ANLISIS NEOINSTITUCIONAL DE LA POLTICA PBLICA PARA LA
REFORMA DEL SISTEMA DE TRANSPORTE DE BOGOT - SISTEMA
INTEGRADO DE TRANSPORTE PBLICO SITP EN SU APORTE A LA CONSTRUCCIN DEL DERECHO A LA CIUDAD Y A LA MOVILIDAD EN BOGOT
NELSON FERNANDO MUOZ GONZLEZ
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA FACULTAD DE CIENCIAS POLTICAS Y RELACIONES INTERNACIONALES MAESTRIA EN POLTICA SOCIAL BOGOT 2011
ANLISIS NEOINSTITUCIONAL DE LA POLTICA PBLICA PARA LA REFORMA DEL SISTEMA DE TRANSPORTE DE BOGOT - SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PBLICO SITP EN SU APORTE A LA CONSTRUCCIN DEL DERECHO A LA CIUDAD Y A LA MOVILIDAD EN BOGOT
NELSON FERNANDO MUOZ GONZLEZ
Trabajo de grado para optar al ttulo de Magister en Poltica Social
Directora: Catalina Velasco Campuzano Economista y Mster en Polticas Pblicas
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA FACULTAD DE CIENCIAS POLTICAS Y RELACIONES INTERNACIONALES MAESTRIA EN POLTICA SOCIAL BOGOT 2011
Nota de aceptacin ____________________________ ____________________________ ____________________________ ____________________________ ____________________________ ____________________________
___________________________ Firma del presidente del jurado
__________________________ Firma del jurado
__________________________ Firma del jurado
Bogot, 20 de enero de 2011
A Paola, por su inmenso amor y su invaluable apoyo y compaa.
Agradecimiento especial a la profesora Catalina Velasco, por aceptar la direccin de este trabajo. Su experiencia, apoyo y conocimiento sobre la ciudad, resultaron fundamentales para el trabajo y son la prueba del profundo inters y respeto que le merecen los asuntos pblicos de Bogot.
A la doctora Mara Cristina Ocampo, por haber respaldado y alentado la elaboracin de esta tesis, como una propuesta novedosa al estudio de la poltica social y las polticas pblicas.
A todas las personas, funcionarios del Distrito, ciudadanos y miembros del gremio transportador, que accedieron a participar en la construccin de este trabajo y contribuyeron con sus opiniones y conocimiento a la elaboracin del mismo.
CONTENIDO
Pg. INTRODUCCIN
1 1. DISEO METODOLOGICO
4 1.1 MOMENTO LGICO
4 1.1.1 Objeto de estudio
4 1.1.2 Enfoque terico
6 1.2 MOMENTO METODOLGICO
7 1.2.1 Consideraciones sobre el enfoque metodolgico cualitativo
7 1.2.2 Diseo metodolgico cualitativo
8 1.2.2.1 Tcnicas de recoleccin de informacin
9 1.2.2.1.1 Entrevista individual semiestructurada con gua
9 1.2.2.1.2 Entrevista a grupo focal
10 1.2.2.1.3 Revisin documental
11 1.2.3 Anlisis de datos 12
2. MARCO TEORICO
13 2.1 EL ENFOQUE NEOINSTITUCIONAL EN LA CONSTRUCCIN DE POLTICAS PBLICAS
13 2.1.1 Antecedentes tericos: institucionalismo y actor racional
13 2.1.2 Teora neoinstitucional
16 2.1.3 Neoinstitucionalismo centrado en actores
22 2.1.3.1 Redes de actores de poltica pblica
25 2.2 LA CIUDAD COMO ESPACIO DE CONSTRUCCIN E INSTITUCIONALIZACIN DEL DERECHO A LA CIUDAD
27 2.2.1 Derecho a la ciudad
27 2.2.2 Derechos correlativos al derecho a la ciudad
31 2.2.2.1 Polticas de ciudad
32 2.3. LA MOVILIDAD COMO DERECHO COLECTIVO
35 2.3.1 Polticas de movilidad y transporte urbano
37 3. MARCO INSTITUCIONAL DEL TRANSPORTE Y LA MOVILIDAD EN BOGOT
42
3.1. CONFORMACIN DEL MARCO INSTITUCIONAL DEL TRANSPORTE PBLICO DURANTE EL SIGLO XX: 1920 1990
43 3.2. HACIA UN NUEVO ENFOQUE DE LA MOVILIDAD: 1990 - 2000
48 3.2.1 Transformaciones institucionales durante los aos noventa
49 3.2.2 Plan de Ordenamiento Territorial y construccin del enfoque de movilidad
55 3.3. CONSOLIDACIN DEL ENFOQUE DEL DERECHO A LA MOVILIDAD
59 3.3.1 Plan Maestro de Movilidad y consolidacin del enfoque de derecho a la movilidad para Bogot
59 3.3.2 Retos Institucionales posteriores al Plan Maestro: El Sistema Integrado
62 4. POLITICA DE REFORMA AL SISTEMA DE TRANSPORTE EN BOGOT SITP DESDE EL ENFOQUE NEOINSTITUCIONAL DE REDES DE ACTORES
65 4.1 IMPLICACIONES DEL MARCO INSTITUCIONAL EN LAS ACCIONES, CAPACIDADES Y PERSPECTIVAS DE LOS ACTORES DEL TPC.
66 4.1.1 Empresas de Transporte
66 4.1.2 Propietarios
68 4.1.3 Conductores 69
4.1.4 Pasajeros
71 4.2 IMPLICACIONES DEL MARCO INSTITUCIONAL EN LAS ACCIONES, CAPACIDADES Y PERSPECTIVAS DE LOS ACTORES EN EL DISEO Y PUESTA EN MARCHA DEL SITP
73 4.2.1 La puesta en agenda de la poltica pblica
73 4.2.1.1 Administracin Distrital
75 4.2.1.2 Transportadores
76 4.2.1.3 Pasajeros, academia y gremios
76 4.2.2 Formulacin de soluciones
77 4.2.3 Formulacin de la poltica
79
4.2.4 Implementacin del SITP. Primera Fase: Concesin de las zonas de operacin
81 4.2.4.1 Administracin Distrital
82 4.2.4.2 Transportadores
88 4.2.4.3 Dirigentes sociales y polticos
91 4.2.4.4 Organizaciones sociales
93
4.3. IMPLICACIONES DEL MARCO INSTITUCIONAL EN LAS ACCIONES, CAPACIDADES Y PERSPECTIVAS DE LOS ACTORES SOBRE UN NUEVO ARREGLO INSTITUCIONAL BASADO EN EL DERECHO A LA MOVILIDAD.
96 4.3.1 Implementacin del SITP. Segunda Fase: Implantacin gradual de la operacin
96 4.3.1.1 Administracin Distrital
97 4.3.1.2 Pasajeros
98 4.3.1.3 Concesionarios u operadores del SITP
100 5. CONCLUSIONES
104 BIBLIOGRAFIA
ANEXOS
LISTA DE ANEXOS
Anexo A. Gua de entrevista a Funcionario de Transmilenio.
