Culata

La culata es la pieza del motor que cierra el bloque de cilindro por su parte superior y
forma la pared fija de la cmara de combustin, en la que se colocan las vlvulas y las
bujas o los inyectores, dependiendo del motor que se trate.
Los motores en lnea para turismo llevan una sola culata; los motores diesel grandes de
seis cilindros en lnea suelen montar dos culatas o incluso una culata por cada dos
cilindros, para que no resulten excesivamente pesadas. Los motores en V y los motores
con cilindros opuestos llevan dos culatas, una en cada bloque. En los motores
refrigerados por aire, si los cilindros se montan independientes cada uno tiene su culata.

Forma de la culata
Las culatas adoptan formas muy complicadas porque, aparte de la complicacin que
supone el tener que incluir las vlvulas (a veces cuatro vlvulas: dos de admisin y dos de
escape) y las bujas o inyectores en la superficie relativamente pequea de la cmara de
compresin, comprenden los conductos de entrada y salida de los gases. Adems, tienen
que ser huecas para permitir el paso del lquido refrigerante.
El procedimiento de obtencin de las culatas es el de moldeo, tanto en fundicin de hierro
como con aleaciones ligeras, y la superficie de asiento con el bloque se rectifica, para
lograr una superficie plana de precisin.
El montaje de las vlvulas en la culata supone la inclusin en ella de las guas y los
asientos de las mismas.
Al estudiar el fenmeno de la detonacin se comento la influencia que el

diseo de la cmara de compresin tiene en su aparicin. Un factor fundamental es la
colocacin de la buja para que la distancia entre sus electrodos y los lugares ms
apartados de la cmara sea lo ms corta y lo ms igual posible, para que no haya lugares
lejanos que favorezcan la detonacin.

CONSTITUCIN Y PARTES

Los huecos labrados en la culata, forman las cmaras de combustin, que es donde estn
los gases encerrados al final de la compresin. Rodeando a estas cmaras hay unas
cavidades, que comunican con las camisas de agua del bloque a travs de orificios, por
los que llega el lquido refrigerante. En la cmara de combustin, se dispone un orificio
roscado en el que se aloja la buja. En los motores diesel se prev el acoplamiento del
inyector y en algunos una precmara. Tambin en la cmara de combustin, se sitan las
vlvulas de escape y de admisin, labrndose en la culata los oportunos conductos de
llegada y evacuacin de gases.

Tipos de cmara de compresin en los motores de explosin
Los tipos de cmara que se describen son los bsicos sin que haya una delimitacin entre
ellos, es decir, cada tipo puede adoptar muchas variantes. Las cmaras de los motores
diesel deben reunir una caracterstica propias por la necesidad que tienen de producir
turbulencia en la masa de aire.
Cmara hemisfrica
La forma ideal de la cmara de compresin es la hemisfrica (de media esfera), con la
buja colocada en el centro. Esta forma es posible cuando se dispone cuatro vlvulas
alrededor de la buja.
Cuando solo son dos las vlvulas, que es lo ms corriente hay que desplazar ligeramente
la buja para que permita el empleo de vlvulas grandes. Con vlvulas grande la cmara
puede resultar excesivamente amplia; esto se contrarresta asiendo la cabeza del embolo
bombeada. Se aplica a motores de alto rendimiento.
Cmara en cua
Su caracterstica principal consiste en agrupar la mayor parte de la mezcla en las
proximidades de la buja, reduciendo el resto de detonacin, pero deja menor espacio
para colocacin de las vlvulas,
Por lo que estas son de menor dimetro. Los motores dotados con este tipo de cmara
suelen tener menor potencia especfica que los de cmara hemisfrica.
Cmara en el embolo
La cmara consiste en un vaciado practicado en la cabeza del embolo resulta de
construccin sencilla y su comportamiento se asemeja a la hemisfrica. Es muy usada
actualmente en motores de alta rendimiento, con dos o cuatro vlvulas por cilindro.
Cmara de bulbo
Las vlvulas son paralelas, verticales o con una pequea inclinacin y la buja colocada
lateralmente, puede quedar bastante centrada.
Pero el poco espacio, disponible las vlvulas son pequeas. Resultan adecuadas para
pequeos motores de vehculos utilitarios, por su construccin econmica.

Cmara con vlvulas laterales
En este tipo de cmaras las vlvulas van montadas en el bloque lateralmente. La culata
resulta muy sencilla, pero la construccin del bloque se complica. La cmara es alargada
y propensa a la formacin de carbonilla y al
picado. Actualmente es muy poco empleada en los motores de automviles aunque si se
pueden encontrar en pequeos motores industriales.
Una variante de este tipo de cmara es la llamada mixta; en ella la vlvula de escape esta
en el bloque y la de admisin en la culata.

Materiales empleados en la fabricacin de la culata
Durante mucho tiempo el material empleado en la fabricacin de la culata fue la fundicin
aleada de hierro (al igual que para bloque). Aunque esta todava se emplea en algunos
motores, actualmente casi la totalidad de las culatas se fabrican con aleaciones ligeras.
La detonacin se produce por el aumento de temperatura que sufren los gases de
admisin en lugares alejados del centro de ignicin, por la compresin que son sometidos
por la expansin de los que ya estn ardiendo esta temperatura sobre pasa a la
temperatura de encendido espontaneo de la gasolina.
Las aleaciones a base de aluminio tienen gran conductividad trmica. Esto quiere decir
que cuando se calienta en algn lugar el calor se reparte rpidamente por toda su masa,
no siendo posible la formacin de focos caliente aislados. Este comportamiento hace que
la culatas construidas con estas aleaciones sean muy resistente al picado. Si a esta
ventaja se suma su menor peso se comprende que hayan desplazado en las fundiciones
de hierro en su fabricacin.

Junta de culatas
El montaje de la culata sobre el bloque se efecta interponiendo entre las dos piezas una
junta apropiada para asegura la estanqueidad. Entre el bloque y
la culata, adems de producirse la explosin de los gases circula el agua de la
refrigeracin y tambin el aceite de regreso al crter, procedente del engrase de los
mecanismos de accionamiento de las vlvulas. La junta de culata tiene que impedir que
haya fuga de estos compuestos.
Como las temperaturas de explosin son muy elevadas las juntas estn hechas de un
material de origen mineral que es prcticamente incombustible, llamado amianto o
asbesto. Este material es fibroso y presenta en el comercio en forma de planchas o de
cordones de diferentes grosores.
Para su empleo en la junta de culata se utiliza una lmina de acero inoxidable que tiene
todo los agujeros que comunican el bloque con la culata, revestida con una capa de
amianto por sus dos caras.
Los bordes que corresponden a los agujeros de los cilindros van rebordeados con chapa
metlica para protegerlos y para transmitir el calor que reciben al bloque y la culata. La
superficie exterior del amianto se impregna con grafito, para evitar que la junta se adhiera
a las superficies metlicas.
El color gris oscuro de estas juntas se debe precisamente al grafito.
Algunas juntas, en vez de unas lminas de acero, llevan una rejilla de alambre tambin de
acero. Cada vez se utilizan menos juntas consistentes en una plancha de cartn de
amianto forrada por dos lminas de cobre rebordeadas en los agujeros.
ESMONTAJE DE LA CULATA EN EL MOTOR Y FUERA DE L

El conjunto de los mecanismos que integran un motor se
ve sometido en su funcionamiento a un trabajo considerable, en cuanto a dureza del
mismo se refiere. Los rozamientos entre las piezas mviles se traducen en desgastes,
que generan holguras en el acoplamiento de los distintos componentes. Es lgico pensar
que en el transcurso del tiempo, los desgastes de las piezas mviles de un motor y las
holguras aparecidas a consecuencia de ello, modifiquen substancialmente el
funcionamiento del mismo. Cuando el motor no desarrolla la potencia debida, funciona
incorrectamente o se producen ruidos anormales en su funcionamiento, deber
procederse a su verificacin, con el fin de determinar las posibles causas de la anomala.

