Motor C175 PDF

Finning Capacitacin Ltda.
Material del Estudiante

Instructor: Francisco Cornejo U. 1 Motor C175

CATERPILLAR

MOTOR C175

Nombre del Participante: _________________________________


ndice

Tema Pg.

Introduccin 3
Componentes principales 16
Seales de entrada al ECM de Motor 20
Seales de salida del ECM de Motor 21
Redes CAN 24
Deteccin de la posicin del motor 26
Sistema de Admisin y Escape 34
Sensores del sistema de admisin y escape 35
Sistema de admisin y escape Baja Altitud 36
Sistema de admisin y escape Altitud 37
Reduccin de potencia por temperatura de escape 42
Reduccin de potencia por restriccin de presin de entrada al compresor 45
Conjunto de presurizacin del motor 47
Sistema de Refrigeracin del Motor 48
Sistema de refrigeracin Camin 797F y 793F Retardo Standard 48
Sistema de refrigeracin Camin 797F Retardo Adicional 50
Sistema de refrigeracin Camin 793F Retardo Adicional 51
Sistema de refrigeracin Camin 795F 52
Componentes del sistema de refrigeracin 54
Enfriadores de aceite Camin 797F 60
Sensores del sistema de refrigeracin 63
Reduccin de potencia por alta temperatura de refrigerante 65
Termostato electrnico E-Stat 67
Sistema de Lubricacin del Motor 69
Flujo del aceite de lubricacin 73
Reduccin de potencia por alta temperatura de aceite 75
Sistema de Combustible del Motor 77
Sistema de combustible de Baja Presin 78


Filtros de combustible primarios y separadores de agua 81
Filtros de combustible secundarios y terciario 85
Flujo de combustible en el sistema de baja presin 89
Sistema de combustible de Alta Presin 93
Limitador de flujo 97
Tubo quill 99
Inyector electrnico EUI 100
Uniones metal-metal 101
Vlvula de control de combustible FCV 109
Archivos TRIM del inyector 111
Sistema de Partida del Motor 113
Sistema de aire 114
Sistema de aire Camin 797F 119
Sistema de aire Camin 795F 123



Aplicaciones del
Motor C175
ACERT

Ventajas
competitivas

Introduccin

La figura superior muestra el Motor C175-16 con tecnologa ACERT
(Tecnologa Avanzada en la Reduccin de Emisiones de la Combustin)
que potencia a los camiones 793F y 795F AC.

El motor C175 expande el liderazgo en el mercado de motores de
alta velocidad.
- Los motores 3500 han aumentado desde 80 hp/cil desde 1979 a
ms de 220 hp/cil en 2003.
- Los motores 3500 estn limitados en potencia y control de
emisiones.
- El motor C175 alcanza hasta 275 hp/cil (versin Generacin
Elctrica EPG).

Plataforma del motor C175.
- Flexibilidad y capacidad en el control de las emisiones.
- Mayor potencia.



Tabla N 1

Cuadro
comparativo

La tabla N1 muestra las diferencias entre el motor C175-16 ACERT
EPG y el motor 3516B.

La tabla N2 muestra las diferencias entre los modelos del motor
C175 ACERT en sus versiones de 12, 16 y 20 cilindros.



Cambios en el
motor C175

Block

El block est hecho de hierro dctil, lo que le permite una mayor
elasticidad y flexibilidad.

Incorpora solamente un eje de levas central, compuesto de dos partes
ensambladas.
Tiene un mltiple interno de retorno del refrigerante.
Tiene una galera central de entrada de aceite.
Incorpora pernos laterales de soporte de bancadas.



Cigeal

El cigeal transforma la fuerza de combustin en el cilindro en
movimiento rotacional til (torque). En la parte delantera del motor se
encuentra el dmper, que reduce las vibraciones torsionales que
podran daar al motor.

El cigeal impulsa a un grupo de engranajes en la parte frontal,
para comandar a la bomba de aceite, bomba de barrido de aceite,
bombas de agua, bomba de combustible, compresor y accesorios.
Adems, el cigeal comanda un grupo de engranajes en la parte
posterior del motor, para el movimiento del eje de levas, y el mando de
bombas con sus accesorios.

En ambos extremos tiene sellos y bujes, y descansa sobre nueve
bancadas principales (C175-16) u once bancadas (C175-20). Tiene una
placa de empuje, a ambos lados de la bancada trasera, que evita el
juego axial del cigeal.



Bomba de
Combustible de
Alta Presin

Incorpora una bomba de combustible de alta presin, que trabaja a
un rango de 180000 KPa (26100 psi) aproximadamente, adems de
una vlvula de alivio que drena el excedente al tanque cuando el sistema
alcanza una presin de 29733 psi.

La bomba es del tipo de desplazamiento fijo, y puede tener 2, 3 4
pistones en lnea dependiendo si se trata del motor de 12, 16 20
cilindros respectivamente. La relacin de revoluciones entre la
bomba de alta presin y el motor es de 1,3:1. El eje de la bomba
tiene 2 lbulos por elemento, desfasados a 120 o 180, lo que permite
dos carreras del pistn por cada revolucin del eje.

Adems, incorpora una Vlvula de Control de Combustible (FCV),
que dosifica el combustible que entra a la bomba de alta presin,
para poder regular el flujo a la salida y la presin en el riel de alta presin.



Termostato
Electrnico
(E-Stat)

El termostato tradicional es reemplazado por un Termostato
Electrnico (E-Stat), que es el encargado de controlar la temperatura
y circulacin del refrigerante del motor, por medio del Mdulo de
Control de Temperatura (TCM).



Culatas

Las culatas son del tipo flujo cruzado, lo que permite, entre otras
ventajas, un mejor rendimiento del motor, una mayor potencia, mayor
eficiencia y optimizacin de la combustin.



Componentes del
conjunto Pistn y
Biela

1. Unin de la
fractura.

2. Numeracin de
la Biela.

Conjunto de Pistn y Biela

El pistn es de una sola pieza, hecho de acero forjado, lo que lo
hace ms liviano y ms resistente.

Los anillos son de seccin rectangular, lo que permite una mejor
adaptacin a la superficie de la camisa, controlando mejor la
lubricacin, y reduciendo el desgaste de la camisa y las prdidas de
presin (blow-by).

El pistn tiene un orificio roscado en el centro, que sirve para
extraerlo de la camisa.

Las bielas, por diseo, son ms grandes que la camisa, por lo que para
sacarlas, se debe desmontar el paquete del cilindro (camisa-pistn-
biela) completo.

Las bielas estn fracturadas hidrulicamente (1), lo que hace que
cada una tenga su nica tapa.

Adems estn diseadas par e impar, con una numeracin especial que
incluye el N de parte y el N de la tapa de biela (2), adems de indicar
con una flecha hacia la parte delantera del motor.



Componentes del
conjunto Pistn y
Biela.

1. Herramienta
para instalar el
Paquete de
Cilindro (322-
3564)

2. Herramienta de
Gua de Biela
(274-5875).

La Herramienta de Instalacin del Paquete de Cilindro (322-3564) (1)
est disponible para la instalacin y remocin del paquete de cilindro
del Motor C175, que incluye a la camisa, el pistn y la biela.

La Herramienta de Gua de Biela (274-5875) (2) se usa para
proteger las uniones fracturadas cuando se instala y remueve el paquete
de cilindro.

Existen bielas pares e impares, que se instalan en los cilindros pares e
impares respectivamente. Una vez instaladas, la totalidad de los
nmeros e inscripciones de todas las bielas, deben verse desde el
lado derecho del motor. Si alguna biela no tiene a la vista los
nmeros e inscripciones, entonces est mal instalada.



Herramienta de
Tensin de los
Esprragos de la
Bancada(278-1150)
La Herramienta de Tensin de los Esprragos de la Bancada (278-1150)
est diseada para apretar y soltar eficientemente las tuercas de los
esprragos de la bancada del cigeal, en los motores C175.

El tensor de los esprragos es nico para el motor C175, pero la bomba
hidrulica usada es la misma que se usa en los motores de la serie
3500.

Para mayor informacin, acuda al Manual de Operacin de la
Herramienta (NEHS0944).



Tren de Vlvulas El tren de vlvulas tiene solamente un eje de levas central, que acta en
los alza vlvulas, que son de acero.

Cada culata tiene 2 vlvulas de admisin y dos de escape.

Los puentes son flotantes, y los balancines son de acero forjado en
el escape, y de hierro fundido en la admisin.



Motor C175-20 La foto superior muestra la vista del lado derecho del motor C175
de 20 cilindros en el camin 797F. El motor C175 reemplazar al
motor 3524B que actualmente potencia al camin 797B.

El C175 es un motor mtrico. Algunos de los componentes tienen
un mayor peso, como la culata, que es aproximadamente un 50%
ms pesada que la del motor 3500, y requiere de un dispositivo de
levante.

Se debe extremar el cuidado al trabajar en o alrededor del sistema
de combustible de alta presin, debido a que el sistema alcanza las
26100 psi.

La limpieza durante el mantenimiento es crtica, ya que el sistema
es muy sensible a los contaminantes, comparado a los motores de la
serie 3500/3600.



Motor C175-20
Las siguientes son algunas de las caractersticas del motor C175

Sistema de riel comn de alta presin.
Post enfriador aire-aire (ATAAC).
Mayor potencia.
Cigeal nico, de dos piezas.
Inyectores electrnicos (EUI).

Las siguientes son algunas especificaciones del motor C175-20.

Prefijo LLM
Especificaciones de rendimiento: 0K7439
Potencia bruta: 2983 KW (4400 hp) a 1750 rpm.
Mxima altitud: 4880 m (16000 pies).
Velocidad alta en vaco: 1960 rpm.
Velocidad plena carga: 1750 rpm.
Velocidad Stall del Convertidor: 1600 +- 10 rpm.
Presin de refuerzo a veloc. plena carga: 20920 KPa
(303 psi) a nivel del mar.
Relacin de compresin: 14:1
Desplazamiento: 106,2 lt. (6481 pulg.)
Orden de encendido: 1, 2, 11, 12, 3, 4, 15, 16, 7, 8, 19, 20, 9, 10, 17,
18, 5, 6, 13, 14.



Frente del motor
Componentes principales del motor.

La figura muestra los componentes principales que estn al frente del
motor:

1. Turbos
2. ECM A4:E4
3. Bombas de refrigerante
4. Bomba de prelubricacin
5. Bomba elctrica de cebado de combustible
6. Termostato electrnico E-Stat

6


Lado derecho del
motor C175-20
La figura muestra los componentes principales que estn al
lado derecho del motor:

1. Riel de alta presin
2. Mltiple de admisin
3. Bomba de combustible de alta presin
4. Compresor del aire acondicionado
5. Bomba de cebado de combustible
6. Filtros de combustible secundarios
7. Filtro de combustible terciario
8. Filtros de aceite
9. Mando de bombas



Lado izquierdo del
motor
La figura muestra los componentes principales que estn al lado izquierdo
del motor:

1. Bomba de agua.
2. Bomba de aceite.
3. Mirilla de nivel de aceite.
4. Toma de muestra de aceite (SOS).
5. Enfriadores de aceite de motor.
6. Toma de muestra de refrigerante de motor.



Vista superior del
motor C175-20
Los componentes de la parte superior del motor son los Turbos (1), el
Escape (2) y los Mltiples de Escape (3).



DIAGRAMA DE SEALES DE ENTRADA DEL ECM DEL MOTOR

Entradas del
Sistema de Control
Electrnico del
Motor
Sistema de Control Electrnico del Motor.

El Motor C175 consta de seales de entrada, seales de salida y
un ECM de Motor (1) para controlar el tiempo de inyeccin y la
cantidad de combustible inyectado, y as operar eficientemente el
motor, dentro de las regulaciones en la emisin de contaminantes.
El ECM A4:E4 del Motor tiene un conector de 70 pines y uno de 120
pines.

El motor est equipado con sensores activos y pasivos, que toman la
informacin de presin, temperatura y velocidad/sincronizacin de los
diferentes sistemas del motor, y la envan al ECM de Motor. El
ECM procesa la informacin y enva las seales de salida
correspondientes para controlar las funciones del motor.



DIAGRAMA DE SEALES DE SALIDA DEL ECM DEL MOTOR

Salidas del
Sistema de Control
Electrnico del
Motor

Relays

Voltajes de
salida

CAN Data Link

Basado en las seales de entrada, el ECM de Motor (1) analiza la
informacin y energiza a los Inyectores Electrnicos EUI (2) para
controlar la entrega de combustible por medio de la seal de corriente
enviada a sus solenoides. El ECM enva una seal PWM a la Vlvula
de Control de Combustible FCV (3), que controla la salida de la
Bomba de Combustible de Alta Presin. Adems, la red CAN Data
Link Global J1939 (14) se usa para enviar informacin entre los
ECMs de la mquina (5) y los mdulos del VIMS (6)

El ECM de Motor enva seales de voltaje a los relays de los
siguientes componentes:
- Ayuda en la partida (7).
- Bomba de cebado de combustible (8).
- Bomba de prelubricacin (9).

Los siguientes voltajes de salida son enviados a los diversos sensores:
- 12 VDC (10).
- 8 VDC (11).
- 5 VDC (12).

