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Cap 3 Sistemas

Sistema CJ mbolo , rvore de manivela, bloco e cabeote.



mbolo
Agindo como um fundo mvel dentro do cilindro, o mbolo recebe a fora
ocasionada pela queima do combustvel e transfere-a, atravs da biela, para a rvore de
manivelas. Ao executar essa funo, sujeita-se a grandes esforos alternados, pois
acionado nos quatro tempos do motor: admite e comprime o ar, recebe o impulso
provocado pela expanso dos gases, aps a combusto, e expulsa os gases queimados
para o exterior.
No motor Diesel, o mbolo tem, em sua parte superior, uma cavidade onde se
processa a combusto (Cmara de combusto). Para deslizar livremente no interior do
cilindro e para ter arrefecimento rpido, o mbolo deve ter baixo coeficiente da
dilatao e alta condutibilidade, a razo por que o material mais comumente usado na
sua fabricao uma liga de metal leve.
Por estar mais prximo da cmera de combusto. O primeiro canal recebe, durante a
fundio, um porta anel de ao, que lhe proporciona maior resistncia. Tm 3 anis de
compresso e um anel raspador de leo com mola interior, todos acima do pino do
pisto. O anel superior de compresso cromado.
Nos motores Diesel, os mbolos esto sujeitos a temperaturas muito elevadas.
Em alguns mbolos seu arrefecimento por jatos do leo lubrificante do prprio motor,
atravs de bicos ligados galeria de lubrificao.
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Anis

Na parte superior do mbolo, h dois ou trs canais onde so alojados os anis.
Esses anis -- de compresso e raspador de leo -- so construdos de forma a adaptar-se
s pequenas variaes que, dentro de certos limites, ocorrem nas medidas do mbolo.
Os anis de compresso tm por finalidade proporcionar a melhor vedao
possvel entre o mbolo e o cilindro; o anel raspador de leo tem de impedir que o leo
lubrificante penetre na cmara de combusto.
Os anis do mbolo devem ser livres para se moverem nos canais, para evitar formao
de carvo e permitir um ajuste mais rpido no cilindro, na frase de amaciamento do
motor.

Pino do mbolo

Esse pino, que liga o mbolo a biela, pode ser oco ou macio, e sua funo
transmitir para a rvore de manivelas, atravs da biela, a fora provocada pelos
movimentos alternados do mbolo. uma pea sujeita a grandes esforos. Se for oca,
seu peso ser sensivelmente reduzido, minimizando a fora da inrcia causada pelos
movimentos do mbolo. O pino do mbolo deve ser resistente a altas temperaturas.
Os pinos, ocos, so do sistema flutuante, de ao cromo e cementados, razo por
que, alm de leves, oferecem grande resistncia aos esforos a que esto sujeitos.
Devido grande preciso de construo, torna-se desnecessrio classificar os mbolos
ou pinos.

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Biela

A biela transfere os movimentos alternados e retilneos do mbolo para a rvore
de manivelas. Deve ser leve e resistente. Regra geral, so feitas de liga especial de ao
endurecido e forjado com seco em I. Depois de fabricada, cada biela tem de ser
cuidadosamente inspecionada, a fim de que se detectem possveis falhas no processo de
fabricao. Alm disso, suas dimenses devem ser mantidas dentro de certos limites,
para evitar vibraes no motor.
As bielas so forjadas, e a seco em I tornam-se leves e resistentes. Sua base
separada diagonalmente, de forma a permitir que o mbolo e a biela, juntos, sejam
colocados e retirados pela parte superior do cilindro. Tanto o olhal, como a base da biela
so providos de bronzinas, facilmente substituveis. O olhal da biela tem forma de
cunha, ou seja, sua parte inferior tem maior rea de contato com o pino do mbolo do
que a superior. Dessa forma, so reduzidos os esforos tanto da biela, consequncia, tm
sua durabilidade sensivelmente aumentada.
As duas metades da base da biela tm suas superfcies de contato serrilhadas, o
que lhes proporciona maior firmeza, evitando que se atritem quando em funcionamento.
Alm disso, so fixadas por quatro parafusos que, por submeterem-se a grandes
esforos, so endurecidos por tmpera. Para que essas duas partes se ajustem
perfeitamente, sua montagem se processa com o auxlio de um pino guia. Depois de
submetida ao controle de "magnaflux" (aparelho que detecta trincas), a biela passa por
inspeo eletrnica, para verificar se h empenamento, toro e se as dimenses esto
dentro dos padres estabelecidos.

rvore de Manivelas


A rvore de manivelas recebe os movimentos alternados e retilneos do mbolo,
atravs da biela, e transforma-os em movimentos rotativos. Constitui-se de munhes,
partes que se assentam nos mancais (pontos de apoio) do bloco do motor; moentes, onde
se encaixa a base da biela (No motor em V, h duas bielas ligadas a um s moente);
contrapesos, por sua forma e distribuio, asseguram o equilbrio e o bom
funcionamento da rvore. Submetida a grandes esforos, no s da inrcia resultante dos
movimentos alternados do mbolo, como tambm das presses provenientes da
combusto, a rvore de manivelas deve ser construda com material de grande
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resistncia. Para evitar vibraes excessivas e os danos consequentes, tem de ser
cuidadosamente balanceada.

A rvore de manivelas, forjada em ao especial, cuidadosamente balanceada.
controlada por aparelho eletrnico que detecta os pontos onde haja excesso de peso, que
deve ser removido, para que se obtenha perfeito equilbrio. Como todos os componentes
forjados submetida a uma inspeo de "magnaflux". Os munhes e os montes so
endurecidos a uma profundidade que possibilita seis retficas, sem necessidade de novo
tratamento de endurecimento.
As capas dos mancais so fixadas ao bloco por parafusos. No motor em "V", so
aparafusados no sentido vertical e horizontal, a fim de resistir as foras resultantes da
configurao dos cilindros.

Bronzina

Os munhes e montes da rvore de manivelas trabalham apoiados em bronzinas. Em
geral, as bronzinas so confeccionadas de metal anti-frico, normalmente composto
por uma liga de cobre e chumbo, ou cobre, chumbo e bronze. O metal anti-frico
constitudo por partculas duras, unidas a uma base de material macio. As partculas
duras so resistentes ao desgaste e, como esto unidas a material macio, no causam
danos arvore de manivelas. Uma bronzina danificada causa imediata queda na presso
do leo.
As bronzinas dos munhes e moentes so substituveis e compostas por uma liga
de chumbo e cobre, com uma base de ao. Na superfcie de contato com a rvore de
manivelas, h uma fina camada de chumbo puro com uma cobertura de ndium. A
camada de chumbo-ndium mais macia do que o material anti-frico comumente
utilizado e facilita o amaciamento do motor. Essas bronzinas, de alta qualidade, resistem
frico e a corroso dos leos, sendo uma das peas que contribuem para a longa vida
til do motor.


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Buchas


Camisas de Cilindro / Cilindros


H dois tipos de camisas: camisas secas e midas. As camisas midas esto em
contato direto com a gua que circula no bloco, enquanto que as secas ficam em contato
com a parede do bloco. As camisas midas so fixadas ao bloco somente pela parte
superior e inferior e so normalmente feitas de ferro fundido, sendo importante terem
uma textura fina e no porosa. O brunimento na superfcie interior do cilindro tem
grande importncia nas caractersticas e vida til do motor, alm de proporcionar um
pequeno perodo de amaciamento.
Os Motores com camisas midas em contato direto com a gua, recebem melhor
arrefecimento. Alm disso, so facilmente substituveis, sem necessidade de se remover
o motor, proporcionando, consequentemente, sensvel reduo nos custos de
manuteno. So feitas de ferro fundido por centrifugao, de forma a obter uma textura
no porosa. Esse processo de centrifugao concede uma estrutura densa e homognea
ao material, tornando as paredes da camisa resistentes e firmes.
As camisas e mbolos so fabricados dentro de limites rigorosos de tolerncia,
de forma a poderem ser substitudos independentemente um do outro. A superfcie
interna das camisas acabada por uma mquina de brunir de grande preciso. Uma
superfcie macia, com acabamento correto, facilita o processo de amaciamento do
motor.

Anis de borracha do Cilindro
Afim de permitir melhor vedao entre o bloco e o crter, so usados anis de
borracha, na parte inferior das camisas. O motor em "V" tem dois anis de formato
circular e um de formato retangular; o motor em linha, tm trs de formato circular. Em
todos os motores, os anis tm por finalidade a vedao no sentido longitudinal da
camisa. O anel inferior feito de borracha especial, resistente ao aquecimento e ao
efeito corrosivo do leo. Entre os dois anis inferiores, h um canal para o exterior do
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bloco. O vazamento de gua ou leo atravs deste canal indica que a vedao est
incorreta, sendo portanto necessrio substituir os anis.