Anexo B. Gua de entrevista Gerente del SITP
Anexo C. Gua de entrevista con concejal de Bogot
Anexo D. Gua de entrevista con presidente de Apetrans
Anexo E. Gua de entrevista con pequeo transportador
Anexo F. Gua de entrevista con asesor de Conaltur
Anexo G. Gua de entrevista con presidente de la Unin Nacional de Trabajadores y Conductores de la Industria del Transporte de Colombia
Anexo H. Gua de entrevista con conductor del TPC
Anexo I. Gua de entrevista con funcionario de la Cmara de Comercio de Bogot
Anexo J. Gua de entrevista con funcionario de Bogot Cmo Vamos
Anexo K. Gua de entrevista con grupo focal cautivo con comunidad de la localidad de San Cristbal
Anexo L. Gua de entrevista con grupo focal cautivo con comunidad de la localidad de Rafael Uribe Uribe
Anexo M. Gua de entrevista con grupo focal no cautivo con comunidad de la localidad de Rafael Uribe Uribe.
Anexo N. Cuadro de control entrevistas
Anexo O. Cuadro de control revisin de prensa
Anexo P. Estrategia de Ordenamiento del Distrito Capital
Anexo Q. Redes de propiedad de algunas de las empresas ms importantes del TPC con las empresas de transporte masivo y complementario
Anexo R. Estructura del Sector Movilidad
Anexo S. Texto del Decreto 309 de 2009
Anexo T. Mapa de operacin por zonas y localidades
Anexo U. Caractersticas bsicas del nuevo servicio
Anexo V. Cuadro de propiedad de las empresas operadoras del SITP con las empresas operadoras de Transmilenio
LISTA DE FIGURAS
pg.
Figura 1. Esquema del Momento Lgico 6
Figura 2. Esquema del proceso de diseo y puesta en marcha del SITP 74
Figura 3. Esquema de la red de poltica del SITP 95
Figura 4. Esquema del proceso de construccin de una nueva red de cooperacin, como base de una nueva institucionalidad del transporte pblico en Bogot 103
LISTA DE CUADROS
Pg.
Cuadro 1. Cuadro de actores con entrevista individual semiestructurada 10
Cuadro 2. Cuadro de actores con entrevista a grupo focal 11
1
INTRODUCCIN
Bogot es hoy una de las seis ciudades ms importantes de Amrica Latina; con una poblacin de ms de 7 millones de personas, se consolida como eje de desarrollo en la regin y el pas; sin embargo, el acelerado ritmo de crecimiento poblacional(*), demanda polticas concretas, ante la compleja gama de situaciones que presenta una metrpoli de esta magnitud. En la actualidad, uno de los desafos ms importantes de la ciudad es garantizar la movilidad a los habitantes, de acuerdo con la diversidad de necesidades de viaje de las poblaciones, en particular de los ms pobres, quienes continan viendo vulnerado el derecho a disfrutar plenamente de una ciudad compacta, caminable y con un sistema de transporte pblico digno, accesible y equitativo(**)
(Cmara de Comercio de Bogot, 2007 p. 11).
Esta situacin es el reflejo de un marco institucional particular, consolidado a travs del tiempo alrededor del transporte pblico colectivo (en adelante TPC), y que se ha traducido en una serie de instituciones formales e informales con implicaciones en el estilo de vida, los intereses, propsitos, incluso, en el sustento de cada actor involucrado; pero, al mismo tiempo, ha generado un modelo que pone en riesgo la consolidacin de la movilidad como derecho y como factor de calidad de vida para los habitantes de la Ciudad.
Por esta razn, ha habido acuerdo general sobre la necesidad de modificar el modelo de transporte, a travs de una poltica de ciudad que aporte en la solucin de los profundos problemas sociales generados por el caos del TPC. La iniciativa
(*) La Tasa de crecimiento poblacional de la ciudad es de 1.87% anual y se estima que hacia el ao 2025, Bogot tendr ms de 10 millones de habitantes. (**) Las tendencias recientes de la movilidad en Bogot indican que la cantidad de pasajeros que se movilizan en TPC disminuye continuamente desde el ao 2000; mientras que en transporte masivo, Transmilenio, se presenta un estancamiento. Una de las causas puede ser la poca capacidad adquisitiva de los principales usuarios, que se concentran en los estratos bajos de la poblacin (CCB, 12).
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del Sistema Integrado de Transporte (en adelante SITP) se enmarca en ese propsito colectivo; sin embargo, no es posible obviar que sobre la mesa estn, no slo las implicaciones del Sistema para el futuro de la ciudad y para el mejoramiento de la calidad de vida general, sino los intereses de cada uno de los actores que conforman en el sector.
Desde esta perspectiva, el enfoque neoinstitucional de redes de actores permite abordar la poltica desde tres momentos o elementos del marco institucional, que estructuran el presente documento. Primero, a partir del marco institucional tradicional del TPC, visto a travs de las acciones, capacidades y perspectivas de los actores involucrados; segundo, desde las implicaciones de ese marco tradicional y de las diferentes posiciones de los actores, de acuerdo con su rol y sus intereses en el proceso de formulacin e implementacin de la reforma del SITP y, tercero, desde las posibilidades que ofrece el marco institucional y la red de actores para la construccin de una nueva institucionalidad definida a partir del derecho a la movilidad, como fundamento social del Sistema de transporte.
Una poltica como el SITP tiene serias implicaciones sociales que no siempre son evidentes, pero que, desde el anlisis de la compleja red de actores e intereses, pueden validar su contribucin al bienestar de la ciudad y al estudio de las polticas sociales desde el campo de la movilidad y el transporte. Lo importante es descubrir las instituciones presentes, las caractersticas de los actores y sus intereses, tanto implcitos como explcitos, para determinar si una poltica de este tipo logra articular los propsitos particulares de cada agente, con los proyectos colectivos o superiores de la Ciudad. Si los resultados sern lo suficientemente efectivos, sostenibles y flexibles para que el nuevo sistema de transporte contribuya al logro del derecho a la movilidad en Bogot, es una pregunta que se debe abordar desde el anlisis mismo de la poltica y para lo cual se plantea la siguiente pregunta de investigacin: Cul o cules son las implicaciones del marco institucional, definido por normas, reglas de juego y organizaciones de los
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actores involucrados, en el diseo y puesta en marcha del Sistema Integrado de Transporte Pblico y en una nueva institucionalidad definida a partir del enfoque de derecho a la movilidad en la ciudad?