El CAN Data Link se reconoce por los cables y el conector blindados.
Dentro, hay un par de cables de cobre torcidos, con un resistor de
120 ohms en cada uno de sus extremos, que los protegen de las
interferencias electromagnticas. El CAN Data Link se usa para la
transmisin de datos a alta velocidad entre los ECMs.



Parte frontal del
motor

1. ECM de Motor

El Sistema de Monitoreo y la Inyeccin de Combustible son controlados
por el ECM de Motor A4:E4 (1), que est ubicado en la parte frontal
del motor C175-20 (figura izquierda), y delantera izquierda del motor
C175-16 (figura derecha). Tiene un conector de 70 pines (J1) y uno de
120 pines (J2).

El ECM de Motor responde a las seales de entrada enviando una
seal de salida a un determinado componente para iniciar una accin.
Por Ej., el ECM recibe una seal de alta temperatura del
refrigerante, interpreta la seal de entrada, evala el estado actual
de operacin, y derratea la entrega de combustible bajo carga.

El ECM de Motor recibe tres tipos distintos de seales de
entrada:

1. Entradas de Interruptor: Proporciona la lnea de seal a la
batera, a masa o abierta.
2. Entradas PWM: Proporciona la lnea de seal con una onda
cuadrada de frecuencia especfica y un ciclo de trabajo positivo
variable.
3. Seal de velocidad: Proporciona una lnea de seal, que puede ser
de un voltaje patrn fijo, repetitivo, o una seal sinusoidal de
frecuencia y nivel variable.

El ECM de Motor tiene tres tipos de comandos de salida:

1. Comando ON/OFF: entrega al dispositivo de salida una seal de
Voltaje de Batera (ON) o menos de 1 Volt (OFF).

2. Comando PWM: Entrega al dispositivo de salida una onda
cuadrada de frecuencia fija y ciclo de trabajo positivo variable.

3. Corriente controlada: El ECM energizar al solenoide con una


2. Sensor de
presin
atmosfrica

corriente de pull-up por un tiempo determinado, y entonces
disminuir al nivel de corriente de mantencin por el tiempo que
dure el estado ON. El alto amperaje inicial le da al actuador una
rpida respuesta, y el nivel ms bajo mantendr al solenoide en la
posicin correcta. Con esto, adems, se aumenta la vida til del
solenoide.

El ECM tiene la capacidad de auto chequearse. As como detecta
condiciones de fallas en el tren de potencia, el ECM almacena los
eventos en la memoria y los cdigos de diagnstico para solucionar
las fallas, y los muestra a travs del CAT ET.

El sensor de presin atmosfrica (2) est ubicado en el panel al lado del
ECM de Motor, y su funcin es proporcionar la informacin relacionada
con la altitud al ECM, junto a la presin calculada para todos los
dems sensores de presin, que reportan al ECM de Motor. Si se
pierde la seal del sensor de presin atmosfrica, el motor reducir la
potencia en un 10%.

Normalmente, a 0 rpm y 2 segundos despus del arranque, el ECM
del Motor lee cada sensor de presin, para asegurarse que el valor
de la presin est dentro de una tolerancia especfica. Si el valor est
dentro de la tolerancia, el ECM de Motor compara el valor de los
sensores de presin con el sensor de presin atmosfrica, y les asigna
un valor de equilibrio especfico a cada sensor para calibracin.

NOTA: el ECM de Motor usa la seal del sensor de presin atmosfrica
para calcular un nmero de medidas de presin en la mayora de los
motores electrnicos. La seal de presin atmosfrica es comparada
con las seales de los otros sensores de presin para calibrar los
sensores. Cuando el ECM de Motor es energizado, usa la seal del
sensor de presin atmosfrica como referencia para calibrar a los
dems sensores de presin del motor.



REDES CAN

Ruta de la seal
CAN

El diagrama muestra la RED de Controladores CAN para los camiones de
la Serie F. La red consiste de un par de cables comunes, conectados a
mltiples controladores. El set de cables permite que los pequeos
trozos de informacin se puedan compartir entre muchos dispositivos
diferentes, a
travs de unos pocos alambres de seal.

La ruta consiste de dos cables torcidos y blindados, con un Resistor
Terminal (1) de 120 ohms en cada extremo de la red. Los resistores
terminales protegen a la Red CAN de interferencias elctricas. La
designacin de los cables es CAN + y CAN -, con una tercera
conexin denotada como CAN SHLD (blindaje). Dos resistores
terminales se ubican cerca del ECM (2), uno est instalado cerca
del termostato electrnico E-Stat (3), y uno est cerca de la Vlvula
de Control de Combustible FCV (4). El E-Stat se encuentra entre el
radiador y en motor.

El chasis del camin tiene un enlace de datos. El ECM del Motor
tiene dos enlaces de datos: 1) CAN Global, que est ruteado con
los ECM de la mquina y los componentes externos (Advisor, E-Stat
y el conector del ET); y 2) CAN Local, que conecta al ECM del
Motor con la vlvula de control del combustible (FCV).



Resistores
Terminales

1. ECM de Motor
2. Arns

3. Resistor CAN
Global
4. E-Stat

5. Resistor CAN
Local

La foto de la izq. Superior indica donde estn los resistores
terminales en relacin al ECM de Motor (1). Los resistores (no se
ven) estn unidos al arns (2), debajo del ECM. Un resistor es para
la Red CAN Local y otro para la RED CAN Global. Para determinar
cul es el resistor global y el resistor local, siempre revise los nmeros de
los cables.

La figura superior derecha muestra el resistor de la RED CAN Global (3)
ubicado cerca del E-Stat (4), a la izquierda del grupo del radiador.

La figura abajo a la izquierda muestra al otro resistor Terminal de la
Red CAN Local (5). Se ubica debajo del mltiple de admisin
derecho, cerca de la bomba de alta presin.

La figura derecha inferior muestra el diagrama de los resistores y el
ECM de Motor.



1. Conector del
Sensor de
Veloc/Sincr. Del
Cigeal

2. Tapa

3. Sensor de
Veloc/Sincr.
Deteccin de la posicin del motor

La deteccin de la posicin del motor es la funcin que determina la
posicin real del cigeal y del eje de levas respecto al tiempo, de
modo que se pueda calcular la velocidad del motor. La deteccin de
la posicin del motor tambin permite las salidas de sincronismo,
incluyendo el tiempo de la inyeccin de combustible y el tiempo de
encendido. Es un proceso crtico para entregar el combustible con
precisin, y para una operacin y un rendimiento en el control de las
emisiones ms confiable.

El conector del sensor de velocidad/sincronizacin del cigeal (1)
est apernado a la tapa (2), en el lado trasero izquierdo del motor. El
sensor de velocidad/sincronizacin del cigeal (3) est debajo de la
tapa. Enva una seal de voltaje de valor fijo al ECM de Motor,
indicando la velocidad, direccin y sincronizacin del motor. El sensor
de velocidad/sincronizacin del cigeal es la entrada primaria del
ECM para determinar la velocidad y posicin del cigeal. El sensor
de velocidad detecta la referencia para la velocidad y sincronizacin
del motor desde un patrn nico en el respectivo engranaje.
Normalmente el sensor de velocidad/sincronizacin del cigeal identifica
la sincronizacin durante la partida del motor y determina cuando el
cilindro N 1 est en el punto muerto superior. Una vez que se
establece la sincronizacin, el sensor del cigeal se usa para
entregar la velocidad del motor y la seal del sensor del eje de levas
no se considera.

Si el motor est corriendo y se pierde la seal del cigeal, se podr
percibir un cambio ligero en el rendimiento, al momento que trabaje
el sensor de velocidad/sincronizacin del eje de levas.



El sensor viene ajustado de fbrica, y no requiere de ninguna regulacin.

En caso de falla del sensor de velocidad/sincronizacin del cigeal,
el ECM de Motor realizar lo siguiente:

Registrar un cdigo de sensor de cigeal.
Cambiar al sensor de velocidad/sincronizacin del eje de levas.

Usar la rotacin almacenada en su memoria como la rotacin
del motor, si el sensor fallara durante el establecimiento del
patrn.

El sensor de velocidad/sincronizacin del cigeal cumple 4 propsitos:

Medir la velocidad del motor.
Medir la sincronizacin del motor.
Identificacin del N de cilindro y ubicacin del PMS.
Proteccin de rotacin inversa.

El sensor de velocidad/sincronizacin del cigeal no es ajustable.

Si el motor est corriendo por 3 segundos y el patrn desde el ciclo de
sincronizacin se pierde por 2 segundos, el ECM registrar un cdigo
de diagnstico para el sensor de velocidad/sincronizacin del cigeal.



Parte trasera del
motor

1. Sensor primario
del Eje de
Levas

2. Sensor
secundario del
Eje de Levas

El motor C175 tiene dos sensores de velocidad/sincronizacin que
indican la velocidad del eje de levas. El sensor primario del eje de
levas (1) se usa para sincronizar la entrega de combustible con el
ciclo del motor, y proporciona un respaldo en caso de que falle el
sensor del cigeal. Si el sensor de velocidad/sincronizacin del
cigeal falla, el ECM usar al sensor primario del eje de levas
para mantener corriendo al motor, pero le entrega del combustible
podra ser menos precisa. La velocidad del engranaje del eje de
levas es la mitad de la velocidad del engranaje del cigeal.

El sensor de velocidad/sincronizacin secundario del eje de levas (2)
es un respaldo del sensor primario, cuando ste ha fallado. Tambin
este sensor viene ajustado de fbrica.



Parte trasera del
motor:

1. Pasador de
sincronizacin
del
Eje de Levas
2. Pasador de
sincronizacin
del Volante
3. Orificio del
pasador
del eje de levas
4. Orificio del
pasador
del volante

El pasador de sincronizacin del eje de levas (1) y el del volante (2)
aparecen en la posicin guardados. El pasador del eje de levas se
introduce en el orificio (3) cuando se realiza la sincronizacin del eje, y el
pasador de sincronizacin del volante se inserta en el orificio (4)
cuando se necesita ubicar el punto muerto superior.



Engranajes
de sincronizacin

1. Sensor de
Veloc./sincro del
cigeal

2. Sensor primario
de Veloc./sincro
del eje de levas

3. Sensor
secundario de
Veloc./sincro del
eje de levas

4. Engranaje del
cigeal
5. Engranaje del
eje de levas

La figura superior muestra el tren de engranajes de sincronizacin.
Cuando arranca el motor, el sensor de velocidad/sincronizacin del
cigeal (1) se sincroniza con el sensor primario (2) y el sensor
secundario (3) del eje de levas. El engranaje del cigeal (4) gira dos
veces por cada vuelta del engranaje del eje de levas (5). Los
engranajes del cigeal y del eje de levas tienen la misma medida y la
misma cantidad de dientes.

El engranaje intermedio (6) es una combinacin de engranajes, con
un engranaje mayor que tiene el doble de dientes que el engranaje
menor. El engranaje intermedio mayor es conducido por el engranaje
del cigeal, y el intermedio menor es conducido por el del eje de
levas.

Durante el arranque del motor, el sensor del cigeal busca la muesca
(7) en el engranaje del cigeal para determinar la posicin. Cuando
el ECM de Motor identifica la seal del sensor al detectar la muesca,
entonces espera por la seal del sensor del eje de levas.



6. Engranaje
intermedio

7. Muesca
(engranaje del
cigeal)

8. Muesca
(engranaje del
eje de levas)

9. Muesca en un
diente

El Motor C175 es
sincronizado
electrnicamente

Cuando el sensor del eje de levas ubica la muesca (8) en uno de los
dientes del engranaje del eje de levas, y despus de que el sensor del
cigeal ha ubicado la suya, el ECM de Motor espera por la
segunda muesca, para verificar el patrn. El ECM de Motor enva la
seal para una mayor precisin del ciclo de inyeccin, si es que hay
presin en el riel.

La figura de abajo muestra una muesca (9), cortada en uno de los
dientes del engranaje, que se usa para determinar la posicin del
motor.

Los motores C175 son sincronizados electrnicamente y no necesitan
de la sonda para calibrar velocidad/sincronizacin. El ECM de Motor
usa las seales de entrada desde los tres sensores de
velocidad/sincronizacin para ayudar a calcular ms precisamente la
sincronizacin dentro del software durante el arranque.

El software en el ECM de Motor compara el ngulo de los dientes
entre los engranajes del cigeal y el eje de levas. El ECM de Motor
busca un rango de rpm estable por sobre 700. Las revoluciones deben
estar 5 rpm por un segundo para que se considere estable.

El ECM de Motor toma 50 muestras de la posicin angular de los
dientes del eje de levas, y compara cada una de ellas con el diente
del cigeal ms cercano . Entonces, compara la diferencia medida
con la diferencia terica de diente de cada muestra, y promedia los
errores de diente. Esta diferencia promedio entre la posicin real y la
posicin terica del eje de levas determina el ngulo de compensacin,
que es usado por el ECM para calibracin. La calibracin de la
sincronizacin se realiza en cada partida del motor, y despus del ciclo
del ECM energizado.



Sensor de
Velocidad del
motor
Sensor de Velocidad del motor

El ECM de Motor usa este sensor para determinar la velocidad del
motor (tacmetro), adems de otros parmetros tiles para la
Transmisin, ARC, etc. Es del tipo ajustable, en donde la regulacin del
espacio de aire se realiza durante la instalacin.