Bloco do Motor

O bloco base para a montagem das peas do motor e tem de absorver as foras
exercidas pela combusto e pela acelerao dos componentes em funcionamento e deve
conter os canais e cmeras para circulao do fludo do arrefecimento.
H alguns casos em que bloco e cabeote so fundidos numa s pea; outros, em
que o cilindro e parte superior da caixa de rvore de manivelas so peas individuais.
Ambas as formas, porm, apresentam inconvenientes quer quanto a manuteno, quer
quanto a resistncia, que as tornam inadequadas para atender as exigncias de um motor
Diesel.
Para maior resistncia, os blocos do motor normalmente j so fundidos com os
cilindros ou assentos das camisas, cmera de circulao do fludo de arrefecimento e
parte superior da caixa de rvore de manivelas. Essa forma de construo, alm de ser a
mais simples, a que oferece ao conjunto maior resistncia e robustez, qualidades
indispensveis a um motor que, como o diesel, se submete a grandes esforos.
Os blocos so constitudos com uma liga especial de ferro fundido. Suas paredes
so pouco espessas e reforadas com nervuras, proporcionando-lhe, ao mesmo tempo,
baixo peso e grande resistncia. As capas dos mancais dos munhes so de ao forjado e
fixadas ao bloco por meio de parafusos. Os canais de leo e de fludo de arrefecimento
so vedados por anis de borracha colocados entre as superfcies de contato do bloco e
do cabeote. Antes de ser usinado o bloco tratado por um processo trmico, a fim de
que haja a acomodao das molculas, evitando-se, assim, eventuais tores e
empenamentos.


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Cabeote

O cabeote feito de ferro fundido ou de uma liga leve. Nele encontram-se as
vlvulas e as sedes das vlvulas, balancins, os bicos injetores e os canais de admisso e
de escape. Cada cabeote pode cobrir um, dois ou mais cilindros. Os cabeotes, sujeitos
a altas temperaturas, so fixados ao bloco por meio de parafusos ou prisioneiros e
dispem de canais por onde circula o fludo de arrefecimento do motor. A vedao entre
o bloco e o cabeote feita por uma junta de cobre, amianto ou ao.

Os canais de admisso tm forma espiralada, provocando turbilhonamento do ar
ao entrar no cilindro. No motor em linha, cada cabeote, fixado ao bloco por catorze
parafusos, acomodam trs vlvulas de admisso e de escape e cobrem trs cilindros; no
motor em "V", cada cilindro coberto por um cabeote, que se fixa ao bloco por meio
de oito parafusos.
A junta do cabeote de ao, que, alm de resistente, permite boa intercambiabilidade
de calor entre bloco e cabeote.

Sistema de distribuio

Mecanismo das Vlvulas de Admisso e Escape
O mecanismo das vlvulas de admisso e escape tem por funo permitir, no
momento exato, a entrada de ar para os cilindros e a sada dos gases provenientes da
combusto. Os componentes do mecanismo das vlvulas so semelhantes em todos os
motores a 4 tempos: rvore de comando de vlvulas, tuchos, varetas, balancins, vlvulas
de admisso e escape e molas.
A rvore de comando das vlvulas situa-se num plano acima da rvore de
manivelas. As vlvulas de admisso e de escape para cada cilindro so montadas no
cabeote. Os tuchos, por estarem ligeiramente descentralizados em relao rvore de
comando de vlvulas, giram, quando acionados pelos ressaltos, tendo, por isso, um
desgaste mais uniforme. Nos motores em linha, cada cabeote tem trs balancins de
admisso e trs de escape, montados num eixo comum; nos motores em "V", os
balancins so montados em eixos individuais, um de admisso e um de escape para cada
cabeote. A fim de reduzir sua vibrao natural, cada vlvula dispe de duas molas de
diferentes tenses. A haste das vlvulas endurecida por cromo e tem capa substituvel.
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A figura mostra a posio dos ressaltos durante os 4 tempos de funcionamento
do motor. Como a abertura e o fechamento das vlvulas no so sempre os mesmos para
todos os motores Scania, os tempos mostrados no diagrama so somente aproximados.
As cores mostram os diferentes tempos do motor.
Azul, para admisso; verde, para compresso; vermelho, para combusto, e laranja, para
escape.
O perfil dos ressaltos apresenta as quatro cores e mostra a posio relativa para
cada tempo do motor. A seta branca indica o Ponto Morto Superior e a seta preta o
Ponto Morto Inferior.










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rvore de Comando das Vlvulas

Feita normalmente em ao forjado cementado ou, em alguns casos, em ferro
fundido, a rvore de comando das vlvulas determina, atravs de seus ressaltos, um para
cada vlvula e os pontos de abertura e fechamento das vlvulas de admisso e escape.
Uma vlvula com abertura ou fechamento parciais prejudica sensivelmente o
funcionamento do motor.
Sua localizao depende da construo do motor. Pode ser movida por um conjunto de
engrenagens, por corrente ou correia.
usinada sob preciso absoluta e montada em buchas dentro do motor. Seu
acionamento se efetua por meio de engrenagens helicoidais, movidas pela rvore de
manivelas. Por serem as partes mais exigidas, os ressaltos e os colos tm a superfcie
endurecida

Tucho

Os tuchos repousam sobre os ressaltos da rvore de comando de vlvulas e, sob
a ao destes, impulsionam as varetas.
O tucho um componente fundamental no sistema de distribuio mecnica do
motor. Fica entre o came da rvore de comando das vlvulas e a vlvula.
Observe na figura abaixo que a rvore de comando possui vrios ressaltos
(cames). Quando esse eixo se encontra em movimento rotativo, a parte excntrica do
came tende a impulsionar a vlvula para abrir, permitindo a admisso dos gases ou a sua
exausto. Como o impulso feito na haste da vlvula, esta teria uma rea de contato
muito pequena. A que entra o tucho.

Figura - Tuchos
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O tucho recebe o impulso do came e transfere para a vlvula, de modo a acion-
la. No exemplo acima trata-se de um motor com quatro vlvulas por cilindro, mas
podem ser duas vlvulas por cilindro tambm.
Como o tucho trabalha em contato direto com o came, est sujeito ao desgaste,
mesmo com o sistema de lubrificao em ordem. Quando isso ocorre, a folga da vlvula
aumenta, o que ocasiona um aumento do nvel de rudo do motor "batidas de vlvulas".
Nos motores atuais, o impulso no dado de forma direta no tucho, e sim numa
pastilha que fica logo acima dele. O normal seria esta pastilha sofrer desgaste, que pode
ser substituda.
J nos tuchos hidrulicos, alm dos problemas mecnicos, ainda podem ocorrer
problemas na parte hidrulica. Neste caso, as vlvulas de reteno j no estariam
segurando o leo no seu interior, o que poderia provocar uma folga excessiva. Caso esta
vlvula trave fechada, ela no permite o escoamento do leo, provocando o mau
assentamento da vlvula.
necessrio obedecer rigorosamente o prazo de troca de leo e filtro, alm de se
utilizar um lubrificante de boa qualidade.

Folga excessiva do tucho
- Nvel de rudo elevado;
- Baixo desempenho, devido a m abertura da vlvula.

Tucho preso "sem folga alguma"
- Baixo desempenho do motor devido a perda de presso nos cilindros;
- Aumento na temperatura da cmara de combusto;
- Aumento de poluentes;
- Aumento de consumo;
- Retorno "sobre-presso" no coletor de admisso (pode interferir no sistema de
injeo).

Vareta

As varetas alojam-se nos tuchos e, quando impulsionadas, acionam os balancins.


Balancim

O balancim e seu suporte so montados na parte superior do cabeote e formam uma
alavanca dupla: numa das extremidades h um parafuso de ajustagem, cuja parte
inferior fica em contato com a vareta; a outra extremidade fica em contato com a haste
da vlvula.

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Balancim Roletado
J nos deparamos com a expresso comando roletado, mas gostaramos de
salientar que esta expresso est incorreta. Alguns cabeotes possuem balancins com
roletes para evitar que os cames do comando de vlvulas tenham atrito com uma parte
fixa, o tucho. Na verdade, essa expresso "roletado" utilizada porque o acionamento
dos balancins ou balanceiros feito de forma indireta, por meio de roldanas.

Figura Balancins roletados.

Observe nas figuras acima que o sistema no trouxe muitas mudanas em
relao ao convencional. Houve apenas a adio de uma roldana no balancim, assim, o
came ou ressalto do comando pressiona a roldana, que gira livre. Esta por sua vez,
aciona o balancim que pressiona as molas para que se abram.
No motor do Opala, esse balancim muito parecido com o que era utilizado
nesse motor, com a adio de uma roldana.
Como o atrito entre ressalto do comando e tucho menor quando entre as duas
peas h um rolamento, foi possvel desenhar ressaltos de comando com rampas mais
abruptas, tendo como resultado a otimizao da abertura das vlvulas. Ou seja, mais
torque e potncia, consequncia tambm das menores perdas por atrito.
No se pode afirmar qual o percentual de "ganho" com os roletes, mas pode-se
tirar uma base com o motor Zetec RoCam da Ford que com um motor de 8 vlvulas e
1.0 litros desenvolve 65 CV de potncia. Outro exemplo o Gol 1.0 16V que passou de
69 para 76 CV.