En el desmontaje, se irn soltando del conjunto todos los rganos auxiliares como:
distribuidor de encendido, alternador, carburador, etc., y posteriormente se retirarn la
culata, crter inferior, piones de distribucin, cigeal y pistones. El desmontaje de estos
componentes se efectuar siguiendo un orden lgico, en funcin de la accesibilidad de
cada uno de ellos, comenzando generalmente por los ms voluminosos, corno el
alternador, los colectores, la bomba de inyeccin, etc. El despiece de los componentes
internos se inicia generalmente con la tapa de distribucin, piones, cadena y tensor de la
misma, todo ello emplazado en la cara delantera del motor. Seguidamente se desmontan
la tapa de balancines, rbol de levas, balancines, culata, volante motor y crter,
finalizando la operacin con el desmontaje del cigeal, pistones y bielas.
En el desmontaje de la culata es necesario tener presente que en la mayor parte de los
casos sta se encuentra pegada al bloque, con interposicin de la junta correspondiente.
Para despegarla no deben utilizarse destornilladores ni cualquiera otra herramienta que
pueda ser introducida entre ambas. El despegado se consigue golpeando ligeramente en
una de las esquinas de la culata con un martillo de plstico, intentando hacerla girar sobre
su propio plano de apoyo en el bloque. Tambin puede despegarse la culata haciendo
girar el cigeal, para que sea la presin generada en el interior de los cilindros la
encargada de realizar esa funcin. En este caso, los tornillos de fijacin no se retiran
totalmente, sino que se aflojan slo algunas vueltas, generalmente en forma de espiral.

Como norma general, se marcar la posicin de cada una de las piezas que se van
desmontando, con el fin de asegurar el posterior montaje correcto de las mismas.






LA LIMPIEZA DE CULATA

Con anterioridad a las verificaciones debe realizarse una escrupulosa limpieza de los
componentes, durante la cual, se inspeccionar detenidamente cada uno de ellos, con el
fin de detectar posibles desgastes, rozamientos irregulares, roturas, etc. Al montarlos de
nuevo, una vez realizadas las verificaciones pertinentes, se impregnarn en aceite
abundante, para evitar los eventuales peligros de agarrotamiento en el perodo inicial de
funcionamiento. La limpieza de los componentes puede realizarse en una pila de lavado,
donde
se sumergen todas las piezas en una solucin de agua y sosa, a la temperatura de 80C
aproximadamente, durante una veintena de minutos. Seguidamente se sometern estas
piezas a un fuerte chorro de agua a presin, secndolas posteriormente con aire a
presin.

Una vez efectuada la limpieza del bloque de cilindros, se proceder a realizar una
inspeccin del mismo, asegurndose de que han sido eliminadas completamente las
partculas adheridas a las superficies de uniones provistas de juntas de estanqueidad,
como las zonas de acoplamiento de la culata, crter inferior, crter de la distribucin, etc.
En ocasiones quedan restos de las juntas pegados a estas superficies, que son difciles
de desprender. En estos casos, se humedecen las superficies con un producto disolvente
y se raspan despus con una esptula de madera o plstico, cuidando de que los, restos
no se introduzcan en los orificios de los tornillos de fijacin, conductos de aceite o de
agua, etc.

Con anterioridad a cualquier verificacin que deba realizarse en la culata, es necesario
proceder a una esmerada limpieza de la misma. La carbonilla depositada en las cmaras
de combustin, se rasca con una escobilla de alambres acoplada a un pequeo motor
elctrico (taladradora). Dicha carbonilla es producto del aceite que se hace llegar a la
parte alta del cilindro para su engrase y se quema en la fase de combustin, quedando
adherida a la superficie de la cmara, vlvulas y cabeza del pistn. Con el tiempo va
disminuyendo el volumen de la cmara,
se sumergen todas las piezas en una solucin de agua y sosa, a la temperatura de 80C
aproximadamente, durante una veintena de minutos. Seguidamente se sometern estas
piezas a un fuerte chorro de agua a presin, secndolas posteriormente con aire a
presin.

Una vez efectuada la limpieza del bloque de cilindros, se proceder a realizar una
inspeccin del mismo, asegurndose de que han sido eliminadas completamente las
partculas adheridas a las superficies de uniones provistas de juntas de estanqueidad,
como las zonas de acoplamiento de la culata, crter inferior, crter de la distribucin, etc.
En ocasiones quedan restos de las juntas pegados a estas superficies, que son difciles
de desprender. En estos casos, se humedecen las superficies con un producto disolvente
y se raspan despus con una esptula de madera o plstico, cuidando de que los, restos
no se introduzcan en los orificios de los tornillos de fijacin, conductos de aceite o de
agua, etc.

Con anterioridad a cualquier verificacin que deba realizarse en la culata, es necesario
proceder a una esmerada limpieza de la misma. La carbonilla depositada en las cmaras
de combustin, se rasca con una escobilla de alambres acoplada a un pequeo motor
elctrico (taladradora). Dicha carbonilla es producto del aceite que se hace llegar a la
parte alta del cilindro para su engrase y se quema en la fase de combustin, quedando
adherida a la superficie de la cmara, vlvulas y cabeza del pistn. Con el tiempo va
disminuyendo el volumen de la cmara,
combustin y los conductos de acceso a ella, as como la superficie plana de
unin al bloque de cilindros. Las grietas pueden ser detectadas con mayor
facilidad vertiendo un poco de petrleo sobre la superficie sospechosa. Despus
de seco queda resaltada la grieta, si existe.





















COMPROBACIN DE LA PLANITUD. RECTIFICADO DE LA CULATA

Efectuada la limpieza, se proceder a la verificacin individual de cada uno de los
componentes del motor, efectuando las mediciones oportunas con los equipos de
medida adecuados. Durante esta fase se tendr presente que el fabricante
determina en sus manuales de reparacin unas tolerancias mximas de desgaste
y otras de montaje, a las cuales habr que atenerse, as como a las instrucciones
de montaje y desmontaje. Antes de dar comienzo a esta operacin, resulta
conveniente observar si existen fugas de aceite, agua, etc., si es as, en el
posterior montaje deben corregirse estas fugas.

La culata de un motor est sometida en el funcionamiento del mismo a grandes
temperaturas y elevadas presiones, que producen dilataciones importantes,
seguidas de las correspondientes con tracciones al enfriarse el motor una vez
parado. Como consecuencia de todo ello, pueden producirse deformaciones
permanentes e incluso grietas, que dificultan el buen funcionamiento del motor.

La verificacin de planitud de la superficie de apoyo con el bloque se realiza con la
ayuda de una regla y un Juego de lminas calibradas. Posicionada la regla se
comprobar con la lmina calibrada que el mayor alabeo es inferior a 0,05 mm. Si
se encuentran deformaciones o alabeos, deber procederse a la rectificacin del
plano, cuidando de quitar la menor cantidad posible de material, ya que con el
rectificado disminuye el volumen de las cmaras de combustin y, en
consecuencia, aumenta la relacin de compresin.

En el transcurso de la revisin de una culata, deber verificarse tambin la
estanqueidad de las cmaras de agua, para lo cual se cierran los orificios de
comunicacin con el bloque por medio de una placa metlica, provista de la
correspondiente junta de estanqueidad que se fija a la culata por mediacin de
tornillos alojados en los lugares previstos para la fijacin al bloque motor. En un
lugar apropiado, como puede ser el previsto para el montaje de algn accesorio
que comunique con las cmaras de agua, se fija el grifo conectado a una bomba
manual capaz de suministrar una presin de aire de 3 a 4 bares, indicados por un
manmetro acoplado a ella. Por el conducto se hace llegar agua a las cmaras a
una temperatura aproximada de 800C. En estas condiciones se aplica por el
orificio una presin de 3 a 4 bares y se observa la lectura del manmetro. Si la
aguja permanece inmvil es sntoma de buena estanqueidad. Por el contrario, si
se observa una cada de presin al dejar de bombear aire, significa que existen
fugas, que de otra parte pueden hacerse visibles por el agua que se pierde a su
travs. En este caso es necesario sustituir la culata.