Sensor de
Presin del
Crter
El sensor de presin del crter (1) se usa para medir la presin en el
crter, y se ubica al lado derecho del motor, debajo del mltiple de
admisin (2). El sensor de presin del crter detecta las fugas por entre el
pistn, e indica el blow-by del cilindro.

El sensor de presin del crter iniciar una Alarma de Nivel 1
cuando la presin en el crter sea 4 KPa (0,6 psi).



SISTEMA DE ADMISIN & ESCAPE

Componentes del
Sistema de
Admisin &
Escape

1. Filtros de aire
2. Ductos de
admisin
3. Turbos
4. Salida de
los turbos
5. ATAAC
6. Tuberas de
salida del
ATAAC

Sistema de Admisin & Escape

Los camiones de la Serie F estn equipados con un pos-enfriador Aire al
Aire (ATAAC), que reemplaza al pos-enfriador de Circuito Separado
(SCAC).

El aire es succionado dentro del sistema a travs de cuatro filtros
de aire (1) y cuatro ductos de admisin (2) hacia la etapa del compresor
de los turbos (3).

El aire limpio desde el compresor de los turbos, es dirigido por dos
tuberas (4) hacia el ATAAC (5), donde el aire es enfriado.

Desde el ATAAC, el aire fro se dirige por dos tuberas de salida (6)
hacia el interior de los mltiples de admisin derecho e izquierdo.



SENSORES DEL SISTEMA DE ADMISIN & ESCAPE

Sensores del
Sistema de
Admisin &
Escape

Los sensores del sistema de admisin y escape son:

Sensores de presin de entrada al compresor de turbos (4).
Sensor de presin de entrada al mltiple de admisin LH.
Sensor de presin de entrada al mltiple de admisin RH.
Sensor de presin del crter.
Sensor de temperatura de entrada al mltiple de admisin LH
Sensor de temperatura de entrada al mltiple de admisin RH
Sensor de temperatura de entrada a la turbina, lado izquierdo.
Sensor de temperatura de entrada a la turbina, lado derecho.



CAMIONES SERIE F BAJA ALTITUD

Flujo de aire
1. Filtros de aire
2. ATAAC
3. Sensor de
presin de
entrada del
turbo
4. Sensor de
temperatura de
admisin
5. Sensor de
presin de
admisin
6. Sensor de
temperatura de
escape
7. ECM de motor
8. Silenciador

Este diagrama muestra el flujo de aire a travs del sistema de
admisin y escape en los camiones de la Serie F con arreglo de Baja
Altitud.

El aire limpio fluye por los filtros de aire (1) e ingresa a los turbos por el
lado del compresor.

El aire comprimido en el compresor del los turbos se dirige hacia el
ATAAC (2) y luego hacia los mltiples de admisin izquierdo y
derecho, hasta los cilindros., donde se combina con el combustible para la
combustin.

Los turbos son impulsados por los gases de escape de los cilindros,
que entran por el lado de la turbina. Los gases de escape fluyen a
travs de los turbos, hacia los ductos de escape hasta salir por los
silenciadores (8).

Los cuatro sensores de presin de entrada al compresor de los
turbos (3); los dos sensores de temperatura de entrada de los
mltiples de admisin (4); los dos sensores de presin de entrada al
mltiple de admisin (5) y los dos sensores de temperatura de aire
de entrada a la turbina (salida del mltiple de escape) (6) reportan al
ECM de Motor (7).


ALTITUD

Flujo de aire a
travs del
sistema de
admisin y
escape

El aire limpio proveniente de los filtros entra a los cuatro turbos de baja
presin (1) por el lado del compresor.

1


Flujo de aire de
admisin

Flujo de aire de
escape

La foto superior indica como el aire fluye hacia los dos turbos de alta
presin (1), desde donde es enviado a travs de los ductos al ATAAC.

La foto inferior muestra como desde los mltiples de escape, los
gases calientes entran a los dos turbos de alta presin (1) por la etapa
de la turbina.

1
1


Flujo de aire de
escape

Desde los turbos de alta presin (1) los gases son enviados hacia
la turbina de los turbos de baja presin (2), desde donde salen
hacia el silenciador del escape de la mquina.

1
2


Ubicacin de los
sensores de
temperatura de
escape

1. Sensor izquierdo
de temperatura de
entrada a la turbina

El sensor izquierdo de temperatura de entrada a la turbina (1) se
encuentra ubicado en el mltiple de escape izquierdo, y el sensor
derecho de temperatura de entrada a la turbina (2) se encuentra en
el mltiple de escape derecho. La foto superior indica la posicin de
los sensores, en la parte delantera del motor, y corresponde a un
motor Standard. La foto inferior muestra un motor configurado para
altura, en donde los sensores de temperatura se ubican en la parte
superior trasera del motor, antes de los turbos de alta.

Los sensores de entrada de temperatura a la turbina miden la
temperatura de escape de los gases que llegan a los turbos.
1
2


2. Sensor derecho
de temperatura de
entrada a la turbina

El ECM de Motor recibe la informacin de ambos sensores e inicia una
alarma, una reduccin de potencia, o la parada del motor, usando el
sensor que registra la mayor temperatura.

Si cualquiera de los sensores lee una temperatura de 805C
(1481F) o ms, el ECM del motor enviar una Alarma de Nivel 3
al mdulo del VIMS, alertando al operador para realizar una parada
SEGURA del motor.

Si se detecta una falla ya sea en alguno de los circuitos de los sensores
izquierdo o derecho, el ECM aplicar, por defecto, una reduccin de
potencia mxima del 25%. La presencia de una reduccin de
potencia por temperatura de escape registrar un Evento de Motor
en el ECM. El ECM no reducir la potencia del motor si falla alguno
de los sensores de entrada de la turbina.

NOTA: Las abrazaderas del escape (3) se deben cambiar cada vez que
se efecte mantenimiento al escape.



REDUCCIN DE POTENCIA POR TEMPERATURA DE ESCAPE

Reduccin de
potencia por
temperatura de
escape

La potencia del motor se reducir cuando el sensor de temperatura
alcance un valor crtico que pueda causar un dao al motor.

En este grfico, 0% de reduccin equivale a una temperatura de
725C (1337F) por menos de 5 segundos.

Cuando la temperatura ms alta de cualquiera de los dos sensores
de temperatura de entrada de la turbina se eleve por encima de los
725C (1337F) por un perodo de cinco segundos, se inicia una
Alarma de Nivel 2, y el porcentaje de reduccin se incrementar en 2%.
Esto continuar con incrementos sucesivos de 2% por cada 5 segundos,
hasta que la temperatura baje de los 725C (1337F) o se alcance
una reduccin mxima de potencia del 25%. Si la reduccin llega al 25%,
se inicia una Alarma de Nivel 3.

Si la condicin vuelve a presentarse y el ECM de Motor no se ha
desenergizado, el porcentaje de reduccin de potencia ser el mismo de
la ltima vez.

NOTA: La reduccin mxima de la potencia (reduccin del 100%)
equivale al 50% de la potencia real del motor (2200 hp
aproximadamente).
Los ndices de reduccin que indican los grficos en el motor, se refieren
a un porcentaje del 50% total mximo permisible.



Mltiples de
admisin en la
parte delantera del
motor:

1. Sensor de
temperatura del
mltiple de
admisin RH
2. Sensor de
temperatura del
mltiple de
admisin LH

3. Sensor de
presin del
mltiple de
admisin LH
4. Sensor de
presin del
mltiple de
admisin RH

El sensor de temperatura del mltiple de admisin derecho (1) se
encuentra ubicado en el ducto de admisin al lado derecho del motor. El
sensor de temperatura del mltiple de admisin izquierdo (2) se encuentra
ubicado en el ducto de admisin al lado izquierdo del motor.

El ECM de Motor monitorea la temperatura del mltiple de admisin
para prevenir posibles condiciones de riesgo provocadas por alta
temperatura del aire de admisin, que podran causar exceso de
combustible en el cilindro y altas temperaturas de escape.

Si la temperatura del aire es de 80C (176F), se activar una Alarma de
Nivel 1 por Alta Temperatura de Admisin. Si la temperatura en el
mltiple de admisin se eleva sobre los 90C (194F), se activar una
reduccin de potencia de Nivel 2.

El sensor de presin del mltiple de admisin izquierdo (3) se encuentra
ubicado en el ducto de admisin al lado izquierdo del motor. El
sensor de temperatura del mltiple de admisin derecho (4) se
encuentra ubicado en el ducto de admisin al lado derecho del motor.

La informacin proveniente de los sensores de presin es usada por
el ECM de Motor para controlar electrnicamente a relacin aire-
combustible.

El ECM de Motor puede registrar un evento de alta presin y un evento de
baja presin en el mltiple de admisin.

2
3
4
1


Sensores de
presin de entrada
al compresor
Los sensores de presin de entrada del compresor (flechas) estn
instalados en los ductos entre los filtros de aire y los turbos. Los
cuatro sensores miden la presin de entrada a cada uno de los
compresores de los cuatro turbos.

El sensor de presin de entrada del compresor lee la restriccin de
aire de admisin ms alta, e inicia una alarma o reduce la potencia del
motor. La reduccin aumentar en la medida que la restriccin
aumenta.



REDUCCIN POR RESTRICCIN DE LA PRESIN
DE ENTRADA AL COMPRESOR

Reduccin de
potencia Nivel 2

10% de mxima
reduccin

Cada sensor de presin de entrada del compresor mide la
restriccin de cada filtro de aire. El ECM de Motor iniciar una
Alarma de Nivel 2 cuando alguno de los sensores detecte una
presin mayor de 7,5 KPa (1,1 psi). El ECM tambin iniciar una
reduccin de potencia de Nivel 2 de 2% cuando uno de los sensores
lea una presin mayor de 10 KPa (1,5 psi), y adems le enviar una
seal al mdulo del VIMS con la informacin de la reduccin.

Por cada 1 KPa (0,15 psi) de restriccin adicional, el mapa de la
reduccin aumentar de a 2% hasta llegar al 10%.



Flujo de aire en la
culata

1. Admisin

2. Escape
La figura muestra el flujo de aire dentro de la culata. El diseo de
flujo cruzado el motor C175 cambia el flujo de aire a travs de la
culata, aumentando el rendimiento, la potencia y la eficiencia.

El aire entra desde el mltiple de admisin a travs del pasaje de
admisin (1) y fluye dentro del cilindro. Desde el cilindro, los gases de
escape salen a travs del pasaje de escape (2) hacia el mltiple de
escape.

La culata de flujo cruzado proporciona una separacin entre las lumbreras
de admisin y escape. La culata ms alta tiene una vlvula tambin ms
alta de 22 mm (0,866 pulg) comparada con la de 18 mm (0,71
pulg) que usa el motor 3524. El flujo de aire mejorado permite
optimizar la circulacin del aire de admisin y la evacuacin de los gases
de escape.

Los pasajes de admisin y escape son redondeados, lo que
disminuye la restriccin de aire y aumenta la circulacin. Los
pasajes de admisin y escape tienen el mismo tipo de curva. Las
vlvulas y pasajes estn girados con precisin, para proporcionar una
excelente condicin de circulacin de aire.



Fugas en la
admisin

1. Conjunto de
Presurizacin

2. Regulador
El Conjunto de Presurizacin del motor C175 (321-6022) se usa para
detectar las fugas en el sistema de admisin de aire.

Se necesita un Conjunto de Presurizacin (1) en cada filtro de aire, de la
seccin que est siendo probada. Uno de los conjuntos incluye un
regulador (2) para ajustar la presin y el flujo. El otro presurizador est
cerrado para bloquear el escape de aire desde el otro filtro.

Cuando el sistema est con presin, se puede usar agua jabonosa
para detectar cualquier filtracin, segn se aprecia en la foto inferior
derecha.

CONJUNTO DE
PRESURIZACIN
DEL MOTOR


SISTEMA DE REFRIGERACIN DEL MOTOR
RETARDO STANDARD, CAMIN 793F Y 797F

1. Bomba de agua
2. Radiador
3. Enfriador de
aceite de motor
4. Block
5. Turbos
6. Tanque de
Expansin
7. Enfriador de
Aceite de
Transmisin
8. Enfriador de
Aceite de
Direccin
9. Enfriadores de
Aceite de
Frenos
Sistema de Refrigeracin del Motor en Camiones 793F y 797F

La figura muestra el sistema de refrigeracin con retardo standard
(arreglo en Plano-Subida) de los camiones 793F y 797F. La bomba de
agua (1) impulsa el refrigerante desde el radiador (2) y lo enva a
travs de los enfriadores de aceite del motor (3) hasta el block del
motor (4).

Despus de salir del block, el refrigerante fluye a travs de los
turbos (5) y retorna por una lnea hacia el tanque de expansin (6)
del radiador. Tambin el refrigerante que sale del block fluye hacia el
enfriador de aceite de transmisin (7), de direccin y fan (8), y entonces
a travs de los enfriadores de aceite de frenos delanteros y traseros
(9) hasta el Termostato Electrnico E-Stat (10).

Dependiendo de la temperatura del refrigerante, el E-Stat lo dirige
hacia el radiador o de vuelta hacia la bomba de agua, por la lnea de
derivacin (11).



