Emision de Gases Del Vehiculo

Emisin de gases
Autor: JOSE ANTONIO ALEGRIA BARRIOS

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Presentacin del curso
La contaminacin atmosfrica est aumentando hasta alcanzar lmites peligrosos
para la salud humana y el medio ambiente. Los vehculos automotores son la
principal causa de la contaminacin del aire, principalmente en las reas urbanas.
Con programas de Inspeccin y mantenimiento adecuados, se puede reducir
considerablemente las emisiones vehiculares.
En este curso conocers los efectos de los subproductos de la combustin, los
principios de funcionamiento de los principales sistemas de control de emisiones de
gases, su diagnstico, mantenimiento y reparacin; los equipos y procedimiento de
medicin, as como tambin la interpretacin de los resultados de medicin.
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1. 486
1. Introduccin
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La contaminacin atmosfrica est aumentando en las ciudades de Latinoamrica y
ya ha alcanzado lmites peligrosos par la salud humana y el medio ambiente. Los
vehculos automotores son la principal causa de la contaminacin del aire,
principalmente en las reas urbanas. Con programas de Inspeccin y mantenimiento
(I/M) adecuados, se puede reducir considerablemente las emisiones vehiculares.
El crecimiento anual del parque vehicular en la regin, la edad de las unidades de
transporte, el pobre mantenimiento y la falta de programas adecuados de
capacitacin en el control de emisiones vehiculares, incrementa la amenaza de la
contaminacin del aire y reduce la calidad de vida de la poblacin.
Los gobiernos de la regin Centroamericana han dado sus primeros pasos en el
largo camino de la reduccin de la contaminacin del aire de las principales
ciudades, aprobando leyes y reglamentos que limiten las emisiones de gases. An
cuando dichas leyes y reglamentos no han sido implementados en su totalidad, ya
existe control en la importacin de los vehculos nuevos y usados en algunos
pases.
Dentro del entorno de la disminucin de la contaminacin, adems de las
normativas, es necesario la creacin de una conciencia ecolgica de la poblacin y
principalmente de los propietarios de vehculos, sean de transporte de pasajeros, de
carga o del transporte colectivo.
Dentro de lo anterior los programas de capacitacin, actualizados, de control de
emisiones de gases para mecnicos, motoristas e instructores, reviste una
importancia relevante, sobre todo los de capacitacin de instructores por ser estos
los formadores iniciales en la cadena de capacitacin de las personas involucradas
en la Inspeccin y Mantenimiento de vehculos automotores.
2. Estructura de la atmsfera
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La atmsfera de la tierra, que comn mente llamamos "AIRE" esta formada,
principalmente, por 2 gases: Oxgeno (O2), que ocupa el 21% en volumen, y el
Nitrgeno (N2), que ocupa el 78% de la atmsfera. El 1% restante est formado por
otros gases incluyendo Argn (Ar), que ocupa el 0.94% del 1% restante y Dixido de
Carbono (CO2).
Adems de Argn y del Dixido de carbono, tambin hay muchas substancias
indeseables creadas por el hombre, tales como Monxido de Carbono (CO),
Hidrocarburos (HC), Oxidos de Nitrgenos (NOx), Dixido de Azufre (SO2) y muchos
slidos como polvo, partculas de carbn, etc.
Principales componentes del aire
Existen varias fuentes de contaminacin del aire, tales como:
a)Fuentes mviles (vehculos automotores),
b)Fuentes fijas (Proceso industriales)
c)Incendios forestales, (quemas)
Subproductos de la combustin
La Gasolina y el Diesel son Hidrocarburos lquidos. Si se produce una combustin
ideal de los Hidrocarburos, los subproductos sern segn la siguiente ecuacin:
Tericamente la combustin seria perfecta con una relacin de aire - combustible
(A/F) de14. 5 -15 Kg.: 1Kg, dependiendo de la calidad del combustible. La relacin
entre la calidad real de aire aspirado y la cantidad terica aspirada, se denomina
Factor Lambda, y se representa por el smbolo: ; se determina segn la siguiente
relacin:
a)Un valor de Lambda > 1; significa exceso de aire o mezcla pobre
b)Un valor de Lambda < 1; significa exceso de combustible o mezcla rica
En la realidad no es posible lograr una combustin ideal, sino se da una combustin
incompleta, con sus respectivos subproductos (emisiones), esto se incrementa
debido a la falta de un mantenimiento adecuado.
Monxido de Carbono (CO),
Es un gas producido por una combustin incompleta del combustible, debido a un
insuficiente suministro de Oxgeno a la cmara de combustin, por ejemplo, por una
mezcla sobre-enriquecida o por mala formacin de la mezcla.
Tcnicamente se entiende como combustible parcialmente quemado.
