Monografia MOTOR 1.4 16V TJET PDF

Fiat Auto Espaa, S.A. MOTOR 1.4 16V Tjet Dpto.
Formacin

1 / 168

Motor 1.4 16V Turbo (TJet)

Fiat Auto Espaa, S.A. MOTOR 1.4 16V Tjet Dpto. Formacin

2 / 168
MODIFICACIONES / ACTUALIZACIN DOCUMENTACIN
Fecha Referencia Nombre
Archivo
Descripcin de la modificacin

2007 - Fiat Auto Espaa, S.A.
Todos los derechos reservados. Prohibida la difusin y reproduccin aunque sea
parcial y en cualquier soporte.
La elaboracin del material no puede comportar responsabilidades concretas por
errores involuntarios u omisiones.
La informacin recogida en este soporte es susceptible de actualizaciones continuas:
Fiat Auto Espaa, S.A. no asume responsabilidad alguna por las consecuencias que se
deriven del uso de informacin no actualizada.
Esta publicacin es exclusivamente de uso didctico.
Para la informacin tcnica, completa y actualizada para realizar la asistencia, es
preciso consultar el manual de asistencia y las publicaciones del servicio del modelo de
vehculo que nos interese.


3 / 168

NDICE
DATOS TCNICOS ............................................................................................................... 4
MOTORIZACIN 1.4 FIRE TJET 150 CV Y 120 CV ............................................................. 6
MECNICA.............................................................................................................................................8
CIRCUITOS/SISTEMAS ..........................................................................................................................21
COMPONENTES ELCTRICOS................................................................................................................43
Sensores ........................................................................................................................................................ 49
Actuadores ..................................................................................................................................................... 74
GESTIN MOTOR .................................................................................................................................98
Diagnosis electrnica ................................................................................................................................... 121
PROCEDIMIENTOS .............................................................................................................................132


4 / 168

DATOS TCNICOS

Premisa
En este captulo se facilitan los datos tcnicos del nuevo Fiat Bravo con motor 1.4 16V TJET.

Datos tcnicos para Fiat Bravo 150 CV.

Tipo de vehculo

VEHCULO 198AXF1B 05 - 05B(1368 Turbo Gs - EURO 4) CM6 - 4 PUERTAS

Motor
MOTOR (Tipo) 198A1000
CILINDRADA (Dimetro x Carrera) 1368 (72 x 84)
RELACIN DE COMPRESIN 9,8 0,2
POTENCIA MX. (kW rpm) 110 - 5500
PAR MX. (Nm rpm) 206 2250 / 230 - 3000 (con overboost)
RGIMEN DE RALENT (rpm) 750 50
CO AL RALENT DESPUS DEL
CATALIZADOR
< 0,3%
VLVULAS DE ADMISIN (Apertura/Cierre) -2 p. P.M.S. / 34 d. P.M.I.
VLVULAS DE ESCAPE (Apertura/Cierre) 27 p. P.M.I. / -2 d. P.M.S.
LUBRICACIN
Aceite motor SELENIA K P.E. SAE 5W-40 atributo Fiat 9.55535-s2

Gestin Motor
INYECCIN
CENTRALITA ELECTRNICA (Marca - Tipo) BOSCH 7910A1
BOSCH LSF4. 2 (antes del catalizador)
SONDA LAMBDA (Marca - Tipo)
BOSCH LSF4. 2 (despus del catalizador)
TURBOCOMPRESOR (Marca - Tipo) IHI VL36 (150 CV) VL37 (120 CV)
ENCENDIDO
CENTRALITA ELECTRNICA (Marca - Tipo) BOSCH M7. 9.10.A1
BOBINA (Marca - Tipo) BOSCH 0.221.504.024
BUJAS DE ENCENDIDO (Marca) NGK IKR9F8
AVANCE INICIAL DE ACOPLAM. (rpm) 9 4 a 750 50

Transmisin
TIPO DE CAMBIO MECNICO M32
RELACIONES CAMBIO
1 1:3,818
2 1:2,158
3 1:1,475
4 1:1,067

5 / 168
5 1:0,875
6 1:0,744
M.A. 1:3,545
RELACIN PAR FINAL (PUENTE) 1:4,176
VELOCIDAD MX. DECLARADA (MARCHA) 212 (VI)

Silenciosos
ADM. FILTRO DE AIRE ()51793178
RESONADOR --
ESC. 1 ELEMENTO ()55206760 (CATALIZADOR)
2 ELEMENTO ()46821879
3 ELEMENTO ()51789970
4 ELEMENTO --
DISPOSITIVOS
SILENCIOSOS
(Marca y Tipo
() Marca
emblemtico
5 ELEMENTO --

Ruedas
NEUMTICOS 195/65R15 91V 205/55R16 91V 225/45R17 91V
225/40R18 92V
REINFORCED
(CIRCUNFERENCIA DE
ARRASTRE)
(1937) (1928) (1934) (1943)
LLANTA 6JX15-31,5 7JX16-31 7JX17-31 7JX18-35

Pesos
ANTERIOR 785
POSTERIOR 490
MASA EN CONDICIONES DE MARCHA (ESTNDAR A) (kg)
TOTAL 1275
ANTERIOR 1000
POSTERIOR 860 MASA MXIMA ADMISIBLE SOBRE EL EJE (kg)
TOTAL 1785
MASA REMOLCABLE (kg) 1300
CAPACIDAD (kg) 510
CARGA VERTIC. GANCHO REMOLQUE (kg) 60
CAPACIDAD DEPSITO DE COMB. (litros) 58

Emisiones
URBANO 219
INTERURBANO 137
CO2 (g/km)
MIXTO 167
URBANO 9,3
INTERAURBANO 5,8 CONSUMOS (l/100 km)
MIXTO 7,1

6 / 168
MOTORIZACIN 1.4 FIRE TJET 150 CV Y 120 CV

Caractersticas generales

La cartera de motores FIRE incluye versiones de 8V y 16V con cilindrada de 1.1 a 1.4 litros.
Todos estos motores tienen alimentacin atmosfrica.
Con el inicio de la produccin hacia la mitad del 2005 de las versiones EVO de 8V y 16V, los motores
FIRE han confirmado una posicin competitiva en el mercado de los motores de gasolina en trminos de
prestaciones, costes y consumo de carburante.
Para mantener la competitividad en un escenario que evoluciona hacia motores disel, a costa de los
motores de gasolina, se ha sido preciso:
destacar la reduccin del consumo de carburante para minimizar la brecha respecto al objetivo de
CO2
crear el fun to drive oportuno (conduccin placentera) para garantizar el reclamo correcto del
cliente.
En este escenario, una versin FIRE 16V Turbo representa un primer paso fundamental, de acuerdo con
los puntos expuestos arriba y al plan de motores de gasolina de FIAT POWERTRAIN TECHNOLOGY.
El motor FIRE Turbo deriva directamente del FIRE 1.4 16V MPI aspirado.
Este motor se ha desarrollado con dos niveles de potencia mxima:
versin de 88,2 kW (120 CV)
versin de 110 kW (150 CV)
ambas versiones se combinan con la transmisin M32 de 6 velocidades.
La sobrealimentacin est garantizada por un turbocompresor de geometra fija gestionado por el Nodo
FIAT BRAVO representa la primera aplicacin del nuevo motor FIRE Turbo.


7 / 168
Ficha tcnica

Caractersticas del motor 120 CV
Potencia 88,2 kW 120 CV a 5000 rpm
Par 190 Nm (19kgm) a 1750 rpm
Caractersticas del motor 150 CV
Potencia 110 kW 150 CV a 5500 rpm
Par 206 Nm 20 kgm a 2250 rpm
Par con Overboost 230 Nm 23 kgm a 3000rpm
Motor
Disposicin de los cilindros 4 en lnea
Dimetro 72 mm
Carrera 84 mm
Cilindrada total 1368 CC
Relacin de compresin 9,8
Culata Realizada en dos piezas culatn y culata de aleacin de
aluminio
Bloque Realizado en fundicin de hierro
Cigeal De acero con 8 contrapesos y 5 soportes de bancada
Distribucin Con dos rboles de levas en cabeza, con transmisin del
movimiento por engranajes con recuperacin del juego del
rbol de admisin al de escape, empujadores hidrulicos y 4
vlvulas por cilindro
Gestin motor Sistema integrado inyeccinencendido electrnico
Bosch ME 7.9.10 A1
Alimentacin combustible Sistema con recirculacin del combustible
Encendido Con bobinas individuales (pencil coil)
Orden de encendido 1 - 3 - 4 - 2
Alimentacin aire Con turbocompresor regulado por vlvula Waste gate, dump
valve e intercooler
Dispositivo anticontaminacin Con convertidor cataltico trivalente y sonda lambda
Lubricacin A presin con bomba de engranajes de labes en eje y
sistema green filter
Refrigeracin Con lquido con circulacin a presin mediante bomba
centrfuga y circuito sellado; radiador y depsito auxiliar de
expansin
Factora Termoli (Italia)

8 / 168
Mecnica
Premisa
En este captulo se describen las variantes principales del motor 14 16V TJET, respecto a la versin 1.4 16V
aspirada.

Soportes del grupo motopropulsor

Leyenda
1. Soporte lado distribucin
2. Soporte lado cambio
3. Tirante de reaccin

Tipologa
Se trata de apoyos del motopropulsor de tipo centro de gravedad, que constan de:
un soporte de tipo hidrulico, lado distribucin
un soporte de goma metal, lado cambio
un tirante de reaccin en la parte inferior.
Los soportes se alinean sobre un eje que pasa por el centro de gravedad del motor para conseguir as fuerzas
de reaccin con brazo nulo.
Para el vehculo Fiat Bravo son especficos para la versin 1.4 TJET y, por tanto, no pueden intercambiarse
con la versin aspirada.

Funcin
Los soportes del grupo motopropulsor tienen estas funciones:
conectar estructuralmente el motopropulsor y la carrocera;
amortiguar las vibraciones generadas por el motor, reduciendo en gran parte las vibraciones y el ruido
transmitido a la carrocera.
Se dimensionan para soportar el peso del motopropulsor y las cargas que derivan del par transmitido por el
motor, y se optimizan para adaptarse a la disposicin en el vehculo.

9 / 168
Bloque motor

Tipologa
El bloque se fabrica en fundicin de hierro, con una elevada resistencia mecnica.
El cigeal apoya sobre cinco soportes de bancada.
Los cilindros se obtienen directamente en el bloque y se seleccionan en tres clases de tamao ms una
sobredimensionada.
Oportunas canalizaciones realizadas en las paredes del bloque permiten que pase el lquido de refrigeracin y
el aceite de lubricacin.
El bloque es especfico para la versin TJET, respecto a la versin aspirada vara en la circulacin interna del
lquido de refrigeracin y en la altura que se ha incrementado en 0,8 mm.

Nota: zona destinada al marcado motor.

Nota: los valores indicados abajo son idnticos a la versin aspirada.

Clases de camisas de cilindros

Valores nominales Valores con sobredimensionado de 0,1 mm
Clase Clase
A 72.000 72.010 A 72.100 72.110
B 72.010 72.020 B 72.110 72.120
C 72.020 72.030 C 72.120 72.130


10 / 168
Bloque inferior

Tipologa
El bloque inferior se fabrica en aleacin de aluminio vaciado a presin, con sombreretes de bancada en
fundicin de hierro cofundidos.
El mecanizado de acabado de los soportes y los sombreretes de bancada se realiza junto con el bloque
superior.
El emparejamiento con el bloque superior se efecta mediante tornillos y resaltes de centrado que garantizan
la precisin de montaje.
Entre los dos bloques se interpone un cordn de sellante para evitar fugas de aceite.

Para la versin turbo el bloque inferior es especfico al incorporar el anclaje para el tubo de drenaje aceite del
turbocompresor y la fijacin del soporte del semieje derecho.

Funcin
El bloque inferior lleva a cabo estas funciones:
Constituye una estructura portante junto con el bloque superior.
Soporta las reacciones y las cargas del tren alternativo.
Constituye un elemento rgido con el cambio, a travs de un soporte de reaccin.
Permite que el aceite regrese al crter.
Soporta el crter y el aceite lubricante.
Sirve de fijacin del semieje.


11 / 168
Crter y tapas del bloque

Funcin
El crter oficia como recipiente del aceite de lubricacin del motor. Se fabrica totalmente en aluminio e incluye
el orificio roscado con tapn para vaciar el aceite motor.
La estanqueidad con el bloque se consigue mediante un cordn de sellante de silicona.
Las tapas lado distribucin y lado volante motor garantizan la estanqueidad en el cigeal y se fijan al bloque
con tornillos.

Nota: el tapn de vaciado aceite est provisto de una junta de cobre que debe ser sustituida siempre que se
quita el tapn.


12 / 168
Culatas

Tipologa
La culata es de tipo monoltico en aleacin de aluminio.
Las cuatro vlvulas por cilindro se montan en las respectivas guas, accionadas por dos rboles de levas
mediante empujadores hidrulicos.
Las guas de vlvulas se montan con interferencia en los respectivos alojamientos de la culata.
El dimetro interno se perfecciona tras el montaje con un escariador especfico.
Los rboles de levas se insertan en dos culatines integrales, sin tapa de empujadores.
El culatn dispone de dos orificios roscados que permiten insertar el utillaje para calar el motor.
Nota: la culata y el culatn son especficos para la versin Turbo, aunque no varan sus cotas bsicas respecto
a la versin 1.4 16V.
La junta entre la culata y el bloque es de tipo "metlica multicapa" con un espesor de 0,72 mm y es especfica
para las versiones turbo.
No se ha previsto el re-apriete de la culata durante toda la vida del motor.
Tambin en la culata se ha optimizado la circulacin del lquido de refrigeracin y se ha suprimido la toma
para el calefactor.


13 / 168
Pistones

Tipologa
Los pistones se fabrican en aleacin de aluminio al silicio con aadido grafitado en la falda; en la cabeza
figura una letra que indica la clase de pertenencia y una flecha que durante el montaje de cada pistn en su
cilindro debe apuntar en el mismo sentido de rotacin del motor (lado distribucin).
El descentrado entre el eje del buln y el eje del pistn es de 1+/- 0,15 mm.
Los pistones son especficos para la versin turbo y, respecto a la versin aspirada, vara la cota entre el eje
del buln y la cabeza del pistn (26,6 para la versin turbo y 26 mm para la versin aspirada) y el valor de la
cmara de combustin obtenida sobre la cabeza del pistn (19,6 CC para la versin turbo y 16,6 CC para la
versin aspirada).

Nota: los valores de las cotas indicados abajo son idnticos a la versin aspirada.

Clases de pistones

Valores nominales Valores con sobredimensionado de 0,1 mm
Clase Dimetro camisa Dimetro pistn Clase Dimetro camisa Dimetro pistn
A 72,000-72.010 71,965-71,970 A 72.100-72.110 72,065-72,070
B 72.010-72.020 71,970-71,980 B 72.110-72.120 72,070-72,080
C 72.020-72.030 71,980-71,990 C 72.120-72.130 72,080-72,090


14 / 168
Bielas

Leyenda
1. Biela
2. Casquillo del pie de biela (no se facilita de repuesto)
3. Tornillo
4. Seeger de fijacin buln
5. Buln de tipo flotante
6. Cojinete cabeza de biela

Tipologa
Las bielas se fabrican en acero al carbono.
Los bulones son de tipo flotante (fijos para la versin aspirada).
En el pie de biela se inserta un casquillo en material antifriccin (no presente en la versin aspirada).
Los sombreretes de biela se separan mediante fractura.

Nota: No se admite el fresado para igualar el peso.
Nota. No se admite ninguna operacin de enderezamiento para recuperar un posible error de cuadratura con
el pistn.

15 / 168
Cigeal

Tipologa
Se fabrica en acero forjado (en fundicin de hierro para la versin aspirada) y se templa con un procedimiento
por induccin.
Apoya sobre cinco soportes de bancada mediante la interposicin de semicojinetes divididos en clases de
tamao.
El juego axial del cigeal est reglado mediante dos semianillos alojados en correspondencia al soporte de
bancada central.
Ocho contrapesos dispuestos a 180 equilibran las masas en rotacin del cigeal.
Una canalizacin recorre el interior del cigeal para lubricar las muequillas de bancada y de biela.
La rosca de los tornillos para fijar el volante motor es M9 (M8 para la versin aspirada).

Nota: las cotas indicadas son idnticas a la versin aspirada.

Clase de tamao muequillas de bancada

Nominal Con subdimensionado de 0,127 mm
Clase Clase
A 47,994 48,000 A 47,867 47,873
B 47,988 47,994 B 47,861 47,867
C 47,982 47,988 C 47,855 47,861

Tamao de la muequilla de biela

Muequilla de biela nominal Muequilla de biela con subdimensionado de 0,127 mm
41,99-42,008 41,881 - 41,863

Nota: respecto a los juegos de los soportes de bancada y de biela son idnticos a la versin aspirada.

16 / 168
Volante motor

Tipologa
El volante motor es de doble masa torsional (Dual Mass Flywheel o DVA).
Se aplica este tipo de volantes para as regularizar el movimiento del cigeal y evitar transmitir demasiadas
vibraciones al eje primario del cambio, reduciendo de este modo el ruido generado por el movimiento de los
engranajes en el cambio.
El volante motor est constituido por:
volante motor primario fabricado en acero,
tapa del volante motor primario fabricada en acero,
volante motor secundario fabricado en fundicin de hierro donde se obtiene el apoyo del disco de
embrague,
muelles con carga diferenciada en el interior del volante motor recubiertos de grasa especial.
En el volante motor primario se monta la corona dentada que engrana con el pin del motor de arranque.

.

17 / 168
Distribucin

1. Retn rbol de levas
2. rbol de levas
3. Empujador
4. Platillo superior
5. Muelle
6. Platillo inferior
7. Semiconos
8. Retn
9. Gua de vlvula
10. lvula

Tipologa
La distribucin es con dos rboles de levas en cabeza, los rboles se fabrican en fundicin de hierro
esferoidal y se alojan en un culatn; el mando es por correa dentada y engranajes.
En los rboles se obtienen las levas convenientemente dirigidas y perfiladas, tantas cuantas vlvulas haya
que accionar.
Las alzadas y los ngulos de calado de las levas son diferentes entre la versin 120 CV y la versin 150 CV.
Delante, el rbol de escape est preparado para montar la polea dentada, mediante la cual recibe el
movimiento del cigeal a travs de la correa dentada convenientemente tensada.
Un par de engranajes, montados detrs de los rboles, permite transferir el movimiento del rbol de escape al
de admisin.
Nota: en la versin 150 CV, las vlvulas de escape son diferentes respecto a la versin aspirada (cambia el
material) mientras las vlvulas de admisin son idnticas.

Levas de admisin / escape 120 CV

Leva de admisin Leva de escape


18 / 168
Diagrama de la distribucin
El diagrama de la distribucin para la versin 120 CV prev:
rbol de admisin
Apertura de la vlvula de admisin 2 despus del PMS (punto muerto superior) y cierre 27 despus del PMI
(punto muerto inferior) con referencia a una alzada de control de 0,45 mm.
rbol de escape
Apertura de la vlvula de escape 17 antes del PMI y cierre 2 antes del PMS con referencia a una alzada de
control de 0,45 mm.

Levas de admisin / escape 150 CV

Leva de admisin Leva de escape

Diagrama de la distribucin
El diagrama de la distribucin para la versin 150 CV prev:
rbol de admisin
Apertura de la vlvula de admisin 2 despus del PMS y cierre 34 despus del PMI con referencia a una
alzada de control de 0,45 mm.
rbol de escape
Apertura de la vlvula de escape 27 antes del PMI y cierre 2 antes del PMS con referencia a una alzada de
control de 0,45 mm.

Nota: los valores angulares entre la muesca de fase y el pice de la leva son valores que permiten obtener
con precisin el punto de fase, desde un punto de vista constructivo. En esta publicacin slo persiguen poner
de relieve las diferencias de calado entre la versin 120 CV y la versin 150 CV.

19 / 168
Empujadores hidrulicos
Los empujadores hidrulicos, empleados en esta motorizacin, anulan automticamente el juego de las
vlvulas durante el funcionamiento del motor con la ventaja de reducir:
las intervenciones de mantenimiento,
el ruido del motor.

Funcionamiento en fase abierta
Cuando la leva del rbol de levas actan sobre el vaso (1) y,
por consiguiente, sobre el mbolo (2), el aceite atrapado en la
cmara (6), debido al cierre de la vlvula de bola (4), transmite
el movimiento del mbolo (2) directamente al manguito (3) y,
en consecuencia, a la vlvula. En esta fase, dada la alta
presin a la que se ve sometido, parte del aceite presente en la
cmara (6) se filtra a travs de la pequea lumbrera existente
entre el mbolo (2) y el manguito (3).

Funcionamiento en fase cerrada
En la fase de cierre de la vlvula, para que el empujador,
empujado por la accin del muelle (5), siga el perfil de la leva
se crea una depresin dentro de la cmara (6) que provoca la
apertura de la vlvula de bola (4), permitiendo la entrada de
aceite. El aceite que entra en la cmara (6) reemplaza el que
se filtra en la fase anterior de apertura de la vlvula.


20 / 168
Mando de los rganos auxiliares

Versin con aire acondicionado
Con correa de tipo Poly - V que acciona el alternador y el compresor del aire acondicionado.
El tensado se efecta mediante el tensor automtico que evita operaciones de mantenimiento programado.

1. Correa nica de mando rganos varios en el motor
2. Alternador
3. Compresor del aire acondicionado
4. Tensor automtico
5. Polea del cigeal

Nota: en la versin Turbo se ha empleado una polea del compresor con un reducido volumen axial, y se ha
incrementado la carga del tensor.

Versiones sin aire acondicionado
Con correa de tipo Poly-V que acciona el alternador. El tensado se efecta mediante las fijaciones superiores
del alternador provistas de correderas.

1. Correa de mando alternador
2. Alternador
3. Polea del cigeal
4. Fijaciones superiores alternador tensado correa


21 / 168
Circuitos/sistemas
Premisa
En este captulo se describirn las caractersticas de los sistemas de:
Aspiracin,
Escape,
Alimentacin de combustible
Recirculacin vapores/gases del bloque
Antievaporacin
Circuito de engrase aceite motor
Circuito de refrigeracin motor

Circuito de aspiracin ( turbocompresor)

El circuito de aspiracin consta de:
1. toma de aire dinmico,
2. filtro de aire,
3. turbocompresor,
4. intercooler,
5. colector de admisin.
1
2
3
5
4

22 / 168
De la toma de aire dinmico, situada en la zona alta del travesao anterior, sale un tubo directo al filtro de
aire.
El aire, tras haber sufrido el proceso de filtrado, es enviado al turbocompresor mediante un tubo principal
sobre el que convergen los tubos procedentes de:
sistema vlvula de shut-off (DUMP),
sistema recirculacin gases del bloque,
sistema antievaporacin.
Del turbocompresor el aire comprimido y calentado pasa al intercooler, donde sufre un intercambio de calor
con el exterior enfrindose, despus, a travs de un tubo rgido, el aire comprimido llega al cuerpo mariposa
motorizado y, por tanto, al colector de admisin.
El tubo de conexin entre el intercooler y el colector de admisin, est provisto de empalmes de fuelle para
llevar a cabo un efecto amortiguante en la fase de sobrealimentacin.
En el tubo de conexin entre el intercooler y el cuerpo mariposa motorizado, cerca del cuerpo mariposa, se
monta un sensor de presin turbo y se efecta la conexin a la vlvula de shut-off.
En el colector de admisin se montan:
el cuerpo mariposa motorizado,
el sensor de presin / temperatura aire aspirado,
el rail portainyectores con los respectivos inyectores,
los tubos procedentes de:
sistema de recirculacin gases del bloque,
sistema antievaporacin.
Asimismo, en el colector de admisin se conecta, mediante un tubo pequeo de goma, el regulador de
presin diferencial del sistema de alimentacin combustible.

Turbocompresor

Tipologa
Turbocompresor IHI RFH3 con vlvula waste gate totalmente dirigida por el Nodo Control Motor mediante la
electrovlvula de presin turbo.

Caractersticas
El turbocompresor es especfico para la versin 120 CV y para la versin 150 CV.
La diferencia bsica entre los dos grupos reside en las caractersticas diferentes del rotor de la turbina que
determina la ley de sobrealimentacin.

23 / 168
El rotor de la versin 150 CV permite disponer del pico mximo de presin a valores altos de par, para as
resaltar las prestaciones del motor par y potencia.
En la gestin del turbocompresor en modalidad sport se ha previsto un ulterior incremento de la presin para
as crear un significativo efecto overboost.
Contrariamente, el rotor de la versin 120 CV permite mejorar las prestaciones a regmenes bajos, para as
hacer que la conduccin sea ms agradable, sin incrementar excesivamente el consumo de carburante.
El turbocompresor se conecta directamente al dispositivo filtro de aceite (green filter) para lubricar el eje del
rotor y refrigerar el turbocompresor.
La descarga del aceite est asegurada por un tubo fijado al dispositivo filtro de aceite que conecta el
turbocompresor al bloque inferior y, por tanto, al crter motor.

El turbocompresor se conecta al circuito de refrigeracin motor mediante un tubo de alimentacin procedente
del tubo de retorno del radiador y mediante un tubo de drenaje conectado al tubo de recirculacin del
termostato al depsito de alimentacin/expansin.
La circulacin del lquido de refrigeracin no se efecta a presin sino que es de tipo natural.
La conexin con el circuito de refrigeracin evita la oscilacin de la temperatura que se produce cuando se
apaga el motor. Este golpe de calor puede provocar la oxidacin del aceite de lubricacin sobre el eje de la
turbina, con el consiguiente depsito de partes carbonosas que pueden afectar a la mecnica de la turbina.

Nota: en caso de desmontaje del turbocompresor, hay que sustituir la junta de estanqueidad entre el
turbocompresor y el colector de escape, adems debe controlarse el buen estado de los esprragos de
fijacin.

Vlvula de regulacin presin turbo

La electrovlvula de regulacin turbo es accionada por el Nodo Control Motor y est conectada del siguiente
modo:
una toma de alta presin despus del rotor del turbocompresor,
una conexin al actuador de la waste gate,
una conexin al tubo de aspiracin antes del rotor del turbocompresor.

Electrovlvula de shut-off o vlvula DUMP


24 / 168

La electrovlvula de shut-off es accionada elctricamente por el Nodo Control Motor.
Se conecta al tubo de aspiracin cerca del cuerpo mariposa y, mediante un tubo integrado en la tapa
insonorizante del motor, antes del turbocompresor. La electrovlvula de shut-off permite descargar el exceso
de presin al soltar el pedal, para as evitar un incremento excesivo de la presin que podra afectar a los
tubos de aspiracin y dificultar el funcionamiento de la turbina.

Curvas caractersticas del turbocompresor en la versin 150 CV
En la figura se muestran las curvas relativas a la presin de sobrealimentacin sin overboost (curva A) y con
overboost (curva B).

A
B

25 / 168

Prueba 1064 BA - Verificacin presin de sobrealimentacin
Montar el sensor de sobrepresin en el til N 1871003500 y fijarlo con el respectivo tornillo.
Enchufar la conexin elctrica al sensor de sobrepresin.
Fijar en el til N 1871003500 el til EX09 guardado en el maletn N 1806338000 y fijar el racor N
2000017500 (tal como se aprecia en la fig. 1).