INTRODUCCIN AL COMMON RAIL

autor: jjhv@arpem.com
INDICE
1. Constitucin y partes
2. Materiales de fabricacin de culatas. Ventajas e inconvenientes
3. Teora de las vlvulas
4. Muelles de vlvulas
5. Desmontaje de la culata en el motor y fuera de l
6. Limpieza de la culata
7. Comprobacin de la planitud. Rectificado de la culata
8. Comprobacin de guas y asientos de vlvulas. Holguras y medicin de holguras
9. Esmerilado de vlvulas con ventosa y con mquina
10. Distintos tipos de cmaras para gasolina
11. Medicin del volumen de la cmara
12. Montaje de los elementos de la culata y montaje en el bloque motor.
13. Medidas en un motor.
1.- CONSTITUCIN Y PARTES
Casi la totalidad de los motores refrigerados por agua estn
provistos de una culata independiente. Se une a l por medio de
tornillos dispuestos de forma adecuada. Estos aseguran la unin e
impiden deformaciones por la accin del calor y de la presin.
La culata acopla al bloque motor una junta de amianto. Esta realiza
una unin entre ambos que impide la fuga de gases de la
compresin o del lquido refrigerante.
Los huecos (B) labrados en la culata, forman las cmaras de
combustin, que es donde estn los gases encerrados al final de la
compresin. Rodeando a estas cmaras hay unas cavidades, que
comunican con las camisas de agua del bloque a travs de orificios
(C), por los que llega el lquido refrigerante. En la cmara de
combustin, se dispone un orificio roscado (D) en el que se aloja la
buja. En los motores diesel se prev el acoplamiento del inyector
y en algunos una precmara. Tambin en la cmara de combustin, se sitan las vlvulas de
escape (E) y de admisin (A), labrndose en la culata los oportunos conductos de llegada y
evacuacin de gases.
2.- MATERIALES DE FABRICACIN DE LAS CULATAS. VENTAJAS E
INCONVENIENTES.
Se fabrica generalmente de fundicin aleada con otros materiales, que aaden caractersticas de
resistencia, rigidez y conductividad trmica. En otras ocasiones se usan aleaciones de aluminio.
Este material combina la ligereza con un alto grado de conductividad trmica. Esta caracterstica
es muy deseable. Asegura que el calor de la combustin sea evacuado al exterior, evitndose la
formacin de puntos calientes que pueden ocasionar la detonacin. Se logra con estas culatas
elevar la relacin de compresin, con la mejora del rendimiento del motor. En los motores
refrigerados por aire, la culata suele formar parte del mismo cilindro y en ocasiones es
desmontable.
3.- TEORA DE LAS VLVULAS
Las vlvulas tienen la misin de permitir la entrada y salida de gases al cilindro en los momentos
adecuados de cada fase, cerrando hermticamente los conductos de acceso y evacuacin de la
cmara de combustin durante el tiempo restante del ciclo. Dado su funcionamiento, estn
sometidas a grandes solicitaciones mecnicas y trmicas.
La vlvula, esta formada por dos partes fundamentales: la cabeza o plato (6), que aplicndose
en su asiento en la cmara de combustin cierra el conducto de entrada o salida, y el vstago o
cola (7), que sirve para guiar el movimiento y transmitir a la cabeza la carga del muelle de
retencin (3), al que se fija con las medias chavetas (1), que disponen unos resaltes internos,
que encajan en la escotadura dispuesta en el vstago de la vlvula, quedando en posicin por
medio del platillo (2). Estas escotaduras suelen ser diferentes para las vlvulas de admisin y
para las de escape.
El vstago de la vlvula se desliza sobre una gua (8) de
fundicin, que suaviza el rozamiento y atena el desgaste
debido al funcionamiento de la vlvula. Dicha gua se
monta a presin en la culata. El juego u holgura entre la
cola de la vlvula y su gua debe ser el adecuado a fin de
impedir que pase aceite a la cmara de combustin a
travs de ambos. En algunas ocasiones se dispone un
retn (4) en forma de anillo de caucho, emplazado en la
gua de la vlvula. El muelle descansa en la culata sobre el platillo (5) y por su extremo opuesto
apoya en este, que a su vez aloja a las chavetas, que forman el sistema de fijacin de la cola de
la vlvula.
La vlvula se sita en la culata, de modo que el muelle
(M), apoyndose por un extremo en la propia culata, tira
de la cola de la vlvula hacia arriba por medio del platillo
(P) y chaveta (H), unidos al vstago en un rebaje
apropiado. El empuje transmitido por el muelle, aplica a
la cabeza de la vlvula (D) contra su asiento (A) en la
culata, impidiendo la comunicacin entre la cmara de
combustin (C) y el colector (B), que solamente se
establece cuando la leva (L) presenta su saliente al
balancn en su extremo (J), en cuyo caso, empuja por el extremo (K) a la cola de la vlvula
provocando su apertura.
La estanqueidad de la cmara de combustin se logra
disponiendo en la cabeza de la vlvula un perfil troncocnico
(en la periferia), que generalmente adquiere un ngulo de 45.
Esta superficie apoya en un asiento de conicidad ligeramente
menor y de ancho x, que con el funcionamiento y a
consecuencia del desgaste normal, se adapta a la superficie de
la cabeza de la vlvula. Los asientos de vlvula suelen ser
postizos, con forma de anillo y se montan con interferencia en los alojamientos de la cmara de
combustin. En el proceso de montaje se calienta el alojamiento de la culata y se enfra el
asiento (zona rayada), montndolo a continuacin. Cuando ambos adquieren la temperatura
ambiente, el asiento queda aprisionado.
Los asientos de vlvula se fabrican en la actualidad de aleaciones especiales de acero, capaces
de soportar las elevadas temperaturas a que estarn sometidos. En algunas ocasiones se
recubre de estelita (aleacin de cobalto, tungsteno y cromo) la superficie de apoyo con la
vlvula. Las vlvulas se abren desplazndose hacia el interior de la cmara de combustin, con
lo que se favorece la estanqueidad, dado que la presin de los gases tiende a cerrarlas. La forma
de la cabeza de la vlvula y su acoplamiento al asiento se realizan de manera que, en
consonancia con la alzada, se permita una gran seccin de paso al gas y una orientacin
adecuada que frene lo menos posible su velocidad. Esta es la razn por la que el asiento forma
generalmente un ngulo de 45 con el plano de la cabeza de la vlvula. La unin de sta al
vstago se redondea siguiendo la forma ms idnea para el recorrido del gas. Con el mismo
objeto se adapta el colector a la cmara de combustin con la inclinacin mas propicia.
En la mayor parte de los motores, las vlvulas de admisin presentan una cabeza de mayor
tamao que las de escape, para facilitar el mejor llenado del cilindro. Las de escape, por el
contrario, resultan de mayor resistencia a las altas temperaturas debido al menor tamao de la
cabeza. En otras ocasiones se disponen cuatro vlvulas por cilindro con el mismo fin. En otros
casos se emplean dos vlvulas de admisin y una de escape por cilindro para mejorar el llenado
del mismo. Dadas sus peculiares condiciones de funcionamiento, las vlvulas deben resistir los
repetidos golpes contra sus asientos que se producen en el cierre y las altas temperaturas a que
estn sometidas, sin que se produzcan defomaciones ni agrietamientos del material que, por
estas causas, debe ser de una calidad excelente. Las vlvulas son refrigeradas tanto mejor
cuanto menor es el tamao de su cabeza y mayor es el dimetro y longitud del vstago. Como
las vlvulas de escape quedan sometidas a la accin de los gases que salen todava ardiendo en
la fase de escape, en su construccin se emplean aceros especiales, con aleaciones al cromo-
silicio o cromo-nquel, que les confieren una gran dureza, capaz de soportar los grandes
esfuerzos a que estarn sometidas y las corrosiones debidas a las elevadas temperaturas de
funcionamiento. En algunos casos, el vstago y parte de la cabeza son huecos y estn rellenos
de sodio, que con el calor pasa a su estado lquido, mejorando la transmisin de calor de la
cabeza al vstago y la evacuacin del mismo a travs de ste y su gua. Las vlvulas de
admisin se construyen generalmente con aleaciones de acero al nquel, de inferior calidad, dado
que su trabajo es sensiblemente menor que el de las de escape.
El emplazamiento de las vlvulas en el cilindro y su sistema de mando, difiere de unos motores
a otros. Actualmente se ha generalizado la disposicin de las vlvulas en la culata, bien
accionadas desde el rbol de levas emplazado en el bloque motor (sistema OHV), o bien situado
en la culata (sistema OHC).
4.- MUELLES DE VLVULAS
El cierre de las vlvulas se encomienda a la accin de un muelle, cuya tensin debe ser
suficientemente alta para cerrar la vlvula rpidamente, an en los altos regmenes y, al mismo
tiempo, lo mas baja posible para no dificultar en exceso la apertura de la vlvula. Se construyen