La concentracin (proporcin volumtrica) de CO en los gases de escape es
generalmente determinada por la relacin aire-combustible (A/C) (Mezcla) y variar
con los cambios en dicha proporcin (en motores a gasolina).
Hidrocarburos (HC).
Lo siguiente solo es tpico para los motores a gasolina, ya que en el motor diesel los
HC no son relevantes. Este es gas Hidrocarburo crudo (HC), combustible no
quemado o que se evapora del tanque de combustible, del carburador y se ha
escapado a la atmsfera.
Tcnicamente se entiende como combustible no quemado.
Evaporacin de gasolina
Oxidos de nitrgeno (NOx).
Hay diferentes compuestos moleculares formados por el Nitrgeno (N2) y el oxigeno
(O2) como NO, NO2,O3, etc. Estos son llamados ''Oxidos de Nitrgeno'' y son
expresados por conveniencia como ''NOx''.
El 95% de Nitrgeno encontrado en los gases de escape es Oxido Ntrico (NO) que
se forma en la cmara de combustin. El Oxido Ntrico se combina con el Oxgeno
en la atmsfera para formar Dixido de Nitrgeno (NO2).
Ntese, sin embargo que como el nitrgeno molecular (N2), que es el 79% de la
atmsfera, es estable en condiciones normales, a alta temperatura (arriba de 1500
C o 2700 F) y a alta concentracin de oxgeno hace que el nitrgeno reaccione con
el oxgeno para formas NOx.
Tambin puede ocurrir que el NOx se forme durante una combustin incompleta
como en los casos de HC CO, porque solo as la temperatura es suficientemente alta
para soportar la reaccin qumica que se forma.
Si la temperatura no pasa los 1500 C el N2 y O2 sobrantes de la combustin
saldrn por el sistema de escape sin combinarse para formar NOx.
3. Tabla estequiomtrica
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La tabla Estequiomtrica, representa el comportamiento de los gases de escape en
base del factor Lambda, considerado ste como representativo de la mezcla ideal (
=1) .
Tericamente se necesita aproximadamente de 14.5 a 15 Kg. de aire para quemar 1
Kg. de combustible, por lo que se toma un promedio de 14.7:1, como mezcla ideal
o relacin estequiomtrica ( =1), es decir se considera una reaccin completa de
los HC del combustible y la cantidad exacta de O2 del aire admitido, para que la
mezcla se queme lo mejor posible.
Tabla estequiomtrica
Efecto invernadero
Este fenmeno causa un calentamiento en la atmsfera de nuestro planeta,
aumentado as las temperaturas ambientales (sin este efecto la tierra seria
demasiado fra para los seres humanos).
Debido a las emisiones industriales, vehiculares y agrcolas (por ejemplo las quemas
de rastrojos y los incendios forestales), la cantidad de CO2 se aumenta en la
atmsfera por lo cual la temperatura de la tierra tiende a aumentar.
Hasta el ao 2050 la temperatura promedio de la tierra aumentar
aproximadamente 2.5C y hasta el ao 2100, 5.7 C, si no reduce el crecimiento de
las emisiones globales de CO2.
Si embargo el CO2, es considerado tcnicamente como un ndice del rendimiento
del motor, es decir es combustible total mente quemado y no existe todavia
ninguna regulacin que en lo referente a emisiones vehiculares lo limite.
ninguna regulacin que en lo referente a emisiones vehiculares lo limite.
Es decir que todo programa de I/M que pretende mejorar el funcionamiento de los
motores, genera un aumento en las emisiones de CO2.
4. Efecto invernadero
[http://www.mai l xmai l .com/curso-emi si on-gases/efecto-i nvernadero]
1)La radiacin de onda corta llega parcialmente a la superficie da la tierra y calienta.
2)La tierra devuelve la radiacin de onda larga(radiacin infrarroja o de calor) que es
reflejada parcialmente, hacia la tierra, por el CO2 y otros gases.
Inspeccin y Mantenimiento (I/M)
Es la revisin peridica de las emisiones de gases de los vehculos, realizada en
operaciones de mantenimiento. Esta se realiza para detectar si los componentes del
motor funcionen o no sufrieron deterioro por falta de mantenimiento
En los vehculos con motor a gasolina, es una prueba esttica y se realiza en marcha
ralent (menos de 1000 RPM), y en aceleracin entre 2300 y 2700 RPM. Los HC, se
miden en ppm, el CO y el CO2, se miden en porcentaje (%) de volumen.
Los NOx no se miden en I/M, debido a que solo en pruebas dinmicas nos
proporcionan informacin correcta, no as en pruebas estticas.El I/M nos asegura
que el vehculo se encuentra funcionando correcto.
