Power Tunning

Qu es Power Tuning?
Aprecia usted su TDI o TDS por su ahorro, pero cree que le falta
potencia? Entonces, la centralita POWER TUNING es la solucin que
esperaba! Esta pequea caja aumentar la potencia y el par de su motor
en un 25%. Es revolucionaria ya que la centralita POWER TUNING lleva
los conectores originales del fabricante del vehculo y el acoplamiento se
realiza con rapidez sin corte en el cableado.
Acorta la vida del motor de mi auto?
La centralita POWER TUNING no modifica nada ms que los datos
electrnicos del motor y no la presin de su turbo y todo ello con una
tolerancia que no perjudica en lo ms mnimo a su motor. Adems,
todas las unidades estn probadas antes de su Distribucin y
garantizadas.
Para no forzar el motor, POWER TUNING dispone de un sistema de
retardo, que impide el incremento de potencia en fro. Y, segn el tipo
de centralita elegido, se puede conectar o desconectar en marcha,
desde el puesto de conduccin.

Qu garantas dan sobre su producto?
POWER TUNING est garantizado. Si durante los primeros 15 das
de prueba no queda satisfecho con su funcionamiento, le devolvemos el
dinero siempre que devuelva la centralita en perfecto estado. Adems,
garantizan el correcto funcionamiento durante tres aos. En caso de
avera (sin seales de golpes o maltrato) lo reparan sin coste o lo
sustituyen por uno nuevo.
Power Tuning aumenta el consumo adems de la potencia?
El consumo depende fundamentalmente de la forma de conducir.
Con POWER TUNING es posible reducir el consumo, ya que al disponer
de ms par motor puede conducirse con marchas ms largas. Sin
embargo, si se aprovecha continuamente el incremento de potencia y se
conduce a mayor velocidad s aumentar el consumo.
Se puede montar en un vehculo nuevo?
En autos nuevos, aconsejamos montar POWER TUNING despus
del periodo de rodaje.

Cmo se Monta?

EJEMPLO DE INSTALACION POWER-TUNING EN UN SEAT TOLEDO

1- Quitar el cubre crter de plstico para trabajar cmodamente.
(Llave de 10).

2- Localizar el conector denominado B en el croquis (es muy fcil
porque es el nico conector que tiene la misma forma que el del
power-tuning y es de color negro (puede ser de 8 o de 10 pines)y
es el conector de la bomba electrnica del gasoil.

3- Soltar este conector tirando de la pestaa hacia atrs (tiene truco,
a la vez que presiona la pestaa se empuja un poco hacia delante
y luego se tira de l hacia atrs).

4- Una vez que tenga suelto el conector, intercalar el macho y la
hembra del power-tuning.

5- Ahora busca el conector A que corresponde con el conector del
caudalmetro del aire y conectamos la ficha azul en el cable con la
numeracin ms alta(en ocasiones este cable es muy fino y se
debe soldar con un poco de estao).

6- Ahora slo queda introducir el terminal faston del cable negro en la
ficha azul.
NOTA: Si conecta un interruptor entre la ficha azul y el cable negro
podr activar y desactivar la centralita a voluntad.

Pruebas realizadas

Motor 16

Uno de los vehculos con ms aceptacin entre los diesel y en
concreto en el sector del tuning, es el popular Seat Ibiza TDi 1,9.
Sorprendentemente, el protagonista otorg la nada despreciable
cifra de 103,9 CV, frente a los 90 CV que declara la marca.
Analizamos la centralita Power Tuning en esta prueba, esta
centralita muestra una gran facilidad de montaje.
El fabricante a optado por utilizar los conectores originales. Otra
opcin acertada es la de mantener alejada la centralira del calor del
motor, solucionndolo con escasos metros de cableado.

En cuanto al diseo, dispone de un control de la bomba de
inyeccin que optimiza la respuesta del motor y se nota en breves
instantes debido a su mando a distancia.
La prueba en la bomba de inyeccin, en los rodillos del banco de
potencia y el definitivo anlisis del Correvit, deja atnitos a nuestros
profesionales del servicio tcnico.
El tema que ms preocupa a los futuros compradores de un
acentralita electrnica es la fiabilidad y la longevidad del propulsor.
El aumento de potencia slo puede estar argumentado por un
incremento de aire y combustible en el sitema de alimentacin.
Definitivamente, el incremento se origina por un aumento de
combustible, que no perjudica el funcionamiento del TDI. Power
Tuning tiene una buena disposicin postventa, siempre bajo la
responsabilidad del comprador.

Serie
Power
Tuning
Velocidad
mxima
Km/h
180 185
Acelerecin
(seg.) 400m
salida parada
18 17,4
1.000 m
salida parada
33 32,5
De 0 a 100
Km /h
11,8 10,8
Recorriendo
(metros)
208 189,5
Recuperacin
400m desde
40Km/h en
4
20 19,7
400m desde
40Km/h en
5
23,7 23,6
1.000m desde
400Km/h en
4
36,4 33,5
1.000m desde
400Km/h en
5
42,8 39,1
de 80 a
120Km/h en
4
11,2 9,1
Recorriendo
(metros)
270 257
De 80 a 120
Km/h en 5
14,4 10,6
Recorriendo
(metros)
315 297
Potencia (CV) 103,9 116,2

Vehculos

ALFA ROMEO

ALFA ROMEO
Marca Modelo
Potencia
Referencia
Serie
Potencia
Power
Tuning
Par
serie
Par
Power
Tuning
ALFA
ROMEO
147 1.9 JTD 110 CV 133 CV
275
Nm
326
Nm
ALFA
ROMEO
146 1.9 JTD 105 CV 127 CV
255
Nm
300
Nm
ALFA
ROMEO
145 1.9 JTD 105 CV 127 CV
255
Nm
300
Nm
ALFA
ROMEO
156 1.9 JTD 105 CV 127 CV
255
Nm
300
Nm
ALFA
ROMEO
147 1.9 JTD 115 CV 136 CV
275
Nm
326
Nm
ALFA
ROMEO
156 1.9 JTD 110 CV 132 CV
275
Nm
326
Nm
ALFA
ROMEO
156 2.4 JTD 140 CV 160 CV
304
Nm
369
Nm
ALFA
ROMEO
166 2.4 JTD 136 CV 160 CV
304
Nm
369
Nm
ALFA
ROMEO
166 2.4 JTD 140 CV 170 CV
304
Nm
378
Nm
ALFA
ROMEO
SPORTWAGON
1.9 JTD
105 CV 125 CV
255
Nm
308
Nm
ALFA
ROMEO
SPORTWAGON
1.9 JTD
110 CV 135 CV
275
Nm
325
Nm
ALFA
ROMEO
SPORTWAGON
2.4 JTD
136 CV 158 CV
304
Nm
368
Nm
ALFA
ROMEO
SPORTWAGON
2.4 JTD
140 CV 170 CV
304
Nm
368
Nm
ALFA
ROMEO
DUCATO 2.8
JTD
127 CV 152 CV
300
Nm
360
Nm

AUDI

AUDI
Marca Modelo
Potencia
Referencia
Serie
Potencia
Power
Tuning
Par
serie
Par
Power
Tuning
AUDI
80 TDI
desde
10/94
90 CV 112 CV
202
Nm
251
Nm
AUDI
A2 1.2
TDI
61 CV 82 CV
142
Nm
205
Nm
AUDI
A2 1.4
TDI
75 CV 92 CV
195
Nm
235
Nm
AUDI
A3 1.9
TDI
90 CV 112 CV
210
Nm
251
Nm
AUDI
A3 1.9
TDI
110 CV 137 CV
235
Nm
277
Nm
AUDI
A3 TDI
130
130 CV 156 CV
310
Nm
380
Nm
AUDI
A4 DI
desde 96
75 CV 96 CV
180
Nm
225
Nm
AUDI
A4 1.9
TDI
90 CV 114 CV
210
Nm
268
Nm
AUDI
A4 1.9
TDI
110 CV 137 CV
235
Nm
280
Nm
AUDI
A4 1.9
TDI
100 CV 125 CV
240
Nm
290
Nm
AUDI
A4 1.9
TDI
115 CV 150 CV
310
Nm
345
Nm
AUDI A4 1.9 130 CV 160 CV 310 360
TDI Nm Nm
AUDI
A4 2.5
TDI V6
150 CV 185 CV
310
Nm
380
Nm
AUDI
A4 2.5
TDI V6
180 CV 225 CV
370
Nm
450
Nm
AUDI
A6 TDI
1.9 desde
94
90 CV 112 CV
202
Nm
251
Nm
AUDI
A6 1.9
TDI
110 CV 140 CV
235
Nm
287
Nm
AUDI
A6 1.9
TDI
115 CV 150 CV
310
Nm
362
Nm
AUDI
A6 1.9
TDI
130 CV 158 CV
310
Nm
360
Nm
AUDI
A6 TDI
2.5 desde
6/96
115 CV 139 CV
265
Nm
328
Nm
AUDI
A6 TDI
2.5 desde
1/95
140 CV 163 CV
290
Nm
341
Nm
AUDI
A6 2.5
TDI V6
150 CV 185 CV
310
Nm
380
Nm
AUDI
A6 2.5
TDI V6
180 CV 225 CV
370
Nm
450
Nm
AUDI
A6 2.5
TDI
155 CV 190 CV
310
Nm
390
Nm
AUDI
A6 TDII /
nuevo
modelo
97
110 CV 137 CV
225
Nm
277
Nm
AUDI
A8 2.5
TDI V6
150 CV 187 CV
310
Nm
380
Nm
AUDI
A8 2.5
TDI V6
180 CV 215 CV
370
Nm
420
Nm
AUDI
ALLROAD
QUATRO
2.5 TDI
180 CV 212 CV
370
Nm
421
Nm

BMW
BMW
Marca Modelo
Potencia
Referencia
Serie
Potencia
Power
Tuning
Par
serie
Par
Power
Tuning
BMW
318
TDS
desde
4/95
90 CV 111 CV
190
Nm
249
Nm
BMW 320 D 136 CV 157 CV
280
Nm
340
Nm
BMW
325 TD
desde
9/94
115 CV 142 CV
250
Nm
310
Nm
BMW
325
TDS
143 CV 169 CV
280
Nm
348
Nm
BMW
330 D -
X5 3.0
184 CV 219 CV
390
Nm
470
Nm
BMW 520 D 136 CV 155 CV
280
Nm
340
Nm
BMW 524 TD 115 CV 137 CV
220
Nm
270
Nm
BMW
525 TD
desde
9/94
115 CV 142 CV
250
Nm
310
Nm
BMW
525
TDS
143 CV 169 CV
280
Nm
348
Nm
BMW 525 D 163 CV 198 CV
350
Nm
405
Nm
BMW 525 D 184 CV 219 CV
390
Nm
470
Nm
BMW 525 D 193 CV 235 CV
430
Nm
190
Nm
BMW
725
TDS
143 CV 169 CV
280
Nm
347
Nm
BMW 730 D 193 CV 235 CV
430
Nm
490
Nm
BMW 730 D 184 CV 219 CV
390
Nm
470
Nm
BMW 730 D 234 CV 270 CV
550
Nm
615
Nm

CHRYSLER

CHRYSLER
Marca Modelo
Potencia
Referencia
Serie
Potencia
Power
Tuning
Par
serie
Par
Power
Tuning
CHRYSLER
VOYAGER/GRAND
II 2.5 TD desde 95
125 CV 152 CV
225
Nm
279
Nm
CHRYSLER
VOYAGER/GRAND
II 2.5 TD desde 96
125 CV 151 CV
225
Nm
279
Nm
CHRYSLER
CHEROKEE/GRAND
desde 95
125 CV 152 CV
225
Nm
279
Nm
CHRYSLER
CHEROKEE/GRAND
desde 96
125 CV 151 CV
225
Nm
279
Nm
CHRYSLER
VOYAGER 2.5 TD
desde 98
115 CV 140 CV
270
Nm
320
Nm
CHRYSLER
VOYAGER 2.5 TD
hasta 97
115 CV 140 CV
270
Nm
320
Nm
CHRYSLER VOYAGER 2.5 CRD 141 CV 170 CV
320
Nm
380
Nm
CHRYSLER
JEEP CHEROKEE
2.5 TD desde 98
115 CV 140 CV
300
Nm
350
Nm
CHRYSLER
JEEP CHEROKEE
3.1 TD
140 CV 165 CV
384
Nm
432
Nm

CITROEN
CITRON
Marca Modelo
Potencia
Referencia
Serie
Potencia
Power
Tuning
Par
serie
Par
Power
Tuning
CITRON
BERLINGO
MULTISPACE
2.0 HDI
90 CV 110 CV
205
Nm
260
Nm
CITRON C5 2.0 HDI 110 CV 132 CV
250
Nm
300
Nm
CITRON C5 2.2 HDI 133 CV 160 CV
314
Nm
370
Nm
CITRON
EVASION
2.0 HDI
110 CV 132 CV
250
Nm
300
Nm
CITRON
JUMPY 2.0
HDI
94 CV 115 CV
215
Nm
265
Nm
CITRON
JUMPY 2.0
HDI
110 CV 132 CV
250
Nm
300
Nm
CITRON
JUMPER 2.8
HDI
127 CV 155 CV
300
Nm
360
Nm
CITRON
XANTIA 2.0
HDI
110 CV 132 CV
250
Nm
300
Nm
CITRON
XANTIA 2.0
HDI
90 CV 110 CV
205
Nm
255
Nm
CITRON
XSARA 2.0
HDI
90 CV 110 CV
205
Nm
255
Nm
CITRON
XSARA
PICASSO 2.0
90 CV 110 CV
205
Nm
260
Nm
HDI

FIAT
FIAT
Marca Modelo
Potencia
Referencia
Serie
Potencia
Power
Tuning
Par
serie
Par
Power
Tuning
FIAT
DUCATO
2.8 JTD
127 CV 155 CV
300
Nm
360
Nm
FIAT
BRAVA
1.9 JTD
105 CV 127 CV
200
Nm
250
Nm
FIAT
BRAVO
1.9 JTD
105 CV 127 CV
200
Nm
250
Nm
FIAT
MAREA
JTD
100 CV 127 CV
200
Nm
252
Nm
FIAT
MAREA
JTD
110 CV 135 CV
275
Nm
325
Nm
FIAT
MAREA
2.4 TD
desde 96
124 CV 149 CV
265
Nm
310
Nm
FIAT
MAREA
2.4 JTD
130 CV 156 CV
304
Nm
350
Nm
FIAT
MULTIPLA
1.9 JTD
105 CV 127 CV
200
Nm
255
Nm
FIAT MULTIPLA 110 CV 135 CV
275
Nm
325
Nm
FIAT
PUNTO
1.9 JTD
80 CV 98 CV
196
Nm
246
Nm
FIAT
SCUDO
2.0 JTD
94 CV 115 CV
215
Nm
277
Nm
FIAT
SCUDO
2.0 JTD
110 CV 130 CV
250
Nm
295
Nm
FIAT ULYSSE 110 CV 130 CV 250 295
2.0 JTD Nm Nm

FORD
FORD
Marca Modelo
Potencia
Referencia
Serie
Potencia
Power
Tuning
Par
serie
Par
Power
Tuning
FORD
FIESTA
1.8 DI
75 CV 93 CV
140
Nm
185
Nm
FORD
FOCUS
1.8 DI
75 CV 93 CV
170
Nm
205
Nm
FORD
FOCUS
1.8 DI
90 CV 112 CV
200
Nm
242
Nm
FORD
FOCUS
TDCI
115 CV 142 CV
330
Nm
375
Nm
FORD
GALAXY
1.9 TDI
desde 98
90 CV 112 CV
210
Nm
250
Nm
FORD
GALAXY
1.9 TDI
hasta 98
90 CV 110 CV
240
Nm
293
Nm
FORD
GALAXY
1.9 TDI
90 CV 110 CV
240
Nm
293
Nm
FORD
GALAXY
1.9 TDI
110 CV 135 CV
235
Nm
279
Nm
FORD
GALAXY
1.9 TDI
115 CV 150 CV
310
Nm
365
Nm
FORD
MONDEO
2.0 DI
90 CV 110 CV
240
Nm
295
Nm
FORD
MONDEO
2.0 DI
115 CV 140 CV
280
Nm
330
Nm
FORD
TRANSIT
2.0 TD
75 CV 90 CV
185
Nm
225
Nm
FORD
TRANSIT
2.0 TD
100 CV 125 CV
185
Nm
225
Nm
FORD TRANSIT 75 CV 95 CV 185 225
2.4 TD Nm Nm
FORD
TRANSIT
2.4 TD
90 CV 110 CV
200
Nm
250
Nm
FORD
TRANSIT
2.4 TD
120 CV 145 CV
240
Nm
295
Nm

MERCEDES

MERCEDES
Marca Modelo
Potencia
Referencia
Serie
Potencia
Power
Tuning
Par
serie
Par
Power
Tuning
MERCEDES A 160 CDI 60 CV 75 CV
160
Nm
190
Nm
160
Nm
195
Nm
180
Nm
220
Nm
180
Nm
230
Nm
MERCEDES C 200 CDI 102 CV 127 CV
235
Nm
285
Nm
250
Nm
315
Nm
300
Nm
360
Nm
315
Nm
373
Nm
MERCEDES
C 250
desde
9/96
150 CV 180 CV
280
Nm
335
Nm
400
Nm
447
Nm
MERCEDES E 200 CDI 102 CV 127 CV
235
Nm
285
Nm
250
Nm
312
Nm
300
Nm
360
Nm
315
Nm
373
Nm
370
Nm
415
Nm
MERCEDES
E 290
desde
9/95
129 CV 156 CV
300
Nm
376
Nm
470
Nm
530
Nm
MERCEDES G 290 129 CV 156 CV
300
Nm
376
Nm
MERCEDES
ML 270
CDI
163 CV 200 CV
370
Nm
415
Nm
MERCEDES 320 CDI 197 CV 233 CV
470
Nm
530
Nm
MERCEDES 400 CDI 245 CV 284 CV
560
Nm
627
Nm
MERCEDES
SPRINTER
212 D
129 CV 158 CV
300
Nm
376
Nm
MERCEDES
SPRINTER
312 D
129 CV 158 CV
300
Nm
376
Nm
MERCEDES
SPRINTER
412 D
129 CV 158 CV
300
Nm
376
Nm
MERCEDES SPRINTER 122 CV 150 CV
300
Nm
370
Nm
MERCEDES
SPRINTER
208 CDI
82 CV 115 CV
200
Nm
259
Nm
MERCEDES
SPRINTER
211 CDI
110 CV 135 CV
270
Nm
330
Nm
MERCEDES
SPRINTER
213 CDI
129 CV 158 CV
300
Nm
370
Nm
MERCEDES
SPRINTER
216 CDI
156 CV 187 CV
330
Nm
380
Nm
MERCEDES
SPRINTER
308 CDI
82 CV 115 CV
200
Nm
255
Nm
MERCEDES
SPRINTER
311 CDI
110 CV 135 CV
270
Nm
330
Nm
MERCEDES
SPRINTER
313 CDI
129 CV 158 CV
300
Nm
370
Nm
MERCEDES
SPRINTER
316 CDI
156 CV 187 CV
330
Nm
388
Nm
MERCEDES
SPRINTER
411 CDI
110 CV 135 CV
270
Nm
330
Nm
MERCEDES
SPRINTER
413 CDI
129 CV 158 CV
300
Nm
370
Nm
MERCEDES
SPRINTER
416 CDI
156 CV 187 CV
330
Nm
388
Nm
MERCEDES
VITO 108
CDI
82 CV 112 CV
200
Nm
255
Nm
MERCEDES
VITO 200
CDI
102 CV 127 CV
250
Nm
295
Nm
MERCEDES
VITO 220
CDI
122 CV 150 CV
300
Nm
360
Nm

NISSAN

NISSAN
Marca Modelo
Potencia
Referencia
Serie
Potencia
Power
Tuning
Par
serie
Par
Power
Tuning
NISSAN
PRIMERA
2.0 TD
desde 96
90 CV 111 CV
202
Nm
250
Nm
NISSAN
TERRANO
2.7 TDI
/98
121 CV 149 CV
271
Nm
346
Nm
NISSAN
PATROL
3.0 TD
158 CV 186 CV
300
Nm
365
Nm
NISSAN
ALMERA
2.2 TD
110 CV 131 CV
220
Nm
280
Nm
NISSAN
ALMERA
2.2 DI
110 CV 135 CV
230
Nm
275
Nm
NISSAN
ALMERA
TINO 2.2
DI
114 CV 135 CV
230
Nm
275
Nm
NISSAN
PRIMERA
2.0 TD
BOSCH
90 CV 105 CV
159
Nm
202
Nm
NISSAN
TERRANO
II 2.7 TD
BOSCH
125 CV 150 CV
278
Nm
325
Nm
NISSAN
PATROL
GR 3.0
DI
158 CV 170 CV
323
Nm
355
Nm

HONDA

HONDA
Marca Modelo
Potencia
Referencia
Serie
Potencia
Power
Tuning
Par
serie
Par
Power
Tuning
HONDA
ACCORD
2.0 TD
105 CV 127 CV
210
Nm
255
Nm
HONDA
AERO
DECK
2.0i TDS
101 CV 120 CV
210
Nm
260
Nm
HONDA
CIVIC
2.0 TD
105 CV 127 CV
210
Nm
255
Nm