generalmente en acero aleado con silicio-magnesio.
Se deforman por igual en todas sus espiras cuando son cargados de una manera lenta y
progresiva, pero si se le somete a un brusco aumento o disminucin de la carga como ocurre
durante el funcionamiento del motor, la inercia de sus espiras interviene modificando el
comportamiento. Si se le somete bruscamente a una compresin, las espiras ms cercanas al
extremo donde se aplica la carga, experimentan un mayor acercamiento entre s, se comprimen
mas, que posteriormente se transmite a las espiras centrales y las del extremo opuesto. La
deformacin de las espiras del muelle sigue un movimiento de acorden, comenzando por el
extremo donde se aplica la carga. Cuando se distiende el muelle, el movimiento de acorden es
de sentido contrario. La conclusin de este hecho es que las espiras centrales del muelle se
acercan y alejan alternativamente de ambos extremos.
Este fenmeno puede provocar la rotura del muelle cuando el periodo de las oscilaciones alcanza
un determinado valor, que depende del tipo de muelle y tambin del rgimen de giro del motor.
Cuando esto ocurre, se dice que el muelle ha entrado en resonancia.
En la construccin de los muelles, se tiene en cuenta la resonancia, el limite de fatiga del
material empleado y el tratamiento trmico necesario, todo ello atendiendo a las condiciones de
temperatura del funcionamiento.
En ocasiones, se utilizan dos muelles para el cierre de la vlvula. Son de distintas caractersticas,
lo que hace que cada uno tenga su propia frecuencia de resonancia, distinta una de la del otro,
lo que dificulta que esta se produzca. Con el fin de elevar la frecuencia de resonancia, se pueden
fabricar los muelles de manera que las espiras estn ms juntas en un extremo que en otro.
Este extremo de espiras ms juntas se debe montar siempre del lado de la culata.
5.- DESMONTAJE DE LA CULATA EN EL MOTOR Y FUERA DE L
El conjunto de los mecanismos que integran un motor se ve sometido en su funcionamiento a un
trabajo considerable, en cuanto a dureza del mismo se refiere. Los rozamientos entre las piezas
mviles se traducen en desgastes, que generan holguras en el acoplamiento de los distintos
componentes. Es lgico pensar que en el transcurso del tiempo, los desgastes de las piezas
mviles de un motor y las holguras aparecidas a consecuencia de ello, modifiquen
substancialmente el funcionamiento del mismo. Cuando el motor no desarrolla la potencia
debida, funciona incorrectamente o se producen ruidos anormales en su funcionamiento, deber
procederse a su verificacin, con el fin de determinar las posibles causas de la anomala.
En el desmontaje, se irn soltando del conjunto todos los rganos auxiliares como: distribuidor
de encendido, alternador, carburador, etc., y posteriormente se retirarn la culata, crter
inferior, piones de distribucin, cigeal y pistones. El desmontaje de estos componentes se
efectuar siguiendo un orden lgico, en funcin de la accesibilidad de cada uno de ellos,
comenzando generalmente por los ms voluminosos, corno el alternador, los colectores, la
bomba de inyeccin, etc. El despiece de los componentes internos se inicia generalmente con la
tapa de distribucin, piones, cadena y tensor de la misma, todo ello emplazado en la cara
delantera del motor. Seguidamente se desmontan la tapa de balancines, rbol de levas,
balancines, culata, volante motor y crter, finalizando la operacin con el desmontaje del
cigeal, pistones y bielas.
En el desmontaje de la culata es necesario tener presente que en la mayor parte de los casos
sta se encuentra pegada al bloque, con interposicin de la junta correspondiente. Para
despegarla no deben utilizarse destornilladores ni cualquiera otra herramienta que pueda ser
introducida entre ambas. El despegado se consigue golpeando ligeramente en una de las
esquinas de la culata con un martillo de plstico, intentando hacerla girar sobre su propio plano
de apoyo en el bloque. Tambin puede despegarse la culata haciendo girar el cigeal, para que
sea la presin generada en el interior de los cilindros la encargada de realizar esa funcin. En
este caso, los tornillos de fijacin no se retiran totalmente, sino que se aflojan slo algunas
vueltas, generalmente en forma de espiral.
Como norma general, se marcar la posicin de cada una de las piezas que se van
desmontando, con el fin de asegurar el posterior montaje correcto de las mismas.
6.- LIMPIEZA DE LA CULATA
Con anterioridad a las verificaciones debe realizarse una escrupulosa limpieza de los
componentes, durante la cual, se inspeccionar detenidamente cada uno de ellos, con el fin de
detectar posibles desgastes, rozamientos irregulares, roturas, etc. Al montarlos de nuevo, una
vez realizadas las verificaciones pertinentes, se impregnarn en aceite abundante, para evitar
los eventuales peligros de agarrotamiento en el perodo inicial de funcionamiento. La limpieza de
los componentes puede realizarse en una pila de lavado, donde se sumergen todas las piezas en
una solucin de agua y sosa, a la temperatura de 80C aproximadamente, durante una veintena
de minutos. Seguidamente se sometern estas piezas a un fuerte chorro de agua a presin,
secndolas posteriormente con aire a presin.
Una vez efectuada la limpieza del bloque de cilindros, se
proceder a realizar una inspeccin del mismo, asegurndose
de que han sido eliminadas completamente las partculas
adheridas a las superficies de uniones provistas de juntas de
estanqueidad, como las zonas de acoplamiento de la culata,
crter inferior, crter de la distribucin, etc. En ocasiones
quedan restos de las juntas pegados a estas superficies, que
son difciles de desprender. En estos casos, se humedecen las
superficies con un producto disolvente y se raspan despus con
una esptula de madera o plstico, cuidando de que los, restos no se introduzcan en los orificios
de los tornillos de fijacin, conductos de aceite o de agua, etc.
Con anterioridad a cualquier verificacin que deba realizarse en la culata, es necesario proceder
a una esmerada limpieza de la misma. La carbonilla depositada en las cmaras de combustin,
se rasca con una escobilla de alambres acoplada a un pequeo motor elctrico (taladradora).
Dicha carbonilla es producto del aceite que se hace llegar a la parte alta del cilindro para su
engrase y se quema en la fase de combustin, quedando adherida a la superficie de la cmara,
vlvulas y cabeza del pistn. Con el tiempo va disminuyendo el volumen de la cmara, lo que a
su vez puede ocasionar el incidente de autoencendido e incluso la detonacin.
Durante la fase de limpieza de la cmara de combustin, ha de
ponerse sumo cuidado para que no se produzcan ralladuras de
su superficie, pues los puntos salientes que se forman alcanzan
temperaturas excesivas en la fase de combustin, que pueden
ocasionar el autoencendido.
Este sistema de limpieza asegura la desincrustacin rpida de
la superficie, al mismo tiempo que efecta un pulido de la
misma que dificulta posteriormente la adhesin de nuevas
partculas de carbonilla. Tambin deben ser limpiadas las
cmaras de agua en la culata, valindose de un pequeo rasquete que pueda ser introducido en
ellas por los orificios de comunicacin con el bloque de cilindros.
Igualmente debe limpiarse escrupulosamente el plano de la
culata que acopla con el bloque de cilindros, quitando de l
toda traza de depsitos de la junta de culata. Existen
productos en el mercado capaces de reblandecer estos restos,
que despus salen con facilidad rascando con una cua de
madera, de manera similar a como se realiz en el bloque de
cilindros. En esta operacin se pondr especial cuidado de no
rayar la superficie.
Una vez limpia la culata, deber efectuarse un perfecto lavado de la misma con petrleo y
posteriormente con agua, secndola a continuacin con aire a presin. A la limpieza seguir una
inspeccin, tratando de localizar deformaciones, grietas, o cualquier otro defecto. Especial
atencin merecen las cmaras de combustin y los conductos de acceso a ella, as como la
superficie plana de unin al bloque de cilindros. Las grietas pueden ser detectadas con mayor
facilidad vertiendo un poco de petrleo sobre la superficie sospechosa. Despus de seco queda
resaltada la grieta, si existe.
7.- COMPROBACIN DE LA PLANITUD. RECTIFICADO DE LA CULATA
Efectuada la limpieza, se proceder a la verificacin individual de cada uno de los componentes
del motor, efectuando las mediciones oportunas con los equipos de medida adecuados. Durante
esta fase se tendr presente que el fabricante determina en sus manuales de reparacin unas