En los vehculos con motor diesel, la medicin de las emisiones de humo se mide
bajo el procedimiento de aceleracin libre, es decir a la velocidad de corte del
gobernador de la bomba de inyeccin.
Mantenimiento preventivo
En un mantenimiento preventivo se revisan peridicamente los sistemas de
lubricacin, encendido y de preparacin de la mezcla. Adems, se controla el filtro
de aire y el sistema de refrigeracin, el cual posee su importancia debido a que
algunos sistemas de control de emisiones trabajan segn la temperatura del motor.
Para llevar a cabo un buen mantenimiento preventivo del vehculo, se siguen las
recomendaciones del fabricante y principalmente se realizan los siguientes trabajos:
1)Cambio de aceite (segn recomendaciones del fabricante)
2)Cambio de filtros (gasolina, aire y aceite)
3)Revisin, calibracin o cambio de bujas
4)Ajuste de vlvulas
5)Puesta a tiempo del encendido, sin olvidar las RPM y temperatura de motor.
6)Sistema de carburador o de inyeccin.
7)Revisin de los sistemas de control de emisiones (mediante la medicin de
emisiones)
Con todo lo anterior, se puede realizar el ajuste de la mezcla, tomando en cuenta
las recomendaciones del fabricante, logrando as obtener el mximo rendimiento
del motor y reducir las emisiones contaminantes.
5. Equipos de medicin
[http://www.mai l xmai l .com/curso-emi si on-gases/equi pos-medi ci on]
Los bancos de gases modernos miden los siguientes gases: CO, HC, CO2, O2 y
NOx, an cuando existen varios estndares para la fabricacin de bancos de gases,
incluso algunas propias de pases como Mxico y Alemania, todas estn basadas en
las normas BAR (Bureau of Automotive Repair) y la OIML (Organisation
Internacionales de Metrologie Lgale)
BAR: Es originaria de California y rige, entre otros, la fabricacin de bancos de gases
para I/M. Los bancos de gases ms importantes fabricados segn esta norma, han
sido: BAR 80. BAR 84, BAR 90 y en la actualidad BAR 97.
OIML: Es una organizacin internacional que estableci una norma que rige en todos
los pases de la Comunidad Europea. Algunos pases como Alemania, la utilizan con
algunas variaciones en el procedimiento, pero sin alterar la calidad y exactitud del
muestreo.
Medidores de humo
Figura 9: Opacmetro de flujo parcial
Procedimiento de medicin
Vehculos equipados con motor diesel
NOTAS:
a)El presente procedimiento asume que el equipo (Opacmetro de flujo parcial) est
calibrado correctamente y que dicha calibracin se revisa cada inicio de jornada o
cuando sea requerido por el equipo.
b)Basndose en el sonido de funcionamiento del motor, determine el estado
mecnico del motor. Si considera que puede sufrir daos cuando se acelere a
velocidad de corte del gobernador, no realice la prueba.
PROCEDIMIENTO DE ACELERACIN LIBRE (Norma SAE J1667, o Directiva72/306/CE)
1)Revise la sonda del Opacmetro, no debe representar roturas ni dobleces.
2)Conecte el Opacmetro, el voltaje de la fuente debe ser de 110 voltios y revise que
se ajuste a cerro.
3)Revise el tubo de escape del vehculo a medir, no debe presentar roturas. Si
presenta roturas realice la medicin e infracciones, si procede. Recomiende al
propietario que repare el escape.
4)Asegrese que el motor est a su temperatura normal de funcionamiento.
5)Revise el nivel de aceite de motor, si esta muy bajo o muy alto no realice la
prueba. El motor puede sufrir daos.
6)Revise el nivel del refrigerante, si esta muy bajo rellnelo hasta el nivel adecuado,
antes de realizar la prueba.
7)Acelere bruscamente el motor, tres veces, para limpiar el tubo de escape. Sin el
motor emite demasiado humo o existe evidencia de aceite (humo Azul), no realice la
medicin hasta que se corrija la causa. El equipo puede daarse.
8)Introduzca la sonda del Opacmetro en el tubo de escape, por lo menos 30
centmetros.
9)Realizar las tres mediciones, acelerando el motor a velocidad de corte de
gobernador de la bomba de inyeccin. Si existe duda sobre los resultados o sobre la
manera de aceleracin, repita la prueba.
10)Compare el valor promedio de las tres mediciones realizadas, con los lmites
establecidos por el RGTSV y determine si el vehculo pasa o no la prueba.
6. Motores equipados con motor a gasolina
[http://www.mai l xmai l .com/curso-emi si on-gases/motores-equi pados-motor-gasol i na]
1)Conecte el banco de gases y permita que logre su temperatura de
funcionamiento, el voltaje de la fuente debe ser de 110 voltios.