Fig. 1
Conectar el transductor de presin de 5 bares EX06 al til y conectarlo a la tarjeta Sam del Examiner con el
cable EX01.
Posicionar el equipo de diagnosis Examiner en el habitculo y realizar las conexiones.
Seleccionar el manmetro en el Examiner y prepararse para la adquisicin de datos en modalidad "presin
aspiracin" con fondo escala 2000 mmHg y seleccin tiempos 10 segundos.
Salir a la carretera (respetando los lmites de velocidad impuestos por el cdigo de circulacin) y realizar la
prueba siguiente.
Sobre un trayecto interurbano con 3
a
velocidad acoplada.
Comenzar la adquisicin grfica presionando "start" del equipo de diagnosis y tras unos 5 segundos pisar a
fondo el pedal acelerador hasta alcanzar 4500 rpm.
A este rgimen soltar del todo el pedal acelerador.
Visualizar el grfico resultante, leer en correspondencia al pico mximo un valor comprendido entre 1900 y
2000 mbares (1444 y 1520 mmHg) que corresponde a un valor de sobrealimentacin comprendido entre 900
y 1000 mbares.
Desconectar el Examiner y el transductor de presin.
Desenchufar la conexin elctrica del sensor de presin turbo.
Quitar el tornillo y desmontar el sensor de presin turbo del til.
Quitar el til para comprobar la presin de sobrealimentacin.
Montar el sensor de presin turbo.

1

26 / 168

Grfico de presin mxima de sobrealimentacin

Prueba 1064BG Verificacin carrera correcta actuador vlvula Waste Gate para versin 150 CV

PASO VERIFICACIN A REALIZAR
SOLUCIN SI LA
VERIFICACIN NO EST
OK
1
Con motor fro, realizar el control del calibrado de la vlvula
de sobrepresin de la siguiente forma:
-Quitar la tapa insonorizante en el motor.
-Quitar la tapa de proteccin calor en la turbina.
-Desconectar de la vlvula el tubo de conexin (1) con la
electrovlvula de regulacin de la presin de
sobrealimentacin.
-Instalar en la varilla de la Waste Gate el til N 2000024800
(3)
-Aplicar un comparador de tal manera que pueda palpar el
extremo del til.
-Poner a cero el comparador.
-Conectar a la vlvula de sobrepresin la bomba de
depresin n. 2000015500 (2).
-Aplicar con la bomba una presin de 0,740,03 bares y
comprobar en el comparador que la carrera de la varilla
corresponda a 2.000,5 mm.
Sustituir el turbocompresor


27 / 168

Tubos de escape

Los gases de escape del motor confluyen en el conjunto colector-convertidor cataltico de tres vas, mediante
un colector de escape con esquema 4,2,1. El turbocompresor se monta entre el colector de escape y el
catalizador. En la parte anterior del tubo de escape hay un elemento flexible que limita la transmisin de
vibraciones y un silencioso.
El tramo posterior de escape est formado por un silencioso central y uno terminal.
Protecciones especiales limitan la irradiacin de calor a la carrocera.

28 / 168
Estos componentes se apoyan en soportes y anillos elsticos fijados a la carrocera.

Colector de escape

El colector de escape se caracteriza por la divisin de los conductos formando as el esquema 4-2-1.
Como puede verse en la figura los conductos del primer y el cuarto cilindro se unen al segundo y al tercer
cilindro en la brida de conexin al turbocompresor, para as mantenerse separados entre s.
Esta solucin permite que el flujo de los gases de escape no se obstaculice recprocamente, mejorando las
prestaciones e influyendo positivamente tambin en los consumos y en las emisiones contaminantes del
motor.

Nota: los conductos del segundo y el tercer cilindro se unen dentro del colector de escape.

Convertidor cataltico
El convertidor cataltico, de tipo trivalente, permite abatir al mismo tiempo los tres gases contaminantes
presentes en los gases de escape:
Hidrocarburos sin quemar (HC);
Monxido de carbono (CO);
xidos de nitrgeno (NOx).
Dentro del convertidor cataltico se producen dos tipos de reacciones qumicas:
Oxidacin del CO y de los HC, que se transforman en anhdrido carbnico (CO2) y agua (H2O);
Reduccin de los NOx que se transforman en Nitrgeno (N2).
EI convertidor est compuesto por un ncleo, por un soporte de malla metlica para amortiguar golpes y
vibraciones y por una carcasa exterior en acero inoxidable resistente a las altas temperaturas y a los agentes
atmosfricos.
El ncleo se fabrica con una estructura de panal de abeja compuesta por material cermico recubierto por una
capa finsima de sustancias catalticas activas, platino o rodio, que aceleran la descomposicin qumica de las
sustancias nocivas contenidas en los gases de escape que, atravesando las celdas del ncleo a temperaturas
superiores a 300 - 350 C, activan los catalizadores comenzando las reacciones de xido-reduccin.
Para mejorar la eficiencia y la duracin del catalizador, un cono perforado de chapa mejora la difusin de los
gases de escape en las celdas del ncleo cermico.

29 / 168

1. Ncleo cermico
2. Soporte metlico
3. Carcasa exterior
4. Cono perforado de chapa

Nota: los metales nobles contenidos en el convertidor cataltico, tambin debido a la temperatura elevada
presente en el mismo, se ven agredidos qumicamente por la posible presencia de plomo. Por esta razn,
debe evitarse el uso de gasolina con plomo, de lo contrario se daara rpida y irreparablemente el
convertidor. No use nunca, ni siquiera en caso de emergencia y durante muy poco tiempo, gasolina que
contenga plomo.

30 / 168
Sistema de alimentacin combustible

El sistema de alimentacin combustible proporciona el carburante al grupo de inyectores a la presin
correcta de funcionamiento.
El sistema est compuesto por:
un grupo bomba/indicador de nivel combustible sumergido en el depsito;
un tubo de envo;
un rail portainyectores con el regulador de presin diferencial incorporado;
un tubo de recirculacin.

El grupo bomba est compuesto por:
bomba de combustible elctrica;
filtro de combustible;
regulador de presin mxima;
sensor de nivel combustible.

La bomba de combustible es accionada por el Nodo Control Motor mediante un rel de alimentacin, entre el
polo negativo de la bomba y la masa del bastidor se sita el interruptor de inercia que abre el circuito en caso
de colisin asegurando la proteccin contra posibles incendios causados por la fuga de carburante.
El filtro de combustible se monta en el grupo bomba y no requiere intervenciones de mantenimiento.
Entre la bomba y el tubo de envo se sita, siempre en el grupo bomba, un regulador de presin mxima, que
asegura la recirculacin de seguridad del combustible si se rebasan los 6,9 -9,8 Bares de presin.
En el grupo bomba se monta el sensor de nivel combustible, conectado directamente al Nodo Body
Computer.

Nota: la informacin del nivel de combustible para el Nodo Control Motor es volcada en la red C-CAN por el
Nodo Body Computer.

El tubo de envo combustible conecta el depsito al Rail portainyectores, el tubo se conecta mediante
anclajes rpidos.
El rail portainyectores asegura la alimentacin de combustible a los inyectores, se fabrica en material
metlico y est provisto de:
racor de entrada, conectado al tubo de envo,
racor de salida, conectado al tubo de recirculacin.

31 / 168
El Rail integra un regulador de presin diferencial montado en un alojamiento situado en correspondencia a
la conexin con el tubo de recirculacin.
El regulador se conecta a su vez, mediante un tubo de goma, al colector de admisin.
El regulador de presin asegura la presin correcta de alimentacin combustible con relacin a la presin
existente en el colector de admisin.

Leyenda
1. Tubo de envo
2. Rail portainyectores
3. Regulador de presin
4. Tubo de recirculacin

Valor de la presin combustible
con llave en marcha 3,5 bares
con motor al ralent 3 bares.


32 / 168
Sistema de recirculacin vapores/gases del bloque

El sistema sirve para decantar y quemar los gases de respiradero del bloque. Estos gases estn compuestos
por mezclas de aire, vapores de combustible y gases quemados, que se filtran por los segmentos de los
pistones, y por vapores de aceite lubricante.
Los gases de respiradero procedentes del bloque remontan hasta la culata y despus se canalizan en un
separador (1) provisto de una membrana que permite:
la condensacin y la recuperacin de los vapores,
la absorcin de los vapores en el circuito de aspiracin para su combustin.
En concreto, para aspirar los vapores el sistema dispone de dos tubos: uno conectado al colector de
admisin (2), y el otro conectado antes del turbocompresor (3) que permiten:
en la fase de sobrealimentacin enviar los gases a travs de un conducto que se conecta justo antes
del turbocompresor,
al ralent o al soltar el pedal a travs de un conducto que se conecta despus de la mariposa.

Seccin del decantador

1. conexin al colector de admisin
2. conexin al tubo de aspiracin antes del
turbocompresor
3. membrana de conmutacin paso
4. conos de condensacin vapores de aceite
5. recuperacin vapores de aceite en la culata

3
1
2

33 / 168
Sistema antievaporacin

El sistema antievaporacin impide que los vapores de combustible, compuestos por las fracciones ms ligeras
de hidrocarburos, que se forman sobre todo en el depsito, se descarguen en la atmsfera.
El sistema est compuesto por:
depsito de combustible,
separador de vapores,
vlvulas de flotador,
vlvula de dos vas de ventilacin interna en el tapn de la boca de combustible,
filtro de carbn activo CANISTER,
electrovlvula de lavado del filtro de carbn activo,
vlvulas unidireccionales de seguridad.
El sistema funciona sobre todo con temperaturas exteriores elevadas, es decir cuando la temperatura del
carburante aumenta y, por consiguiente, aumenta la tendencia a la evaporacin.
En esta situacin, se produce un incremento de la presin dentro del depsito.
Las dos vlvulas de flotador situadas en el depsito se conectan directamente al canister.
Los vapores de combustible llegan al filtro de carbn activo a travs de un orificio calibrado situado en una
vlvula alojada dentro del grupo separador/filtro de vapores.
Por el mismo orificio calibrado puede entrar aire en el depsito a travs del filtro de carbn activo, si esto
fuera necesario debido a la reduccin del nivel de combustible.
El filtro de carbn activo CANISTER se conecta mediante un tubo a la electrovlvula de purificacin, la cual
es accionada por el Nodo Control Motor en ciertas condiciones, para as permitir que el motor aspire los
vapores y se lave el filtro de carbn activo.
Si debido al mal funcionamiento de algn componente, la presin dentro del depsito aumentase de forma
peligrosa, la vlvula de seguridad alojada en el tapn permitira que la presin se descargara en el exterior.
Si fuera necesario, esta vlvula puede abrirse en sentido contrario para ventilar el depsito e impedir que la
depresin alcance valores excesivos.


34 / 168
Filtro de carbn activo

El filtro de carbn activo se sita debajo del paserrueda trasero derecho y est provisto de dos entradas,
procedentes de las vlvulas de ventilacin, y de un tubo que permite enviar los vapores a la electrovlvula de
lavado del filtro.

Electrovlvula de lavado del filtro

La electrovlvula (A) se sita en la parte inferior de los colectores de admisin y, por tanto, en posicin no
visible.
La electrovlvula est conectada a un tubo que se bifurca y alcanza, por un lado un racor en el colector de
admisin despus de la mariposa, y por el otro lado un racor situado antes del turbocompresor en el tubo de
aspiracin. Este esquema de conexin permite poder aspirar los vapores de combustible tanto al ralent
como en fase de sobrealimentacin.
Los tubos de recirculacin estn provistos de vlvulas de seguridad (B y C ) de tipo unidireccionales.


35 / 168
Vlvula de flotador
Estas vlvulas se utilizan para desempear las siguientes funciones:
impedir la fuga de carburante lquido, en caso de accidente con vehculo volcado;
permitir que los vapores de combustible del depsito pasen al separador y, luego, al filtro de carbn
activo;
permitir la ventilacin del depsito con depresin en su interior.
Esta vlvula est compuesta por el cuerpo (1) y por el flotador/vlvula (2).
El funcionamiento de la vlvula puede resumirse en los siguientes casos segn el nivel de llenado del
depsito de combustible.

Depsito lleno / vehculo inclinado
Si el depsito est lleno el flotador (2) obtura el orificio (3) impidiendo que
el carburante lquido alcance el separador.

Nivel de carburante intermedio
Si el nivel de carburante en el depsito baja, el flotador (2) desciende,
abriendo el orificio de paso (3). Esto permite que los vapores de
combustible salgan del depsito y lleguen al separador y al filtro de
carbn activo, o bien a travs del mismo circuito se consigue ventilar el
depsito cuando la presin en su interior es inferior a la exterior.

Estanqueidad en caso de vuelco ( roll-over )
Si volcara el vehculo, cualquiera que fuese el nivel de llenado del
depsito, el flotador (2), debido a su peso y al peso del carburante, obtura
el orificio (3) impidiendo el peligroso flujo de combustible hacia el
separador de vapores y el consiguiente riesgo de incendio del vehculo.


36 / 168
Vlvula de seguridad y ventilacin

Esta vlvula est incorporada al tapn de la boca de llenado carburante y, segn la presin existente en el
depsito, lleva a cabo estas funciones:
descarga en el exterior una presin excesiva que pudiera formarse dentro del depsito (funcin de
seguridad); la presin acta en el platillo (2) y, venciendo la carga del muelle (1), permite descargar los
vapores en exceso en el exterior;
permite el flujo de aire exterior en el depsito cuando, dentro de este ltimo, se crea, por efecto del
consumo de combustible, una depresin excesiva (funcin de ventilacin). En ese caso, cuando la
depresin supera la carga del muelle (4), desplaza la vlvula (3) permitiendo que entre el aire.

37 / 168
Circuito de engrase aceite motor

1. Trompeta con malla de filtrado
2. Bomba de aceite
3. Sistema integrado filtro de aceite motor
4. Canalizacin longitudinal principal
5. Pulverizadores (refrigeracin falda pistones)
6. Canalizacin vertical (lubricacin soportes rbol de levas)
7. Cada del aceite en el crter
8. Interruptor para testigo presin aceite motor

Nota: el valor de la presin aceite no cambia respecto a las versiones aspiradas. Adems, debido a la
adopcin del sistema filtro integrado, se ha reforzado el cuerpo de la bomba en la parte que sostiene el
sistema filtro de aceite, solucin por otra parte que se ha extendido a todos los motores FIRE.

38 / 168
Sistema integrado filtro de aceite motor

Leyenda:
A. circuito de engrase al turbocompresor
B. circuito de refrigeracin del intercambiador de calor modine

El sistema de lubricacin est provisto del sistema integrado filtro de aceite llamado Green Filter, el
dispositivo se monta en lugar del cartucho de aceite motor.
El sistema est formado por:
una taza que contiene un cartucho de filtro de aceite con un alto poder de filtrado, la taza est cerrada
por un tapn de plstico,
un intercambiador de calor de tipo modine.

El aceite pasa de la bomba al sistema filtro de aceite donde, pasando por el filtro, es purificado de posibles
impurezas que pueden resultar extremadamente dainas, sobre todo para el turbocompresor, y despus
vuelve al motor.

A
B

39 / 168
Nota: el interruptor de presin aceite se monta en el soporte del filtro de aceite de la bomba como en las
versiones aspiradas.

En el sistema filtro de aceite se encuentra el racor para el tubo de envo aceite directo al turbocompresor.
Del turbocompresor el aceite refluye mediante un tubo especfico, que se conecta al bloque inferior del motor
y, por tanto, al crter.

Nota: puesto que el turbocompresor est colocado muy arriba el tubo de drenaje aceite se fija en posicin
intermedia en el sistema filtro de aceite, para garantizar la integridad mecnica.

Para refrigerar el aceite motor se ha previsto un tubo conectado directamente al termostato, desde aqu el
lquido de refrigeracin alcanza el intercambiador de calor Modine integrado en el sistema filtro de aceite y
despus de transitar por el mismo refluye, mediante un tubo especfico conectado al tubo principal de
recirculacin.

Nota: los racores de los tubos del filtro de aceite integrado estn provistos de juntas de cobre que deben ser
sustituidas siempre que se suelten los tubos.

Bomba de aceite motor
El aceite motor es aspirado del crter mediante la depresin creada por la rotacin de los engranajes
acoplados al cigeal.
La depresin est presente a partir del tabique de separacin (2) de los engranajes hasta la trompeta del
crter de aceite.
En cambio, la presin se desarrolla a partir del tabique de separacin (2) en todos los conductos de envo
aceite del motor (4).
Cuando la presin supera el valor de 6 bares +/- 0,3 el empuje que se ejerce sobre la vlvula de
sobrepresin (5) vence la reaccin del muelle que hay debajo y desplaza la vlvula hasta abrir el conducto de
conexin entre la cmara de presin (3) y la cmara de baja presin (1), limitando el valor de la presin
mxima en el circuito.

1. Cmara de baja presin
2. Tabique de separacin
3. Cmara de presin
4. Conducto de envo aceite
5. Vlvula de sobrepresin

40 / 168
Posicin de funcionamiento en cierre de la vlvula de sobrepresin aceite motor

Posicin de funcionamiento en cortocircuito de la vlvula de sobrepresin aceite motor


41 / 168
Circuito de refrigeracin motor

El sistema de refrigeracin motor est compuesto por:
bomba de lquido de refrigeracin,
pasos de lquido en el motor (optimizados para la versin turbo),
termostato,
tubos para la conexin al radiador para calentar el interior del vehculo,
tubos para la conexin al radiador de refrigeracin motor,
tubo para la conexin al intercambiador de calor en el sistema filtro de aceite,
tubo para la conexin al turbocompresor,
tubo de recirculacin hacia la bomba,
depsito de alimentacin/expansin.

Depsito de alimentacin/expansin
El depsito de alimentacin/expansin permite alimentar el circuito y absorber las variaciones de volumen del
lquido de refrigeracin cuando cambia la temperatura del motor.
Mediante una vlvula calibrada, contenida en el tapn presurizado, se consigue:
que salga el aire del circuito recogido por el tubo procedente del termostato,
que entre el aire cuando el circuito est a depresin (debido a la refrigeracin del motor).


42 / 168
Radiador
Est compuesto por una masa radiante y por dos vasos laterales para la entrada y la salida del lquido de
refrigeracin.
Los tubos y las aletas de la masa radiante se fabrican en aluminio, los vasos en plstico.

Bomba de agua
Es de tipo centrfugo con paletas, fijada al bloque motor y accionada directamente por la correa de
distribucin.

Nota: respecto a la versin aspirada se ha sobredimensionado el rotor de la bomba.

Termostato

Montado en el lado posterior de la culata, con la funcin de mantener el motor a la temperatura ptima:
con temperatura < 80 2C la vlvula termosttica (cerrada) desva el lquido directamente hacia
la bomba
con temperatura > 80 2C la vlvula termosttica (abierta) canaliza el lquido de refrigeracin
hacia el radiador.
En el termostato se monta el sensor de temperatura agua motor (5) conectado al Nodo Control Motor de
inyeccin, adems dispone de varias conexiones a los tubos del sistema de refrigeracin:
1. conexin al radiador de refrigeracin motor
2. conexin al calefactor interior vehculo
3. conexin al intercambiador de calor Modine en el grupo filtro de aceite
4. conexin al depsito de alimentacin/expansin.

Electroventilador

El electroventilador de refrigeracin, de dos velocidades, permite aumentar la capacidad de eliminar el calor
del radiador y/o del condensador del sistema del aire acondicionado.
Es accionado directamente por el Nodo Control Motor segn una lgica concreta de funcionamiento.

Nota: contrariamente a la versin aspirada en la versin turbo se han previsto las dos velocidades, tanto para
la versin con aire acondicionado como para la versin con calefactor.


43 / 168
Componentes elctricos
Premisa
En este captulo se describirn las caractersticas de los componentes elctricos (sensores/actuadores) del
sistema de gestin motor.

Esquema de la informacin de entrada/salida del Nodo Control motor
La figura siguiente muestra la informacin de entrada/salida de la centralita.

1. Nodo Control Motor
2. Batera
3. Conmutador de arranque
4. Rel sistema de control motor
5. Rel electrobomba de combustible
6. Electrobomba de combustible
7. Rel/s electroventilador radiador
8. Electroventilador radiador

44 / 168
9. Rel accionamiento compresor
10. Compresor
11. Bobinas de encendido
12. Bujas de encendido
13. Electroinyectores
14. Electrovlvula lavado filtro de carbn
15. Sonda lambda (pre-catalizador)
16. Sonda lambda (post-catalizador)
17. Sensor de temperatura lquido de
refrigeracin
18. Sensor de detonacin
19. Actuador de mando mariposa y sensor de
posicin mariposa
20. Sensor de revoluciones y PMS
21. Sensor de fase inyeccin
22. Sensor de presin absoluta temperatura
aire
23. Interruptor presin aceite
24. Body computer (conexin a la red C-CAN)
25. Nodo Control Motor CODE (mediante red
CAN)
26. Conexin equipo de diagnosis (mediante red
CAN)
27. Cuentarrevoluciones (mediante red CAN)
28. Lmpara avera sistema (lnea directa)
29. Velocmetro (mediante red CAN) y Nodo Control
Motor ABS
30. Botn city /sport para direccin asistida
(mediante red CAN)
31. Sensor de presin turbo
32. Vlvula de presin turbo waste gate
33. Vlvula shut-off (DUMP)
34. Sensor pedal acelerador
35. Interruptor en el pedal freno
36. Interruptor en el pedal del embrague
37. Sensor de presin lineal
38. Palanca de mando regulador velocidad de
crucero
39. Seal velocidad vehculo (mediante red CAN)

Nodo Control Motor

Tipologa
El sistema Bosch Motronic ME 7.9.10 A1 con mariposa motorizada, basado en el control del par motor
solicitado por el conductor, pertenece a la categora de los sistemas integrados de encendido e inyeccin
electrnica de tipo secuencial y sincronizado.
La memoria del nodo control motor es de tipo "flash EPROM es decir puede volverse a programar desde
fuera sin actuar en el hardware.
La sustitucin del nodo control motor o del cuerpo mariposa requiere la ejecucin del procedimiento de
autoaprendizaje de la posicin de la mariposa.

Funcin
El nodo control motor tiene la funcin de gestionar el motor y los sistemas conectados al mismo.

45 / 168

Ubicacin
El nodo control motor se monta en el compartimiento del motor y es capaz de resistir altas temperaturas.

Caractersticas y funcionamiento
El Nodo Control Motor, a travs de sus sensores, regula la cantidad de aire/combustible y el avance de
encendido para as permitir el funcionamiento regular del motor cuando cambia el par solicitado y cuando
cambian las situaciones ambientales.
El sistema de inyeccin combustible es de tipo indirecto, por tanto los inyectores pulverizan su cantidad de
combustible al abrigo de las vlvulas de admisin.
El sistema de encendido es de tipo esttico con bobina por buja, y los mdulos de potencia se sitan dentro
del nodo control motor.
El nodo control motor controla y regula la presin de sobrealimentacin mediante:
un sensor de presin turbocompresor situado en el conducto de admisin,
una electrovlvula que acta en el actuador de la waste gate.
A travs de la sonda lambda anterior al catalizador el nodo control motor comprueba que la combustin est
dentro de valores ptimos.
El nodo control motor es de tipo autoadaptativo, por tanto, es capaz de reconocer los cambios que se
producen en el motor y los compensa con funciones llamadas autoadaptativas, tanto al ralent como con
cargas altas.
El sistema cumple la normativa EOBD y, por consiguiente, es capaz de detectar fallos en el encendido,
comprobar el buen funcionamiento del catalizador e indicar, a travs del testigo Mil, todos esos mal
funcionamientos que afecten a las emisiones contaminantes.
El sistema de alimentacin combustible est provisto de circuito de retorno y regulador de presin diferencial
mecnico, la bomba de combustible es dirigida por el nodo control motor.
El nodo control motor gestiona, mediante rels, el accionamiento de los ventiladores de refrigeracin motor y
el accionamiento del compresor del sistema frigorfico del climatizador.
El nodo control motor se conecta a la red de comunicacin C-CAN, de la que es nodo terminal.
Para la activacin del testigo de control motor MIL la conexin es de tipo directo.

Mensajes recibidos y volcados en la red C-CAN
El nodo control motor vuelca y recibe una serie de mensajes en la red C-CAN, estos mensajes se utilizan
sobre todo para desempear determinadas funciones en sinergia con otros nodos (por ejemplo la
transmisin/recepcin de datos para la funcin ESP, o bien el envo de la informacin de temperatura motor
para el Nodo Tablero de Instrumentos).
A continuacin, se muestran los mensajes ms importantes establecidos como estados, puesto que adems
de la informacin bsica, por lo general tambin se enva un posible estado de error.

Mensajes transmitidos por la red C-CAN
Peticin de cdigo de desbloqueo nodo control motor (IMMO code) para la funcin CODE
Estado nmero de revoluciones motor
Estado presin mnima aceite motor
Estado temperatura motor
Estado de temperatura elevada motor
Estado pedal freno
Estado pedal del embrague
Estado regulador velocidad de crucero para indicacin en el tablero de instrumentos
Estado presin turbocompresor
Estado consumo de carburante
Estado compresor aire acondicionado activado
Estado parmetros para gestin ESP/ASR
Estado parmetros del motor para gestin cambio robotizado.

Mensajes recibidos por la red C-CAN
Cdigo de desbloqueo nodo control motor para la funcin CODE
Estado llave en ON en la red

46 / 168
Estado de la velocidad vehculo
Estado parmetros desde Nodo Frenos para la gestin ESP/ASR
Estado parmetros desde Nodo Cambio Robotizado
Estado botn sport presionado desde Nodo Direccin Elctrica
Estado alternador
Estado nivel de combustible.

Conexionado elctrico

Conexionado del Nodo Control Motor
Nota: figuran todos los pin, incluso aquellos que no estn efectivamente conectados, o que no se utilizan en la
aplicacin Fiat Bravo.