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Vlvulas de Admisso e Escape


Normalmente cada cilindro tem uma vlvula de admisso e uma de escape.
A vlvula de admisso, comumente de ao, arrefecida pelo ar que entra nos cilindros,
no sofrendo, portanto, os efeitos causados pela alta temperatura a que est exposta.
A vlvula de escape, porm, em contato direto com os gases de escape, geralmente
feita de ao cromo-nquel ou ao silcio. Ambas trabalham em guias geralmente feitas
de ferro fundido.
As vlvulas de admisso e escape so feitas em ao resistente ao calor e tm a
cabea revestida de uma liga especial de ao, com cobalto e tungstnio, que um
material de alta resistncia. Dessa forma, evita-se que essas peas, sujeitas a
movimentos contnuos, sofram desgaste prematuro.
As hastes das vlvulas so endurecidas por cromo, com capas de ao
substituveis, contra as quais atuam os balancins. As sedes das vlvulas so substituveis
e so feitas de ferro fundido.
O ngulo da vlvula tem uma diferena de meio grau em relao ao ngulo da
sede, de forma a dar um rpido assentamento, vedao perfeita e permitir a dissipao
do calor.

Mola de Vlvula

Sua finalidade manter a vlvula fechada, quando no acionada.
Cada vlvula tem uma, duas ou trs molas concntricas.
As molas das vlvulas devem ter grande resistncia fadiga.

Descrio da abertura e fechamento das Vlvulas
Para encher um cilindro de ar, necessrio certo tempo para todo o ar passar
pela vlvula de admisso aps sua abertura.
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Antes do incio da admisso, o ar est parado no coletor e sofre uma acelerao de 30 a
50 m/s. O ar em movimento passa a ter uma certa fora de inrcia e, portanto, tende a
manter a velocidade a que est submetido.
A fim de permitir um completo enchimento do cilindro, a vlvula de admisso
dever ser mantida aberta durante certo perodo de tempo, mesmo depois de mbolo ter
atingido o Ponto Morto Inferior. A vlvula de escape comea a abrir antes de o mbolo
atingir o Ponto Morto Inferior, ainda no tempo de combusto, a fim de permitir o
comeo da sada dos gases de escape, fechando-se somente depois do mbolo atingir o
Ponto Morto Superior, j no incio do tempo de admisso.

A figura mostra um diagrama normal de abertura e fechamento das vlvulas para
um motor a 4 tempos. As vlvulas de admisso e de escape esto abertas ao mesmo
tempo no Ponto Morto Superior (ver seta branca). O diagrama no apresenta os tempo
de compresso e combusto em que as vlvulas esto fechadas. A vlvula de admisso
fecha aps o tempo de compresso ter sido iniciado. A vlvula de escape comea a abrir
antes de o mbolo atingir o Ponto Morto Inferior, ainda no tempo de combusto.
Os tempos de abertura e fechamento de vlvulas tm grande importncia na
potncia fornecida pelo motor e diferentes rotaes. Motores de alta rotao tm tempos
de abertura das vlvulas maiores que os convencionais, tendo uma potncia muito
reduzida a baixas rotaes. O tempo de abertura das vlvulas escolhido levando a altas
ou baixas rotaes. A abertura das vlvulas determina a caracterstica do motor,
incluindo a facilidade coloc-lo em funcionamento.

O rotor das vlvulas (rotocap)

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No motor em "V", a vlvula de admisso provida de um rotor, que faz com que
ela d um pequeno giro cada vez que se abre, obtendo-se assim a melhor vedao
possvel e um desgaste mnimo.

Funcionamento das Vlvulas

A funo das vlvulas fazer o motor respirar e vedar o cilindro para que haja a
melhor compresso possvel da mistura ar combustvel. Para que isso acontea, a
vlvula de admisso se abre quando o pisto chega ao ponto mais alto do cilindro
(Ponto Morto Superior). No momento em que o pisto comea a descer, cria-se uma
suco para que a mistura entre na cmara de combusto. A partir deste ponto a vlvula
de admisso se fecha.
Para completar o ciclo, o pisto sobe mais uma vez, comprimindo a mistura at o
momento em que a vela gera a fasca. Aps a combusto, o pisto volta a descer
empurrado pela exploso da mistura ar/combustvel e, ao chegar na parte mais baixa da
cmara (Ponto Morto Inferior), a vlvula de exausto, ou de escape, se abre para que o
pisto suba novamente, dessa vez expulsando os gases queimados para fora do motor.
O sincronismo entre o movimento dos pistes e o momento de abertura e
fechamento das vlvulas feito atravs da correia dentada, que presa ao eixo do
comando de vlvulas (atravs da coroa) e ao virabrequim (pelo pinho). No eixo do
comando existem cames ou ressaltos que ao girarem produzem a abertura ou o
fechamento das vlvulas devido sua geometria excntrica.
No momento em que o pisto comprime a mistura, as vlvulas devem apresentar
uma vedao perfeita. Caso contrrio, haveria "vazamento" de compresso. Quando
esse vazamento ocorre pela vlvula de admisso, o sintoma carburador (ou injeo)
"estourando", pois ocorre retorno de presso. J quando ocorre a fuga de compresso
pela vlvula de escape, o estouro se d pelo cano de descarga ou escapamento.
Por estas razes as vlvulas tm que estar em perfeito estado de funcionamento,
tanto na sua regulagem, quanto no seu assentamento. Alguns motores requerem uma
regulagem de vlvulas com maior freqncia, como o caso dos motores com
comando de vlvulas lateral como: Opala (todos), Ford Corcel CHT 1.6, Del Rey,
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Escort e o motor 1.0 que equipava Escort 1000 e alguns modelos de Gol 1000, alm dos
famosos motores de cilindros opostos (boxer) do Fusca.
Estes motores so o que mais se desregulam, por contar com maior nmero de
peas mveis e pontos de desgaste. Mas em contra partida so os mais fceis de se
regular. J os motores com comando de vlvulas no cabeote no requerem tantos
cuidados, pois suas peas sofrem menos desgaste, entretanto quando necessitam de
regulagem, sua manipulao requer ferramentas apropriadas e em alguns casos exige-
se a remoo do comando de vlvulas para a substituio das pastilhas. (Obs.: todos
os carros dotados de injeo eletrnica de combustvel possuem tuchos hidrulicos).
As pastilhas so as responsveis pela "folga" correta das vlvulas. Se esta folga
for maior que a indicada pelo fabricante, o tucho ou o ressalto do comando podem estar
gastos, exigindo a troca da pastilha velha por outra "nova", numa medida ligeiramente
maior. Este ajuste mais complicado ainda em motores com duplo comando de
vlvulas.
Existem alguns motores que mesmo possuindo tuchos hidrulicos necessitam de
regulagem, mas so menos comuns. A verificao das folgas de vlvulas deve ser feita a
cada 10 mil quilmetros para os motores com comando de vlvulas lateral e 30 mil
quilmetros para motores com comando de vlvulas no cabeote.

Figura Comando de vlvulas lateral (no bloco).

Configuraes de Comandos

Figura Comando de vlvulas no cabeote.
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OHV significa overhead valve (figura), vlvulas no cabeote, o que pressupe
que o comando no est nele e sim no bloco. Como exemplos nacionais recentes, o
motor Ford (na verdade Renault) que equipou Corcel I e II, Escort e Gol; o Ka e Fiesta
(1,0 e 1,3 litro, at 1999); e o V6 de Blazer e S10.

OHC e SOHC (figura) so o mesmo sistema: (single) overhead camshaft, ou
rvore de comando (nica) sobre o cabeote. Como se v, o "S" apenas enfatiza haver
uma s rvore de comando de vlvulas por bancada de cilindros. Um motor V6 com
dois comandos, um por bancada (como o do Omega australiano), ainda um SOHC.
Motores OHC ou SOHC esto com as verses de oito vlvulas e tambm alguns 16V.

DOHC (figura) significa double overhead camshaft, ou dupla rvore de
comando sobre o cabeote. Pode ser adotado em motores de duas vlvulas por cilindro,
como o dos Alfa Romeo e do Tempra. Mas o mais usual que equipe motores de quatro
vlvulas por cilindro, como a maioria dos 16V nacionais.

Figura Configurao OHC ou SOHC e DOHC.

Vantagens do Duplo Comando de Vlvulas

Outro passo no processo de busca de potncia foi a adoo do duplo comando de
vlvulas no cabeote, identificado comumente pela sigla DOHC (double overhead
camshaft). Nessa configurao um comando aciona as vlvulas de admisso e outro as
de escapamento, o que permitiu criar a cmara de combusto com formato hemisfrico.
A vantagem da cmara hemisfrica a possibilidade de montar a vela de ignio no
centro da cmara, o que favorece a combusto e ajuda a evitar a detonao ou "batida de
pino".
importante observar que, embora seja comum empreg-los em conjunto, o
duplo comando e o cabeote multivlvula so solues independentes. H motores de
duplo comando e duas vlvulas por cilindro, como o do Tempra 8V e o do antigo Alfa
Romeo 2300, bem como motores multivlvula de comando nico, caso do Honda
Accord.


