MOTOR PU106A HIBRIDO

1. Objetivo
El objetivo de nuestro trabajo es dar a conocer sobre el nuevo motor Mercedes Benz
PU106A hibrido con las caractersticas del ahorro de combustible y lo mas importante
que tiene este motor es la de trasformar la energa cintica en energa elctrica. hoy en
da es aplicable en vehculos de la marca mercedes donde permitir el ahorro de
combustible y las emisiones contaminantes al medio ambiente que producen los
motores a combustin interna.
En la actualidad este motor es usado en la F1 por la escudera Mercedes Benz ya que
los ingenieros tcnicos trabajaron desde cero con el afn de permitir una eficiencia en
el motor.

2. Marco Terico
En las semanas previas al inicio de la temporada 2014, las demostraciones de las
escuderas Mercedes AMG, McLaren, Williams y Force India no dejan lugar a dudas
acerca del podero y confiabilidad de la unidad de potencia Mercedes PU106A. El
bloque V6 de 1.6 Lts, combinado con el turbocompresor y el sistema hbrido de
recuperacin de energa se han cohesionado tan perfectamente bien que se augura
sea el propulsor ms avanzado en la historia de la Frmula 1.
Pasar de un convencional V8 de 2,4 litros a un V6 de 1,6 litros turbo asociado a un
motor elctrico pareca una osada. Adems, disponer de 100 kilos de combustible, en
lugar de los 150 kilos permitidos en 2013. Bajar el nmero de revoluciones de 18.000 a
15.000 rpm; y lograr que el turbocompresor forme parte de los sistemas de
refrigeracin y de recuperacin de energa no luca trabajo sencillo. Pero en el PU106A
todos los elementos se complementan a la perfeccin, tanto que ahora mismo
producen una potencia similar a un sofisticado V8. Sin duda, los alemanes saben lo
que hacen.







La tecnologa de los coches hbridos ya tiene su tiempo dando vueltas por el mundo,
pero el nivel alcanzado por el sistema Mercedes est en un grado superlativo. Desde
Petronas aseguran que esta novedosa unidad de poder es capaz de entregar ms
del 30% de potencia por cada gota de combustible si se compara con los V8 del ao
pasado.











NUEVO PROPULSOR V6 TURBO



Especificaciones tcnicas
Motor
Cilindrada
Config.
Turbo/NA
Mercedes PU106A Hybrid
1.6 L
V6
turbo
Transmisin
Marchas
secuencial
8 velocidades, ms reversa




Mercedes AMG Petronas ha mostrado nuevos detalles del que ser su nuevo
motor V6 turbo a partir de 2014
El ao 2014 introduce, lo que es ampliamente reconocido, como la mayor revolucin
tcnica desde que la primera temporada de Frmula 1 empezar en 1950. El
significado de este cambio no puede ser desestimado en trminos de desafos
presentados tanto para equipos, como para pilotos que se embarquen en este
nuevo viaje desconocido despus de 8 aos de estabilidad, desde 2006 hasta 2013,
poca que se ha denominado como la era de los V8
Mercedes ha querido descomponer su unidad de potencia por piezas para examinar
qu ha cambiado y qu significa todo: Larga vida a la Unidad de Potencia!.
2.1 Unidad de Potencia
En trminos reguladores,
La Unidad de Potencia comprende seis sistemas diferentes:
El motor de combustin interna,
El motor generador de energa cintica (MGU-K)
El motor generador de energa calorfica (MGU-H)
El almacn de energa
El turbocompresor y los controles electrnicos
El cambio en terminologa refleja el hecho de que el nuevo tren de alimentacin es
mucho ms que un simple motor de combustin interna. Mientras que los antiguos V8
utilizaban un sistema hbrido con KERS, el cual, era atornillado a una configuracin
previa del propulsor, el Mercedes-Benz PU106A Hbrido ha sido diseado desde cero
con un sistema hbrido integrado para su operacin.

2.1.2 Motor de combustin interna
El motor de combustin interna es el tradicional, el corazn con combustible de la Unidad
de Potencia; previamente conocido como propulsor. Para 2014 tomar la forma de 1.6
litros, V6 turbo e inyeccin directa de 500 bares 500 kg/cm
2
de presin. Donde los
motores V8 alcanzaban las 18.000 revoluciones por minuto, el motor de combustin
est limitado a las 15.000 vueltas a partir de 2014. Esta reduccin en la velocidad de
rotacin del cigeal, junto con la reduccin en la capacidad del motor, disminuye la
friccin de los cilindros incrementando la eficiencia de la Unidad de Potencia. Este
enfoque de reduccin de la velocidad y de tamao es la clave tecnolgica del corazn de
la estructura del motor de combustin.
2.1.3 Turbocompresor
El turbocompresor es el dispositivo recuperador de energa que usa la energa del
escape para dirigir la turbina del escape, que a su vez, conduce el compresor por
un eje incrementando la presin de la entrada de carga (el aire admitido para la
combustin del motor). El incremento de presin en la entrada de carga compensa la
reduccin en la capacidad y revoluciones del motor comparado con el V8,
permitiendo mayor entrega de potencia a un motor ms pequeo. El turbo es la clave del
sistema para aumentar la eficacia del motor de combustin interna.