Conector lado motor 60 vas

Pin 1 Comando (-) calentador sonda Lambda
posterior al catalizador
Pin 2 Comando (-) inyector cilindro 3
Pin 3 Comando (-) electrovlvula canister
Pin 5 Comando (-) vlvula shut-off (dump)
Pin 6 inyector CNG no utilizado
Pin 9 Alimentacin 5V sensor de presin turbo y
sensor de presin y temperatura aire
Pin 10 Alimentacin 5V potencimetros mariposa
motorizada
Pin 11 Alimentacin 5V sensor de fase
Pin 12 Seal sensor de fase
Pin 13 Masa de referencia potencimetros
mariposa motorizada
Pin 14 Masa de referencia temperatura aceite
motor no utilizado
Pin 15 Alternador terminal (D+) no utilizado
Pin 16 Comando (-) calentador sonda Lambda
anterior al catalizador
Pin 18 Comando (-) waste gate no utilizado
Pin 20 Inyector CNG no utilizado
Pin 21 Seal sensor de presin turbo
Pin 22 Seal potencimetro TPS2 mariposa
motorizada
Pin 23 N.C.
Pin 24 Seal temperatura aire aspirado
Pin 25 Seal presin aire aspirado
Pin 26 N.C.
Pin 27 Interruptor nivel aceite no utilizado
Pin 28 Masa de referencia sensor de fase
Pin 29 Masa de referencia sensor de temperatura
motor

47 / 168
Pin 30 Masa sensor de temperatura gases de
escape no utilizado
Pin 31 Comando bobina de encendido cilindro 1
Pin 32 Seal sensor de temperatura rail CNG no
utilizado
Pin 33 Seal temperatura gases de escape no
utilizado
Pin 34 Sensor de temperatura aceite motor no
utilizado
Pin 35 Interruptor presin aceite motor
Pin 36 Masa sensor de detonacin
Pin 37 Sensor de revoluciones (-)
Pin 38 Sensor de revoluciones (+)
Pin 39 N.C.
Pin 40 N.C.
Pin 41 N.C.
Pin 42 Seal potencimetro TPS1 mariposa
motorizada
Pin 43 Seal sensor de temperatura motor
Pin 44 Masa de referencia sensor de presin
turbo y sensor de presin y temperatura
aire
Pin 45 N.C.
Pin 49 Alimentacin (+) motor mariposa
motorizada
Pin 50 Alimentacin (-) motor mariposa
motorizada
Pin 51 Seal sensor de detonacin
Pin 52 Masa de referencia sonda Lambda anterior
al catalizador
Pin 53 Seal sonda Lambda posterior al
catalizador
Pin 54 Masa sonda Lambda posterior al
catalizador
Pin 55 Seal sonda Lambda anterior al catalizador
Pin 56 N.C.
Pin 57 Alternador terminal F no utilizado
Pin 58 Sensor de presin rail CNG no utilizado
Pin 59 Sensor de estado aceite no utilizado
Pin 60 N.C.

Conector lado vehculo de 94 vas

Pin 1 Masa sistema motor en el negativo batera
Pin 3 Alimentacin positiva 12Vpor F17 10A
Pin 5 Alimentacin positiva 12v por F17 10A
Pin 6 Alimentacin positiva 12V por F16 7,5A
Pin 7 Masa de referencia sensor de presin
lineal
Pin 8 Rel de control estrter LSD no utilizado
Pin 9 N.C.
Pin 10 N.C.
Pin 11 Comando rel compresor aire
acondicionado
Pin 12 Comando rel electroventilador refr.
motor (segunda velocidad)
motor (primera velocidad o mono
velocidad)
motor (tercera velocidad o PWM)
Pin 19 Comando (-) electrovlvula presin turbo
waste gate
Pin 27 Alimentacin 5V potencimetro en el
pedal acelerador POT. 2
Pin 28 Alimentacin 5V sensor de presin lineal
Pin 29 Masa de referencia potencimetro en el
Pin 30 Masa de referencia potencimetro en el
Pin 31 Rel control estrter HSD no utilizado
Pin 32 N.C.
Pin 33 Alternador L terminal D + no utilizado
Pin 34 N.C.
Pin 35 N.C.
Pin 36 N.C.
Pin 37 N.C.
Pin 38 N.C.
Pin 39 N.C.
Pin 40 N.C.
Pin 41 N.C.
Pin 42 N.C.
Pin 43 N.C.
Pin 44 N.C.
Pin 45 N.C.
Pin 46 N.C.
Pin 47 N.C.
Pin 48 N.C.
Pin 49 Alimentacin 5V potencimetro en el
Pin 50 N.C.
Pin 51 N.C.
Pin 52 N.C.
Pin 53 Masa de proteccin CAN no utilizado
Pin 54 Interruptor seleccin gasolina CNG no
utilizado
Pin 55 Seal desde potencimetro en el pedal
acelerador POT. 2
Pin 56 N.C.
Pin 57 Seal sensor de presin lineal
Pin 58 N.C.

48 / 168
Pin 59 Sensor fuerza G no utilizado
Pin 60 Sensor de velocidad vehculo no
utilizado
Pin 61 Seal resume desde palanca de mando
regulador velocidad de crucero
Pin 62 N.C.
Pin 63 Seal interruptor pedal embrague
Pin 64 Comando peticin accionamiento aire
acondicionado
Pin 65 N.C.
Pin 66 Red CAN-L (trnsito) no utilizado
Pin 67 Red CAN-H (trnsito) no utilizado
Pin 68 Comando rel bomba de combustible
Pin 70 Alimentacin positiva por F18 10A
Pin 71 Comando testigo MIL
Pin 72 Comando rel principal sistema de control
motor
Pin 73 Vlvula de presin CNG (vlvula de shut-
off) no utilizado
Pin 74 N.C.
Pin 75 Vlvula depsito CNG no utilizado
Pin 76 Interruptor llave accesorios no utilizado
Pin 77 Sensor de presin depsito CNG no
utilizado
Pin 78 N.C.
Pin 79 Seal desde potencimetro en el pedal
acelerador POT. 1
Pin 80 Potencimetro embrague no utilizado
Pin 81 N.C.
Pin 82 Seal interruptor luz de freno
Pin 83 N.C.
Pin 84 Seal + desde palanca de mando
Pin 85 Seal ON/OFF desde palanca de
mando regulador velocidad de crucero
Pin 86 Seal - desde palanca de mando
Pin 87 Seal interruptor luz de freno
Pin 88 Red CAN terminal C-CAN-L
Pin 89 Red CAN C-CAN-H
Pin 90 Lnea W fiat Code no utilizado
Pin 91 Lnea K
Pin 92 N.C.
Pin 93 N.C.
Pin 94 Seal revoluciones motor no utilizado


49 / 168
Sensores
Sensor de revoluciones

Tipologa
El sensor de revoluciones es un sensor de tipo inductivo, es decir funciona mediante la variacin del campo
magntico generada por el paso de los dientes de la rueda fnica (60-2 dientes).

Funcin
El sensor de revoluciones es utilizado por el Nodo Control Motor para:
determinar la velocidad de rotacin del cigeal,
determinar la posicin angular del cigeal.

Ubicacin
El sensor de revoluciones motor se monta sobre un soporte fijado al bloque y apunta hacia la rueda fnica
situada sobre la polea del cigeal.


El sensor est compuesto por un estuche tubular (1) en cuyo interior se encuentra un imn permanente (3) y
un bobinado elctrico (2).
El flujo magntico creado por el imn (3), debido al paso de los dientes de la rueda fnica, sufre oscilaciones
a causa de la variacin de entrehierro.
Estas oscilaciones inducen una fuerza electromotriz en el bobinado (2) en cuyos terminales se encuentra una
tensin alternativamente positiva (diente apuntando al sensor) y negativa (hueco apuntando al sensor).


50 / 168

1. Sensor
2. Seal de salida
3. Seal que corresponde a los dos dientes que faltan
4. Polea del cigeal con rueda fnica
El valor de pico de la tensin que sale del sensor depende, con los dems factores constantes, de la
distancia entre el sensor y el diente (entrehierro).
La rueda fnica dispone de sesenta dientes, dos de ellos se eliminan para establecer una referencia: el paso
de la rueda corresponde por lo tanto a un ngulo de 6 (360 dividido 60 dientes).
El punto de sincronismo se reconoce al final del primer diente posterior al hueco de los dos dientes que
faltan: cuando ste transita debajo del sensor, el motor tiene la pareja de pistones 1-4 114 antes del PMS.

Caractersticas elctricas
Resistencia en los terminales del sensor: 860 +/- 20% a 20C.

Caractersticas mecnicas
La distancia prescrita entre la rueda fnica y el sensor (entrehierro) para conseguir seales correctas debe
estar comprendida entre 0.5 1.5 mm.

Ejemplo de seal de revoluciones obtenida con osciloscopio


51 / 168


Pin A Seal +
Pin B Seal -

Sensor de fase

Tipologa
El sensor de fase es un sensor de efecto "Hall". Una capa semiconductora recorrida por la corriente,
sumergida en un campo magntico normal, genera una diferencia de potencial en sus terminales conocida
como tensin de "Hall".

Funcin
El sensor de fase es utilizado por el Nodo Control Motor junto con la seal de revoluciones y P.M.S. para
reconocer la posicin de los cilindros y determinar el punto de inyeccin y de encendido.

Ubicacin
El sensor de fase est situado en el culatn, en un alojamiento especfico, y apunta hacia el rbol de levas de
admisin.


52 / 168

Una capa semiconductora recorrida por la corriente, sumergida en un campo magntico normal (lneas de
fuerza perpendiculares al sentido de la corriente) genera una diferencia de potencial en sus terminales,
conocida como tensin de Hall.
Si la intensidad de la corriente permanece constante, la tensin generada slo depende de la intensidad del
campo magntico; es suficiente que la intensidad del campo magntico vare peridicamente para obtener
una seal elctrica modulada, cuya frecuencia es proporcional a la velocidad con que cambia el campo
magntico.
Para conseguir esta variacin se hace cambiar la distancia entre el sensor y la rueda fnica en el rbol de
levas de admisin utilizando la muesca de referencia para la puesta en fase de la distribucin.
Al girar la polea, cambia la distancia y se genera una seal de tensin alta en correspondencia de la muesca
de referencia.

Tensin de alimentacin 5V +/- 10%
Tensin mxima 16V

Entrehierro 1 +/- 0,5 mm
Apriete tornillo de fijacin 8 +/- 1,6 Nm

Ejemplo de seal de fase obtenida con osciloscopio

Nota: el sensor recibe la alimentacin directamente del Nodo Control Motor.


53 / 168

Pin 1 masa
Pin 2 seal
Pin 3 alimentacin 5 V

Sensor de temperatura lquido de refrigeracin motor

Tipologa
Es un sensor de tipo NTC (Coeficiente de Temperatura Negativo).

Funcin
El sensor de temperatura lquido de refrigeracin es utilizado por el Nodo Control Motor para calcular la
temperatura del motor.
Para conseguir esta informacin utiliza la capacidad del elemento del sensor de cambiar su propia resistencia
en funcin de la temperatura.

Ubicacin
El sensor de temperatura motor se monta en la taza termosttica.



54 / 168
Leyenda

1. Resistencia NTC
2. Cuerpo del sensor
3. Conector elctrico

Para el elemento NTC, la tensin de referencia es de 5 Voltios; puesto que el circuito de entrada en el Nodo
Control Motor est diseado como divisor de tensin, esta tensin se repartir entre una resistencia presente
en el Nodo Control Motor y la resistencia NTC del sensor.
De ese modo, el Nodo Control Motor ser capaz de valorar las variaciones de resistencia del sensor a travs
de los cambios de la tensin y obtener as la informacin de temperatura.

Alimentacin 5 V
Corriente mxima 2,5 mA
Potencia mxima a 25 C 15 mW

Tabla comparativa C /
La resistencia interna indicada es la nominal
C
-40 48805 50 806,9
-30 27414 60 575,8
-20 15971 70 418,1
-10 9620 80 308,6
0 5975 90 231,2
10 3816 100 175,7
20 2502 110 135,2
25 2044 120 105,4
30 1679 130 83,1
40 1152 140 66,2

Par de apriete 22 Nm


Pin 1 seal
Pin 2 masa


55 / 168
Sensor de presin y de temperatura aire aspirado

Tipologa
El sensor integra:
un sensor NTC (Coeficiente de Temperatura Negativo) para medir la temperatura del aire aspirado;
un sensor de presin constituido por un puente de Wheatstone serigrafiado sobre una membrana en
material cermico.

Funcin
El sensor de presin y de temperatura aire aspirado es utilizado por el Nodo Control Motor para:
calcular la presin en el colector de admisin despus de la mariposa,
calcular la temperatura del aire en el colector de admisin despus de la mariposa.
Ambas informaciones las utiliza el Nodo Control Motor para establecer la cantidad de aire aspirada por el
motor, esta informacin se utilizar despus para calcular el tiempo de inyeccin y el punto de encendido.

Ubicacin
El sensor de presin y de temperatura aire se monta en el colector de admisin.



56 / 168
Sensor de temperatura

Caractersticas del sensor de temperatura
T(C) Rn() T(C) Rn() T(C) Rn()
-40 48153 20 2510.6 80 329.48
-35 35763 25 2062.9 85 284.06
-30 26376 30 1715.4 90 246.15
-25 20376 35 1431.8 95 213.68
-20 15614 40 1199.6 100 186.00
-15 12078 45 1008.6 105 162.35
-10 9426.0 50 851.10 110 142.08
-5 7419.0 55 720.65 115 124.66
0 5886.7 60 612.27 120 109.65
5 4706.9 65 521.91 125 96.68
10 3791.1 70 446.33 130 85.45
15 3074.9 75 382.89
El sensor de temperatura aire est compuesto por un termistor NTC (Coeficiente de Temperatura Negativo).
La resistencia que presenta el sensor disminuye al aumentar la temperatura.
El circuito de entrada de la centralita reparte la tensin de referencia de 5 Voltios entre la resistencia del
sensor y un valor fijo de referencia, obteniendo una tensin proporcional a la resistencia y, por tanto, a la
temperatura.

Sensor de presin absoluta

El elemento sensible del sensor de presin est compuesto por un puente de Wheatstone serigrafiado sobre
una membrana en material cermico.
En una cara de la membrana est presente el vaco absoluto de referencia, mientras en la otra acta la
depresin existente en el colector de admisin.
La seal (de naturaleza piezorresistiva) que deriva de la deformacin que sufre la membrana, antes de ser
enviada al Nodo Control Motor, es amplificada por un circuito electrnico contenido en el mismo soporte que
aloja la membrana cermica.
El diafragma, con motor apagado, se dobla en funcin del valor de presin atmosfrica; de ese modo, con
llave insertada, se consigue la informacin exacta de la altitud.
Durante el funcionamiento del motor el efecto de la depresin produce una accin mecnica sobre la
membrana del sensor, que se dobla haciendo cambiar el valor de las resistencias.


57 / 168
Al mantener la centralita rigurosamente constante la alimentacin (5V), cambiando el valor de las resistencias,
vara el valor de la tensin de salida.


Pin 1 masa
Pin 2 seal sensor de temperatura aire
Pin 4 seal presin aire en los colectores de admisin

Prueba 1056BU Verificacin funcionamiento sensor de presin y/o temperatura aire aspirado

SOLUCIN SI LA VERIFICACIN
NO EST OK
1
Verificacin alimentacin sensor
Conectarse con el Examiner en funcin voltmetro
a los pin 1 y 3 del conector del sensor de presin.
Girar la llave a la posicin MARCHA.
Verificar que haya una tensin de unos 5 Voltios.
Restablecer la continuidad del
cableado entre el Nodo Control
Motor y el sensor de presin.
Si la alimentacin est cortada a la
salida del Nodo Control Motor
sustituir el Nodo Control Motor
[PR_1056B82]
2
Verificacin seal de presin
Conectar el Examiner en funcin Voltmetro: punta negra
al pin 1 del sensor y punta roja al pin 4.
Arrancar el motor.
Verificar que haya una seal de tensin de aprox. 1
Voltio y acelerando aumente de valor segn el grfico
adjunto.
Sustituir el sensor de presin/
temperatura aire aspirado
[PR_1056B54]
3
Verificacin seal de temperatura
Desenchufar el conector del sensor.
Conectarse con el Examiner en funcin hmetro a los
pin 1 y 2 del sensor.
Verificar una resistencia como la adjunta.
Sustituir el sensor de presin /
temperatura aire aspirado
[PR_1056B54]

58 / 168

Sensor de presin turbo

Tipologa
El sensor de presin turbo es un sensor constituido por un puente de Wheatstone serigrafiado sobre una
membrana en material cermico.

Funcin
El sensor de presin turbo es utilizado por el Nodo Control motor para calcular la presin de
sobrealimentacin despus del intercooler.

Ubicacin
El sensor se monta en el tubo de aspiracin en el alojamiento situado antes de la vlvula de mariposa.

El sensor tiene las mismas caractersticas que el sensor de presin aire aspirado.
El Nodo Control Motor utiliza esta seal para gestionar la presin de sobrealimentacin, adems ayuda a
estimar la masa de aire atrapada en el cilindro, utilizada para dosificar el combustible.

Principales parmetros funcionales
Rango de presin: 20 250 kPa +/- 3,4 kPa

Principales parmetros de la interfaz elctrica
Tensin de alimentacin: 5 V desde la ECU
Corriente de alimentacin a 5 V: 9 mA
Consumo elctrico: mx 0.1 mA
Seal de presin: analgica (% de la Tensin de Alimentacin)
Resistencia de carga: Rpull-up = 680 k.

4

59 / 168

Pin 2 masa seal
Pin 3 seal presin turbo

Prueba 1064 BI Verificacin funcionamiento sensor de sobrealimentacin

SOLUCIN SI LA VERIFICACIN
NO EST OK
1
Verificacin alimentacin sensor
Conectarse con el Examiner en funcin voltmetro
a los pin 1 y 2 del conector del sensor de presin.
Girar la llave a la posicin MARCHA.
Verificar que haya una tensin de unos 5 Voltios.

cableado entre el Nodo Control Motor y
el sensor de presin.
Si la alimentacin est cortada a la
salida del Nodo Control Motor
sustituir el Nodo Control Motor
[PR_1056B82]
2
Verificacin seal de presin
Conectar el Examiner en funcin Voltmetro: punta
negra al pin 2 del sensor y punta roja al pin 3.
Arrancar el motor.
Verificar que haya una seal de tensin de aprox.
1,5 Voltios y acelerando aumente de valor hasta
unos 4,5 Voltios.

Sustituir el sensor de
sobrealimentacin [PR_1064B26]

Sensor de presin ambiental

Tipologa
El sensor de presin ambiente es un componente con la funcin de medir la presin atmosfrica.


60 / 168
Ubicacin
El sensor se integra en el Nodo Control Motor.

La informacin la utiliza el Nodo Control Motor para corregir la cantidad de aire aspirada por el motor en
funcin de la altitud.
Esta informacin se utiliza para calcular el tiempo de inyeccin y el punto de encendido y, por supuesto, para
gestionar el turbocompresor.


61 / 168
Sensor de detonacin

Tipologa
El sensor de detonacin es de tipo piezoelctrico.

Funcin
El sensor de detonacin es utilizado por el Nodo Control Motor para reconocer posibles detonaciones en la
cmara de explosin.

Ubicacin
El sensor se monta en el bloque motor, en la parte posterior, y mide la intensidad de las vibraciones
provocadas por la detonacin en las cmaras de explosin.


Las molculas de un cristal de cuarzo se caracterizan por una polarizacin elctrica.
En condiciones de reposo (A) las molculas no disponen de una orientacin especial.
Cuando se somete al cristal a una presin o a un golpe (B), stas se orientan de forma tanto ms acentuada
cuanto ms elevada es la presin a la que se ve sometido el cristal.
Esta orientacin produce una tensin en los terminales del cristal, que es interpretada y adaptada en el
tiempo (desviaciones debido al envejecimiento del motor) por el Nodo Control Motor, pudiendo reconocer el
golpeteo del motor para as reducir el avance de encendido hasta que desaparezca el fenmeno.
A continuacin, se restablece paulatinamente el avance hasta el valor bsico.

A. Posicin de reposo
B. Posicin bajo presin

La resistencia en los terminales del sensor es de unos 4,87 Mohmios +/- 20%.


62 / 168
El par de apriete del sensor de detonacin debe ser de 20 Nm +/- 20%.


Pin 1 seal
Pin 2 masa

Sensor pedal acelerador

Tipologa
El sensor pedal acelerador est compuesto por dos potencimetros: uno principal y otro secundario de
seguridad integrados en una sola carcasa.

Funcin
El sensor es utilizado por el Nodo Control Motor para reconocer la posicin del pedal acelerador y poder
gestionar el par solicitado por el conductor.

Ubicacin
El sensor se sita en el pedal acelerador.

63 / 168

El sensor est compuesto por una carcasa, fijada al soporte pedal acelerador, dentro de la cual, en posicin
axial, hay un eje conectado a los dos potencimetros integrados.
Un muelle en el eje garantiza la resistencia correcta a la presin y un segundo muelle asegura el retorno al
soltar el pedal.
La centralita de inyeccin aplica las siguientes estrategias de "recovery en estos casos:
cuando se avera uno de los dos potencimetros la centralita utiliza la pista restante, sin limitar el
par, y controla su congruencia con el interruptor en el freno,
si se averiaran los dos potencimetros excluye la apertura de la mariposa.

Diagrama interno del sensor pedal acelerador

Alimentacin 5V +/-03V
Resistencia serie y resistencia de contacto RS+RC 1Kohmio +/- 04ohmios
Resistencia potencimetro RN1 1,2 Kohmios +/- 05 Kohmios
Resistencia potencimetro Rn2 1,7 kohmios +/- 08 Kohmios


Pin 1 alimentacin 5 V potencimetro 2
Pin 2 alimentacin 5 V potencimetro 1
Pin 3 masa potencimetro 1
Pin 4 seal potencimetro 1
Pin 5 masa potencimetro 2
Pin 6 seal potencimetro 2


64 / 168
Sondas Lambda

Tipologa
Ambas sondas lambda son de tipo Bosch LSF4. 2 y son de tipo estratificado.

Funcin
Las sondas lambda son utilizadas por el Nodo Control Motor para:
verificar el comportamiento de la combustin (relacin estequiomtrica) (Ant. Cat.)
realizar las correcciones autoadaptativas (Ant. Cat.)
verificar la condicin de funcionamiento del convertidor cataltico (Post. Cat.).

Nota: para conseguir una mezcla ptima es preciso que la cantidad de aire aspirada por el motor sea igual a
la terica que se necesitara para quemar todo el combustible inyectado.
En ese caso, el factor lambda (l), relacin entre la cantidad de aire aspirada y la cantidad de aire terica (que
sirve para quemar todo el combustible inyectado) es igual a 1.
Por tanto:
Lambda = 1 mezcla ideal
Lambda > 1 mezcla pobre
Lambda < 1 mezcla rica

Mezcla rica (falta aire)
Mezcla pobre (sobra aire)
Sonda Posterior Catalizador Sonda anterior Catalizador

65 / 168
Ubicacin
Se montan la primera antes del catalizador y la segunda en el tramo posterior al mismo.

La sonda lambda, situada en contacto con los gases de escape, genera una seal elctrica, cuyo valor de
tensin depende de la concentracin de oxgeno presente en los gases.
Esta tensin se caracteriza por una variacin brusca cuando la composicin de la mezcla se desva del valor
Lambda = 1.
El calentamiento de la sonda lambda es gestionado por el Nodo Control Motor de la inyeccin en proporcin
a la temperatura de los gases de escape.
Esto evita shock trmicos al cuerpo cermico debido al contacto del agua condensada presente en los gases
de escape con motor fro.
La celda de medicin y el calentador forman parte del elemento cermico estratificado con la ventaja de
lograr un rpido calentamiento de la celda, para as permitir el control en "closed loop" (Lambda = 1) 10
segundos despus de arrancar el motor.

1. Elemento de conexin
2. Manguito protector
3. Elemento sensor estratificado
4. Tubo cermico de soporte
5. Alojamiento de la sonda
6. Junta cermica
7. Tubo de proteccin

El funcionamiento de la sonda lambda se basa en el principio de una celda a concentracin de oxgeno con
electrolito slido.
Las superficies de la celda de medicin estn recubiertas por capas microporosas de material noble.

1. lado expuesto a los gases de escape
2. lado expuesto a la atmsfera
3. resistencia del calentador
4. terminales de la sonda donde se genera la diferencia de potencial
Caractersticas elctricas del calentador
Tensin nominal 12V
Tensin mxima 14V
Potencia nominal 7W
Resistencia 9 ohmios a 20C

66 / 168
Corriente mxima 2,1 A a 13 V Par de apriete
45 +/-4,5 Nm

Sonda anterior al catalizador

Pin 1 seal
Pin 2 masa seal
Pin 3 comando calentador

Sonda posterior al catalizador

Pin 1 seal
Pin 2 masa seal
Pin 3 comando calentador
Pin 4 Alimentacin 12 V

Sensor de presin aceite motor

Tipologa
El sensor es de tipo manocontacto.

67 / 168

Funcin

El sensor de presin es utilizado por el Nodo Control Motor para reconocer el valor predeterminado de la
presin de aceite motor, esta seal es volcada en la red C-CAN para el Nodo Body Computer para gestionar
la lgica de encendido del testigo en el tablero de instrumentos.

Ubicacin
El sensor se sita en el soporte del filtro de aceite motor.


Pin 1 conexin con el Nodo Control Motor


68 / 168
Interruptor en el pedal freno

Tipologa
Interruptor de doble etapa.

Funcin
El interruptor en el pedal freno es utilizado por el Nodo Control Motor para gestionar las estrategias
relacionadas con la conduccin.

Ubicacin
El interruptor se sita en el pedal freno.

El interruptor est compuesto por una carcasa que contiene dos interruptores: uno normalmente abierto
(N.A.) y otro normalmente cerrado (N.C.).
Durante su carrera de funcionamiento el interruptor (N.A.) se cierra mientras el (N.C.) se abre, por tanto el
interruptor (N.C.) sirve para reconocer el pedal freno en reposo y el interruptor (N.A.) sirve para reconocer el
pedal freno pisado.
La figura de abajo representa el circuito elctrico interno con pedal freno pisado y el diagrama de
funcionamiento.

Leyenda:
A. positivo de alimentacin
B. alimentacin al servicio elctrico
C/D interruptor redundante de control.
P estado pedal freno pisado
R estado pedal en reposo

69 / 168
Nota: aproximadamente a la mitad de la carrera ambos interruptores se encuentran cerrados, esta situacin
es utilizada como fase de control de la coherencia de la seal de los dos interruptores.


Pin 1 seal interruptor normalmente cerrado
Pin 2 seal interruptor normalmente abierto
Pin 3 alimentacin ms llave interruptor normalmente cerrado
Pin 4 alimentacin ms llave interruptor normalmente abierto

Interruptor en el pedal del embrague

Tipologa
Interruptor elctrico.

Funcin
El interruptor en el pedal del embrague es utilizado por el Nodo Control Motor para gestionar las estrategias
relacionadas con la conduccin.

Ubicacin
El interruptor se sita en el pedal del embrague.
Nota: el interruptor no se monta en las versiones con cambio MTA.

El interruptor est compuesto por una carcasa que contiene un interruptor normalmente abierto (N.A.) que se
cierra cuando se pisa el pedal del embrague.


70 / 168

Pin 1 N.C.
Pin 2 conexin a mas bastidor
Pin 3 N.C.
Pin 4 seal interruptor

Sensor de presin lineal (sistema climatizador)

Tipologa
Presostato lineal para sistemas de climatizacin.

Funcin
El presostato lineal mide la presin del sistema frigorfico en el ramal de alta presin.
Es utilizado por el Nodo Control Motor para:
ordenar el accionamiento del compresor del sistema frigorfico, funcin de seguridad;
gestionar el accionamiento del ventilador de refrigeracin motor.

Ubicacin
Se monta en el circuito de alta presin del sistema frigorfico.

A cada variacin de presin le corresponde una seal de tensin.
El rango de empleo del sensor lineal vara de 3,018 bares a 29,508 bares segn la siguiente curva
caracterstica de presin (Bar) - porcentaje tensin de salida (%Vcc).
El permiso para accionar el compresor y regular la velocidad del electroventilador, en funcin de la
variacin de presin, se produce en este campo de presiones; por debajo y por encima de estos valores
el compresor es desactivado como medida de seguridad para evitar posibles daos a su sistema.


71 / 168
Tensin de alimentacin 5V+/-10%
Rango de temperatura -5C 80C
Corriente de alimentacin 7mA Mx.
El par de apriete es de 8,5 +/-3 Nm.