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Comando de Vlvulas Varivel / Variador de Fase

As principais funes de um comando de vlvulas varivel so: proporcionar um
melhor enchimento do cilindro (e com isso aumentar a massa de ar/combustvel a ser
queimada)., otimizar o consumo de combustvel e reduzir a emisso de poluentes. Isso
conseguido variando o momento de abertura da vlvula e/ou a durao da abertura.
Dessa forma possvel adequar o funcionamento do motor s diversas condies de
carga e rotao.
No Brasil, alguns veculos como o Marea (2.0, 2.4 e 2.0 turbo) e o Gol 1.0 16V
turbo utilizam um variador de fase. Nesses modelos, porm, o variador atua apenas no
comando de vlvulas de admisso.
Em um eixo comando de vlvulas temos trs parmetros que controlam a
abertura das vlvulas: o ponto de abertura, a abertura e a durao da abertura. O ponto
de abertura o momento no qual a vlvula comea a abrir. A abertura o quanto a
vlvula se abre afastando-se do cabeote. A durao o ngulo que o eixo do motor
descreve enquanto a vlvula permanece aberta.
O variador de fase um atuador hidrulico que rotaciona o eixo comando de
vlvulas em relao polia. Com o variador de fase possvel adiantar ou atrasar o
ponto de abertura das vlvulas de admisso e/ou de descarga, aumentando ou reduzindo
o cruzamento de vlvulas. Em baixas rotaes interessante diminuir esse cruzamento,
para reduzir o refluxo de gases queimados para o coletor de admisso. Por outro lado,
em rotaes elevadas a mistura entra no cilindro com maior velocidade e, com isso,
maior inrcia. Nesse caso, interessante aumentar o cruzamento de vlvulas, para que a
massa de mistura que entra no cilindro ajude a limpar a cmara de combusto,
empurrando os gases residuais para a descarga.
Alm da rotao, outro parmetro verificado pelo modulo de comando, para
acionamento do variador de fase, a carga do motor, ou seja, o quanto o motorista est
acelerando. O cruzamento de vlvulas pode ar alterado para economizar combustvel,
pois a recirculao dos gases possibilita a queimada de mistura pobre.
Da mesma forma que os motores convencionais possuem comando de vlvulas
mais bravo, para potencia, ou mais manso, para economia, a estratgia de
acionamento do variador de fase tambm diferente de um motor para outro. Um motor
esportivo, que visa desenvolver potencia, tem uma estratgia completamente diferente
de um motor econmico. Isso dificulta a elaborao de uma rotina nica de testes para
um sistema variador de fase, pois o programa de gerenciamento est gravado na
memria do MC, a qual no temos acesso.
O modelo mais simples, como o utilizado no Brasil, tem acionamento tipo
solenide (liga ou desliga). Temos, ento, dois pontos de funcionamento: um com o
eixo adiantado e outro com o eixo atrasado. No h posies intermediarias. A verso
mais sofisticada atua continuamente, como um motor de passo. Nesse caso, possvel
dispor o eixo em posies intermediarias.
Alguns modelos, como BMW M3, utilizam dois variadores, um para o eixo de
admisso e outro para o eixo de descarga. Isso possibilita um maior controle do
funcionamento do motor, com um elevado torque em baixas rotaes e muita potencia
em rotaes elevadas. Esse sistema tem uma desvantagem, pois ele atua apenas no
ponto de abertura das vlvulas. A durao e a abertura permanecem inalteradas.
18


Exemplos de vdeos de diversos modelos de comando de vlvula varivel.
http://www.youtube.com/watch?v=TO3jYj_QrPo
http://www.youtube.com/watch?v=FZHst3dlkyI

Tecnologia VTEC

O sistema de variao de abertura de vlvulas desenvolvido e patenteado pela
Honda recebeu o nome de VTEC (Variable Timing Eletronically Controlled), que
significa abertura de vlvulas controlada eletronicamente.
Nesse modelo, o eixo de comando de vlvulas possui um excntrico a mais, que
fica localizado entre os excntricos das vlvulas de admisso (os modelos possuem
quatro vlvulas por cilindro). Assim temos 3 excntricos e 3 balancins, mais 2 vlvulas.
Parece complicado, mas seu funcionamento relativamente simples. Os excntricos
laterais, que esto diretamente ligados s vlvulas, possuem um perfil para utilizao
normal (pouca abertura, pouca durao e ponto atrasado). O excntrico central,
responsvel pelas rotaes superiores a 5700 rpm., tem perfil de maior abertura e maior
durao e mais adiantado para aumentar o cruzamento de vlvulas.
Em baixas rotaes, as vlvulas so acionadas pelos seus respectivos excntricos
e balancins. Nesse caso, o balancim central funciona vazio, passando por entre os
outros dois. Com o aumento da rotao em valores acima daquele determinado pela
central, por exemplo 5700 rpm., os balancins so engatados uns aos outros por uma
trava em seu interior. Como o balancim central mais adiantado e de maior abertura e
durao, ele passa a comandar os outros dois. Conseqentemente, a abertura das
vlvulas passa a ser comandada pelo excntrico central.
Quando a rotao baixar, os balancins sero destravados, as vlvulas voltaro a
ser acionadas pelos balancins laterais e o balancim central voltar a funcionar sem ao.
Um fato interessante marcou a chegada da montadora Honda no Brasil. Alguns
proprietrios de modelos Civic, equipados com motor VTEC, procuraram as
concessionrias reclamando de problemas no motor, que estariam com um estranho
rudo em rotaes elevadas. Na verdade, no h nenhum problema com o carro. Em
rotaes elevadas, onde um motor convencional teria decaimento do torque, o VTEC
19
acionado e o torque volta a subir. Som essa retomada da potncia, o som do motor
tambm fica mais cheio e mais forte, devido ao aumento do fluxo de gases.
Alm disso, os balancins laterais perdem contato com o eixo, pois esto sendo
acionados pelo balancim central, de maior abertura. Assim, no fechamento das vlvulas
h uma batida dos balancins laterais no eixo, emitindo um rudo semelhante ao do
retorno das vlvulas s suas sedes.
A desvantagem do VTEC o acionamento discreto, ou seja, ligado ou desligado.
No h variao contnua ou posies intermedirias. Sua vantagem em relao ao
variador de fase a existncia de dois excntricos diferentes, tornando possveis
alteraes tanto no ponto, como na abertura e na durao da abertura das vlvulas.



Figura Tecnologia VTEC.






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Tecnologia VVT-i (Comando Varivel de Vlvulas inteligente)

A tecnologia do Comando Varivel de Vlvulas - inteligente (VVT-i) Toyota
utiliza um sofisticado computador para variar o comando das vlvulas de admisso de ar
de acordo com as condies de conduo e a carga do motor.
Regulando o tempo de cruzamento entre o fechamento das vlvulas de escape e a
abertura das vlvulas de admisso, as caractersticas do motor podem ser alteradas para
proporcionar um binrio imediato do motor ao longo de toda a gama de regimes. Com
isso resulta uma melhor acelerao e economia de combustvel. Alm disso, uma
combusto mais completa de combustvel equivale a menores nveis de emisses.

CamLess









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Folga de Vlvulas nos Motores AP
A forma como medido a folga ocorre da mesma forma daqueles que possuem
parafuso de regulagem, ou seja, por meio de um calibrador de lminas. Veja figura
abaixo:

Figura Regulagem de vlvulas do AP .
A medio se faz introduzindo uma lmina entre o came do comando e a
pastilha do tucho (o came dever estar posicionando para cima). Agora, quanto a
correo muito simples. Suponhamos que a folga especificada em tabela seja de 0,35 a
0,45mm. Se durante a medio voc encontrar por exemplo, 0,25mm, significa que a
folga est abaixo do especificado e o mesmo dever ser corrigido. Sendo assim, remova
a pastilha e mea sua espessura. Como a folga est abaixo do limite, a nova pastilha a
ser colocada dever estar entre 0,10 a 0,20mm menos espessa do que a encontrada. Se,
por exemplo, a pastilha encontrada tiver 3,25mm, a nova pastilha dever estar entre 3,05
a 3,15mm. Estas pastilhas so vendidas em diversas espessuras, sempre variando
0,05mm. Como observao, no s os motores AP da Volkswagen que utilizam esse
mtodo. A linha Fiat tambm da mesma forma.
Problemas em Comandos de Vlvulas

Aspectos que influem na falha prematura do ressalto/tucho:
Materiais e sua compatibilidade.
Tratamentos superficiais.
Rugosidade superficial.
Presso entre ambas superfcies.
Forma das superfcies.
leo de motor diferente do recomendado pelo fabricante.
Mtodo de lubrificao.

Troque o comando de vlvulas quando observar qualquer um dos seguintes
sintomas:
Ranhuras ou marcas de desgaste nas cames ou nos suportes.