Con el objetivo de desarrollar el anlisis para responder esta pregunta, se ha estructurado el trabajo en cinco captulos. En el primer captulo, se presenta el diseo metodolgico, correlacionando los diferentes momentos del proceso de investigacin, que le proporcionan coherencia lgica, terica y metodolgica al trabajo, a travs de la descripcin de cada uno de los elementos que los constituyen. En el captulo referente al marco terico se abordan los conceptos gua que sustentan el estudio; primero, el enfoque neoinstitucional centrado en actores, aplicado en la construccin de polticas pblicas; segundo, el concepto de ciudad como espacio de construccin e institucionalizacin del derecho a la ciudad y, tercero, el concepto de derecho a la movilidad. En el tercer captulo se profundiza en el marco institucional del transporte en Bogot, identificando sus elementos sustantivos, en relacin con las normas formales y las reglas de juego informales que lo conforman.
Con base en la informacin recopilada en la revisin documental y las entrevistas individuales y de grupo focal, en el cuarto captulo se analiza el TPC desde las acciones, capacidades y perspectivas de los actores que intervienen y, con base en esta informacin se determina la forma cmo esos roles influyen en el proceso de construccin del SITP y en la perspectiva de definir un nuevo marco institucional a partir del derecho a la ciudad y a la movilidad. Finalmente, en el quinto captulo se presentan las conclusiones de la investigacin, tratando de aportar al estudio de los procesos de toma de decisin pblica, desde la influencia de las instituciones y de las redes de actores que se conforman en un sector de poltica en particular, que para este caso es la poltica de reforma al Sistema de transporte pblico en Bogot, como poltica social de amplio impacto en el futuro de los habitantes de la urbe.
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1. DISEO METODOLGICO
1.1 MOMENTO LGICO De acuerdo con los cuatro momentos de la investigacin definidos por Sabino(*), el momento lgico, o momento inicial, del presente trabajo de grado consiste en establecer el objeto de estudio en trminos de tema, pregunta de investigacin y objetivos y hacer una serie de planteamientos tericos previos a la verificacin prctica (Sabino Citado en Rico de Alonso et al., 2002, p. 61). En este caso, el tema que se aborda es la poltica de reforma al sistema de transporte pblico en Bogot, denominada Sistema Integrado de Transporte Pblico SITP.
1.1.1 Objeto de estudio. Bajo la premisa de suscitar una discusin sobre la importancia de las polticas de movilidad en el campo de las polticas sociales, se plantea la pregunta de investigacin y los objetivos correspondientes. La pregunta de investigacin es: Cul o cules son las implicaciones del marco institucional, definido por normas, reglas de juego y organizaciones de los actores involucrados, en el diseo y puesta en marcha del Sistema Integrado de Transporte Pblico y en una nueva institucionalidad definida a partir del enfoque de derecho a la movilidad en la ciudad?
En cuanto a los objetivos, se plantea uno de carcter general: Analizar la poltica de reforma al transporte pblico de Bogot - SITP -, a partir de las implicaciones del marco institucional vigente y los elementos que plantea para la construccin de una nueva institucionalidad del transporte, sustentada en el derecho a la movilidad en la ciudad. Adems, se trazan tres objetivos especficos, a saber: 1. Efectuar una caracterizacin del marco institucional del sector del transporte en Bogot que
(*) Segn este autor existen cuatro momentos en cualquier proceso investigativo: lgico, metodolgico, prctico y analtico.
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ha dado lugar a la reforma planteada por el SITP; 2. Analizar el papel de los actores en cuanto a sus acciones, capacidades y perspectivas en el proceso de construccin del SITP, dado el marco institucional vigente; 3. Efectuar un anlisis de las implicaciones de la reforma - SITP - sobre la construccin de un nuevo acervo institucional basado en el derecho a la movilidad, que promueva la calidad de vida de los habitantes y aporte al desarrollo humano.
Desde este punto de vista, se propone abordar el anlisis de las polticas de movilidad a partir de un enfoque integral; es decir, concebir dichas polticas como parte de los derechos de los habitantes urbanos contemporneos, en la medida en que resultan indispensables para que las personas accedan a aquellos lugares de la ciudad en donde se encuentra a disposicin un conjunto de bienes sociales y servicios colectivos, considerados necesarios para mejorar sus condiciones de vida de manera constante y progresiva.
La pregunta planteada considera que las decisiones polticas sobre movilidad pueden fomentar el desarrollo de la sociedad a partir de los principios de cohesin social, solidaridad y eficiencia definidos por la Cepal, como sustento de las polticas sociales, a travs de las cuales se garantiza que todos los ciudadanos reciban en cantidad y calidad suficientes las protecciones fundamentales para participar plenamente en la sociedad, de acuerdo con su capacidad econmica y dentro de las posibilidades de financiacin de cada pas (Cepal Citado en Arriagada, 2006, p. 26). Por lo tanto, una reforma en este sentido y bajo las caractersticas del caso planteado, requiere del anlisis de la poltica a partir de los actores involucrados para determinar si sus objetivos particulares y expectativas frente a la reforma, permiten pensar que es viable una transformacin institucional tal, que conlleve a la concrecin de los objetivos colectivos definidos en el marco del derecho a la movilidad y a la ciudad.
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1.1.2 Enfoque terico. A partir de la pregunta de investigacin, de los objetivos formulados y siguiendo la lgica de trabajo investigativo presentada por Ragin (2007, p. 153), se definen los conceptos gua que estructuran el marco terico: primero, el enfoque neoinstitucional centrado en actores en la construccin de polticas pblicas; segundo, el concepto de ciudad como espacio de construccin e institucionalizacin del derecho a la ciudad y, tercero, el concepto de derecho a la movilidad.
Con base en la interrelacin de los conceptos gua, se establece el marco institucional sobre la movilidad en Bogot, incluyendo dos elementos: uno, desde el desarrollo del servicio de transporte ligado a la conformacin socio espacial de la ciudad y al acervo cultural construido entre los diversos actores durante el ltimo siglo y, dos, desde el punto de vista de las disposiciones legales vigentes que enmarcan el funcionamiento del transporte pblico en la ciudad.
Figura 1. Esquema del Momento Lgico
Fuente: Elaboracin propia
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1.2 MOMENTO METODOLGICO
1.2.1 Consideraciones sobre el enfoque metodolgico cualitativo. Los elementos sealados en el momento lgico plantean una realidad compleja, pues se aborda una poltica estructural para la ciudad, de la cual depende su adecuado funcionamiento e involucra diversos actores con intereses y perspectivas igualmente dismiles; es decir, adems de elaborar el anlisis de la poltica bajo el referente del neoinstitucionalismo centrado en actores, tambin se est haciendo alusin a un tema primordial para que la ciudad pueda continuar cumpliendo sus funciones, sobre todo las que tienen que ver con el acceso de la poblacin a una serie bienes, servicios y posibilidades, a travs de un sistema de transporte integral, digno y seguro.
Con base en la naturaleza de la pregunta y de acuerdo con las consideraciones acerca de los conceptos gua sobre los que se estructura el estudio, se define el uso de mtodos cualitativos para la recoleccin y anlisis de datos (Instituto Latinoamericano para el Desarrollo Social, 2007, p. 7). Se toma esta opcin considerando que se trata de comprender una serie de fenmenos sociales ligados al anlisis de la reforma al sistema de transporte pblico en Bogot, como una poltica pblica construida con base en las instituciones sociopolticas establecidas por los actores involucrados y a partir de la cual es posible que se contribuya a una transformacin institucional que logre concretar el derecho a la ciudad como un objetivo colectivo para los bogotanos.
