Informe de investigacin del Incendio de

abastecimiento de combustible en el
Aeropuerto de Denver

Por Mark Conroy

Poco despus de las 5:00 p.m. del 5 de septiembre de 2001, el vuelo 2019 de
British Airways lleg procedente del Aeropuerto Gatwick de Londres a la
Puerta A37 del Aeropuerto Internacional de Denver.

El vuelo tena 45 minutos de retraso, y las tripulaciones de vuelo y de tierra
estaban ansiosas por preparar el avin para el viaje de regreso a Londres.
Mientras la tripulacin de vuelo y varios pasajeros an permanecan a
bordo, un empleado de una compaa abastecedora de combustible por
contrato, comenz a llenar de combustible el Boeing 777-200. Mientras lo
haca, el adaptador para abastecimiento de combustible de la aeronave se
rompi, arrojando entre 50 y 120 galones (189 a 454 litros) de combustible
por la manguera y sobre la rampa. El combustible se prendi originando un
gran incendio por derrame. Dos empleados de United Airlines mantuvieron
el incendio bajo control, utilizando dos grandes extintores de ruedas, hasta
que los vehculos de rescate y lucha contra incendios de aeronaves (ARFF)
llegaron, y el personal de ARFF pudo extinguir las llamas que quedaban.
Desafortunadamente, el empleado de la aprovisionadora de combustible
sufri quemaduras severas y muri poco despus a causa de las heridas.

El Proceso de Abastecimiento de Combustible
En el aeropuerto de Denver, el combustible estransportado desde los
tanques de almacenamiento ubicados a varias millas de distancia hasta las
vlvulas de los hidrantes subterrneos a las puertas de la aeronave, a travs
de un sistema de tubera subterrneo llamado sistema de hidrantes. Desde
all, el combustible es transferido al avin por medio de un vehculo
hidrante, el cual, en este caso, era un camin diesel Ford 550 especialmente
modificado. Para abastecer de combustible a la aeronave, el encargado
conecta primero una manguera al hidrante y al camin. Despus de conectar
la manguera del camin al hidrante, utiliza un cable para crear una "unin"
elctrica entre el vehculo hidrante y la aeronave. Este cable, que se
almacena normalmente sobre un carrete en el camin, se conecta al tren de
aterrizaje del avin con un sujetador al final del cable para asegurar que el
vehculo hidrante y la aeronave tengan el mismo potencial elctrico, y evitar
una chispa. Como resultado de la carga electrosttica generada por la
friccin desarrollada al pasar a travs del filtro/separador y al sistema de
tubera , el combustible del sistema del hidrante tiene con frecuencia una
carga elctrica diferente a la del combustible del avin. Una vez que la
manguera ha sido conectada al hidrante y el camin unido a la aeronave, el
empleado encargado del abastecimiento sube a la plataforma o "canasta"
sobre el camin. Utilizando controles en la canasta, el se eleva hasta los
adaptadores de aprovisionamiento de combustible en el ala del avin, y
conecta dos mangueras desde la canasta hasta el adaptador para
combustible del ala. Una vez que las mangueras han sido conectadas, el
encargado permite que el combustible fluya dentro de los tanques del avin.
Para evitar accidentes, el encargado sostiene un dispositivo especial llamado
el control "deadman" que al activarse liberado, detiene el flujo de
combustible. Tan pronto comienza el abastecimiento de combustible, el
encargado puede bajar parcialmente la canasta o totalmente hasta su
posicin acostada. Dos placas giratorias con codos en la lnea de manguera
de la canasta permiten que las mangueras queden en su posicin
fijamientras la canasta se mueve, y evitan que se salgan del adaptador de
combustible del ala.

El Derrame
El da del accidente, aparentemente una de las mangueras qued colgada
sobre la otra cuando el encargado bajaba la canasta, y la fuerza de sta
sobre la manguera rompi el adaptador de combustible en el ala.
Evidentemente, las dos mangueras estaban entrecruzadas haciendo que las
placas giratorias con codos se engancharan mientras bajaba la canasta. Una
manguera qued estirada, ejerciendose una tremenda fuerza sobre la
misma, mientras la canasta continuaba bajando.

Eventualmente, tres pequeas aletas sobre el adaptador para abastecimiento
de combustible en el ala cedieron. La forma como aparentemente el metal se
rompi indica que una aleta se rompi primero, permitiendo que el
combustible fuera pulverizado hacia el aire. Las otras dos se rompieron poco
tiempo despus, permitiendo el derrame de combustible sobre la rampa.
Despus se descubri que las tres aletas seguan aseguradas a la boquilla
para abastecimiento de combustible. Cuando el combustible comenz a
pulverizarse, el encargado activ el control "deadman" y el flujo de
combustible se detuvo. Pero tom casi 3 segundos desde el momento en que
el "deadman" es activado y la vlvula completamente cerrada. El medidor
de combustible en el camin indic que 176 galones (666 litros) de
combustible haban fluido desde el hidrante, y que parte de ste entr a los
tanques de la aeronave. Sin embargo, entre 50 y 120 galones (189 a 454
litros) habran podido incendiarse. Aunque las tres aletas rompieron el
adaptador para abastecimiento, los investigadores creen que una se rompi
primero ya que la ruptura de las otras dos es similar y ligeramente diferente
al de la tercera. Esto podra explicar los relatos de testigos que describen
cmo se esparci el combustible momentos antes de que la manguera cayera
desde el ala.