10. E-Stat
11. Derivacin
12. Sensor de T de
refrigerante
13. TCM
14. Sensor de
Presin del
Refrigerante
15. Sensor de T de
refrigerante de
salida
16. ECM de Motor
17. Sensor de nivel
de refrigerante

El sensor de temperatura de refrigerante a la salida de la bomba de agua
(12) enva una seal al mdulo de control de temperatura TCM (13)
en el E-Stat. El sensor de presin de entrada de refrigerante al
block (14) y el sensor de temperatura del refrigerante a la salida del
block (15) enva seales directamente al ECM del Motor (16). El
sensor de temperatura del refrigerante a la salida del block es una de las
entradas claves de seal de temperatura para el sistema hidrulico del
fan.

El sensor de nivel de refrigerante (17) enva una seal al ECM de
Motor indicando el nivel del refrigerante en el tanque de expansin.

NOTA: La figura muestra la mayora del refrigerante circulando
directamente hacia la bomba y no por el radiador.



RETARDO ADICIONAL CAMIN 797F

1. Bomba de Agua
Auxliliar
2. Radiador
3. Enfriador de
Frenos Delant.

4. Enfriadores de
Frenos
Traseros
Sistema de Refrigeracin, Retardo Adicional del Camin 797F

Con el retardo adicional, la bomba de agua auxiliar (1) impulsa
refrigerante desde el radiador (2) y lo enva a travs del enfriador de
aceite de frenos delantero (3), y de vuelta nuevamente hasta el radiador.

Adems, en esta misma configuracin, el refrigerante que sale del
block fluye a travs de los dos enfriadores de aceite de frenos traseros
(4).



RETARDO ADICIONAL CAMIN 793F

1. Bomba de Agua
Auxiliar
2. Enfriador de
Frenos Delant.
3. Radiador
4. Enfriador de
Frenos
Traseros

Sistema de Refrigeracin, Retardo Adicional Camin 793F

El retardo adicional incorpora la bomba de agua auxiliar (1) y el enfriador
cilndrico de aceite de frenos delanteros (2). La bomba de agua auxiliar
impulsa refrigerante desde el radiador (3) y lo enva a travs del enfriador
rectangular de aceite de frenos traseros (4), y del enfriador cilndrico de
frenos delanteros hasta el E-Stat.

Adems, en esta misma configuracin, el refrigerante que es
impulsado por la bomba de agua principal (5) fluye a travs del enfriador
de aceite de transmisin (6), enfriador de aceite de direccin y fan (7) y el
enfriador rectangular de aceite de frenos traseros (8) hacia el E-Stat.


CAMIN 795F AC

Flujo del
refrigerante del
motor

Sistema de Refrigeracin del Motor, Camin 795F AC

La bomba de agua (1) impulsa el refrigerante desde el radiador (2) y lo
enva a travs de los enfriadores de aceite del motor (3), hacia el
block del motor (4) y hacia los turbos (5). Desde los turbos el refrigerante
va en una lnea de retorno comn hasta el tanque de expansin (6),
encima del radiador.

Luego de salir del block, el refrigerante pasa por el enfriador de aceite de
frenos traseros (7) hasta el Termostato Electrnico (E-Stat) (8).

La bomba de agua auxiliar (9) enva refrigerante desde el radiador a
travs del enfriador de aceite de frenos delanteros (10), enfriador de
aceite de direccin y fan (11), hasta el E-Stat.



Operacin del E-
Stat

Otros sensores
del sistema de
refrigeracin

As como la temperatura del refrigerante aumenta, el mdulo de control de
temperatura (TCM) (12) enva una corriente al motor escalonado (13) para
mover el pistn (14) cerrando el paso a la lnea de derivacin (15), y
permitiendo mayor flujo hacia el radiador. As como la temperatura del
refrigerante disminuye, el TCM enva una seal al motor escalonado para
mover el pistn y permitir un mayor flujo por la lnea de derivacin y un
menor flujo al radiador.

El sensor de temperatura de refrigerante a la salida de la bomba de agua
(16) enva una seal al mdulo de control de temperatura TCM y se
usa como un indicador de temperatura clave en la operacin del sistema
hidrulico del fan.

El sensor de presin de entrada de refrigerante al block (17) y el
sensor de temperatura del refrigerante a la salida del block (18) y el
sensor de nivel de refrigerante (19) envan seales directamente al ECM
del Motor (20) va CAN Data Link (J1939) (21).



Frente del motor

1. Bomba de
Refrigerante
Principal

Componentes del Sistema de Refrigeracin

Para los camiones 797F y 793F, la bomba de agua principal (1) se
ubica en la parte frontal izquierda del motor. Suministra el
refrigerante a los enfriadores de aceite del motor, al block, enfriador
de aceite de la transmisin, al enfriador de aceite de direccin y
fan, y a los turbos. Adems, la bomba de agua principal proporciona
el refrigerante a los enfriadores de aceite de frenos delanteros y
traseros, en caso de que el camin est configurado con retardo standard.
1


2. Bomba de
Refrigerante
Auxiliar

Si se trata de un camin 797F que est configurado con retardo
adicional, la bomba de agua auxiliar (2), que est en la parte frontal
derecha del motor, proporciona el refrigerante al enfriador de aceite
de frenos delantero, mientras que la bomba principal enva el
refrigerante a los dos enfriadores de aceite de frenos traseros.

En caso de un camin 793F con retardo adicional, la bomba de
refrigerante auxiliar (2) suministra flujo a travs del enfriador rectangular
de aceite de frenos traseros, y del enfriador cilndrico de frenos
delanteros, mientras que la bomba de refrigerante principal (1)
proporciona flujo al enfriador cuadrado de aceite de frenos traseros.

En el camin 795F, la bomba de refrigerante principal (1) proporciona flujo
al enfriador de frenos traseros, mientras que la bomba auxiliar (2)
suministra flujo a los enfriadores de aceite de frenos delanteros y de
direccin y fan.



1. Enfriadores de
aceite de motor
2. Sensor de
presin de
entrada de
refrigerante al
block
3. Sensor de
temperatura de
salida de
refrigerante
El refrigerante que sale de la bomba principal es dirigido a los
enfriadores de aceite de motor (1), que estn al lado izquierdo del
motor, y luego retorna hacia la parte delantera nuevamente, desde
donde ingresa al block.

En la figura se pueden apreciar el sensor de presin de entrada de
refrigerante al block (2), el sensor de temperatura de salida del
refrigerante del block (3) y la lnea desde donde el refrigerante
sale del motor y se dirige hacia los enfriadores de aceite de la
mquina.

1
4
3
2


Entrada de
refrigerante al
block
El refrigerante proveniente desde los enfriadores de aceite de motor
ingresa al block por los ductos de entrada (1), se dirige a los paquetes de
cilindros y las culatas y regresa por el mltiple de retorno (2), para salir
hacia los enfriadores de aceite de la mquina.

2
1


Refrigeracin de
las camisas y
culatas
El refrigerante que entra al block por los ductos de entrada, se
ocupa de enfriar al primer tercio de los paquetes de cilindros (1), por
medio de un pasaje de agua (2) que hay en cada uno de los cilindros.

Adems, el refrigerante pasa desde los cilindros a enfriar la culata
por dos pasajes (3) y vuelve por un conducto (4), hacia el mltiple de
retorno.

2 1
3 4


Lumbreras de
retorno del
refrigerante
El refrigerante que vuelve de las culatas, pasa a travs de una
lumbrera en el block. Cada lumbrera tiene un dimetro diferente, para
asegurar una distribucin uniforma del refrigerante por todos los
cilindros.

En el motor C175-16, las lumbreras con bujes de menor dimetro (1)
corresponden a los cilindros N1 y N2. Las lumbreras de buje de
dimetro mayor (2) corresponden a los cilindros N3 al N8. Los cilindros
N9 al N16 tienen una lumbrera sin buje (3).

Para el motor C175-20, las lumbreras con bujes de menor dimetro (1)
corresponden a los cilindros N1 al N4. Las lumbreras de buje de
dimetro mayor (2) corresponden a los cilindros N5 al N10. Los cilindros
N11 al N20 tienen una lumbrera sin buje (3).
1
2
3

ENFRIADORES DE ACEITE CAMIN 797F

Enfriadores de
aceite

1. Motor
2. Transmisin
3. Direccin y Fan
4. Frenos
delanteros, Std
5. Frenos traseros
Std
6. Frenos
traseros, Adic.
7. Frenos
delanteros,
Adic.
Los enfriadores de aceite de motor (1) se ubican al costado
izquierdo del motor.

En el camin 797F, los enfriadores de aceite de transmisin (2) y de
direccin y fan (3) estn ubicados en el lado izquierdo de la mquina,
cerca del tanque de combustible.

El enfriador de aceite de frenos delantero (4) y el de frenos trasero
(5), en los camiones configurados con el retardo standard se
encuentran delante del tanque hidrulico, en el costado derecho de la
mquina.

Los dos enfriadores de aceite de frenos traseros (6) y en enfriador
de frenos delantero (7), en los camiones que tengan la configuracin con
retardo adicional, tambin se encuentran en el costado derecho de la
mquina, inmediatamente delante del tanque hidrulico.


ENFRIADORES DE ACEITE CAMIN 793F

Enfriadores de
aceite
1. Cuadrado de
frenos traseros
2. cuadrado de
frenos
delanteros
3. Cilndrico de
frenos
delanteros
4. Direccin y fan
5. Transmisin

La fotografa muestra un camin 793F configurado con Retardo Adicional.
En este arreglo, el enfriador cuadrado de frenos traseros (1) enfra al
aceite de los frenos traseros, y los enfriadores de frenos delanteros
cuadrado (2) y cilndrico (3) enfran el aceite de los frenos delanteros.

La fotografa inferior muestra la ubicacin de los enfriadores de direccin
y fan (4) y el enfriador de la transmisin y convertidor (5).


ENFRIADORES DE ACEITE CAMIN 795F AC

Enfriadores de
aceite

1. Frenos traseros
2. Frenos
delanteros
3. Direccin y fan
La fotografa superior muestra los enfriadores de aceite del camin 795F
AC.

El enfriador de aceite de frenos traseros (1) y el enfriador de aceite de
frenos delantero (2) se ubican cerca del compartimiento del motor, debajo
del bastidor superior.

El enfriador de aceite de direccin y fan (3) se ubica delante del tanque
hidrulico.



1. Sensor de
temperatura de
refrigerante
(salida bomba)
2. Sensor de
presin de
entrada de
refrigerante al
block

Sensores del sistema de refrigeracin

El sensor de temperatura de salida de la bomba de refrigerante (1) es un
sensor pasivo de dos cables, que se ubica a la salida de la bomba de
refrigerante. El sensor enva una seal al mdulo de control de
temperatura, como ya se ha descrito anteriormente.

El sensor de presin de entrada de refrigerante al block (2) est ubicado
al frente del motor, en la tubera entre la bomba del refrigerante y
las entradas de agua. El sensor de presin se usa para monitorear
la presin del refrigerante que entra al block del motor, y viene a
reemplazar al interruptor de flujo que usa el motor 3524.

3
2
1


3. Sensor de
temperatura de
refrigerante
(salida block)
Si la presin del refrigerante baja en relacin al valor fijado de
acuerdo a las rpm del motor, el ECM reflejar un evento. Si la
presin cae por debajo de la presin mnima fijada (ver la siguiente
tabla) a unas rpm especficas del motor, el ECM de motor iniciar
una Alarma de Nivel 1, que ser presentada en el panel del Advisor.

El sensor de temperatura de salida del refrigerante del block (3) se ubica
en el lado frontal izquierdo del motor, detrs del ECM. El sensor de
temperatura de salida del refrigerante del block sirve para monitorear
la temperatura de salida del motor, y es una entrada del ECM de
Motor, que se usa para diferentes estrategias de control y proteccin
(ej, exceso de temperatura del motor, dao al motor por presin
excesiva en el cilindro, y desgaste del motor por exceso de
refrigeracin).



REDUCCIN DE LA POTENCIA POR ALTA
TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE

Sensor de Temp.
de refrigerante del
block

Alarma de Nivel 1

Temperaturas de
reduccin de
potencia
Reduccin de potencia por temperatura del refrigerante

El grfico muestra el porcentaje de reduccin de la potencia del motor,
respecto del aumento de la temperatura.

El sensor de temperatura de salida del refrigerante del block mide la
temperatura del refrigerante.

Cuando la temperatura del refrigerante sobrepasa los 100C (212F),
el ECM iniciar una Alarma de Nivel 1.

Cuando la temperatura del refrigerante sobrepasa los 101C (213F),
el ECM iniciar una Alarma de Nivel 2 y una reduccin de potencia de un
25%. A los 104C (219F), la reduccin ser de 50%. A los 107C
(225F), la reduccin ser de un 75%. A los 110C (230F), la
reduccin ser del 100%, y el ECM iniciar una Alarma de Nivel 3.

NOTA: Una reduccin del 100% equivale a una reduccin real de la
potencia del motor en aproximadamente 50%.



Parte superior del
radiador

1. Interruptor de
bajo nivel de
refrigerante

2. Tanque de
expansin
El interruptor de bajo nivel del refrigerante (1) est ubicado en el tanque
de expansin (2), que est montado arriba del radiador. El interruptor
est detrs de la tapa removible, entre el radiador y el motor. El
interruptor de bajo nivel de refrigerante enva una seal al ECM de
Motor, indicando que el nivel del refrigerante. Con la llave de contacto
en ON y el nivel del refrigerante por debajo del interruptor de bajo
nivel de refrigerante, por ms de tres segundos, el ECM de Motor
iniciar una Alarma de Nivel 2 en el panel del Advisor. Si el motor
est corriendo, y el nivel est por debajo del interruptor de bajo
nivel, por ms de 17 segundos, el ECM de Motor iniciar una
Alarma de Nivel 3 a travs del panel del Advisor.