Tomando como base los postulados del INDES sobre mtodos de investigacin, es posible definir el fundamento cualitativo de la presente investigacin (INDES, p. 9). En primer lugar, por su carcter holstico o contextualizado; es decir, orientado al anlisis del proceso de formulacin y primera fase de implementacin del SITP, como un proceso nico, con caractersticas no reducibles ni comparables a las de
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otras polticas. Segundo, el estudio propuesto es emprico, observable y descriptible, a travs de las indagaciones sobre los actores informadores y sus acciones, capacidades y perspectivas, sin intervenir premeditadamente en ellas. Por ltimo, es un trabajo de interpretacin e interaccin constante con la realidad, identificando sucesos y actores relevantes, que permiten plantear nuevas ideas a medida que se recaba informacin.
1.2.2 Diseo metodolgico cualitativo. En este punto se precisan los actores y las tcnicas e instrumentos de recoleccin de informacin, de acuerdo con la pregunta y el marco terico definido; de igual manera, se definen las fuentes secundarias de informacin, que complementen la informacin primaria que se pretende recoger (Rico de Alonso et al., p. 62).
A pesar de que Rico de Alonso y otros recuerdan que en la investigacin cualitativa no se hace nfasis en la definicin de variables e indicadores para la recoleccin de informacin, si sealan la importancia de contar con un diseo flexible en el que las categoras de estudio guen el proceso de recoleccin (Rico de Alonso et al., p. 64). En este caso, se han definido tres categoras: acciones(*), capacidades(**) y perspectivas(***) de los actores involucrados durante tres momentos determinados en la investigacin: primero, frente al modelo de TPC o tradicional; segundo, frente al diseo y futura puesta en marcha del SITP y, tercero, ante a un nuevo arreglo institucional basado en el derecho a la ciudad y a la movilidad. Estas tres categoras se analizan siguiendo la perspectiva terica planteada, desde el supuesto de que las instituciones son fuente de informacin y
(*) Es la interaccin dialctica entre actores que tienen poder y pueden potencialmente (al menos en parte) transformar las estructuras mediante sus acciones, sin embargo, estn determinados por el marco institucional y los contextos que habitan. (**) Se refieren a todos los recursos de accin que habilitan al actor a ejercer cierta influencia sobre el resultado en cuestin: atributos personales, recursos fsicos y financieros, tecnolgicos, de informacin privilegiada, red de contactos estratgicos, etc. (***) Se refieren a las preferencias y percepciones de la realidad; cada actor puede tener perspectivas ms o menos estables, pero tambin estn sujetas a cambios en los que, como se ha visto, influye el contexto institucional.
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un factor que influye sobre las decisiones de los actores, pues le proporcionan elementos para tomar una opcin u otra, a partir de las implicaciones, no deterministas, de las reglas de juego formales e informales (Scharpf Citado en Zurbriggen, p. 74).
1.2.2.1 Tcnicas de recoleccin de informacin. Teniendo en cuenta que se trata de conocer y comprender el fenmeno propuesto, a partir de la peculiaridad de experiencias y puntos de vista que puede aportar cada uno de los actores, las tcnicas de recoleccin escogidas son entrevista semiestructurada individual y de grupo focal a actores involucrados, y la lectura o revisin de documentos, informes tcnicos o estadsticos y notas de prensa publicadas sobre el tema. Por tratarse de un trabajo cuyo inters es determinar la particularidad del fenmeno, los criterios para la recoleccin de informacin no obedecen a tcnicas que permitan demostrar representatividad o tipicidad en la informacin; por el contrario, se busca obtener informacin singular, descripciones e interpretaciones de los actores sobre el proceso de la poltica y su experiencia a lo largo del tiempo.
1.2.2.1.1 Entrevista individual semiestructurada con gua. Este tipo de entrevista es til en este caso, por cuanto permite conocer las perspectivas de diferentes actores con la profundidad requerida en torno a las categoras y momentos definidos. Vale la pena recordar que estas categoras son operativas e indicativas; es decir, no es necesario definir y organizar estrictamente cada una de las preguntas que componen el instrumento; sin embargo, si es obligatorio tener una gua o esquema de la entrevista con los temas que se tratan y asegurar que todos los temas se aborden con todos los actores. (Bonilla y Rodrguez, 1997, p. 93).
En este caso y, siguiendo las indicaciones de Bonilla y Rodrguez (p. 94), se realizan entrevistas a actores representativos o claves, dada la posicin que
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ocupan en el mbito de la movilidad en la ciudad o que cuentan con amplia experiencia e informacin relevante que pueden aportar al anlisis de la poltica. De acuerdo con este criterio y previendo que los actores se encuentran dispuestos a participar y estn en condiciones de suministrar informacin relevante, se aplica la tcnica de entrevista individual, semiestructurada con gua, a cinco grupos de informadores, como aparece en el Cuadro 1.
Cuadro 1. Cuadro de actores con entrevista individual semiestructurada
Actor Entrevistados observaciones 1. Gobierno Distrital Fernando Rojas. Subgerente de Transmilenio. (Vase los Anexos A y B). Javier Hernndez. Gerente del SITP 2. Dirigencia poltica de la ciudad Antonio Sanguino. Concejal de Bogot (Vase el Anexo C). 3. Transportadores Alfonso Prez. Presidente de Apetrans. (Vase los Anexos D y E) Jos Riveros. Propietario de buses de TPC y afiliado a la empresa Buses Blancos. Alberto Egea. Asesor de la junta directiva de Conaltur. (Vase el Anexo F). 4. Conductores Francisco Mora. Presidente de la Unin Nacional de Trabajadores y Conductores de la Industria del Transporte de Colombia. (Vase los Anexos G y H) Juan Carlos Prada. conductor de bus en el TPC. 5. Organizaciones Natalia Tinjac. Funcionaria de la Direccin de Veeduras de la Cmara de Comercio de Bogot (Vase los Anexos I y J) Carlos Crdoba. Director de Bogot Cmo Vamos. Fuente: Elaboracin propia
1.2.2.1.2 Entrevista a grupo focal. Con el fin de obtener informacin de la ciudadana, se realizan dos entrevistas a grupo focal. Bonilla y Rodrguez (p. 118)
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reconocen que esta tcnica es un medio adecuado para recolectar informacin de forma rpida y en profundidad. Si bien es cierto que se trata de recopilar informacin cualitativa sobre las tres categoras mencionadas, es importante reconocer que esta tcnica permite comprender actitudes, creencias, saber cultural y percepciones del grupo, con base en una entrevista gua preparada y validada con anterioridad. La composicin de los grupos se determina con base en la condicin de cautividad frente al servicio de transporte pblico(*). De esta manera, se conforman tres grupos, como aparece en el Cuadro 2.