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Comando de vlvulas dobrado mais de 0,05 mm com respeito aos suportes das
pontas.
J ogo axial maior que 0,15 mm.
Troca de cabeote.
Perda de potncia.
Consumo excessivo de combustvel.
Deterioro do catalisador.
Aumento da contaminao.
Motor descompensado.
Baixo rendimento do motor.
Ao trocar o comando de vlvulas imprescindvel trocar os tuchos.
Razes para no utilizar comandos de vlvulas reconstrudos:
Diminuio da rigidez da capa temperada externa.
Diminuio da resistncia a presso do came.
Erros por picado de came.

Distribuio ( Transmisso de Movimentos)
A transmisso do movimento da rvore de manivelas para rvore de comando de
vlvulas, bomba injetora e outros conjuntos auxiliares pode ser feita por corrente, correia,
engrenagens ou por uma combinao de dois sistemas. Uma transmisso por corrente ou
correia de construo mais econmica, mas pode deformar-se com o uso e causar srios
danos, como, por exemplo, alterao no tempo de abertura e fechamento das vlvulas.
Para evitar deformaes na corrente ou correia, necessrio limitar seu comprimento e o
nmero de funes a desempenhar.
Uma transmisso por engrenagens d maior segurana e oferece a possibilidade de acionar
maior nmero de conjuntos, como bombas de gua, bomba de leo, ventilador, etc.


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Volante com Cremalheira

No motor de quatro tempos, o "trabalho til" realizado somente pela
"combusto", quando, com a expanso dos gases, uma fora aplicada rvore de
manivelas.
A funo do volante armazenar essa energia, para possibilitar a realizao dos outros
trs tempos.
O volante pequeno e leve produz acelerao rpida, porm com rotaes irregulares,
enquanto que o grande e pesado proporciona acelerao lenta, com estabilidade de
rotao.
Esses fatores tm grande importncia no dimensionamento do volante do motor.
Normalmente de ferro fundido, o volante montado na parte traseira da rvore de
manivelas.
O volante de ferro fundido, perfeitamente dimensionado e balanceado de forma a
manter uma rotao regular.
O tipo e a medida do volante depende do tipo de embreagem e aplicao


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Sistema de Lubrificao do motor

O propsito do sistema de lubrificao do motor :
- reduzir a um mnimo o atrito;
- reduzir a um mnimo o calor gerado, mantendo a temperatura das peas mveis dentro
dos limites tolerveis.

rgos e fatores do sistema de lubrificao
O sistema de lubrificao de um motor composto por diversos componentes
que fazem circular o leo no sistema, controlam a presso do mesmo e fazem
filtragem, de maneira que haja uma lubrificao adequada em todas as reas de atrito
sob as diversas condies de operao. A seguir, damos uma lista dos principais
componentes e fatores que influem no funcionamento correto do sistema de
lubrificao.
- Filtro de suco
- Bomba de leo
- Vlvula alvio de presso
- Filtro de leo
- Mtodos para filtragem do leo
- Folga de lubrificao das bronzinas e das buchas

Filtro de suco
O filtro de suco se acha localizado na entrada da bomba de leo. Protege a
bomba de partculas grandes que podem causar um desgaste excessivo.
O filtro de suco, quando est obstrudo, pode chegar a impedir a circulao do leo,
atravs do motor.
O resultado desta falha de lubrificao ser um desgaste excessivo, podendo causar a
destruio definitiva de algumas peas.


Bomba de leo
A bomba de leo fornece leo sob presso para todas as partes do motor que
assim o requerem.

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Vlvula de alvio de presso de leo
Geralmente a bomba de leo em um motor tem capacidade para bombear uma
quantidade de leo muito maior que a requerida.
Portanto, existe no sistema de lubrificao uma vlvula de alvio de presso, com o
objetivo de regular o fluxo de leo, de maneira que se mantenha sempre a presso
requerida.
A presso excessiva nos motores faz com que a vlvula de alvio se abra, permitindo
que o excesso de leo regresse ao crter.


Filtro de leo
O filtro de leo tem a finalidade de reter impurezas em suspenso no leo
lubrificante, evitando o desgaste prematuro das peas do motor.


Mtodos para Filtragem do leo
Nos motores mais antigos era usado o que se conhece de Sistema de
Derivao, no qual o leo se desvia pela vlvula aliviadora de presso e passa atravs
do filtro de leo em seu retorno ao crter. Outras variaes deste mesmo mtodo,
includas na mesma categoria, so aquelas em que s uma parte do leo que circula pelo
sistema passa atravs do filtro de leo. Por exemplo: quando o filtro est colocado na
linha que vai ao mecanismo superior das vlvulas (balancins), todas as demais partes
com lubrificao sob presso recebem leo sem filtro, diretamente da bomba.
Os sistemas de derivao filtram unicamente de 5 a 20% do leo que circula atravs do
sistema de lubrificao.
26
No sistema de filtragem completa ou total, todo o leo que passa atravs do
sistema de lubrificao filtrado antes que atinja as reas a serem lubrificadas.
Neste sistema, h uma vlvula de alvio dentro do filtro para desviar o leo ao redor do
mesmo. Esta preocupao se toma para o caso em que o filtro esteja obstrudo devido
principalmente manuteno inadequada.


Folga de lubrificao das bronzinas e das buchas
A folga de lubrificao a diferena entre o dimetro interno de bronzina ou da
bucha e o dimetro externo do respectivo eixo.
A folga de lubrificao o fator mais importante que influi na operao correta do
sistema de lubrificao sob presso.
Cada fabricante de motor especifica determinadas folgas para bronzinas e buchas que
devem ser observadas.


Sistema de lubrificao de motores

Basicamente, existem dois sistemas de lubrificao para motores:
- sistema de lubrificao sob presso;
- sistema de lubrificao por salpique.

Pode-se encontrar em alguns motores um sistema de lubrificao combinado
denominado Presso e Salpique.

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Sistema de Lubrificao sob Presso
O sistema de lubrificao sob presso lubrifica as partes vitais do motor a partir
da bomba de leo.
AS partes que se incluem na lubrificao sob as bronzinas centrais e da biela, buchas de
eixo comando de vlvulas, buchas do p de biela e, em alguns casos, tambm os
mecanismos da distribuio.


Sistema de lubrificao por salpique
Em um sistema tpico de lubrificao por salpique, o leo bombeado do crter
para uma calha com rebaixos fixada n aparte inferior do bloco.
Em cada volta do virabrequim, a biela recolhe com seu pescador o leo do embaixo e o
salpica em todas as partes mveis do motor.









28
Sistema de alimentao do motor

Sistema de alimentao do motor (Ciclo Otto)

Filtro de Combustvel
Tem a finalidade de reter todas as impurezas que circulam no sistema de
alimentao. Para os motores que utilizam dois combustveis independente, foi
desenvolvido um novo filtro cujas caractersticas construtivas so demonstradas abaixo.




Bomba de gasolina ou de lcool
Conjunto destinado a transmitir do tanque o combustvel em quantidade
suficiente para alimentar o carburador. Existem trs tipos: eltrica, mecnica e a vcuo.


Carburador
Conjunto destinado a dosar ar e combustvel para o motor, possibilitando o
funcionamento do mesmo em vrias condies, tais como marcha lenta, aceleraes
rpidas e rotao constante, etc.
Os carburadores podem ser usualmente de corpo simples ou de corpo duplo e verticais e
horizontais. Utilizados em veculos antigos.
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Alimentao por injeo de combustvel
O sistema de injeo de combustvel fornece a quantidade certa do mesmo,
garantindo um rendimento otimizado do motor.
No incio uma minoria de carros utilizava esse sistema, pois o seu custo ainda
era elevado. As principais vantagens deste tipo de alimentao so: no existem
problemas de partida, principalmente a frio, a acelerao mais rpida, o motor e mais
elstico e consome menos combustvel quando comparado com o alimentado por
carburador.
Apresentamos esquematicamente, a seguir o princpio de funcionamento dos sistemas
de injeo mecnico e eletrnico de combustvel.


Partida a frio
Um sensor de temperatura (5) colocado no motor faz com que o injetor
suplementar (7) abra para injetar combustvel no coletor de admisso (2).
Simultaneamente, o motor aspira ar frio atravs do regulador de mistura (10), que
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passando atravs da vlvula borboleta (8), chega at a vlvula de admisso. Mas antes
da vlvula de admisso est localizado o injetor (1). Deste modo, nas partidas a frio o
motor recebe combustvel de duas fontes, mas atingindo a temperatura de
funcionamento o injetor suplementar (7) para de funcionar.

Marcha lenta
A vlvula borboleta est fechada. O ar aspirado obrigado a dar uma volta pela
vlvula de ar adiciona (3).
A rotao de marcha lenta do motor ajustada atravs do parafuso de regulagem (9). O
injetor(1) lana no coletor de admisso(2), prximo vlvula, uma quantidade mnima
de combustvel determinada pelo regulador de mistura (10).

Acelerao
A vlvula borboleta ligada atravs de um cabo ao pedal do acelerador. Esta se
abre quando se aperta o pedal do acelerador, ocasionando um aumento de admisso de
ar no motor e, conseqentemente, a alavanca mecnica do regulador de mistura (10) se
abre, fazendo chegar ao injetor (1) uma quantidade maior de combustvel.