2)Revise el tubo de escape del vehculo a medir, no debe presentar roturas. Si
presenta roturas no realice la medicin. Recomiende al propietario del vehculo que
repare el escape.
3)Compruebe que el vehculo est equipado con catalizador, el cual no debe
presentar roturas ni abolladuras. Si presenta algunas de las dos condiciones antes
mencionadas no realcela medicin hasta que sea reemplazado.
4)Si el vehculo esta equipado con sistema de inyeccin de aire, no considere, para
evaluar si pasa o no pasa el valor de CO2 en marcha mnima (<1000 RPM) de lo
contrario el vehculo no pasar la prueba por tener valores de CO2 muy bajos. El
valor de CO2 si deber ser considerado, para evaluar si pasa o no pasa, en ralent
acelerado (entre 2200 y 2700 RPM).
5)Asegrese que el motor est a su temperatura normal de funcionamiento y
catalizador est a la temperatura de operacin.
6)Revise el color de las emisiones, si existe presencia de aceite (humo azul) no
realice la medicin, hasta que se corrija la causa. El banco de gases puede daarse.
7)Conecte la pinza captadora de RPM del motor o en su defecto mida las RPM
mediante un Multmetro conectado al secundario.
8)Introduzca la sonda en el tubo de escape, por lo menos 30 centmetros
9)Realice la medicin de las emisiones, as.
a)Tome los valores de CO, HC y CO2 en marcha ralent (<1000 RPM).Considere el
numeral 4 de este procedimiento..
b)Acelere el motor entre 2200 y 2700 RPM y tome nuevamente los valores de CO,
HC y CO2.
c)Compare los resultados de las mediciones con los lmites establecidos y
determine si el vehculo pasa o no pasa la prueba.
7. Sistema de control de evaporaciones de gases
(EVAP)
[http://www.mai l xmai l .com/curso-emi si on-gases/si stema-control -evaporaci ones-gases-evap]
Generalidades.
La gasolina por ser muy voltil es inflamable y, adems, se evapora a temperatura
ambiente con relativa facilidad. El tanque de gasolina y la cuba, de los vehculos
carburados, son puntos de evaporacin de gasolina, sobre todo cuando se alcanza la
temperatura de funcionamiento. Anteriormente, este combustible (HC) se iba
directamente a la atmsfera, lo cual provocaba problemas de contaminacin del aire.
Estudios realizados determinaron que el 20 % de las emisiones de HC provenientes de
los vehculos s deban a evaporaciones de gasolina. Lo anterior oblig a disear el
sistema de control de evaporacin de gases (EVAP).
Porcentajes de las emisiones (vehculo sin control de emisiones)
El control de las emisiones por evaporacin se inicio en California en 1970 y la Ley
Federal (USA) lo incluy en 1971.
Las disposiciones de dichas normativas eran evitar que las evaporaciones de
combustible se emitieran a la atmsfera, pero se permita la influencia de la presin
atmosfrica en el carburador y en tanque de combustible. El sistema EVAP se diseo
para cumplir con dichos requerimientos.
La funcin del sistema EVAP es permitir la apropiada ventilacin del sistema de
combustible y evitar que las evaporaciones se descarguen a la atmsfera, es decir se
debe retener y almacenar los vapores durante el motor est apagado, que es cuando se
da la mayor cantidad de evaporacin. Cuando el motor se arranca dichos vapores
deben ser "desalmacenados" y quemados en los cilindros. En la mayora de los
sistemas el almacenamiento se da en un depsito de carbn activado, comnmente
llamado Cnister.
Componentes
Los principales componentes del sistema EVAP convencional, se muestran en la
figura11. Algunas modificaciones pueden existir entre los fabricantes, pero el principio
de operacin es el mismo.
Sistema EVAP convencional
Tapn sellado del tanque.
Los tapones de tanque ventilados directamente (con respiradero) ya no se utilizan.
Todos los tapones de tanque actuales son sellados. La mayora de ellos adems de ser
sellados, estn equipados con una vlvula de alivio de presin y vaco. Estas vlvulas
previenen daos en el tanque en caso de que fallara el sistema de ventilacin del
tanque.
Tanque de combustible
Antes de 1970 los vehculos liberaban los excesos de vapores de combustible por
medio del tapn de llenado y el tubo de ventilacin en el tanque de combustible. La
tubera de ventilacin permita que ingresara aire a medida que se consuma el
combustible, el cual compensaba la presin interna de vapor en altas temperaturas.
Con el tapn de llenado sellado, toda la ventilacin del tanque se realiza por medio de
la tubera de ventilacin y para evitar presiones excesivas, los tanques han sido re
diseados. Los dos mtodos de rediseo son:
1)Instalar un tanque adicional de expansin trmica, dentro del tanque.