Termostato
electrnico
E-Stat

1. Motor
escalonado

2. Mdulo de
control de
temperatura
TCM

3. Vlvula
El Termostato Electrnico (E-Stat) en el camin 795F AC (foto sup. Izq),
camin 793F (foto sup. Der.) y camin 797F (foto inferior)est fijo a un
montante cerca del radiador, y est compuesto de un motor escalonado
(1), un mdulo de control de temperatura TCM (2), y la vlvula de tres
vas (3).

El mdulo de control de temperatura recibe una seal va CAN data
link Local que enva el sensor de temperatura de salida de la bomba de
refrigerante, que est instalado en la salida de la bomba de agua
principal. Luego, el TCM procesa esa seal de entrada para enviar
una seal de salida y controlar la posicin de la vlvula.

La vlvula consiste de un alojamiento fijo, una tubera de entrada y
otra de salida, una placa pistn que se desplaza sobre un tornillo
sinfn, y un motor elctrico de posicin variable, usado para mover al
sinfn. El motor elctrico recibe la seal de voltaje desde el TCM para
girar al sinfn y posicionar el pistn dentro del alojamiento.

El TCM informa la temperatura del refrigerante al ECM de Motor a
travs de Can data link Local, pero el ECM no controla la temperatura
del refrigerante. La temperatura del refrigerante es controlada por el
TCM.

TERMOSTATO
ELECTRNICO
E-Stat


En caso de una falla en el sensor de temperatura de salida de la bomba
de refrigerante, el termostato se puede ajustar manualmente,
desconectando el cable desde el TCM y girando el perno allen en el
extremo de la vlvula. La flecha indica el sentido de giro, para
bloquear totalmente la tubera de derivacin y enviar todo el refrigerante
hacia el radiador.


SISTEMA DE LUBRICACIN DEL MOTOR

1. Crter
2. Rejilla

3. Bomba de
aceite
4. Regulador
5. Enfriadores de
aceite
6. Vlvula bypass

7. Filtros de aceite
8. Sensor de
presin de
aceite (sin
filtrar)

9. Sensor de
presin de
aceite (filtrado)
Flujo de aceite del motor

La figura muestra el flujo del aceite a travs del motor C175. El aceite es
succionado desde el fondo del crter (1) a travs de una rejilla (2) por la
bomba de aceite (3). La bomba enva el aceite al regulador de presin (4)
que dirige el aceite hacia los enfriadores (5) o a travs de la vlvula
de derivacin (6), o de vuelta al crter, en caso de que la presin sea
demasiado alta.

El aceite fluye desde los enfriadores de aceite o la vlvula de
derivacin hasta los filtros de aceite (7). El sensor de presin de aceite
sin filtrar (8) y el sensor de presin de aceite (filtrado) (9) calculan la
restriccin de los filtros.

Desde los filtros de aceite de motor, el aceite entra al block y fluye
por la galera principal para lubricar los componentes internos del
motor y los turbos (10). El aceite filtrado tambin es enviado para
lubricar la bomba de combustible de alta presin (11).



10. Turbos

11. Bomba de
combustible de
alta presin

12. Bomba de
barrido de
aceite

13. Bomba pre-
lubricacin

14. Vlvula de
alivio

15. Toma de
muestra

Si la presin de aceite del motor aumenta por encima de los 550 KPa (80
psi), sta se manifiesta en la parte superior del regulador, y lo
mueve hacia abajo, en contra de la fuerza del resorte, dirigiendo el
aceite hacia el depsito en el fondo del crter.

En la seccin frontal del depsito del crter se encuentra la bomba
de barrido (12). La bomba de barrido es la encargada de succionar el
aceite desde la seccin trasera del depsito y lo envan al depsito
principal.

La bomba de prelubricacin (13) proporciona aceite de lubricacin al
sistema, y se conecta entre el regulador de presin y los enfriadores de
aceite del motor.

Adems, en la lnea de la bomba de aceite se encuentra instalada la
vlvula de alivio (14), que limita la presin mxima del sistema a
875 KPa (127 psi).

La toma de muestra de aceite SOS (15) est ubicada en la vlvula
de derivacin de los enfriadores de aceite.



Vista izquierda del
motor

1. Vlvula de
alivio y
regulador
2. Bomba de
aceite
3. Vlvula bypass
4. Toma de
muestra SOS
5. Enfriadores
6. Tuberas

7. Interruptor
llenado rpido

8. Interruptor de
bajo nivel

9. Mirilla de nivel

La figura muestra la ubicacin de la mayora de los componentes del
sistema de lubricacin, en el lado izquierdo del motor:

1. Vlvula de alivio y regulador de presin de aceite.
2. Bomba de aceite.
3. Vlvula de derivacin de los enfriadores de aceite.
4. Toma de muestra SOS.
5. Enfriadores de aceite del motor.

La tubera de aceite (6) comunica el flujo del aceite desde los
enfriadores hacia los filtros de aceite, en el lado derecho del motor.

El interruptor de nivel de llenado rpido de aceite (7) proporciona
una seal de nivel de aceite al indicador de nivel lleno, en el panel de
llenado rpido Caterpillar.

El interruptor de bajo nivel de aceite (8) proporciona una seal de
nivel de aceite al ECM de Motor.

La mirilla de nivel de aceite (9) permite a los tcnicos chequear
visualmente el nivel de aceite desde el piso.



Vista derecha del
motor

La figura muestra la ubicacin de los componentes del sistema de
lubricacin, en el lado derecho del motor C175-16:

1. Tubera inferior de aceite.
2. Base de los filtros de aceite.
3. Tubera superior de aceite.
4. Filtros de aceite.
5. Sensor de temperatura de aceite.
6. Sensor de presin de aceite filtrado.
7. Sensor de presin de aceite sin filtrar.



1. Bomba de
aceite
2. Enfriadores

3. Vlvula bypass
4. Tubera

Flujo del aceite de lubricacin

El aceite es succionado desde el depsito en el crter, a travs de la
rejilla de succin, por la bomba de aceite (1), desde donde es enviado a
la vlvula de alivio y al regulador de presin.

Luego el aceite es dirigido a los enfriadores de aceite de motor (2),
o a la vlvula de derivacin, desde donde sale por la tubera inferior de
aceite (4).

4
2
3
1


1. Base de los
Filtros de aceite
2. Filtros

3. Sensor de
temperatura
4. Sensor de
presin de
aceite (filtrado)
5. Sensor de
presin de
aceite (sin
filtrar)
6. Lubricacin de
la bomba de
combustible
Por la tubera inferior, el aceite llega a la base de los filtros (1), pasa por
los filtros (2), desde donde sale por la tubera superior hasta el block, y
por una lnea paralela (6), a lubricar la bomba de alta presin.

El flujo del aceite de entrada al block es monitoreado por el sensor
de temperatura de aceite (3) y el sensor de presin de aceite
filtrado (4). El sensor de presin de aceite filtrado monitorea la
presin en el lado de descarga de la base de los filtros, y trabaja
junto con el sensor de presin de aceite sin filtrar (5) para determinar
el grado de saturacin de los filtros. El sensor de presin de aceite sin
filtrar monitorea la presin de aceite a la entrada del grupo de filtros.

El sensor de presin de aceite filtrado es el encargado de iniciar una
Alarma de Nivel 1 por filtros de aceite saturados, y enva una seal
al panel del Advisor, para informar al operador. La informacin del
sensor de presin que es enviada al ECM de Motor, tambin se usa
como presin determinante para controlar un evento de baja presin de
aceite del motor.

El sensor de temperatura de aceite se usa para monitorear la
temperatura en las estrategias de proteccin del motor. La
temperatura debe ser controlada para informar al operador, va panel
del Advisor, que la temperatura del aceite est por sobre los lmites.

6
1
2
3
4 5
6

REDUCCIN DE POTENCIA POR
ALTA TEMPERATURA DEL ACEITE

Reduccin de la
potencia por
temperatura del
aceite

Parada segura del
motor
A los 108C (226F), el ECM de Motor inicia una Alarma de Nivel 1
(1).

Cuando la temperatura exceda los 110C(230F), la potencia del motor se
reducir en 3%, al tiempo que el ECM del Motor inicia una Alarma de
Nivel 2 (2). Esta reduccin tendr incrementos de 3% hasta que la
temperatura alcance los 113C (235F).

A los 114C (237F), la reduccin aumenta a un 25%. A los 115C
(239F), la reduccin ser de 50%, y a los 116C (240F), la reduccin
aumentar a 75%.

A los 115C (239F), el ECM de Motor enva un mensaje de
detencin (3) al mdulo de alarma del VIMS, alertando al operador
de realizar una detencin SEGURA del motor.

Para una parada SEGURA del motor, se deben reunir las siguientes
condiciones:

El motor debe estar a menos de 1300 rpm.
La transmisin debe estar en NEUTRAL.
Se debe aplicar el freno de estacionamiento.
La mquina debe estar completamente detenida
(velocidad CERO).


PARADA DEL MOTOR POR
BAJA PRESIN DE ACEITE

Parada del motor
por baja presin de
aceite

Valores
especficos

Parada segura del
motor
El grfico muestra la detencin del motor por baja presin de aceite.
La detencin del motor es activada por la seal que el sensor de
presin de aceite filtrado le enva al ECM de Motor. Si la presin es menor
que el valor especificado para una velocidad determinada del motor, se
registrar el evento y se iniciar la Parada de Nivel 3 (1).

Los valores especficos para la parada de nivel 3 son:

700 rpm.menos de 226 KPa (33 psi).
1200 rpmmenos de 300 KPa (43 psi).
2000 rpmmenos de 375 KPa (54 psi).

Para una parada SEGURA del motor, se deben reunir las siguientes
condiciones:

El motor debe estar a menos de 1300 rpm.
La transmisin debe estar en NEUTRAL.
Se debe aplicar el freno de estacionamiento.
La mquina debe estar completamente detenida
(Velocidad CERO).


SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR

Sistema de baja
presin

Sistema de alta
presin
Diagrama del sistema de combustible

Esta figura muestra el diagrama del sistema de combustible. ste consta
de un lado de baja presin y uno de alta presin. Los componentes
del lado de alta presin son los que se encuentran dentro de la caja
de color azul.

En el sistema de baja presin, la bomba de transferencia de
combustible (1) succiona combustible desde el tanque (2), a travs
de los filtros primarios / separador de agua (3). Durante la partida,
tambin se activa la bomba de cebado de combustible (4).

Entonces, el combustible fluye a travs de los filtros secundarios (5) y el
filtro terciario (6), luego al monoblock (7) y a la bomba de alta presin
(8). La entrega de combustible de baja presin es controlada por la
vlvula reguladora de combustible (9).

En el sistema de alta presin, el combustible fluye desde el
monoblock a la vlvula de control de combustible FCV (10), que controla
la salida de hacia la bomba de alta presin.

La bomba de alta presin enva el combustible a travs del riel de alta
presin hacia los inyectores (11). Desde los inyectores, una cantidad
mnima de combustible de derivacin fluye de vuelta hacia el
monoblock, y el tanque de combustible.


Componentes del
sistema de baja
presin

Filtros de
combustible
secundarios y
sensores

Sistema de combustible de baja presin

Los filtros secundarios (1) y el filtro terciario (2) estn equipados con
lneas de purga (3) que estn conectadas a la base del filtro
terciario. Estas lneas de purga permiten que una cantidad mnima de
combustible retorne al tanque (5), a travs de la vlvula reguladora
(10), para purgar el aire desde el suministro de baja presin.

La base de los filtros secundarios (dos filtros en el motor de 16 cilindros
y tres en el de 20 cilindros) est equipada con un sensor de presin de
combustible filtrado (6) y uno de presin de combustible sin filtrar
(7), que determinan la restriccin de los filtros secundarios de
combustible.

El sensor de temperatura de transferencia de combustible (8), que
tambin est en la base de los filtros secundarios, enva una seal al
ECM de motor (9) indicando la temperatura del combustible de baja
presin.



Vlvula reguladora

Filtros primarios
de combustible y
sensor de agua

Bomba de cebado
de combustible

Aproximadamente a 550 KPa (80 psi), la vlvula reguladora (10)
comienza a abrirse, y si la presin excede los 650 KPa (94 psi), el
combustible es dirigido por una lnea de retorno hacia el tanque de
combustible. En la lnea de retorno al tanque se encuentra instalada
una vlvula check (11) que bloquea el retorno de combustible desde
el tanque al monoblock. El sistema de combustible de baja presin
debe estar como mnimo a 350 KPa (51 psi) para suministrar
combustible al sistema de alta presin.

El sensor de presin de entrada de transferencia de combustible
(12) enva una seal al ECM de Motor indicando de una restriccin
en los filtros primarios de combustible (13). Los filtros primarios estn
equipados con un sensor de agua en el combustible (14), que enviar
una seal al ECM de Motor cuando haya un exceso de agua en el
combustible.