Acelerao total
A vlvula borboleta fica totalmente aberta. A alavanca do regulador de mistura
(10) libera o mximo de combustvel para o injetor (1).
O distribuidor de ignio (6), no sistema de injeo mecnica de combustvel, possui
um gerador adicional de impulsos eltricos que determina o tempo de trabalho do
injetor (1) baseando-se no regulador de presso (4).
Uma bomba eltrica (13) retira combustvel do tanque (16) e abastece o sistema,
fazendo-o passar primeiro pelo acumulador de combustvel (14) e posteriormente pelo
filtro (15). A presso no conduto sempre de 5 bar e o excesso de combustvel volta
novamente para o tanque.
Esse sistema de injeo utiliza poucos elementos mecnicos mveis (vlvulas borboleta,
regulador de mistura e injetor) e isso diminui o desgaste e as provveis quebras.

Injeo eletrnica de combustvel
Com a modernizao dos veculos e os grandes avanos tecnolgicos, abrem-se
novas perspectivas para a indstria automobilstica.
A injeo eletrnica de combustvel uma das inovaes tecnolgicas mais
importantes dos ltimos anos. O crebro deste sistema sofisticado uma central de
comando (mdulo). A unidade de comando recebe uma srie de sinais de entrada,
provenientes dos sensores instalados no motor, que enviam informaes precisas
referentes ao seu funcionamento. A unidade por sua vez, processa as informaes
recebidas e calcula o tempo adequado na injeo atravs de um sinal eletrnico.
Atualmente existem dois sistemas de injeo eletrnica mono-point e o multi-point.
31


Mono-point
O sistema mono-point, dotado de apenas um bico injetor comandado
eletronicamente, que efetua a injeo de combustvel no coletor de admisso,
alimentado os quatro cilindros. A funo do sistema proporcionar para o motor uma
exata mistura ar/combustvel em qualquer regime de funcionamento do mesmo,
visando uma perfeita combusto com menor consumo de combustvel emitindo gases de
escape mais limpos (menor ndice de poluentes), partida a frio mais rpida e menor
desgaste dos componentes, reduzindo a manuteno.

Multi-Point
O sistema multi-point o mais desenvolvido. um sistema dotado de quatro
bicos injetores comandado eletronicamente, que efetua injeo do combustvel no
coletor de admisso, alimentando individualmente cada cilindro, podendo ser
simultneo ou seqencial.
Neste sistema o mdulo comanda o sistema de injeo e o sistema de ignio. Atravs
do processamento digital de dados e do emprego de microprocessadores, possvel
converter um grande nmero de dados operacionais em dados de injeo e ignio
controlados por mapeamento.
Com o sistema multi-point consegue-se um melhor rendimento do motor, pois cada
cilindro ir receber a quantidade exata de mistura ar/combustvel, garantindo assim: um
menor consumo de combustvel, maior potncia, acelerao sem atraso, melhora da
partida a frio e fase de aquecimento, e baixo teor de poluentes nos gases de escape.
32



Tecnologia

Motor 1.0 16v Turbo (Exemplo)
O motor 1.0 16v turbo tem controle otimizado, atravs da utilizao de uma
unidade de Controle Eletrnico (ECU), com ao melhores recursos de calibrao de
injeo e ignio existentes no mercado.
O sistema possui ainda, como diferencial, a correo dinmica para avano de ignio
que prioriza o torque (Nm) do motor em qualquer regime. O sistema de gerenciamento
do motor controla a vlvula reguladora de presso do turbo (Waste Gate). Essa vlvula
mantm o nvel mximo de potncia e torque independente das variaes ambientais.
Outro componente, o HFM (Hot Film Mass) um sensor de massa de ar que mede,
direta e precisamente, a quantidade de ar admitida pelo motor e, com isso, otimiza a
relao ar/combustvel melhorando a dirigibilidade e as emisses de poluentes.

33

O motor est equipado com dois sensores de detonao localizados entre os
cilindros 1 e 2, e o outro nos cilindros 3 e 4, que evitam a ocorrncia de detonao,
atravs da informao ECU, que toma as medidas necessrias para obter a melhor
performance com menos consumo.
O motor 1.0 16V Turbo recebeu as adequaes tecnolgicas dos motores mais
modernos. Estas so as responsveis por fazer com que este motor desenvolva potncia
e torque elevados.

Sistema de alimentao do motor (Ciclo Diesel)
Bomba de alimentao (ou transferncia) de combustvel
Pode ser de pisto ou de diafragma e serve para transferir o leo combustvel do
tanque para a bomba injetora, fazendo-o passar por um elemento filtrante.


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Filtro de combustvel
Tem a finalidade de reter todas as impurezas que circulam no sistema de
alimentao. Dispe de uma vlvula cuja finalidade manter constante a prestao do
combustvel a bomba injetora, evitando dessa maneira o borbulhamento ou a deficincia
de combustvel. Em alguns motores essa vlvula colocada na bomba em vez de ser
posta no filtro.

Bomba injetora
Conjunto destinado a regular o dbito de leo combustvel e injet-lo, atravs
dos bicos injetores, nos cilindros. Existem dois tipos; em linha e rotativa.

Bomba em linha
um mecanismo de injeo, de pistes mltiplos e curso constante, que deve
bombear a quantidade de combustvel exigida pela carga do motor, mantendo essa carga
constante de ciclo para ciclo bem como de cilindro para cilindro, no tempo exato, a
despeito da rotao do motor. A quantidade de combustvel injetado pelo movimento
semi-rotativo dos pistes, os quais possuem uma ranhura em hlice permitindo a
passagem de maior ou menor quantidade de leo diesel na cmara de compresso das
bomba. O movimento semi-rotativo dos pistes dado pela cremalheira que est ligada
ao regulador de rotao.

Bomba rotativa
um mecanismo de injeo de um nico elemento de bombeamento (2 pistes
contrapostos em um cilindro transversal), fornecendo por meio de vlvula dosadora a
quantidade exata de combustvel ao motor, atravs de um distribuidor giratrio na
ordem de exploso, independente da quantidade de cilindros e rotao do mesmo.



Bico Injetor
A sua principal funo injetar o combustvel na pr-cmara de combusto
(injeo indireta) ou na cmara de combusto (injeo direta) num jato finalmente
atomizados.
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Vela de Incandescncia
A fim de facilitar a partida, isto , com o motor frio, os motores diesel de injeo
indireta possuem velas de incandescncia que, ao receberem corrente. Eltrica, aquecem
o ar interior da pr-cmara, facilitando a queima de leo diesel pulverizado na cmara
de combusto.


Superalimentao
A potncia mxima desenvolvida por motores combusto interna pode ser
aumentada com a elevao da presso de admisso.
Esse aumento obtido com a aplicao de um sistema denominado Superalimentao.
Este processo consiste em forar para dentro do cilindro a mistura ar / Combustvel ou
somente ar no motor ciclo Diesel.
Elevando-se a densidade do ar atravs do aumento da presso de admisso,
consegue-se um aumento de potncia acompanhado de um acrscimo de eficincia
trmica e volumtrica, alcanando-se dessa forma um aumento de rendimento do motor
e a diminuio do seu consumo especfico de combustvel.
A superalimentao pode ser obtida com a utilizao de dispositivos chamados
superalimentadores, que podem ser acionados mecanicamente ou por meio dos gases de
escape.
Os superalimentadores acionados mecanicamente, por meio de engrenagens,
correias, etc., so denominados Compressores Volumtricos. Aqueles acionados pelos
gases de escape so denominados Turboalimentadores e so os mais empregados
atualmente.
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Os turboalimentadores so compostos por uma turbina e por um compressor
ligados mecanicamente por um eixo. A turbina alimentada pelos gases de escape que
esto a elevadas temperaturas movimenta o compressor. Este por sua vez aspira a
mistura ar/combustvel ou somente ar, forando-a dentro do cilindro.

Para motores de aviao, e para aqueles que operam em altitudes elevadas, a
superalimentao necessria devido rarefao do ar.
Tendo em vista a proximidade entre a turbina e o compressor, os gases de escape
a elevadas temperaturas aquecem o ar introduzido no motor fazendo com que a sua
eficincia volumtrica diminua.
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Em alguns motores, para compensar essa diminuio de eficincia volumtrica e
para aumentar ainda mais a sua potncia, o ar, antes de ser introduzido no cilindro,
passa atravs de um intercambiador de calor (ar/ar ou ar/gua) para diminuir a sua
temperatura, aumentando assim a sua densidade.
Para aplicao veicular, o mais usual o sistema ar/ar, enquanto que para os motores
estacionrios normalmente se usa o sistema ar/gua.


Injeo eletrnica de combustvel em motores Diesel
A injeo eletrnica de combustvel em motores diesel tem como objetivo
satisfazer as exigncias muito severas de proteo do meio ambiente.
Para isso foi desenvolvido um sistema eletrnico de comando de injeo. Um mdulo
de comando recebe sinais do pedal do acelerador e de sensores no motor. Os sensores
detectam as informaes de funcionamento do motor e enviam para o mdulo de
comando.
As unidades injetoras so comandadas mecanicamente pela rvore de comando na
cabea dos cilindros e eletronicamente pelo mdulo de comando. Com isso a injeo de
combustvel alterada de acordo com a solicitao e a rotao do motor.