OPEL

OPEL
Marca Modelo
Potencia
Referencia
Serie
Potencia
Power
Tuning
Par
serie
Par
Power
Tuning
OPEL
ASTRA 1.7
DI 16V
68 CV 82 CV
132
Nm
207
Nm
OPEL
ASTRA 1.7
DTI 16V
75 CV 90 CV
165
Nm
205
Nm
OPEL
ASTRA 2.0
DI 16V
82 CV 100 CV
185
Nm
230
Nm
OPEL
ASTRA 2.0
DTI 16V
100 CV 120 CV
230
Nm
280
Nm
OPEL
CORSA 1.7
DI 16V
65 CV 80 CV
130
Nm
172
Nm
OPEL
CORSA 1.7
DTI 16V
75 CV 90 CV
165
Nm
205
Nm
OPEL FRONTERA 115 CV 140 CV 260 315
2.2 DTI
16V
Nm Nm
OPEL
FRONTERA
2.5 TDS
12/96
115 CV 135 CV
212
Nm
265
Nm
OPEL
OMEGA air
meter
10/96
130 CV 155 CV
230
Nm
290
Nm
OPEL
OMEGA TD
desde
3/94
130 CV 155 CV
230
Nm
290
Nm
OPEL
OMEGA
2.0 DTI
16V
100 CV 120 CV
230
Nm
290
Nm
OPEL
OMEGA
2.2 DTI
16V
120 CV 145 CV
280
Nm
325
Nm
OPEL
OMEGA
2.5 TD
130 CV 155 CV
250
Nm
310
Nm
OPEL
OMEGA
2.5 DTI
150
150 CV 180 CV
300
Nm
365
Nm
OPEL
MOVANO
1.9 DTI
80 CV 98 CV
170
Nm
210
Nm
OPEL
MOVANO
2.2 DTI
90 CV 110 CV
260
Nm
315
Nm
OPEL
SINTRA
2.2 DTI
16V
115 CV 140 CV
260
Nm
315
Nm
OPEL
VECTRA
2.0 DI 16V
82 CV 100 CV
185
Nm
230
Nm
OPEL
VECTRA
2.0 DTI
16V
100 CV 120 CV
230
Nm
280
Nm
OPEL
VECTRA
2.2 DTI
16V
125 CV 150 CV
270
Nm
320
Nm
OPEL
ZAFIRA
2.0 DI 16V
82 CV 100 CV
185
Nm
230
Nm
OPEL
ZAFIRA
2.0 DTI
16V
100 CV 120 CV
230
Nm
280
Nm

PEUGEOT

PEUGEOT
Marca Modelo
Potencia
Referencia
Serie
Potencia
Power
Tuning
Par
serie
Par
Power
Tuning
PEUGEOT
206 HDI
co
90 CV 110 CV
205
Nm
255
Nm
PEUGEOT
306 2.0
HDI
BOSCH
90 CV 110 CV
205
Nm
255
Nm
PEUGEOT
306 2.0
HDI
110 CV 132 CV
250
Nm
300
Nm
PEUGEOT
307 HDI
BOSCH
90 CV 110 CV
205
Nm
255
Nm
PEUGEOT
307 HDI
SIEMENS
90 CV 110 CV
205
Nm
255
Nm
PEUGEOT 307 HDI 110 CV 135 CV
250
Nm
300
Nm
PEUGEOT
406 2.0
HDI
90 CV 110 CV
205
Nm
255
Nm
PEUGEOT
406 2.0
HDI
110 CV 132 CV
250
Nm
300
Nm
PEUGEOT 406 HDI 133 CV 162 CV 314 368
Nm Nm
PEUGEOT 607 HDI 133 C V 162 CV
314
Nm
368
Nm
PEUGEOT 806 HDI 110 CV 135 CV
250
Nm
300
Nm
PEUGEOT
BOXER
2.8 HDI
127 CV 155 CV
300
Nm
360
Nm
PEUGEOT
EXPERT
HDI
94 CV 115 CV
215
Nm
265
Nm
PEUGEOT
EXPERT
HDI
110 CV 135 CV
250
Nm
300
Nm
PEUGEOT
PARTNER
HDI
BOSCH
90 CV 110 CV
205
Nm
255
Nm
PEUGEOT
RANCH
HDI
90 CV 110 CV
205
Nm
255
Nm

RENAULT

RENAULT
Marca Modelo
Potencia
Referencia
Serie
Potencia
Power
Tuning
Par
serie
Par
Power
Tuning
RENAULT
MEGANE,
SCENIC,
COUPE 1.9
DCI
110 CV 136 CV
250
Nm
300
Nm
RENAULT
CLIO 1.5
DCI
65 CV 82 CV
160
Nm
202
Nm
RENAULT
CLIO 1.9
DTI
2001/2002
80 CV 100 CV
160
Nm
219
Nm
RENAULT CLIO 1.9 80 CV 100 CV 160 200
DTI Nm Nm
RENAULT
ESPACE
1.9 DTI
98 CV 120 CV
200
Nm
245
Nm
RENAULT
ESPACE
2.2 DCI
130 CV 153 CV
290
Nm
345
Nm
RENAULT
ESPACE
2.2 DCI
115 CV 140 CV
290
Nm
330
Nm
RENAULT
KANGOO
1.9 DTI
80 CV 100 CV
160
Nm
200
Nm
RENAULT
KANGOO
EXPRESS
1.9 DTI
2001/2002
80 CV 100 CV
160
Nm
219
Nm
RENAULT
LAGUNA
DTI 1.9
98 CV 120 CV
200
Nm
245
Nm
RENAULT
LAGUNA
1.9 DCI
107 CV 136 CV
250
Nm
305
Nm
RENAULT
LAGUNA
1.9 DCI
120 CV 145 CV
270
Nm
330
Nm
RENAULT
MASTER
1.9 DTI
80 CV 98 CV
170
Nm
210
Nm
RENAULT
MASTER
2.2 DCI
90 CV 110 CV
260
Nm
300
Nm
RENAULT
MEGANE
1.9 DTI
80 CV 100 CV
160
Nm
190
Nm
RENAULT
MEGANE
1.9 DTI
98 CV 120 CV
200
Nm
245
Nm
RENAULT
MEGANE
1.9 DCI
102 CV 125 CV
205
Nm
250
Nm
RENAULT
MEGANE
SCENIC
DCI
102 CV 125 CV
205
Nm
250
Nm
RENAULT NEW 82 CV 102 CV 190 247
TRAFFIC
1.9 DCI
Nm Nm
RENAULT
NEW
TRAFFIC
1.9 DCI
100 CV 121 CV
240
Nm
295
Nm
RENAULT
SCENIC 1.9
DTI
98 CV 120 CV
200
Nm
245
Nm

ROVER

ROVER
Marca Modelo
Potencia
Referencia
Serie
Potencia
Power
Tuning
Par
serie
Par
Power
Tuning
ROVER
DEFENDER 90
TD5
122 CV 147 CV
300
Nm
360
Nm
ROVER
DISCOVERY
automatico/97
112 CV 132 CV
225
Nm
259
Nm
ROVER
DISCOVERY
TD5
137 CV 162 CV
300
Nm
360
Nm
ROVER FREELANDER 97 CV 117 CV
210
Nm
250
Nm
ROVER
FREELANDER
TD4
112 CV 135 CV
260
Nm
328
Nm
ROVER LANDROVER 97 CV 117 CV
210
Nm
250
Nm
ROVER
RANGE ROVER
2.5 TD desde
95
130 CV 155 CV
230
Nm
290
Nm
ROVER
RANGE ROVER
2.5 TD
136 CV 160 CV
270
Nm
325
Nm
ROVER 220 SDI 2.0 105 CV 127 CV
210
Nm
242
Nm
ROVER 420 SDI 2.0 105 CV 127 CV
210
Nm
242
Nm
ROVER 620 SDI 2.0 105 CV 127 CV
210
Nm
242
Nm
ROVER 825 SDI 118 CV 140 CV
268
Nm
315
Nm
ROVER 25 2.0 IDT 101 CV 120 CV
240
Nm
295
Nm
ROVER 45 2.0 ITD 101 CV 120 CV
240
Nm
295
Nm
ROVER 75 2.0 CDT 115 CV 140 CV
260
Nm
315
Nm

SEAT

SEAT
Marca Modelo
Potencia
Referencia
Serie
Potencia
Power
Tuning
Par
serie
Par
Power
Tuning
SEAT
ALHAMBRA
1.9 TDI
90 CV 112 CV
210
Nm
255
Nm
SEAT
ALHAMBRA
1.9 TDI
110 CV 137 CV
235
Nm
276
Nm
SEAT
ALHAMBRA
1.9 TDI
115 CV 150 CV
310
Nm
360
Nm
SEAT
AROSA 1.4
TDI
75 CV 92 CV
195
Nm
232
Nm
SEAT
CORDOBA
1.9 TDI
90 CV 112 CV
210
Nm
255
Nm
SEAT
CORDOBA
1.9 TDI
110 CV 137 CV
235
Nm
276
Nm
SEAT
IBIZA 1.9
TDI antes
99
90 CV 112 CV
210
Nm
255
Nm
SEAT
IBIZA 1.9
TDI antes
99
110 CV 137 CV
235
Nm
276
Nm
SEAT
IBIZA 1.9
TDI desde
90 CV 112 CV
210
Nm
255
Nm
2000
SEAT
IBIZA 1.9
TDI desde
2000
110 CV 137 CV
235
Nm
276
Nm
SEAT
LEON 1.9
TDI
90 CV 112 CV
210
Nm
255
Nm
SEAT
LEON 1.9
TDI
110 CV 137 CV
235
Nm
276
Nm
SEAT
LEON 1.9
TDI
150 CV 180 CV
320
Nm
365
Nm
SEAT
TOLEDO
1.9 TDI
antes 98
90 CV 112 CV
210
Nm
255
Nm
SEAT
TOLEDO
1.9 TDI
antes 98
110 CV 137 CV
235
Nm
276
Nm
SEAT
TOLEDO
1.9 TDI
desde 99
90 CV 112 CV
210
Nm
255
Nm
SEAT
TOLEDO
1.9 TDI
desde 99
110 CV 137 CV
235
Nm
276
Nm

SKODA

SKODA
Marca Modelo
Potencia
Referencia
Serie
Potencia
Power
Tuning
Par
serie
Par
Power
Tuning
SKODA
FABIA 1.9
TDI
100 CV 136 CV
240
Nm
295 Nm
SKODA
OCTAVIA
1.9 TDI
90 CV 112 CV
210
Nm
251 Nm
SKODA
OCTAVIA
1.9 TDI
100 CV 136 CV
240
Nm
295 Nm
SKODA
OCTAVIA
1.9 TDI
110 CV 137 CV
235
Nm
280 Nm

SAAB

SAAB
Marca Modelo
Potencia
Referencia
Serie
Potencia
Power
Tuning
Par
serie
Par
Power
Tuning
SAAB
9-3 2.2
TID
115 CV 140 CV
260
Nm
315
Nm

VOLKSWAGEN

VOLKSWAGEN
Marca Modelo
Potencia
Referenci
a Serie
Potenci
a
Power
Tuning
Par
seri
e
Par
Power
Tunin
g
VOLKSWAGE
N
BORA 1.9 TDI 90 CV 112 CV
210
Nm
250
Nm
VOLKSWAGE
N
240
Nm
295
Nm
VOLKSWAGE
N
235
Nm
280
Nm
VOLKSWAGE
N
310
Nm
355
Nm
VOLKSWAGE
N
320
Nm
380
Nm
VOLKSWAGE
N
CADDY 1.9 TDI 90 CV 113 CV
210
Nm
256
Nm
VOLKSWAGE
N
CARAVELLE 2.5
TDI
88 CV 107 CV
195
Nm
243
Nm
VOLKSWAGE
N
CARAVELLE 2.5
TDI hasta 98
102 CV 127 CV
250
Nm
341
Nm
VOLKSWAGE CARAVELLE 2.5 150 CV 185 CV 295 350
N TDI PLUS Nm Nm
VOLKSWAGE
N
GOLF III 1.9 TDI 90 CV 112 CV
210
Nm
255
Nm
VOLKSWAGE
N
GOLF III 1.9 TDI 110 CV 137 CV
235
Nm
276
Nm
VOLKSWAGE
N
GOLF IV 1.9 TDI 90 CV 112 CV
210
Nm
250
Nm
VOLKSWAGE
N
240
Nm
290
Nm
VOLKSWAGE
N
235
Nm
280
Nm
VOLKSWAGE
N
285
Nm
345
Nm
VOLKSWAGE
N
320
Nm
380
Nm
VOLKSWAGE
N
LUPO 3L TDI 61 CV 75 CV
140
Nm
175
Nm
VOLKSWAGE
N
LUPO TDI 1.4 75 CV 89 CV
195
Nm
230
Nm
VOLKSWAGE
N
MULTIVAN 2.5
TDI
88 CV 107 CV
195
Nm
243
Nm
VOLKSWAGE
N
MULTIVAN 2.5
TDI
102 CV 125 CV
250
Nm
310
Nm
VOLKSWAGE
N
MULTIVAN 2.5
TDI PLUS
150 CV 185 CV
295
Nm
350
Nm
VOLKSWAGE
N
NEW BEETLE 1.9
TDI
90 CV 112 CV
210
Nm
280
Nm
VOLKSWAGE
N
NEW BEETLE 1.9
TDI
100 CV 125 CV
240
Nm
290
Nm
VOLKSWAGE
N
PASSAT 1.9 TDI 90 CV 112 CV
210
Nm
255
Nm
VOLKSWAGE
N
240
Nm
290
Nm
VOLKSWAGE
N
235
Nm
276
Nm
VOLKSWAGE
N
310
Nm
355
Nm
VOLKSWAGE
N
310
Nm
355
Nm
VOLKSWAGE
N
PASSAT 2.5 TDI
V6
150 CV 185 CV
310
Nm
380
Nm
VOLKSWAGE
N
POLO 1.4 TDI 75 CV 89 CV
195
Nm
230
Nm
VOLKSWAGE
N
210
Nm
251
Nm
VOLKSWAGE
N
235
Nm
290
Nm
VOLKSWAGE
N
SHARAN 1.9 TDI
desde 99
90 CV 110 CV
210
Nm
255
Nm
VOLKSWAGE
N
SHARAN 1.9 TDI
hasta 98
90 CV 110 CV
210
Nm
255
Nm
VOLKSWAGE
N
SHARAN 1.9 TDI 90 CV 112 CV
210
Nm
254
Nm
VOLKSWAGE
N
235
Nm
280
Nm
VOLKSWAGE
N
310
Nm
355
Nm
VOLKSWAGE
N
VENTO 1.9 TDI 90 CV 112 CV
210
Nm
255
Nm
VOLKSWAGE
N
VENTO 1.9 TDI 110 CV 137 CV
235
Nm
276
Nm
VOLKSWAGE
N
LT 2.5 TDI desde
98
102 CV 127 CV
250
Nm
341
Nm
VOLKSWAGE
N
LT 2.5 TDI hasta
98
102 CV 127 CV
250
Nm
341
Nm
VOLKSWAGE LT 2.5 TDI 90 CV 112 CV 220 260
N Nm Nm
VOLKSWAGE
N
LT 2.5 TDI 110 CV 130 CV
280
Nm
340
Nm
VOLKSWAGE
N
T4/TRANSPORTE
R 2.5 TDI desde
98
102 CV 127 CV
250
Nm
341
Nm
VOLKSWAGE
N
T4/TRANSPORTE
R 2.5 TDI hasta
98
102 CV 127 CV
250
Nm
341
Nm
VOLKSWAGE
N
T4 2.5 TDI 88 CV 107 CV
195
Nm
243
Nm
VOLKSWAGE
N
T4 2.5 TDI PLUS 150 CV 185 CV
295
Nm
350
Nm

VOLVO

VOLVO
Marca Modelo
Potencia
Referencia
Serie
Potencia
Power
Tuning
Par
serie
Par
Power
Tuning
VOLVO
S40
1.9 D
95 CV 115 CV
190
Nm
245
Nm
VOLVO
S40
1.9 D
102 CV 125 CV
215
Nm
260
Nm
VOLVO
S40
1.9 D
115 CV 135 CV
265
Nm
315
Nm
VOLVO
S60
2.4 D
163 CV 198 CV
340
Nm
395
Nm
VOLVO
S70
2.5 D
140 CV 163 CV
290
Nm
341
Nm
VOLVO
S80
2.4 D
163 CV 198 CV
340
Nm
395
Nm
VOLVO
S80
2.5 D
140 CV 163 CV
290
Nm
341
Nm
VOLVO
V40
1.9 D
95 CV 115 CV
190
Nm
245
Nm
VOLVO
V40
1.9 D
102 CV 125 CV
215
Nm
260
Nm
VOLVO
V40
1.9 D
115 CV 136 CV
265
Nm
315
Nm
VOLVO
V70
2.4 D
163 CV 198 CV
340
Nm
395
Nm
VOLVO
V70
2.5 D
140 CV 163 CV
290
Nm
341
Nm
VOLVO
850
2.5 D
140 CV 163 CV
290
Nm
341
Nm

KITS DE ADMISION DIRECTA

Muchas cosas se han escuchado sobre los filtros y kits de admisin
directa. Por medio de este manual se desea poner un poco de orden,
y adems de analizar su utilidad, manera de colocarlos, entre otras
cosas importantes; se justificar con explicaciones claras todo lo que
se expondr.

Consideraciones importantes:
- El kit de admisin directa no debera por si slo ser causa de ningn
aumento significativo de la potencia, con respecto al sistema de
admisin de serie en perfecto estado, en la mayora de los autos. Se
dice en la mayora porque hay vehculos con sistemas de serie ms
restrictivos que otros.

- Si la colocacin del kit de admisin en un lugar poco propicio como
sucede en muchos casos por pura esttica, hace que el filtro absorba
aire caliente o no tan fro como el que absorba la admisin
originalmente, existir una prdida de rendimiento del motor importante.

- Si el kit de admisin est bien instalado, y absorbe aire posiblemente
ms fro que el que entraba en la admisin originalmente, entonces no
presentar ningn perjuicio para el motor y puede ser que haya un
verdadero aumento del rendimiento del motor. Es fcilmente
demostrable que aproximadamente por cada 10 grados centgrados que
se consiga bajar la temperatura del aire que entra por la admisin, se
conseguir un aumento del rendimiento de un 1%.

- En los automviles actuales, el sistema de admisin de aire diseado
originalmente para el vehculo por el equipo de ingenieros de la marca
aporta la cantidad de aire necesaria, y en las condiciones de
temperatura ms favorables para que la combustin sea ptima en todo
momento, y el simple mantenimiento del sistema original garantiza un
aporte de aire ms que suficiente.

- Una reforma en el sistema de admisin original de aire no es tan
sencilla como pudiera parecer, pues las reformas importantes iran
dirigidas a los colectores de admisin. Resumidamente para mejorar el
llenado del cilindro en regmenes bajos se necesitan colectores de
admisin largos y estrechos, pero este tipo de conductos limitan el
llenado del cilindro a altas revoluciones a causa del rozamiento con las
paredes. Los colectores de admisin de origen estn diseados de tal
manera que logren un compromiso entre el llenado del cilindro a altas
revoluciones, sin perjudicar o perjudicando lo menos posible el llenado
en medias y bajas revoluciones. La admisin variable consigue eliminar
casi por completo esas limitaciones.
Preguntas y respuestas ms frecuentes

A pesar de lo que se expone, yo he notado una mejora al colocar mi Kit
de admisin directa. Puede ser posible?

Esa mejora que notas puede que se deba a que el estado de tu
sistema de admisin original no era el correcto, quizs el filtro estaba
muy sucio e impeda una correcta circulacin del aire, tambin
lgicamente si has colocado el kit en un lugar adecuado y es bastante
menos restrictivo que el sistema original puede haber alguna mejora.
Adems el peculiar sonido de las admisiones directas acrecienta la
sensacin de que el auto anda ms; una prueba de una conocida revista
demostr que el aumento de potencia no exista en algunos casos, y era
mnimo en otros (1-1,5 cv). De todas formas como hemos comentado,
si consigues alimentar al motor con aire ms fro y un poco menos
restringido que con la instalacin de origen, entonces si es posible que
haya un aumento real de la potencia.

Tengo que cambiar ahora mi filtro original, Qu opina de los filtros de
marcas como KN o Green que es similar al original y va en el mismo
hoyo?
Es una buena opcin puesto que si llevas acabo el mantenimiento
tal y como lo mandan, limpindolo cada 5000km e impregnndolo en
aceite especial, amortizars su utilizacin en 50000km ms o menos, y
adems los filtros con tela especial de algodn impregnados en aceite
filtran muy bien, son menos restrictivos y algunos ofrecen mayor
superficie de filtrado que los convencionales.

Todo lo que comenta parece coherente, pero los fabricantes de filtros
garantizan que con sus filtros pasa un 20% ms de aire.Que dice a eso?

Hay una cosa que es cierta, con los filtros o kits, debido a su
diseo y al material con el que estn hechos, la circulacin de aire entre
ellos es buena, bastante superior a la de los filtros convencionales, pero
claro eso no quiere decir que necesariamente a nuestro motor le vaya a
entrar ms aire. Como veremos (muy resumidamente) en el proceso de
llenado de aire del cilindro se conjugan varias fuerzas para asegurar un
correcto llenado de los mismos, y si nuestro filtro de aire esta en
perfecto estado, no debera de ser un impedimento para que los
cilindros se llenen con el aire que necesitan.
Bsicamente el llenado del cilindro se produce mientras la vlvula
de admisin est abierta y el pistn realiza el recorrido descendente,
desde el punto muerto superior hasta el punto muerto inferior, adems
mediante un solapamiento previo de la vlvula de admisin con la
vlvula de escape, se aprovecha tambin la depresin que se forma con
la violenta salida de los gases de escape. El aire entra en el cilindro
principalmente porque el vaco que deja el pistn se transmite por el
conducto de admisin para recoger el aire atmosfrico e introducirlo. La
cantidad de aire que pueda entrar ms mediante un kit de admisin es
mnima, si la comparamos con un sistema de admisin original en
perfecto estado, a no ser que el sistema de nuestro vehculo sea muy
restrictivo. Slo se consiguen autnticas optimizaciones de este llenado
(en motores atmosfricos), modificando parmetros de diseo y de
forma de los colectores de admisin, por eso los autos con admisin
variable obtienen ligeras mejoras.
Pero si me entrase ms aire al cilindro, no se podra tambin
enriquecer la mezcla y la ganancia de potencia sera considerable?

Desde luego que s, esa es la funcin del Turbo, el cual consigue
hacer el llenado del cilindro a una presin mayor que la atmosfrica.

Todos los autos de competicin y de rally basados en vehculos de serie
los suelen llevar, por qu?

Como ya se ha dicho las verdaderas optimizaciones del llenado de
aire de los cilindros en motores atmosfricos, se consiguen modificando
parmetros de diseo y de forma de los colectores de admisin. Los
autos de competicin o rally basados en modelos de serie llevan
modificaciones importantes en los conductos de admisin (generalmente
ms anchos y cortos que los de serie para favorecer un llenado en altas
revoluciones) que hacen que el resto del sistema de admisin diseado
para los parmetros originales del mismo, tenga tambin que ser
modificado, pues para ese uso el sistema de serie es insuficiente.
Cules son entonces las verdaderas ventajas de poner un kit de
admisin directa?