2)Cambio en la forma del tanque, el cual permite solo del 10-12% de espacio de aire
con tanque lleno.
Sistema con tanque de expansin trmica
Vlvula operada elctricamente
Vlvula operada por vaco
8. Sistema de recirculacin de gases de escape (EGR)
[http://www.mai l xmai l .com/curso-emi si on-gases/si stema-reci rcul aci on-gases-escape-egr]
Generalidades
El calor es un resultado de la combustin de la mezclaA/C dentro de un motor de
combustin interna. La cantidad de calor esta directamente relacionada con la
cantidad de combustible que se quema. Si la temperatura dentro de la cmara de
combustin se eleva demasiado, se forman xidos de Nitrgeno (NOx).
La temperatura de la cmara de combustin puede ser controlada introduciendo
gases inertes dentro de la misma. Estos diluyen la mezcla A/C y reduce la
temperatura de la misma. La reduccin de la temperatura es relacionada con la
disminucin de oxgeno contenido en la mezcla A/C. El sistema EGR fue diseado
para lograr dicho fin.
El sistema EGR controla las emisiones de NOx manteniendo la temperatura de la
cmara de combustin a una temperatura inferior a la temperatura a la cual se
forman los NOx. Una cantidad pequea de gases de escape (14% como mximo) se
introduce dentro del ciclo de admisin diluyendo la carga de mezcla, disminuyendo
el contenido de oxgeno y por consiguiente la temperatura. La cantidad de gases de
escape mezclada con la carga de admisin es controlada por la vlvula EGR en
todos los sistemas sencillos.
Sistema EGR sin vlvula EGR
La mayora de sistemas EGR incluyen: la vlvula EGR, vlvulas trmicas, lneas de
vaco y sensores de contrapresin, ya sea externas o internas. Las vlvulas trmicas
pueden ser activadas por la temperatura del refrigerante, del aire o de la carga de
admisin.
La aplicacin de los sistemas EGR, ocasiona una disminucin de potencia, debido a
la dilucin de la mezcla A/C de carga. Tambin puede ocasionar funcionamiento
errtico si est activada en ralent, durante el arranque en fro o en condiciones de
mxima aceleracin.
Sistema EGR con vlvula EGR
Vlvulas EGR
Las vlvulas EGR consisten bsicamente en un diafragma que acciona una vlvula de
aguja. Todas las vlvulas EGR son del tipo normalmente cerradas. El cierre constante
se garantiza mediante un resorte. El vaco es aplicado en la parte superior del
diafragma el cual vence la tensin del resorte u hace que la vlvula abra o cierre.
Las vlvulas EGR generalmente estn montadas sobre el mltiple de admisin o
instaladas en otro lado y conectadas al vaco de la admisin mediante tuberas. Los
gases de escape pasan a la admisin, a travs de la base de la vlvula cuando esta
abierta.
Operacin de la vlvula EGR
Cuando los motores giran en ralent o en aceleracin completa, es decir el vaco de
la admisin es mnimo, la vlvula permanece cerrada. Durante las condiciones de
aceleracin moderada y velocidad de crucero, el vaco de admisin se eleva
venciendo el resorte y hace que la vlvula EGR se abra, permitiendo el ingreso de los
gases de escape hacia la admisin.
NOTA: Los sistemas EGR de los motores diesel estn completamente abierta durante
las condiciones de ralent.
Vlvulas trmicas
La mayora de motores a gasolina equipados con sistema EGR poseen vlvulas
trmicas de cualquier tipo. La vlvula detecta la temperatura del refrigerante del
motor y bloquea la seal de vaco hacia la EGR a un valor determinado de
temperatura. Puede estar ubicada en el bloque, la culata, el radiador, etc.
El control de la seal de vaco pasa por la vlvula trmica antes de llegar a la EGR.
Cuando la temperatura del refrigerante es baja, la seal de vaco esta bloqueada. A
medida que la temperatura aumenta la vlvula trmica abre para completar el
circuito de vaco. La vlvula abre por grados, dependiendo la variacin de la
temperatura del motor, de esta manera la vlvula regula adems, cuanto puede abrir
la EGR.
Algunos motores modernos incorporan un sensor de temperatura el cual detecta la
temperatura ambiente o del aire de admisin para determinar la temperatura del
mot or.
Vlvula trmica
Seal de vaco
Las EGR son operadas por vaco. El vaco del mltiple de admisin de cualquier
motor, carburado o inyectado, es utilizado para accionar la vlvula EGR. En algunas
aplicaciones diesel se utiliza una fuente adicional de vaco.
Toma de vaco de un sistema EGR controlado
La toma de vaco proviene de la admisin, justo antes de la mariposa de aceleracin,
y se utiliza uno, la otra toma de vaco, dependiendo de las condiciones de operacin
del motor.