Aunque la fuente de ignicin es desconocida, la temperatura de autoignicin
del combustible para turbina grado kerosene Jet-A, es aproximadamente de
475F (246C), de acuerdo con la norma NFPA 407, Abastecimiento de
Aeronaves. Esta es la temperatura en la cual el combustible se incendiara
espontneamente sin la presencia de una chispa o llama. El Jet-A se incendia
mucho ms fcilmente cuando es pulverizado que cuandose encuentra
estancado, y en este incidente se cree que el combustible fue liberado
inicialmente como una fina aspersin. Aunque los investigadores no buscan
la fuente de ignicin, el metal caliente en el sistema de extraccin del camin
o un componente caliente de la aeronave pudieron ser los responsables.

El Incendio
Los relatos de los testigos publicados en el Denver Post describieron las
llamas alrededor del ala izquierda del avin y del camin que estaba
estacionado debajo del ala, como de 20 pies (6 metros) de altura y 15 pies
(4.6 metros) de ancho. Dos empleados de mantenimiento en tierra de United
Airlines quienes estaban trabajando cerca del incidente respondieron con
dos extintores de incendios con ruedas de polvo qumico seco , los cuales
estaban localizados en cada entrada de acuerdo con la norma NFPA 410,
Aircraft Maintenance. Primero trataron de extinguir las llamas que
devoraban al encargado, luego atacaron el fuego bajo el ala. El personal de
ARFF fue despachado a las 5:14 p.m., y cuando lleg al lugar del incidente,
el incendio haba disminuido significativamente. El personal aplic
rpidamente espuma sobre las llamas que quedaban y cubri el derrame con
espuma, extinguiendo completramente el fuego un minuto despus de su
llegada, de acuerdo con las cmaras de video instaladas en las cabinas de los
vehculos de respuesta. Luego, los bomberos utilizaron dos lneas de
manguera para asegurarse de que el incendio haba sido extinguido
completamente. En una de las mangueras se utiliz tecnologa con agente
dual, y alrededor del camin de combustible se utiliz polvo seco y espuma.

Aunque el camin de abastecimiento de combustible sufri daos severos, la
aeronave slo tuvo daos menores, principalmente a lo largo del borde de
ataque del ala y la cubierta del motor. Algunas de las puertas de acceso
compuestas que van a lo largo del borde de ataque inferior del ala,
incluyendo las que tenan instalados los adaptadores para combustible,
fueron daadas por el calor del fuego, y se formaron grandes depsitos de
holln sobre el lado inferior del ala izquierda. La aeronave fue reparada
provisionalmente y varios das despus vol de regreso a Londres para
reparaciones finales y revisiones de seguridad, con el fin de determinar si el
aparato estaba en condiciones de volar nuevamente. El camin fue retirado
a un lugar remoto y no ha sido tocado desde el accidente.

Caracteristicas de Seguridad del Aeropuerto
NFPA 407 y NFPA 410 requieren que se suministren extintores con ruedas
para la lucha manual contra incendios, aunque los aeropuertos cuentan
tambin con otras medidas de seguridad. Por ejemplo, el pasillo de carga de
la aeronave est diseado para suministrar un medio de egreso seguro desde
el avin durante cinco minutos bajo condiciones de exposicin al fuego
equivalentes a la de un incendio por derrame de combustible para jet, de
acuerdo con la norma NFPA 415, Norma de Edificios Terminales de
Aeropuertos, Drenaje de Rampas para Servicio de Combustible y Pasillos de
Embarque. El cerramiento o toldo flexible resistente al fuego del pasillo, el
cual est unido al puente en el punto de acoplamiento, es tambin una
medida de seguridad. Si ocurre un incendio cuando este toldo no est
cerrado sobre la salida de la puerta de la aeronave, el calor del fuego puede
impedir la evacuacin de pasajeros. Esta medida de proteccin contra
incendios es ampliamente malentendida por la tripulacin de vuelo, que a
veces piensa que sta est diseada para proteger a quienes estn abordando
y disfrutando del clima, y la dejan abierta durante los das de sol. Para
obtener una seguridad adecuada, el tope del pasillo debe empalmar
ajustadamente con el avin.