tolerancias mximas de desgaste y otras de montaje, a las cuales habr que atenerse, as como
a las instrucciones de montaje y desmontaje. Antes de dar comienzo a esta operacin, resulta
conveniente observar si existen fugas de aceite, agua, etc., si es as, en el posterior montaje
deben corregirse estas fugas.
La culata de un motor est sometida en el funcionamiento del mismo a grandes temperaturas y
elevadas presiones, que producen dilataciones importantes, seguidas de las correspondientes
con tracciones al enfriarse el motor una vez parado. Como consecuencia de todo ello, pueden
producirse deformaciones permanentes e incluso grietas, que dificultan el buen funcionamiento
del motor.
La verificacin de planitud de la superficie de apoyo con el
bloque se realiza con la ayuda de una regla y un Juego de
lminas calibradas. Posicionada la regla se comprobar con la
lmina calibrada que el mayor alabeo es inferior a 0,05 mm. Si
se encuentran deformaciones o alabeos, deber procederse a la
rectificacin del plano, cuidando de quitar la menor cantidad
posible de material, ya que con el rectificado disminuye el
volumen de las cmaras de combustin y, en consecuencia,
aumenta la relacin de compresin.
En el transcurso de la revisin de una culata,
deber verificarse tambin la estanqueidad
de las cmaras de agua, para lo cual se
cierran los orificios de comunicacin con el
bloque por medio de una placa metlica (1),
provista de la correspondiente junta de
estanqueidad que se fija a la culata (3) por
mediacin de tornillos alojados en los lugares
previstos para la fijacin al bloque motor. En
un lugar apropiado, como puede ser el previsto para el montaje de algn accesorio que
comunique con las cmaras de agua, se fija el grifo (4) conectado a una bomba manual capaz de
suministrar una presin de aire de 3 a 4 bares, indicados por un manmetro acoplado a ella. Por
el conducto (2) se hace llegar agua a las cmaras a una temperatura aproximada de 800C. En
estas condiciones se aplica por el orificio (4) una presin de 3 a 4 bares y se observa la lectura
del manmetro. Si la aguja permanece inmvil es sntoma de buena estanqueidad. Por el
contrario, si se observa una cada de presin al dejar de bombear aire, significa que existen
fugas, que de otra parte pueden hacerse visibles por el agua que se pierde a su travs. En este
caso es necesario sustituir la culata.
8.- COMPROBACIN DE GUAS Y ASIENTOS DE VLVULAS. HOLGURAS Y
MEDICIN DE HOLGURAS
Las holguras entre el vstago y su gua, as como las
deformaciones del primero, se comprueban por medio de
un comparador, cuyo palpador se pone en contacto con la
periferia de la cabeza estando la vlvula montada en su
alojamiento. Una vez hecho esto, se hace girar la vlvula
sobre su eje observando si existen derivaciones de la
aguja del comparador. Si hubiese oscilaciones, el vstago
o cabeza de vlvula estn deformados y es preciso
sustituirla.
La holgura entre el vstago y su gua se comprueba moviendo la
vlvula lateralmente para acercarla y alejarla del palpador del
comparador. La diferencia de las lecturas obtenidas en ambas
posiciones determina el huelgo existente, que nunca debe sobrepasar
los 0,15mm. Si el huelgo es excesivo, se sustituye la gua teniendo que
volver a realizar la verificacin. La tolerancia de montaje es de 0.02 a
0,06mm. En el caso de sobrepasarla con la nueva gua, se sustituir
tambin la vlvula, pudiendo comprobarse el desgaste mediante un tornillo micromtrico.
9.- ESMERILADO DE VLVULAS CON VENTOSA Y CON MAQUINA
Una vez rectificadas las vlvulas y sus asientos, es
necesario un esmerilado para conseguir un mejor
acoplamiento de las vlvulas a los asientos mejorando la
estanqueidad en el cierre. El esmerilado consiste en frotar
alternativamente la cabeza de la vlvula contra su asiento
interponiendo entre ambas una pasta de esmeril de grano
sumamente fino, que se realiza con ayuda de una ventosa
con mango fijada en la cabeza de la vlvula. Para
comprobar que las superficies quedan con un acabado
suficientemente afinado, slo hay que marcar unos trazos con un lpiz sobre el asiento y frotar
contra l la vlvula en seco; si los trazos desaparecen, la operacin ha sido realizada
correctamente.
10.- DISTINTOS TIPOS DE CMARAS PARA GASOLINA
Cmara de baera (A): se utiliza por su fcil construccin, porque las vlvulas quedan paralelas
entre s facilitando la localizacin de su sistema de mando propiciando alzadas de vlvulas
importantes, con las que se consigue un buen llenado. La colocacin de la buja puede ser bien
centrada, aunque tiene el inconveniente de que la distancia a recorrer por el frente de llama es
excesiva. Este tipo de motores se utiliza en su mayora en motores de cilindrada pequea.
Cmara de cua (B): Desde el punto de vista de la detonacin es una de las ms eficientes.
Dado a su forma especial, resultan favorecidas del modo ms simple y racional las condiciones
que dificultan la aparicin del fenmeno de la detonacin, ya que se concentra la mayor parte de
la mezcla en las proximidades de la buja. Son utilizados en motores con alta relacin de
compresin debido a su buena relacin superficie-volumen, que es ligeramente mejor al de las
hemisfricas y adems con una construccin ms econmica y sencilla.
Cmara hemisfrica (C): Es la ms
propicia para conseguir elevadas
potencias especficas debido a su forma,
que permite la utilizacin de grandes
vlvulas y la colocacin de la buja en
posicin central. Estas cmaras
proporcionan un mejor rendimiento ya
que permiten altos regmenes de rotacin. El mayor problema que ofrecen estas cmaras es el
complicado sistema de mando de las vlvulas.
Tambin se emplean las cmaras de alta turbulencia, en las que el conector de admisin se
posiciona tomando una ligera inclinacin sobre la culata con el fin de lograr una turbulencia
adecuada de los gases de admisin, que es favorecida por la forma que tiene la cmara
internamente, orientndolos hacia abajo en el cilindro siguiendo un movimiento en forma de
torbellino, con el que se mejora en gran manera el llenado.
En algunos motores de la actualidad se usan otros modelos ms sofisticados de cmaras en los
que a la cmara principal se le aade otra auxiliar, en comunicacin con ella, en la que se
consigue una elevada turbulencia de los gases a su entrada en el cilindro, mediante la cual se
logra una optima homogeneizacin de la mezcla antes y durante la combustin.
11.- MEDICIN DEL VOLUMEN DE LA CMARA
El volumen de las cmaras de combustin se verifica disponiendo de un plstico transparente
tapando la cmara, sellando el cercado de la cmara con grasa consistente. Por un taladro (que
lleva el plstico) se va llenando la cmara con agua (o lquido de frenos) sin que desborde. La
medida nos dar el volumen de las distintas cmaras que deben ser idnticas. Se admite una
tolerancia de +\- 3 cm3.
Para realizar esta verificacin deben estar montadas en la culata tanto las vlvulas como la
buja.
12.- MONTAJE DE LOS ELEMENTOS DE LA CULATA Y MONTAJE EN EL BLOQUE
MOTOR
En el montaje de la culata sobre el bloque de cilindros, es necesario resaltar que el apriete de los
tomillos de fijacin debe realizarse en dos fases como mnimo, siguiendo un determinado orden,
partiendo de los centrales hasta ambos extremos, siguiendo un orden de rotacin. Con ello se
consigue un buen acoplamiento y que no se produzcan deformaciones en la culata en la
operacin de montaje.
13.- MEDIDAS DE UN MOTOR
Tipo motor: motor SEAT de gasolina, 4 cilindros en lnea (orden de
encendido 1342) y 850 cm3 de cilindrada, con dos vlvulas por
cilindro y sistema OHV.
Medidas: D = 64.7 mm, C = 64 mm
Volumen unitario: Vu = [(p D2) / 4] C = [(3,14
6,472) / 4] 6,4 = 210,42 cm3.
Cilindrada: Cl = Vu N = 210,42 4 = 841,68 cm3 850 cm3.
Volumen de cmara: Vc = 30 cm3.
Relacin de compresin: Rc = (Vu + Vc) / Vc = (210,42 + 30) / 30 = 8,04 -> Rc = 8:1.
Planitud de la culata: > 0,05 mm.
Verificacin de vlvulas: admisin: 6,98, 6,98 y 6,98 mm.; escape: 6,97, 6,98 y 6,97
mm.
Alabeo y holgura de vlvula: 0,015 mm.
Funcionamiento de la culata
La culata est formada por una pieza de Hierro fundido o aluminio
encargada de sellar superiormente los cilindros de un motor de combustin
para evitar la prdida de compresin. Tambin tiene la funcin de alojar en
ella el eje de levas, las bujas (en motores gasolina), vlvulas de admisin y
escape y conductos de agua para la refrigeracin de esta.
La culata se encuentra fuertemente unida al bloque y para sellar
completamente se coloca entre culata y bloque un elemento llamado junta
de culata. La junta de culata est constituida por materiales flexibles
capaces de soportar las grandes temperaturas que genera el motor.