La bomba elctrica de cebado de combustible (15) es activada por el
ECM de Motor y/o por el interruptor manual de la bomba (16). Cuando el
sistema de combustible ha sido reparado, se usa la bomba para
cebar el sistema.



Sensor de nivel de
combustible

ECM de chasis

Alarma de Nivel 1

Alarma de Nivel 2S
Sensor ultrasnico de nivel de combustible

El sensor ultrasnico de nivel de combustible determina la cantidad
de combustible calculando el tiempo que se demora el sonido en
volver desde la base del flotador (1) hasta el sensor (2).

Mientras ms alto es el nivel de combustible dentro del tanque,
mayor es el tiempo del sonido en volver al sensor.

Mientras ms bajo es el nivel de combustible dentro del tanque, al sonido
le toma menos tiempo en devolverse hacia el sensor.

El sensor de nivel de combustible es monitoreado por el ECM de Chasis,
el que le enva una seal al panel del Advisor. Entonces, el Advisor enva
una seal anloga al indicador de nivel de combustible ubicado en el
panel de instrumentos.

La pantalla de rendimiento del panel del Advisor tambin proporciona
una lectura digital del porcentaje de combustible remanente.

El Advisor alertar al operador con una alarma de Nivel 1 cuando el nivel
de combustible llegue al 15% (18,5 % de ciclo de trabajo) de la capacidad
del tanque por un 120 segundos.

Cuando el nivel de combustible alcance el 10% de la capacidad del
tanque, por 120 segundos, se generar una Alarma de Nivel 2S,
que es cuando el tanque de combustible debera ser llenado
nuevamente. Si los inyectores estn faltos de combustible, podran
daarse debido a la falta de lubricacin y refrigeracin que
proporciona el combustible mismo.



1. Filtros
primarios de
combustible

Filtros primarios & separadores de agua

La fotografa superior corresponde al camin 793F y 795F, y la fotografa
inferior, al camin 797F.

Los filtros primarios de combustible/separadores de agua (1) estn
ubicados detrs el tanque de combustible, en la lnea entre el
tanque y la bomba de transferencia de combustible.

1
2


2. Sensor de agua
en combustible

En la parte inferior del filtro de la izquierda est el sensor de agua en el
combustible (2), el que enva una seal al ECM de Motor cuando
detecta la presencia de agua.

Si se detecta una gran cantidad de agua en el combustible el ECM de
Motor enviar una Alarma de Nivel 1 al mdulo del VIMS, para
alertar al operador del nivel de agua en el combustible.

El sensor de nivel de combustible (no aparece en la figura), ubicado
en el fondo del tanque, monitores la profundidad del combustible en
el tanque.

El sensor de agua en el combustible est compuesto de dos
contactos de acero inoxidable envueltos en un alojamiento plstico.
Ambos contactos estn conectados elctricamente por un resistor. El
sensor funciona entregando una resistencia de salida, la cual es una
combinacin de la resistencia del combustible y el resistor interno
cuando se le aplica una seal.

Con una seal aplicada a los contactos expuestos al combustible, el
sensor proporcionar una resistencia para ese fluido (combustible).
Cuando entra agua al combustible dentro del filtro, los contactos estn
expuestos al agua, y el sensor arrojar una resistencia paralela para
el fluido (combustible con agua).

El sensor usa estos valores de resistencia para determinar la
presencia de agua en el combustible y proporciona las seales
elctricas al ECM de Motor.

NOTA: para mayor informacin respecto de solucin de fallas en el
sensor de agua en el combustible, vea el artculo de la Revista de
Servicio Solucin de fallas con el sensor de agua en el
combustible 1400-0079-2006.



1. Bomba de
transferencia
de combustible

2. Monoblock

3. Bomba de
combustible de
alta presin

4. Sensor de
presin de
transferencia
de combustible
La fotografa corresponde al lado derecho delantero del motor. La bomba
de transferencia (1) y el monoblock estn montados con la bomba de
combustible de alta presin (3). La bomba de transferencia succiona
combustible desde el tanque y lo enva a la base de los filtros
secundarios.

La vlvula reguladora tambin se ubica en la base de los filtros
secundarios.

El sensor de presin de transferencia de entrada de combustible (4) enva
una seal al ECM de Motor indicando una restriccin en los filtros de
combustible primarios.



1. Bomba de
cebado de
combustible

2. Motor elctrico

3. Vlvula de
alivio

4. Interruptor de
cebado

El motor C175 est equipado con una bomba de cebado de
combustible (1) de mayor volumen, un motor elctrico (2), y una vlvula
de alivio (3) que abre a los 345 KPa (50 psi).

La bomba de cebado de combustible es activada por el ECM de
Motor por medio de un rel en la cabina, o a travs del interruptor
de cebado de la bomba (4). El interruptor se usa para cebar el sistema
con combustible despus de que se han cambiado los filtros.

La bomba es tambin accionada por el ECM durante la partida del motor,
para ayudar a la bomba de transferencia de combustible. Cuando el motor
ha alcanzado las 400 rpm aproximadamente, la bomba se desactiva.

NOTA: Durante la partida, cuando el motor gira aproximadamente a 100
rpm por debajo del valor de ralent especificado, el ECM de Motor
desactivar la bomba de cebado de combustible, y solamente la
bomba de transferencia proporcionar el combustible al sistema de baja
presin.



1. Filtros
secundarios de
combustible

2. Filtro terciario
de combustible

3. Sensor de
presin de
combustible
(sin filtrar)

4. Sensor de
temperatura de
transfer. de
combustible

5. Sensor de
presin de
combustible
(filtrado)
Los filtros secundarios (1) y el filtro terciario de combustible (2) se ubican
a la derecha del motor.

El sensor de presin de combustible (3) a la entrada de la base de los
filtros secundarios, monitorea la presin del combustible sin filtrar.

El sensor de temperatura de transferencia de combustible (4), en la base
del filtro terciario monitorea la temperatura del combustible en el
sistema de baja presin.

El sensor de presin de combustible (5) en la base del filtro
terciario monitorea la presin del combustible ya filtrado. Los
sensores de presin trabajan juntos para determinar la restriccin en los
filtros secundarios.



REDUCCIN DE POTENCIA POR RESTRICCIN
DE LOS FILTROS DE COMBUSTIBLE
PRESIN MAYOR DE 124 KPa (18 psi)

1. Alarma de
Nivel 1

2. Alarma de
Nivel 2
La figura muestra el grfico de reduccin de potencia por restriccin
de los filtros de combustible.

El ECM de Motor usa la presin diferencial entre los sensores de presin
para indicar una restriccin en los filtros de combustible. Cuando
exista una presin diferencial de 104 KPa (15 psi) por ms de dos
minutos de duracin, El ECM registrar una alarma de Nivel 1 (1).

Despus de cinco minutos a una presin diferencial de 124 KPa (18
psi), se registrar una alarma de Nivel 2 (2) con una reduccin de
potencia del motor de 17,5%. Un segundo despus, se agregar otra
reduccin de 17,5%, completando una reduccin total de 35%.



Sensor de
temperatura de
transferencia de
combustible
El sensor de temperatura de transferencia de combustible mide la
temperatura del combustible que sale de la base de los filtros de
combustible, y que es impulsado por la bomba de transferencia.

El ECM de Motor usa la seal del sensor para proteger a la bomba de
alta presin del suministro de combustible a alta temperatura, que
podra daar a la bomba misma debido a la baja viscosidad del
combustible.

La alta temperatura del combustible se puede deber a una falla de la
vlvula reguladora, bajo nivel en el tanque, restriccin en las lneas
de suministro de combustible, sobrecalentamiento del motor o un pistn
quebrado en la bomba de alta presin.

La temperatura se mide para obtener un mejor control de la presin
en el riel de alta presin, lo que optimizar el rendimiento del motor y el
control de las emisiones. La retroalimentacin desde el sensor de
temperatura de combustible de transferencia, permite al ECM
compensar la entrega de combustible al inyector ante cualquier cambio
de la viscosidad.



Sensor de
temperatura del riel
de combustible
El sensor de temperatura del riel de combustible se ubica en el
mltiple de alta presin de la bomba de alta presin de combustible.

La temperatura del combustible se mide para asegurar que la alta
temperatura no exceda el lmite permisible para refrigeracin y
lubricacin del inyector. El sensor dispara una Alarma de Nivel 1 por
temperatura del riel de combustible cuando la temperatura del
combustible exceda los 100 C (212 F).



Flujo del
combustible
Flujo de combustible en el Sistema de Baja Presin

El combustible que viene desde los filtros primarios/separadores de agua,
entra al sistema de baja presin por la conexin T, indicada por la flecha.



1. Bomba de
transferencia
de combustible

2. Bomba de
cebado de
combustible
Durante el arranque, el combustible fluye simultneamente hacia la
bomba de transferencia (1) y hacia la bomba elctrica de cebado del
combustible (2), que ha sido energizada por el ECM de Motor. Esto
tiene por finalidad conseguir un caudal mayor que permita alcanzar la
presin mnima de 250 KPa (36 psi ) necesaria de admisin en la
bomba de combustible de alta presin.

Aproximadamente 100 rpm por debajo del ralent del motor, el ECM
de Motor corta la seal elctrica al motor de la bomba de cebado.
Cuando el motor ya est funcionando, todo el combustible es
suministrado por la bomba de transferencia de combustible.

1
2
1
2


1. Filtros
secundarios de
combustible

2. Filtro terciario
de combustible

3. Vlvula
reguladora

4. Monoblock
Desde la bomba de transferencia, el combustible fluye hacia la base
de los filtros secundarios de combustible(1).

Desde los filtros secundarios, el combustible fluye hacia el filtro terciario
(2), a la vlvula reguladora de presin (3) y/o hacia el monoblock (4). La
vlvula reguladora de presin acta como una vlvula de alivio del
sistema de baja presin, limitando el flujo que sale de los filtros a
una presin de hasta 94 psi.

Si la presin es menor a 94 psi, el combustible que sale de los
filtros, pasa por el monoblock (4) y va hacia la vlvula de control de
combustible (FCV), desde donde ingresa al mltiple de baja presin
de la bomba de alta presin.

Si la presin sobrepasa las 94 psi, el excedente es enviado de
retorno al tanque, a travs del monoblock (4).

1
2
3
4
1
3
2
4
1 1


Desde el Monoblock (6) el combustible fluye a travs de Vlvula de
Control de Combustible (FCV) (2), y entra al mltiple de baja presin de la
Bomba de Combustible de Alta Presin (1).

Una vez que se ha alcanzado la presin de 26100 psi en el mltiple de
alta presin de la Bomba de Alta Presin de Combustible, el flujo
sale hacia el riel de alta presin por la lumbrera (5).

En la figura se aprecia tambin el mdulo supresor de voltaje de la FCV
(3) y la bomba de transferencia de combustible (4).

5
6


Flujo del
combustible

Sistema de combustible de alta presin

La Bomba de Combustible de Alta Presin que se aprecia en la
figura, tiene tres cuerpos, y est diseada para trabajar con el
motor C175-16, y es idntica en su funcionamiento a la bomba de cuatro
cuerpos, instalada en el motor C175-20.

El eje de la bomba comanda los pistones que admiten el
combustible desde el mltiple de baja presin hacia el mltiple de alta
presin. El eje tiene dos lbulos dispuestos en 180 para accionar a


Vlvula de control
de combustible
(FCV)

Vlvula de alivio

cada elemento de la bomba dos veces por cada revolucin. La
relacin de giro del motor con la bomba es de 1,3:1.

Cada cilindro es posicionado en su lugar por un pin, que tiene por funcin
evitar el movimiento rotacional y la prdida de alineamiento.

El flujo de combustible al mltiple de baja presin es regulado por la
Vlvula de Control de Combustible (FCV), por medio de una seal
PWM proveniente del ECM de Motor.

Cuando el elemento de la bomba se desplaza desde el PMS al PMI
dentro de cada cilindro, la vlvula check de descarga permanece
cerrada mientras que la vlvula check de la admisin se abre,
permitiendo el ingreso de combustible a cada cilindro. Cuando el
elemento se mueve desde el PMI al PMS, la vlvula check de
admisin se cierra, a la vez que la vlvula check de descarga se
abre, permitiendo que el combustible entre al mltiple de alta
presin.

Por el extremo delantero de la bomba se encuentra ubicada la
salida del combustible desde el mltiple de alta presin hacia el riel
de alta presin.

Inmediatamente encima e la FCV se ubica la Vlvula de Alivio del mltiple
de alta presin, que limita la presin mxima del sistema a 29733 psi,
descargando el combustible excedente, por medio del monoblock hacia el
tanque.



1. Filtro de borde Desde el mltiple de alta presin de la bomba de alta presin, el
combustible se dirige hacia el riel de alta presin, a travs del filtro
de borde.

Tanto a la salida de la bomba de alta presin, como en la conexin
con el filtro de borde, existen uniones esfricas y cnicas metal-
metal que evitan las fugas de combustible entre los componentes del
sistema de alta presin.

1


El filtro de borde se encuentra en la lnea de alta presin entre la
salida de la bomba y el riel de alta presin, y tiene por objetivo
retener el particulado slido que pudiera desprenderse de la bomba.

En caso de falla en el PMS de los elementos de la bomba de alta presin,
los pistones y/o los cilindros, las partculas quedan atrapadas entre
los elementos del filtro de borde, evitando que lleguen hasta los
inyectores.