Vlvulas EGR controladas
Algunos motores modernos estn equipados con vlvulas EGR de pulso controlado.
Esto significa que los pulsos elctricos cortos son enviados por la ECU hacia el
solenoide de accionamiento de la vlvula. El solenoide abre y cierra la vlvula de
vaco aplicada ala vlvula EGR. Este sistema permite a la ECU el control de la EGR
mediante las diferentes seales de interruptores y sensores, tales como: Sensor de
vaco del mltiple de admisin, el interruptor de P/N y del convertidor de torque
(TCC).
Generalmente el sensor de presin absoluta del mltiple de admisin, permite a la
ECU determinar cuando la vlvula est funcionando adecuadamente o no.
Las EGR electrnica integradas funcionan de manera similar a las convencionales. El
solenoide interno est normalmente abierto. Lo que ocasiona que la seal de vaco
se va directamente a la atmsfera cuando no est siento controlada por la ECU. Este
tipo de vlvulas EGR son selladas. La vlvula solenoide abre y cierra la seal de
vaco, controlando la cantidad de vaco aplicado al diafragma. La EGR electrnica
contiene un regulador de voltaje, el cual convierte la seal de la ECU y regula la
corriente circulando por el solenoide. La ECU controla el flujo de gases de escape
mediante anchos de pulso modulados por la seal del medidor de flujo de aire, el
TPS y las RPM. Esta vlvula posee adems, un sensor de posicin del vstago y
funciona de mantea similar al TPS.
Solenoide de control de vaco
Actualmente existen vlvulas EGR digitales, las cuales funcionan
independientemente del vaco del mltiple de admisin. Estas vlvulas poseen tres
orificios, los cuales son abiertos y cerrados elctricamente por medio de solenoide,
los cuales son controlados por la ECU. La ECU utiliza, para operar la EGR digital, las
seales CTS, TPS, MAF. Durante el ralent la EGR permite que un flujo pequeo de
gases de escape se introduzca en el mltiple de admisin. Normalmente opera a
velocidades arriba de ralent durante el arranque en fro.
Vlvula EGR electrnica integrada
9. Sensor de Oxgeno (Sensor O2; Sonda Lambda)
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Las ECU de los vehculos modernos, utilizan una seal del sensor de oxgeno para
detectar la cantidad de oxgeno restante, despus de la combustin. El sensor O2,
est ubicado en el flujo de los gases de escape.
Los sensores de oxgeno tienen un lado expuesto al flujo de escape de gases y el otro
lado est expuesto al aire exterior. La diferencia en la cantidad de oxgeno en el
escape, comparado con la cantidad de oxgeno en el aire exterior, provocar que el
sensor genere una variacin en el rango de voltaje.
Figura 23: Sensor de oxgeno
La temperatura de funcionamiento del sensor O2 es crtica, y deber exceder 300C
(570F), antes de que el sensor O2, genere todo el voltaje disponible, arriba de 850C
el sensor se destruye. La computadora "ve" o interpreta el voltaje del sensor O2, al
igual que las otras seales, para determinar si el sistema de combustible funciona, en
circuito abierto (Open Loop) o circuito cerrado (Close Loop).
Muchos de los motores de modelos recientes, utilizan un sensor de oxgeno pre
calentado (HEGO), el cual ser calentado elctricamente para alcanzar y mantener
rpidamente la temperatura de funcionamiento. Esto acortar el tiempo necesario
para iniciar el funcionamiento de circuito cerrado. Tambin se le eliminar la prdida
de la seal del sensor O2, debido al enfriamiento del sensor durante el flujo bajo de
escape de gases.
Sensor de oxgeno precalentado
NOTA:
La seal del sensor O2 ser ignorada por la ECU cuando el sistema trabaja en circuito
abierto (Open Loop).
Mezcla Aire Combustible (A/C)
Se entiende por combustin la rpida oxidacin del combustible. En los motores de
combustin interna la combustin produce energa en forma de calor, la cual es
convertida en movimiento, por el conjunto mvil del motor (cigeal, bielas, pistones,
etc.), que a su vez mueve el vehculo.
Si la combustin fuera ideal, el combustible sera quemado completamente,
resultando como subproductos de la combustin nicamente H2O y CO2, pero en la
realidad no existe una combustin completa, sino una combustin incompleta, la cual
deja subproductos adicionales, tales como: O2, CO, HC y NOx.
Un funcionamiento del motor con mezcla rica, har que la cantidad de oxgeno
residual presente en el flujo de gases de escape sea muy baja. La diferencia entre la
cantidad de oxgeno en el aire exterior y el oxgeno que se encuentra en el flujo de
gases de escape ser muy grande y provocar que el sensor de oxgeno genere un
voltaje muy cercano a su lmite. Este voltaje podr alcanzar un mximo de 1.0 V
(excepto en algunos motores Chrysler en los cuales podra ser de 5.0 V).