Desafortunamente, los topes del pasillo y de los toldos no siempre se ajustan
al avin que llega a la compuerta de entrada, quedando espacios lo
suficientemente grandes como para permitir la entrada de llamas y calor del
pasillo, impidindose as la evacuacin. Como no siempre est claro quin
debe hacer cumplir este requerimiento de sellamiento a prueba de incendios,
el oficial de la edificacin, el oficial de bomberos, o la FAA, con frecuencia
esta medida no se cumple, lo que hace que la gente que va a volar est en
riesgo. Los pasillos de los aeropuertos que no han sido construidos y
probados contra incendios segn la norma NFPA 415, se consideran
inseguros en caso de un incendio por derrame sobre la rampa. La norma
NFPA 415 tambin incluye los criterios para proteger las grandes ventanas
que dan hacia la rampa con un sistema de pulverizacin de agua o con
obturadores de incendio que se activan automticamente, dndole tiempo a
los ocupantes de la edificacin para que evacuen rpidamente el rea de la
ventana expuesta. Afortunadamente, este incendio fue controlado
rpidamente antes de que el calor radiante proveniente del incendio por
derrame " free burning" rompiera las ventanas del terminal. Si nadie
hubiera intervenido, el fuego habra podido entrar en la edificacin, ya que
parece que el Aeropuerto Internacional de Denver no tiene las medidas de
proteccin contra incendios para las ventanas que dan a la rampa.

Procedimientos de la Tripulacin de Vuelo
Durante las operaciones de abastecimiento de combustible en las que los
pasajeros y la tripulacin permanecieron a bordo, la norma NFPA 407
requiere que se mantenga un rea despejada no inferior al tamao de una
salida adicional. Algunas de las autoridades que hacen cumplir estos
requisitos, lo interpretan como una salida remota en la aeronave que debe
permanecer equipada con un tobogn de evacuacin. Para cumplir con la
norma NFPA 407, las empresas transportadoras que prefieren equipar las
puertas de salida en la compuerta, que les preocupa que el personal de
mantenimiento pueda resultar herido si la puerta armada es abierta por el
personal de mantenimiento fuera del avin, deben tener polticas que
prohban el abastecimiento de combustible mientas el avin est ocupado.

Nuevas Polticas
Despus de este incidente, las aerolneas British Airways y United Airlines
tomaron medidas innmediatas para impedir que vuelva a ocurrir un evento
similar. El adaptador del avin, utilizado por toda la industria, fue enviado a
la Boeing para un anlisis metalrgico, y la manguera de abastecimiento
est en espera de ser probada por parte de una instalacin de pruebas.
Adems, la disposicin de los dos acoplamientos de las placas giratorias est
siendo revisada para hacerle mejoras. No todas las compaas
transportadoras y de abastecimiento de combustible utilizan el diseo de
placas giratorias dobles, pero es ampliamente usado por la industria, y hay
cierta discusin sobre si a los vehculos que utilizan este diseo se les debe
permitir continuar en servicio. British Airways y United Airlines tambin
cambiaron sus polticas de aprovisionamiento de combustible. De acuerdo
con Frank O'Neill, Gerente de Abastecimiento de Combustible para United
Airlines, British Airways requiere ahora que los encargados del
abastecimiento de combustible bajen la canasta y permanezcan de pie antes
de permitir el flujo de combustible.

Por otro lado, United Airlines requiere que la canasta del encargado de
abastecer combustible permanezca arribamientras las mangueras han sido
conectadas y el combustible est fluyendo. Aparentemente, esta diferencia
de filosofas se debe a la forma en que se llenan los tanques de combustible y
que ste sea distribuido a los tanques de combustible de la aeronave. British
Airways permite que un sistema automtico realice esta funcin mientras
que el encargado del aprovisionamiento de combustible permanece en tierra.
United abastece manualmente de combustible sus aviones por medio de los
controles en el ala. Aunque diferentes, los dos mtodos pueden evitar los
derrames. Si durante una operacin de British Airways, la manguera se
rompe mientras la canasta se est moviendo, no habr derrame de
combustible ya que ste no est fluyendo, y el mtodo utilizado por United
evita que la canasta se mueva una vez el combustible comience a fluir.
Aunque este incidente involucr al encargado de una compaa de
abastecimiento de combustible por contrato, finalmente la compaa
transportadora es la responsable del trabajo. Por lo tanto, la compaa
transportadora debe asegurarse de que los empleados del contratista hayan
sido entrenados adecuadamente por medio de instruccin en aulas,
aplicaciones prcticas, y un examen escrito. La pronta revisin de las dos
compaas transportadoras y la modificacin de su procedimiento de
abastecimiento de combustible, indican que stas estn preocupadas por
abastecer de combustible a las aeronaves de manera segura y responsable.
La NFPA tambin est preocupada, y la informacin de este accidente ser
revisada por el Comit Tcnico de la NFPA sobreel Abastecimiento de
Combustible en Aeronaves para determinar si es necesario hacer reformas a
la norma NFPA 407, Aircraft Fuel Servicing, ya que este documento es
utilizado alrededor del mundo para regular el abastecimiento de
combustible de aeronaves.

Copyright ARFF News, marzo/abril de 2002

Mark T. Conroy, ingeniero senior de proteccin contra incendios de la NFPA
en Quincy, Massachussets. Este artculo est basado en su presentacin en la
Conferencia sobre Preparacin ante Emergencias y Manejo de Riesgos,
celebrada en la Academia de Aviacin de Singapur en enero de 2002. El ARFF
Newspublic un recuento anterior de este incidente en la publicacin de
Septiembre / Octubre 2001.
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