Consta de tres elementos en la entrada y tres elementos en la
salida, que atrapan las partculas en un rango de 46 a 60
micrones.



Limitador de flujo

1. Riel de alta
presin
2. Limitador de
flujo
3. Lumbrera de
entrada
4. Pistn
5. Lumbrera de
salida
6. Tubo Quill
Desde el riel de alta presin (1), el combustible entra al Limitador de Flujo
(2) por la lumbrera (3), fluye por la periferia del pistn (4) y
abandona el limitador de flujo por la lumbrera de salida (5). El
propsito del limitador de flujo es evitar un exceso de combustible en los
cilindros.

Mientras ms se desplaza el pistn dentro del limitador, mayor es el flujo
de combustible que llega al tubo quill (6). Pero si el pistn alcanza
el lmite superior, se bloquea el flujo de combustible totalmente hacia
el inyector correspondiente.

Por ejemplo, si la punta de un inyector se quebrara repentinamente del
inyector, ese cilindro y pistn estaran expuestos a una mayor cantidad de
combustible, que podra causar daos y provocara una mayor emisin de
contaminacin producto de la mala combustin.

En el caso del ejemplo anterior, dentro del limitador de flujo el
pistn se desplazara totalmente hacia arriba, en contra de la carga del
resorte, restringiendo la alimentacin de combustible a ese cilindro en
particular.

3
4
6
5


Limitador de flujo

La figura muestra la seccin transversal del limitador de flujo. Para
que el pistn se desplace, es necesaria una diferencia de presin
entre la entrada y la cmara del resorte, diferencia de presin que
se logra durante un evento de inyeccin.

Durante la inyeccin, el pistn se desplaza aproximadamente 3 mm,
pero con un desplazamiento de 6 mm aprox., se cierra
completamente.

El limitador de flujo se une al tubo quill en su parte superior y al riel de
alta presin por la parte inferior por medio de uniones esfricas y
cnicas que sellan metal-metal, por lo que cualquier dao en las
superficies podra generar fugas de combustible.

El riel de alta presin consta de un tubo de pared doble, donde
interiormente est la lnea de alta presin, y exteriormente el
colector de fugas, que llegan al monoblock, y luego al tanque.

En caso de que se remuevan los limitadores de flujo, y para evitar la
rotacin del tubo interior dentro del riel de alta presin, se
recomienda dejar al menos dos limitadores de flujo instalados en su
posicin, y asegurados por los tubos quill . Si el tubo interior llega
a desalinearse, hay que cambiar el riel de alta presin por
completo.

Cuerpo
Posicin abierto
Posicin cerrado


Tubo Quill

El tubo quill est diseado de doble pared en la porcin 3, que
queda expuesta al exterior del motor. Dentro se ubica el tubo de
alta presin, y por fuera la lnea que va al colector de fugas. La
porcin 4 es la que va dentro de la culata y en contacto con el
inyector (5), y en donde el alojamiento dentro de la culata misma sirve
como colector de fugas.

Los collarines (6) permiten la unin del tubo quill a la culata y al riel de alta
presin respectivamente. Los sellos de goma evitan que el combustible de
fugas pueda filtrar al exterior del colector.

Tanto entre el inyector (5) y el tubo quill, como entre el tubo quill y el
limitador de flujo (8), y entre el limitador de flujo y el riel de alta presin
existen superficies de sello esfricas y cnicas metal-metal.
Cualquier dao a las superficies podra generar fugas de combustible
cuando el sistema se encuentre a la presin de trabajo.

Cualquier fuga el la lnea del tubo quill se va al colector de fugas por el
conducto 7.

3
6
6
8


Inyector
electrnico EUI

La inyeccin de combustible ocurre cuando el ECM de Motor
energiza al solenoide del inyector. Al energizarse, la fuerza
magntica generada abre una vlvula unidireccional interna. La
inyeccin comienza en el momento que la presin del combustible vence
a la presin que es ejercida por el resorte de la vlvula check.

Durante la inyeccin, el combustible de alta presin fluye dentro del
inyector a la tobera. La vlvula de aguja en la punta del inyector
est cargada por un resorte. El combustible fluye a travs de un pasaje
alrededor de la vlvula de aguja hacia la cmara de la vlvula. En la
cmara, la presin levanta la vlvula desde su asiento, y el
combustible es atomizado a travs de los orificios que estn en la punta
del inyector, hacia la cmara de combustin.

La punta del inyector sobresale una corta distancia por debajo de la
culata, introducindose en la cmara de combustin. El inyector tiene
varios orificios pequeos que estn simtricamente espaciados
alrededor del dimetro exterior. La medida d los orificios y la
presin del combustible determinan el grado de atomizacin durante
la inyeccin.



Uniones cnicas y
esfricas metal-
metal

1. NO debera
filtrar

2. NO debera
filtrar

3. PODRA filtrar
Es muy importante inspeccionar las uniones cnicas y esfricas de
sellado metal-metal al momento de reinstalar o cambiar
componentes, como medida de precaucin para evitar las fugas y
filtraciones de combustible cuando el sistema se encuentra a alta
presin.

Debe existir una banda de sello alrededor de los extremos de los
tubos y las superficies de unin metal-metal como se muestra en la
figura. En la unin de la izquierda (1) aparece una banda color
blanca/griscea de 1 mm de ancho, aproximadamente. La unin de la
izquierda no debera filtrar combustible.

La unin del centro (2) muestra algunas rayas menores en el extremo del
tubo, las cuales no interfieren con la banda de sello. Tampoco debera
filtrar combustible.

La unin de la derecha (3) muestra algunas rayas menores que cruzan la
banda de sello, lo que podra causar filtracin. La unin de la
derecha debera reemplazarse para eliminar el riesgo de fugas de
combustible.

1 2 3


1. Alimentacin
de alta presin

2. Retorno de
inyectores
El combustible fluye a los inyectores del lado derecho del motor en
primer lugar. Una vez que el lado derecho est lleno, el combustible
pasa al lado izquierdo del motor por una tubera de alta presin de
doble pared (1) que cruza por detrs, encima del volante. Una vez en el riel
comn del lado izquierdo, el combustible fluye a cada uno de los
limitadores de flujo, tubos quill e inyectores en los cilindros.

La tubera de dimetro mayor es la de alimentacin del riel de alta presin
izquierdo (1), y la de dimetro menor es la de retorno de los inyectores
del lado izquierdo (2).

1
2


1. Riel de alta
presin

2. Vlvula de
retencin

3. Monoblock
La lnea de retorno de inyectores llega hasta el extremo delantero del riel
de alta presin derecho (1), desde donde una tubera baja hasta
conectarse al monoblock (3).

A la entrada del monoblock hay una vlvula check (2) ajustada a 448
KPa (65 psi), que es la presin que la lnea de retorno debe
vencer para descargar el combustible hacia el tanque.



Monoblock El Monoblock es un mltiple que comunica los siguientes pasos de
combustible:

1. Alimentacin a la vlvula de control de combustible FCV.
2. Lnea desde la vlvula reguladora de presin.
3. Lnea de retorno de inyectores.
4. Lnea de la vlvula de alivio de alta presin.
5. Retorno al tanque.



Alta presin

Alivie la presin
antes de intervenir
el sistema de
combustible

Evite los derrames
de combustible
El sistema de alta presin necesita de manipulacin especial para
asegurar la seguridad personal y el trabajo apropiado de los
componentes. El sistema contiene superficies de sellado cnicas y
esfricas metal-metal diseado para operar a una presin de
combustible de aproximadamente 180MPa (26100 psi), con una
vlvula de alivio de 205 MPa (29733 psi)

Antes de abrir una lnea del sistema de combustible de alta presin,
o remover algn componente, asegrese de que la presin sea aliviada.
Conecta el CAT ET para observar la presin del combustible.
Cuando la presin descienda a menos de 1000 KPa (145 psi),
espere 15 minutos ms para abrir una lnea de alta presin.

Considere adems, que la temperatura del combustible podra causar
quemaduras a la piel.

Prepare un recipiente apropiado para evitar derrames de combustible
durante el mantenimiento, y mantenga protegidos todos los
componentes de la contaminacin.



1. Monoblock

2. Bomba de alta
presin

3. Riel de alta
presin
4. Tubos quill

Componentes del Sistema de Combustible de Alta Presin

El combustible fluye dentro del monoblock (1) y a la vlvula de
control de combustible FCV desde el sistema de combustible de
baja presin. La FCV controla la salida de la bomba de alta presin
(2).

La bomba de alta presin enva combustible a travs del riel de alta
presin (3) y los tubos quill (4) a los inyectores. Desde los
inyectores, el combustible que no es inyectado retorna al monoblock,
y luego al tanque.



Retorno de los
inyectores

La lnea indicada por la flecha muestra el retorno de combustible desde
los inyectores, hacia el monoblock.



Lado delantero
derecho

1. Bomba de alta
presin
2. Vlvula de
control de
combustible
3. Mdulo
supresor de
combustible
4. Bomba de
transferencia

La foto de la izquierda muestra la bomba de combustible de alta
presin (1) al lado derecho del motor. La vlvula de control de control de
combustible FCV (2) est instalada en la seccin trasera de la bomba.

La FCV recibe seales PWM desde el ECM de Motor, el cual
controla la entrada del combustible, acelerando a la bomba de alta
presin.

Tambin aparece el Mdulo de Supresin de Combustible (3), que
protege a la FCV de las alzas de voltaje, y la bomba de
transferencia (4), que gira en el mismo eje que la bomba de combustible
de alta presin.



1. Motor
2. Conector
3. Cuerpo de
vlvula
4. Vlvula exterior
5. Vlvula interior

Vlvula de control de combustible (FCV)

Los principales componentes de la FCV son el motor de control (1),
el conector (2), y la seccin de la vlvula (3).

El combustible fluye desde el sistema de baja presin a travs de una
abertura en la vlvula exterior (4) y el carrete interior (no se ve). El
carrete interior dirige el combustible a travs de la abertura de la vlvula
interior (5) a la bomba de alta presin.

El conjunto de la FCV no se repara, y la calibracin de armado la realiza
directamente el fabricante.



El carrete interior
de la FCV gira.

La abertura de la
vlvula de
aceleracin
aumenta
El flujo va a la
bomba de alta
presin

Posicin OFF

Posiciones de la
FCV
Cuando el ECM de Motor comanda a la FCV para aumentar el flujo
de combustible de la bomba de alta presin, el carrete interior (1) y la
vlvula de aceleracin con la abertura triangular giran hacia arriba.

Mientras el carrete interior gira , la abertura de la vlvula de
aceleracin aumenta, dirigiendo flujo de combustible adicional a la
bomba de alta presin.

El combustible fluye a travs de la vlvula de aceleracin, y el flujo
de combustible dosificado pasa por el orificio central (no se muestra) del
carrete interior, hacia la salida de la vlvula por el orificio de salida
(2) hacia el mltiple de alta presin de la bomba de combustible de alta
presin.

Cuando el ECM de Motor comanda una seal sin flujo a la bomba
de alta presin, la seccin de aceleracin est en la posicin
cerrada (OFF). El carrete interior gira en sentido opuesto hasta que la
vlvula de aceleracin se cierra.

La vlvula de aceleracin aparece en la posicin ALTA EN VACO
(3), BAJA EN VACO (4) y OFF (5).



Archivos TRIM del
inyector

E-TRIM

1. N de serie
2. Cdigo TRIM

TRIM Adaptable
(A-TRIM)
El motor C175 utiliza un archivo trim nico para cada inyector,
individualmente, y el ECM de Motor monitorea el rendimiento del inyector
durante la entrega del combustible.

Los archivos trim del inyector se deben cargar en el ECM de Motor
(E-trim) en cualquiera de las siguientes condiciones.

Reemplazo de un inyector.
Reemplazo del ECM de Motor.
Se presente un cdigo activo que requiera de cambio de
inyector.
Intercambio de inyectores entre los cilindros.

El nmero de serie del inyector (1) y el cdigo de confirmacin (2) son
necesarios para descargar e instalar el archivo trim.

Adems del E-trim, existe una aplicacin para el motor C175 que es el
trim adaptable, o A-trim. El A-trim trabaja en conjunto con el E-trim, pero
se ejecuta automticamente por el ECM de Motor en forma programada,
aproximadamente cada 125 horas, y tiene por finalidad compensar el
desgaste del inyector a travs del tiempo, y mantener un control absoluto
de las emisiones.

El A-trim tambin puede realizarse manualmente, a travs de la
Herramienta Cat ET. En ese caso, el contador interno del ECM de Motor
se ajusta nuevamente a cero, y comenzar a contar las siguientes
125 horas, hasta el siguiente A-trim automtico.



Pantalla del status
del ET

1. Presin
deseada en el
riel de
combustible
2. Presin del riel
de combustible
3. Posicin
deseada de la
FCV
4. Posicin de la
FCV
5. Presin del
sistema de
combustible
(baja presin)
Cuando se realicen trabajos en el sistema de combustible de alta
presin, hay que revisar la pantalla del Cat ET para ayudar a
determinar qu componente se va a reparar.

El ECM de Motor comanda la presin deseada del riel de
combustible (1). La presin real del riel de combustible (2) aparece
en base a la seal que llega desde el sensor de presin del riel de alta
presin.