En los kits de admisin directa (y tambin en los filtros de aire
deportivos suministrados por las mismas marcas), la duracin del
elemento filtrante es muy larga, pudindose limpiar si se precisa. Eso es
una ventaja importante y con un correcto cuidado y limpiado por
nuestra parte podremos tener siempre nuestro sistema de admisin
funcionando casi al 100%. Adems, aunque ya hemos comentado que
las ganancias de potencia no son tantas como nos prometen, si es cierto
que puede que mejoremos ligeramente la aspiracin del vehculo.

Cmo me recomienda colocar mi kits de admisin para poder obtener
un ligero aumento de la potencia?

Obtendrs un ligero aumento de la potencia si consigues que el
aire que entre por la admisin sea ms fresco (ms fro) que el que
entraba originalmente. Normalmente las admisiones originales de los
autos consiguen el aire ms fresco dentro de sus posibles ubicaciones,
as que para mejorar eso slo te ser posible con tomas de aire
auxiliares o sistemas anlogos.
Procura no colocar el kit de admisin cerca de fuentes de calor
(colectores, turbo, culata, etc) ni lo pongas detrs del radiador, pues
esa es una ubicacin muy habitual y absorber el aire caliente resultante
de la refrigeracin del agua.

Aqu puede observar una tobera que administra aire fro al kit de
admisin, una opcin muy aconsejable.

Ms Kms/h para su Vehculo

COMO HACER QUE SU AUTO CORRA MAS

Hoy en da existen dos tipos de motores diferenciados por su
manera de realizar la mezcla del combustible, los cuales serian los
actuales que van todos dotados con Inyeccin Directa y los no tan
actuales pero aun utilizados con carburador. A la hora de querer sacar
ms partido a el motor, tendr que tener en cuenta cual de estos dos
sistemas es, aunque algunas de las opciones que se indicarn a
continuacin son igual para los dos sistemas.
Primero los de inyecin directa. Para mejorar la potencia de un
motor de inyeccin directa podra empezar cambiando los cables de las
bujas, por unos de mayor exigencia, por lo que no vendra mal tambin
cambiar las bujas por unas que produzcan mayor chispa, como pueden
ser unas con los electrodos en "V" de platino. El electrodo de tierra
abierto en "V" est disponible con tres puntos separados de platino,
reduciendo sustancialmente el desgaste del electrodo. Adems, el
revolucionario electrodo central de alambre fino con punta de platino
requiere menos voltaje para producir la chispa.

Si sustituye el tubo de entrada de aire original, por otro mejor
ubicado, para que el flujo de aire sea mayor, mejorar la mezcla a la
hora de la combustin.
Complementando el punto anterior, podr incorporar un filtro
cnico, siempre teniendo en cuenta el grosor del tubo que ha puesto y
las caractersticas del motor.

Tambin debera cambiar el colector de serie del vehiuclo por uno
de ms rendimiento, por uno de salidas separadas. Las prdidas de
potencia debidas a la poca eficiencia de la mayora de los colectores y
sistemas de escape de origen son muy habituales; por ello, un colector
de escape diseado correctamente, es fundamental a la hora de mejorar
un motor. Los colectores de escape de de salidas independientes
influyen positivamente, facilitando el desahogo de los gases. Son
especialmente indicados para potenciar los regmenes medios y altos de
los automviles actuales, que giran todos por encima de las 5.000 RPM
y que raras veces trabajan por debajo de las 3.000 RPM. Con ellos se
consiguen incrementos de potencia entre 4 y 8 CV DIN, sin variar el
consumo de combustible. Es decir, disminuyendo el consumo especfico.

Y por ltimo, cambiar o rebajar el cuerpo de aceleracin tanto
como este permitido dependiendo del tipo de motor.

Ahora nos centraremos en el segundo caso, los motores con
carburador. Para mejorar la potencia de un motor con carburador
podra empezar cambiando los cables de las bujas, por unos de mayor
exigencia, por lo que no vendra mal tambin cambiar las bujas por
unas que produzcan mayor chispa, como pueden ser unas con los
electrodos en "V" de platino. El electrodo de tierra abierto en "V" est
disponible con tres puntos separados de platino, reduciendo
sustancialmente el desgaste del electrodo. Adems, el revolucionario
electrodo central de alambre fino con punta de platino requiere menos
voltaje para producir la chispa.
Despus reemplace el filtro del aire por otro de mayor flujo de aire.
Tambin, debera cambiar el colector de serie del vehculo por uno
de ms rendimiento, por uno de salidas separadas. Las prdidas de
potencia debidas a la poca eficiencia de la mayora de los colectores y
sistemas de escape de origen son muy habituales; por ello, un colector
de escape diseado correctamente, es fundamental a la hora de mejorar
un motor. Los colectores de escape de de salidas independientes
influyen positivamente, facilitando el desahogo de los gases. Son
especialmente indicados para potenciar los regmenes medios y altos de
los automviles actuales, que giran todos por encima de las 5.000 RPM
y que raras veces trabajan por debajo de las 3.000 RPM. Con ellos se
consiguen incrementos de potencia entre 4 y 8 CV DIN, sin variar el
consumo de combustible. Es decir, disminuyendo el consumo especfico.
Y por ltimo, cambiar el tamao del carburador por uno de mayor
capacidad teniendo en cuenta las indicaciones del fabricante.

XIDO NITROSO

Aqu se exponen las preguntas frecuentes referente al xido
nitroso.
Afectara el xido Nitroso la confiabilidad del motor?
La clave de esto es escoger el HP correcto para cada aplicacin. Un
kit que posee la calibracin correcta de fbrica normalmente no causar
un aumento de deterioro. Debido a que la energa liberada en el cilindro
aumenta tambin, y simultneamente lo hacen las cargas en los
componentes que soportan las mismas. Si el aumento de las cargas
sobrepasa la capacidad de los componentes de manejarlas, ocurre un
aumento en el nivel de deterioro. Los kits estn diseados para el uso
requerido y slo en un estrangulador totalmente abierto. El Nitroso
puede ser altamente ventajoso puesto que puede ser utilizado slo
cuando se quiere y no todo el tiempo. Todos los kits estn diseados
para potencia mxima con confiabilidad para la aplicacin utilizada.

Puede cualquier persona solo instalar un kit nitroso en un motor?
Es posible, pero no es recomendable, aunque los fabricantes
construyen sistemas para casi cualquier aplicacin de motor. No
obstante, se requiere de mano de obra calificada para instalar tal
sistema para mayor seguridad del usuario.
La clave est en escoger el kit correcto para la aplicacin en
cuestin. Por ejemplo; los motores de 4 cilindros normalmente permiten
un extra de 40 a 60 caballos. Los motores de 6 cilindros usualmente
trabajan muy bien entre 75 y 100 caballos extra, los motores con bloque
pequeo V8 (302/350/400cid) normalmente pueden aceptar hasta 140
HP extra, y los motores con bloques grandes V8 (127-454) pueden
aceptar desde 125 hasta 200 caballos adicionales. Estos rangos
sugeridos suministran una confiabilidad mxima para casi todos los
motores que utilizan pistones y manivelas de bloque con pocas o
ninguna modificacin.

Cules son algunas de las reglas generales para obtener an mayores
ganancias en caballos de fuerza (HP)?
Generalmente, los pistones de aluminio es una de las mejores
modificaciones que se puedan hacer a cualquier vehculo que se adentre
profundamente en el Tuning. Tiempo de encendido retardado en 4-8
grados (de 1 a 1 grados de retraso por cada 50 Caballos de Fuerza
(HP) de aumento). En muchos casos puede que sea necesario una
bomba de gasolina con mayor grado de flujo. Puede que se requiera un
combustible octanaje alto (100+) del tipo utilizado en carreras como
tambin bujas de 1 o 2 rangos ms fras de lo normal con
espaciamientos y/o aberturas calibradas de .025" a.030". Para
aumentos de ms de 250 HP, puede que sean necesarias otras
modificaciones adicionales a las antes mencionadas. Estas
modificaciones pueden que incluyan un cigeal forjado, barras de
conexin, una bomba de gasolina de gran potencia dedicada a alimentar
los requerimientos adicionales de combustible del sistema nitroso y un
combustible con gravedad especfica alta y un octanaje de 110 o ms.

Cmo funciona el xido Nitroso?
El xido Nitroso est compuesto de dos partes de nitrgeno y una
de oxgeno (36% oxgeno por peso). Durante el proceso de combustin
en un motor, a ms o menos 572 F, el Nitroso se divide liberando
oxgeno. Este oxgeno extra provee potencia adicional permitiendo que
se queme ms combustible. El Nitrgeno hace de amortiguador, o se
humedece durante el aumento de presin en los cilindros ayudando a
controlar el proceso de combustin. El Nitroso tambin posee un
tremendo efecto "inter-enfriador" mediante la reduccin de las
temperaturas de ingestin entre 60F y 75F.

Cunto incremento en el rendimiento se puede esperar con el uso de
un sistema de xido Nitroso?
Para muchas aplicaciones se puede esperar una mejora desde 1 a
3 segundos completos y de 16 a 24 kms en 400 mts (10 a 15 mph en
un cuarto de milla). Factores tales como tamao del motor, neumticos,
engranajes, etc. Afectarn el resultado final.

Cunto tiempo durara las bombonas?
Esto depende mucho del tipo de kit nitroso y del pasador utilizado, por
ejemplo, un kit "Power Shoot" de 125 HP con una bombona de
capacidad estndar de 10 lb ofrecera normalmente de 7 a 10 pases de
400mts (cuartos de milla). Para niveles de potencia de 250 HP, pueden
esperarse de 3 a 5 pases completos de 400mts (cuarto de milla). Si el
Nitroso solo se utiliza en 2da. y 3era. Velocidad, el nmeros de vueltas
ser evidentemente mayor.

Cunto tiempo se puede mantener el botn de xido Nitroso
presionado?
Es posible mantener el botn presionado hasta que se vace la bombona,
lgicamente te puedes preparar para re-hacer el motor de tu carro a
muy corto plazo. Sin embargo, se recomienda 15 segundos continuos
entre cada vez, de forma permitir que el motor recupere su mezcla de
gasolina pura antes de otro pinchazo de xido Nitroso.

Cundo es el mejor momento para utilizar el xido Nitroso?
Solamente con el estrangulador totalmente abierto (a menos que
se est utilizando un controlador progresivo). Debido al gran aumento
de torque, tu obtendrs los mejores resultados, si lo permite la traccin,
con una activacin temprana. El Nitroso puede aplicarse de manera
segura por encima de los 2500 RPM bajo condiciones de full
estrangulamiento.

Tendr que re-calibrar el carburador de mi carro al aadir el xido
Nitroso?
No. El sistema es independiente de su carburador e inyecta su
propia mezcla de combustible y nitroso.

Es el xido Nitroso inflamable?
No. El Nitroso por s solo no es inflamable. Sin embargo, el
oxgeno presente en el xido Nitroso hace que el combustible se queme
con ms rapidez.

El xido Nitroso causa detonacin?
No directamente. La detonacin es causada por la existencia de
muy poco combustible durante la combustin (lean) o el uso de un
octanaje muy bajo. Un encendido muy adelantado tambin puede
causar detonacin. Generalmente, muchos de los kits de fabricantes con
ingeniera destinada a motores de stock (originales de fbrica)
funcionarn con combustibles tipo premium y reducciones mnimas del
tiempo de encendido. En las aplicaciones de carrera, donde se utilizan
relaciones de compresin ms altos, los cuales resultan en mayor
presin en los cilindros, se debe utilizar combustible de octanaje ms
alto como tambin ms retraso en el encendido.

Existe algn aumento en el rendimiento al utilizar xido Nitroso de
grado mdico?
Ninguno, para nada. Los fabricantes de xido Nitroso recomiendan
y slo utilizan el grado automotriz, conocido como Ny-trous Plus. El
Nitroso contiene una cantidad mnima de dixido de sulfato (100ppm)
como efecto disuasorio de abuso de sustancia. El aditivo no afecta el
rendimiento.

Cunto tiempo toma normalmente el instalar un Kit de xido Nitroso?
La mayora de los Kit pueden instalarse con herramientas
convencionales en aproximadamente 4 a 6 horas, dependiendo de la
experiencia del mecnico.

Qu tipo de mltiple es el ms adecuado para un sistema de inyectores
de xido Nitroso; mltiple convencional y/o mltiples duales?
Mientras que el mltiple no interfiera con el patrn de rociado de
las barras, en muchos de los casos ambos funcionarn bien. La
distribucin es mejor con un solo cepillo en altura RPM. Si su meta es
aumentar la potencia a ms de 150 HP, el mltiple de un solo cepillo es
ms adecuado.
El xido Nitroso aumenta la presin y la temperatura?
Si, evidentemente y esto es debido a la habilidad que tiene de
quemar ms combustible, esta es exactamente la razn por la cual
proporciona tanta potencia.

Es de alguna manera beneficioso el hecho de enfriar las bombonas?
No, en absoluto. El enfriar las bombonas causa una gran prdida
de presin y tambin har que se disminuya el Nitroso dando como
resultado un combustible espeso y reduccin de potencia. Para
condiciones ptimas deber mantener la bombona a una temperatura de
aproximadamente 900-950 psi. El fabricante NOS tiene un calibrador de
presin de nitroso que permite vigilar esto.

Hay algn beneficio en utilizar xido Nitroso en turbos o
sobrealimentador?
Absolutamente correcto. En las aplicaciones turbo, el intervalo del
turbo se elimina completamente al aadir un sistema nitroso.
Adicionalmente, ambos, turbo y sobrealimentador comprimen el aire
entrante calentndolo. Mediante la inyeccin de Nitroso, un enorme
efecto de enfriamiento reduce las temperaturas de entrada en 75 grados
o ms. Generalmente tambin se aumenta la propulsin, aadiendo an
ms potencia.

Cul es la diferencia entre una vlvula bombona estndar y una de alto
flujo?
El orificio de la vlvula de alto flujo es ms grande que el de la
estndar permitiendo un mayor flujo de Nitroso. Con una vlvula de
orificio pequeo puede tenerse una baja de presin cuando el flujo de
Nitroso es alto; causando esto un flujo inadecuado de Nitroso.

Qu efecto tiene el xido Nitroso en un motor con un nmero
considerable de kilmetros recorridos?

Esto depende generalmente de la condicin y los estados de los
componentes del motor. Cualquier modificacin de rendimiento llevada a
cabo a un motor muy gastado o mal entonado tendr efectos de
deterioro instantneo, ya que el mismo ser sometidos a exigencias
superiores a las acostumbradas. Sin embargo, un motor en buenas
condiciones, con juntas y anillos bien sellados, deber estar en
condiciones de utilizar nitroso sin experimentar un deterioro anormal.

Puede afectar el uso de xido Nitroso de alguna manera el convertidor
cataltico?
No. El aumento de oxgeno presente en el escape puede ms bien
aumentar la eficiencia del convertidor. Puesto que el uso de Nitroso est
generalmente limitado de 10 a 20 segundos de uso continuo,
normalmente no existen efectos considerables. Las temperaturas se
mantienen normalmente bien y dentro de los estndares aceptables.

Aumentar el porcentaje de rendimiento al mismo nivel en un motor
altamente modificado comparado con un motor de stock al utilizarse el
mismo Kit de xido Nitroso y sus pasadores?
No relativamente, aunque es contradictorio. Veamos; en la
mayora de los casos el porcentaje de aumento es mayor en un motor
de stock pues el mismo no es tan eficiente como el motor modificado en
modalidad no nitrosa. Sin embargo, puesto que los efectos del xido
Nitroso magnifican el empuje del motor, la potencia de empuje ser
mucho mayor en el motor modificado.

Pueden los motores de alta compresin utilizar xido Nitroso?
Absolutamente positivo. Las relaciones de compresiones altas o
bajas pueden trabajar bastante bien con xido Nitroso siempre y
cuando se mantenga el correcto balance del octanaje del combustible y
del xido Nitroso. Los Kit NOS son utilizados desde en aplicaciones de
motores originales stock de compresin relativamente baja hasta en Pro
modificados, los cuales muchas veces exceden de 15 a 1. Generalmente,
se requiere una relacin de compresin ms alta, ms retraso de
encendido, as como tambin un combustible de octanaje ms elevado.

Es posible utilizar combustible normal de las estaciones de servicio
para aplicaciones de calle de xido Nitroso?
Si. Se recomienda el uso de gasolina de alto octanaje (91 octanos
en adelante), sin plomo, o ms octanaje para la mayora de las
aplicaciones. Muchos de los sistemas de xido Nitroso estn diseados
para ser utilizados con gasolina de las estaciones de servicio normales.
Sin embargo, cuando se utilizan mayores niveles de compresin o de
caballos de fuerza, deber utilizarse un combustible de carrera de
octanaje de 100 o ms.

Qu tipo de leva es la ms indicada para el uso con xido Nitroso?
Generalmente las levas que tienen menor super-posicin de
escape y ms duracin de escape. Sin embargo, es ms indicado
escoger una leva diseada para uso normal (cuando no se activa el
Nitroso) puesto que el 99% de las operaciones de la mayora de los
vehculos no se encuentran a full estrangulamiento. Existen levas
especiales disponibles para competencias de se utiliza el xido nitroso,
los cuales tienen una tolerancia ms agresiva una super-posicin de
escape superior. Puesto que la seleccin de las levas depende sobretodo
del peso del vehculo, engranaje, etc. Lo ms indicados en mantenerse
bajo las indicaciones del fabricante de las levas para poder lograr su
meta particular.

Son los Kits de xido Nitroso aplicables a los ltimos modelos de
vehculos EFI?
Si. En la actualidad la mayora de los fabricantes de xido Nitroso
tienen la ms accesible seleccin de kits nitrosos disponible para esta
clase de vehculos de recientes tecnologas.

Qu tipo de xido de Nitroso es mejor; el sistema de inyeccin o el
sistema de puerto directo?
Las ventajas del sistema de inyeccin es su fcil instalacin y
desinstalacin, la posibilidad de transferirlo fcilmente a otro vehculo, la
posibilidad de cambiar los pasadores con rapidez y en muchos casos, le
suministrar todo el HP extra que pueda necesitar (de 75 a 350 ms HP).
En algunos casos, tal y como en motores del tipo en lnea con largos
corredores, se recomienda un sistema de tipo puerto directo para
maximizar la distribucin. De la misma manera, cuando se requiere de
ms de 350 HP, nuestros sistemas Forger de puerto directo le
suministrarn lo ms actualizado en distribucin y potencia (hasta 500
HP o ms). La inyeccin en puerto directo es tambin aconsejable
cuando el sistema se encuentra escondido debajo del mltiple.

Debo modificar mi sistema de combustible para utilizar xido Nitroso?
La mayora de las bombas de gasolina funcionarn adecuadamente
con aplicaciones de xido nitroso ms pequeas. Es importante
chequear si la bomba de gasolina de tu carro puede dejar fluir suficiente
combustible al sistema de combustible que el carro posee (bien sea de
carburador o de inyeccin), as como el hecho de que est en la
posibilidad de suministrar el combustible adicional requerido por el kit
de xido nitroso bajo condiciones de completo estrangulamiento. Puede
que sea una buena idea incluir una bomba adicional para el kit de
nitroso.
Cul es la mejor posicin para instalar la bombona de xido Nitroso?
Las bombas de xido Nitroso NOS vienen con unos tubos de sifn
para mantener una recoleccin de nitroso adecuada, es importante
instalar la bombona correctamente. El fabricante recomienda instalar la
bombona en un ngulo de 15 grados con la punta de la vlvula ms
arriba que la parte inferior de la bombona. La punta de la vlvula de la
bombona deber apuntar a la parte delantera del vehculo y el grifo de
la vlvula y la etiqueta debern estar derechas.

Qu tan importante es el utilizar los filtros de combustible y del xido
Nitroso en el kit?
Uno de los componentes del sistema de nitroso son los filtros de
combustible y del xido nitroso como tal. Para evitar que contaminantes
ataquen el solenoide o al pasador, los filtros de para el xido Nitroso
NOS estn elaborados con una malla especial de acero inoxidable
elaborada y utilizada en la industria aeroespacial.

Cules son las ventajas de utilizar el xido de Nitroso en comparacin
con otras opciones de alto rendimiento?
El costo de muchas opciones de alto rendimiento pueden llevarte a
la ruina, ya que en Venezuela nuestro bolvar cada vez vale menos y los
accesorios no los venden en dlares.
En ste sentido, no hay forma de comprar accesorios de alto
rendimiento con menos dinero que con un kit de xido Nitroso.
Afortunadamente, con el Sistema de xido Nitroso, el rendimiento y la
confiabilidad pueden obtenerse por precios ms razonables manteniendo
la ventaja de un motor de stock (original) durante el recorrido normal. Y,
el xido nitroso ofrece enormes ganancias en cuanto a torque sin tener
que revolucionar el motor a un nmero de vueltas altamente excesivas.
Estos factores contribuyen a que su motor dure ms tiempo que con
otros mtodos de impulso de caballos de fuerza.

A que clase de presiones estn sujetos los componentes en un kit de
xido Nitroso?
La presiones muchas veces exceden los 1.000 psi. Esta es la razn
por la cual NOS solo utiliza componentes de alta presin de calidad
probados aeronuticamente tales como lneas de tefln de acero
inoxidable a lo largo de todo su sistema.

Cmo saber que cantidad de xido Nitroso queda en una bombona?
El mtodo ms confiable es pesar la bombona para determinar
cuantas libras quedan. Cuando la bombona est casi vaca (ms o
menos 20% de xido Nitroso restante) se siente normalmente un efecto
de sobrecarga.
Cul es la funcin de la vlvula de seguridad en la bombona?
Es extremadamente importante no sobrecargar la bombona.
Tomemos un ejemplo: una bombona con una capacidad para 10 lbs. no
debera llenarse ms all de las 10 lbs. de xido Nitroso pesado. La
sobrecarga y/o demasiado calor puede causar temperaturas excesivas
de la bombona haciendo que el sello de seguridad vuele y dejando
escapar todo el contenido de la misma ocasionando exposiciones
altsimamente peligrosas para el conductor y sus ocupantes.

Deber cambiar mi sistema de encendido?
La mayora de los sistemas de encendido actuales pueden utilizar
las aplicaciones de nitroso. En algunos casos de mayor HP, puede que
sea aconsejable utilizar un sistema de encendido de mayor calidad.