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Bomba de alimentao
A bomba de alimentao movida a partir da distribuio do motor.
Sua finalidade fornecer a presso e o fluxo correto para todas as unidades injetoras. O
fluxo deve ser suficientemente elevado para equalizar eventuais diferenas de
temperatura e no canal de combustvel na cabea de cilindro.


Bomba manual
A bomba manual est montada no suporte do filtro de combustvel e usa-se para
poder encher o sistema de combustvel e purgar o ar do sistema quando o motor est
parado.

Vlvula de reteno
Na sada do canal de combustvel est montada uma vlvula de reteno.
A vlvula de reteno mantm a presso do sistema de combustvel. A presso de
abertura da vlvula de cerca de 3,5 bar.

Common Rail
A primeira bomba injetora em linha, fabricada em srie no ano de 1927, criou as
condies para o emprego do motor diesel de alta rotao em veculos automotivos.
Ainda hoje alguns motores utilizam a bomba injetora.
O sistema de injeo de presso modulada Common Rail para motores de injeo
direta abre novos conceitos:
- Grandes ares de aplicao, desde motores com potncia de 30KW/cilindro at
200KW/cilindro.
-Alta presso de injeo de at cerca de 1.400 bar.
-Incio de injeo varivel.
- Volume de injeo, presso no Rail e incio de injeo adaptada a cada regime de
funcionamento.
No sistema de injeo de presso modulada Common Rail, produo de
presso e injeo so desacoplados. A presso de injeo produzida independente da
rotao do motor e do volume de injeo, e est no Rail (acumulador de combustvel
de alta presso) pronta para injeo. Momento e quantidade de injeo so calculados na
unidade de comando eletrnico e transportados pelo injetor em cada cilindro do motor
atravs de uma vlvula magntica ativada. Com o injetor e a alta presso sempre
constante, obtm-se uma curva de injeo muito precisa.
Com a ajuda de sensores instalados no motor, a unidade de comando capta as
informaes e tem condies de comando e regulagem, sobre o veculo e,
principalmente sobre o motor. A funo bsica controlar a injeo do diesel no
momento certo, na quantidade exata e com a mxima presso possvel. Assegura desta
maneira, um funcionamento silencioso, econmico e pobre em poluentes do motor
diesel.
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Sistema de ignio nos motores (Ciclo Otto)

Sistema convencional

Este sistema composto pelas seguintes peas:
- Bateria alimenta com baixa voltagem o primrio da bobina.
- Bobina dispositivo destinado a elevar a voltagem eltrica recebida da bateria para
alimentar as velas atravs do distribuidor.
- Distribuidor dispositivo destinado a interromper ou alternar a baixa voltagem de
alimentao do primrio da bobina e tambm distribuir a alta voltagem de sada da
bobina para as velas.
O condensador um dispositivo cuja finalidade eliminar o centelhamento no platinado
e aumentar a alta voltagem do secundrio da bobina destinada s velas.
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O rotor fica acoplado na parte superior do eixo do distribuidor e serve para distribuir a
alta voltagem para as velas, no momento exato em que cada pisto estiver comprimindo
a mistura.
- Vela dispositivo atravs do qual a fasca ocasionada pela alta tenso inflama a
mistura comprimida no cilindro.

Os principais componentes do distribuidor so: platinado, condensador e rotor.
O platinado dispe de um contato, comandado pelos ressaltos do eixo do distribuidor,
que, quando abre, interrompe ou alterna a baixa voltagem de alimentao da bobina e
permite a aplicao da alta voltagem nas velas. A corrente no contato, no instante da
interrupo, de ordem de 2A a 3A, que considerada alta, e provoca desgaste no
contato.
Alm disso, as velas de ignio devem resistir a mudanas bruscas de temperatura e
presses, alta voltagem, vibrao mecnica e corroso qumica dos gases da combusto.
As velas podem ser classificadas de acordo com seu grau trmico como quentes ou
frias. aconselhvel, na substituio das velas, observarem o ndice trmico
recomendado pelo fabricante do motor.

Sistemas de ignio com semicondutores

Sistema transistorizado com platinado
O sistema Transistorizado com platinado utiliza o platinado como interruptor
mecnico ligado ao circuito da base do transistor. Desse modo o transistor ligado e
desligado.
Como a corrente de base do transistor muito menor que a bobina (aproximadamente
1/10), o platinado praticamente no se desgastar nem ser preciso o uso do
condensador. A saturao de bobina faca garantida e assim a voltagem no seu
secundrio a mxima possvel. Com a bobina deve ser dimensionada especialmente
para este sistema de ignio e a ligao instantnea, no h queda de voltagem no
secundrio devido rotao do motor.
Algumas das vantagens que o Sistema Transistorizado com Platinado as seguintes:
- Corrente pequena no platinado;
- Obteno de maior corrente no primrio da bobina (cerca de 20% a mais);
- Produo de maior voltagem no secundrio da bobina;
- Sistema no afetado pela rotao do motor.
Como este sistema no elimina o platinado, podemos reverter para o sistema
convencional no caso de falha do sistema eletrnico.

Sistema transistorizado sem platinado ou sistema de impulso magntico
Neste sistema o platinado substitudo por um sensor ligado mesma base do
circuito anterior.
Este sensor magntico formado por um im permanente e por uma bobina de captao
de voltagem.

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O im permanente possui um dente para cada cilindro, sendo o substituto do
came convencional. O resto do sistema do distribuidor permanece inalterado.
Como a volltagem na sada do sensor muito, usa-se um amplificador de pulsos para
excitar o transistor que liga e desliga o primrio da bobina. A bobina tambm
especialmente projetada para este sistema. No primrio ela trem menos espiras e de fio
mais grosso, e no secundrio mais espiras que a bobina comum. Portanto produz maior
voltagem no secundrio, inclusive em altas velocidades.
Alm dos sistemas citados existem outros, pouco usados no Brasil, tais como sistema
de ignio por Descarga Capacitiva e Sistema Conjugado de ignio.


Sistema de Arrefecimento

O sistema de arrefecimento muito importante porque ele tem por finalidade
absorver o excesso de calor gerado durante o funcionamento do motor, mantendo a
temperatura do mesmo dentro dos limites especificados em seu projeto. H dois
sistemas bsicos.

Arrefecimento direto por meio de ar (forado)
um sistema simples aplicado em alguns tipos de motores, dotado de uma
ventoinha (ventilador), acionada pelo prprio motor do veculo, que fora o ar a passar
entre as aletas nos cilindros e nos cabeotes, retirando o calor (as aletas servem para
aumentar a rea de contato com o ar)

Arrefecimento por meio de lquido
um sistema, largamente empregado hoje, normalmente composto de bomba-
dgua, radiador, ventilador, vlvula termosttica, tanque de expanso e tampa.

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Bomba-dgua
um dispositivo do sistema de arrefecimento destinado a fazer circular o lquido
arrefecedor pelas galerias existentes no bloco e no cabeote do motor e pelo radiador.

Radiador
Dispositivo principal do sistema de arrefecimento por meio de lquido a retirar o
calor do lquido arrefecedor que circula no motor, pela passagem de ar atravs do
conjunto tubos e colmia. Na maioria dos casos possui um defletor que serve para
melhorar a circulao do ar em baixas velocidades.

Ventilador
Dispositivo destinado a forar a passagem de ar atravs do conjunto tubos e
aletas do radiador. Para ser acionado pelo motor do veculo ou por um motor eltrico
(eletroventilador) comandado por um sensor trmico ou ainda por um acoplamento
eletromagntico tambm comandado por um sensor trmico.

Tanque de expanso
um dispositivo que serve para armazenar o lquido arrefecedor que se
expandiu do radiador devido ao seu aquecimento. Quando o motor esfria, surge um
vcuo no radiador que faz o lquido arrefecedor retornar do tanque expansor para o
mesmo. Com isso mantm-se a quantidade do lquido arrefecedor constante no sistema,
evitando-se freqentes reposies.
Nos sistemas mais modernos, o tanque de expanso pressurizado e est ligado
diretamente no radiador.




Tampa do radiador
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um dispositivo que tem vrias funes: mantm a presso elevada no radiador,
fazendo com que o ponto de ebulio do lquido arrefecedor fique mais alto; forma ema
cmara de dupla vedao no bocal do radiador, com trs guarnies, sendo uma fixa e
duas acionadas por molas; a volta do lquido para o radiador, quando o motor estiver
frio, ocorre automaticamente, pois a presso no radiador inferior do tanque de
expanso; a diferena presso consegue abrir a vlvula central ao comprimir a mola. No
sistema de arrefecimento pressurizado, a tampa do radiador faca colocada no tanque de
expanso.