El comando de posicin del actuador de combustible (3) es enviada
por el ECM de Motor a la FCV. El porcentaje de posicin de combustible
(4) es la posicin real de la FCV.

La presin de combustible (5) indica la presin real en el sistema de
combustible de baja presin.

Los parmetros de la figura muestran que la bomba de combustible
de alta presin est proporcionando el flujo de combustible necesario
al inyector.

SISTEMA DE PARTIDA DEL MOTOR

Componentes del
sistema de partida

1. Motor
neumtico

2. Motores
elctricos

3. Rels de
partida

4. Solenoides de
partida
El camin 793F puede estar equipado con un sistema de partida
neumtico o un sistema de partida elctrico opcional. La fotografa
superior izquierda muestra la ubicacin del motor neumtico de partida
(1), en la parte trasera del motor C175-16, al lado izquierdo.

La foto superior derecha muestra los dos motores elctricos de partida
(2), los rels de partida (3) y los solenoides (4).

En los camiones con partida neumtica, el sistema de aire tambin
controla la autolubricacin y la bocina. En la mquina hay dos bateras de
12 Volts (figura inferior izquierda) que estn conectadas en serie para
producir los 24 Volts de suministro para los sistemas del motor y la
mquina.

En las mquinas con partida elctrica, como no hay aire, la
autolubricacin y la bocina son controladas elctricamente. El camin
tiene dos sets de dos bateras de 12 Volts (figura inferior derecha)
conectadas en serie, para generar un suministro de 24 Volts. Los dos
suministros de 24 Volts estn conectados en paralelo, para obtener la
corriente adicional para el arranque del motor..



Componentes del
sistema de aire

1. Compresor
2. Acumulador
3. Secadores de
aire
4. Bocina
5. Motor de
partida
6. Tanque de
aulotubricacin
7. Bateras
Sistema de Aire

En los camiones 797F, 795F y en ciertos camiones 793F, el sistema de
aire controla al motor neumtico de partida, el sistema de
autolubricacin y la bocina.

La figura muestra la ubicacin de los componentes principales del sistema
de aire.

1. Compresor
2. Acumulador (2 para el camin 797F)
3. Secadores de aire.
4. Bocina.
5. Motor neumtico de partida.
6. Tanque de autolubricacin.
7. Bateras.



Componentes del
sistema de aire

1. Compresor
2. Acumulador
3. Secadores de
aire
4. Bocina
5. Motor de
partida
6. Tanque de
aulotubricacin
7. Bateras

La figura superior muestra los componentes del sistema neumtico del
camin 797F. El compresor de aire (1) es movido por el motor y
proporciona el flujo de aire. El compresor es lubricado con aceite de
motor y refrigerado con refrigerante del motor. El conjunto del gobernador
(2) mantiene la presin del sistema de aire, y puede regularse con un
tornillo ubicado debajo de la tapa.

El aire fluye desde el compresor a los secadores de aire (3), que
remueven la humedad y los contaminantes del sistema de aire. El
disecante de los secadores tiene un reempeo mejorado, y se
puede acceder directamente en el camin, solamente soltando un
tornillo y sacando una tapa, a diferencia que en el camin 797B,
donde haba que sacar el conjunto del secador completo.

El aire fluye desde los secadores hasta el mdulo de intercambio de
aire (4), la vlvula de proteccin de presin (5), y los acumuladores
de aire (6).



El mdulo de intercambio de aire cambia la presin de control de los
conjuntos de los secadores de aire. La vlvula de proteccin de presin
proporciona un respaldo a la vlvula check ubicada en el
acumulador.

Desde los acumuladores, el aire fluye hacia la vlvula solenoide de
partida (7), la vlvula de la bocina (8), la vlvula solenoide de auto
lubricacin (no aparece en la figura), y el sensor de presin del
sistema de aire (9).

El sensor de presin del sistema de aire enva una seal al ECM de
Chasis, indicando la presin del sistema. La vlvula solenoide de
partida dirige el aire hacia el motor de partida, para el arranque del
motor. La vlvula solenoide de la bocina dirige aire para que la bocina
suene. La vlvula solenoide de auto lubricacin dirige aire para activar al
sistema de auto lubricacin.



Componentes del
sistema de aire

1. Secador de aire
2. Acumulador
3. Vlvula de
drenaje de agua
4. Acople rpido

El secador de aire (1) en el sistema del camin 795F, remueve los
contaminantes y la humedad del sistema neumtico. Para drenar el agua
que se concentra en los acumuladores (2), gire la perilla de seguro en la
vlvula de drenaje de agua (3). Use el acople rpido (4) para cargar el
acumulador desde una fuente externa si es necesario.



Vlvula solenoide
del sistema de
autolubricacin

La vlvula solenoide de autolubricacin (flecha) se ubica encima del
tanque de grasa, y dirige aire para activar el sistema de
autolubricacin.



1. Acumuladores

2. Compresor
3. Secadores de
aire
4. Mdulo de
intercambio de
los secadores
5. Vlvula de
proteccin de
presin
6. Gobernador

El diagrama muestra el flujo de aire a travs del sistema del camin
797F, que ya se encuentra con sus acumuladores (1) cargados.

El aire fluye desde el compresor (2), a travs de los secadores de aire (3)
al mdulo de intercambio de los secadores de aire (4), la vlvula de
proteccin de presin (5) y los acumuladores.

El compresor proporciona el flujo de aire. El gobernador (6)
mantiene una presin en el sistema de entre aproximadamente 655 KPa
(96 psi) y 827 KPa (120 psi). El ajuste de presin del gobernador
se puede modificar por medio de un tornillo debajo de la tapa. Desde
uno de los acumuladores fluye aire piloto al conjunto del
gobernador.

Cuando la presin es de aproximadamente 827 KPa (120 psi), el carrete
del gobernador se mueve hacia abajo, y la posicin superior enva
aire hacia la vlvula de vaciado del compresor, lo que libera la
presin del sistema. El compresor es lubricado con aceite de motor, y
enfriado con refrigerante del motor.

El aire fluye desde el compresor a los secadores. Los secadores
SISTEMA DE AIRE
CAMIN 797F


7. Vlvula de
retencin

8. Vlvula de
alivio
9. Vlvula de
drenaje

10. Solenoide de
partida
11. Solenoide de la
bocina

extraen la humedad y los contaminantes del sistema de aire. Se
debe revisar regularmente la condicin de los secadores de aire, as como
los disecantes se deben reemplazar peridicamente, dependiendo de
la humedad del lugar. El aire fluye desde los secadores al mdulo de
intercambio de los secadores de aire y a la vlvula de proteccin de
presin. El mdulo de intercambio recibe 24 volts. Cuando la presin del
sistema alcanza 482 KPa (70 psi) el mdulo de intercambio comienza
a abrir una purga en uno de los secadores de aire, cada 30 segundos.
El mdulo de intercambio alterna la presin de control entre los secadores
de aire.

Cuando la presin en el mdulo de control de los secadores de aire
disminuye debajo de 482 KPa (70 psi), el mdulo de intercambio detiene
el ciclo de purga de aire. La presin de suministro disminuye a menos de
482 KPa (70 psi) en el mdulo de control de los secadores despus de
que el gobernador del compresor se desactiva (CUT-OUT) y la
presin del sistema disminuye debajo del ajuste de activacin (CUT-
IN) del gobernador. Al activarse el compresor (CUT-IN), el mdulo de
control de los secadores de aire comenzar el ciclo de purga
nuevamente, cuando la presin en la vlvula de proteccin de
presin llegue a los 621 KPa, (90 psi).

El mdulo de intercambio proporciona una capacidad de secado del
aire continuamente, cuando el contacto est en ON y la presin del
sistema de aire sea 482 KPa (70 psi) como mnimo.

NOTA: Para obtener informacin adicional del secador de aire, vea
Secador de Aire del Sistema Neumtico de la Mquina, Operacin de
Sistemas, SENR7474

La vlvula de proteccin de presin abre a los 550 KPa (80 psi) y cierra a
los 482 KPa (70 psi), y sirve de respaldo de la vlvula de retencin
que se ubica en el acumulador. El aire fluye a travs de la vlvula
de proteccin y la vlvula de retencin y llena el acumulador. La vlvula
de retencin sirve para aislar el circuito en caso de que los
secadores, el mdulo de control de los secadores de aire o la
vlvula de proteccin necesiten ser intervenidos.

El aire fluye desde los secadores de aire a travs de la vlvula de
proteccin de presin y la vlvula de retencin (7) a los
acumuladores. La vlvula de retencin evita que se pierda el aire en
caso de una filtracin en la lnea antes del acumulador. La vlvula de
alivio (8) est instalada en el acumulador, y abre a los 1035 KPa
(150 psi) aproximadamente. En el acumulador se encuentra tambin
la vlvula de drenaje (9), que sirve para sacar el aire o cualquier
condensacin desde el acumulador, a temperaturas menores a 0 C (32
F).

Desde los acumuladores, el aire fluye hacia la vlvula solenoide de
partida (10), la vlvula solenoide de la bocina (11), la vlvula de


12. Solenoide de
auto
lubricacin
13. Sensor de
presin

14. Vlvula rel de
partida
15. Motor de
partida

16. Bocina

17. Autolubricacin

auto lubricacin (12), el sensor de presin del sistema de aire (13), y el
gobernador.

El sensor de presin enva una seal al ECM de Chasis indicando la
presin del sistema.

Cuando la llave de partida est en la posicin de arranque, se
energiza la vlvula solenoide de partida y la vlvula rel de partida (14)
se mueve hacia la izquierda. El aire es enviado al motor de partida
(15) que se engancha. Cuando el enganche es completo, la presin
en la vlvula rel de partida mueve dicha vlvula hacia la izquierda, y el
aire de los acumuladores es dirigido al motor de partida, el que hace
girar al volante del motor para dar arranque.

La vlvula solenoide de la bocina dirige el aire que hace sonar la bocina
(16).

La vlvula solenoide de autolubricacin dirige el aire para activar al
sistema de autolubricacin (17).



1. Acumulador

2. Compresor
3. Secador de aire
4. Vlvula de
retencin
5. Mltiple
6. Gobernador

El diagrama muestra el flujo de aire a travs del sistema del camin
795F y 793F (compartida neumtica), que ya se encuentra con su
acumulador (1) cargado.

El aire fluye desde el compresor (2), a travs del secador de aire (3), la
vlvula de retencin (4), hacia el mltiple (5) y acumulador.

El compresor proporciona el flujo de aire. El gobernador (6)
mantiene una presin en el sistema de entre aproximadamente 655 KPa
(96 psi) y 827 KPa (120 psi). El ajuste de presin del gobernador
se puede modificar por medio de un tornillo al que se accede desde abajo,
debajo de la tapa. Una de las lumbreras de salida del mltiple dirige aire
hacia el gobernador. Cuando la presin es de aproximadamente 827 KPa
(120 psi), el carrete del gobernador se mueve hacia abajo, y la
posicin superior enva aire hacia la vlvula de vaciado del
compresor, lo que libera la presin del sistema. El compresor es
lubricado con aceite de motor, y enfriado con refrigerante del motor.
SISTEMA DE AIRE
CAMIN 795 F AC


7. Vlvula de
alivio

8. Vlvula de
drenaje

9. Vlvula de
partida
10. Vlvula de la
bocina
11. Vlvula de
autolubricacin
12. Sensor de
presin

13. Vlvula rel de
partida
14. Motor de
partida

15. Bocina

16. Auto
lubricacin

El aire fluye desde el compresor a los secadores. Los secadores
extraen la humedad y los contaminantes del sistema de aire. Se
debe revisar regularmente la condicin de los secadores de aire, y el
elemento disecante se debe reemplazar peridicamente, dependiendo
de la humedad del lugar. El secador de aire trae incorporado un
calefactor elctrico que evita que la humedad en el fondo del secador se
congele.

NOTA: Para obtener informacin adicional del secador de aire, vea
Secador de Aire del Sistema Neumtico de la Mquina, Operacin de
Sistemas, SENR7474.

El aire fluye desde el secador de aire a travs de la vlvula de retencin
hacia el acumulador y el mltiple. La vlvula de retencin evita una
prdida de presin en Casio de una fuga en la lnea antes del
acumulador. La vlvula de alivio (7) est instalada en el acumulador, y
abre a 1035 KPa (150 PSI) aproximadamente. Tambin en el acumulador
est la vlvula de drenaje (8), que se usa para remover el aire o cualquier
condensacin del acumulador, a temperaturas de 0 C (32 F).

Desde el mltiple, el aire fluye hacia la vlvula de partida (9), la vlvula de
la bocina (10), la vlvula de autolubricacin (11), el sensor de presin (12)
y el gobernador.

El sensor de presin enva una seal al ECM de Chasis, indicando la
presin de aire del sistema.

Cuando la llave de partida est en la posicin de arranque, se
energiza la vlvula solenoide de partida y la vlvula rel de partida (13)
se mueve hacia la izquierda. El aire es enviado al motor de partida
(14) que se engancha. Cuando el enganche es completo, la presin
en la vlvula rel de partida mueve dicha vlvula hacia la izquierda, y el
aire de los acumuladores es dirigido al motor de partida, el que hace
girar al volante del motor para dar arranque.

La vlvula solenoide de la bocina dirige el aire que hace sonar la bocina
(15).

La vlvula solenoide de autolubricacin dirige el aire para activar al
sistema de autolubricacin (16).

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