Las luces de Nen, al mejor estilo Rpido y Furioso en
una moda la que no se debe dejar pasar.

Un tubo de nen, bsicamente es un tubo de vidrio que contiene
un gas llamado "Nen" a baja presin, este gas tiene la particularidad de
ser muy reactivo y con la ayuda de dos electrodos que normalmente
cierran los extremos del tubo de vidrio, se hace circular alto voltaje a
travs de este gas produciendo la excitacin de las molculas del nen y
por consiguiente la iluminacin tan particular que ya se conoce. Su
utilizacin es muy variada desde iluminacin de marquesinas pasando
por la iluminacin del hogar hasta llegar a los vehculos,
particularmente se desea detener aqu que es lo que interesa. Siempre
que en la historia de la personalizacin de automviles se pudo, se
aplicaron este tipo de luces a los autos, pero con la llegada a la pantalla
grande de la pelcula Rpido y Furioso que le vol la cabeza a muchos de
los amantes de los autos deportivos, se difundi el uso de neones bajo
piso.

De los ms variados colores le dan a eltuning car un efecto
verdaderamente impactante, algo que es digno de mirar y que casi
resulta imposible que se escape a las miradas del pblico, y
seguramente es lo que lo hace uno de los accesorios ms buscados hoy
en da y es a la hora de buscar un Kit de neones bajo piso que surgen
miles de dudas al respecto: Se daan? Es peligroso? Qu pasa si se
mojan? y que si se golpean?; y la realidad es que tener un kit de
neones abajo del auto no es tan sencillo como muchos imaginan.

Primero no es peligroso si el kit est realizado a conciencia, slo
tiene que pensar que cuando se dice alto voltaje, se est hablando de
4000 voltios en adelante, esta cantidad de corriente mal manejada
puede producir arcos voltaicos muy dainos que en peor de los casos
podran causar fuego en el vehculo. Pero no es para alarmarse ya que
existen por suerte elementos que protegen de este tipo de accidentes.
Uno de ellos es la utilizacin de cables para alta tensin y fuentes de
alta tensin blindadas. Otro punto a tener en cuenta es la iluminacin, si
se coloca un kit se va a querer que realmente se vea (para eso se desea
el kit) y que sea el que ms ilumine, muchas veces a los kit se les
incluye un slo trafo con la suficiente potencia para que corra a travs
de todos los tubos colocados en serie, esto se hace para reducir el costo
de los mismos ya que el 70% del valor de un kit lo da la cantidad de
fuentes de energa y su calidad, en ese caso lo que se hace es aumentar
el riesgo de fugas elctricas ya que hay ms circulante de alto voltaje
por debajo de su auto.
Otro problema es que cada vez que la corriente pasa por uno de
los ctodos pierde aproximadamente unos 400 Voltios, esto produce que
la iluminacin general sea muy baja y que los primeros tubos estn ms
iluminados y menos los dems a medida que llegan al otro extremo.
Otro punto importante es la proteccin, no olvide que los tubos son de
vidrio y la mayora de los autos est bajo, vidrio y auto bajo se cae de
maduro no son nada compatibles, por eso es muy importante contar con
la suficiente proteccin; un tubo de acrlico da lo que se necesita, pero
esto tambin tiene sus vueltas no es tan sencillo como poner un tubo de
nen dentro de un tubo de acrlico, este debe tener el suficiente espacio
entre el vidrio y el acrlico como para que la vibracin del vehculo no
termine rompiendo el nen, la colocacin de arandelas de goma para
fijar el nen en el medio del tubo de acrlico es indispensable para
amortiguar esos golpes que se producen por la vibracin del vehculo.
Por ltimo el agua, se est hablando de miles de voltios, un circuito
electrnico que los genera y bueno es lgico pensar automticamente en
la humedad, la solucin para esto es colocar resinas en las fuentes y
tapones de pvc que aslen todo el circuito elctrico. En resumen, a la
hora de elegir su prximo kit de neones tenga en cuenta que tenga la
suficiente proteccin, que cuente con 4 tubos de longitud suficiente para
iluminar todo el piso debajo de su auto, que no tenga menos de 4 trafos,
que cuente con la suficiente aislacin y que su cableado sea el adecuado.

ANGEL EYES ( Oj os de Angel)

Ojos de Angel? Que es esto? 'Angel Eye' es un item encontrado en los BMW serie 5
(2001+) y BMW serie 7 (2002+). El proyector del faro del BMW 5 tiene un par de
formas circulares que cuando son iluminadas, producen un par de aureolas. El
BMW llama a estos crculos "Angel Eyes"(Ojos de Angel), tambien conocidos como
"Demon Eyes" (Ojos de Demonio).

Estos aditamentos no tienen ningun propsito especial a no ser por la esttica
agresiva y para distinguir los nuevos BMW serie 5 y 7 de los antiguos.
Este tutorial les muestra como crear Ojos de Aguila, llamados asi porque se
parecen ms a un guila, al mostrar solo unos del crculo en lugar del circulo
completo como en los BMW.

MATERIAL NECESARIO

Antes que nada, sera interesante contar con todo el material antes de iniciar los
pasos de este tutorial, para que no sea necesario dejar el proyecto en busca de
determinadas partes.
La lista de materiales parece larga, pero en su gran mayora son productos muy
accesibles.

Vara de Acrilico (Como en las persianas horizontales)
Leds (2 para cada arco)
Resistencias
Hoja de Sierra
Adhesivo de siliconas
Papel aluminio (opcional)
Secador de cabello.
Fuego.
Alicates.
Grampas.
Una lata (Para el diametro del arco)

En lugar de utilizar una vara redonda como la utilizada en los BMW, vamos a utilizar
una vara de cristial de acrlico, comprada por metro (de las que se utilizan para
abrir o cerrar persianas americanas) en una casa especializada en decoracin y
persianas.

La vara hexagonal en lugar de la redonda como trae el BMW, tambien funciona muy
bien.

Lo primero que vamos a hacer es crear un crculo con la vara.
Determine la circunferencia del crculo, midiendo el dimetro
del faro, por ejemplo en 10 cmts., el radio es de 5 cm. Utilice
la frmula c=2pr (siendo p=3.14), en este caso sera
c=2*3.14*5=31.4, de esta forma el resultado es que debera
cortar la vara de aproximadamente 32 cmts. Yo sugiero cortar
38cm y usar lo que sobra para poder doblar el circulo

Para continuar, tome una lata o algun
envase que tenga aproximadamente el
mismo dimetro que el crculo. Despues
de colocar la vara sobre el fuego por
aproximadamente 5 a 7 minutos, tome las dos puntas de la
vara ahora flexible y enrollelas alrededor de la lata con
una de las puntas pasando sobre la otra. La vara quedar
rgida nuevamente en 30 segundos, aunque probablemente sea necesario repetir
la operacin hasta lograr un crculo perfecto.

Al enrollar la vara en la lata, asegurese
que una de las puntas pasa sobre la otra. Esto sera
importante posteriormente. Para conseguir esto, basta
con hacer todo el proceso sobre una superficie lisa
(mesa, mesada, etc.). Deber tener especial cuidado de
no torsionar la vara al enrollar.

Luego de hecho el crculo, corte las sobras
de las puntas. Observar que una de las puntas quedar
ms alta que otra, pero no se preocupe, bastar con
colocarla nuevamente sobre el fuego para que todo quede
normal. Pero por el momento ser mejor dejarlo asi,
porque posteriormente ser ms fcil para agarrar las puntas.

Para verificar el efecto que tendr, bastar
con que le coloque una lmpara halgena normal y .. Listo!!
Podr observar como... Ehhh!! Esto no se parece en nada a
un Ojo de Angel!!! ...Tranquilo, esto es porque la luz sigue su
curso en lnea recta y sigue el curso de cualquier forma en la
que puede pasar. En este caso, la luz sique el curso del arco desde principio a fin.

Marcando el Arco

Para iluminar el archo como un verdadero Ojo de Angel,
tenemos que hacer que la luz sea reflejada conforme ella
pasa, haciendo diversos cortes a lo largo del arco,
utilizando una pequea sierra circular o una hoja de sierra
comun. Cada corte/canal dejara a la luz "escapar" del
arco. Cada corte tendr aproximadamente de 2 a 3mm de
largo y 1mm de profundidad. No haga los cortes
demasiado prximos entre si, ya que si lo hace el arco
parecer estar iluminado en forma completa. Lograremos un efecto visual mejor
con cortes ms destacados.

Nota: Para conseguir que los cortes queden perfectos, corte en el sentido horrio.
Usted deber hacer los cortes en uno de los 6 lados (varilla hexagonal), haciendo
los cortes en el lado que quedar para atras o que quedar mirando para el lado de
adentro del faro. Haciendo los cortes en ms de un lado, va a lograr que el arco
parezca ms oscuro en determinados puntos, pues dejar que porciones ms
grandes de luz escapen antes de llegar al final del arco. Cuando veamos de
frente, el arco parece tener los cortes aumentados por causa del efecto de
refreaccin, este ser el mismo efecto sufrido por la luz.

Detalle de Cortes vistos por atras

Por el frente los cortes son amplificados por la forma hexagonal

Arco ya con los cortes realizados

Nuestro Ojo de Angel con Luz de Fondo

Porque Usar Leds?

Al contrario que las lmparas halgenas, los LEDs son muy eficientes, duran mucho
tiempo (No tienen un filamento que se queme) y producen muy poco calor. Un Led
junto con una resistencia, consumen menos de 1W de potencia, comparado con los
35W de las lmparas halgenas usada en los BMWs.

Los Leds a pesar de su pequeo tamao, brindan una luz muy brillante, y usted lo
habr podido observar en los llaveritos que se venden por $2.- o la linterna que
tienen incorporada algunos modelos de celulares. De todos modos, el propsito
del Ojo de Angel es slo esttico y no iluminar una ruta.

Los Leds son utilizados en sealizaciones, televisores, etc, por su eficiencia y
seguridad. Durante el dia tambien brindan un buen brillo, por esto estan siendo
utilizados en luces de freno traseras como podr observar en las nuevas Mercedes
Clase S o en otros automoviles.

Los Leds se consiguen en diversos colores: rojo, azul, naranja, amarillo, verde y
blanco. El rojo har definitivamente que su auto se destaque. Tambin existen
leds que cambian de color, pero... quien quiere parecer un rbol de Navidad?...

Ojo de Angel con Led Amarillo

Ojo de Angel con Led Rojo

Ojo de Angel con Led Azul

Ojo de Angel con Led Blanco

LEDS...
Los pecios de los Leds pueden variar dependiendo del color y el tipo. Note que el
Led no es como una lmpara halgena que usted puede conectar directamente a la
alimentacin. Los Leds necesitan una resistencia para limitar la tension de
corriente de alimentacion. Los Leds necesitan apenas una pequea corriente para
encender. Las resistencias son muy baratas.

RESISTENCIAS...

Las resistencias tienen diferentes valores expresados en Ohms. Para calcular el
valor correcto, utilice la siguiente frmula:

Ohms = ( Voltaje de Bateria Voltaje del Led ) / Amperaje del Led

Cuando usted compre un Led, se le deber especificar el voltaje y amperaje
(pregunteselo al vendedor). Use los valores de la frmula para calcular el valor de
la resistencia.

En un caso de una bateria de 12V y un Led de 3.6V y 20mA. Entonces el resultado
ser un resistor de 4200 Ohms. Usted podr usar un resistor menor para que el led
ilumine ms, por ejemplo 2200 Ohms, pero limitar la vida del led llegando a unos
2 meses de duracin.

Ahora ser necesario colocar la resistencia en el terminal positivo del Led (el ms
largo)

LED Blanco. El positivo es el terminal ms largo

Un LED de 1100vs con 2000 mcd (milicandelas) de brillo

Una Resistencia de 220 ohms.

Resistencia conectada al positivo del LED

INSTALANDO EL LED...
Para asegurar el LED dentro del arco, haga un agujero en cada punta de arco,
utilizando una mecha de 5 o 6 mm.
Utilice dos LEDs de su preferencia, y unalos a los dos paralelamente. Despues de
soldar bien los positivos y negativos de ambos leds, aslelos bien utilizando cinta
aisladora.
Para seguir, inserte los LEDs dentro de los orificios del arco y nuevamente enrolle
todo con cinta aisladora para cubrir los leds. Esto tambien har que los LEDs
queden firmes en su lugar. NO PINTE EL ARCO!!! Esto es muy importante, pues la
tinta absorver la luminosidad y la luz quedar ms escasa.

Si quiere tapar la parte no usada del arco, enrolle por debajo de la cinta aisladora,
papel aluminio que ayudara a reflejar la luz.

Arco con orificio de 5mm

LEDs dentro del arco

Cinta aisladora asegurando y protegiendo los LEDs

DESARMANDO EL FARO...
El paso siguiente es colocar los arcos dentro del farol. En primer lugar, tenemos
que abrir el farol, tirando para ello de su lente. Esto puede ser realizado de
diversas formas, acercando el faro a una boca de claor, con pistola de calor o
secador de cabello para derretir la silicona. Este paso requiere mucha paciencia,
pues dependiendo del pegamento, puede demorar un poco en derretirse.

Tenga cuidado con la cola derretida porque tiene tendencia a pegar en cualquier
objeto prximo. Usted podr usar una pinza para tirar de la cola.

Cola derretida

Partes de faro separadas con Ojo de Angel ya colocado en el Protector

Coloque el Ojo de Angel utilizando Adhesivo de Siliconas.
Aplique apenas una pequea porcin de silicona para pegar.

ARMANDO EL FARO...
Para seguir es preciso colocar la lente del faro de vuelta. Utilice la misma cola,
apenas calientela y de ser necesario agregue un poco de adhesivo de siliconas.

Una vez que la cola tire, coloque la lente nuevamente en su lugar, cuidando de
aplicar presin y que no queden lugares por donde pueda ingresar el agua.
Podr utilizar grampas o alicates para hacer presin hasta que la cola seque por
completo y la lente quede bien asegurada.

Faro sin Ojo de Angel

Faro con Ojo de Angel

Ojo de Angel original con luz halgena

Alicates presionando la lente

Finalmente, coloque el faro nuevamente en el automvil. Utilizando una resistencia
de 2200 ohms conectado al positivo del led, podr conectar una llave
independiente.

AL LECTOR...
Este instructivo tiene como fin darle una idea de como crear un Ojo de Angel
casero. No es muy profesional, pero le permite improvisar sin gastar mucho
dinero.
De todas formas no se preocupe, la mayoria no notar la diferencia. Si usted va a
realizar esto en su propio auto, tenga todas las herramientas a mano y alguna
habilidad en trabajo manual.
No seria bueno verlo arruinar sus faros.
SUPER CHIPS

Mediante la sustitucin del chip de la computadora, en los
automviles de inyeccin electrnica, modificaciones en las tablas de
datos del programa que controla el motor. Toda modificacin se realiza
a partir del programa original e involucra cuatro elementos
fundamentales en la operacin del motor:

1. Se optimiza la curva de avance, adelantando el tiempo de encendido
(grados) a lo largo de toda la gama de revoluciones del motor.
2. Se enriquece la mezcla aire/combustible, en ciertos modos de
operacin del motor.
3. Se elimina el gobernador electrnico de velocidad que recorta la
inyeccin de combustible, permitiendo que el automvil alcance la
velocidad de la que sea capaz el tren motriz de desarrollar.
4. Se modifica el gobernador electrnico de revoluciones por minuto,
incrementando el rango til en los casos en que las caractersticas del
motor lo permiten (no se eliminan).

Los resultados que se obtienen con las modificaciones son
instantneos y consisten en:

1. Incremento en el torque o par (10 a 15% ms lb/ft o kg/m mximo)
en toda la gama de r.p.m.
2. Incremento en la potencia (10 a 15% ms H.P. mximo) en toda la
gama de r.p.m.
3. Incremento en la velocidad terminal (ms km/hr), slo en los
automviles que tienen gobernador electrnico en el programa original.
4. Incremento en el rgimen de revoluciones por minuto a las que se
pueden hacer los cambios de velocidad (engranes de la transmisin), ya
sea por la modificacin del gobernador o por el slo incremento de la
curva de potencia.

Estos incrementos brindan los siguientes beneficios:

1. Mayor aceleracin en todo el rango de revoluciones por minuto y con
cualquier porcentaje del acelerador aplicado.
2. Mayor habilidad de pendiente (facilidad para subir pendientes).
3. Mejor compensacin de prdida de potencia por el uso del aire
acondicionado o por someter el automvil a cargas parciales o plena
(personas, remolque, blindajes, etc.).

COMO PREPARAR SU VEHCULO

Dote su vehculo de la mxima potencia con chips de
inyeccin y mdulos electrnicos

CHIPS DE INYECCIN
Estos chips de inyeccin aportarn una ganancia a su vehculo de
hasta un 15% de potencia y hasta un 20% en par motor, adems de
una mayor aceleracin.
CHIP
Tambin estn dotados de mxima garanta y se caracterizan pos
su fcil instalacin.
Estos chips para centralitas de inyeccin, modifican los parmetros
de avance y gasolina, mejorando la respuesta del motor de tu coche a
todos los regmenes.
CENTRALITA
Si su auto tiene turbo alimentador puede aumentar el rendimiento
y el par de motor entre un 20% y un 40%.

Lmparas azules: en qu se diferencian?

LAMPARAS AZULES
Es difcil notar la diferencia, en cuanto a iluminacin, con
lmparas azules respecto a las blancas. Podra decirse que las azules
tienen como ventaja que iluminan la zona de penumbra
progresivamente con lo que se cansa menos la vista en los largos
trayectos nocturnos. Sin embargo, a igualdad de potencia tanto unas
como otras tienen igual intensidad.
En cuanto a su homologacin, la mayora estn homologadas.
Otra cosa sera las de posicin, que tambin pueden ser azuladas,
slo que stas no estn homologadas.

Silenciosos de escape: el primer paso para darle una nota
deportiva a su vehculo

SILENCIOSOS DE ESCAPE
Los escapes deportivos estn pensados para aportar un look
deportivo, actual y dinmico al automvil. Tanto por su aspecto como
por su sonido grave, son un complemento indispensable para quien
quiere personalizar su vehculo.

El sonido es ms agradable que el de origen, por una mayor
evacuacin de los gases de escape.
Adems tienen grandes posibilidades de adaptacin, no slo por la
gran cantidad de modelos disponibles sino porque tambin pueden
suministrarse con diferentes dimetros de salida y con una o dos salidas
de acero inoxidable pulido.

Chips de inyeccin para obtener un mayor rendimiento de tu
motor

CHIPS DE INYECCIN PARA OBTENER UN MAYOR RENDIMIENTO DE SU
MOTOR

La ganancia en potencia puede ser de hasta un 15%. Permite una
mayor aceleracin, la garanta es mxima y la instalacin es fcil.
Se trata de chips para centralitas de inyeccin, que modifican los
parmetros de avance y gasolina, mejorando la respuesta del motor a
todos los regmenes.
En autos con turboalimentador es posible aumentar el rendimiento
y el par de motor en un 20% a un 40%. Los chips de potenciacin
consiguen resultados extraordinarios.
Amortiguadores ms firmes para modificar la suspensin

AMORTIGUADORES MS FIRMES PARA MODIFICAR LA SUSPENSIN
En marcas como Koni, Bilstein, Monroe, Bogue, etc. encontrar
modelos especficos para su auto con un tarado ms deportivo. Con
50.000 kilmetros los amortiguadores pueden estar agotados. Si ya no
eran precisamente de alta calidad, y a poco que conduzcas por zonas
bacheadas o con el coche cargado, pueden haber llegado al final de su
vida til.

Soluciones a problemas de suspensin

SOLUCIONES A PROBLEMAS DE SUSPENSIN
Hay quien piensa que cuando se nota la suspensin dura sta
puede mejorar con unos neumticos de mayor perfil. Sin embargo, con
el perfil de los neumticos no se suaviza una suspensin.
Un mayor perfil ayuda, bsicamente, a amortiguar las pequeas
irregularidades del asfalto. Sin embargo, en baches donde trabaja la
suspensin, un mayor perfil de neumtico ayuda poco o nada.

Si cambia la cosa con modificaciones de muelles y amortiguadores.

Soluciones a un motor que da tirones

SOLUCIONES A UN MOTOR QUE DA TIRONES
Es posible que los tirones de su motor tengan su origen en
suciedades acumuladas en el sistema de alimentacin.
Empiece por revisar el filtro de aire y el estado de las bujas. Si
estos dos elementos ofrecen un aspecto correcto, seguramente habr
que revisar el sistema de inyeccin. Es posible que haya llegado el
momento de limpiar los inyectores, sobre todo si el auto tiene varios
aos de vida.
Un aditivo puede limpiar un carburador o inyector, pero no
repararlos si estn averiados. Los aditivos pueden ayudar en segn qu
circunstancia, pero los vehculos no se reparan a base de aditivos.

Aadir aditivos a la gasolina para mejorar las prestaciones del
motor

ADITIVOS PARA MEJORAR LAS PRESTACIONES
Los aditivos protegen contra la corrosin, limpian el sistema de
combustible y evitan las sedimentaciones en el motor. Pero no todos los
aditivos tienen la misma eficacia.
Se recomiendan los productos sin plomo, compatibles con y sin
catalizador. Aumenta la tasa de octanos sin cambiar las propiedades del
carburante y mejora la combustin, adems de aumentar las
prestaciones del motor.

Cmo suplir la falta de potencia en los frenos

CMO MEJORAR TU SISTEMA DE FRENOS
La conduccin normal diaria, ya sea urbana o por carretera y/o
autopista, no exige ningn tipo de esfuerzo especial a los frenos de los
vehculos. Sin embargo, una conduccin deportiva, la carga de un
automvil o el descenso de un puerto de montaa afectar al
rendimiento de los frenos.
Estos se caracterizan por 4 tipos de taladros para aumentar la
dispersin del calor y limpiado del material de friccin de la plaqueta.
Los discos son procesados por un doble tratado de mecanizado
despus de su fabricacin para obtener el planeado ptimo del disco.

Se recomienda recorrer los primeros 400 kilmetros sin hacer
frenadas bruscas y cambiar siempre las plaquetas cuando se efecta el
montaje de discos nuevos.
No hay que olvidar tambin que, para un sistema de frenos
realmente completo, existen los latiguillos de freno.