Nota. En el diagrama las presiones se expresan en (KPa)

Pin 1 Masa
Pin 2 Tensin de alimentacin
Pin 3 Seal de salida

Nota: la tensin de alimentacin puede tener una variacin de +/- 10% y la temperatura de empleo del sensor
est comprendida entre 5C y 80C.


72 / 168
Palanca de mando regulador velocidad de crucero

Tipologa
Interruptores de mando de la funcin regulador velocidad de crucero integrados en una palanca.

Funcin
Los interruptores son utilizados por el Nodo Control Motor para:
Activar la funcin Regulador velocidad de crucero;
Programar/ajustar la velocidad del vehculo;
Recuperar la funcin momentneamente congelada.

Ubicacin
Los interruptores se ubican en una palanca especfica fijada al conjunto palancas de mando.


Los sistemas de control motor de gasolina con mariposa motorizada y con control electrnico del tiempo de
inyeccin, entre las funciones disponibles, tienen la del Regulador velocidad de crucero, es decir la funcin
de mantener automticamente una velocidad de crucero programada por el conductor.
La palanca del grupo de palancas incorpora los mandos del Regulador velocidad de crucero y ms
concretamente:
el interruptor de corona de activacin/desactivacin sistema;
la palanca con funcin de memorizacin aumento ( SET +) / reduccin (SET-) velocidad del
vehculo;
el pulsador Resume para recuperar la velocidad memorizada.
El sistema electrnico es gestionado por el Nodo Control Motor.
ste mantiene automticamente la velocidad de crucero programada por el usuario mediante el control
directo de la gestin electrnica del motor.


73 / 168

Pin 1 Seal pulsador RESUME
Pin 2 Alimentacin + 12V
Pin 3 N.C.
Pin 4 Seal interruptor ON/OFF
Pin 5 Seal SET +
Pin 6 Seal SET -


74 / 168

Actuadores
Mariposa motorizada

Tipologa
Cuerpo mariposa con control de la mariposa de tipo motorizado y sensores de posicin.

Funcin
La mariposa motorizada es utilizada por el Nodo Control Motor para regular la cantidad de aire aspirada por
el motor.

Ubicacin
La mariposa motorizada se monta en el colector de admisin.

El sistema ME 7.9.10 acciona la mariposa motorizada segn la peticin del par motor. La peticin de par
puede, por ejemplo, valorarse en funcin de la seal procedente del pedal acelerador, esta seal es
procesada por el Nodo Control Motor que produce leyes de apertura ms o menos acentuadas.
La apertura de la mariposa se efecta mediante un motor de corriente continua con una seal en PWM
integrado en el cuerpo mariposa.
La apertura de la vlvula se produce de 0 a 80 incluyendo, por lo tanto, la regulacin del rgimen de ralent.
El cuerpo mariposa est provisto de dos potencimetros integrados de tal modo que se controlan
mutuamente.
En caso de avera de los dos potencimetros o si faltara la alimentacin, en funcin de la posicin del pedal
acelerador, el Nodo Control Motor reduce el par motor:
pisado a fondo, corta la alimentacin a uno o varios pistones, hasta alcanzar un rgimen mximo de
2500 rpm,
en posiciones intermedias, corta la alimentacin a uno o varios pistones, hasta alcanzar un rgimen
inferior a 1200 rpm.
Nota: la sustitucin del cuerpo mariposa o del Nodo Control Motor de la inyeccin o del colector de admisin
requiere la ejecucin del procedimiento de autoaprendizaje.


75 / 168

Pin 1 masa motor apertura mariposa
Pin 2 masa potencimetros TPS1 y TPS2
Pin 3 positivo 5V potencimetros TPS1 y
TPS2
Pin 4 positivo motor apertura mariposa
Pin 5 seal potencimetro TPS2
Pin 6 seal potencimetro TPS1

Inyectores

Leyenda
1. Junta de estanqueidad en el rail
2. Junta de estanqueidad en el colector de admisin
3. Conector
4. Muesca de referencia para el montaje correcto.

Tipologa
Electroinyectores de tipo Bosch EV14 ET Top Feed (el carburante entra por la parte superior del inyector,
donde se aloja el electroimn).

Funcin
Son utilizados por el Nodo Control Motor para inyectar el carburante en los conductos de admisin al abrigo
de las vlvulas de admisin.


76 / 168
Ubicacin
Se fijan en alojamientos especficos obtenidos en el colector de admisin y apuntan hacia los conductos de
las dos vlvulas de admisin. Estn unidos por un tubo de alimentacin comn provisto de regulador de
presin diferencial.

El electroinyector est compuesto por:
un cuerpo central, donde se aloja el solenoide de accionamiento conectado al mismo conector,
el grupo obturador, pulverizador,
las juntas de estanqueidad, una situada entre el inyector y la conexin con el Rail, y la otra situada
entre el inyector y el colector de admisin,
una muesca de referencia para orientar correctamente el inyector.
Los electroinyectores son de pulverizacin doble (con spray inclinado respecto al eje del inyector), son
especficos para motores de 4 vlvulas por cilindro. De hecho, permiten poder dirigir convenientemente las
pulverizaciones hacia las dos vlvulas de admisin.
Nota: mirando el pulverizador pueden observarse orificios diferentes, en total estos orificios son 10 y se
dividen en dos bancadas de 5, en la prctica hay diez pequeos conos de difusin que forman globalmente
los dos conos de difusin dirigidos hacia las dos vlvulas de admisin.
Los electroinyectores son accionados mediante un comando a masa por el Nodo Control Motor de forma
secuencial y sincronizada, esto significa que los cuatro inyectores se accionan segn la secuencia de
encendido de los cilindros. El suministro ya puede comenzar para cada cilindro en la fase de expansin hasta
la fase de admisin ya comenzada.
Cuando el Nodo Control Motor cierra el circuito a masa, el bobinado es recorrido por una corriente que crea
un campo magntico tal que atrae al obturador permitiendo el paso del combustible a presin hacia el
pulverizador.
La cantidad de combustible inyectada depende del tiempo de apertura del obturador, que a su vez depende
del tiempo de alimentacin del electroimn. Este tiempo, llamado tiempo de inyeccin, es calculado por el
Nodo Control Motor segn las diferentes condiciones de funcionamiento del motor.

Tensin de alimentacin 12 V
Resistencia 14,5 5% ohmios.


Pin 1 Alimentacin + 12 v
Pin 2 Comando a masa desde Nodo Control Motor


77 / 168
PRUEBA_1056BA Verificacin funcionamiento electroinyectores

SOLUCIN SI LA
VERIFICACIN NO EST
OK
1
Verificacin seal de inyeccin
Preparar el equipo de diagnosis para realizar una
asimilacin grfica de tensin.
En el men INSTRUMENTOS seleccionar la funcin
VOLTMETRO con base de tiempos en 1 segundo.
Conectar las puntas a los pin del inyector que no funciona
(utilizando el seccionador AD 233 N 1806387000).
Presionar el botn START del equipo de diagnosis para
comenzar la adquisicin grfica.
Arrastrar el motor y verificar que la seal sea como la del
grfico adjunto.
Reparar el cableado entre el
Nodo Control Motor y los
electroinyectores.
Si la seal se corta a la salida
de la centralita, sustituir el
Nodo Control Motor
[PR_1056B82]

2
Verificacin alimentacin electroinyectores
Verificar que los inyectores estn bien alimentados
[EL_5030]
Continuar con el paso 4

Sustituir el fusible F22 de 15
A en el Nodo Control Motor en
el compartimiento del motor
tras saber porqu se ha
fundido.
Restablecer la alimentacin
correcta de los
electroinyectores

3
Verificacin resistencia electroinyector
Desenchufar el conector del inyector.
Conectar el equipo Examiner en modalidad hmetro
entre los terminales del inyector y despus controlar la
resistencia:
el valor debe ser de 14 Ohmios 10% a 20C.

Sustituir el electroinyector
[PR_1056B70]

Conexionado seccionador AD 233


78 / 168

Seal de inyeccin

Bobinas de encendido

Tipologa
Las bobinas se conectan directamente a las bujas y son del tipo plug top.

Funcin
Las bobinas de encendido son utilizadas por el Nodo Control Motor para alimentar las bujas de encendido
con tensiones elevadas.

Ubicacin
Las bobinas se montan directamente en la tapa de la culata en los alojamientos de la buja presentes en la
culata y se conectan mediante una conexin fuertemente aislada a las bujas de encendido.


79 / 168


Las bobinas estn constituidas por un ncleo magntico cerrado (de doble E), formado por un paquete
laminar en acero al silicio, situado en la cabeza de la bobina; alrededor de los ncleos se colocan los
devanados elctricos de las bobinas secundaria y primaria.
Los devanados se insertan en un contenedor de plstico estampado, sobre el que obtiene el conector de
baja tensin y el casquillo de fijacin a la culata, y se aslan sumergindolos en una resina epoxi que se
caracteriza por ptimas propiedades dielctricas, mecnicas y tambin trmicas, al ser bobinas expuestas a
temperaturas elevadas. La cabeza de la bobina est conectada a la buja mediante un capuchn de goma de
silicona que contiene un muelle que transfiere la alta tensin del devanado secundario al terminal de la buja.
Las bobinas son accionadas directamente por el Nodo Control Motor en modo secuencial y sincronizado.
Los Driver de potencia se integran en el Nodo Control Motor.
El Nodo Control Motor cierra a masa el circuito de alimentacin del primario, de ese modo se crea un fuerte
campo magntico en el primario. Cuando se abre el circuito del primario, se genera por induccin una alta
tensin en el secundario.
La alta tensin se descarga hacia la masa del motor a travs de los electrodos de la buja de encendido
generando la chispa que incendia la mezcla de aire/carburante.
Nota: la naturaleza de la chispa depende del dielctrico entre los dos electrodos.
El cierre del circuito a masa del primario es ordenado por el Nodo Control Motor teniendo en cuenta los
avances de inyeccin calculados y el tiempo de carga de la bobina.

Resistencia circuito primario 0,53 ohmios +/- 5% a 23C
Resistencia circuito secundario 8,1 kohmios +/- 5% a 23C
Corriente nominal en el primario 7,3 A
Tensin en el secundario 27 kV

Par de apriete del tornillo de fijacin al semiculatn 8 +/-1 Nm

Caractersticas de la buja de encendido
Nota: Las nicas bujas de encendido certificadas son las NGK IKR9F8 con entrehierro de 0,75+/-0,05.
Nota: el secundario no puede comprobarse slo con el hmetro puesto que el circuito est dotado de un
diodo de proteccin.

80 / 168


Pin 1 Conexin a la masa del motor circuito secundario
Pin 2 Alimentacin + 12 V circuito primario
Pin 3 Comando a masa desde Nodo Control Motor del circuito primario

Las bobinas estn constituidas por un ncleo magntico interno, formado por un paquete laminar en acero al
silicio, situado a lo largo del eje de la bobina, y por el secundario y primario, sobre los que se sitan los
devanados elctricos, coaxiales al ncleo magntico.
Los devanados se insertan en un contenedor en plstico estampado, sobre el que obtiene el conector de
baja tensin y el casquillo de fijacin a la culata, y se aslan sumergindolos en una resina epoxi que se
caracteriza por ptimas propiedades dielctricas, mecnicas y tambin trmicas, al ser bobinas expuestas a
temperaturas elevadas. La cercana del primario al ncleo magntico reduce las prdidas de flujo magntico
haciendo que el acoplamiento en el secundario sea mximo.
Las bobinas son accionadas directamente por el Nodo Control Motor en modo secuencial y sincronizado.
Los Driver de potencia se integran en el Nodo Control Motor.
El Nodo Control Motor cierra a masa el circuito de alimentacin del primario, de ese modo se crea un fuerte
campo magntico en el primario. Cuando se abre el circuito del primario, se genera por induccin una alta
tensin en el secundario.
La alta tensin se descarga hacia la masa del motor a travs de los electrodos de la buja de encendido
generando la chispa que incendia la mezcla de aire/carburante.
Nota: la naturaleza de la chispa depende del dielctrico entre los dos electrodos.
El cierre del circuito a masa del primario es ordenado por el Nodo Control Motor teniendo en cuenta los
avances de inyeccin calculados y el tiempo de carga de la bobina.

Prueba 5510CE - Verificacin seal de comando encendido

Conectar la pinza amperimtrica N 1806505000 mediante el cable EX01 al equipo de diagnosis.

Nota: en la empuadura de la pinza se han insertado dos led rojos que se encienden cuando la pinza
amperimtrica est abierta, y avisa al operario que no realice mediciones de corriente porque seran errneas.

Posicionar la pinza con las bocas cerradas y los led rojos apagados cerca del punto de medicin.
Poner a cero la pinza usando el botn CALIBRACIN.

Nota: dada la alta sensibilidad del aparato es normal que girando la pinza en el aire se produzca una
variacin de lectura de algunos mA.

Posicionar el hilo conectado al pin 3 de la bobina de encendido (cable de mando primario) para que pueda
pasar por dentro de las bocas de la pinza amperimtrica, y comprobar antes de realizar cualquier medicin
que los led rojos de la pinza estn apagados.

81 / 168

Seleccionar en el equipo de diagnosis el entorno INSTRUMENTOS y despus la funcin AMPERMETRO.
Seleccionar PINZA 10 A.
Seleccionar la base de tiempos en 1 seg.
Presionar el pulsador Start y posicionar el conmutador de arranque en posicin de arranque.
El grfico siguiente muestra un consumo normal del primario de la bobina examinada con motor caliente y al
ralent.
Repetir la misma prueba colocndose en el hilo conectado al pin 3 de la otra bobina de encendido y
comprobar que haya una seal igual a la siguiente.


82 / 168

Seal de encendido con evolucin regular

Seal de encendido cortada o a masa

Si las seales de comando encendido hacia las bobinas no se visualizaran, comprobar la continuidad y el
aislamiento a masa de los cableados siguientes:
entre las bobinas de encendido y el Nodo Control Motor.

83 / 168
Prueba 5510CI - Verificacin funcionamiento bobinas de encendido

Nota: la comprobacin de si salta la chispa o no entre las puntas del espintermetro SP-02 se realiza despus
haber efectuado las conexiones oportunas, mediante una maniobra de arranque o bien, en TEST
CENTRALITAS, mediante la diagnosis activa. En caso de maniobra de arranque hay que cortar la bomba de
alimentacin gasolina, para no daar la sonda lambda o el catalizador.

SOLUCIN SI LA
VERIFICACIN NO EST OK
1
VERIFICACIN SEAL DE ENCENDIDO
Comprobar que la llave de contacto est en posicin
STOP.
Desconectar el cable negativo de la batera.
Quitar el fusible F21 de la bomba de 15 A en el Nodo
Control Motor fusibles en el compartimiento del motor.
Sacar la bobina de A.T. de su alojamiento.
Insertar el espintermetro SP-02 n 1806369000 entre la
salida de AT de la monobobina y la masa en el bloque
motor como muestra la fig. 1, utilizando el cable
adaptador N 3.
Volver a conectar la batera.
Girar la llave a la posicin de arranque y comprobar que
entre las puntas del espintermetro SP-02 salte una
chispa.
Repetir la misma prueba en las dems bobinas.
Verificar con el Examiner la posible existencia de errores
y borrarlos.
Reparar el circuito de mando al
primario de la monobobina.
Sustituir la bobina si la seal de
comando en el primario de la
bobina est presente.
Si la seal de comando est
cortada: restablecer la continuidad
del cableado entre el Nodo Control
Motor y la bobina.
Si la seal de comando a la salida
del Nodo Control Motor est
cortada, sustituir el Nodo Control
Motor [PR_1056B82]

Fig. 1

1 Espintermetro SP-02
2 Cable adaptador n 3
3 Monobobina

3
1
2

84 / 168
Prueba 5510OB - Verificacin resistencia bobina de encendido

Conectarse a los terminales del circuito primario entre los pin 2 y 3 y verificar que los valores de las
resistencias estn comprendidos entre los siguientes:

Valor mnimo: 0,65 Ohmios
Valor mximo: 0,90 Ohmios

Conector bobina de encendido

Para comprobar el circuito secundario realizar la Prueba 5510CI.

Vlvula de ShutOff (DUMP)

Tipologa
La vlvula de Shut-Off es una vlvula de by-pass que integra una vlvula On/Off de tipo a solenoide
accionada elctricamente por el Nodo Control Motor.

Funcin
La electrovlvula de shut-off es accionada por el Nodo Control Motor y permite limitar la sobrepresin en el
conducto despus del compresor debido a un cierre repentino del cuerpo mariposa tras una maniobra de
suelta del pedal.
Estas sobrepresiones pueden hacer aminorar el rotor del turbocompresor instaurando fuertes vibraciones y
ruido y provocando la disminucin de las prestaciones.


85 / 168
Ubicacin
La vlvula de shut-off se monta en un alojamiento especfico sobre el tubo de aspiracin antes del cuerpo
mariposa.


La electrovlvula est compuesta por un cuerpo externo que encierra una vlvula mecnica de membrana (1)
provista de muelle de retorno (2), y por un electroimn (3), alimentado por el Nodo Control Motor a travs de
su conector.
Al soltar el pedal, el Nodo Control Motor alimenta el electroimn (3) que atrae la vlvula mecnica (1) la cual
abre un by-pass y descarga antes del turbocompresor la presin en exceso de los tubos de aspiracin.
Terminada su funcin, el Nodo Control Motor corta el comando abriendo el circuito del electroimn, y
permitiendo que el muelle de reaccin se extienda y cierre la vlvula mecnica.

Principales parmetros funcionales de la vlvula neumtica
relacin de presiones (p2/p1): 2.5 bares
filtracin: mx. 330 l/h a 80 kPa

tensin de alimentacin: 12 V
tensin de funcionamiento: 8 16 V
consumo elctrico: 1.4 A (a 13V y 25)
resistencia interna electroimn 14 10% a 20 C


Pin 1 Alimentacin + 12 V


86 / 168
Prueba 1064BH - Verificacin funcionamiento electrovlvula de by-pass aire de sobrealimentacin
(Shut-Off)
Nota: es una electrovlvula normalmente cerrada que se abre con una seal de tensin enviada por el Nodo
Control Motor cuando se suelta el pedal acelerador para descargar la contrapresin que se crea entre la
mariposa cerrada (al soltar el acelerador) y la presin de la turbina en movimiento, evitando que se cale la
turbina. En cambio, se cierra en la fase de re-aceleracin o con el motor al ralent.

SOLUCIN SI LA
VERIFICACIN NO
EST OK
1
Verificacin resistencia electrovlvula
Desconectar el cableado de la electrovlvula.
Verificar que la resistencia entre los dos terminales de la
electrovlvula sea de 14 10% a 20 C (FIG. 3)
Sustituir la
electrovlvula de by-
pass [PR_1048B58]
2
Verificacin funcionamiento electrovlvula
Conectar los terminales de la electrovlvula a los 12 voltios de
la batera.
Verificar que la electrovlvula se abra y no existan
impedimentos al paso del aire entre los conductos 1 y 2
(paso interno abierto).
Sustituir la
electrovlvula de by-
pass [PR_1048B58]
3
Verificacin seal de comando electrovlvula
Conectar el Examiner en la funcin Voltmetro: punta roja al pin
1 de la electrovlvula y punta negra al pin 2.
Seleccionar la base de tiempos del Examiner en 5 segundos y
20 V f.s.
Arrancar el motor.
Salir a la carretera (respetando los lmites de velocidad
impuestos en el cdigo de circulacin) y realizar la siguiente
prueba.
En un trayecto interurbano con 3
a
marcha acoplada, comenzar
la adquisicin grfica pulsando "start" del equipo de diagnosis,
pisar a fondo el pedal acelerador hasta alcanzar las 4500 rpm.
A este rgimen soltar del todo el pedal acelerador.
Visualizar el grfico resultante (determinado al soltar el pedal
acelerador) que corresponde a la fase de mariposa cerrada.
Restablecer la
continuidad del
cableado.
Restablecer la
alimentacin correcta
sustituyendo el fusible
F11 de 15 A tras saber
porqu se ha fundido.
Sustituir el Nodo Control
Motor si la seal est
cortada a la salida del
Nodo Control Motor
[PR_1056B82]

Vlvula de shut-off

1
2

87 / 168

Seal de comando electrovlvula de Shut-off

Electrovlvula presin turbo waste gate

Tipologa
Electrovlvula de by-pass para gestionar la presin de sobrealimentacin.

Funcin
La electrovlvula de presin turbo es utilizada por el Nodo Control Motor para gestionar la presin del turbo
con una accin directa, mediante conexiones neumticas sobre la vlvula Waste Gate.

88 / 168
Ubicacin
La electrovlvula se monta cerca del turbocompresor.

La electrovlvula est compuesta por un cuerpo de plstico que encierra un obturador, por y un electroimn.
La vlvula se conecta mediante tubos a:
salida del turbocompresor (toma de la alta presin)
vlvula waste gate (regulacin)
tubo de aspiracin antes de la turbina (descarga el exceso de alta presin).
El Nodo Control Motor, a travs del sensor de presin turbo, mide la presin de sobrealimentacin en todos
los campos de funcionamiento del motor, si esta presin supera valores preestablecidos el Nodo Control
Motor acta en la electrovlvula alimentando el electroimn que, atrayendo un obturador, libera el paso de la
alta presin hacia el actuador de la waste permitiendo su apertura.
El comando es de tipo PWM enviado por el Nodo Control Motor.
Cuando concluye la accin de regulacin, el electroimn no es alimentado y la alta presin se descarga
antes del turbocompresor.

Resistencia bobinado electroimn 30 10% a 20




89 / 168
Prueba 1064BB - Verificacin funcionamiento electrovlvula de control presin de sobrealimentacin

SOLUCIN SI LA
VERIFICACIN NO EST OK
1
Verificacin resistencia electrovlvula
Desconectar el cableado de la electrovlvula.
Verificar que la resistencia entre los dos terminales de la
electrovlvula sea de 30 10% a 20 C (fig. 3)
Sustituir la electrovlvula de
control presin turbo
[PR_1064B34]
2
Verificacin funcionamiento electrovlvula
Conectarse a la bomba a depresin (fig. 3) n.
2000015500 al racor 1 de la electrovlvula presin de
sobrealimentacin.
Accionar la bomba con una presin de unos 0,50 bares.
Verificar que no existan impedimentos para el paso del
aire entre el racor 1 y 2.
Conectar los terminales de la electrovlvula a los 12
voltios de la batera (usando el seccionador AD 233 N
1806387000).
Accionar la bomba con una presin inferior a 0,50 bares
(para evitar daar la electrovlvula).
Verificar que exista un impedimento para el paso del aire
entre el racor 1 y 2 (paso interno cerrado).
Sustituir la electrovlvula de
control presin turbo
[PR_1064B34]
3
Verificacin seal de comando electrovlvula control
presin
Conectar el Examiner en funcin Voltmetro: (usando el
seccionador AD 233 N 1806387000) conectar la punta
roja al pin 2 de la electrovlvula y la punta negra al pin 1.
Seleccionar la base de tiempos del Examiner en 2
segundos y 20 V f.s.
Arrancar el motor.
Verificar que exista una seal de onda cuadrada como la
del grfico adjunto.
cableado entre el Nodo Control
Motor y la electrovlvula.
Si la seal est cortada a la
salida de la centralita
Sustituir el Nodo Control Motor
[PR_1056B82]

Fig. 3

P
2
1

90 / 168

Seal de accionamiento electrovlvula control presin de sobrealimentacin

Prueba 1064BF Verificacin presin de mando Waste-gate

Fig. 1
Con motor parado conectar, en el tramo de tubo entre el actuador y la electrovlvula, el racor EX09 (1)
contenido en el maletn N 1806338000 del equipo de diagnosis con el respectivo transductor de presin de 5
bares EX06.
En el entorno Instrumentos seleccionar Manmetro medicin presin aspiracin.
Arrancar el motor y dejarlo girar al rgimen de ralent, esperar que el nivel de presin se estabilice.
El valor medido no debe ser superior a 590 y 720 mbares (450-550 mmHg).
Seleccionar en el Examiner el instrumento "manmetro" y prepararse para la adquisicin de los datos en
modalidad "presin aspiracin" con fondo escala 2000 mmHg y seleccin tiempos en 10 segundos.
Salir a la carretera (respetando los lmites de velocidad impuestos por el cdigo de circulacin) y realizar la
siguiente prueba.
En un trayecto interurbano comenzar la adquisicin grfica pulsando "start" del equipo de diagnosis, y unos 5
despus con 2 marcha acoplada incrementar el rgimen del motor a 4000 revoluciones y meter la 3.
1

91 / 168
Visualizar el grfico resultante y leer en correspondencia del pico mximo un valor de unos 980 mbares (745
mmHg) que corresponde a un valor de presin de 20 mbares.

Electrovlvula CANISTER

Tipologa
Electrovlvula normalmente abierta para la recirculacin de los vapores de combustible.

Funcin
Es utilizada por el Nodo Control Motor para limpiar el filtro de carbn activo del sistema antievaporacin.

Ubicacin
Se monta en la parte inferior del colector de admisin, en posicin no visible.


La electrovlvula est compuesta por un cuerpo externo de plstico que encierra un electroimn y un
obturador. Por fuera, est provista de dos tomas para conectarse a los tubos del sistema antievaporacin.
La electrovlvula es accionada en PWM por el Nodo Control Motor en funcin de las estrategias de los
mapas.
Cuando el electroimn (1) es excitado, atrae el obturador (2) que vence la carga del muelle laminar (3) y
cierra el orifico (4), impidiendo el paso de los vapores de combustible.
Si falta la alimentacin, la electrovlvula se encuentra en posicin cerrada, impidiendo que los vapores de
combustible enriquezcan demasiado la mezcla.
Tensin de alimentacin: 13.5 V
Resistencia a 20C: 26 ohmios
Frecuencia de accionamiento: hasta 30 Hz

92 / 168
Consumo elctrico a 13.5 V: 0.5 A


Al montar la vlvula hay que respetar el sentido de montaje identificado por la flecha A en la figura.

Leyenda
1. toma lado CANISTER
A flecha sentido del flujo
2. toma lado aspiracin



Bomba de combustible

Tipologa
Bomba sumergida con mando indicador de nivel.


93 / 168
Funcin
La bomba de combustible tiene la funcin de enviar el carburante a presin al rail portainyectores, el sistema
integra el indicador de nivel combustible conectado, en este caso, al Nodo Body Computer.

Ubicacin
La bomba se ubica en el depsito de combustible, en una carcasa adecuada.

El sistema est compuesto bsicamente por::
una electrobomba de combustible
un anclaje al tubo de retorno
un anclaje al tubo de envo
un regulador de presin de membrana
un pre-filtro de malla
un filtro de combustible
un indicador de nivel del tipo de flotador.
La bomba (P), accionada por el Nodo Control Motor, aspira el carburante a travs del punto de aspiracin (8),
pasa por un pre-filtro de malla (6) y despus es enviado mediante la vlvula antirretorno (3) al tubo de envo
(9) a travs del filtro (5).
Nota: el filtro no tiene mantenimiento.
En la bomba (P) se encuentra la vlvula de seguridad (4) que acta cuando la presin supera 6 bares
cortocircuitando el combustible dentro de la carcasa de la bomba (2).
El combustible en exceso, despus de haber transitado por el regulador de presin diferencial, regresa al
depsito mediante el tubo (1).
En la carcasa de la bomba (2) se encuentra el sensor de nivel combustible (7) que enva su seal de tensin
al Nodo Body Computer.