HUMO BLANCO EN LA COMBUSTIN
Uno de los sntomas mostrados por una avera en la culata es el humo
blanco en el escape de forma continuada. El humo blanco aparece a causa
de la entrada de agua durante la combustin debido a una rotura en la
junta o una rotura en la culata permitiendo esta filtracin.


Culata (motor)

Culata de un motor Ford.
La culata, tapa de cilindros, cabeza del motor o tapa del bloque de cilindros es la parte
superior de un motor de combustin interna que permite el cierre de las cmaras de
combustin.
Son varias las explosiones que se han dado con las configuraciones de la culata, segn el tipo
de motor, siendo la ms sencilla la del motor de dos tiempos refrigerado por aire (Fig. 4 culata
Morini de un scooter) en la que literalmente es la tapa del cilindro atravesada por el orificio
roscado para la buja y que por una de sus caras tiene las aletas de refrigeracin que buscan
una mayor superficie de contacto con el elemento refrigerante que es el aire.
Los motores antiguos refrigerados por agua pero con vlvulas en el bloque, son tambin
sencillamente la tapa de los cilindros conformando la cmara de combustin, presentando la
diferencia de ser una pieza de fundicin hueca que en su interior conduce el elemento
refrigerante que es el agua. las cabezas de los motores son muy diferentes en cuanto a
material a comparacin del monobloque.
Posteriormente, para aumentar la eficiencia del motor, los diseadores fueron ubicando en la
culata las vlvulas y el tren de balancines que las accionan para permitir la entrada y salida de
gases a la cmara de combustin y en consecuencia tambin los orificios o lumbreras de
conduccin de dichos gases. Ms recientemente se desplazaron los ejes de levas desde el
bloque para configurar el componente complejo de hoy en da.
Si el motor de combustin interna es de encendido provocado (motor Otto), lleva orificios
roscados donde se sitan las bujas. En caso de ser de encendido por compresin (motor
disel) en su lugar lleva los orificios para los inyectores.
La culata se construye en hierro fundido, aluminio o en aleacin ligera y se une al bloque
motor mediante tornillos y una junta: la junta de culata. Se construye con estos elementos
porque el sistema de enfriamiento debe ser rpido, y estos elementos se enfran rpidamente.
Cuando la culata est daada emite un sonido parecido a un golpeteo ligero y un poco fuerte
en la cabeza. No son los busos ni las punteras. Cuando el motor est con los niveles
correctos de aceite, los busos y punteras emiten un sonido parecido a un golpeteo continuo
pero muy ligero y silencioso.