Mejorar el motor con colectores de escape

MEJORA EL MOTOR CON COLECTORES DE ESCAPE
Los colectores de escape son especialmente indicados para
potenciar los regmenes medios altos en los automviles actuales. A
medida que los motores son ms eficaces de origen, las prdidas de los
sistemas de escape se hacen ms notorias.
Para ello un colector de escape diseado correctamente es
fundamental a la hora de mejorar un motor. Cualquier causa que
sustraiga potencia o haga una combustin menos eficiente, hace que el
motor queme ms combustibles para una misma potencia determinada.
Es corriente para un automvil una reduccin mayor del 15% en
su caballaje y del 10% en el ahorro de combustible debido a la
restriccin del sistema de escape original.

El primer paso que hay que dar si se pretende transformar un
motor es sustituir el colector de escape original por uno de salidas
independientes.
Los colectores de escape son especialmente indicados para
potenciar los regmenes medios y altos en los automviles actuales, que
giran todos por encima de las 5000 r.p.m. y que raramente trabajan por
debajo de las 3000 r.p.m. Con ello se consiguen incrementos de
potencia entre 4 y 8 CV Din, sin variar el consumo de combustible.

Montar muelles de suspensin baja

MONTAR MUELLES DE SUSPENSIN BAJA
Los muelles slo requieren un cambio cuando es evidente que han
cedido. Eso se nota porque el vehculo tiene una altura sobre el suelo
irregular, ya que no suelen ceder todos a la vez y en la misma medida.
Si su auto mantiene una altura uniforme en las cuatro ruedas no es
necesario cambiar los muelles.

Otro tema es los extraordinarios resultados que pueden aportar,
como rebajar la gravedad del vehculo entre 300 y 600 mm, adems de
mejorar espectacularmente la estabilidad. La separacin entre sus
espirales y su grosor est estudiada para que vare la dureza
progresivamente segn la velocidad de la marcha.
Las ventajas que se obtienen instalando un Kit de muelles de
suspensin son un comportamiento en carretera ms deportivo y un
look ms atractivo y agresivo.

Para mejorar el agarre en curvas

PARA MEJORAR EL AGARRE EN CURVAS

Adems de montar los mejores neumticos, puede recurrir al Kit
de suspensin (de la variante). Con la instalacin de un juego de
amortiguadores regulables junto con unos muelles, el rebaje de la
carrocera de hasta 50 mm.
Si adems instala una barra de refuerzo delantera, reforzar la
suspensin.

Para algunos autos existen tambin la barra de refuerzo trasera.
Esta gran estabilidad permite tomar las curvas a mucha velocidad.

Mejorar el interior del vehculo con unos pomos anatmicos

MEJORA EL INTERIOR CON UN POMO ANATMICO

Los pomos de la palanca de cambio dan un look ms deportivo al
interior de su automvil.
Existe gran variedad, revestidos en piel lisa o ante, para combinar
con los colores del volante o en carbonlook. Se hacen en aluminio
anonizado natural, en aluminio pulido y lacado.

Dar un bonito acabado al interior del coche transformando los
instrumentos de tablier

TRANSFORMAR LOS INSTRUMENTOS DEL TABLIER
Los fondos en blanco de cuenta klmetros estn diseados para la
mayora de modelos de automvil.
Los hay de varias marcas y tambin en diversos acabados (no slo
en blanco) que pueden ser personalizados.
Se estn diseando constantemente nuevas gamas de
personalizacin de fondos.

Conseguir un embragado veloz y fuerte

CONSEGUIR UN EMBRAGADO VELOZ Y FUERTE
Uno de los ms recomendados es AP RACING estudiado para su
utilizacin expresamente en vehculos de competicin, preparados en
particular segn la normativa del Grupo N y A.

Resisten las solicitaciones ms exigentes impuestas por la
competicin automovilstica (prensa de embrague reforzada con carga
superior a un 30% a los de serie y disco rgido o con muelles, con
plaqueta sinterizada, duradera y fiable, que garantiza un embragado
veloz y fuerte).
Siendo fcilmente intercambiables con los disco de embrague
originales, pueden ser utilizados en los vehculos deportivos preparados
para quien le agrade un embrague "Racing" para el uso cotidiano.

Instalar un asiento deportivo

INSTALAR UN ASIENTO DEPORTIVO

Los asientos deportivos transmiten una sensacin de perfecta
conduccin del vehculo y ello unido a un mximo confort. Algunos
modelos disponen de refuerzos en smil piel en las zonas sujetas a
mayor uso por roces. En todos los asientos con respaldo abatible puede
accionarse el mecanismo desde ambos lados (segn marcas y modelos).

Personalizar el coche con cinturones de seguridad

PERSONALIZAR EL COCHE CON CINTURONES DE SEGURIDAD
Existen diversidad de modelos, as como acolchados para cinturn.
Es importante saber que hay que conservar los cinturones
originales del vehculo, ya que su instalacin se efecta conservando los
mismos orificios del cinturn de serie. Tambin conviene saber que las
cintas traseras deben estar lo mas horizontales posibles.
En cualquier caso, el ngulo formado por las cintas traseras con el
plano horizontal no debe exceder de 45, ya que en caso de vuelco el
cinturn no ejerce un reparto por igual en el cuerpo del piloto.

TUNING AERODINMICO
Abstract:
Desde hace algunos aos, viene teniendo lugar un fenmeno, posiblemente cclico como casi todos, en que se
decora el automvil con elementos aerodinmicos, principalmente; dada esta naturaleza y sus consecuencias, se
hace necesario conocer las repercusiones que esa decoracin puede tener y originar.
Introduccin:
El hecho de decorar un automvil, es algo que se lleva haciendo desde que se cre; hay muchas formas de
decorarlo: pintarlo a gusto del propietario, incorporarle extras interiores de todo tipo, etc....; pero existe otra
decoracin, que es la que se refiere al exterior; cuando aadimos cierto elemento, mal llamado aerodinmico como
ya dijimos, estamos influyendo en alguna medida, en las caractersticas dinmicas del vehculo; por tanto, conviene
saber en que grado afecta a dicha dinmica la decoracin o Tuning que estamos incorporando.
Si adems tenemos en cuenta, que todo este Tuning, se hereda directamente de dispositivos usados en
competicin, la necesidad de conocer los efectos, se hace, si cabe, ms importante. Hay mucha gente que no se ha
dado cuenta o no quiere darse cuenta, que su coche, no es un coche de competicin, y por mucho Tuning que le
coloque, va a seguir siendo lo que es.... (malo o bueno, vaya); como dice el refrn: aunque la mona se vista se
seda, mona se queda....; es ms: existe Tuning ms que perjudicial para el automvil: hace que consuma ms
combustible, hace que sea ms inestable, etc....
Es necesario conocer todos estos aspectos, y ms, en los tiempos que corren, desde todos los puntos de vista, tanto
del consumo, como de la seguridad e integridad.
Probad lo siguiente: preguntad a alguna fbrica o tienda de Tuning o accesorios aerodinmicos, que os expliquen
para qu sirve cierto elemento o dispositivo o si cierto dispositivo es til para determinado coche en concreto.......
alucinaris de las respuestas: o simplemente no saben, u os contarn alguna trola.... en otros casos, intentarn dar
alguna explicacin, basndose en cosas que han ledo o les han dicho, pero pocas, os aseguro que os dirn la
verdad con conocimiento de causa....
En un principio, todo coche posee una forma en perfil, que lo hace sustentador; eso es: su forma caracterstica,
para que posea baja resistencia aerodinmica, hace que tienda a elevarse y a despegarse del suelo, con el peligro
que ello conlleva; todos los fabricantes de coches, intentan evitar este efecto, como por otra parte, no poda ser de
otra forma:

El aire, en su discurrir alrededor del coche, lo envuelve totalmente, siguiendo su contorno:

Spoilers traseros:
Los spoilers traseros son los encargados, bsicamente, de aumentar el agarre al asfalto; se trata en muchos casos,
de alerones tipo competicin, colocados en las zonas ms inverosmiles, en muchos casos:

Dicho tipo de alerones, sin son colocados convenientemente, efectivamente aumentan drsticamente el agarre de
los neumticos al asfalto, pero si no lo estn, adems de no hacer nada, en trminos de ad herencia, aumentan
enormemente el consumo de combustible, por cuanto aumentan la resistencia aerodinmica. E incluso, alerones
bien colocados, aumentan el consumo de combustible.... es simplemente un balance de energa: la energa que
ganas por adherencia al asfalto, la pierdes en avance, y por tanto, con la misma cantidad de combustible, avanzas
menos. Estos, que es de cajn, la mayora de gente no lo tiene en cuenta.
Por si fuera poca esta ignorancia, no todas las ubicaciones de dichos alerones, es la correcta obviamente;
imaginemos una camioneta, de esas que poseen la popa totalmente vertical; si colocamos un alern, por ejemplo, en
la zona media de la puerta, no causar ningn efecto, por cuanto no existir flujo alguno de aire alrededor del alern,
con lo que su efectividad ser totalmente nula y absurda.
Conocer la ubicacin ptima de un alern, es algo que slo se puede realizar a partir de simulaciones CFD por
ordenador, o a partir de la realidad o tnel de viento.
Lo veremos en un artculo posterior, pero dependiendo de cmo es la popa del vehculo donde queremos colocar un
alern, podremos o no, y en qu medida o tamao:

Existe otro tipo de spoilers traseros, que no son propiamente alerones; se trata de pequeas protuberancias, a modo
de embellecedores; hay mucha gente que cree que son simplemente eso: embellecedores o agarres para el
maletero (que tambin lo son); son algo ms y muy importante; si dejamos que el aire discurra por encima del
vehculo, lo rodee y fluya hacia popa (como hemos visto en un dibujo anterior), se producir una depresin de popa,
la cual, es la causante de la fuerza de sustentacin, que har despegarse al coche del suelo; para evitar esta mala
circulacin superior trasera, lo que se pretende es interrumpir esta circulacin, a travs de este tipo de spoilers:

Pero como pasa siempre en el mundo de la aerodinmica, esto no siempre es vlido y til; es necesario saber y
conocer la geometra de la popa (o mejor general) del coche en cuestin; por ejemplo, en la siguiente imagen, una
instalacin de este tipo de elementos, no hace nada....; en este caso, si acta slo, como embellecedor o maneta....

En competicin, los spoilers traseros, son digamos, espectaculares (algunos de calle tambin lo son, tanto, como en
la mayora de casos, intiles....):

Notar por ltimo, que si un spoiler trasero est bien diseado, es posible que aumente enormemente la fuerza de
agarre al asfalto, con apenas resistencia !!!!....
Spoilers delanteros; cajas de aire:
El objetivo bsico de este tipo de accesorios, es el taponamiento adecuado del suelo (recordad el efecto suelo) pero
de forma ptima; esto es: dejando pasar el flujo ptimo, as como canalizar el flujo de la manera ms adecuada.
Por lo dicho, esta canalizacin u optimizacin del flujo, vendr determinada, por las caractersticas del coche en
general como estructura exterior, as como por la estructura mecnica interior (motor, frenos, etc....).

La canalizacin del flujo de aire, es necesaria, sobre todo en coches de competicin, para 3 funciones:
- Efecto suelo.
- Refrigeracin frenos.
- Refrigeracin agua / aceite.

Esta son bsicamente, los 3 objetivos que tiene el aire que incide sobre la proa del vehculo; canalizarlo
adecuadamente y hacer que vaya por donde ha de ir, es el objetivo de los spoilers de proa. Por si fuera poco
adems, incluso es posible disearlos de forma que creen down-force:

Las formas que pueden tener, como se puede observar, son diversas y es necesario estudiarlas en cada caso,
aplicacin y necesidad: se puede realizar una entrad curva, para acelerar convenientemente el flujo inicial, para ser
decelerado posteriormente (efecto suelo):

Cabe sealar otro aspecto, que afecta mucho a esa creencia muy extendida, de que colocando Tuning en mi coche,
va a ir ms rpido o qu se yo (siguiendo con el refrn anteriormente mencionado): el hecho de adecuar el flujo para
que se produzca determinado efecto suelo por ejemplo, implica que las dems caractersticas que dependen de este
efecto suelo, estn correctas; el efecto suelo, como ya vimos, es consecuencia de la alta velocidad del aire por
debajo del coche; si esta velocidad no se d, el efecto suelo y por tanto la adherencia al suelo, no se hace presente
o al menos no aumenta. En los coches de serie, los bajos son extremadamente rugosos: tubo de escape, tuberas
varias, protuberancias, etc.... hacen que la velocidad, por mucho que intentemos aumentarla al inicio, se reduzca al
pasar por estas imperfecciones:

De hecho, en los coches autnticamente de competicin, el suelo es absolutamente liso, y cuanto ms liso ste sea,
ms velocidad podr alcanzar el flujo inferior, producindose mucho efecto suelo.
Faldones laterales:
Se trata de unos elementos peligrosos, por cuanto si se desprenden a alta velocidad, el agarre al asfalto puede
reducirse rpidamente, con el peligro que ello supone; es misma razn fue usada en frmula 1 para prohibir por
Normativa los faldones flexibles laterales.
Los faldones laterales, como ya vimos al estudiar el efecto suelo, impide que el aire se meta all donde se crea la
depresin; realmente, y a diferencia con el resto de tuning, hace disminuir la resistencia aerodinmica general, a
modo que vimos cuando analizamos los mtodos para reducir la resistencia (en camiones bsicamente).
Adems, estos faldones, pueden llevar pequeos dispositivos para producir vrtices subterrneos, que ayuden a
sellar el fondeo del coche; de todas maneras, esto, es coches de calle no se utiliza, aunque s y mucho, en
competicin.
Conclusiones:
Hemos intentado dar a conocer las ventajas o aplicaciones, y sobre todo los inconvenientes y problemas que puede
acarrear la instalacin de Tuning aerodinmico; hay que tener en cuenta adems y por si no fuera poco lo ya dicho,
que la instalacin de dichos dispositivos, en principio, altera la dinmica original (y con la que se ha diseado el
coche) del automvil; ello supone una variacin de las caractersticas propias e incluso de la fiabilidad o seguridad.
A ttulo de ejemplo y como final muy apropiado, observemos el Audi TT, en su origen:

Debido a numerosos accidentes y demandas por parte de algunos usuarios, la casa Audi, dise e hizo instalar a
usuarios ya del coche y en sucesivas series, un pequeo alern o spoiler de popa; ello, aumentaba la fuerza de
agarre al asfalto, cosa que sin l, se produjeron varios accidentes....:

A partir de ahora, recordad las 5 preguntas o consultas, que debis hacer:
- Para qu sirve este dispositivo en mi coche?
- De qu modo afecta este dispositivo, al diseo original de mi coche?
- Es til este dispositivo en mi coche?
- Que os hablen del tema de la homologacin de dichos sistemas....
- Que os hablen del tema de las ITV....