Relacin entre el voltaje generado y la condicin de la mezcla
El funcionamiento del motor con mezcla pobre, ser lo opuesto al funcionamiento de
mezcla rica. El funcionamiento de mezcla pobre ocurre cuando existe mayor cantidad
de oxgeno del necesario. El sensor O2 detectar una pequea diferencia entre el
oxgeno presente en los gases de escape y el aire exterior. Cuando esto sucede el
sensor generar un voltaje muy bajo de aproximadamente 0.0 voltios.
Durante el diagnstico, ser sumamente importante, saber si un motor est
funcionando con mezcla rica o pobre. Recuerde que el sensor O2 solamente est
reportando el contenido de oxgeno en el flujo de gases de escape, pero no est
creando la condicin de mezcla rica o pobre.
Si el flujo de gases de escape est bajo en oxgeno, lo cual provocar que el voltaje se
mantenga alto (mezcla rica), analice las siguientes condiciones:
1.Falla en la vlvula de prueba del Cnister
2.Sensor MAP daado
3.Seal de sensor de temperatura del refrigerante incorrecta
4.Problemas de los circuitos del carburador
5.Presin excesiva de combustible en los sistemas inyectados
6.Fuga en el inyector
7.Revise si existe combustible contaminado de aceite
8.Filtro de aire obstruido
Si el contenido de oxgeno en el flujo de gases de escape es alto, provocando una
lectura de voltaje bajo (mezcla pobre), analice las siguientes condiciones:
1.Falla del sistema PCV
2.El cable del sensor de oxgeno aterrizado contra el mltiple de escape o entre el
conector y la ECU
3.Inyectores defectuosos
4.Un MAP defectuoso
5.Una mala seal de temperatura
6.Agua en el combustible y otros contaminantes
7.Baja presin de combustible u otros contaminantes
8.Baja presin de combustible en los sistemas inyectado
9.Roturas en el sistema de escape
10.Sistema de inyeccin de aire defectuoso
Diagrama del sensor de oxgeno (Nissan 1993-95)
Clasificacin.
Por su aplicacin, pueden ser:
1)Sensor de Oxgeno delantero: Es del tipo de Circonio y genera una seal de 0 a 0.1
voltio. La relacin de la mezcla ideal ocurre cuando hay un cambio radical de 1 a 0
voltios. La ECU utiliza esta seal para ajustar el ancho del pulso del inyector.
2)Sensor de oxgeno (trasero): funciona con las mismas caractersticas que el

delantero y la diferencia est en que bajo condiciones normales, la ECU no toma en
cuenta esta seal para el control del motor.
La mayora de sensores de oxgeno reducen su capacidad de generacin de voltaje
(seal) debido a contaminacin producida por aditivos del aceite o del combustible. El
plomo utilizado en la gasolina deteriora rpidamente la vida til del sensor de
oxgeno.
Cdigos de falla
En el caso de General Motor, los cdigos relacionados con el funcionamiento del
sensor de O2, son 13, 44 45 segn el modelo.
En el caso de CHRYSLER si aparece en la memoria un cdigo 2, significa que el sensor
est generando una seal entre 0.45 - 0.55 voltios y no cambia, es decir no funciona.
Si existe un cdigo 51, significa que la seal se mantiene baja entre 0 - 0.45 voltios,
como resultado de una condicin de mezcla pobre. Si aparece el cdigo 52, significa
que la seal se mantiene alta entre 0.55 - 1.0 voltios como resultado de una mezcla
rica.
Para determinar los cdigos de falla relacionado con el sensor de O2, refirase al
manual de servicio del vehculo.
SONDA LAMBDA DE TITANIO
Este sensor est construido con xido de titanio depositado sobre un soporte de
cermica calefaccionada, y presenta una variacin de resistencia interna que depende
de la concentracin de oxgeno en los gases del escape despus de ser
calefaccionada durante solo 15 segundos. Este tipo de sonda no entrega tensin,
solamente vara su resistencia interna. Tampoco necesita una referencia del oxgeno
atmosfrico. Es ms frgil y tiene menos precisin que la sonda de zirconio.
En ausencia de oxgeno (mezcla rica) su resistencia es inferior a 1000 ohms.
En presencia de oxgeno (mezcla pobre) su resistencia es superior a 20000 ohms.
El cambio de resistencia es brusco para una relacin lambda de 1.
La unidad de control electrnico alimenta a la sonda con una tensin de 1 volt (En
algunos vehculos Jeeps de Toyota y Nissan la alimentacin es de 5 volt).