Electrobomba de combustible
La electrobomba de combustible dispone de un motor elctrico de imn permanente (1), que acciona el rotor
de la bomba (2), y de una tapa soporte terminal (3), que contiene el conexionado elctrico e hidrulico.
La etapa de la electrobomba es nica de flujo perifrico con altas prestaciones en condiciones de baja tensin
y temperatura.
Las ventajas respecto a las electrobombas que funcionan en base al principio volumtrico son:
menor peso

94 / 168
menor tamao.

Tensin de alimentacin 12 V
Corriente tpica a 13 V 7.5 A

Caudal = 110 l/h
Presin 4,5-4,9 bares
Tarado presin mxima, 6,50/9,50 bares

Prueba 1040AA - Verificacin tensin de alimentacin y consumo elctrico de la bomba de
combustible
Verificar que la tensin de alimentacin de la bomba en el conector bomba sea de 12 V.
Medir el consumo elctrico de la bomba colocando la pinza amperimtrica del equipo de diagnosis en el cable
de alimentacin de la bomba, en la caja de fusibles o directamente en el cable de entrada de la bomba
[EL_5050].
El consumo medido debe estar comprendido entre 6 y 10 A.

Prueba 1056BY - Verificacin presin de envo sistema de alimentacin combustible
Conectar el transductor de presin del equipo de diagnosis entre el tubo de envo (1) y el racor de entrada
filtro de combustible (2) usando el tubo N 1870885001 (1) (Tubos de unin) y el tubo N 2000024501
contenido en el maletn N 2000024500 utilizado con el Kit EX 07 contenido en el maletn N 1806338000.
Conectar el cable negativo de la batera.
Girar la llave de contacto a la posicin MAR.
Verificar en 10 segundos que la presin indicada en el manmetro sea de unos 3 bares.
Arrancar el motor y calentarlo y comprobar que la presin sea mayor que 3,5 bares.

Nota: la electrobomba de combustible en el depsito se apaga despus de unos segundos.

95 / 168

Prueba 1056BI - Verificacin presin de retorno sistema de alimentacin combustible
Conectar el transductor de presin del equipo de diagnosis entre el tubo de retorno (2) y el racor de conexin
tubos (1) utilizando el Kit N 1870885001 (Tubos de unin) con el Kit EX 07 contenido en el maletn N
1806338000.
Volver a conectar el cable negativo de la batera.
Arrancar el motor y verificar que la presin indicada en el manmetro est comprendida entre 0,6 y 0,8 bares.

1
2
2
1

96 / 168
Indicador de nivel combustible
Resistencia del sensor de nivel en funcin de la cantidad de combustible en el depsito.

Nivel de tarado

A B C D E F
Medida altura flotador en mm 157,7
+/- 0,8
121,9
+/- 0,6
84,7
+/- 0,4
42,7
+/- 0,9
26,0
+/- 0,8
1,0
+ 3/-1
Resistencia en ohmios 45,4
+/- 1,7
103,9
+/- 2
164,7
+/- 2,3
233,1
+/- 2,5
260,5
+/- 3
300
+/- 3
Nivel de combustible en mm 177,5 139 99 54 36 10

Interruptor de inercia
El interruptor de inercia, montado en el lateral derecho debajo del salpicadero lado pasajero, en caso de
colisin del vehculo, corta la conexin a masa de la electrobomba de combustible y, por consiguiente, corta
la alimentacin al sistema de inyeccin.


97 / 168

Una bola de acero (1), montada en un alojamiento con forma cnica (2), se mantiene normalmente
bloqueada por la fuerza de atraccin de un imn adyacente.
Bajo cargas concretas de deceleracin, la bola se libera de la sujecin magntica y sale poco a poco del
soporte con forma cnica con un movimiento hacia arriba en funcin del ngulo del cono.
Encima de la bola hay un mecanismo de clic rpido (3) que forma el circuito elctrico normalmente cerrado
(N.C.).
Cuando el mecanismo es golpeado por la bola, ste cambia de posicin, de circuito N.C. a circuito
normalmente abierto (N.A.), cortando el circuito de masa de la electrobomba de combustible.
El interruptor puede reactivarse presionando un pulsador protegido por una tapa flexible (4).

Nota: incluso tras una colisin de poca importancia, si se huele a quemado o se observan fugas por el
sistema de alimentacin no reactive el interruptor, busque primero la avera y reprela, para evitar riesgos de
incendio.
De lo contrario, si no hay fugas y el vehculo es capaz de volver a ponerse en marcha, presione el pulsador
para reactivar la electrobomba.


Pin 1 Seal (+) sensor de nivel combustible (C.I.L.C.)
Pin 2 Seal (-) sensor de nivel combustible (C.I.L.C.)
Pin 3 Masa bomba de combustible (al interruptor de inercia)
Pin 4 Alimentacin positiva +12V desde rel T10 (20 A)
Pin 5 N.C.
Pin 6 N.C.


98 / 168
Gestin Motor
Premisa
En este captulo se describirn las caractersticas de las estrategias de funcionamiento adoptadas por el Nodo
Control Motor.

Sistema de inyeccin
Las condiciones bsicas que siempre deben satisfacerse al preparar la mezcla de aire combustible para el
buen funcionamiento de los motores de encendido controlado, son principalmente:
la "dosificacin" (relacin aire/combustible) debe mantenerse lo ms constante posible cerca del valor
estequiomtrico, para as asegurar la necesaria rapidez de combustin, evitando el derrocho de
combustible,
la "homogeneidad" de la mezcla, compuesta por vapores de gasolina, difundidos en el aire lo ms fina y
uniformemente posible.
Asegurando as:
la necesaria rapidez de combustin, evitando derrochar combustible o emisiones excesivas en el
escape
la integridad y la eficiencia del catalizador.

Para calcular la relacin aire/combustible el Nodo Control motor utiliza un sistema de medicin indirecta de
tipo "SPEED DENSITY-LAMBDA". Es decir, velocidad angular de rotacin, densidad del aire aspirado y
control del porcentaje de la mezcla (control retroactivo).
En la prctica, el Nodo Control Motor utiliza los datos de RGIMEN MOTOR (nmero de revoluciones por
minuto) y DENSIDAD DEL AIRE (presin y temperatura) para medir la cantidad de aire aspirada por el motor.
La cantidad de aire aspirada por cada cilindro, para cada ciclo del motor, depende, adems de la densidad del
aire aspirado, tambin de la cilindrada unitaria, de la eficiencia volumtrica y de la sobrealimentacin.
- Por densidad del aire se entiende la del aire aspirado por el motor y calculada en funcin de la presin
absoluta y de la temperatura, ambas medidas en el colector de admisin.
Nota: en este clculo tambin participa el valor de la presin ambiente y la presin turbo.
- Por eficiencia volumtrica se entiende ese parmetro relativo al coeficiente de llenado de los cilindros
medido en pruebas experimentales realizadas en el motor en todo el campo de funcionamiento y despus
memorizado en el Nodo Control Motor.
Establecida la cantidad de aire aspirada, el Nodo Control Motor debe facilitar la cantidad de combustible en
funcin del porcentaje de mezcla deseado.
El impulso de fin de la inyeccin o puesta en fase de suministro se graba en un mapa memorizado en el Nodo
Control Motor y vara segn el rgimen motor y la presin en el colector de admisin.

99 / 168
En la prctica, se trata del procesamiento que el Nodo Control Motor realiza para ordenar la apertura
secuencial y sincronizada de los cuatro inyectores, uno por cilindro, durante el tiempo estrictamente necesario
para formar la mezcla de aire-gasolina ms cercana a la relacin estequiomtrica.
El combustible se inyecta directamente en el colector cerca de las vlvulas de admisin a una presin
diferencial de 3,5 bares.
Al basarse el sistema de gestin motor en la gestin del par motor la cantidad de combustible se calcula
partiendo siempre y teniendo en cuenta los factores que determinan el incremento o la reduccin del par,
manteniendo constante el concepto expuesto anteriormente sobre el clculo de la relacin aire/combustible.
Los dems sensores presentes en el sistema (pedal acelerador, temperatura lquido de refrigeracin, posicin
vlvula de mariposa, tensin de batera, etc.) permiten que el Nodo Control Motor corrija el tiempo de
inyeccin bsico para todos los puntos de funcionamiento del motor

Sistema de encendido
El circuito de encendido es a descarga inductiva de tipo esttico, es decir sin el distribuidor de alta tensin con
mdulos de potencia situados dentro del Nodo Control Motor de la inyeccin-encendido.
El primario de cada bobina se conecta al rel de potencia (por tanto recibe la alimentacin de la tensin de
batera) y a los pin de la unidad de mando electrnico para la conexin a masa.
El comando, al igual que en el caso de la inyeccin de combustible, es de tipo secuencial sincronizado.
El Nodo Control Motor, superada la fase de arranque, gestiona el avance bsico obtenido de mapas
especficos en funcin de:
rgimen de rotacin del motor
valor de presin absoluta (mmHg) medida en el colector de admisin
temperatura del motor.
El avance de encendido se corrige mediante la estrategia de gestin del par como en el caso de la inyeccin
de combustible.
Las bujas de los cilindros se conectan directamente a los terminales del secundario de las bobinas (una por
buja).

Autoaprendizaje

El Nodo Control Motor aplica la lgica de autoaprendizaje en caso de:
desmontaje/montaje o sustitucin del Nodo Control Motor de la inyeccin
desmontaje/montaje o sustitucin del cuerpo mariposa.
Los valores memorizados por el Nodo Control Motor se mantienen con batera desconectada.

Variantes entre la versin 120CV y la versin 150 CV

En las dos versiones las siguientes estrategias calibradas en el Nodo Control Motor son diferentes:
determinacin de la carga
modelo de gestin del par
mapa avances de inyeccin
control de la sobrealimentacin
estrategias de conduccin vehculo.

Estrategias de funcionamiento
Las funciones principales del sistema son bsicamente estas:
reconocimiento del Fiat CODE
control de la bomba de combustible
reconocimiento de la posicin de los cilindros
estrategia de arranque motor
control del arranque en fro
gestin del par motor
gestin del rgimen de ralent
regulacin de los tiempos de inyeccin
control del enriquecimiento al acelerar
corte del combustible al soltar el acelerador (Cut-Off)

100 / 168
regulacin de los avances de encendido
control de la detonacin
control de la sobrealimentacin
control del nmero de revoluciones mximo del motor
control de la combustin con sonda lambda
control del electroventilador de refrigeracin motor
control del sistema de climatizacin
control del regulador velocidad de crucero
sistemas de control de las emisiones
autodiagnosis y recovery
autoadaptacin

Reconocimiento del FIAT CODE

El Nodo Control Motor cuando recibe la seal de llave en
"MAR" enva la peticin de desbloqueo al Nodo Body
Computer (peticin cdigo IMMO), si la llave de contacto
es reconocida, el Nodo Body Computer responde
(cdigo IMMO) permitiendo que el Nodo Control Motor
efecte el arranque del motor.

Nota: el motor de arranque es accionado directamente
por la llave y no por el Nodo Control Motor.

La comunicacin entre los dos nodos se efecta
nicamente por la lnea C-CAN.

Nota: al igual que en las ltimas realizaciones ya no se
utiliza la lnea de recovery W.

Control de la alimentacin de combustible electrobomba de combustible

El Nodo Control Motor alimenta la electrobomba:
con llave en MAR durante 0,8 segundos
con llave en ARR y nmero de revoluciones motor
> 20 rpm.
El Nodo Control Motor corta la alimentacin a la
electrobomba:
con llave en STOP
con nmero de revoluciones motor < 40 rpm.
El sistema de alimentacin combustible con
recirculacin prev un diferencial de presin gasolina
constante de 3.5 bares.


101 / 168
Reconocimiento de la posicin de los cilindros

La seal de fase motor, junto con la seal
de revoluciones motor y punto muerto
superior (PMS), permite que el Nodo Control Motor
reconozca el orden de los cilindros para llevar a cabo el
comando de los inyectores y las bobinas en modalidad
secuencial sincronizada.
La seal es generada por un sensor de efecto Hall, situado
en la culata en correspondencia a la rueda fnica montada
en el rbol de levas de admisin.

Observe en el grfico como en correspondencia de la falta
de los dos dientes en la rueda fnica del cigeal se est
en correspondencia de la muesca de fase (seal alta de
tensin), el prximo cilindro en compresin es el cilindro N
1, de lo contrario con la falta de los dos dientes en la
rueda fnica y la ausencia de la muesca de fase (seal
baja de tensin) ser el cilindro N 4 el que se acerque a la
compresin.

Leyenda
RPM seal de revoluciones
1-4 pareja de cilindros 1-4

102 / 168
Estrategia de arranque motor

En fase de arranque, el Nodo Control Motor mide la
temperatura motor y establece el tiempo de inyeccin y
el avance de encendido adecuado.
Superado el umbral de las 20 RPM, y reconocida la fase,
el Nodo Control Motor acciona los inyectores y las
bobinas en modalidad secuencial sincronizada. La
modalidad secuencial sincronizada en el arranque se
utiliza para reducir las emisiones de hidrocarburos sin
quemar en el escape.
Si el motor no arranca, el Nodo Control Motor reduce la
cantidad de combustible mediante un factor de
multiplicacin para as reducir la posibilidad de que se
ahogue el motor.

Nota: los cuadros de las seales mostrados a continuacin son meramente didcticos y slo sirven para
demostrar que durante la fase de arranque el comando no es FULL GROUP sino que es secuencial
sincronizado, y para visualizar el cuadro de seales con el motor en marcha.

Cuadro de seales con el motor en marcha

Nota: los inyectores y las bobinas estn en orden de encendido 1,3,4,2


103 / 168


104 / 168
Cuadro de seales con motor en marcha

Leyenda
RPM seal revoluciones
Fase seal de fase
V_INJ1 comando inyector uno
V_INJ3 comando inyector tres
V_INJ4 comando inyector cuatro
V_INJ2 comando inyector dos
V_BOB1 comando bobina uno
V_BOB3 comando bobina tres
V_BOB4 comando bobina cuatro
V_BOB2 comando bobina dos


105 / 168
Control del arranque en fro

En condiciones de arranque en fro se produce:
un empobrecimiento natural de la mezcla (debido a la
mala turbulencia de las partculas de combustible a
temperaturas bajas)
la baja evaporacin del combustible
la condensacin del combustible sobre las paredes
internas de los conductos de admisin
la mayor viscosidad del aceite de lubricacin.
El Nodo Control Motor electrnico reconoce esta fase y
corrige el tiempo de inyeccin en base a:
temperatura del lquido de refrigeracin
temperatura del aire aspirado
tensin de batera
nmero de revoluciones del motor.
El avance de encendido depende nicamente del nmero de
revoluciones y la temperatura del lquido de refrigeracin
motor.
Por debajo de un umbral que puede calibrarse (de aprox. 15
C a aprox. -25) se activa la modalidad de encendido
multichispa.
Esta estrategia, que se obtiene accionando las bobinas de
tal modo que se consigue una serie muy cercana de chispas
consecutivas, facilita la combustin de la mezcla.
El rgimen de rotacin se reduce proporcionalmente al
aumentar la temperatura del motor hasta alcanzar el valor
nominal con motor caliente.

Control del par

El Nodo Control Motor, para gestionar las distintas
estrategias de funcionamiento, se basa principalmente en el
control del par motor. Existen dos leyes de suministro del
par, stas se definen como:
suministro del par con ley mecnica, esta
modalidad se produce a cargas altas, en la
prctica cuando la mariposa leda es mayor que la
mariposa de plena carga (95% de la carga)
calculada en base a las revoluciones
suministro del par con ley controlada (esta
modalidad se produce cuando est activo el
control del porcentaje de la mezcla).
El campo de suministro se llama controlado. El Nodo
Control Motor determina la peticin de par por parte del
usuario a travs del pedal acelerador y, tras realizar los
clculos, acta en consecuencia sobre los avances de
encendido, sobre la apertura de la mariposa y sobre los
tiempos de inyeccin. Existen tres tablas principales para
calcular el par del motor y son concretamente:
Tabla de clculo a cargas bajas
Tabla de clculo a cargas altas
Tabla de clculo en marcha atrs.
Para las versiones que adoptan la funcin SPORT se han tenido en cuenta otras tres tablas de clculo que
son:
Tabla de clculo a cargas bajas con funcin SPORT activa

106 / 168
Tabla de clculo a cargas altas con funcin SPORT activa
Tabla de clculo en marcha atrs con funcin SPORT activa.

Valoracin del par motor
El par demandado lo suministra el motor y se transmite a la rueda mediante la cadena cinemtica de la
transmisin (embrague, cambio, semiejes, etc.).
El conjunto motor/transmisin se interpreta como un sistema que tiene como entrada el par suministrado por
efecto de la combustin de la mezcla de aire-gasolina y, como salida, una serie de magnitudes cinemticas de
inters como:
velocidad angular del cigeal y el volante motor,
velocidad y aceleracin angulares de la rueda, relacionadas a travs de un factor de
proporcionalidad a la velocidad y a la aceleracin longitudinal.

Ejemplo de cadena cinemtica

Leyenda
1. Motor
2. Cambio
3. Cubo
4. Asfalto/inercia vehculo
5. Flanco del neumtico
6. Paragolpes
7. Tacos rueda
8. Deslizamientos
9. Semiejes

La generacin de par por parte del motor puede descomponerse en dos modalidades:
Generacin de par de forma rpida, slo vara el avance de encendido.
Generacin de par de forma lenta, vara el ngulo de apertura mariposa.

Nota: por lo general est activo el control de par rpido.

La actuacin del par tiene como efecto inmediato un aumento de la aceleracin del vehculo.

107 / 168
La aceleracin alcanzar el nuevo valor de rgimen despus de una serie de oscilaciones, que provocan
sensaciones molestas al usuario (oscilaciones longitudinales del vehculo).
Las estrategias de CONDUCCIN tienen como objetivo reducir las oscilaciones longitudinales pero sin
introducir retrasos excesivos entre la peticin de par y su actuacin efectiva.
El sistema puede resumirse con un diagrama por bloques, como muestra la siguiente figura.
En la prctica, una peticin de aceleracin/deceleracin por parte del usuario o por parte de las funciones
internas del Nodo Control Motor se traduce primero en una peticin de par y, despus, en una peticin rpida
o lenta de par.
El par rpido se traducir en un valor de avance de encendido.
El par lento, en cambio, permitir definir el ngulo de la mariposa.
La estimacin del aire aspirado permite que el Nodo Control Motor calcule la cantidad de gasolina y, por tanto,
el tiempo de apertura de los inyectores.

Ejemplo de modelo para la gestin del par motor.

Demanda interna de
par
Arranque motor
Control del ralent
Limitacin revoluciones
motor
Proteccin motor
Coordinador
peticin de par

Coordinacin de la
peticin y de la
eficiencia de la
peticin de par

Par Par
Avance de encendido
Corte de combustible
individual
Tiempo de inyeccin
Control Waste Gate
Conversin
del par

Realizacin
del par
deseado

Demanda externa de par
Conductor
Reg. veloc. de crucero
Limitador de velocidad
vehculo
ESP/ASR
Conduccin
ngulo mariposa
Eficiencia de la peticin
Arranque del motor
Calentamiento del catalizador
Control del ralent

108 / 168
Regulacin de los tiempos de inyeccin

El Nodo Control Motor calcula el tiempo de apertura de los
electroinyectores y los acciona con extremada rapidez y
precisin segn el punto muerto (nmero de revoluciones y
caudal de aire) determinado por la peticin de par.
La inyeccin, al ser de tipo secuencial y sincronizada para
cada cilindro, se produce en correspondencia al punto de
inyeccin ptimo inicio de la inyeccin, manteniendo fijo el
punto de fin de la inyeccin.
El caudal de aire se calcula teniendo en cuenta los
siguientes parmetros:
la presin medida en los colectores de admisin,
la temperatura del aire en los colectores de
admisin.
Adems, participa, como factores de correccin del clculo
del caudal, la informacin de:
Presin medida por el sensor de presin turbo
Presin ambiental del sensor presente en el Nodo
Control Motor.

Control del rgimen de ralent

El Nodo Control Motor reconoce la condicin de ralent a
travs de la posicin en reposo del pedal acelerador.
El Nodo Control Motor, para controlar el rgimen de ralent,
en funcin de los servicios activados y las seales de los
pedales freno - embrague, dirige la posicin de la mariposa
motorizada.
El rgimen de ralent previsto en caliente es de 750 50
rpm.

Equilibrio elctrico
El Nodo Control Motor aplica la estrategia de equilibrio
elctrico, teniendo en cuenta la tensin de batera.
Cuando la tensin de batera se reduce con una derivada
mayor que un umbral calibrable, se incrementa el mnimo
objetivo (paulatinamente).


109 / 168
Control del enriquecimiento al acelerar

En esta fase, el Nodo Control Motor activa la estrategia de
control del par ms conveniente para conseguir el mximo
par posible en funcin de las seales procedentes de estos
componentes:
potencimetro en el pedal acelerador,
sensor de revoluciones y PMS.
El tiempo de inyeccin base se incrementa en funcin de la
temperatura del lquido de refrigeracin motor, de la apertura
de la mariposa acelerador y del aumento de la presin en el
colector de admisin.
Si la variacin brusca del tiempo de inyeccin se calcula
cuando el inyector ya est cerrado, el Nodo Control Motor
vuelve a abrir el inyector (extra pulse), para poder
compensar el porcentaje con la mayor rapidez; las siguientes
inyecciones ya estarn aumentadas en funcin de los
coeficientes mencionados.

Nota: cuando se controla el ASR y el ESP se solicita al Nodo
Control Motor que reduzca el par y, por tanto, el tiempo de
inyeccin junto con una actuacin sobre la mariposa y los
avances de encendido.

Corte de combustible en fase de reposo acelerador (CUT-OFF)

El Nodo Control Motor, cuando se suelta el pedal
acelerador y por encima de un umbral de revoluciones del
motor preestablecido:
corta la alimentacin a los electroinyectores,
reactiva la alimentacin a los electroinyectores a
1200 rpm en I marcha, y a 1000 rpm en las dems marchas
tanto para la versin 120cv como para la versin 150cv.
Si falta la alimentacin, el nmero de revoluciones baja ms
o menos rpidamente segn las condiciones de marcha del
vehculo.
Antes de llegar al rgimen de ralent se comprueba cmo
ha descendido el nmero de revoluciones.
Si es superior a un cierto valor, se reactiva parcialmente la
alimentacin de combustible para realizar un
"acompaamiento suave" del motor hasta el rgimen de
ralent.
Los umbrales de reactivacin de la alimentacin y del corte
de combustible varan en funcin de:
temperatura agua motor
velocidad del vehculo
revoluciones del motor.


110 / 168
Estrategia de conduccin vehculo

En las estrategias de conduccin entran todas las medidas
aplicadas por el Nodo Control Motor para suavizar y hacer
ms progresivas las oscilaciones longitudinales causadas por
la dinmica del vehculo en los transitorios para que el uso del
automvil sea lo ms confortable posible.

Nota: por transitorios se entienden las aceleraciones y
deceleraciones ms o menos bruscas debido al
accionamiento del pedal acelerador y a los cambios de
marcha.

El Nodo Control Motor reconoce los transitorios de
aceleracin y deceleracin mediante:
el sensor pedal acelerador
los interruptores en el pedal freno y embrague,
y acta en la gestin del par, adaptndolo mediante los
mdulos de clculo llamados TIP-UP y TIP-DOWN.
Segn las situaciones el Nodo Control Motor acta
estableciendo un control rpido del par, actuando en los
avances de encendido y, si no fuera suficiente, aplicando un
control lento del par actuando en la apertura de la mariposa y,
en consecuencia, en los tiempos de inyeccin.

Regulacin de los avances de encendido

El Nodo Control Motor, mediante un mapa memorizado en su
interior, es capaz de calcular el avance de encendido en funcin
de:
la carga del motor (mnima, parcial, plena, segn el nmero
de revoluciones y el caudal de aire)
la temperatura del aire aspirado
la temperatura del lquido de refrigeracin motor.
Es posible retrasar el encendido slo en el cilindro que lo
necesite, reconocido por la combinacin del valor registrado por
el sensor de revoluciones y el dato de "fase".


111 / 168
Control de la detonacin

El Nodo Control Motor mide la presencia del fenmeno de la
detonacin (golpeteo en cabeza) procesando la seal
procedente del respectivo sensor.
El Nodo Control Motor compara continuamente las seales
procedentes del sensor con un valor de umbral, que a su vez
se actualiza constantemente, para tener en cuenta el ruido
bsico y el envejecimiento del motor.
El Nodo Control Motor es as capaz de determinar la
presencia de la detonacin (o de la detonacin incipiente) en
cada cilindro, y reducir el avance de encendido en el cilindro
afectado (por pasos de 3 hasta un mximo de 6) hasta que
desaparezca el fenmeno. A continuacin, el avance se
restablece paulatinamente hasta el valor base (por pasos de
0.8).
En condiciones de aceleracin, se utiliza un umbral ms alto,
para tener en cuenta el aumento de ruido del motor en dicha
situacin.
La lgica de control de la detonacin tambin est provista de
una funcin autoadaptativa, que memoriza las reducciones del
avance que se repitan continuamente, para as adaptar los
mapas a las distintas condiciones en las que se haya
encontrado el motor.

Control de la sobrealimentacin

Gestin de la presin turbo
La centralita controla directamente el par motor, tambin
teniendo en cuenta la sobrealimentacin, controlando
directamente el actuador waste-gate del grupo turbocompresor
para as lograr un objetivo del mapa de presin en el conducto
de admisin, en funcin de:
punto motor
presin ambiente
presin turbo.
En concreto, cuando la presin deseada de boost supera un
umbral calculado, el Nodo Control Motor comienza a modular el
flujo de gases saturados sobre la turbina a travs de la waste
gate. De ese modo, se introduce una retroaccin negativa que
garantiza la estabilidad del sistema (intrnsecamente inestable).
A partir de la presin deseada de boost, se calcula la potencia
que necesita el compresor para obtenerla. Esta potencia debe
ser suministrada por la turbina. El flujo de los gases saturados
se modula para garantizar que se alcance dicha potencia.

Gestin electrovlvula shut-off (DUMP)
En los sistemas con turbocompresor cuando se cierra bruscamente la mariposa (al soltar el pedal) se forma
una sobrepresin en el conducto antes de la mariposa que tiende a ralentizar el rotor del compresor
instaurando fuertes vibraciones y ruido.

112 / 168
La vlvula de Shut-off permite la recirculacin del aire, desde el tramo despus al tramo antes del compresor,
bajando la presin en el conducto.
El Nodo Control Motor controla directamente la presin del conducto, ordenando la actuacin de la dump
valve, en funcin a:
punto motor
presin ambiente
presin turbo.

Control del funcionamiento Normal / Sport (overboost) (Slo versin 150 CV)
Pulsando el botn Normal / Sport, adems de gestionar de forma diferente la direccin elctrica, ms suave a
velocidad baja, y ms dura a velocidad alta, se activa la funcin Overboost.
El botn Normal/Sport se conecta mediante una lnea discreta al Nodo Direccin Elctrica, por tanto la
informacin de estado Sport y Normal se vuelca en la red C-CAN para el Nodo Control Motor.
Para gestionar la funcin overboost, el Nodo Control Motor tiene en cuenta sobre todo la posicin del pedal
acelerador y acta en consecuencia sobre la electrovlvula de gestin waste gate, regulando la presin del
turbocompresor y actuando en la ley de apertura de la mariposa motorizada.
Se muestran con detalle las caractersticas ms importantes de la funcin Normal y Sport.