Introduccin
El uso del turbo en los motores viene dada por la necesidad de aumentar la potencia sin tener que aumentar
la cilindrada. Aumentar la potencia depende de la cantidad de combustible quemado en cada ciclo de trabajo
y del numero de revoluciones.
Pero tanto en motores Diesel como en los de gasolina, por mucho que aumentemos el combustible que
hacemos llegar al interior de la c mara de combusti n, no conseguimos aumentar su potencia si este
combustible no encuentra aire suficiente para quemarse.
As pues, solo conseguiremos aumentar la potencia, sin variar la cilindrada ni el r gimen del motor, si
conseguimos colocar en el interior del cilindro un volumen de aire (motores Diesel) o de mezcla (aire y
gasolina para los motores de gasolina) mayor que la que hacemos entrar en una "aspiraci n
normal" (motores atmosf ricos).
En algunos casos, y en pa ses situados a grandes altitudes o con climas muy calurosos, existe la necesidad
de compensar la diminuci n de la densidad de aire producida por una disminuci n de la presi n ocasionada
por la altitud y una diminuci n de las mol culas de oxigeno por el aumento de temperatura. Para todos ello la
sobrealimentaci n es la soluci n que podemos aportar.
Hay dos Iabricantes principales a la hora de construir turcocompresores que son Garret y kkk,
tambien estan IHI, MHI (Mitsubishi) y Holset.
Turbo de la marca Gattet
La SobreaIimentacin en motores de gasoIina
En el caso de los motores de gasolina, la sobrealimentaci n, presenta un problema inicial que ha de tenerse
en cuenta. Como se ha visto, en la combusti n de los motores de gasolina, el problema que acarrea
sobrepasar una cierta presi n de compresi n puede ocasionar problemas de picado, bien por autoencendido
o por detonaci n.
Este problema es debido al aumento de temperatura que sufre la mezcla de aire -combustible dentro del
cilindro en la carrera de compresi n del motor que ser tanto mayor cuanto mayor sea el volumen de mezcla
(precisamente es lo que provoca la sobrealimentaci n).
La solucin para este problema consiste en reducir la relaci n de compresi n por debajo de 10:1 con el fin de
que no aumente demasiado la presi n y con ello la temperatura de la mezcla que puede provocar el
autoencendido o la detonaci n.
Otro problema que hay que sumar a estos motores lo representa el aumento de las cargas t rmicas y
mecnicas. Debido a que las presiones durante el ciclo de trabajo en un motor sobrealimentado son
mayores, esto se traduce en unos esfuerzos mec nicos y trmicos por parte del motor que hay que tener en
cuenta a la hora de su dise o y construcci n, reforzando las partes mec nicas mas proclives al desgaste y
mejorando la refrigeraci n del motor.
Otra cosa a tener en cuenta es la variaci n en el diagrama de distribuci n. As para un motor
sobrealimentado, cuanto mayor sea el AEE (avance a la apertura de la v lvula de escape) tanto mejor ser el
funcionamiento de la turbina.
Tambin la regulaci n al avance del encendido debe de ser mucho mas preciso en un motor
sobrealimentado, por eso se hace necesario un motor un encendido sin ruptor, por lo que es mejor el uso de
Motores Sobrealimentados
Pagina 1 de 16 Motores sobrealimentados
encendidos transistorizados o electr nicos.
Adems de todo ello, la sobrealimentaci n de gasolina ha de tener en cuenta los siguientes factores:
- Bomba de gasolina de mayor caudal y presi n (por lo que se opta generalmente por bombas el ctricas).
- Que en el circuito de admisi n de aire se instale un buen filtrado y que este perfectamente estanco.
- A fin de optimizar el llenado del cilindro, se precisa de un dispositivo (intercooler) que enfr e el aire que se
ha calentado al comprimirlo por el sistema de sobrealimentaci n antes de entrar en los cilindros del motor.
- La riqueza de la mezcla, que influye directamente en la temperatura de los gases de escape; si el motor es
turboalimentado, se reducir la riqueza a regmenes bajos y elevar as la temperatura en el escape para
favorecer el funcionamiento de la turbina:; por el contrario, se elevara con reg menes altos, disminuyendo la
temperatura de escape, a fin de proteger la turbina.
- En el escape, la secci n de las canalizaciones una vez superada la turbina se agranda para reducir en la
medida de lo posible las contrapresiones que se originan en este punto. Asimismo, al producir la turbina una
descompresi n de los gases de escape, los motores turbo son muy silenciosos.
- La contaminaci n que provocan los motores turboalimentados de gasolina es comparable a la de un motor
atmosfrico aunque los xidos de nitrgeno son mas importantes debido a las mayores temperaturas.
Particularidades segn el sistema de alimentaci n
segn sea el sistema utilizado para sobrealimentar el motor de gasolina, el compresor puede aspirar aire a
travs del filtro de aire y enviarlo comprimido hacia el carburador, o bien aspirar mezcla de aire -gasolina
procedente del carburador y enviarlo directamente a los cilindros. En el primer caso, el carburador se sit a
entre el turbocompresor y el colector de admisi n y el sistema recibe el nombre de "carburador soplado";
mientras que el segundo, el carburador se monta antes del turbo, denominandose "carburador aspirado".
La sobreaIimentacin en Ios motores DieseI
En el caso de los motores Diesel; la sobrealimentaci n no es una causa de problemas sino todo lo contrario,
es beneficioso para un rendimiento optimo del motor. El hecho de utilizar solamente aire en el proceso de
compresin y no introducir el combustible hasta el momento final de la carrera compresi n, no puede crear
problemas de "picado" en el motor. Al introducir un exceso de aire en el cilindro aumenta la compresi n, lo
que facilita el encendido y el quemado completo del combustible inyectado, lo que se traduce en un aumento
de potencia del motor. Por otro lado la mayor presi n de entrada de aire favorece la expulsi n de los gases
de escape y el llenado del cilindro con aire fresco, con lo que se consigue un aumento del rendimiento
volumtrico o lo que es lo mismo el motor "respira mejor".
No hay que olvidar que todo el aire que entra en el cilindro del motor Diesel hay que comprimirlo, cuanto mas
sea el volumen de aire de admisi n, mayor ser la presin en el interior de los cilindros. Esto trae como
consecuencia unos esfuerzos mec nicos en el motor que tienen un limite, para no poner en peligro la
integridad de los elementos que forman el motor.
Los compresores
la forma de conseguir un aumento de la presi n del aire necesario para la sobrealimentaci n es mediante la
utilizacin de compresores; estos a su vez pueden ser turbocompresores (accionados por los gases de
escape), y compresores de mando mec nico (accionados por el cigeal mediante pi ones o correa).
EI turbocompresor
Tiene la particularidad de aprovechar la fuerza con la que salen los gases de escape para impulsar una
turbina colocada en la salida del colector de escape, dicha turbina se une mediante un eje a un compresor. El
compresor esta colocado en la entrada del colector de admisi n, con el movimiento giratorio que le transmite
la turbina a travs del eje comn, el compresor eleva la presi n del aire que entra a trav s del filtro y
consigue que mejore la alimentaci n del motor. El turbo impulsado por los gases de escape alcanza
velocidades por encima de las 100.000 rpm, por tanto, hay que tener muy en cuenta el sistema de engrase
de los cojinetes donde apoya el eje com n de los rodetes de la turbina y el compresor. Tambi n hay que
saber que las temperaturas a las que se va ha estar sometido el turbo en su contacto con los gases de
escape van a ser muy elevadas (alrededor de 750 C).
CicIos de funcionamiento deI Turbo
Funcionamiento a ralent y carga parcial inferior: En estas condiciones el rodete de la turbina de los gases de
escape es impulsada por medio de la baja energ a de los gases de escape, y el aire fresco aspirado por los
cilindros no ser precomprimido por la turbina del compresor, simple aspiraci n del motor.
Funcionamiento a carga parcial media: Cuando la presi n en el colector de aspiraci n (entre el turbo y los
cilindros) se acerca la atmosf rica, se impulsa la rueda de la turbina a un r gimen de revoluciones mas
elevado y el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es precomprimido y conducido hacia los
cilindros bajo presi n atmosfrica o ligeramente superior, actuando ya el turbo en su funci n de
sobrealimentaci n del motor.
Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga: En esta fase continua aumentando la energ a de los
gases de escape sobre la turbina del turbo y se alcanzara el valor m ximo de presi n en el colector de
admisin que debe ser limitada por un sistema de control (v lvula de descarga). En esta fase el aire fresco
aspirado por el rodete del compresor es comprimido a la m xima presi n que no debe sobrepasar los 0,9 bar
en los turbos normales y 1,2 en los turbos de geometr a variable.
Constitucin de un turbocompresor
Los elementos principales que forman un turbo son el eje comn (3)
que tiene en sus extremos los rodetes de la turbina (2) y el
compresor (1) este conjunto gira sobre los cojinetes de apoyo, los
cuales han de trabajar en condiciones extremas y que dependen
necesariamente de un circuito de engrase que los lubrica
Por otra parte el turbo sufre una constante aceleraci n a medida
que el motor sube de revoluciones y como no hay limite alguno en
el giro de la turbina empujada por los gases de escape, la presi n
que alcanza el aire en el colector de admisi n sometido a la acci n
del compresor puede ser tal que sea mas un inconveniente que una
ventaja a la hora de sobrealimentar el motor. Por lo tanto se hace
necesario el uso de un elemento que nos limite la presi n en el
colector de admisi n. Este elemento se llama vlvula de descarga o
vlvula waste gate (4).
La presin mxima a la que puede trabajar el turbo la determina el fabricante y para ello ajusta el tarado del
muelle de la vlvula de descarga. Este tarado debe permanecer fijo a menos que se quiera
intencionadamente manipular la presi n de trabajo del turbo, como se ha hecho habitualmente. En el caso en
que la vlvula de descarga fallase, se origina un exceso de presi n sobre la turbina que la hace coger cada
vez mas revoluciones, lo que puede provocar que la lubricaci n sea insuficiente y se rompa la pel cula de
engrase entre el eje comn y los cojinetes donde se apoya. Aumentando la temperatura de todo el conjunto y
provocando que se fundan o gripen estos componentes.
ReguIacin de Ia presin turbo
Para evitar el aumento excesivo de vueltas de la
turbina y compresor como consecuencia de una
mayor presi n de los gases a medida que se
aumenten las revoluciones del motor, se hace
necesaria una vlvula de seguridad (tambi n
llamada: vlvula de descarga o vlvula waste gate).
Esta vlvula est situada en derivaci n, y manda
parte de los gases de escape directamente a la
salida del escape sin pasar por la turbina.
La vlvula de descarga o wastegate esta formada
por una cpsula sensible a la presi n compuesta
por un muelle (3), una cmara de presi n y un
diafragma o membrana (2). El lado opuesto del
diafragma esta permanentemente condicionado por
la presin del colector de admisi n al estar
conectado al mismo por un tubo (1). Cuando la
presin del colector de admisi n supera el valor
mximo de seguridad, desva la membrana y
comprime el muelle de la v lvula despegandola de
su asiento. Los gases de escape dejan de pasar
entonces por la turbina del sobrealimentador
(pasan por el bypass (9)) hasta que la presi n de
alimentaci n desciende y la vlvula se cierra.
EjempIo practico de modificacin de Ia presin de
sopIado deI turbo
Como ejemplo citamos aqu el conocido turbo Garret T2
montado en el cl sico: Renault 5 GT Turbo, que tanto ha
dado que hablar, por lo f cil que era modificar la presi n de
soplado del turbo, para ello simplemente hab a que
atornillar/desatornillar el v stago (2) del actuador de la
wastegate (4). Cuanto ms corto sea el vstago , ms
presin se necesita para abrir la wastegate, y por
consiguiente hay ms presin de turbo.
Para realizar esta operaci n primero se quitaba el clip (1) que
mantiene el vstago (2) en el brazo de la vlvula (5). Afloja la
tuerca (3) manteniendo bien sujeta la zona roscada (6) para
que no gire y dae la membrana del interior de la wastegate,
ahora ya se puede girar el v stago (usualmente tiene dado
un punto para evitar que la gente cambie el ajuste, as que
hay que taldrarlo antes de girarlo).
Tres vueltas en el sentido de las agujas del reloj deber an
aumentar la presi n en 0.2 bar (3 psi), pero es un asunto de
ensayo y error. Cuando finalmente tengas la presi n de
soplado deseada aprieta la tuerca y pon el clip.
Temperatura de funcionamiento
Como se ve en la figura las temperaturas de
funcionamiento en un turbo son muy diferentes,
teniendo en cuenta que la parte de los
componentes que est n en contacto con los gases
de escape pueden alcanzar temperaturas muy
altas (650 C), mientras que los que esta en
contacto con el aire de aspiraci n solo alcanzan 80
C.
Estas diferencias de temperatura concentrada en
una misma pieza (eje comn) determinan valores
de dilataci n diferentes, lo que comporta las
dificultades a la hora del dise o de un turbo y la
eleccin de los materiales que soporten estas
condiciones de trabajo adversas.
El turbo se refrigera en parte ademas de por el
aceite de engrase, por el aire de aspiraci n
cediendo una determinada parte de su calor al aire
que fuerza a pasar por el rodete del compresor.
Este calentamiento del aire no resulta nada
favorable para el motor, ya que no solo dilata el
aire de admisi n de forma que le resta densidad y
con ello riqueza en oxigeno, sino que, adem s, un
aire demasiado caliente en el interior del cilindro
dificulta la refrigeraci n de la cmara de
combustin durante el barrido al entrar el aire a
una temperatura superior a la del propio
refrigerante liquido.
Los motores de gasolina, en los cuales las
temperaturas de los gases de escape son entre
200 y 300C ms altas que en los motores diesel,
suelen ir equipados con carcasas centrales
refrigeradas por agua. Cuando el motor est en
funcionamiento, la carcasa central se integra en el
circuito de refrigeraci n del motor. Tras pararse el
motor, el calor que queda se expulsa utilizando un
pequeo circuito de refrigeraci n que funciona
mediante una bomba el ctrica de agua controlada
por un termostato.
IntercooIer
Para evitar el problema del aire calentado al
pasar por el rodete compresor del turbo, se han
tenido que incorporar sistemas de enfriamiento
del aire a partir de intercambiadores de calor
(intercooler). El intercooler es un radiador que es
enfriado por el aire que incide sobre el coche en
su marcha normal. Por lo tanto se trata de un
intercambiador de calor aire/aire a diferencia del
sistema de refrigeraci n del motor que se
tratara de un intercambiador agua/aire.
Con el intercooler (se consigue refrigerar el aire
aproximadamente un 40% desde 100 -105
hasta 60- 65). El resultado es una notable
mejora de la potencia y del par motor gracias al
aumento de la masa de aire (aproximadamente
del 25% al 30%). Adems se reduce el consumo
y la contaminaci n.
EI engrase deI turbo
Como el turbo esta sometido a altas
temperaturas de funcionamiento, el engrase de
los cojinetes deslizantes es muy comprometido,
por someterse el aceite a altas temperaturas y
desequilibrios dinmicos de los dos rodetes en
caso de que se le peguen restos de aceites o
carbonillas a las paletas curvas de los rodetes
(alabes de los rodetes) que producir n
vibraciones con distintas frecuencias que
entrando en resonancia pueden romper la
pelcula de engrase lo que producir
microgripajes. Adems el eje del turbo esta
sometido en todo momento a altos contrastes
de temperaturas en donde el calor del extrem
caliente se transmite al lado mas fri lo que
acenta las exigencias de lubricaci n porque se
puede carbonizar el aceite, debiendose utilizar
aceites homologados por el API y la ACEA para
cada pas donde se utilice
Se recomienda despus de una utilizaci n
severa del motor con recorridos largos a altas
velocidades, no parar inmediatamente el motor
sino dejarlo arrancado al ralent un mnimo de
30 seg. para garantizar una lubricaci n y
refrigeracin optima para cuando se vuelva
arrancar de nuevo. El cojinete del lado de la
turbina puede calentarse extremadamente si el
Recomendaciones de mantenimiento y cuidado para Ios turbocompresores
El turbocompresor est diseado para durar lo mismo que el motor. No precisa de mantenimiento especial;
limitndose sus inspecciones a unas comprobaciones peri dicas. Para garantizar que la vida til del
turbocompresor se corresponda con la del motor, deben cumplirse de forma estricta las siguientes
instrucciones de mantenimiento del motor que proporciona el fabricante:
- Intervalos de cambio de aceite
- Mantenimiento del sistema de filtro de aceite
- Control de la presi n de aceite
- Mantenimiento del sistema de filtro de aire
El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las siguientes causas:
- Penetracin de cuerpos extraos en la turbina o en el compresor
- Suciedad en el aceite
- Suministro de aceite poco adecuado (presi n de aceite/sistema de filtro)
- Altas temperaturas de gases de escape (deficiencias en el sistema de encendido/sistema de alimentaci n).
Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por ejemplo, se efect e el
mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe tener cuidado de que no se introduzcan fragmentos de
material en el turbocompresor.
Turbos de geometra variabIe (VTG)
motor se apaga inmediatemante despues de un
uso intensivo del motor. Teniendo en cuenta
que el aceite del motor arde a 221 C puede
carbonizarse el turbo.
El engrase en los turbos de geometr a variable es mas comprometido aun, por que ademas de los
rodamientos tiene que lubricar el conjunto de varillas y palancas que son movidas por el depresor
neumatico, al coger suciedades (barnices por deficiente calidad del aceite), hace que se agarroten las
guas y compuertas y el turbo deja de trabajar correctamente, con perdida de potencia por parte del motor.
Los turbos convencionales tienen el
inconveniente que a bajas revoluciones del
motor el rodete de la turbina apenas es
impulsada por los gases de escape, por lo
que el motor se comporta como si fuera
atmosfrico. Una soluci n para esto es
utilizar un turbo pequeo de bajo soplado que
empiece a comprimir el aire aspirado por el
motor desde muy bajas revoluciones, pero
esto tiene un inconveniente, y es que a altas
revoluciones del motor el turbo de bajo
soplado no tiene capacidad suficiente para
comprimir todo el aire que necesita el motor,
por lo tanto, la potencia que ganamos a bajas
revoluciones la perdemos a altas
revoluciones. Para corregir este
inconveniente se ha buscado la soluci n de
dotar a una misma maquina soplante la
capacidad de comprimir el aire con eficacia
tanto a bajas revoluciones como a altas, para
ello se han desarrollado los
turbocompresores de geometr a variable.
Funcionamiento
El turbo VTG (Geometr a Variable) se
diferencia del turbo convencional en la
utilizacin de un plato o corona en el que van
montados unos alabes mviles que pueden
ser orientados (todos a la vez) un ngulo
determinado mediante un mecanismo de
varilla y palancas empujados por una c psula
neumtica parecida a la que usa la vlvula
Las posiciones fundamentaIes que pueden adoptar Ios aIabes se describen en eI siguiente grfico:
En la figura de la izquierda: vemos como los alabes adoptan una posici n cerrada que apenas deja espacio
para el paso de los gases de escape. Esta posici n la adopta el turbo cuando el motor gira a bajas
revoluciones y la velocidad de los gases de escape es baja. Con ello se consigue acelerar la velocidad de los
gases de escape, al pasar por el estrecho espacio que queda entre los alabes, que hace incidir con mayor
fuerza los gases sobre la turbina. Tambi n adoptan los alabes esta posici n cuando se exige al motor las
mximas prestaciones partiendo de una velocidad baja o relativamente baja, lo que provoca que el motor
pueda acelerar de una forma tan r pida como el conductor le exige, por ejemplo en un adelantamiento o una
aceleracin brusca del automvil.
En la figura del centro: los alabes toman una posici n mas abierta que se corresponde a un funcionamiento
del motor con un r gimen de revoluciones medio y marcha normal, en este caso el turbo VTG se comportar a
como un turbo convencional. Las paletas adoptan una posici n intermedia que no interfieren en el paso de
los gases de escape que inciden sin variar su velocidad sobre la turbina.
En la figura de la derecha: los alabes adoptan una posici n muy abierta debido a que el motor gira a muchas
revoluciones, los gases de escape entran a mucha velocidad en el turbo haciendo girar la turbina muy
deprisa. La posici n muy abierta de los alabes hacen de freno a los gases de escape por lo que se limita la
velocidad de la turbina. En este caso, la posici n de los alabes hacen la funci n que realizaba la vlvula
wastegate en los turbos convencionales, es decir, la de limitar la velocidad de la turbina cuando el motor gira
a altas revoluciones y hay una presi n muy alta en el colector de admisi n, esto explica por que los turbos
VTG no tienen vlvula wastegate.
Para conseguir la mxima compresi n del aire
a bajas r.p.m. deben cerrarse los alabes ya
que disminuyendo la secci n entre ellos,
aumenta la velocidad de los gases de escape
que inciden con mayor fuerza sobre las
paletas del rodete de la turbina (menor
Seccin = mayor velocidad). Cuando el motor
aumenta de r.p.m y aumenta la presi n de
soplado en el colector de admisi n, la cpsula
neumtica lo detecta a travs de un tubo
conectado directamente al colector de
admisin y lo transforma en un movimiento
que empuja el sistema de mando de los
alabes para que estos se muevan a una
posicin de apertura que hace disminuir la
velocidad de los gases de escape que inciden
sobre la turbina (mayor secci n=menor
velocidad).
Los alabes van insertados sobre una corona
(segn se ve en el dibujo), pudiendo regularse
el vstago roscado de uni n a la cpsula
neumtica para que los alabes abran antes
despus. Si los alabes est n en apertura
mxima, indica que hay una aver a ya que la
mxima inclinaci n la adoptan para la funci n
de emergencia
El funcionamiento que hemos visto para el Turbo VTG es te rico ya que el control de la c psula manometrica
lo mismo que en los turbos convencionales mas modernos, se hace mediante una gesti n electrnica que se
encarga de regular la presi n que llega a la cpsula manometrica en los turbos VTG y a la v lvula wastegate
en los turbos convencionales, en todos los m rgenes de funcionamiento del motor y teniendo en cuenta otros
factores como son la temperatura del aire de admisi n, la presi n atmosfrica (altitud sobre el nivel del mar) y
las exigencias del conductor.
Las ventajas del turbocompresor VTG vienen dadas por que se consigue un funcionamiento mas progresivo
del motor sobrealimentado. A diferencia de los primeros motores dotados con turbocompresor convencional
donde habia un gran salto de potencia de bajas revoluciones a altas, el comportamiento ha dejado de ser
brusco para conseguir una curva de potencia muy progresiva con gran cantidad de par desde muy pocas
vueltas y mantenido durante una amplia zona del n de revoluciones del motor.
El inconveniente que presenta este sistema es su mayor complejidad, y por tanto, precio con respecto a un
turbocompresor convencional. As como el sistema de engrase que necesita usar aceites de mayor calidad y
cambios mas frecuentes.
Hasta ahora, el turbocompresor VTG s lo se puede utilizar en motores Diesel, ya que en los de gasolina la
temperatura de los gases de escape es demasiado alta (200 - 300 C mas alta) para admitir sistemas como
stos.
Gestin eIectrnica de Ia presin deI turbo
Con la utilizaci n de la gesti n electrnica tanto en los motores de gasolina como en los Diesel, la regulaci n
del control de la presi n del turbo ya no se deja en manos de una v lvula de accionamiento mec nico como
es la vlvula wastegate, que esta sometida a altas temperaturas y sus componentes como son: el muelle y la
membrana; sufren deformaciones y desgastes que influyen en un mal control de la presi n del turbo, ademas
que no tienen en cuenta factores tan importantes para el buen funcionamiento del motor como son la altitud y
la temperatura ambiente.
Si los alabes est n en apertura mxima, indica que hay una aver a ya que la mxima inclinaci n la
adoptan para la funci n de emergencia.
Para describir como funciona un
sistema de regulaci n de la presi n
turbo, tenemos un esquema que
pertenece a un motor Diesel (1.9 TDi de
Volkswagen.) en el que se ven todos
los elementos que intervienen en el
control de la presi n del turbo. La
Gestin Electrnica Diesel (EDC
Electronic Diesel Control) interpone una
electrovlvula de control de la presi n
(3) entre el colector de admisi n y la
vlvula wastegate (4) que controla en
todo momento la presi n que llega a la
vlvula wastegate. Como se ve el
circuito de control de la presi n del
turbo es similar a un circuito de control
convencional con la nica diferencia de
la incorporaci n de la electrovlvula de
control (3).
Las caractersticas principales de este
sistema son:
- Permite sobrepasar el valor mximo
de la presin del turbo.
- Tiene corte de inyecci n a altas
revoluciones.
- Proporciona una buena respuesta al
acelerador en todo el margen de
revoluciones.
- La velocidad del turbocompresor
puede subir hasta las 110.000 r.p.m..
La electrovlvula de control : se comporta como una llave de
paso que deja pasar mas o menos presi n hacia la vlvula
wastegate. Esta comandada por la ECU (unidad de control) que
mediante impulsos el ctricos provoca su apertura o cierre.
Cuando el motor gira a bajas y medias revoluciones, la
electrovalvula de control deja pasar la presi n que hay en el
colector de admisi n por su entrada (1) a la salida (2)
directamente hacia la vlvula wastegate, cuya membrana es
empujada para provocar su apertura, pero esto no se producir
hasta que la presi n de soplado del turbo sea suficiente para
vencer la fuerza del muelle. Cuando las revoluciones del motor
son altas la presi n que le llega a la vlvula wastegate es muy
alta, suficiente para vencer la fuerza de su muelle y abrir la
vlvula para derivar los gases de escape por el bypass (baja la
presin de soplado del turbo). Cuando la ECU considera que la
presin en el colector de admisi n puede sobrepasar los
margenes de funcionamiento normales, bien por circular en
altitud, alta temperatura ambiente o por una solicitud del
conductor de altas prestaciones (aceleraciones fuertes), sin que
esto ponga en riesgo el buen funcionamiento del motor, la ECU
puede modificar el valor de la presi n turbo que llega a la
vlvula wastegate, cortando el paso de la presi n mediante la
electrovlvula de control, cerrando el paso (1) y abriendo el
paso (2) al (3), poniendo as en contacto la vlvula wastagate
con la presi n atmosfrica que la mantendr cerrada y as se
aumenta la presi n de soplado del turbo.
Para que quede claro, lo que hace la electrov lvula de control
en su funcionamiento, es enga ar a la vlvula wastegate
desviando parte de la presi n del turbo para que esta no actu .
La electrovlvula de control es gobernada por la ECU (unidad
de control), conectando a masa uno de sus terminales el ctricos
con una frecuencia fija, donde la amplitud de la se al determina
cuando debe abrir la vlvula para aumentar la presi n de
soplado del turbo en el colector de admisi n. La ECU para
calcular cuando debe abrir o cerrar la electrov lvula de control
tiene en cuenta la presi n en el colector de admisi n por medio
del sensor de presi n turbo que viene incorporado en la misma
ECU y que recibe la presi n a travs de un tubo (7) conectado
al colector de admisi n. Tambin tiene en cuenta la temperatura
del aire en el colector de admisi n por medio de un sensor de
temperatura (6), el n de r.p.m del motor y la altitud por medio
de un sensor que a veces esta incorporado en la misma ECU y
otras fuera
En el esquema de la derecha
tenemos el circuito de admisi n y
escape de un motor Diesel de
inyeccin directa (TDi) que utiliza
un turbocompresor de geometr a
variable (VTG). Como se ve en el
esquema ya no aparece la
vlvula de descarga o wastegate,
sin embargo la electrovlvula de
control de la presi n turbo (3) si
esta y de ella sale un tubo que va
directamente al turbocompresor.
Aunque no se ve donde va en
concreto el tubo, esta conectado
a la cpsula neumtica o
actuador (n 8 en el primer
dibujo). El funcionamiento del
control de la presi n del turbo es
muy similar al estudiado
anteriormente. la diferencia es
que la vlvula wastegate se
sustituye por la cpsula
neumtica, ambas tienen un
funcionamiento parecido mientras
una abre o cierra una vlvula, la
otra mueve un mecanismo de
accionamiento de alabes.
En este caso el sensor de altitud
esta fuera de la ECU (unidad de
control).
Otra forma de controlar la presi n de soplado del turbo:
Hasta ahora hemos visto como se usaba la presi n reinante en el
colector de admisi n para actuar sobre la v lvula wastegate de los
turbos convencionales y en la c psula neumtica en los turbos de
geometra variable. Hay otro sistema de control de la presi n del
turbo (figura de la derecha) que utiliza una bomba de vac o elctrica
(2) que genera una depresi n o vaco que acta sobre la vlvula
wastegate (3) a travs de la electrovlvula de control o actuador de
presin de sobrealimentaci n (1). En la figura de abajo vemos el
esquema de admisi n, escape y alimentaci n de un motor Diesel
Common Rail, as como su gesti n electrnica. El turbo va dispuesto
de forma similar a lo visto anteriormente (no esta el intercooler), pero
Compresores de accionamiento mecnico
no se ve ningn tubo que lleve la presi n reinante en el colector de
admisin hacia la vlvula wastegate a travs de la electrovlvula de
control. Si aparece como novedad la bomba de vac o que se conecta
a travs de un tubo con la electrov lvula de control (actuador de
presin) y otros elementos actuadores que son accionados por vaci
como la vlvula EGR (recirculaci n de gases de escape). Este
sistema de control de la presi n del turbo tiene la ventaja frente a los
anteriormente estudiados, de no depender de la presi n que hay en
el colector de admisi n que en caso de rotura del tubo que transmite
dicha presi n ademas de funcionar mal el sistema de control del
turbo, se perder a parte del aire comprimido por el turbo que tiene
que entrar en los cilindros y disminuye la potencia del motor
sensiblemente.
El compresor de accionamiento mec nico tambin
llamado compresor volumtrico no es ninguna
novedad ya que se viene usando desde hace mucho
tiempo, Volkswagen ya utilizaba un compresor
centrifugo inventado en Francia en 1905. Ford y
Toyota empleaban un compresor de tipo Roots
Debido a su forma de accionamiento ofrece un mayor par motor a bajas rpm que un turbocompresor. Otra
ventaja del compresor frente al turbocompresor es que tiene una respuesta mas r pida (no tiene el retardo
del turbo). La desventaja principal del compresor es que roba potencia al motor debido a su accionamiento
mecnico y esta perdida aumenta a medida que sube el r gimen de giro del motor, por lo que no facilita un
rendimiento eficaz del motor.
Existen dos tipos de compresores: el de "desplazamiento positivo" y el "din mico".
El compresor de desplazamiento positivo moviliza la misma cantidad de aire en cada revoluci n
independientemente de la velocidad. Cuanto mas r pido gira, mas aire bombea. El compresor de
desplazamiento mas popular es el de tipo Roots, denominado compresor de l bulos. En este caso un par de
rotores en forma de "ochos" conectados a ruedas dentadas que giran a la misma velocidad pero en sentidos
contrarios bombean y comprimen el aire conjuntamente. Este compresor mas que comprimir el aire lo que
hace es impulsarlo.
inventado en 1854.
Los compresores volumtricos son bombas de aire.
Este mecanismo puede producir f cilmente un 50%
mas de potencia que los motores atmosf ricos del
mismo tamao. Los antiguos compresores produc an
un ruido considerable pero los actuales son mucho
mas silenciosos.
Como ocurre con los alternadores, los compresores
volumtricos son accionados por el cig eal,
generalmente por una correa, pero en ocasiones, por
una cadena o conjunto de engranajes. Giran a una
velocidad de 10.000 a 15.000 rpm, por lo tanto son
mucho mas lentos que los turbocompresores. La
presin de sobrealimentaci n esta limitada por la
velocidad del motor (no hace falta v lvula de
descarga como en los turbocompresores).
Los rotores se apoyan en unos
cojinetes. En vista de que nunca
se tocan entre si, no se
desgastan. En ocasiones, los
lbulos son helicoidales y, en
otras, de corte recto.
Esta versi n sencilla con rotores
de dos labes origina una
presin relativamente baja, y
adems la crea muy despacio al
aumentar el rgimen de giro.
La potencia absorbida se sit a
para una sobrepresi n de 0,6
bares y paso mximo de aire, en
12.2 CV.
El rendimiento del compresor
Roots no es muy alto y adems
empeora con el aumento del
Funcionamiento del compresor G
rgimen de giro.
La capacidad de suministro s lo
supera el 50% en una gama muy
limitada. El aire comprimido se
calienta extraordinariamente.
Los compresores de l bulos tienden a "pulsar" a bajas
velocidades, no obstante, los de rotores helicoidales
tienden a contrarrestar al mximo dichas pulsaciones.
Los rotores pueden tener dos o tres l bulo. Un rotor de
tres lbulos tiende a pulsar menos que uno de dos. El
rotor de tres l bulos da mejores resultados gracias a
una mayor complejidad en su construcci n, para
moverse slo necesitaba robar al motor 8 caballos de
potencia para conseguir 0,6 bares de presi n.
Cuando el motor no esta sometido a una gran carga, el
vaci del colector de admisi n, gira los rotores como un
molino de viento, robando por tanto menos potencia del
motor.
Los compresores utilizados por
Volkswagen, llamados
compresor centrifugo o cargador
"G", presentan una forma de sus
cmaras similar a esta letra. Las
piezas alojadas en su interior se
desplazan en un movimiento
excntrico como el de un hula-
hop. Se caracteriza por un
elemento desplazable dispuesto
excntricamente con estructura
espiral en ambos lados (espiras
mviles), que da lugar, junto con
las carcasas (crter fijo), tambi n
en espiral a cmaras de volumen
variable. Dej de utlizarse en la
dcada de los 90 por sus
problemas de lubricaci n y
estanqueidad.
Otro compresor de desplazamiento positivo es el de aspas, el cual comprime el aire que aloja en su carcasa
antes de obligarlo a salir. Esta bomba se utiliza con mayor frecuencia en motores peque os con una presi n
de sobrealimentaci n elevada.
Un compresor "dinmico" es similar a un turbocompresor. Su salida aumenta proporcionalmente al cuadrado
de su velocidad. De esta manera, si el motor gira dos veces mas r pido, la salida de presi n del compresor
se cuadriplica. Por esta raz n, este compresor funciona de forma optima a reg menes elevados, pero tiene
un menor rendimiento a ralent . Las tres tipos de compresores din micos son: el centrifugo, el de flujo axial, y
el de onda de presi n. El compresor centrifugo es igual que un turbocompresor pero se activa mediante el
cigeal y no por la acci n de los gases de escape. El compresor de flujo axial no resulta muy usual debido a
su coste de fabricaci n. El compresor de onda de presi n se usa fundamentalmente en motores de dos
tiempos.
Debido a que los compresores no funcionan por la
accin de los gases de escape, no se calientan, por lo
que la lubricaci n no constituye un problema tan
importante como ocurre en los turbocompresores. De
hecho, las unidades de compresores del tipo Roots se
lubrican con su propio suministro de aceite SAE 90 de
engranajes (el mismo que el de la caja de cambios), el
cual no tiene un intervalo de cambio de aceite
especifico. Los compresores son maquinas muy
fiables, si bien la suciedad es su gran enemigo. Las
fugas de vaci (del lado de la admisi n) atraen el
polvo, el cual puede arruinar el compresor. Las fugas
de aire del lado de salida del compresor disminuyen el
rendimiento del motor. Por otra parte, las fugas de
vaci pueden confundir a la computadora (ECU),
haciendo que la mezcla resulte demasiado pobre.
Adems una fuga en el lado de la presi n aumenta en
exceso la riqueza de la mezcla. El sensor de oxigeno
(sonda Lambda) de estos sistemas capaces de regular
la riqueza de la mezcla de aire y combustible
analizando las caracter sticas del gas quemado solo
puede introducir correcciones menores en la mezcla y
no puede contrarrestar el efecto de una fuga
importante. Las fugas suelen estar acompa adas de
un sonido (silbido) que cabe localizar f cilmente
escuchando su procedencia.
Qu es el Sistema de OXIDO NITROSO?
El xido nitroso est compuesto por dos partes de nitrgeno y una de oxgeno. Durante el
proceso de combustin en el motor, a una temperatura de alrededor de 572 grados Fahrenheit
(300 grados Centgrados), el xido nitroso se divide, liberando oxgeno. Este oxgeno extra
aumenta la potencia permitiendo que se queme ms combustible. El nitrgeno hace de
amortiguador o se humedece durante el aumento de presin en los cilindros ayudando a
controlar el proceso de combustin, adems de reducir la temperatura entre 15 y 25 grados
Centgrados