1. LA CULATA. La integracin en el bloque y la disposicin de las vlvulas. -
Rendimiento,contaminacin y coste. - La culata de los motores Diesel. - Los principales
defectos y el mantenimiento en las culatas modernas.Parte del motor que cierra los cilindros
por su lado superior y en correspondencia con la cual suelen ircolocadas las vlvulas de
admisin y de escape.La forma y las caractersticas de la culata siempre han ido
estrechamente ligadas a la evolucin de los motoresy, en especial, han venido condicionadas
por el tipo de distribucin y por la forma de la cmara decombustin.Aunque algunos de los
primeros motores para automviles presentaban la culata separada del bloque decilindros, la
mayora de los constructores prefiri adoptar la solucin de culata y cilindros en un bloque
nico.De esta forma se consegua mayor solidez y se evitaba el mecanizado de las superficies
de unin entre laculata y los cilindros, eliminando simultneamente cualquier problema de
estanquidad.En lo relativo a la distribucin, en los primeros motores de gas se adoptaron
vlvulas bilaterales en cabeza, esdecir, situadas en 2 filas, con las de escape frente a las de
admisin.Sin embargo, las mayores velocidades y presiones alcanzadas pronto sugirieron,
para evitar complicacionesde construccin, la adopcin de vlvulas de admisin automticas
accionadas por la depresin que se creabaen el cilindro durante la carrera de admisin.
Posteriormente, cuando las velocidades de rotacin aumentaron,este sistema se revel poco
eficiente. En efecto, para cerrar la vlvula era preciso un muelle y, por tanto, unabuena parte
de la carrera de admisin se perda para crear la depresin suficiente para determinar la
aperturade la vlvula. Por ello fue necesario adoptar sistemas de accionamiento tambin para
las vlvulas deadmisin.En los primeros automviles, los mecanismos de accionamiento de
las vlvulas sobresalan de las culatas eiban expuestas al aire, tanto por necesidades de
refrigeracin como para evitar complicaciones de
2. construccin, as como para permitir un mantenimiento ms fcil. Efectivamente, la accin de
martilleo de lavlvula sobre su asiento provocaba una disminucin del juego del sistema de
distribucin, hasta tal punto que,en aquellos tiempos, en el curso de un viaje de una duracin
de un da, se haca preciso regular, al menos unavez, el juego de taqus. Esto explica la razn
por la cual los rendimientos, las presiones especficas y losregmenes de rotacin eran tan
bajos.Las culatas se diseaban principalmente con la finalidad de facilitar su mantenimiento y
esto explica el xitoobtenido desde el principio por la culata con disposicin en T, con las
vlvulas laterales accionadas por 2rboles de levas distintos. Esta forma posea el
inconveniente de determinar una distribucin no uniforme dela temperatura, con un lado fro y
otro caliente, lo cual daba lugar a distorsiones. Por este motivo se pas mstarde a una
disposicin en L, con las 2 vlvulas del mismo lado y con la buja situada en las proximidades
dela vlvula de admisin, de forma que estuviese refrigerada por la mezcla entrante.Hasta el
momento en que las culatas fueron separadas de los cilindros, el acceso a las vlvulas se
consegua atravs de unos tapones roscados de latn o de bronce fosforoso. Ello tena como
consecuencia unas zonasescasamente refrigeradas en correspondencia con el escape. Para
obtener una refrigeracin mayor, en losmotores con sistema por aire, los tapones se
construan de aleacin ligera e iban dotados de aletas.Sin embargo, la introduccin de las
culatas separadas de los cilindros permiti eliminar estos tapones yestudiar con mayor
atencin la forma de la cmara de combustin a fin de mejorar el rendimiento.Entre las formas
de elevado rendimiento, hizo escuela la ideada por Ricardo en torno a 1920, la cual,
aunqueconservaba las vlvulas laterales, permita mayor relacin de compresin y un buen
efecto de turbulenciadebido: squish inducido en el pistn.El paso siguiente fue el alejamiento
de las 2 vlvulas, con el fin de evitar la transferencia de calor de los gasesde escape a la
mezcla fresca.El resultado fue una serie de motores con vlvula de admisin en cabeza y
vlvula de escape lateral, sistemaque se emple hasta no hace mucho en los Rolls Royce,
Bentley y Rover. La buja se acerc a la vlvula deescape siguiendo la teora de que el frente
de llama se propaga desde el punto ms caliente al ms fro. Conesta disposicin, las vlvulas
de escape iban situadas en el bloque de cilindros.Las culatas de este tipo eran de
construccin bastante sencilla y, a pesar de que ya se haban experimentadomotores con
todas las vlvulas en cabeza, se prefiri dejar, durante cierto tiempo, esta solucin para
losmotores deportivos y de prestaciones elevadas. Esta eleccin deriv tambin del hecho de
que, en caso deroturas de las vlvulas o de los muelles, el motor no resultaba daado
gravemente.Este inconveniente y otros, tales como el desgaste y agarrotamiento de las guas,
que, en aquellos tiempos ycon los materiales empleados, eran bastante frecuentes, hicieron
que las culatas con distribucin por vlvulasen forma de hongo no fueran las nicas
empleadas. Entre los dems sistemas, baste recordar la distribucinsin vlvulas, mediante
correderas, de Knight y Burt, que se adopt especialmente para los automviles delujo.Con el
progreso de los materiales y de la tcnica, la solucin que se impuso gradualmente fue la de
todas lasvlvulas en cabeza. En efecto, aunque las culatas con vlvulas laterales en el bloque
eran de construccin mssencilla, no permitan alcanzar regmenes de rotacin superiores a
4.000 r.p.m., sobre todo debido a la formade los colectores.
3. Para simplificar su construccin las vlvulas en cabeza se colocaron inicialmente en
posiciones contiguas yparalelas al eje del cilindro. Sin embargo, esta disposicin no permita
emplear vlvulas demasiado grandes,debido a que, por lo general, los motores posean una
carrera grande y un dimetro reducido. Para aumentar eldimetro de las vlvulas, se
ensanch la cmara de combustin hasta superar las dimensiones del dimetro.Tambin esta
solucin fue superada por la introduccin de las vlvulas inclinadas con cmara triangular y
delas vlvulas situadas en V.En los aos sesenta se fue imponiendo progresivamente,
tambin en los automviles de serie, la distribucinmediante rboles de levas en cabeza con
accionamiento directo de las vlvulas o con balancines. Esta solucinproporciona indudables
ventajas desde el punto de vista del rendimiento global del motor, pero presentamayores
dificultades de construccin en la realizacin de la culata, que, la mayora de las veces, se
hacedesmontable separando el soporte del rbol de levas de la culata propiamente
dicha.Durante los aos setenta los problemas creados por la contaminacin atmosfrica y las
respectivas normas aque deben atenerse los motores de los automviles han impuesto a los
fabricantes restricciones cada vez msrigurosas y, consecuentemente, complicaciones de
construccin an mayores.Como ejemplo de lo dicho, baste citar el motor proyectado por la
Honda, capaz de superar los estndaresnorteamericanos para 1976. Este motor, denominado
CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion) es,en realidad, un motor del tipo de carga
estratificada con cmara de combustin desdoblada, con una vlvulade admisin principal y
otra secundaria ara la introduccin de la mezcla en la precmara.La culata de los motores
Diesel.En la panormica desarrollada hasta aqu, o se ha hecho mencin alguna acerca de la
rama de las culatas delos motores Diesel. Ese tipo de motor fue aplicado en el terreno
automovilstico a principios de los aostreinta, por o que, de entrada, se adoptaron las vlvulas
en cabeza. Por lo dems, la culata es de construccin
4. diferente de la de un motor de gasolina causa de la distinta forma de la cmara de combustin
y debido a lapresencia del sistema e inyeccin.En el caso de motores de 2 tiempos, la culata
suele ser ms sencilla, faltando, salvo casos articulares, lasvlvulas de admisin y de
escape.Construccin y materiales.En el estudio de proyecto de una culata para un motor de
combustin interna moderno existen 3 objetivosprincipales que el proyectista trata de alcanzar:
buen rendimiento, poca contaminacin y bajo costo deconstruccin. Estas 3 metas no siempre
son compatibles y, frecuentemente, obligan a soluciones decompromiso. En especial, es
probable que la introduccin de normas anticontaminacin cada vez msrigurosas, conduzca
a sacrificar el rendimiento y el valor de la potencia mxima. En general, se estudian laforma y
la inclinacin de los conductos de admisin y de escape de forma que se cree la mayor
turbulenciainducida en la cmara de combustin, sin disminuir la velocidad de la carga y, por
tanto, el rendimientovolumtrico.En particular, la seccin transversal de los conductos debe
conservarse constante durante toda su longitud o,como mximo, con pequeas
conicidades.Las dimensiones de la cmara de combustin y su forma estn estrechamente
relacionadas con la eleccin deuna relacin carrera/dimetro adecuada. Precisamente el
problema de la contaminacin parece favorecer unretorno a los motores de carrera larga, es
decir, con cmaras compactas, en las cuales la combustin sedesarrolla mejor. Como
consecuencia de ello, se reduce el espacio disponible para las vlvulas y, por tanto, espreciso
recurrir a una disposicin que permita un mejor aprovechamiento del espacio. Por lo normal,
seconsidera que la superficie de la vlvula de escape debe ser aproximadamente igual al 60-
80 % de la vlvulade admisin. En el caso de motores de prestaciones elevadas se suele
recurrir a la complicada solucin deadoptar tres o cuatro vlvulas por cilindro. En efecto, la