Funcin Normal activada
Par mximo 206 Nm
Potencia mxima 150 CV
Estrategia de conduccin Soft
Consumos contenidos con cargas altas del motor

Funcin Sport
Par mximo 230 Nm
Potencia mxima 150 CV
Estrategia de conduccin deportiva
Consumos ms elevados con cargas altas del motor.

Caractersticas del overboost
El overboost se programa para un aumento del par mximo hasta 230 Nm.
Las condiciones de entrada en overboost (botn sport) estn definidas por la posicin del pedal acelerador,
(peticin de par por parte del usuario), igual a la mxima, y durante un tiempo mximo de 80 segundos.

Nota: la gestin del overboost no debe entenderse como una presin que provoca daos a la turbina, sino
como la posibilidad de disponer de una presin superior a la mxima de alimentacin, en ese instante.

Recovery sobrealimentacin
Durante el incremento de la presin de sobrealimentacin en los transitorios de aceleracin si la diferencia
entre la presin objetivo y la presin medida es superior a 200 mbares, se cierra la mariposa.
Si hay un error en el pedal acelerador o en el actuador de la mariposa, se activa una limitacin de la presin
de sobrealimentacin.

Para garantizar la proteccin de la turbina el Nodo Control Motor valora, mediante unos mapas de modelo de
clculo, el valor de la temperatura de los gases de escape, puesto que un aumento excesivo de la
temperatura podra generar un posible dao de la turbina.


113 / 168
Control del nmero mximo de revoluciones

El control del nmero de revoluciones mximo es llevado a cabo
por la centralita, limitando el par motor.
Como primera medida el Nodo Control Motor corta el suministro
de combustible actuando en los tiempos de inyeccin.
Si la actuacin en los tiempos de inyeccin no fuera suficiente, el
Nodo Control Motor ordena el cierre de la mariposa motorizada.
El nmero de revoluciones mximo para la versin 120 CV es de
6350 rpm, mientras que para la versin 150 CV es de 6500 rpm.

Control de la combustin con sondas lambda

En los sistemas EOBD las sondas lambda se montan antes y
despus del catalizador.
La sonda pre-catalizador determina el control del porcentaje
denominado de 1 anillo (closed loop de la sonda anterior).
La sonda post-catalizador se utiliza para la diagnosis del
catalizador y para modular con precisin los parmetros de
control del 1 anillo.
Bajo este punto de vista, la adaptacin del segundo anillo
tiene como objetivo recuperar tanto las dispersiones de
produccin como las lentas desviaciones que la respuesta de
las sondas pre-catalizador pueden tener en caso de
envejecimiento y envenenamiento.
Este control se denomina control del 2 anillo (closed loop de
la sonda post-catalizador).
El control del porcentaje del primer anillo es activado cuando la sonda lambda anterior al catalizador es capaz
de proporcionar una seal fiable, esto sucede cierto tiempo despus de arrancar el motor.
El tiempo de activacin de la sonda depende de la temperatura inicial del motor.
El control del segundo anillo se activa con un tiempo muy alto respecto al del primer anillo, por ejemplo:
si el control del porcentaje del primer anillo se efecta 80 segundos despus del arranque del motor, el control
del porcentaje del segundo anillo se produce 450 segundos despus.

Nota: la tensin de la sonda posterior es de unos 630mV y es constante (si comienza a oscilar, significa que el
catalizador est degradado).


114 / 168
Estrategia de correccin del tiempo de inyeccin combustible

Clculo del parmetro K de correccin del tiempo de inyeccin combustible

Leyenda
V tensin sonda lambda
G campo rico
M campo pobre
K parmetro de correccin
A;B;C;D puntos de variacin
Con el fin de contener las emisiones contaminantes, la relacin aire/combustible de la mezcla que alimenta el
motor se controla mediante un parmetro, que llamaremos K, que modifica el tiempo de inyeccin
combustible.
Este parmetro es calculado por la centralita, con un oportuno algoritmo, nicamente teniendo en cuenta las
transiciones rica/pobre y pobre/rica de la tensin de la sonda, V-sonda.
A su vez, esta estrategia de control determina una evolucin alterna de la tensin de la sonda.
La estrategia de clculo del parmetro K es un compromiso entre la exigencia de obtener una oscilacin del
porcentaje menor del 3% y la de obtener una alta frecuencia de oscilacin de la tensin de la sonda. En la
prctica, se obtienen frecuencias de unos 2 Hz porque ms all el porcentaje oscilara ms del 3%.

Nota: una posicin de la sonda lo ms cerca posible de la cmara de combustin permite obtener una
frecuencia mayor de oscilacin de la tensin de la sonda. Nota: en funcin de la tensin lambda (valor de los
picos pobre rico; conmutacin tiempo de subida y tiempo de bajada) el Nodo Control Motor efecta la
diagnosis de la sonda lambda.


115 / 168
Control del electroventilador de refrigeracin radiador

El Nodo Control Motor, en funcin de la temperatura del lquido
de refrigeracin, ordena el accionamiento del electroventilador:
Temperatura de accionamiento 1 velocidad 97C con
histresis de unos 5 C.
Temperatura de accionamiento 2 velocidad 102C con
histresis de unos 5 C.
Adems, se efecta otro control (seal sensor de presin
lineal) que acciona la 1 o 2 velocidad del electroventilador
segn la presin del gas refrigerante, con sistema de aire
acondicionado encendido.
El Nodo Control Motor, cuando falta la seal de temperatura
lquido de refrigeracin, aplica la funcin de recovery activando
la 2 velocidad del electroventilador hasta que desaparezca el
error.
Conexin con el sistema de climatizacin

El aire acondicionado siempre se gestiona con el control del
par. Al par demandado por el usuario se le suma el par
solicitado por el aire acondicionado, si el resultado es menor
que un umbral calibrado en funcin de las revoluciones del
motor se habilita el funcionamiento del aire acondicionado; en
cambio, si el resultado es mayor que un umbral calibrado en
funcin de las revoluciones del motor y al mismo tiempo la
velocidad es inferior a un valor mnimo de 10 km/h (puede
calibrarse) entonces se desactiva el funcionamiento del aire
acondicionado.
El Nodo Control Motor corta temporalmente la alimentacin al
compresor:
en la fase de arranque
desactivndolo con temperatura motor > 115C y
reactivndolo con una histresis de 5,3 C
en fase de arranque del vehculo con acelerador pisado a
fondo.


116 / 168
Control del Regulador velocidad de crucero

El sistema regulador velocidad de crucero es gestionado
en su totalidad por el Nodo Control Motor con las
siguientes modalidades.
Nota: la velocidad del vehculo es una informacin que se
obtiene en la red C-CAN.

Memorizacin de la velocidad preseleccionada
Para activar el funcionamiento del Regulador velocidad de
crucero:
accione el interruptor biestable de corona a la posicin ON;
lleve el vehculo a la velocidad deseada; recuerde que el
Regulador velocidad de crucero slo puede activarse con
velocidades superiores a 40 km/h. Se recomienda activarlo
con marchas iguales o superiores a la cuarta y cuando el
estado del trfico permita mantener con seguridad la
velocidad programada.
Empuje la palanca hacia arriba para incrementar la
velocidad, se trata de una palanca con retorno automtico
(inestable).
Suelte el pedal acelerador y deje que acte directamente
el sistema.
En el tablero de instrumentos se encender el testigo con
luz fija de acuerdo con la seal procedente del Nodo
Control Motor, volcada en la red CAN, indicando el estado
de funcionamiento del Regulador velocidad de crucero. El
apagado indicar la desactivacin del sistema.

Variacin de la velocidad memorizada
Si se quiere cambiar la velocidad del vehculo:
Aumento de la velocidad:
empuje la palanca hacia arriba: se genera una rampa de aceleracin con pendiente constante y programable;
al soltar la palanca (retorno automtico), el sistema mantiene y memoriza la nueva velocidad alcanzada por
el vehculo.
Disminucin de la velocidad:
empuje la palanca hacia abajo: cuando se reduzca la velocidad del vehculo respecto a la programada
anteriormente por el Regulador velocidad de crucero, suelte la palanca y el sistema mantendr la nueva
velocidad alcanzada por el vehculo.
El Regulador velocidad de crucero puede funcionar dentro de todo el abanico de revoluciones permitidas por
el motor.

Funcin pulsador resume
Esta funcin, a travs de la presin del respectivo pulsador, permite devolver al vehculo al ltimo valor de
velocidad memorizado, cuando, debido a condiciones especiales (por ejemplo se ha accionado el embrague
o se ha frenado) se ha desactivado el Regulador velocidad de crucero.

Desactivacin del regulador velocidad de crucero
El Regulador velocidad de crucero es desactivado por el usuario:
girando el interruptor de corona a la posicin OFF,
apagando el motor,
pisando el pedal freno o del embrague (en estos casos sigue estando memorizada la ltima
velocidad alcanzada que puede recuperarse presionando el pulsador Resume),
cuando la velocidad del vehculo es inferior al mnimo permitido (unos 40 km/h) o superior al valor
mximo permitido.

117 / 168
Si se accionara la palanca sin hacer uso del embrague, no habra coherencia entre las revoluciones motor y
la velocidad vehculo; en estos casos la presin del pulsador Resume permite reactivar el sistema.
Accionamiento del acelerador con Regulador velocidad de crucero activo: pisando el acelerador (por ejemplo
para adelantar) el Regulador velocidad de crucero permite un incremento momentneo de la velocidad del
vehculo al desactivarse temporalmente, pero en cuanto deje de pisarse el pedal acelerador cesar la
actuacin y el sistema reactivar la programacin de la velocidad memorizada.
El reconocimiento de la marcha engranada se efecta mediante la comparacin de la velocidad del vehculo
con el rgimen del motor con embrague acoplado.
El Regulador velocidad de crucero se desactiva automticamente si:
se produce una aceleracin superior al lmite calibrado (por ejemplo descenso pronunciado);
se produce una deceleracin superior al lmite calibrado (por ejemplo se acta en la palanca de
seleccin marchas sin usar el embrague).
De todos modos, el sistema se desactiva automticamente cuando las seales utilizadas por las lgicas del
Regulador son errneas al ser imputables a defectos en estos componentes:
sensor de velocidad vehculo;
potencimetro en el pedal acelerador;
congruencia interruptor freno;
congruencia interruptor embrague;
congruencia interruptor Regulador y pulsador Resume;
congruencia interruptor Regulador y posiciones de la palanca en aumento o reduccin velocidad.

Sistema de control de las emisiones

El sistema de control de las emisiones incluye dispositivos
preparados para reducir drsticamente las emisiones
nocivas a la atmsfera.
Las principales emisiones del vehculo son:
emisiones en el escape,
emisiones de vapores/gases del bloque,
emisiones de vapores de combustible por el
circuito de alimentacin.
Las emisiones en el escape se limitan a travs del
catalizador trivalente, gestionado mediante las dos sondas
lambda: la anterior para obtener el valor estequiomtrico
ptimo para as mejorar el rendimiento del catalizador, y la
posterior para controlar su eficiencia (vanse las estrategias
EOBD).
Para garantizar el buen funcionamiento y la duracin del
catalizador el Nodo Control Motor valora, mediante un mapa
de un modelo de clculo, el valor de la temperatura de los
gases de escape.

Las emisiones de vapores/gases del bloque son gestionadas por el sistema de recuperacin vapores.
Nota: sistema no gestionado por el Nodo Control Motor.
Las emisiones de vapores de combustible por el circuito de alimentacin se gestionan mediante el sistema
antievaporacin. Este sistema est provisto de una electrovlvula accionada por el Nodo Control Motor.
La vlvula canister permite el lavado del filtro de carbn activo para as evitar que se sature y, por tanto, que
salgan a la atmsfera los hidrocarburos (vapores de gasolina) que se forman en el depsito sobre todo
cuando la temperatura exterior es elevada o durante fuertes oscilaciones del vehculo.
La apertura de la vlvula permite, aprovechando la depresin del colector de admisin, que pase aire fresco
(del exterior) a travs del filtro atrapando as los vapores de gasolina e introducindolos despus en el
colector de admisin para que sean aspirados por el motor.

118 / 168
Esta operacin comporta una oscilacin del porcentaje de la mezcla que es compensado por la centralita
(control porcentaje de la mezcla).
Durante el lavado del canister se desactivan los parmetros adaptativos.
El lavado del CANISTER se produce en estas condiciones:
Al ralent: el lavado se produce peridicamente.
En determinados puntos motor, con carga parcial.

Como ejemplo se muestra el funcionamiento con carga parcial teniendo en cuenta las zonas del ciclo NEDC.
En la tercera rampa de 1 subciclo urbano
En la segunda y tercera rampa del 2 subciclo urbano
Prcticamente en todo el ciclo EUDC

Durante todo el ciclo, se impide el lavado en los cambios de marcha y en los cut-off.

En la figura se muestra una medicin en el ciclo NEDC de la variable apertura objetivo vlvula canister
(variable de color rojo), tambin se indica la velocidad del vehculo (variable de color blanco) para as
determinar las zonas del ciclo.
Los lavados ms importantes se produce, obviamente, con apertura de la vlvula al 100%.


119 / 168
Autodiagnosis y recovery

El sistema de autodiagnosis del Nodo Control Motor
controla el funcionamiento correcto del sistema e indica
posibles anomalas mediante un testigo (MIL) en el
cuadro de a bordo con color e ideograma
estandarizado por la normativa europea.
Este testigo indica tanto las averas de gestin motor
como las anomalas observadas por las estrategias de
diagnosis EOBD.
La lgica de funcionamiento del testigo (mil) es la
siguiente.
Con llave en marcha el testigo se enciende y se queda
encendido hasta que arranque el motor; el sistema de
autodiagnosis del Nodo Control Motor comprueba las
seales procedentes de los sensores comparndolas
con los datos lmite permitidos.

Sealizacin averas al arrancar el motor:
si el testigo no se apagara despus de arrancar el motor indicara la presencia de un error memorizado
en el Nodo Control Motor.
Sealizacin averas durante el funcionamiento:
el encendido del testigo con luz intermitente indica el posible dao del catalizador debido a fallos en el
encendido (Misfire),
el encendido del testigo con luz fija indica la existencia de errores de gestin motor o de errores de la
diagnosis EOBD.
El Nodo Control Motor determina, en funcin del caso, el tipo de recovery segn los componentes averiados.

Los parmetros de recovery son gestionados por los componentes no averiados.
Las estrategias de recovery que pueden ser llevadas a cabo por el Nodo Control Motor son:
limp home tras un error en el cuerpo mariposa
limp home tras un error en el pedal acelerador
sobrealimentacin:
durante el incremento de la presin de sobrealimentacin en los transitorios de aceleracin, si la
diferencia (objetivo)-(leda) > 200mbares se cierra la mariposa.
Si hay un error en el pedal acelerador o en el actuador mariposa se aplica una limitacin a la
presin de sobrealimentacin.

Controles EOBD
A partir de 1970, con mbito europeo, est en vigor una normativa para controlar las emisiones de los
automviles (Directiva CEE 70/220) que, con el paso de los aos se ha ido actualizado. La ms reciente
actualizacin data de octubre 1998 (Directiva CE 98/69).
La directiva CE 98/69 ha impuesto los primeros requisitos para homologar los sistemas EOBD, definiendo
EOBD un sistema de diagnstico a bordo para el control de las emisiones, capaz de identificar la zona en la
que probablemente se ha producido una avera, mediante cdigos insertados en la memoria de una
computadora. El sistema dispone de un testigo en el cuadro de a bordo (llamado Malfunction Indicator, MI)
que indica al conductor la existencia de una avera debido a la cual el vehculo debera producir un nivel de
emisiones contaminantes superior a los lmites permitidos por ley.
Segn la normativa, el organismo competente debe someter este sistema a una serie de pruebas de
homologacin y de pruebas de control en los vehculos en circulacin, seleccionados por muestreo por el
Organismo de homologacin.
A fin de la homologacin, el vehculo, representativo de una edad kilomtrica de 80.000 km, se somete a una
prueba de verificacin de las emisiones medias de xido de carbono (CO), hidrocarburos sin quemar (HC) y
xidos de nitrgeno (NO
x
). La prueba, llevada a cabo en laboratorios sobre bancos dinamomtricos, consiste
en realizar un ciclo de funcionamiento estndar (ciclo NEDC).


120 / 168
La normativa europea prescribe que el sistema EOBD efecte al menos las siguientes cuatro diagnosis,
relativas a los subsistemas del motor que influyen directamente en las emisiones:
Sistema de alimentacin combustible (diagnosis fuel system)
Diagnosis sonda lambda
Diagnosis catalizador
Diagnosis relativa a las condiciones de encendido irregular (diagnosis misfire) que impiden el
funcionamiento correcto del catalizador ocasionndole, en casos extremos, daos irreversibles.
Concretamente:
La diagnosis fuel system tiene como objetivo detectar posibles mal funcionamientos en la lnea del
carburante.
La diagnosis sonda lambda detecta anomalas de comportamiento de la sonda anterior al catalizador,
comparando algunas magnitudes con sus respectivos umbrales.
La diagnosis catalizador tiene el objetivo de establecer la degradacin del catalizador a travs de la
medicin indirecta de la capacidad de almacenar oxgeno.
La diagnosis misfire tiene el objetivo de detectar fallos en el encendido de tipo destructivo para el
catalizador y de tipo no destructivo, pero que acarrean altos niveles de emisiones.

Autoadaptacin del sistema

El Nodo Control Motor est provisto de una funcin
autoadaptativa con la labor de reconocer los cambios que se
producen en el motor debido a procesos de asentamiento en el
tiempo y al envejecimiento, tanto de los componentes, como del
motor mismo.
Estos cambios se memorizan bajo forma de modificaciones en
los mapas bsicos, y su objetivo es adaptar el funcionamiento
del sistema a las progresivas alteraciones del motor y de los
componentes respecto a sus caractersticas cuando eran
nuevos.
Esta funcin autoadaptativa tambin permite compensar las
inevitables diferencias (debido a las tolerancias de produccin)
de componentes que hayan sido sustituidos.
El Nodo Control Motor, mediante el anlisis de los gases de
escape, modifica los mapas bsicos respecto a las
caractersticas cuando el motor era nuevo.

As pues, en el Nodo Control Motor se implementan las siguientes estrategias de autoadaptacin:
Coeficiente de multiplicacin control porcentaje mezcla (FRA). Tiene en cuenta las oscilaciones del
porcentaje de la mezcla relacionadas con desviaciones en las sondas, los inyectores y el colector de
admisin (filtraciones). Se actualiza constantemente durante el funcionamiento del vehculo (cuando el
control del porcentaje est activo).
Coeficiente aditivo control porcentaje mezcla (ORA). Corrige las prdidas de los inyectores. Se
actualiza al ralent.
Los parmetros autoadaptativos no se borran cuando se desconecta la batera.

121 / 168
Diagnosis electrnica
Premisa
En este captulo se facilitan los listados de los parmetros y correspondientes ayudas (si estn disponibles), el
listado de los errores con sus cdigos DTC y las modalidades de activacin del TESTIGO MIL, y el listado de
las diagnosis activas con las correspondientes ayudas, presentes en la diagnosis del EXAMINER.

Descripcin Unidad de Medida
/ Valor Estado
ODMETRO
Indica los kilmetros recorridos por el vehculo.
Km
NMERO DE REVOLUCIONES MXIMO
Se indica el nmero de veces que el motor se ha sobrerrevolucionado.
-
CONTAD. TIEMPO RGIMEN MX.:
Se indica durante cuanto tiempo el motor ha girado al rgimen mximo.
mseg
RGIMEN MXIMO MOTOR Rpm
NMERO DE PROGRAMACIONES
Se indica el nmero de veces que se ha programado la centralita.
-
ODMETRO LTIMA PROGRAMACIN
Indica los kilmetros cuando se efectu la ltima programacin de la centralita.
Km
REVOLUCIONES MOTOR
Indica el rgimen de rotacin del motor.
Rpm
TEMPERATURA AGUA
Indica la temperatura del lquido de refrigeracin motor.
Gr./Cent
TEMPERATURA AIRE
Indica la temperatura del aire aspirado en el colector de admisin.
Gr./Cent
AVANCE ENCENDIDO
Indica el valor de avance asignado por la centralita, luego no se considera el
valor de acoplamiento mecnico.
Gr./Ang.
TIEMPO INYECCIN
Indica el tiempo de apertura del inyector o de los inyectores.
Mseg
CARGA MOTOR
Indica en % el llenado volumtrico del motor (independientemente de la cilindrada
y el n de cilindros).
%
NGULO MARIPOSA
Indica la posicin angular de la mariposa motorizada.
%
CAUDAL DE AIRE
Indica la cantidad de aire aspirada por el motor.
Kg/h
TENSIN DE BATERA
Indica el valor de la tensin de alimentacin centralita.
Voltios
VELOCIDAD VEHCULO (mediante CAN)
Es la velocidad del vehculo procedente de la centralita ABS mediante la lnea
CAN.
Km/h
TENSIN LAMBDA 1 ANTERIOR AL CAT.
Ayuda no disponible.
mv
TENSIN LAMBDA 1 POSTERIOR AL CAT.
mv
REVOLUCIONES MOTOR MNIMO OBJETIVO Rpm

122 / 168
/ Valor Estado
Indica las revoluciones del motor calculadas por la centralita a las que se refiere
el control del mnimo.
APERTURA VLV. ANTIEVAP.
Indica el porcentaje de apertura de la vlvula antievaporadora.
%
POSIC. ACELERADOR PISTA1
Indica el valor en porcentaje de la seal potencimetro acelerador pista1.
Voltios
POSIC. ACELERADOR PISTA2
Indica el valor en porcentaje de la seal potencimetro acelerador pista2.
Voltios
POSICIN PEDAL ACELERADOR
Se indica en porcentaje la posicin del pedal medida por el potencimetro.
%
INTEGRADOR SONDA LAMBDA
Es la correccin realizada por la centralita en la cantidad de combustible para
lograr una correcta relacin aire/gasolina.
-
TEMPETARURA GASES DE ESCAPE AD/C mv
FACTOR FRA (cargas altas) -
FACTOR FRA (cargas bajas) -
FACTOR FRA 1 y 2 (CARGA ACTUAL)
Factor multiplicativo de correccin de la cantidad de gasolina inyectada.
Recupera las tolerancias de produccin del debmetro/sonda lambda/inyectores.
-
FACTOR DTV 1
Factor aditivo de correccin de la cantidad de gasolina inyectada. Recupera las
tolerancias de produccin del debmetro/sonda lambda/inyectores cuando el
motor est funcionando al ralent.
-
COMANDO ACTUADOR TURBO
Indica el valor % del Duty cycle del comando de la vlvula Wastegate
%
FACTOR DTV 2
Factor aditivo de correccin de la cantidad de gasolina inyectada. Recupera las
tolerancias de produccin del debmetro/sonda lambda/inyectores cuando el
motor est funcionando al ralent.
-
FASE APRENDIZ. MARIPOSA
Indica en que punto se encuentra el procedimiento de aprendizaje del valor lmite
inferior de la mariposa. El valor vara entre 0 y 7, el aprendizaje se completa
cuando alcanza el valor 7 de lo contrario no se ha completado o no se ha
realizado correctamente.
-
PRESIN ADMISIN
Indica la presin en el colector de admisin.
MBar
PRESIN ATMOSFRICA
Indica el valor ledo por el sensor de presin.
Mbar
PRESIN SOBREALIMENTACIN MEDIDA
Indica la presin leda en el circuito de sobrealimentacin.
MBar
PRESIN SOBREALIMENTACIN OBJETIVO
Indica el valor de presin calculado por la centralita.
MBar
PRESIN SOBREALIMENTACIN AD/C
Es el valor de tensin ledo directamente por el sensor.
MVoltios
PAR MOTOR (MEDIDO)
%

123 / 168
/ Valor Estado
PAR MOTOR (OBJETIVO)
Indica el par solicitado por la centralita examinada a la centralita del motor.
%
TEMPERATURA GASES DE ESCAPE Gr./Cent
CAUDAL DE AIRE MARIPOSA CERRADA
Es el caudal de aire a travs del debmetro cuando la mariposa est en posicin
de cierre mecnico mximo.
Kg/h
NGULO FIN INYECCIN
Gr./Ang.
NMERO DE SERIE ECU -
CONTADOR OVERBOOST
Se entiende el tiempo de permanencia en sobrepresin a valores demasiado
elevados. Al turbo se asocian dos umbrales: uno mnimo y uno mximo.
Rebasado el mnimo el turbo acta y el contador no se incrementa. Rebasado el
mximo el contador se incrementa. Si permanece demasiado tiempo en
OVERBOOST (supera el umbral mximo) actan las estrategias de diagnosis
asociadas al turbo.
Minutos
Permitido ARRANQUE MOTOR
Indica si la centralita de inyeccin permite arrancar el motor.
No permitido
Programada CENTRALITA DE INYECCIN
Indica si la centralita de inyeccin est programada.
No programada
Recibido
No recibido
CDIGO UNIVERSAL
No habilitado
Presente LNEA DEDICADA
No presente
Solicitada SET REGULADOR DEC.(-)
No solicitada
Solicitada SET REGULADOR AC. (+)
No solicitada
ON INTERRUPTOR REGULADOR VELOCIDAD DE CRUCERO
Puede asumir los estados 'On' u 'Off' y, cuando est 'On', permite mantener
automticamente la velocidad de crucero programada por el conductor.
Off
Presionado PULS. RECUP. REGULADOR (RCL)
Suelto
Presente REGULADOR VELOCIDAD DE CRUCERO
Ausente
Ninguna peticin
Puls. recup.
Regulador (RCL)
Set Regulador
deceler. (-)
PETICIN DESDE PALANCA REGULADOR
Indica la peticin que asume la palanca del regulador (Ninguna peticin, Puls.
recup. Regulador (RCL), Set Regulador deceler. (-), Set Regulador deceler. (+)
Set Regulador
deceler. (+)
INTERR. PRESIN ACEITE ON

124 / 168
/ Valor Estado
Si est 'ON' indica que se ha alcanzado la presin de aceite necesaria para el
funcionamiento del motor
Off
Activa VLVULA DEPRESIN TURBO
Es la vlvula de despresurizacin situada en el conducto de aspiracin antes del
cuerpo mariposa. Puede asumir el estado de Activa (abierta) o No Activa
(cerrada).
No activa
Neutral/Ninguna
Primera/marcha
atrs
Segunda
Tercera
Cuarta
Quinta
Sexta
MARCHA UTILIZADA
Indica la velocidad utilizada actualmente por el cambio. Los estados de Marcha
atrs y Neutral corresponden a vehculos con cambio automtico.
Marcha atrs
Activo VENTILADOR REFRIGERAC. 1
Indica el estado de activacin del ventilador a velocidad baja.
No activo
Activo VENTILADOR REFRIGERAC. 2
Indica el estado de activacin del ventilador a velocidad alta.
No activo
Activado CONTROL DETONACIN
Desactivado
Marcha
Stop
POSICIN LLAVE
Se indica el estado en que se encuentra la posicin de la llave.
En arranque
Pisado PEDAL DEL EMBRAGUE
Indica la posicin del pedal del embrague.
En reposo
Pisado PEDAL FRENO
Indica si el pedal freno est Pisado o En reposo
En reposo
Activado PETICIN ACTIVAC. AIRE ACOND.
Indica la peticin de activacin del compresor del aire acondicionado.
Desactivado
Activado COMPRES. AIRE ACONDICIONADO
Indica el estado del comando del compresor que recibe la centralita.
Desactivado
Ralent ESTADO MOTOR
Indica las condiciones de funcionamiento del motor.
Fuera del ralent
Activado ESTADO de CUT-OFF
Indica la condicin de reposo del acelerador cuando la centralita aplica un corte
de combustible.
Desactivado
Realizado CALENTAMIENTO MOTOR
==
Closed Loop ESTADO LAMBDA 1 ANTERIOR AL CAT.
Ayuda no disponible
Open Loop

125 / 168
/ Valor Estado
Closed Loop ESTADO LAMBDA 2 ANTERIOR AL CAT.
Open Loop
Activo CALENTAM. CATALIZADOR 1
El estado de Activo indica que se han activado las funciones para alcanzar
rpidamente la temperatura de funcionamiento del convertidor cataltico.
No activo
Closed Loop ESTADO LAMBDA 1 POSTERIOR AL CAT.
Open Loop
Closed Loop ESTADO LAMBDA 2 POSTERIOR AL CAT.
Open Loop
Activa VLVULA ANTIEVAPORADORA
Puede asumir los estados de Activa o No Activa y, cuando est Activa, es
capaz de recuperar los vapores de hidrocarburos emitidos por el depsito.
No activa
Presente ALIMENTACIN CENTRALITA
Ausente
Presente ANTIDESLIZAMIENTO (ASR)
Ausente
Presente CATALIZADOR 1
Ausente
Correcto RESULTADO APRENDIZ. MARIPOSA
Indica si el autoaprendizaje del lmite inferior de la mariposa motorizada ha
terminado correctamente.
Incorrecto
No permitido
..realizndose
APRENDIZAJE MARIPOSA
Puede asumir la condicin de No permitido cuando no se dan las condiciones,
...realizndose y Terminado (si ha concluido bien).
Terminado
Activo REL BOMBA DE COMBUSTIBLE
Indica el estado de activacin del rel bomba de combustible.
No activo
Aprendida NODO FRENO (NFR)
La presencia del ABS/VDC/ASR (slo si estn conectados por la CAN) es
'APRENDIDA' mediante la recepcin de al menos un mensaje en la CAN
No aprendida
Ninguno
Regulador
velocidad de
crucero
TIPO DE REGULADOR PRESENTE
Se indica el tipo de regulador utilizado en el vehculo. El estado de Ninguno slo
se da en caso de vehculo sin regulador velocidad de crucero.
Adaptativo (ACC)
Aprendido CLIMATIZ. AIRE ACONDICIONADO
Es APRENDIDO automticamente por la centralita al activarse el climatizador.
No aprendido
Automtico
Manual
Selespeed
TIPO DE CAMBIO PRESENTE
Se indica el tipo de cambio utilizado en el vehculo. El estado de Incongruente
slo puede darse tras el intercambio de la CCM en vehculos con transmisiones
diferentes, manual y selespeed.
No aprendido

DTC Descripcin Descripcin Testi.