* Kit Nitro NOS Kit nitro JG

Mejoras de POTENCIA
Generalmente el kit se monta sobre el motor, sin realizarle ninguna otra modificacin, es decir,
sobre el motor estndar. La ganacia de potencia para un motor de cuatro cilindros rondara los
40 o 60 caballos. En un seis cilindros, la ganancia podra alcanzar los 75 a 100 HP. Por
supuesto, se pueden obtener mayores aumentos de potencia, pero en estos casos es
inevitable realizar algunas modificaciones sobre el motor, por ejemplo al colocar unos pistones
forjados se pueden obtener ganacias de potencia de hasta 250 caballos.

NITRO en el 1/4 de milla
La mejora que se puede esperar, al colocar un sistema de xido nitroso, es de 1 a 3 segundos
y de 15 a 25 Km/h en el cuarto de milla. Por supuesto, estos valores varirn de acuerdo al
estado general y al tamao del motor, las cubiertas, el sistema de transmisin, etc.

El desgaste en motores con NITRO
Una de las primeras preguntas que surgen cuando se habla del kit de xido nitroso, es si
produce un mayor y prematuro desgaste del motor. Esto depende de la calibracin del equipo
para obtener un aumento de potencia adecuado al motor en el que se est instalando, si se
sobrepasan ciertos lmites, el motor puede sufrir algn dao. La ventaja es que el nitro puede
ser usado solo cuando el conductor quiere o cuando sea necesario y no constantemente.
Frecuentemente, el uso abusivo de este sistema es lo que realmente deteriora con rapidez el
estado original del motor. La prudencia al utilizar este sistema y un mantenimiento riguroso
proporciona larga vida del motor.
Tipos de Sistemas de xido Nitroso
Sistema Seco
Este sistema inyecta nicamente xido nitroso en el conducto de admisin al ser accionado, y
el aumento de proporcin de oxgeno se compensa con ms combustible.

Sistema Hmedo
Este sistema es ms complicado, ya que inyecta el xido nitroso y el combustible a la vez, a
travs de una boquilla.

Sistema de Puerto Directo
Este sistema aade el xido nitroso y el combustible juntos a travs de una manguera que,
mezcla y mide la cantidad de ambos vertidos en cada cilindro. Este es el ms potente que
existe y uno de los ms exactos, pero tambin es uno de los ms complicados en lo que se
refiere a su instalacin, debido a esto y la gran potencia que desarrollan, son casi siempre
utilizados en automviles de carrera con motores preparados para soportar la carga de tales
niveles de
caballos de fuerza.

Partes del sistema de xido nitroso

La garrafa: es la botella que contiene el xido nitroso. El N2O en su interior suele estar en un
70% en forma lquida, y el resto en estado gaseoso. Esta botella, suele ser de acero, aluminio
o incluso fibra de carbono, y debe de estar ubicada lgicamente en un lugar seguro.

* Garrafa con base * Garrafa de Fibra de Carbono
Un lugar muy tpico para su instalacin precisamente por motivos de seguridad, es el bal,
aunque tambin se pueden ver instalaciones que colocan las botellas de nitro bajo los
asientos, o en otras localizaciones. Es importante, para que la botella mantenga la presin
adecuada, que no sea colocada en algn sitio que pueda favorecer su enfriamiento,
especialmente en zonas de clima fro. Los fabricantes recomiendan instalarla en un ngulo de
15 grados con la vlvula hacia arriba. La punta de la vlvula deber apuntar a la parte
delantera del vehculo y el grifo de la vlvula y la etiqueta debern estar derechas. Hay
distintos tamaos de botellas dependiendo de la capacidad requerida, desde las ms
pequeas indicadas para su utilizacin en motos, hasta botellas de ms de 10kg, o incluso
sistemas que utilizan varias botellas de alta capacidad. La duracin depende mucho del tipo de
kit y del pasador utilizado, por ejemplo, un kit de 125 HP con una botella de capacidad
estndar de 10 lbs. ofrecera normalmente de 7 a 10 tiradas de cuarto de milla. Para niveles de
potencia de 250 HP, pueden esperarse de 3 a 5 tiradas completas aproximadamente. Es
extremadamente importante no sobrecargar la garrafa. Una botella con una capacidad para 10
lbs. no debera llenarse ms all de las 10 lbs. de xido nitroso, ya que la sobrecarga y/o
demasiado calor puede causar temperaturas excesivas haciendo que el sello de seguridad
vuele y dejando escapar todo el contenido de la misma ocasionando exposiciones
altsimamente peligrosas para el conductor o para los ocupantes del vehculo.

La vlvula reguladora del flujo: se encuentra ubicada en la parte superior de la botella y
normalmente es de accionamiento manual que permite "abrir y cerrar" la botella de xido
nitroso. Dependiendo de la cantidad de flujo que deje pasar la vlvula, el sistema suministrar
una cantidad u otra de xido nitroso, con lo cual la importancia de esta sencilla vlvula es
mxima puesto que ser determinante en el rendimiento del sistema. De hecho la nica
diferencia entre unas vlvulas u otras suele ser el caudal que permiten pasar por ellas, que
deber estar acorde con el tipo de preparacin y la cantidad de potencia extra que se pretenda
conseguir.

Armador: es un interruptor localizado en el habitculo, su funcin es la de habilitar los
pulsadores o botones que activan la "inyeccin" de xido nitroso. Es por tanto algo parecido a
un interruptor de seguridad para impedir la activacin
accidental del sistema.

Pulsador o Botn: es el botn que al pulsarlo provoca la activacin de las electro-vlvulas
encargadas de suministrar el xido nitroso (o el combustible y el xido nitroso si se trata de un
sistema de nitro "hmedo").

Electro-Vlvulas: son las que al abrirse tras la pulsacin del botn permiten el suministro del
xido nitroso al circuito de admisin. Normalmente la activacin de estas electro-vlvulas se
hace por medio de un relay, que es activado mediante el pulsador o botn. Si se trata de un
sistema de nitro "hmedo", habr vlvulas distintas para el nitro y para el combustible, pues la
presin a la que debe trabajar la vlvula del xido nitroso es mucho mayor que la del
combustible.

Inyectores: son los encargados de inyectar el combustible y el xido nitroso a la admisin del
motor.

Filtros: los filtros de combustible y del xido nitroso se encargan de evitar que contaminantes
ataquen el solenoide o al pasador, los filtros para el xido nitroso estn elaborados con una
malla especial de acero inoxidable elaborada y utilizada en la industria aeroespacial. Es
altamente recomendable el uso de estos filtros ya que cualquier contaminantes afectara el
rendimiento en el momento de
activar es sistema.

Lgicamente aparte de estos componentes, una de las cosas ms caractersticas de un
sistema de xido nitroso son las mangueras recubiertas para trasladar el nitro, los tubos
metlicos y las conexiones capaces de soportar las presiones a las que trabaja el sistema.
Accionamiento del Sistema
El botn que acciona el sistema se puede colocar en algn lugar cmodo para el conductor,
como por ejemplo en el volante, para que l lo accione cuando lo desee o lo crea necesario.
Esto se recomienda slo para aquellos que realmente tienen experiencia en el manejo del nitro.
Por otro lado, para los conductores que estn comenzando con el tema, es mejor que el
pulsador est conectado al acelerador, y que el sistema inyecte nitro "automticamente"
cuando se acelera a fondo el automvil. Es seguro accionar el sistema slo despues de las
2500 RPM, en plena aceleracin. Es sumamente riesgoso inyectar el xido nitroso a bajas
revoluciones o por accidente en un momento en el que es motor no est acelerado a fondo. Ya
que de esta manera ser muy pobre la entrada de aire y de combustible, factores que reunidos
pueden hacer que el motor detone. El xido nitroso no produce detonacin directamente, ya
que por s solo no es inflamable. Sin embargo, el oxgeno presente en su composicin hace
que el combustible se queme con ms rapidez. La detonacin es resultado de la presencia de
muy poco combustible durante la combustin, de all la importancia de activar el sistema slo
durante aceleracin total, para que la presencia de combustible evite la detonacin durante la
combustin. Esto tambin puede ocurrir por la utilizacin de nafta de bajo octanaje o un
encendido muy adelantado. Por esto, generalmente, muchos de los kits que vienen preparados
para ser instalados en motores estndard funcionarn con combustibles tipo super o ultra (91
octanos en adelante, sin plomo) que se pueden conseguir en cualquier estacin de servicio y
reducciones mnimas del tiempo de encendido. Sin embargo, en las aplicaciones de carrera,
donde se utilizan relaciones de compresin ms altas, las cuales resultan en mayor presin en
los cilindros, se debe utilizar combustible de octanaje ms alto (100 octanos o ms) como
tambin ms retraso en el encendido.

*Controlador de NOS *Relojes de NOS
Normalmente, el accionamiento del sistema se realiza a altas revoluciones en cuarta o en
quinta marcha, puesto que si se accionara en segunda o tercera, slo se lograra una gran
cantidad de goma quemada y un sobreesfuerzo de todo el sistema de transmisin, debido a la
gran cantidad de par y potencia que se libera. Por supuesto que el accionamiento del sistema
es de unos pocos segundos, sin embargo, se recomienda esperar 15 segundos continuos entre
cada vez, para permitir que el motor recupere su mezcla de combustible pura antes de otra
inyeccin de xido nitroso.

Al accionar el sistema se logra un violento aumento de aceleracin, producindose un gran
empuje y haciendo posible en cuarta o quinta marcha, que la aguja del cuenta revoluciones
avance decidida y rpidamente hacia el corte de encendido.

Finalmente, si bien la instalacin de un sistema de xido nitroso bsico sobre un motor
estndard no es demasiado complicada, es conveniente dejarla en manos de los distribuidores
o instaladores profesionales, que lo dejan listo para su funcionamiento con total garanta. Esto
no requiere, en la mayora de los casos, de ninguna modificacin ni refuerzo del motor y su
costo no ser demasiodo elevado. Este tipo de kits correctamente instalados por profesionales
no debera ocasionar ningn dao al motor ms que, lgicamente, el desgaste extra que se
producir durante su uso. Aunque con sistemas ms complejos de xido nitroso se pueden
conseguir ganancias de potencia mucho ms grandes (ms de 150 CV en algunos casos), la
gran cantidad de modificaciones y reformas que se deben realizar en el motor los hace slo
aconsejables para competicin, ya que el costo es muy alto y la fiabilidad mucho menor. El
rendimiento del kit depende en gran medida de la condicin y el estado de los componentes del
motor. Cualquier modificacin de rendimiento llevada a cabo a un motor muy gastado tendr
efectos de deterioro instantneos, ya que las piezas del mismo sern sometidas a exigencias
superiores a las acostumbradas.

ADVERTENCIA: El xido Nitroso es una opcin muy utilizada en la actualidad, su uso
indebido podra causar graves accidentes automovilsticos, inclusive la muerte.

.:Tecnica:.
Oxido Nitroso
Un poco de teoria.

La inyeccion de oxido nitroso es tal vez una de las modificaciones mas extremas y menos entendidas en
nuestro hobby...
La notacion quimica del oxdio nitroso es N2O, o sea que una molecula esta formada por dos pelotitas, que se
llaman atomos, de nitrogeno, y una de oxigeno. Tambien el oxido nitroso es mal llamado NOS, siendo esta
palabra la sigla para Nitrous Oxide Systems, una de las companias mas grandes en lo que a oxido nitroso se
refiere.
Se sabe que fue descubierto y usado en la Segunda Guerra Mundial por los alemanes, para compensar la baja
densidad de aire y falta de oxigeno a grandes alturas.
En USA,, durante la decada del '50, Un famoso corredor llamado Smokey Yunick redescubre la inyeccion de
oxido nitroso como una alternativa mas para ganar carreras, hasta que fue descubierto por la NASCAR y
prohibido en sus compentencias, igualmente han habido varios escandalos referidos al oxido nitroso en esta
categoria. Es muy posible que aun hoy sea usado clandestinamente en las carreras de NASCAR por los pilotos
menos conocidos y rankeados...
No fue hasta los finales de los '70 / principios de los '80 que fue rereredescubierto, no por el turco, sino por los
corredores de cuarto de milla y dueos de hot rods.
Hoy por hoy, la inyeccion de oxido nitroso, como otras tantas modificaciones extremas, puede ser una muy
practica manera de ganar unos ponies de mas. Y... como cualquier otra modificacion... tal vez en esta, aun mas
debido a que facilmente se presta al "MAL USO"... la precio Confiabilidad/Durabilidad es alto.
Una propiedad del oxido nitroso es que a casi 300 C, se separa en oxigeno y nitrogeno. Cuando es introducido
a traves de la admision de un motor de combustion interna, es succionado hacia dentro de la camara de
combustion, y en el momento de la compresion, cuando la carga de aire, alcanza los 296 grados centigrados, la
molecula de oxido nitroso se rompe (No una, sino todas, boludo!) generando una mezcla riquisima de oxigeno.
Y si a todo esto le ponemos unas gotitas de combustible extra, agarrate Catalina!...
El oxido nitroso tiene este efecto debido a que tiene un alto porcentaje de Oxigeno en su composicion, El
nitroso tiene 36% de oxigeno, mientras que en la atmosfera hay solo 23%. Adicionalmente, el oxido nitroso es
50% mas denso que el aire, a la misma presion.
Resumiendo, el oxido nitroso es como un supercargador o un aumentador de relacion de compresion, y puede
aumentar drasticamente la presion dinamica dentro de la camara de combustion.
Por supuesto, que la vez que incrementamos la presion dentro del cilindro, aumenta la tendencia a detonar.
Para solucionar esto, se debe retrasar la chispa de encendido. Tambien es que debido a este incremento de
presion junto con el mal uso o la mala instalacion del equipo, se producen los problemas en las juntas de tapa y
aros de piston.
Otro desafio en un sistema de inyeccion de nitroso, es alcanzar la correcta entrega y proporcion de gas y
combustible. Por ejemplo, si alimentamos oxido nitroso al motor que una cantidad insuficiente de combustible
adicional, la mezcla se empobrecera, agravando los riesgos de detonacion, y en cambio, si la entrega de
combustible es superior a lo que necsita el sistema, la potencia bajara rapidamente.
Como se puede ver, los sistemas de inyeccion de oxido nitroso, como cualquier otro metodo de incrementar
potencia en un motor, cuando esta bien instalado y configurado funciona de manera muy eficiente, pero si se
boludea o no se instala como es debido, la confiabilidad del sistema y el rendimiento se veran muy reducidos.
Pequeas dosis de oxido nitroso pueden ser usado en un motor sin modificar (Original de fabrica) hasta obtener
un 40%-50% de aumento de potencia, teniendo en cuenta que algunas supermotos actuales,se pueden llegar a
bancar un 300% mas de potencia, sin mayores modificaciones, sin ir mas lejos y poniendo a mi ZX-11 como
ejemplo, la potencia maxima que puede soportar las bielas y el cigueal de un ZX-11 es de 300 y 500 HP
respectivamente (La ZX-11 Turbo del Team Kawasaki Drag Racing tiro casi 500 HP en banco con canasta de
embrague y cigueal original, con turbo y una ayudita de nitroso). Cuando planeas pasar el limite de los 50-60
HP de incremento, anota a la lista, pistones forjados, bielas copadas, rodamientos, etc, etc...
La relacion potencia/moneda invertida en un sistema de oxido nitroso, es muy alta y favorable a la hora de
potenciar un motor. La unica contra es que el tiempo de diversion y llenado de dopamina del sistema neural es
muy corto... Ya que depende mucho de cuanto carga la garrafa, dosaje de potencia, si usas un control
progresivo, y que tan psicopata sos...
O sea, que a diferencia de lo que la gilada dice, el oxido nitroso no debe ser considerado un causante
instantaneo de fallas. Solo debe ser instalado, configurado y ensamblado correctamente por personas
profesionales en el tema, para obtener un fenomenal incremento de potencia al toque de un boton.