Cuadro 2. Cuadro de actores con entrevista a grupo focal
Actor Entrevistados observaciones Grupo 1 y 2 cautivo Grupo de personas residentes en dos barrios de las localidades de San Cristbal y Rafael Uribe (Vase los Anexos K y L) Grupo 3 no cautivo Grupo de personas residentes en diferentes barrios de la localidad de Rafael Uribe Uribe (Vase el Anexo M) Fuente: Elaboracin propia
1.2.2.1.3 Revisin documental. Esta tcnica permite entrar en contacto con el fenmeno estudiado a travs de los estudios elaborados por aquellas organizaciones y actores interesados en el tema de la movilidad en la ciudad (Prez Citado en Rico de Alonso et al., p. 95). Para elaborar el Marco Institucional presentado en el tercer captulo, se hace revisin documental de fuentes secundarias que permiten identificar las principales caractersticas del conjunto de
(*) Se presenta condicin de cautividad cuando las personas no tienen otra opcin de transporte diferente al servicio de TPC para trasladarse a sus sitios de trabajo, estudio u otras actividades en la ciudad, debido a sus condiciones de ubicacin o disponibilidad econmica. Se trata de usuarios no cautivos, quienes tienen la posibilidad de elegir entre diferentes modos de transporte para trasladarse de un lugar a otro, de acuerdo con sus necesidades y recursos, y, eventualmente, hacen uso del servicio de transporte tradicional bogotano.
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normas legales y reglas de juego que han constituido el transporte y la movilidad en la ciudad.
En el caso del cuarto captulo, la revisin documental se hace de acuerdo con las tres categoras y momentos ya mencionados. Para el anlisis del TPC desde las acciones, capacidades y perspectivas de los actores, se hace revisin de documentos analticos y estadsticos del modelo tradicional. Sobre las acciones, capacidades y perspectivas de los actores en el proceso de construccin del SITP como poltica pblica, se revisan documentos tcnicos, legales y analticos y se hace revisin de prensa virtual del perodo comprendido entre noviembre de 2008 y diciembre de 2010. Finalmente, se hace revisin de prensa para identificar las acciones, capacidades y perspectivas de los actores en cuanto al nuevo marco institucional definido a partir del derecho a la ciudad y a la movilidad.
1.2.3 Anlisis de datos. El anlisis de datos se elabora siguiendo las recomendaciones de Rico de Alonso y otros (p. 100), quienes sealan que es til disear tablas de datos que permitan separar y ubicar la informacin recopilada. El anlisis de la informacin se elabor y organiz de acuerdo con las tres categoras y momentos del diseo metodolgico; para tal efecto, se utilizaron cuadros de control para vaciar la informacin recolectada mediante la revisin de prensa y las entrevistas (Vanse los anexos N y O).
Luego se procede a validar y contrastar la informacin recopilada, mediante la tcnica de triangulacin de fuentes; es decir, se verifica si ciertos datos o hechos de inters significativo, encontrados en la revisin documental tienen interpretaciones diferentes o se complementan con los aportes de los actores en las entrevistas y se procede a construir conceptos o ideas completas, con sentido y correlacin (Stake, 1998, p. 98).
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2. MARCO TEORICO
En este caso, el marco terico se centra en establecer y relacionar los elementos sustanciales de los tres conceptos gua mencionados en el enfoque terico: enfoque neoinstitucional centrado en actores en la construccin de polticas pblicas; concepto de ciudad como espacio de construccin e institucionalizacin del derecho a la ciudad y concepto de derecho a la movilidad. La estructura del captulo aborda los tres enfoques de manera que constituye una suerte de sustento terico que permite analizar las condiciones en las cuales, una poltica como el SITP, puede generar transformaciones que implican cambios en el marco institucional y que, eventualmente, aportan al bienestar de la ciudad.
2.1 EL ENFOQUE NEOINSTITUCIONAL EN LA CONSTRUCCIN DE POLTICAS PBLICAS
2.1.1 Antecedentes tericos: institucionalismo y actor racional. Las instituciones son las reglas que definen la accin humana en su actividad social y poltica, con base en un conjunto de valores, creencias e ideologas que se van construyendo a lo largo del tiempo y en cada contexto particular. Para la teora poltica ha resultado de especial importancia indagar sobre el desarrollo de las instituciones(*), a partir de la conformacin de normas y reglas aceptadas por los individuos, incluso por encima de sus intereses, y cmo esas instituciones operan en la construccin de nuevas decisiones colectivas.
(*) Las instituciones pueden ser formales, cuando se refieren a las normas en uso, a las constituciones, leyes, decretos, y dems sistemas escritos de informacin del derecho positivo, e informales cuando se refieren a las reglas en uso, las normas sociales, a los acuerdos y cdigos de conducta establecidos socialmente y que componen el derecho consuetudinario. Para efectos de este trabajo, se utilizar el trmino norma cuando se haga referencia a instituciones formales y regla cuando se hable de instituciones informales.
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Las instituciones, en un sentido amplio, son las reglas, normas, costumbres de operacin del sistema; son al mismo tiempo las redes que sirven para enlazar y encauzar institucionalmente las relaciones de intercambio econmico, social y poltico entre los subsistemas o distintos componentes del sistema (Rivas, 2003, p. 39).
En el siglo XIX surge el Institucionalismo como teora y la ciencia poltica se distingue cada vez ms como disciplina autnoma, a partir de los estudios descriptivos y comparativos sobre los aspectos formales de gobierno y las normas que estructuraban el Estado y sus relaciones con la sociedad. El imbricado origen entre la ciencia poltica como ciencia y el institucionalismo como teora, tuvo como eje de anlisis la naturaleza del Estado, al punto que se planteaba que las instituciones estatales determinaban las estructuras sociales o las manifestaciones de la voluntad popular (Peters, 2003, p. 20).
Durante la primera mitad del siglo XX, esta tradicin se afianz, concentrndose en el estudio de regmenes polticos y diseos constitucionales y normativos previstos como mecanismos restrictivos de control sobre los individuos. Hasta despus de la Segunda Guerra Mundial, el institucionalismo enfatizaba en los instrumentos legales y legislativos y en la evolucin de las diferentes formas de Estado, la soberana y las jurisdicciones (Apter, Citado en Rivas, p. 38).
Con el desarrollo de las denominadas revoluciones conductista y racional, entre 1950 y 1960, se transforma de manera decisiva, no slo la ciencia poltica, sino las ciencias sociales en general. La teora de eleccin racional influy en el estudio de las instituciones y le dio un nuevo rumbo a sus planteamientos. Del nfasis normativo que tuvo el institucionalismo, se pas a un excesivo inters por el comportamiento de los individuos en las instituciones. Para el enfoque de eleccin racional, la vida poltica es un fenmeno eminentemente individualista, en el cual la toma de decisiones es determinada por las preferencias de cada actor, definidas
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previamente con base en el clculo econmico de maximizacin de beneficios y disminucin de costos (Peters, p. 32). En este caso, la influencia que ejerce el marco institucional es limitada.