126 / 168
Por encima del lmite superior P0016 Montaje rbol de levas
Por debajo del lmite inferior
ON1
C.C. a +Vbat.
C.C. a Masa
P0033 Vlvula depresin turbo
Circuito abierto
ON?
P0039 Vlvula depresin turbo Seal no vlida ON1
C.A. o C.C. a +Vbat. P0105 Sensor de presin de admisin
C.C. a Masa
ON1
Por encima del lmite superior
Circuito abierto
P0106 Congruencia con sensor de presin
Seal no vlida
ON1
C.C. a Masa P0110 Sensor de temperatura aire
C.A. o C.C. a +5 Voltios
ON3
C.C. a Masa
c.c. a +Vbat./5V
P0115 Sensor de temperatura agua
Seal no vlida
ON1
P0120 Potencimetro 1 pedal acelerador C.A. masa sensor/c.c. a +Vbat o
5V
ON1
C.A., C.C. a Masa o C.C. a
+Vbat

C.C. entre seales de los dos
potenc.
ON1
+Vbat
C.C. a Masa / C.A.
P0121 Potencimetro mariposa pista 1
Seal no vlida
ON1
C.C. a +Vbat.
Circuito abierto
P0130 Seal lambda 1 anterior
C.C. a +VBat.o C.C. entre los
polos
ON3
Por encima del lmite superior P0133 Seal lambda 1 anterior (lento)
ON3
C.C. a +Vbat.
C.C. a Masa
P0135 Resistencia precalentamiento 1 anterior
Circuito abierto
ON3
C.C. a +Vbat.
Circuito abierto
P0136 Seal lambda 1 posterior
C.C. a Masa
ON3
C.C. a Masa P0139 Seal lambda 1 posterior (lento)
C.C. a +Vbat.
ON3

127 / 168
C.C. a +Vbat.
C.C. a +Vbat.
C.C. a Masa
P0141 Resistencia precalentamiento 1 posterior
Circuito abierto
ON3
C.C. a +VBat.
C.C. a Masa
P0201 Inyector cilindro 1
Circuito abierto
0N1
C.C. a +VBat.
C.C. a Masa
Circuito abierto
ON1
C.C. a +VBat.
C.C. a Masa
Circuito abierto
ON1
C.C. a +VBat.
C.C. a Masa
Circuito abierto
ON1
C.A. masa sensor/c.c. a +Vbat o
5V
P0220 Potencimetro 2 pedal acelerador
+VBat
ON1
c.a./c.c. a +Vbat/5V P0221 Potencimetro mariposa pista 2
C.C. a Masa / C.A.
ON1
C.A. o C.C. a +VBat. P0230 Rel bomba de combustible
C.C. a Masa o finales
recalentados
ON1
C.A. o C.C. a +Vbat. P0235 Sensor de presin de sobrealimentacin
C.C. a Masa
ON3
Ninguna seal
P0236 Desviacin presin turbo
Seal no vlida
ON3
Por encima del lmite superior P0240 Presin turbo
ON1
P0243 Electrovlvula overboost
Seal no vlida
ON1
Peligro recalent. catal. P0300 Fallos en el encendido (genricos)
Influye en los valores emisiones
ON3
Peligro recalent. catal. P0301 Fallos en el encendido cil.1
ON3
Blink
ON3
Blink
P0303 Fallos en el encendido cil.3 Peligro recalent. catal. ON3

128 / 168
Influye en los valores emisiones Blink
ON3
Blink
Por encima del lmite superior P0325 Control golpeteo 1
C.A o C.C.
OFF
P0335 Sensor de revoluciones C.A., C.C. a Masa o C.C. a
+Vbat
ON1
P0336 Sensor de revoluciones (rueda fnica) Seal no vlida ON1
C.A. o C.C. a +VBat.
C.C. a Masa
Ninguna seal
P0340 Sensor de fase
Seal no vlida
ON1
P0420 Catalizador 1 Por encima del lmite superior ON3
C.C. a +VBat.
C.C. a Masa
P0443 Accionamiento vlvula antievaporadora
Circuito abierto
ON3
P0460 Sensor de nivel combustible Seal no vlida ON3
C.C. a +VBat.
C.C. a Masa
P0480 Rel ventilador 1
Circuito abierto
OFF
C.C. a +VBat.
C.C. a Masa
P0481 Rel ventilador 2
Circuito abierto
OFF
P0500 Sensor de velocidad vehculo Ninguna seal ON3
Por encima del lmite superior P0505 Control ralent
ON3
P0520 Interr. presin aceite C.A. o C.C. a +VBat. OFF
C.C. a +Vbat. P0530 Sens. presin aire acondicionado
C.C. a Masa / C.A.
OFF
P0560 Tensin de batera
Seal no vlida
ON3
Ninguna seal
P0564 Palanca regulador velocidad de crucero
Seal no vlida
OFF
P0571 Interruptor freno C.A., C.C. a Masa o C.C. a
+VBat
OFF
P0576 Regulador velocidad de crucero Seal no vlida OFF
Por encima del lmite superior P0579 Comandos activac. regulador
Seal no vlida
OFF
P0601 Centralita averiada (memoria EEPROM) Seal no vlida ON1

129 / 168
P0604 Centralita averiada (memoria RAM) Seal no vlida ON1
P0605 Centralita averiada (memoria ROM) Seal no vlida ON1
P0606 Centralita averiada (microprocesador) Seal no vlida ON1
P0638 Mariposa motorizada (circuito) Seal no vlida ON1
C.C. a +VBat.
C.C. a Masa
P0645 Rel compres. aire acondicionado
Circuito abierto
OFF
Circuito abierto P0685 Rel principal
Seal no vlida
ON1
P0704 Interruptor embrague C.A., C.C. a Masa o C.C. a
+VBat
OFF
P1135 Resistencia precalentamiento 1 anterior C.A o C.C. ON3
P1141 Resistencia precalentamiento 1 posterior C.A o C.C. ON3
Por encima del lmite superior P1171 Porcentaje mezcla 1 (aditivo)
ON3
Por encima del lmite superior P1172 Porcentaje mezcla 1 (multiplicacin)
ON3
P1226 Movimiento pedal acelerador Seal no vlida ON1
A realizar P1302 Reconocimiento tipo cambio
Seal no congruente
ON /
OFF
P1336 Control par (peticin) Por encima del lmite superior ON1
P1337 Control par (comparacin) Seal no vlida ON1
Por encima del lmite superior P1680 Mariposa motorizada (muelle)
Circuito abierto
ON1
P1682 Mariposa motorizada Seal no vlida ON1
P1683 Mariposa motorizada (recovery) Seal no vlida ON1
Por encima del lmite superior P1684 Mariposa motorizada (congruencia)
ON1
P1685 Mariposa motorizada (sin aprendiz.) Seal no vlida ON1
P1686 Mariposa motorizada (1 aprend. mnimo) Seal no vlida ON1
Por encima del lmite superior P1687 Mariposa motorizada (stop aprendiz.)
ON1
P1688 Mariposa motorizada (2 aprend. mnimo) Seal no vlida ON1
P1689 Accionamiento mariposa (autocompensac.) Seal no vlida ON1
P1690 Cut-off de seguridad Seal no vlida ON1
P1692 Cut-off de seguridad (para potenc. pedal) Seal no vlida ON1
P1693 Cut-off de seguridad (para sensor de rev.) Seal no vlida ON1
P1694 Cut-off de seguridad (para carga motor) Seal no vlida ON1
P1696 Cut-off de seguridad
Ninguna seal
ON1

130 / 168
P1697 Cut-off de seguridad Seal no vlida ON1
P1703 Apagado motor desde cambio robotizado Ninguna seal OFF
Por encima del lmite superior P2226 Seal de presin atmosfrica
Circuito abierto
ON3
P2227 Sensor de pres. atmosfrica
Seal no vlida
ON3
Cdigo llave errneo
Cdigo desconocido
Cdigo no recibido
U0426 Llave electrnica
No programada
OFF
Mute U1601 Red CAN
Bus off
ON3
Ninguna seal (nodo ausente) U1700 Red CAN (NCM NBC)
Seal no vlida
OFF
Ninguna seal (nodo ausente) U1706 Red CAN (NCM NFR)
Seal no vlida
ON3
Red CAN (NCM - NCR) Ninguna seal (nodo ausente) D1711
Seal no vlida
OFF

Listado de las diagnosis activas

ARRANQUE TARJETA DE CDIGOS
Permite, utilizando la Tarjeta de Cdigos del vehculo, realizar el arranque del motor en caso de avera
en la Llave o en la Centralita Llave Electrnica/Body computer (si est presente).
Recuerde que girando la llave a STOP es preciso repetir el procedimiento utilizando la Tarjeta de
Cdigos.
REL VENTILADOR 1
Se acciona el ventilador de refrigeracin a velocidad baja durante unos segundos.
REL VENTILADOR 2
Se acciona el ventilador de refrigeracin a velocidad alta durante unos segundos.
COMANDO REL AIRE ACONDIC.
Debe orse repiquetear el REL COMPRES. AIRE ACONDICIONADO durante 10 segundos.
COMANDO REL BOMBA DE COMBUSTIBLE
Debe orse repiquetear el rel bomba de combustible durante unos 10 segundos.
COMANDO LMPARA AVERA
Debe verse parpadear la lmpara de avera durante unos 10 segundos.
ATENCIN: este componente se conecta a la centralita de control motor mediante la lnea CAN por
tanto debe considerarse remoto. La activacin correcta no coincide necesariamente con la realizacin de
la diagnosis activa puesto que la activacin efectiva la efecta la centralita remota.
MARIPOSA MOTORIZADA
Debe orse repiquetear la mariposa motorizada durante unos 10 segundos.
INYECTOR 1
Debe orse repiquetear el inyector durante unos 10 segundos.

131 / 168
INYECTOR 2
INYECTOR 3
INYECTOR 4
Debe orse repiquetear el inyector durante 10 segundos.
SOLENOIDE WASTEGATE
Se acciona el solenoide en cuestin.
VLVULA DEPRESIN TURBO
Debe orse repiquetear la vlvula.
CALENTADOR LAMBDA 1 ANTERIOR
Se acciona el elemento de calentamiento situado dentro de la sonda lambda.
CALENTADOR LAMBDA 1 POSTERIOR
Se acciona el elemento de calentamiento situado dentro de la sonda lambda.
VLVULA ANTIEVAPORADORA
Debe orse repiquetear la vlvula antievaporadora durante unos 10 segundos.

Listado de las puestas a cero

PUESTA A CERO FUNCIONES AUTOAPRENDIDAS
Con este comando, se ponen a cero en la centralita los parmetros relativos a las funciones
autoaprendidas (climatizador y regulador velocidad de crucero).
ATENCIN: este comando slo debe utilizarse para rehabilitar centralitas intercambiadas entre
vehculos con funciones diferentes.
Tras la puesta a cero de las funciones autoaprendidas, el estado de los parmetros (disponibles en el
listado de seleccin) se actualizar segn las modalidades siguientes: \n- la presencia del aire
acondicionado y del regulador velocidad de crucero es aprendida automticamente cuando se
activan.\n- la presencia de ABS/VDC/ASR (slo si estn conectados mediante CAN) y Selespeed es
aprendida al recibir al menos un mensaje por la CAN.\n- la presencia del tipo de cambio 'Manual' es
aprendida cuando el pedal del embrague pasa de En reposo a Pisado\r\n
PUESTA A CERO CONTADOR OVERBOOST
Este comando sirve para poner a cero el contador Overboost.
Slo debe realizarse en caso de sustitucin del grupo turbocompresor.
PUESTA A CERO PARMETROS AUTOADAPTATIVOS
Con la puesta a cero de los parmetros autoadaptativos se restablecen, en los mapas de la centralita,
los valores programados originalmente en fbrica.
ATENCIN: tras haber realizado la puesta a cero de los parmetros autoadaptativos, intervenciones en
el taller con la desconexin de la batera o reprogramacin de la centralita, recuerde que debe realizar
el procedimiento de aprendizaje del climatizador (llave en marcha con climatizador encendido durante 1
minuto) para evitar el resultado 'Funcin no disponible' de las diagnosis activas 'Rel ventilador 2' y
'Rel compresor aire acondicionado'.


132 / 168

Procedimientos
Premisa
En este captulo se facilitan los procedimientos de reparacin presentes en el manual
tcnico 1004 E10 y 1004E20.

1004E10 MOTOR, DESMONTADO DESMONTAJE CULATAS Y CRTER DE ACEITE PARA
INSPECCIN INCLUYE EMPLAZAMIENTO EN EL CABALLETE Y RETIRADA
1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar la proteccin interna de la correa de distribucin (1b).

1. Desenchufar la conexin elctrica del sensor de revoluciones motor.
Denominacin Conector
1 Sensor de revoluciones Vase K046 SENSOR DE REV.

2. Desenchufar la conexin elctrica del interruptor de presin mnima aceite motor.

2 Sensor (interruptor) presin aceite motor
Vase K030 SENSOR (INTERRUPTOR)
PRESIN ACEITE MOTOR

1. Desenchufar la conexin elctrica del sensor de presin y temperatura aire.


133 / 168
1 Sensor de presin/temperatura aire
Vase K044 SENSOR DE PRESIN /
TEMPERATURA AIRE

2. Quitar el tornillo y desmontar el cable de masa del soporte auxiliares.

1. Quitar la tuerca y desmontar el cable de masa alternador.
2. Desenchufar la conexin elctrica del compresor del aire acondicionado.

2
Electrovlvula de accionamiento compresor
aire acondicionado
Vase L021 ELECTROVLVULA
ACCIONAMIENTO COMPRESOR AIRE
ACONDICIONADO

1. Desenchufar la conexin del cableado electroinyectores.

1 Conexin inyectores Vase D081 CONEXIN INYECTORES


134 / 168

1. Desenchufar la conexin elctrica del sensor de golpeteo.

1 Sensor de golpeteo K050 SENSOR DE GOLPETEO

2. Desenchufar la conexin elctrica de la electrovlvula vapores de combustible.

2
Electrovlvula de recuperacin vapores de
combustible
L010 ELECTROVLVULA DE
RECUPERACIN VAPORES DE
COMBUSTIBLE

3. Abrir las ballestillas de sujecin y apartar el cableado.

1. Desenchufar la conexin elctrica del cuerpo mariposa.

1 Actuador cuerpo mariposa integrado
Vase N075 ACTUADOR CUERPO
MARIPOSA INTEGRADO

2. Desenchufar la conexin elctrica de la electrovlvula de mando by-pass aire a presin.


135 / 168

2 Electrovlvula de by-pass turbocompresor
L102 ELECTROVLVULA DE BY-PASS
TURBOCOMPRESOR

1. Desenchufar la conexin elctrica del sensor de temperatura refrigerante motor.

1
Sensor/transmisor temperatura refrigerante
motor
K036 SENSOR/TRANSMISOR
TEMPERATURA REFRIGERANTE MOTOR

1. Quitar el tornillo y desmontar el cable de masa.
2. Desenchufar las conexiones elctricas de las bobinas de encendido.
2 Bobina de encendido A030 BOBINA DE ENCENDIDO
3. Desenchufar la conexin elctrica del sensor de fase.
3 Sensor de fase K047 SENSOR DE FASE
4. Quitar el tornillo y desmontar el cableado motor.


136 / 168

1. Actuar en el tensor mvil, bloquearlo con un oportuno pasador y quitar la correa nica rganos del motor.

1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar el compresor del aire acondicionado (1b).
2. Quitar los tornillos (2a) y desmontar el alternador (2b).


137 / 168
1. Desenroscar las fijaciones (1a) y desmontar el soporte del alternador y el compresor del aire acondicionado
(1b) junto con el tensor mvil.

1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar el soporte del cojinete eje intermedio (1b).

1. Quitar el tornillo (1a) y desmontar el tubo (1b) con la varilla nivel de aceite motor.

1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar el soporte (1b).
2. Aflojar la abrazadera y quitar el tubo de envo vapores de aceite al canalizador de caudal aire.


138 / 168

1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar el canalizador de caudal aire (1b).

1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar el separador de vapores de aceite (1b).

1. Desenroscar las fijaciones y desmontar el soporte (1a) con la electrovlvula de by-pass aire a presin (1b).


139 / 168

1. Quitar los tornillos y desmontar la proteccin contra el calor del filtro de aceite motor.
2. Quitar los tornillos y desmontar la proteccin contra el calor para el intercambiador de calor agua-aceite
motor.

1. Desenroscar las fijaciones y desmontar la proteccin contra el calor del turbocompresor.

1. Quitar los tornillos que fijan el tubo de retorno aceite de lubricacin turbocompresor al bloque motor, lado
turbocompresor.
2. Quitar los tornillos que fijan el tubo de retorno aceite de lubricacin turbocompresor al bloque motor, lado
bloque motor.
3. Desenroscar el racor intermedio de fijacin tubo de retorno aceite de lubricacin turbocompresor al bloque
motor, lado intercambiador de calor aceite motor y quitarlo.


140 / 168

1. Desenroscar el racor del tubo de envo agua al intercambiador de calor aceite motor, lado intercambiador.
2. Desenroscar el racor del tubo de envo agua al intercambiador de calor aceite motor, lado termostato.
3. Quitar el tornillo (3a) y desmontar el tubo de envo agua al intercambiador de calor aceite motor (3b).

1. Desenroscar el racor del tubo de retorno agua del intercambiador de calor aceite motor, lado
intercambiador de calor.
2. Desenroscar el racor del tubo de retorno agua del intercambiador de calor aceite motor, lado tubo rgido de
retorno a la bomba de agua y quitarlo.

1. Desenroscar el racor del tubo de envo aceite de lubricacin turbocompresor, lado intercambiador de calor.
2. Desenroscar el racor del tubo de envo aceite de lubricacin turbocompresor, lado turbocompresor.

141 / 168
3. Quitar el tornillo que fija el soporte intermedio tubo de envo aceite de lubricacin turbocompresor y quitarlo.

1. Desenroscar el racor del tubo de retorno agua de refrigeracin turbocompresor, lado turbocompresor.
2. Desenroscar el racor del tubo de retorno agua de refrigeracin turbocompresor, lado tubo rgido de retorno
a la bomba de agua y quitarlo.

1. Quitar las tuercas (1a) y desmontar la proteccin contra el calor del colector de escape (1b).

1. Quitar las tuercas (1a) y desmontar el conjunto colector de escape-turbocompresor (1b).


142 / 168

1. Quitar el tornillo que fija el tubo rgido de retorno a la bomba de agua, lado culata.
2. Quitar el tornillo que fija el tubo rgido de retorno a la bomba de agua, lado bloque.
3. Quitar el tubo rgido de retorno a la bomba de agua con la junta de estanqueidad.

1. Quitar el tornillo que fija el conjunto soporte filtro de aceite e intercambiador de calor aceite motor, lado
bloque.
2. Desenroscar el racor (2a) que fija el conjunto soporte filtro de aceite e intercambiador de calor aceite motor
(2b), lado tapa anterior de estanqueidad aceite cigeal y quitarlo.

1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar la polea del cigeal (1b).
2. Quitar los tornillos (2a) y desmontar las tapas que protegen la correa de distribucin (2b).


143 / 168

1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar el soporte rgido del motopropulsor (1b).

1. Quitar los tornillos y desmontar las bobinas de encendido.

1. Montar el til (1a) de bloqueo polea conducida rbol de levas (1b).

2000015800 Contrapar Bloqueo polea conducida rbol de levas 1.4 16v


144 / 168

1. Quitar las tuercas (1a) y desmontar la tapa (1b).

1. Aflojar los tornillos (1a) que fijan los engranajes posteriores de los rboles de levas (1b).

1. Quitar el tornillo (1a) y desmontar la polea conducida del rbol de levas (1b).


145 / 168

Quitar el tornillo y desmontar el til de bloqueo de la polea conducida del rbol de levas.
1. Quitar los tapones de proteccin de los tornillos que fijan el culatn a la culata.
2. Con el til (2a) quitar los tornillos (2b) que fijan el culatn a la culata.

1860834000 Llave Aflojar/quitar los tornillos del culatn 1.4 16v

3. Posicionar el til de sujecin empujadores (3a) debajo del culatn (3b) y desmontarlo.

1860988000 til de sujecin empujadores
Sujetar los
empujadores
1.4 16v

4. Quitar la junta.

1. Quitar los tornillos (1a), desmontar la culata (1b) y recuperar la respectiva junta (1c).
2. Quitar los resaltes de centrado.


146 / 168

- Girar el motor 180 en el caballete de revisin.
1. Quitar los tornillos (1a) y las tuercas (1b) que fijan el crter de aceite motor al bloque.
2. Usando el til, cortar el sellante de silicona a lo largo de todo el permetro del crter de aceite motor.

1870718000 Hoja Cortar el sellante
3. Quitar el crter de aceite motor.

Nota- Limpiar cuidadosamente las superficies de contacto entre bloque y crter de aceite.


147 / 168
1004E20 MOTOR DESPIECE Y ARMADO TRAS OP. 1004E10 LAVADO Y CONTROL PIEZAS
DESMONTADAS MONTAJE CULATA Y CRTER DE ACEITE NO INCLUYE INTERVENCIONES EN LA
CULATA NI EL GRUPO RGANOS AUXILIARES

DESMONTAJE:
1. Quitar los tornillos (1a) y la tuerca (1b) que fijan la bomba de agua al bloque.
2. Cortar el sellante con el til (2a) y quitar la bomba de agua (2b).

1870718000 Hoja Cortar el sellante

Limpiar cuidadosamente las superficies de acoplamiento del bloque y la bomba de agua.
3. Quitar el interruptor de presin mnima aceite motor.

1. Montar el til (1a) y quitar el tornillo (1b) que fija el engranaje del cigeal.

2000004500 Plantilla Calado del cigeal 1.4 16v

Quitar la plantilla montada anteriormente.
2. Quitar el engranaje del cigeal.
3. Quitar el tornillo (3a) y desmontar el sensor de revoluciones (3b).


148 / 168
1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar la tapa anterior del bloque (1b) con la bomba de aceite integrada,
adems de la junta (1c) y la trompeta de aspiracin (1d).

1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar la tapa posterior del cigeal (1b) con el retn incorporado.

Girar 180 el bloque motor.
1. Montar el til para girar el cigeal.

1860815000 Brida Rotacin del cigeal 1.4 16v

1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar los sombreretes de biela (1b).
2. Quitar los semicojinetes de biela inferiores.

149 / 168
3. Quitar los conjuntos biela-pistn.
4. Quitar los semicojinetes de biela superiores.
En la cabeza del pistn una flecha dirigida hacia el lado distribucin indica el sentido de montaje.
El acoplamiento biela-sombrerete es por ROTURA luego su posicin es obligada y, adems, se marca el
nmero que corresponde a la posicin del cilindro.

Quitar la brida para girar el cigeal montada anteriormente.
1. Verificar con un comparador que el juego axial del cigeal tenga los valores prescritos.

Juego axial cigeal (mm) 0.155 0.355 1.4 16v

Quitar el comparador.
Si el valor del juego axial del cigeal no correspondiera a los valores prescritos, en el montaje rectificar los
alojamientos en el bloque motor y utilizar el semicojinete de bancada central que incorpora los semianillos de
apoyo axial del cigeal convenientemente sobredimensionado.

1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar el bloque inferior (1b) con los semicojinetes de bancada inferiores del
bloque motor.


150 / 168

1. Quitar los semicojinetes de bancada inferiores del bloque motor.
2. Quitar el cigeal.
3. Quitar los semicojinetes de bancada superiores.

1. Quitar el tornillo y desmontar el sensor de golpeteo.

Quitar los casquillos de centrado del bloque inferior con el bloque motor.
Eslingar convenientemente el bloque motor con un elevador hidrulico y apoyarlo sobre un banco de trabajo
adecuado.