2.1.4 Sistema de recuperacin de energa (ERS)
En 2014, la nocin de recuperacin de energa hbrida pierde una letra (KERS se
convierte en ERS), pero se transforma en algo mucho ms sofisticado. La energa
puede ser recuperada y usada en el eje trasero gracias a un motor generador
(MGU), sin embargo ahora se denomina MGU-K (por energa cintica) y se ha
permitido doblar su potencia con respecto a 2013 (120 kW o 161 caballos de
potencia, en vez de los 60 kW o 80,5 caballos de potencia de 2013). Es capaz de
recuperar 5 veces ms energa por vuelta (2 MJ) y entregar 10 veces ms (4 MJ)
comparado con 2013, siendo capaz de durar hasta 30 segundos por vuelta. El resto
de la energa es recuperada por el MGU-H (por la energa calorfica); una
mquina elctrica conectada al turbocompresor. Donde los V8 ofrecan un solo
trayecto de energa para mejorar la eficacia de la mano del KERS, en el ERS hay
hasta 7 diferentes trayectos de energa que mejoran la eficiencia.










2.1.5 MGU-K
El motor generador de energa cintica (MGU-K) dobla la potencia de su antecesor, el
KERS, y funciona de la misma forma. Parte de la energa cintica que
normalmente se disipara por los frenos traseros en la frenada, es convertida en
energa elctrica y almacenada en un Almacn de Energa. De este modo,
cuando el coche acelera, la energa acumulada en el Almacn de Energa es
liberada por el MGU-K, que provee de una potencia adicional mxima de 120 kW
(aproximadamente 160 caballos) al eje trasero durante 30 segundos por vuelta.







2.1.6 MGU-H
El motor generador de energa calorfica (MGU-H) es una nueva mquina elctrica
directamente acoplada al eje del turbo. La energa sobrante del escape es
recuperada por la turbina, recolectada por el MGU-H, convertida en energa
elctrica y guardada en el Almacn de Energa. Donde el MGU-K est capado a
2MJ por vuelta, para el MGU-H no hay limitacin. Esta energa recuperada puede
ser usada para potenciar el MGU-K al acelerar, o puede ser usada por el MGU-H
para impulsar al turbocompresor eliminando el retardo del turbo. Este nuevo
avance tecnolgico incrementa la eficacia de la Unidad de Potencia y proporciona un
mtodo para garantizar un buen pilotaje.






















2.1.7 Almacn de Energa
El Almacn de Energa hace exactamente lo que dice la etiqueta; guardar energa
recuperada por los motores generadores (MGU-H y MGU-K) para reutilizar
nuevamente en esos mismos sistemas. Tiene una limitacin de 25 kg de peso
mximo, estableciendo un quebradero de cabeza para los ingenieros, y un peso
mnimo de 20 kg, lo que significa que la reduccin de peso no tendr tanto coste.

KJ/MJ/KW
Un Julio (J) es unidad de energa (cintica, calorfica, mecnica, elctrica, etc).
Un kilojulio (kJ) es igual a mil Julios, mientras que un megajulio (MJ) representa un
milln de Julios. Ponindolo en contexto, kJ es una unidad normalmente usada para
describir la energa presente en los bienes nutricionales. A su vez, 1 MJ representa
la energa cintica de un vehculo de una tonelada de peso viajando a 160 km/h.
Por otro lado, un watio (W) es una unidad de potencia que cuantifica la
estimacin de flujo de energa; siendo un kilowatio (kW) igual a mil watios. Esta
unidad es comnmente conocida para expresar la fuerza extrada por un motor,
donde 1 kW es igual a 1,34 caballos de potencia.


3. Conclusin
Los vehculos hbridos y elctricos pueden recuperar parte de la energa cintica.
Cuando se frena con un vehculo hbrido o elctrico, el motor elctrico cambia al modo
de alternador. Las ruedas transfieren la energa cintica a travs del tren de
transmisin al alternador. El alternador adopta una funcin similar a la de la dinamo de
una bicicleta y transforma parte de la energa cintica en energa elctrica que, a
continuacin, se almacena en una batera de alta tensin. Al mismo tiempo, la
resistencia del alternador producida a partir de la electricidad creada detiene el
vehculo. Cuando se necesita ms par de frenado del que puede proporcionar el
alternador por s solo, se utilizan los frenos de friccin. La energa elctrica almacenada
en la batera de alta tensin del vehculo est disponible para que el motor elctrico la
utilice para arrancar y acelerar.

En muchos casos, la capacidad de frenado del alternador es suficiente para reducir la
velocidad del vehculo tanto como es necesario. Los frenos de friccin se utilizan con
menos frecuencia; por ejemplo, en el caso de una deceleracin rpida, en velocidades
muy bajas y durante las paradas.

El frenado con recuperacin de energa permite aumentar la autonoma de los
vehculos elctricos y ayuda a ahorrar combustible en los vehculos hbridos, as como
a reducir las emisiones de CO2 y contaminantes, especialmente en el trfico urbano,
en el que se frena y acelera con frecuencia. Adems, el uso del alternador para el
frenado reduce tambin el desgaste de los frenos y la acumulacin de polvo de
frenado.






4. Bibliografa
www.mercedesbenz.com
manual de automviles Arias-Paz
www.fia.com
http://www.mercedesamgf1.com/en/car/pu106a-hybrid/









ndice

1. Objetivo
2. Marco Terico
2.1 Unidad de Potencia
2.1.2 Motor de Combustin Interna
2.1.3 turbo compresor
2.1.4 sistema de recuperacin de energa (ERS)
2.1.5 MGU-K
2.1.6 MGU-H
2.1.7 Almacn de energa
3.Conclusin
4. Bibliografa
5. recomendaciones