El clculo racional y la estabilidad del contexto le dan la posibilidad al individuo de contar con informacin completa para definir invariablemente sus preferencias y las consecuencias de cada alternativa que pueda tomar (March y Olsen, 1997, p. 59). Incluso, si se acepta que el individuo acta en organizaciones sociales, como partidos, gremios, etc., el individualismo metodolgico prev que ese tipo de colectivos no toman decisiones, pues las decisiones las toman los individuos que las conforman, en el marco de reglas comunes y fuertes que permiten sumar las decisiones individuales (March y Olsen, p. 31).
Las crticas al conductismo y a la eleccin racional como enfoques tericos de la ciencia poltica, buscaron recuperar los principios del institucionalismo. James March y Johan Olsen trazaron las principales ideas del denominado nuevo institucionalismo, con base en la revisin de algunos planteamientos del institucionalismo tradicional y la adecuacin de los fundamentos del enfoque racional.
Los autores consideran que la ciencia poltica racional, es simplista al intentar explicar los fenmenos polticos - sociales per se - desde la perspectiva nica de las negociaciones calculadas entre individuos, dejando de lado el estudio de la dimensin institucional, como mecanismo de formacin del consenso y de creacin de metas colectivas. Para el nuevo institucionalismo la unidad de anlisis es el marco institucional, concebido, no slo como el conjunto de normas formalmente constituidas, sino como el agregado de tradiciones y aprendizajes informales o espontneos construidos a travs del tiempo, con una influencia decisiva en las relaciones, conductas, comportamientos, estabilidad e inestabilidad de los actores y en la existencia y reproduccin del sistema social.
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Esto supone un espacio poltico complejo para la toma de decisiones, en el que no se encuentran las condiciones ficticias que supone el estable modelo racional. Para March y Olsen, es reduccionista pretender enmarcar el comportamiento y las decisiones colectivas en el comportamiento individual, en medio de un ambiente en el que los individuos nunca se veran influenciados por las normas, reglas y valores sociales (Peters, p. 34).
En este caso, el criterio de maximizacin personal es limitado, en la medida en que las determinaciones no siempre se toman bajo criterios de egosmo personal, tambin median valores ligados a los intereses comunes de la sociedad. Es ms, en medio de los avatares del mundo poltico y econmico, los agentes y las organizaciones optan por tomar decisiones con base en la elaboracin y aprehensin de normas y reglas en la construccin social. El marco institucional no se cumple de manera automtica, pues las instituciones, las tradiciones y las normas no son monolticas ni unvocas (March y Olsen, p. 68).
2.1.2 Teora neoinstitucional. March y Olsen definen dos procesos desde los cuales se fundamenta el sistema poltico democrtico y que han marcado el rumbo de la historia poltica contempornea, sealando claramente los debates disciplinares de la ciencia poltica sobre las instituciones y su lugar en el desarrollo poltico y econmico. Los autores afirman que esos debates se dan desde los procesos agregativos e integrativos de la sociedad.
La tradicin agregativa o racional equipara la actividad poltica con el mercado y la funcin de las instituciones es facilitar los intercambios necesarios para generar cada vez ms y mayores beneficios particulares. Desde esta lgica, las instituciones no tienen naturaleza propia, ya que se conforman a partir de las preferencias particulares y racionales (March y Olsen, p. 197).
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En los procesos integrativos, la actividad poltica se genera en los valores y aspiraciones colectivas que permiten la cohesin social. Los ciudadanos estn dotados de derechos inalienables y la funcin de las instituciones es promover la creacin de principios y preferencias compartidas por toda la sociedad, con base en una especie de dilogo razonado entre los miembros o grupos, de acuerdo con el lugar y las responsabilidades que tienen en el espacio de poltica. El conflicto es concebido como una oportunidad para abandonar preferencias particulares y divergentes y crear preferencias compartidas. Las instituciones originan valores compartidos de unidad social y confianza en el sistema poltico, permitiendo que los procesos de cultura poltica se fortalezcan desde la capacidad e inters de los agentes de participar en los procesos de toma de decisiones pblicas y de asignacin presupuestal (March y Olsen, p. 198).
Ambas corrientes estn presentes en el mundo del anlisis poltico como parte de un debate, por supuesto, inacabado. Por esta razn, es preciso advertir que una de las mayores dificultades del neoinstitucionalismo radica en que no deja de lado completamente al racionalismo, al aceptar que las instituciones contemporneas estn ligadas al desarrollo de la libertad soberana de los individuos y organizaciones para participar en la toma de decisiones polticas y en las elecciones econmicas que ms les conviene. El punto interesante es que el neoinstitucionalismo plantea una frmula integradora entre las dos posturas, a partir de una pregunta que contina siendo relevante para el anlisis de la ciencia poltica: cmo se toman las decisiones polticas y cul es la influencia de las instituciones en el proceso de construccin de esas decisiones.
El neoinstitucionalismo introduce nuevos elementos en el estudio de toma de decisiones, basndose en la observacin de fenmenos empricos que evidencian la ambigedad e inestabilidad de los procesos decisorios de gobierno, as como la escasez de recursos y la poca o inexacta informacin que los actores tienen a
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disposicin, situacin que los enfrenta, casi siempre, a un plano de inseguridad frente a sus propios intereses y de vacilacin ante sus objetivos personales.
Segn Peters (p. 218) El enfoque neoinstitucionalista en sus diferentes variantes(*) coincide en tres aspectos esenciales: Primero, el comportamiento de los actores est determinado por un marco institucional expresado en reglas de juego, costumbres y organizaciones; segundo, las instituciones determinan la actividad poltica y estn constituidas por elementos de identidad, poder y estrategia que estructuran el comportamiento de los actores polticos y determinan los resultados y tercero las instituciones estn determinadas por la historia, al incorporar una trayectoria que pesa en la definicin del futuro compartido.
Powell y Dimaggio (1999, p. 20) afirman que los nuevos institucionalismos, en sus diferentes variantes, consideran los arreglos institucionales como esenciales para la conformacin de las reglas de juego que determinan la vida econmica y poltica de la sociedad, actuando como reglas informales socialmente transmitidas por herencia cultural y como normas jerrquicamente ordenadas en el mundo del derecho.
Al respecto, Hodgson (2002) indica que las instituciones inciden en la articulacin de las actividades de las personas y de la sociedad en su conjunto e influyen profundamente al definir lo apropiado dentro de un grupo social a travs de los signos y significados creados como referencia social. Las instituciones imponen forma y coherencia social a la actividad humana mediante la continua produccin y
(*) El neoinstitucionalismo no es una teora nica, sino que sus diferentes versiones ofrecen explicaciones complementarias sobre el comportamiento institucional y sobre la forma cmo se toman las decisiones polticas. Adems, del neoinstitucionalismo normativo o politolgico y el racional, se encuentra el neoinstitucionalismo sociolgico, que recurre a los elementos culturales para explicar la estabilidad de los procesos sociales y la cohesin institucional; el histrico plantea la importancia de los aprendizajes incrementales de la sociedad, reflejados en instituciones histricas que se han ido construyendo y, que a la vez, influyen en las decisiones de largo plazo; no obstante, la versin ms debatida desde que surgi en los setentas es el neoinstitucionalismo econmico, en el cual las instituciones son el marco de referencia o las estructuras bajo las cuales se llevan a cabo las actividades de intercambio econmico.