El circuito de entrada a la unidad de control electrnico es similar al utilizado por los
sensores de temperatura, y la tensin medida es similar a la que entrega la sonda de
zirconio:
Tensin baja indica mezcla pobre
Tensin alta indica mezcla rica
Pero con algunas unidades de control electrnico es exactamente al revs, segn su
conexin interna.
10. Convertidor cataltico o Catalizador
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Generalidades
Grandes esfuerzos se han realizado para disminuir la cantidad de gases
contaminantes que emiten vehculos automotores, sin embargo, no ha sido posible
los tres contaminantes principales: CO, HC y NOx. Desde 1975 se utilizan los
convertidores catalticos, que actualmente es lo nico que logra reducir dichos
contaminantes hasta valores aceptables.
Los convertidores catalticos se instalan en la tubera de escape, entre el mltiple de
escape y el silenciador. Inicialmente fueron diseados para que pasara a travs de l
solo la mitad de los gases de escape. La otra mitad pasaba directamente a la
atmsfera. Este sistema se discontinu en 1979, debido a los avances en el
desarrollo de sistemas de control de emisiones por parte de los fabricantes de
vehculos.
El catalizador tiene como funcin el transformar los gases contaminantes del motor
(CO, HC y NOx) en N2, CO2 y H2O. Esta conversin se realiza por oxireduccin
(reaccin qumica de las molculas). Los catalizadores de tres vas contienen un
monolito recubierto de los siguientes metales nobles: Rodio, Platino y Paladio, que
aceleran el proceso de oxireduccin.
Operacin de un catalizador
El catalizador funciona entre 300 y 900 oC. A temperaturas inferiores no funciona,
mientras que a temperaturas mayores el catalizador se destruye progresivamente.
En la actualidad ya existen catalizadores con sistemas de precalentamiento para
lograr su temperatura de funcionamiento en un tiempo ms corto.
Ubicacin del catalizador, segn modelos
Si se instala un catalizador en un vehculo sin sensor de O2, su rendimiento es del
40 al 60 %, mientras que si el vehculo posee sensor de O2, su rendimiento ser del
90 al 95 %. Para diagnosticar el funcionamiento del catalizador hay que medir los
gases antes y despus del mismo. Recuerde que el catalizador pierde su capacidad
al utilizar gasolina con plomo.
El convertidor cataltico de tres vas (TWC), es similar a los catalizadores
convencionales, con la diferencia del monoltico utilizado para la oxireduccin. Un
catalizador convencional utiliza platino y paladio como monoltico (catalizador) y
reduce solamente los HC y CO.
11. Sistema de inyeccin de aire (AS AI)
[http://www.mai l xmai l .com/curso-emi si on-gases/si stema-i nyecci on-ai re-as-ai]
Estos sistemas introducen aire a presin al mltiple de escape, y si el gas de escape
esta suficientemente caliente, el gas de escape ser nuevamente quemado, antes de
ser lanzado a la atmsfera y el CO y HC presentes en estos gases sern convertidos
en CO2 y H2O, que no son contaminantes.
Existen dos mtodos para lograr la inyeccin de aire:
a)El mtodo de succin de aire (AS)
b)El mtodo de inyeccin de aire (AI)
Sistema de succin de aire (AS)
Este mtodo utiliza las pulsaciones del gas de escape, como los provocados por
cambios repentinos en la presin de escape, para abrir y cerrar una vlvula de
lengeta, dejando entrar aire al mltiple de escape en pequeas cantidades.
La cantidad de aire que puede ser introducido al mltiple de escape utilizando ste
mtodo, es pequea comparada con el mtodo de inyeccin de aire, de manera que
este sistema generalmente es utilizado en motores de pequea cilindrada.
Vlvula de lengeta
En algunos sistemas AS, se provee un dispositivo para prevenir que se suministre
aire mientras el motor desacelera o cuando esta fro.
Durante la desaceleracin y cuando la temperatura del enfriador es baja, la mezcla
aire - combustible es muy rica y existe peligro de sobrecalentamiento del
catalizador o que ocurra fuego posteriormente.
Figura Diagrama de vaco del sistema AS
Sistema de inyeccin de aire (AI)
En el sistema AI, una bomba de aire, que usualmente es impulsada por una correa
en "V", fuerza el aire hacia el mltiple de escape.
Sistema de inyeccin de aire
Este mtodo puede suministrar suficiente aire para la recombustin, pero una parte
de la potencia del motor es utilizada para impulsar la bomba, por esta razn y
debido al desarrollo de los sistemas EFI y de los catalizadores (TWC), este sistema
no es muy utilizado en los modelos recientes.
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Autor: JOSE ANTONIO ALEGRIA BARRIOS

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