Vlvula termosttica (termostato)
um dispositivo cuja finalidade impedir que o lquido circule pelo radiador,
at que o motor atinja rapidamente a temperatura de funcionamento.
Nesta temperatura ela se abre, permitindo a circulao do lquido arrefecedor pelo
sistema. A partir deste ponto ela controla a temperatura do motor abrindo ou fechando e
desta forma regulando o fluxo do lquido arrefecedor pelo radiador.


Principais Irregularidades dos motores a combusto interna

Introduo
Todo motor, como qualquer outro equipamento, sofre envelhecimento com o
tempo e com o uso, chegando a apresentarem falhas. No caso de motores a combusto
interna, esses tambm podem apresentar defeitos decorrentes do desgaste da operao.
Ou mesmo manuteno e reparos inadequados.
Inicialmente daremos um relato dos fenmenos de combusto e dos efeitos da
detonao e pr-ignio, em seguida as causas mais comuns de falhas em motores a
combusto interna.

Combusto

Combusto normal
A combusto normal num motor Ciclo Otto aquela que produz uma queima
controlada da mistura ar/combustvel, e que gasta de 1 a 4 milsimos de segundo do
incio ao trmino da mesma.
Imediatamente aps a mistura ser ignizada pela centelha da vela, a frente da chama
propaga-se a partir do ponto de ignio, na forma de crculos sempre crescentes, com
velocidade de at 80 Km/h. Como a mistura numa velocidade controlada, os gases so
aquecidos e a sua temperatura pode alcanar valores de 1.100C. J unto com esse
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acrscimo de temperatura existir, conseqentemente, um aumento de presso no
cilindro. Esta, portanto, a combusto normal que converte energia qumica em
mecnica. Qualquer outra combusto que no se processe desta forma considerada
combusto anormal, tais como: detonao e pr-ignio.


Detonao
A detonao pode ser definida como uma combusto proveniente da reao
rpida e espontnea de uma parte da mistura ar/combustvel, quando esta submetida a
presses e temperaturas crescentes originadas da combusto normal. A mistura
ignizada pela centelha da vela e a combusto se processa normalmente at que a frente
de chama avanando, superaquea, por compresso e radiao, os gases ainda no
queimados. Surge ento uma chama no controlada, que pode provocar algo semelhante
a uma exploso na cmara. Essa frente de chama secundria avana com velocidade
supersnica at colidir com a frente original, criando o rudo caracterstico de batida,
que ressoa sobre as paredes e as superfcies da cmara. A detonao cria uma exploso
com presses e velocidades violentas dentro da cmara. Como o motor no pode
efetivamente utilizar essa energia, ela dissipada na forma de calor e vibraes de alta
freqncia, que podem exercer esforos sobre os pistes e os anis alm dos seus limites
de resistncia mecnica. Os topos dos pistes so perfurados, as cabeas sofrem eroso,
as zonas dos anis so fraturados e os prprios anis quebrados, tudo isso devido a essa
energia no utilizvel.
Alm dessas foras to destrutivas existe ainda o seguinte problema adicional. A
queima da mistura no espao de tempo muito curto devido existncia de duas frentes
de chama, mais a velocidade da frente secundria, elevam a presso e temperatura de
combusto a nveis perigosos. O fluxo de calor adicional ultrapassa os limites de troca
de calor do sistema de arrefecimento com a cmara a as paredes do cilindro, causando
um superaquecimento que ir favorecer cada vez mais a detonao.

As principais causas que podem provocar a detonao so:
- Combustvel inadequado com baixo ndice de octana;
- Taxa de compresso muito alta;
- M regulagem da mistura ar/combustvel;
- Ignio muito avanada;
- Carga excessiva do motor;
- Depsitos de carvo nos pistes ou no cabeote.



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Pr-ignio
A pr-ignio provoca a queima da mistura antes do tempo normal de
combusto (muito cedo), ao contrrio da detonao que atrasa. A pr-ignio ocorre
quando a mistura ar/combustvel queimada por uma fonte no controlada antes de ser
ignizada pela fasca da vela.
A pr-ignio pode destruir um motor em minutos. Ela provoca uma reao muito
rpida da mistura ar/combustvel, porque cria duas frentes de chama sendo queimadas
simultaneamente isso gera altas temperaturas, s vezes acima de 2.200C, e ao mesmo
tempo as presses de pico so aproximadamente o dobro (cerca de 8.200 KPa contra
4.100 KPa), das presses da combusto normal.
O instante dessas presses de pico agrava ainda mais o problema. Como a
mistura foi queimada prematuramente, a presso de pico normalmente atingida um
pouco antes do PMS. Isso deixa menos espao para gases em combusto, o que aumenta
as presses de pico. Entretanto, o pisto est sendo forado para cima contra uma chama
do tipo maarico. E, embora o pisto esteja prximo do PMS, as paredes do cilindro
ficam pouco expostas havendo assim uma rea menor da sua superfcie para troca de
calor.
A medida que a temperatura das peas se eleva, a pr ignio comea a ocorrer cada vez
mais cedo no ciclo, adiantando-se fasca da vela e diminuindo a potncia do motor.
No caso de motores monocilndricos, a potncia iria diminuindo progressivamente at
que o motor viesse a parar. Nos multicilindricos, os outros cilindros mantm o motor
em movimento o que acaba causando a falha do cilindro com pr-ignio.
Normalmente, as excessivas presses e temperaturas resultantes da pr-ignio chegam
a ocasionar at um furo no topo do pisto.
As principais causas de ocorrncia da pr-ignio so:
- Depsitos de carvo que permanecem incandescentes;
- Velas do tipo excessivamente quente para o motor;
- Detonao e suas causas;
- Combustvel inadequado;
- Pontos quentes nas cmaras de combusto;
- Cabos de vela de dois cilindros adjacentes separados de 90 na rotao, e um a seguir
outro na ordem de ignio.

Causas do baixo rendimento dos motores
Os principais sintomas de funcionamento anormal de um motor so:
- baixa presso de leo;
- consumo de combustvel acima do normal;
- consumo excessivo de leo lubrificante;
- falhas de funcionamento;
- rudos no motor;
- superaquecimento.

Baixa presso de leo
Cada modelo de motor funciona sob uma presso de leo especificada para uma
determinada rotao. A queda de presso de leo pode ser causada principalmente por:
- bomba de leo com desgaste ou defeituosa;
- diluio do leo lubrificante por gua ou combustvel;
- filtro de leo parcialmente obstrudo;
- folga excessiva nas bronzinas;
- peneira de suco parcialmente obstruda;
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- superaquecimento do motor;
- vlvula de alvio de presso defeituosa.

Consumo de combustvel acima do normal
Isto pode ser causado, principalmente por:
- condies defeituosas das vlvulas;
- falhas no carburador ou na bomba injetora e ou no bico injetor;
- mtodo e condio de operao do veculo;
- perda da compresso devido a anis gastos e camisas ou cilindros na mesma condio;
- ponto de injeo ou ponto de ignio fora do especificado.

Consumo excessivo de leo lubrificante
Indica que uma excessiva quantidade de leo lubrificante est chegando cmara de
combusto e se queima ali.
Esta condio pode ser causada principalmente por:
- alterao da presso de abertura da vlvula de alvio de presso;
- anis gastos, presos e/ou quebrados;
- camisas de cilindros gastos;
- hastes e guias das vlvulas com desgaste;
- vazamentos atravs de juntas e retentores.
Quando a fumaa de escape apresenta uma colorao azul clara, ela indica que est
havendo um consumo de leo lubrificante. Contudo deve ser observada a especificao
do consumo de leo estabelecida pelo fabricante do motor.

Falhas de funcionamento
As causas mais comuns de falhas de funcionamento so as seguintes:
- carburador, bomba injetora ou bico injetor com regulagem inadequada;
- contaminao do combustvel;
- detonao;
- entrada falsa de ar no sistema de alimentao;
- falhas no sistema de ignio ou sistema de injeo;
- motor superaquecido;
- perda de compresso atravs dos anis ou das vlvulas;
- velas sujas e inadequadas.

Rudos no motor
Os rudos no interior do motor, em algumas ocasies, so de difcil localizao e podem
ser causados principalmente por:
- detonaes;
- folga e/ou desgaste axial excessivo do virabrequim;
- folga e /ou desgaste excessivo das bronzinas;
- folga e/ou desgaste excessivo entre os elementos de sincronismo do comando (tuchos,
balancins, vlvulas, correntes etc);
- folga e/ou desgaste lateral excessivo das bielas;
- folga e/ou desgaste excessivo entre o pisto e o cilindro.
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Superaquecimento
O superaquecimento pode ser causado principalmente por:
- bomba-dgua defeituosa;
- correia do ventilador ou da ventoinha frouxa ou rompida;
- falta de gua no sistema de refrigerao;
- ponto de ignio de injeo incorreto;
- radiador obstrudo;
- tampa do radiador defeituoso;
- vlvula termosttica operando inadequadamente.

Resumo
Para restaurar a eficincia da operao de um motor, devero ser analisados todos os
fatores anteriormente descritos que podem contribuir para o funcionamento anormal do
motor.
O mecnico dever determinar e realizar todo o trabalho que seja necessrio para
corrigir as falhas e deixar o motor em condies normais de funcionamento.