Op. 1028H60

151 / 168
SERIE PISTONES, BULONES Y SEGMENTOS - SUST. CON PISTONES Y BIELAS EN EL BANCO
INCLUYE CUADRATURA Y EQUILIBRADO
Op. 1084B18
BOMBA DE ACEITE MOTOR, DESMONTADA VERIFICACIN EN EL BANDO
1. Quitar los tapones de las cmaras lquido de refrigeracin del bloque usando un oportuno botador de acero.
2. Quitar el tapn del conducto de lubricacin del bloque usando un oportuno botador de acero.

1. Quitar los pulverizadores de aceite (1a) usando el til (1b).

1860395000 Botador Extraccin pulverizadores de aceite motor 1.4 16v

Insertar el orificio de gua del botador en la superficie del pulverizador para evitar que el botador pueda patinar
durante la operacin de extraccin afectando a la camisa de cilindros.
En el montaje, utilizar nuevos pulverizadores de aceite.

MONTAJE:
- Lavar y controlar visualmente el buen estado de todos los componentes desmontados.
- Posicionar el bloque en el caballete de revisin.
- Montar los tapones de estanqueidad al agua/aceite en el bloque, usando introductores adecuados y sellante.
- Montar en el bloque los casquillos de centrado.
1. Montar con el til (1a) y una maza de plstico los nuevos pulverizadores de aceite (1b).

152 / 168
1860313000 Introductor Introduccin pulverizadores aceite motor 1.4 16v

1. Usando una regla metlica calibrada (1a) y unas galgas (1b), comprobar la planitud del apoyo culata -
bloque.
2. Si la medida no tuviera los valores prescritos, rectificar el apoyo de la culata.

Planitud apoyo culata (mm) < 0.1 1.4 16v

Medir el dimetro de las camisas de cilindros y comprobar que correspondan a los valores prescritos.

Dimetro camisas de cilindros - Clase A (mm) 72.000 72.010 1.4 16v
Dimetro camisas de cilindros - Clase B (mm) 72.010 72.020 1.4 16v
Dimetro camisas de cilindros - Clase C (mm) 72.020 72.030 1.4 16v

Verificar que la ovalizacin de las camisas de cilindros corresponda a los valores prescritos.
Ovalizacin camisas de cilindros (mm) +/- 0.05 1.4 16v

Verificar que la conicidad de las camisas de cilindros corresponda a los valores prescritos.


153 / 168
Conicidad camisas de cilindros (mm) +/- 0.005 1.4 16v

Si el dimetro, la conicidad o la ovalizacin de las camisas de cilindros no tuvieran los valores prescritos,
escariar las camisas de cilindros con el sobredimensionado prescrito.
En caso de escariado todas las camisas deben sufrir el mismo sobredimensionado.

Sobredimensionado dimetro camisas de cilindros (mm) 0.1 1.4 16v

Verificar que el dimetro de las muequillas de bancada corresponda a los valores prescritos.

Dimetro muequillas de bancada - Clase A (mm) 47.994 48.000 1.4 16v
Dimetro muequillas de bancada - Clase B (mm) 47.988 47.994 1.4 16v
Dimetro muequillas de bancada - Clase C (mm) 47.982 47.988 1.4 16v

Si el valor del dimetro de las muequillas de bancada no tuviera los valores prescritos rectificarlas con el
subdimensionado prescrito.
El cigeal se nitrura; por tanto, en caso de rectificacin, debe someterse de nuevo a un tratamiento de
nitruracin blanda con posterior comprobacin de sus dimensiones.

Subdimensionado dimetro muequillas de bancada (mm) 0.127 1.4 16v

Verificar que el dimetro de las muequillas de biela corresponda a los valores prescritos.

Dimetro muequillas de biela (mm) 41.990 42.008 1.4 16v

Si el valor del dimetro de las muequillas de biela no tuviera los valores prescritos rectificarlas con el
subdimensionado prescrito.
El cigeal se nitrura; por tanto, en caso de rectificacin, debe someterse de nuevo a un tratamiento de
nitruracin blanda con posterior comprobacin de sus dimensiones.

Subdimensionado dimetro muequillas de biela (mm) 0.127 1.4 16v

Controlar los cojinetes de bancada teniendo en cuenta que no pueden realizarse operaciones de ajuste en los
semicojinetes. Si estuvieran rayados o parecieran gripados hay que sustituirlos.
Montar los semicojinetes de bancada en los alojamientos del bloque superior haciendo coincidir los orificios
de lubricacin y extremando la limpieza. El semicojinete de bancada central integra los semianillos de apoyo
axial al ser su funcin portante-de empuje axial.
Si el cigeal se ha rectificado, montar semicojinetes nuevos y convenientemente sobredimensionados,
restableciendo las condiciones iniciales de tolerancia.
1. Montar el cigeal en el alojamiento en el bloque motor con los respectivos semicojinetes superiores.
2. Aplicar el alambre calibrado (Plastigage) para medir el juego de las muequillas de bancada.


154 / 168

1. Posicionar los semicojinetes de bancada en el bloque inferior.
2. Montar el bloque inferior en el bloque motor controlando que las siglas troqueladas en las dos partes del
bloque coindican, puesto que los componentes del bloque no pueden intercambiarse.

Se indica el espesor de los semicojinetes de bancada.

Espesor semicojinetes de bancada - Clase 1 (Rojo) (mm) 1.836 1.840 1.4 16v
Espesor semicojinetes de bancada - Clase 2 (Azul) (mm) 1.843 1.847 1.4 16v
Espesor semicojinetes de bancada - Clase 3 (Amarillo) (mm) 1.848 1.852 1.4 16v
Subdimensionado semicojinetes de bancada (mm) 0.127 1.4 16v

Apretar al par prescrito los tornillos que fijan el bloque inferior al bloque motor.

Bloque motor Tornillo central M10 1.9 2.1 + 87 93 1.4 16v
Bloque motor Tornillo lateral M10 2.8 3.2 1.4 16v

155 / 168

1. Quitar el bloque inferior y controlar el juego de las muequillas de bancada midiendo la anchura del
alambre calibrado con un medidor adecuado.
Controlar las muequillas de bancada una a una sin girar el cigeal.

Juego cojinetes de bancada - muequillas de bancada cigeal
(mm)
0.025 0.040 1.4 16v

Tras haber comprobado todas las muequillas de bancada aplicar sellante sobre la superficie de contacto
entre el bloque inferior y el bloque superior, despus continuar con el montaje definitivo del bloque inferior
apretando los respectivos tornillos al par indicado anteriormente.
Aplicar un cordn de sellante de 2 mm de grosor, sin interrupciones, sobre la superficie del bloque inferior.
Verificar que el dimetro externo de los pistones corresponda a los valores prescritos; de lo contrario, sustituir
los pistones con los segmentos y los bulones.

Dimetro externo pistones - Clase A (mm) 71.960 71.970 1.4 16v
Dimetro externo pistones - Clase B (mm) 71.970 71.980 1.4 16v
Dimetro externo pistones - Clase C (mm) 71.980 71.990 1.4 16v

Medir perpendicularmente al eje del buln a 9 mm del borde inferior de la falda.
Posicionar los pistones en las respectivas camisas de cilindros y medir el juego prescrito usando unas galgas.

Juego pistn camisa de cilindros (mm) 0.030 0.050 1.4 16v

Verificar que el dimetro interno de los alojamientos de los bulones corresponda a los valores prescritos; de lo
contrario, sustituir los pistones.

Dimetro alojamiento buln (mm) 17.978 17.982 1.4 16v

Verificar que el dimetro externo de los bulones corresponda a los valores prescritos; de lo contrario, sustituir
los componentes desgastados.

Dimetro externo buln (mm) 17.970 17.974 1.4 16v

156 / 168

Con un micrmetro, medir el espesor de los segmentos de los pistones.

Espesor 1^ segmento de compresin cilindros (mm) 1,170 1,195 1.4 16v
Espesor 2^ segmento de compresin cilindros (mm) 1.170 1.190 1.4 16v
Espesor 3^ segmento de compresin cilindros (mm) 1.970 1.990 1.4 16v
Sobredimensionado espesor segmentos (mm) 0.1 1.4 16v

1. Introducir los segmentos (1a) en las camisas de cilindros y usando unas galgas (1b) comprobar que la
abertura de las puntas del segmento corresponda a los valores prescritos. De lo contrario, sustituir los
segmentos.

Abertura 1^ segmento de compresin cilindros (mm) 0.20 0.35 1.4 16v

Verificar que el alojamiento de los segmentos en los pistones corresponda a los valores prescritos.

Alojamiento segmento en el pistn - 1^ garganta (mm) 1.220 1.240 1.4 16v

1. Con unas galgas (1a) controlar el juego de acoplamiento entre los segmentos (1b) y las respectivas
gargantas en los pistones (1c).


157 / 168
Juego axial 1^ segmento de compresin cilindros (mm) 0.025 0.070 1.4 16v

Verificar que el dimetro de las cabezas de biela y los pies de biela corresponda a los valores prescritos.

Dimetro cabeza de biela (mm) 45.138 45.148 1.4 16v
Dimetro pie de biela (mm) 17.993 18.000 1.4 16v

Op.1028H60
SERIE PISTONES, BULONES Y SEGMENTOS - SUST. CON PISTONES Y BIELAS EN EL BANCO
INCLUYE CUADRATURA Y EQUILIBRADO

Op.1084B18
BOMBA DE ACEITE MOTOR, DESMONTADA VERIFICACIN EN EL BANCO

Posicionar el til para girar el cigeal.

1860815000 Brida Rotacin del cigeal 1.4 16v

Los conjuntos biela-pistn deben montarse orientndolos con estas referencias.
1. Clase del pistn y flecha que indica el lado distribucin
2. Zona de troquelado del nmero de la camisa de cilindro a la que pertenece la biela
3. Descentrado del eje del buln


158 / 168

El acoplamiento biela-sombrerete es por ROTURA luego su posicin es obligada y, adems, se marca el
nmero que corresponde a la posicin del cilindro.
En el bloque se ubican las letras de identificacin de la clase de pertenencia de las camisas de cilindros.
1. Montar los conjuntos biela-pistn (1a) con los semicojinetes con el til adecuado (1b) para comprimir los
segmentos y para despus introducir el pistn en la camisa.

Girar el motor en el caballete de revisin.
1. Aplicar el alambre calibrado (Plastigage) para medir el juego de las muequillas de biela.

Se indica el espesor de los semicojinetes de biela.

Espesor semicojinetes de biela estndar (mm) 1.544 1.548 1.4 16v
Espesor semicojinetes de biela sobredimensionado 0.127 mm 1.607 1.611 1.4 16v

159 / 168

Montar los sombreretes de biela con los semicojinetes y fijarlos con los respectivos tornillos apretados al par
prescrito.
Las bielas son del tipo con sombrerete a fractura; en caso de sustitucin el proveedor ya las suministra pre-
fracturadas. Controlar que los componentes no estn abollados ni araados ni tengan algn otro defecto
superficial. Antes del montaje, deben cuidadosamente lavarse, limpiarse y secarse las piezas. Los
sombreretes de biela deben montarse con el nmero troquelado sobre los mismos apuntando hacia el mismo
lado que el troquelado sobre la cabeza de biela.
Cada biela debe emparejarse con su respectivo sombrerete respetando las referencias numricas troqueladas
sobre los mismos; bielas y sombreretes de biela no pueden intercambiarse entre ellos.

Sombreretes de
biela
Tornillo M8 1.9 2.1 + 40 +/- 2 1.4 16v

1. Quitar los sombreretes de biela y controlar el juego de las muequillas de biela midiendo la anchura del
alambre calibrado con un oportuno medidor.

Controlar las muequillas de biela una a una sin girar el cigeal.

Juego cojinetes de biela - muequillas de biela cigeal (mm) 0.024 0.060 1.4 16v

Si el valor medido no corresponde a los valores prescritos, sustituir los cojinetes de biela.

Montar de nuevo los sombreretes de biela con semicojinetes y fijarlos con los respectivos tornillos apretados
al par indicado anteriormente.
Girar el motor en el caballete de revisin.
Posicionar una nueva junta de la bomba de aceite.
Montar la tapa anterior del bloque con la bomba de aceite integrada, adems de la trompeta de aspiracin y
fijarla con los respectivos tornillos apretados al par prescrito.

Bomba de aceite motor Tornillo M6 0.9 1.1 1.4 16v

Montar el interruptor de presin mnima aceite y apretarlo al par prescrito.


160 / 168
Interruptor para testigo presin aceite motor M14 2.9 3.5

Montar el retn en la tapa anterior del cigeal usando el til.

1860990000 Introductor
Montaje retn tapa anterior cigeal
Montaje retn en el rbol de levas lado escape
1.4 16v

Quitar la brida para girar el cigeal montada anteriormente.
Montar una nueva tapa posterior del bloque con el retn incorporado y fijarla con los respectivos tornillos
apretados al par prescrito.

Tapa posterior cigeal al bloque Tornillo M6 0.8 1.0
1.4
16v

Montar el engranaje en el cigeal.
1. La puesta en fase de la distribucin se realiza con los cuatro pistones en lnea, es decir a la mitad de la
carrera til, por tanto es indispensable colocar el cigeal en fase con los rboles de levas. Un
posicionamiento aproximado se consigue girando el engranaje del cigeal (1a) hasta que el resalte de
centrado (1b) se encuentre en la parte opuesta al alojamiento del sensor de revoluciones (1c) y con el pistn
del primer cilindro en fase descendente, es decir de admisin.

1. Posicionar el til como contrapar.

2000004500 Plantilla Calado del cigeal 1.4 16v

2. Fijar el engranaje del cigeal (2a) con el respectivo tornillo (2b) apretndolo al par prescrito.

Engranaje cigeal Tornillo M12 1.9 2.1 + 107 113 1.4 16v

3. Montar el sensor de revoluciones (3a) y fijarlo con el respectivo tornillo (3b) apretado al par prescrito.

Sensor de revoluciones Tornillo M6 0.8 1.0 1.4 16v


161 / 168

Aplicar sellante de silicona en la ranura de la brida de fijacin de la bomba de agua al bloque.
Montar la bomba de agua y fijarla con los respectivos tornillos y la tuerca apretados al par prescrito.

Bomba de agua Tornillo M6 0.9 1.1 1.4 16v
Bomba de agua Tuerca M6 0.9 1.1 1.4 16v

Girar el motor 180 en el caballete de revisin.
Limpiar las superficies de contacto del bloque inferior y el crter de aceite y eliminar los restos del sellante de
silicona.
Aplicar el sellante de forma continua en todo el permetro del crter de aceite.
Montar el crter de aceite y fijarlo con los respectivos tornillos y tuercas apretados al par prescrito.
Al colocar el crter de aceite evitar grandes desplazamientos horizontales que podran eliminar el sellante.

Crter de aceite motor Tornillo M6 0.8 1.0 1.4 16v
Crter de aceite motor Tuerca M6 0.8 1.0 1.4 16v

Girar el motor 180 en el caballete de revisin.
Montar los casquillos de centrado en el bloque.
Montar una nueva junta de la culata en el bloque.
Posicionar la culata en el bloque haciendo coincidir los casquillos de centrado.
1. Apretar los tornillos que fijan la culata al par prescrito.
Para cada secuencia de apriete, seguir el orden indicado en la figura.

Culata Tornillo M9 3 + 90 + 90 1.4 16v


162 / 168

Montar los casquillos de centrado y posicionar la junta del culatn sobre el apoyo de la culata.
Posicionar los tiles para sujetar los empujadores debajo del culatn, despus colocar el culatn sobre la
culata y sacar los tiles.
Utilizando el til apretar los tornillos de fijacin del culatn al par prescrito.

1860834000 Llave Aflojar/apretar los tornillos del culatn 1.4 16v
Culatn Tornillo M8 1.3 1.6 1.4 16v

Montar los tapones con nuevas juntas tricas y apretarlos al par prescrito.

Tapones del culatn M16 1.3 1.6 1.4 16v

Montar la polea conducida del rbol de levas sin apretar el respectivo tornillo.
Montar el til de bloqueo polea conducida del rbol de levas.

2000015800 Contrapar Bloqueo polea conducida/variador de fase 1.4 16v

Apretar al par prescrito el tornillo que fija la polea conducida del rbol de levas.
Polea conducida de mando distribucin, tornillo, M12; 10.8 - 13.2 daNm, Val. 1.4 16v TJet
Apretar al par prescrito los tornillos que fijan los engranajes de reenvo de los rboles de levas.

Engranajes de los rboles de levas Tornillo M12 12.0 1.4 16v

Aflojar el tornillo que fija la polea conducida del rbol de levas y quitar el til de bloqueo.
Quitar el til utilizado anteriormente como contrapar para apretar el tornillo que fija el engranaje del cigeal.
1. Posicionar los tiles (1a) en los alojamientos de la buja del 1 y el 2 cilindro, enroscando los pernos (1b) al
par de 0.5 daNm.

1860992000 Pernos Calado del cigeal 1.4 16v

163 / 168

2. Girar el cigeal en el sentido normal de rotacin hasta que los pernos mviles del til montado
anteriormente se alineen entre ellos.
Girar el cigeal poco a poco para evitar que los pernos de los tiles sean expulsados por la compresin de
los pistones.
3. Los rboles de levas ya se han calado anteriormente al aplicar los tiles indicados en la figura.

1860985000 Pernos de centrado Calado de los rboles de levas 1.4 16v

Montar la correa de mando distribucin colocndola primero sobre el engranaje del cigeal, sobre la bomba
de agua, la polea conducida del rbol de levas y, por ltimo, sobre el tensor mvil.
Asegurarse de que esta operacin se realice con la polea conducida del rbol de levas floja.
1. Tensar la correa de distribucin girando el tensor mvil (1b) hacia la izquierda con el til (1a) y fijarlo
cuando la horquilla de referencia (1c) haga tope (1d).

1860987000 Llave Tensado correa dentada de mando distribucin 1.4 16v


164 / 168

Montar el til de bloqueo de la polea conducida del rbol de levas.

2000015800 Contrapar Bloqueo polea conducida/variador de fase 1.4 16v

Apretar el tornillo que fija la polea conducida del rbol de levas al par prescrito.
Polea conducida de mando distribucin, tornillo, M12; 10.8 - 13.2 daNm, Val. 1.4 16v TJet
Quitar los tiles colocados anteriormente para calar y bloquear los rboles de levas y dar dos vueltas el
cigeal.
1. Aflojar la tuerca que fija el tensor mvil y actuar en la horquilla anterior con el til (1a) hasta que coincida
con la horquilla posterior (1b).
2. Apretar la tuerca que fija el tensor mvil al par prescrito.

Tensor mvil del mando distribucin Tuerca M8 2.2 2.7 1.4 16v

Dar otras dos vueltas al cigeal en el sentido normal de rotacin, despus volver a colocar los tiles
empleados para calar el motor y comprobar que el motor est en fase.
Quitar los tiles empleados para calar el motor.
Montar los tapones laterales en el culatn y apretarlos al par prescrito.

Tapones culatn M16 1.3 1.6 1.4 16v

165 / 168

Montar la tapa posterior de estanqueidad rboles de levas lado volante motor y fijarla con las respectivas
tuercas.
Montar el tubo rgido de entrada lquido en la bomba de agua con una nueva junta y fijarlo con los respectivos
tornillos al bloque y a la culata apretndolos al par prescrito.

Tubo rgido de entrada lquido en la bomba de agua Tornillo M6 0.9 1.1 1.4 16v

Montar las bobinas de encendido y apretarlas al par prescrito.

Bobinas de encendido Tornillo M6 0.8 1.0 1.4 16v

Montar el sensor de fase y fijarlo con el respectivo tornillo.
Montar el soporte rgido del motor lado distribucin y fijarlo con los respectivos tornillos apretados al par
prescrito.

Soporte rgido motor lado distribucin Tornillo M8 2.2 2.7 1.4 16v

Montar las tapas superior e inferior de la correa de mando distribucin y fijarlas con los respectivos tornillos.
Montar la polea del cigeal y fijarla con los respectivos tornillos apretados al par prescrito.

Polea de los servicios en el cigeal Tornillo M8 2.3 2.8 1.4 16v

Montar el soporte del filtro de aceite y el intercambiador de calor aceite motor y apretar al par prescrito el
racor, lado tapa anterior de estanqueidad aceite cigeal.
Soporte del filtro de aceite y el intercambiador de calor aceite motor lado tapa anterior de estanqueidad
aceite cigeal - Racor - M20 - 4.1 - 4.9 daNm, Val. 1.4 16v TJet

Apretar al par prescrito el tornillo que fija el conjunto soporte del filtro de aceite y el intercambiador de calor
aceite motor, lado bloque.
Soporte del filtro de aceite y el intercambiador de calor aceite motor lado bloque - Tornillo - M10 - 4.5 - 5.5
daNm, Val. 1.4 16v TJet

Montar el conjunto colector de escape-turbocompresor con una nueva junta y apretar las nuevas tuercas al
par prescrito.
Colector de escape Tuerca (a sustituir) - M8, 1.4 - 1.6 + 30 +/- 2 daNm - Val. 1.4 16v Tjet

Montar la proteccin contra el calor del colector de escape y apretar las respectivas tuercas al par prescrito.
Proteccin contra el calor del colector de escape, Tuerca, M6, 0.8 - 1.0 daNm, Val. 1.4 16v TJet

Montar el tubo de retorno agua de refrigeracin turbocompresor con nuevas juntas y apretar los respectivos
racores.
Montar el tubo de envo aceite de lubricacin turbocompresor con nuevas juntas y apretar los respectivos
racores al par prescrito.
Tubo de envo aceite de lubricacin turbocompresor lado intercambiador de calor, Racor, M6, 0.8 -
1.0 daNm, Val. 1.4 16v TJet
Tubo de envo aceite de lubricacin turbocompresor - lado turbocompresor, Racor, M12, 1.8 - 2.2
daNm, Val. 1.4 16v TJet


166 / 168
Apretar el tornillo que fija el soporte intermedio del tubo de envo aceite de lubricacin turbocompresor.
Montar el tubo de retorno agua del intercambiador de calor aceite motor con nuevas juntas y apretar los
respectivos racores.
Montar el tubo de envo agua al intercambiador de calor aceite motor con nuevas juntas y apretar los
respectivos racores al par prescrito.
Tubo de envo agua al intercambiador de calor aceite motor, Racor, M16, 3.0 - 3.6 daNm, Val. 1.4 16v
TJet

Apretar el tornillo del tubo de envo agua al intercambiador de calor aceite motor.
Montar el tubo de retorno aceite de lubricacin turbocompresor al bloque motor con nuevas juntas y apretar
los respectivos tornillos al par prescrito.
Tubo de retorno aceite de lubricacin turbocompresor al bloque motor, Tornillo, M6, 0.8 - 1.0 daNm,
Val. 1.4 16v TJet

Apretar al par prescrito el racor intermedio de fijacin tubo de retorno aceite de lubricacin turbocompresor al
bloque motor, lado intercambiador de calor aceite motor.
Tubo de retorno aceite de lubricacin turbocompresor al crter - lado intercambiador de calor aceite
motor, Racor, M16, 3.0 - 3.6 daNm, Val. 1.4 16v TJet

Montar la proteccin contra el calor para el intercambiador de calor agua-aceite motor y apretar los
respectivos tornillos al par prescrito.
Proteccin contra el calor para intercambiador de calor agua-aceite motor, Tornillo, M6, 0.8 - 1.0 daNm,
Val. 1.4 16v TJet

Montar la proteccin contra el calor del filtro de aceite motor y apretar los respectivos tornillos al par prescrito.
Proteccin contra el calor filtro de aceite motor, Tornillo, M6, 0.8 - 1.0 daNm, Val. 1.4 16v TJet

Montar el soporte con la electrovlvula de by-pass aire a presin y apretar las respectivas fijaciones.
Montar el separador de vapores de aceite y apretar los respectivos tornillos.
Montar el canalizador de caudal aire y apretar los nuevos tornillos al par prescrito.
Canalizador de caudal aire, Tornillo (a sustituir), M6, 0.8 - 1.0, Val. 1.4 16v TJet

Fijar el tubo de envo vapores de aceite al canalizador de caudal aire y apretar la respectiva abrazadera.
Montar el soporte del canalizador de caudal aire y apretar los respectivos tornillos.
Montar el tubo para varilla nivel de aceite motor y fijarlo con el respectivo tornillo.
Montar el soporte del cojinete eje intermedio y apretar los respectivos tornillos al par prescrito.
Soporte cojinete eje intermedio, Tornillo, M8, 2.3 - 2.8 daNm, Val. 1.4 16v TJet

Montar el soporte del alternador y el compresor del aire acondicionado y apretar las respectivas fijaciones al
par prescrito.

Soporte alternador/compresor del aire acondicionado Tornillo M10 4.5 5.5 1.4 16v

Montar el alternador y apretar los respectivos tornillos.
Montar el compresor del aire acondicionado y apretar los respectivos tornillos.
Fijar la correa nica rganos del motor al tensor mvil y quitar el pasador de bloqueo.
Montar el cableado del motor y apretar el tornillo que fija la gua portacableado de las bobinas de encendido.
Enchufar las conexiones elctricas de las bobinas de encendido.
Enchufar la conexin elctrica del sensor de fase.
Conectar el cable de masa y apretar el respectivo tornillo.
Enchufar la conexin elctrica del sensor de temperatura refrigerante motor.
Enchufar la conexin elctrica de la electrovlvula de mando by-pass aire a presin.
Enchufar la conexin elctrica del cuerpo mariposa.
Fijar con las ballestillas de sujecin la gua del cableado al canalizador de caudal aire.

167 / 168
Enchufar la conexin elctrica de la electrovlvula vapores de combustible.
Enchufar la conexin elctrica del sensor de golpeteo.
Enchufar la conexin del cableado electroinyectores.
Enchufar la conexin elctrica del compresor del aire acondicionado.
Conectar el cable de masa alternador y apretar la respectiva tuerca.
Montar la proteccin interna de la correa de mando distribucin y fijarla con los respectivos tornillos.
Conectar el cable de masa al soporte auxiliares y apretar el respectivo tornillo.
Enchufar la conexin elctrica del sensor de presin y temperatura aire.
Enchufar la conexin elctrica del sensor de temperatura gases de escape.
Enchufar la conexin elctrica del interruptor de presin mnima aceite motor.
Enchufar la conexin elctrica del sensor de revoluciones motor.


168 / 168
tiles para procedimiento 1004E10

2000015800 Contrapar Bloqueo polea conducida rbol de levas
1860834000 Llave Llave para tornillos culatn
1860988000
til sujecin
empujadores
Sujecin empujadores
1870718000 Hoja Corte de sellante

tiles para procedimiento 1004E20

1870718000 Hoja Corte de sellante
2000004500 Plantilla Calado del cigeal
1860815000 Brida Rotacin del cigeal
1860395000 Botador Desmontaje pulverizadores de aceite motor
1860313000 Introductor Introduccin pulverizadores de aceite motor
1860990000 Introductor
Montaje retn tapa anterior cigeal
Montaje retn en el rbol de levas lado escape
1860834000 Llave Aflojar/apretar los tornillos del culatn
2000015800 Contrapar Bloqueo polea conducida/variador de fase
1860992000 Pernos Calado del cigeal
1860985000 Pernos de centrado Calado de los rboles de levas
1860987000 Llave Tensado correa dentada de mando distribucin

Monografia MOTOR 1.4 16V TJET PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Monografia MOTOR 1.4 16V TJET PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Fiat Auto Espaa, S.A. MOTOR 1.4 16V Tjet Dpto.

Anda mungkin juga menyukai