Sistema basico de inyeccion de oxido nitroso

En su forma mas basica un sistema de inyeccion de N2O, es un sistema muy sencillo, que hasta vos lo podes
entender!...
Para empezar tenemos la botella o garrafa, Generalmente de aluminio, y si hablamos de NOS originales en la
valvula tienen un disco de ruptura que alivia la presion de la botella cuando esta es elevada. En temperatura
ambiente la presion es de 850 PSI, el disco libera gas cerca de los 1200. Cada botella trae una etiqueta de
certificacion, la cual indica el 'vencimiento' de la preuba hidraulica de la garrafa, pasada esta fecha, no podra
ser rellenada en el represante NOS autorizado si no esta actualizada la prueba hidraulica.
Dentro de cada botella, encontramos un tubo conectado a la valvula debido a que un mayor volumen de oxido
puede ser transportado en estado liquido que en estado gaseoso. Esto permite utilizar mangueras de diametro
relativamente pequeo, para dirigir el oxido nitroso al motor. El tubo dentro de la botella se denomina Tubo
Sifon. Generalmente existen normas o recomendaciones sobre el montaje de la garrafa.
La manguera principal de oxido nitroso es de teflon en el interior y mallada de acero inoxidable, especialmente
construidas para soportar las altas presiones, baja temperatura y el poder corrosivo del oxido nitroso, por lo
tanto, es altamente recomendable no reemplazar esta manguera por otras mas comunes. Esta manguera
transporta el oxido hacia las solenoides.
A continuacion se encuentran las valvulas solenoides. En los sistemas de carburador se encuentran una para el
gas y la otra para el combustible. En algunas aplicaciones en motores con inyeccion electronica, podemos
encontrar una sola valvula, la de oxido, ya que el combustible adicional se inyecta a traves de los inyectores de
combustible incrementando la presion de la bomba de nafta del sistema de inyeccion electronica.
Las valvulas son del tipo ON/OFF, y operan con la tension de bateria, y el sellado es generado por la misma
presion del sistema, es decir, que la bobina tiene que generar un campo magnetico con la suficiente fuerza para
mover el vastago y vencer la presion del sistema para abrir el circuito neumatico.
Desde las solenoides, el oxido y el combustible adicional fluyen en circuitos separados a traves de chicleres
(Jets) calibrados que establecen el incremento de potencia, hacia el motor.
Hay diferentes maneras de inyectar esta mezcla asesina al motor, pero nosotros nos focalizaremos, en los
sistemas basados en Foggers (Mezcladores, inyectores, o como carajo se te ocurra llamarlos en castellano).
Estos foggers combinan el oxido y el combustible y son inyectados en forma de spray (Debido a la alta
velocidad con la que viene la potoca) al motor. Se utiliza un fogger por cilindro.
Es importantisimo, que el circuito de combustible adicional sea confiable y estable. El correcto funcionamiento
de cualquier sistema de inyeccion de oxido nitroso depende vitalmente de que el combustible adicional sea
inyectado a presion y caudal constante!. Generalmente se utiliza una bomba electrica adicional para cumplir
con este deber, con un regulador de presion para evitar variaciones de presion y proveer un ajuste preciso de la
calibracion del sistema. La mayoria de los dolores de cabeza en la sintonia de un sistema de inyeccion de N2O,
provienen del circuito de combustible adicional.
Activacion del sistema
Los sistemas mas basicos poseen, por lo menos dos interruptores entre la bateria y las solenoides. Uno de
'armado' del sistema que activa la bomba de combustible secundaria y lleva la tension al segundo interruptor,
denominado 'de disparo', que es el que cierra la linea de energia hacia las solenoides, abriendolas y
permitiendo el paso de las sustancias al motor, Se acuerdan de la interminable secuencia de Rapido y
Furioso???... Bueno es asi, pero un poquito mas rapido...
Siguiendo la cadena de evolucion de los sistemas de inyeccion de oxido nitroso, aparece un tercer interruptor,
El WOT, del gringo wide open throttle, que quiere decir acelerador abierto al mangazo, en cordobes. Se monta
en el burca de manera que detecte cuando las mariposas esten abiertas un 100%. Si bien este switch previene
de activar el sistema en aperturas de mariposa poco favorables, pero es susceptible a la activacion con el motor
apagau. Inyectar la potoca con el motor apagau y ponerlo en marcha sin purgar la camara de combustion,
volaria en pedactios haciendo gala de hermosura y patriotismo!. Para evitar esto, y si el usuario es de por de
mas de pelotudo, y mas uan si ya cometio este error 3 o 4 veces, es conveniente cablear algun dispositivo a
traves de un sensor de presion de aceite. Al estar este sensor activado, se estima que el motor esta en marcha.
Despues al final de toda esta cadena de interruptores y sensores, se encuentra el peor problema que ni NOS, ni
Nitrous Express o ningun otro fabricante de equipos puede solucionar o corregir... EL USUARIO, El boludo que
esta atras del boton de activacion... Activaciones accidentales a bajas RPM's o con el embrague liberado,
pueden causar daos irreversibles al motor y a la psiquis del piloto, Este ultimo no tan importante como la
maquina... lo mismo pasa, si apretas el boton mientras metes los cambios en un sistema manual...
Un metodo 99% A.P.B ( A PRUEBA DE BOLUDOS!), es intercalar un switch activado por RPM's. Utilizando esto
se asegura la activacion del sistema en WOT y entre un rango seguro de RPM's.
Otra dispositivo para proteger el motor, ante una falla del circuito de inyeccion de combustible adicional, es
colocar un switch de presion a la salida de la bomba de combustible, de manera que si falla la bomba o falla el
regulador de presion o se revienta una manguera o que si io... al no haber presion de nafta no permitara la
apertura de la solenoide de nitroso.
Estrategias de control electronico
Se han desarrollado varias estrategias para eliminar al tarado del conductor del lazo de activacion. Uno de
ellos, explicados anteriormente, es el uso de un switch activado por RPM y el switch WOT.
Despues, mas caros pero mas exactos y un poco mas inteligentes que el piloto, se encuentran los controladores
progresivos. Estos controladores basan su estrategia de control en el tiempo, es decir, primero se debe setear
una cantidad de potencia inicial, y el tiempo que tardara en alcanzar el 100% de incremento. Tambien existe la
psoibilidad de programar la activacion retrasada con respecto a una cierta cantidad de tiempo despues de
gatillar.
En los sistemas 'secos' que se usan en los motores de inyeccion electronica o en los 'humedos' usados en
vehiculos a carburador o en los sistemas de foggers en motores EFI, el caudal de oxido nitroso es controlado a
traves de un sistema de modulacion de ancho de pulso. En pocas palabras, el principio de este tipo de control
es parecido al metodo que se usa en los sistemas de control de inyeccion electronica. Este sistema consta de
dos valvulas de oxido nitroso conectada en seria en el mismo circuito del gas, la segunda valvula en la linea, es
actuada intermitentemente mas de 25 veces por segundo, mientras que la primer solenoide cumple una tarea
exclusivamente de seguridad, y no sufre el mismo castigo que la segunda, ya que es abierta una vez que se
activa el sistema y se cierra cuando termina el ciclo de inyeccion. Sirve para proveer un perfecto sellado si la
segunda valvula llegara a presentar deterioros en el sello.
Otro sistema, que esta un poco obsoleto, debido al advenimiento de los nuevos y complejos sistemas
electronicos de control, es el sistema multietapa, Multistage en gringo, que constan de dos foggers, dos
valvulas de oxido y dos de combustible adicional, hablando de sistemas 'humedos', mientras que en los 'dry'
dos nozzles y dos valvulas de oxido son suficientes. El disparo del segundo conjunto de valvulas es activado
luego de un cierto tiempo o incremento de RPM's despues de la activacion de la primer etapa.

Bujias y Oxido Nitroso
Cual es el misterio?

Relaciones de mezcla de aire/nasta pobres son dificiles de encender debido a la poca cantidad de moleculas de
nasta que se encuentran en el area del electrodo en el momento que la bujia se prepara a chisporrotear...
Algo esta por pasar... Algo que nadie parace haberse dado cuenta que es el verdadero culpable del problema
Oxido Nitro/Bujias.
Muy a menudo, la bujia original, generalmente de una luz de separacion de electrodo central/descarga
considerable, va a producir una situacion de chispa pobre o flojita... a los pocos segundos de haber aspirado un
toque de nitroso...
ESTA CONDICION DE CHISPA POBRE NO ES DEBIDO AL GRADO TERMICO DE LA BUJIA!...

Esta condicion se produce porque el electrodo de descarga se pone como pipa (AL ROJO!) debido a que es muy
largo para disipar el calor producido bruscamente por explosion de la mezcla nitrosa...
En otras palabras, el correcto procedimiento para eliminar este problema, es reemplazando las bujias por un
electrodo de masa mas corto, de esta manera se acorta el camino del calor generado en la nitroexplosion, o sea
se enfria mas rapido... o mejor dicho el calor fluye mas rapido hacia el cuerpo de la bujia...
Por lo tanto, podes seguir la bujia con el mismo grado termico, pero con un electrodo de descarga mas corto y
preferiblemente mas fino.
Pero si solamente bajas el grado termico de la bujia manteniendo el largo del electrodo de descarga vas a estar
dando vuelta en lo mismo...
Otro dato importante, es la luz de separacion entre el electrodo central y el de descarga, que generalmente
tiene que ser de 0.75 a 0.90 mm.
NUNCA INTENTES BAJAR LA LUZ DE UNA BUJIA DISEADA PARA TRABAJAR CON UNA LUZ DE 1,5 mm A 0.9
mm!!!!!...
Trata que la bujia posea una luz de 0.9mm como maximo para tener changui pa bajo...

Se entendio?...

La garrafa

Tabla Presion de garrafa versus Temperatura
Temperatura
de Garrafa
(C)
Presion
de
Garrafa
(PSI)
-34.4 67
-28.8 203
-23.3 240
-17.7 283
-12.2 335
-6.6 387
0 460
4.4 520
10 590
15.5 675
21.1 760
26.6 865
36.1 1069
NOTA IMPORTANTE: Si la temperatura ambiente cae, la presion en la garrafa tambien cae, por lo
tanto genera una situacion de mezcla RICA o Gorda, ocasionando una disminucion en el incremento
optimo de potencia, generalmente sin 'lastimar' el motor. Pero si la temperatura aumenta, se crea
una condicion POBRE, la cual SI puede causar GRAVES DAOS al motor!...

Diseo de sistemas I

A continuacion van a encontrar una tablita, para el calculo de tamao de los jets (Chicleres, no se cual es el
termino 'argentino' para estas boludeces), y saber cual va a ser mas o menos la ganancia de potencia
estimada.
Esta tabla deberia ser tomada en cuenta como una linea de partida SEGURA, a la hora de implementar sistemas
basados en Foggers (Inyrctores), igualmente no dejes de consultar a tu preparador o al manual del usuario.
Como podran ver hay dos columnas de jets de combustible, una que contiene la serie de combinaciones de jets
de combustible cuando se utiliza la bomba original NOS (La que viene en los kits), y la otra es tomada en
cuenta para cuando se uitliza una bomba de gran caudal como podria ser la Holley azul con regulador (Seteada
a una presion entre 5-7 PSI).
La columna de oxido nitroso, esta calculada para una presion de botella de 900 a 950 PSI.
El retardo de ignition debe ser entre 1.5 y 2 grados por cada 50 HP.
Tabla de calculo de medida de Jets.
Jet de oxido
Jet de
Combustible
(Usando bba.
NOS)
Jet de
Combustible
(Usando bba
Holley)
Ganancia de HP por cilindro
estimada
14 16 14 6
16 18 16 9
18 22 18 12
20 24 20 15
22 26 22 17
24 28 24 20
26 30 26 25
28 32 28 30
30 34 30 34
32 36 32 38
34 38 34 40
36 40 36 45
40 44 40 50
42 46 42 60

Valvulas solenoides I

La siguiente es una tabla, que muestra el diametro de los orificios de cada tipo de solenoide de NOS (Nitrous
Oxide Systems).
Numero de
parte (NOS#)
Modelo Diametro en pulgadas
16000 N2O Cheater 0.090
16020 N2O Powershot 0.072
16040 N2O Pro Shot 0.110
16045 N2O Super Pro Shot 0.110
14048R N2O Pro Bottom Outlet 0.116
16050 Fuel Cheater 0.156
16080 Fuel Powershot 0.125
Otros datos utiles:
Los conectores de las mangueras que van a los inyectores son 3AN, rojo para el combustible, azul
para el gas.
Los conectores que van desde la garrafita hasta las solenoides son 4AN.(AN=American Navy, medida
americana)
La solenoide Powershot puede alimentar hasta jets de #32. Que vienen en todos los kits callejeros.
Las Cheater y Super Pro Shot vienen en los kits de competicion 3008-R.

Valvulas solenoides II
Especificaciones de las solenoides
Numero de
Parte.
(NOS#)
Orificio.
Diametro en
pulgadas
Consumo.
(A)
Resistencia
de la bobina.
(Ohms)
Tipo de
sello.
Uso.
Presion de
trabajo.
(PSI)
16000 0.09 10 1.2 RTM N2O 1400
16004 0.09 10 1.2 RTM N2O 1400
16020 0.072 8.6 1.4 RTM N2O 2000
16024 0.078 8.6 1.4 RTM N2O 2000
16040 0.11 10 1.2 RTM N2O 1100
16044 0.11 10 1.2 RTM N2O 1100
16050 0.156 1.6 7.5 VITON Nafta 400
16054 0.156 1.6 7.5 VITON Nafta 400
16055 0.11 1.1 10.2 TEFLON Alcohol/Nitro 600
16057
0.143
0.143
1.0
2.0
11.2
6.0
TEFLON
TEFLON
ALCOHOL
NITRO
850
850
16058
0.068 -Sup-
0.250 -Inf-
1
2.0
11.2
6.0
RTM
RTM
N2O
N2O
900+
900+
16080 0.125 0.6 20.8 VITON Nafta 200
16084 0.125 0.6 20.8 VITON Nafta 200
16060 0.218 0.6 20.5 TEFLON Alcohol/Nitro 125

El problema en un carro turbo es que el aire que pasa por el turbo viene caliente lo cual
traeria como consecuencia "knocking" osea el riesgo de el aire por venir muy caliente haga
combustion, explote la mezcla antes de que lo haga la chispa, para evitar eso ahi entra
nuestro gran amigo el intercooler:

se puede apreciar que ahora la tuberia que salia del turbo directamente al cuerpo
de aceleracion ahora pasa por una especie de radiador. eso es el intercooler.

el intercooler no es nada mas que un variador de temperatura es decir toma el aire caliente
que viene del turbo y lo refresca con aire frio del exterior para que este entre en el motor y
todos sabemos que aire frio=buena combustion (excepto por unos "genios" que una vez en
un tuning show me dijeron que el aire caliente era mejor para el motor ) por lo tanto as
se evitara el riesgo de knoking.

El aire comprimido del turbo se encuentra a una temperatura aprox de entre 250 y 350F
dependiendo de muchos factores como por ejemplo el turbo en particular, asi como de la
cantidad de boost, temperatura ambiente etc. queremos enfriarlo para evitar el knocking y
que reducir su tamao para que entren mas molculas de aire en el cilindro.

y como funciona?: el aire caliente del turbo fluye por unos tubos dentro del intercooler, el
calor se transfiere del aire a los tubos calentndolos as y enfriando el aire. El aire exterior o
agua en algunos casos, (muchos carros traen una especie de inyectores de agua los cuales
mojan el intercooler y lo refrigeran) pasa sobre estos tubos y lamelas que estn pegadas a
los tubos y el calor nuevamente se transfiere de los tubos calientes a el aire fresco con lo
cual podemos decir que la transferencia de calor seria:
AIRE DEL TURBO =>TUBOS Y LAMELAS INTERCOOLER => AIRE AMBIENTE.
Que pasa con la compresin de un motor cuando le colocamos un turbo?

Es sabido que el rendimiento trmico y por lo tanto la potencia generada aumentan si
aumentamos la relacin de compresin de la mezcla.

Los motores aspirados, tambin le llamamos atmosfricos, son aquellos en los que la
fuerza que impulsa los gases a ingresar al interior de los cilindros es proporcionada por
la presin atmosfrica, es decir 1 Kg./cm2.

No dispondremos ms que de esa presin para empujar nuestros elaborados gases a
travs del carburador o sistemas de inyeccin, las vlvulas, conductos de admisin e
ingresar a llenar el cilindro lo ms posible.

Los motores atmosfricos tienen una relacin de compresin de unos 9:1 en promedio,
llegando en algunos casos a 9.7:1, con sistemas de deteccin de detonacin y
regulacin automtica del punto de avance del encendido.

Que pasa entonces mas all de los mticos 10:1???
Tenemos que con compresiones de 10:1 mayores ocurre la detonacin y por lo tanto
la rotura del motor a corto plazo. Existirn sobre presiones en las piezas mecnicas
como pistones, bielas y cigeal, entre otras y elevacin de la temperatura con niveles
inaceptables.

Si tenemos que la potencia aumenta en relacin a la cantidad de mezcla que entre en
los cilindros, entonces porque no hacemos que un turbo nos sople indiscriminadamente
y llene nuestros cilindros con dos o tres veces la propia cilindrada del motor?
Bien, porque una cosa es la relacin de compresin geomtrica y otra es la relacin de
compresin real que existe en cada instante dentro del motor.

La geomtrica es la que esta dada por las medidas internas del cilindro y su cmara de
combustin, esos dos volmenes nos dan una relacin que es fija, porque es
geomtrica, o sea, depende solamente de la arquitectura del motor.

La real es aquella compresin a la que se ven sometidos los gases en cada momento y
depende, aparte de la relacin geomtrica, del volumen de gases que estn ocupando
el cilindro y la cmara.

Por ejemplo: Si el carburador esta cerrado totalmente, los gases que ingresaran sern
a lo sumo un 5 10% del volumen del cilindro, con lo que no obtendremos casi
ninguna compresin, ya que en realidad, no habra casi nada para comprimir.

Muy distinto es el caso de tener la mariposa totalmente abierta, con lo que la mezcla
que ingresa ser casi igual al volumen lugar disponible y ah si tendremos una
compresin importante de los gases.

Bueno, agregar un turbo implica que ya no es la presin atmosfrica la que har
ingresar los gases a los cilindros sino que ser la presin generada por la turbina,
siempre mayor a la atmosfrica, la que lo haga.

Si tenemos un motor que tiene una relacin de compresin geomtrica de 9:1,
estamos diciendo que en condiciones ideales y apertura mxima de carburador,
ingresara a sus cilindros la misma cantidad de mezcla que su cilindrada y que ser
comprimida nueve veces.

Si a este motor le agregamos un turbo que haga que la presin al ingreso sea de por
ejemplo 1.5 atmsferas (1.5 bar), entonces, al abrir nuestro carburador a pleno, el
turbo empujara dentro de los cilindros 1.5 veces la cilindrada y si el motor es, por
ejemplo, el del Uno 1.6 tendremos a disposicin para ser quemados unos 2.400 cc.!! Y
por lo tanto el motor generara potencia de acuerdo a esa cantidad de mezcla.

Todo esto es en forma terica y por ejemplos, en la realidad intervienen factores de
rendimiento que modifican estos valores, pero a los fines de entender el sistema vale.

Si el motor es un 9:1 geomtrico, ahora, que en vez de tener que meter 1.600 cc. en
las cmaras de combustin, deber meter 2.400 cc., deduzcamos que la compresin
real que tendr esa mezcla ya no ser mas de 9:1, ser 13.5:1, con lo que
obtendramos unos hermosos agujeros en la cabeza de cada pistn a cortsimo plazo.

El tema pasa por meter mas cantidad de mezcla pero no pasarse de los mticos 10:1,
con lo que ganaremos potencia sin tener los problemas de detonacin y temperatura.

Para meter mas mezcla y tener la misma compresin real, surge como lgico que la
nica forma es reducir la compresin geomtrica, es decir, aumentar el volumen de
espacio de la cmara de combustin, con lo que tendremos una relacin mas o menos
similar a la que tenamos antes, pero usando mas mezcla.

Veamos algunos nmeros:
Un motor de un Fiat Uno de 1.600 cc. tiene cmaras de combustin de 177.5 cc.
aproximadamente, es decir que nos dan una relacin de compresin geomtrica de
8.9:1, es un ejemplo.

Si a este motor le montamos un turbo que nos diera una sobrepresin de por ejemplo
0.5 bar, es decir que seria 1 bar de la atmsfera mas 0.5 por encima que nos soplara
el turbo, nos estaran ingresando con pedal a fondo unos 2.400 cc. de mezcla.

Eso nos lleva la compresin real a unos 13.5:1 como ya vimos, pero si nosotros
aumentamos el volumen de la cmara de combustin colocando doble junta una
junta mas gruesa, bajamos esa compresin a valores mas cercanos a los 10:1, y
entonces cual es la ganancia?, bueno, la ganancia es que ahora estamos quemando
2.400 cc. en vez de 1.600 cc. con la misma compresin que lo hacamos antes, es
decir que si despreciamos en el ejemplo el tema de los diferentes rendimientos
tenemos a groso modo 135 cv en vez de los originales 90 cv.

Les repito que los valores y ejemplos son orientativos y redondeados, en la prctica
existen coeficientes de rendimiento que nos mueven las ecuaciones para cualquier
lado, pero el principio fsico es perfectamente entendible y real.

Con esto quiero decir que no porque estemos metiendo un 50% mas de mezcla vamos
a obtener exactamente un 50% ms de potencia, ya que por ejemplo, las prdidas en
calor sern mayores y as sucesivamente.

Como conclusin y de acuerdo a las experiencias y casos prcticos, puedo decirles que
es muy raro y difcil superar la barrera de los 1.5/1.6 bar de sobrepresin hablando de
un motor de calle modificado en un taller y que no conviene tampoco poner un turbo si
la mxima presin que podemos darle es menos de 0.3 bar, para eso nos conviene
modificar el motor por medio del sistema tradicional de levas, carburacin y
compresin.

A grandes razgos les estoy tirando un dato interesante, si el rango de presiones
posibles va de 0.3 a 0.6 bar, podemos calcular muuuuy gruesamente a que potencia se
nos ira un motor estndar multiplicando la potencia original por el factor de
compresin que le demos, pero les repito, esto es mas para decirlo en una charla de
bar y solo como ejemplo, que para afirmrselo a Oreste Berta en una discusin cara a
cara he???.

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