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reproduccin de hbitos de pensamiento y accin, que propagan modelos conceptuales y signos y significados aprendidos.
De ste concepto se desprende que las instituciones asumen una funcin dinmica, como entidades de aprendizaje de normas, usos, costumbres y significados de un contexto social e histrico; una institucin no es, necesariamente, una estructura formal, sino que ms bien se la entiende como un conjunto de normas, y sobre todo, rutinas interconectadas que definen las acciones adecuadas a asumir por un determinado rol en una situacin especfica (Peters, p. 50). Se entiende la vida poltica desde una postura ms reflexiva, dialctica y realista, aunque los autores aceptan que no es posible desechar por completo la lgica racional. Debido a la complejidad del asunto, se propuso el modelo de racionalidad limitada, en el que los actores toman decisiones, tratando de buscar un tipo de accin que les proporcione resultados aceptables o satisfactorios, a partir de lo que se denomin el marco institucional.
El nuevo institucionalismo en la ciencia poltica considera a las instituciones como conjuntos de normas y tradiciones que tienen su origen en las rutinas organizacionales. Los actores organizacionales las obedecen porque representan mecanismos eficaces para simplificar la realidad y facilitar procesos de toma de decisiones que lleven a resultados satisfactorios (March y Olsen, p. 35).
Si bien, el Marco Institucional parte de la integracin entre el anlisis racional y el anlisis institucional en el estudio de la poltica, ya presentado al inicio de este aparte, existen otros dos elementos que integran sus argumentos: la estabilidad institucional y el cambio institucional (Vergara, 1997, p. 24).
En relacin con el primero, March y Olsen no se apartan del todo de la perspectiva de estabilidad racional para la toma de decisiones; sin embargo, sus diferencias con este planteamiento radican en la importancia que le dan a las instituciones
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como determinantes de las preferencias de los miembros de las organizaciones, a partir de la construccin de valores culturales homogneos y de normas generales. El fenmeno poltico es el producto de un conjunto de instituciones con normas y tradiciones surgidas de la capacidad de los individuos de actuar inteligentemente de acuerdo con su personalidad, deseos y las responsabilidades asignadas.
Como las instituciones se transmiten mediante procesos de socializacin, realizar cambios espontneos es difcil. El modo de vida de una institucin se construye socialmente, se aprende mediante la experiencia, la imitacin, la educacin y la adoctrinacin. Las normas y reglas se transmiten de generacin en generacin y se modifican cuando los individuos se rebelan o las olvidan, generando, posiblemente, inestabilidad (March y Olsen, p. 63).
Las rutinas de las organizaciones para atender asuntos cotidianos se transforman en reglas, convenciones, tradiciones, tecnologas y mitos que componen la cultura de la institucin. Estos elementos conforman los conocimientos y prcticas que constituyen la realidad y el marco de referencia con el que individuos y organizaciones toman decisiones y asumen roles especficos con responsabilidades asignadas, dndole estabilidad a la institucin.
A partir de esta idea desarrollan el modelo de la lgica de lo apropiado, segn el cual, los actores deciden, no con la expectativa de maximizar sus intereses, sino de ser congruentes con las normas y tradiciones institucionales y con las responsabilidades all asignadas. En este sentido, el camino ms expedito que tienen los individuos para tomar decisiones que les satisfagan, es seguir los cdigos ya establecidos porque predicen ms fcilmente el resultado de sus acciones y las de los dems actores; adems, frente a cualquier resultado, pueden aducir que actuaron de acuerdo con el marco institucional.
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Frente al cambio institucional, los autores plantean que, aunque las instituciones estandaricen las normas y procedimientos, esto no quiere decir que sean inmutables o irrefutables; de hecho, no todas las instituciones no son necesariamente buenas y mucho menos deben ser conservadas de manera indefinida. March y Olsen (p. 111) reconocen que aunque las instituciones encierren todo un agregado de valores culturales y experiencias compartidas, esto no quiere decir que, inevitablemente, esas instituciones sean perfectas o no requieran procesos de ajuste. En el caso de las reglas consuetudinarias, los cambios son mucho ms difciles de propiciar, pues corresponden a las dinmicas propias de la sociedad; entre tanto, los cambios de normativos deben ser permanentes como parte de la dinmica del Estado.
No obstante, no se puede olvidar que las dos esferas tienen relaciones de correspondencia difciles de evitar en la toma de decisiones. Para March y Olsen (p. 37) el neoinstitucionalismo pretende superar el institucionalismo tradicional en la medida en que rechaza las perspectivas limitadas al papel del gobierno y sus instituciones; en este sentido, engloba una perspectiva de interdependencia entre instituciones sociales y polticas relativamente autnomas, no limitadas a lo formal en trminos de normas, procedimientos y rutinas, sino que incorpora elementos como creencias y saberes que elaboran y sostienen esas mismas normas y rutinas cuando se definen e implementan las polticas pblicas.
Es la interaccin entre las instituciones y el contexto social lo que promueve los cambios. Por interaccin se entienden los procesos de aprendizaje y adaptacin organizacional, que se van apropiando paulatinamente, pero cuya velocidad no siempre coincide con la rapidez de las transformaciones requeridas por la sociedad y las respuestas que deben dar las polticas pblicas y que requieren de procesos de legitimacin fundamentados en la forma cmo se toman las decisiones.
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El anlisis neoinstitucional ofrece argumentos para entender () el cambio institucional como un proceso permanente en donde las instituciones formales normas que idean los humanos pueden sufrir modificaciones abruptas como consecuencia de decisiones polticas, mientras que las instituciones informales cdigos de conducta siguen una senda evolutiva debido a la resistencia al cambio que las caracteriza (Eslava, 2008, p. 3).
Desde la perspectiva neoinstitucional, los procesos de toma de decisin tienen en cuenta tres elementos. Primero, que la decisin se tome con base en el uso sistemtico de la informacin; segundo, que corresponda con las perspectivas y necesidades del contexto y, finalmente, que el sistema poltico sea coordinado por el tomador de decisin en todo el proceso (March y Olsen, p. 109).
2.1.3 Neoinstitucionalismo centrado en actores. Desde el punto de vista neoinstitucional, se concibe al agente como parte de procesos de socializacin, desarrollados a partir de la conducta y los roles elaborados por las instituciones y reproducidos a lo largo del tiempo; esto quiere decir que las instituciones son procesos de creacin humana con carcter socializador, deliberador y participativo, cuyo fin es construir usos, costumbres, sanciones e incentivos que determinan acciones, capacidades y perspectivas de los actores.