seccin efectiva de paso de dos vlvulas pequeas esconsiderablemente superior, para una
misma elevacin, que la de una sola vlvula de superficie igual a lasuma de las superficies de
las dos vlvulas de dimetro inferior.Debido a que casi todo el espacio disponible en la cmara
se emplea para colocar convenientemente lasvlvulas, quedan pocas opciones para la
situacin de la buja que, por encima de todo, debe colocarseteniendo en cuenta al mismo
tiempo la necesidad de desmontaje para su mantenimiento. Sin embargo, suproximidad a una
de las vlvulas depende tambin de las caractersticas de forma de la cmara.
5. Es preciso recordar que, con frecuencia, la forma de la cmara est condicionada por
exigencias demecanizado y, por tanto, de economa de realizacin. Por ejemplo, para
simplificar la construccin en el AlfaRomeo Alfasud, la culata era plana y la cmara de
combustin se hallaba practicada totalmente en el pistn.Tras la determinacin de los
conductos y de la cmara de combustin, el proyectista efecta la eleccin deltipo de mando
de la distribucin, por lo general relacionado con consideraciones econmicas. La solucin
conrbol de levas en cabeza complica la fusin de manera considerable. En efecto, las almas
interiores resultanms complicadas o de construccin ms Costosa. Por ello, en este caso la
culata se descomponefrecuentemente en 2 partes: la inferior comprende las cmaras de
combustin, los conductos de admisin yescape y las vlvulas, mientras que la superior lleva
los soportes del rbol de levas y las guas para losempujadores o los bulones de soporte de
los balancines.Se pone un cuidado especial en el estudio de las canalizaciones para el paso
del agua de refrigeracin, tantopara simplificar las realizaciones internas como para obtener
un intercambio trmico eficiente y evitar laformacin de puntos calientes en la culata, con las
consiguientes deformaciones Y fenmenos depreencendido de la mezcla, que pueden
determinar la perforacin de los pistones.Un razonamiento anlogo vale para el estudio de los
conductos que llevan el aceite de lubricacin de lasvlvulas, balancines y rbol de levas en
cabeza. El retorno de este aceite al crter tiene lugar a travs de losorificios de las varillas
(rbol de levas lateral) o de canalizaciones adecuadas.Las culatas se construyen tanto de
fundicin como de aleacin de aluminio. En los motores ms modernos seprefieren
generalmente las aleaciones ligeras, debido a la notable ventaja en trminos de reduccin de
peso ya las inmejorables caractersticas de fusibilidad y disipacin del calor. Los soportes de
la distribucin seobtienen mediante fusin a presin, que permite realizar piezas con acabados
ptimos y de paredes delgadas.La parte inferior de la culata se realiza mediante colada en
coquilla o, algunas veces, en arena;experimentalmente se han realizado tambin por el
mtodo anterior.Las guas de las vlvulas se introducen a presin en la culata en el caso de
que sta sea de fundicin. Dichasguas se construyen de fundicin, cuya composicin debe
estudiarse de acuerdo con el material empleado paralas vlvulas, a fin de evitar el peligro de
agarrotamiento. Para las culatas de aleacin ligera se emplean guasde bronce, que se
adaptan mejor a las dilataciones del material. Tambin los asientos de las vlvulas
seintroducen a presin en la culata y, al igual que las guas, se les da su medida definitiva
mediantemecanizados sucesivos una vez introducidos. Dichos asientos se construyen de
fundicin o de acero, con unaporte eventual de material resistente a las temperaturas
elevadas y a la corrosin (estelita) en el caso de losasientos de las vlvulas de
escape.Inconvenientes y mantenimiento.Los inconvenientes que pueden derivar de un
procedimiento de fabricacin imperfecto son de varios tipos.Por defecto de fusin, las culatas
pueden presentar grietas o sopladuras. Las grietas pueden deberse a estadosanormales de
solicitacin interna del material, motivados por errores de proyecto de la pieza o por
unarefrigeracin defectuosa del molde de fusin. Las sopladuras o porosidades son
imperfecciones de la coladadebidas corrientemente a malas caractersticas de la aleacin. En
ambos casos pueden producirse, durante elfuncionamiento, pasos de agua al aceite (a los
conductos de lubricacin) o viceversa, o bien pasos de agua a lacmara de combustin.Todos
estos defectos son raros y normalmente requieren la substitucin de la culata. Otro defecto
defabricacin, y tambin muy raro en los automviles actuales, es el de un mecanizado
defectuoso de los planosde unin entre la enlata y el bloque. Tambin en este caso pueden
existir filtraciones de agua y aceite, siendoadems muy fcil quemar la junta de la culata.
6. En cambio, hay otros defectos que son consecuencia de un mantenimiento inadecuado o bien
de averasproducidas en otras partes del motor. En general, en todos lo motores, despus de
los primeros 1.500-2.000km., es preciso verificar el apriete de las tuercas de la culata. Esta
operacin es asimismo indispensabledespus d toda revisin, siempre que se haya
substituido la junta de la culata. En efecto, la nueva junta, trascierto nmero de horas de
funcionamiento, sufre un asentamiento, comprimindose por efecto del golpeteosobre la
culata, debido a la fuerza de compresin desarrollada por los gases durante la
combustin.Esta operacin debe efectuarse con el motor fro, con una llave dinamomtrica y
con una accin progresivasiguiendo el orden de apriete aconsejado por el fabricante.En
general, para los motores en lnea, se comienza apretando las tuercas centra es y, sucesiva
yalternativamente, las situadas a la derecha y a la izquierda de las centrales. Para evitar falsas
lecturasprovocadas por el rozamiento inicial, es preciso, una vez efectuado el primer apriete,
aflojar las tuercas uncuarto de vuelta y luego apretarlas nuevamente con el par indicado.
Cuando se efecta esta operacin, espreciso verificar y eventualmente reponer el juego del
sistema de distribucin.La ausencia de un control del apriete de las tuercas de la culata puede
dar lugar a deformaciones, que son msfrecuentes en las culatas de fundicin de hierro. El
mismo inconveniente puede producirse porsobrecalentamiento debido a la ausencia de agua o
a un funcionamiento defectuoso del termostato, o bien a larotura de la bomba de agua, el
ventilador, etc. Como se ha indicado, con la deformacin suele llegar aquemarse la junta de la
culata.Para verificar el planeado de la culata, tras haber desmontado las vlvulas, debe
disponerse de un plano decontraste apropiado. En este plano, sobre el que se habr
esparcido negro de humo, se hace deslizar la culata.Si la superficie presenta estras
irregulares, es preciso recurrir al rectificado de la culata. El planeado seefecta con mquinas
especiales, las cuales arrancan poco material (0,2 mm como mximo).Otro inconveniente
tpico que se produce durante el funcionamiento es el del desgaste progresivo de lasvlvulas y
de sus asientos, en especial las de escape, que se resienten particularmente debido a la
corrosin delos gases de escape.Tambin las guas pueden agarrotarse o desgastarse de
forma excesiva con efectos incluso sobre laestanquidad de las propias vlvulas.Adems, con
el uso progresivo del motor, se tiene un continuo depsito de incrustaciones en la cmara
decombustin, que a su vez, dejan sentir su efecto sobre el rendimiento o pueden impedir el
perfecto cierre delas vlvulas.En todos estos casos, el rendimiento del motor es imperfecto; en
particular, cuando la estanquidad de lasvlvulas, por varios motivos, deja de ser completa, se
tienen dificultades de las vlvulas para el arranque enfro, ciclos irregulares, retornos de llama,
motor que no funciona bien al mnimo, etc. En cualquier caso sehace necesaria una operacin
de revisin de culata.CULATA CALIENTE (Motor de):El motor de culata caliente o
incandescente presenta un; tipoparticular de autoencendido que, por su sencillez y economa,
encuentra aplicacin en las instalaciones fijas yen el sector agrcola.En su construccin, estos
motores son muy similares a los Diesel, diferencindose de ellos por su menorrelacin de
compresin que, en s misma, no es suficiente para provocar el autoencendido de la mezcla
de airey combustible. En efecto, ste se produce debido a la presencia de un punto caliente
constituido por uncasquete (en forma de cmara pequea, tcnicamente aislada y carente de
refrigeracin), en cuya direccin se
7. inyecta el combustible. En contacto con la superficie sobrecalentada, el combustible se
vaporiza, aumentandola compresin, y se inflama. El ciclo termodinmico se acerca mucho al
de Otto ya que, contrariamente alcaso Diesel, la combustin se produce prcticamente a
volumen constante.Un tipo ms moderno de motor de culata caliente es el denominado
semidiesel. Funciona segn el ciclo deDiesel normal, pero posee la culata sin refrigeracin,
con el fin de provocar un calentamiento previo del aire,antes de que comience la inyeccin de
combustible. Para facilitar la puesta en marcha en fro, en la culata deestos motores va alojada
una buja, con el fin de permitir el funcionamiento con gasolina durante elcalentamiento.Los
motores de culata caliente presentan, con relacin a los dems, ventajas de economa
considerables,debido a la posibilidad de emplear varios combustibles, incluso de tipo no
refinado, y a su gran sencillez en laconstruccin.En efecto, el encendido por culata caliente
permite relaciones de compresin ms pequeas, es decir, menoressolicitaciones en los
rganos en movimiento, permitiendo que funcionen con autoencendido los motores de
2tiempos con crter seco, a pesar de que este esquema no alcanza por si mismo las
presiones necesarias paradesarrollar el ciclo de Diesel.