Este enfoque da mucha importancia al estudio del entorno en el que los actores intervienen e interactan en el sistema poltico. Parte importante del entorno son las normas y reglas, pero tambin las posibilidades de construir sentido y legitimidad sobre las disposiciones. De esta forma, el anlisis de las instituciones integra el estudio de variables culturales en la aprehensin de las condiciones de formacin y funcionamiento de las organizaciones (Roth, 2002, p. 41). Como explica Zurbriggen (2006, p. 81), esta lgica de anlisis es central para los objetivos de gobierno, dado que la construccin de una poltica, a travs de una
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legislacin y dems regulaciones, tienen poca posibilidad de xito si los actores que los deben cumplir estn poco interesados en ello. Las posibles respuestas ante esta dificultad se encuentran en la exploracin del marco institucional y los elementos que aporta al contexto.
Actores e instituciones son los elementos clave de este enfoque terico en el que, segn Scharpf (Citado en Zurbriggen, p. 74), cada actor est institucionalmente constituido, pues sus recursos o capacidades para actuar en el proceso estn construidos con base en el conjunto de reglas y normas preexistentes.
El institucionalismo centrado en actores ofrece una gua para el anlisis de polticas pblicas, poniendo de manifiesto que alrededor de cada sector de actividad pblica se conforma una red de actores pblicos y privados, cuyas acciones son influidas, sin ser determinadas completamente, por las restricciones y posibilidades del marco institucional, sustentado sobre la base de normas y reglas construidas socialmente en cada contexto, y que influyen en los resultados de las polticas (Zurbriggen, p. 72). Por su parte, Roth (2002) afirma que en el ambiente alrededor de la poltica pblica existe gran cantidad de actores sociales, con igual variedad de intereses, dispuestos a concretarlos. Esta situacin plantea una arena de conflicto que impulsa a los agentes a asumir ciertos comportamientos estratgicos y alianzas entre s.
Muller coincide con esta postura, al aportar que las polticas pblicas deben ser abordadas desde su propia naturaleza y desde la naturaleza de los actores o mediadores que participan, tambin se deben tener en cuenta las relaciones, comportamientos y tensiones que se van desarrollando entre ellos, conforme avanza o retrocede el proceso, aludiendo constantemente la pregunta por el origen y las caractersticas institucionales en medio de los cuales se toman las decisiones (Muller, 2002, p. 137).
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Se debe tener en cuenta que no se trata de la prevalencia de las percepciones y preferencias de un actor para la definicin de una poltica; por el contrario, lo que existe es una constelacin de actores implicados (Zurbriggen, p. 77), cada poltica es un mundo de temas, actores y experiencias, que por su misma naturaleza, requieren anlisis diferenciados que no permiten la aplicacin de estndares preestablecidos para analizar los diferentes casos. A propsito, Roth plantea que es necesario considerar las polticas pblicas como una serie de experimentaciones sociales cuyos efectos nunca son completamente asegurados, garantizados, ordenados, o previsibles (Roth, p. 71).
A medida que avanza el proceso se presentan nuevas circunstancias, previstas o no, que conllevan a que los actores adquieran nuevos conocimientos y posiciones o modifiquen las que ya tenan, dificultando a los dems actores la posibilidad de establecer con certeza sus estimaciones y haciendo muy difcil calcular cuan eficientes pueden ser las opciones que se estn planteando. Esto significa que se hace nfasis en la interaccin estratgica entre actores. Los actores necesitan a los otros en virtud de las interdependencias que existen pero, al mismo tiempo, intentan dirigirse hacia sus propias preferencias. Esto conlleva a una interaccin compleja y a procesos de negociacin que pueden alterar el proceso de acuerdo con circunstancias impredecibles y complejas (Klijn, 1998, p. 36).
Las polticas pblicas son un flujo continuo de decisiones y procedimientos a las cuales hay que encontrarle el sentido poltico constantemente. Se debe buscar la maximizacin de las capacidades de los actores y potenciar sus recursos, buscando que estn siempre en posibilidad de reformular los objetivos y los mtodos de la accin en funcin de los resultados que se van percibiendo.
En el enfoque centrado en actores, se reconocen las asimetras de poder entre los agentes y las diferentes posiciones que pueden surgir en su interaccin; pero en medio de este ambiente de poltica, los actores toman posiciones estratgicas
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para tratar de ponerse de acuerdo y actuar en redes de poltica que les de mayores posibilidades para posicionar sus propuestas u oponerse a ellas.
2.1.3.1 Redes de actores de poltica pblica. La teora de entramado o de redes, surge durante la dcada de los ochentas y afirma que se ha venido abriendo en las instituciones reales y mentales, tanto pblicas como privadas, un panorama novedoso para la evolucin de las polticas pblicas como resultado de interacciones mucho ms complejas, interesantes e interdependientes entre actores sociales y polticos, capaces de conformar una red de intercambio informativo y decisional con ciertas caractersticas especficas (Klijn, p. 33).
Segn klijn las redes son patrones ms o menos estables de relaciones sociales entre actores interdependientes, que toman forma en torno a problemas y/o programas polticos y tienen tres caractersticas bsicas: Las redes existen debido a que los actores necesitan de los dems para alcanzar sus metas y esto genera relaciones de interdependencia entre ellos; cada actor tiene preferencias particulares que pueden cambiar a medida que avanza el proceso y dichas relaciones establecen con el tiempo patrones de interaccin ms o menos duraderos que pueden generar reglas y recursos entre actores.
Este nuevo planteamiento avanza hacia la concepcin de polticas pblicas como resultado de un sinnmero de interrelaciones entre instituciones, grupos e individuos que van conformando una red de trabajo conjunto y especfico, de acuerdo con el tema o problema a abordar; en esta medida, lo importante para analizar una poltica pblica es establecer la interaccin que pueden tener los diferentes actores cuando se trata de hacer primar sus intereses o de concertarlos en una compleja relacin de negociacin y estrategias para lograr sus objetivos (Klijn, p. 32). Esta perspectiva plantea que cada sector de actividad pblica conforma una red de actores pblicos y privados interesados, cuyas relaciones se
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dan en un marco institucional e influyen, tanto en el comportamiento de los actores, como en los resultados de las polticas.
Las redes son espacios de interaccin que surgen de la capacidad y voluntad de los actores para articularse; pueden surgir de forma espontnea para atender un asunto de agenda pblica urgente o importante y sus dinmicas son diferentes de acuerdo con cada situacin, es decir que cada poltica puede tener su propia red de interaccin y las jerarquas e instituciones reales no siempre son las que estn formalmente establecidas.
Desde sta teora, se pueden distinguir varios tipos de redes de poltica que observan dos variables: La consolidacin de las relaciones entre actores y la capacidad de coordinacin del gobierno. Esto quiere decir que cuando existe un sistema de gremios fuerte y un Estado fuerte, se puede construir una red de cooperacin, con bajo nmero de actores participando con mecanismos de negociacin cerrados, centralizados y estables. En caso que hayan gremios fuertes y un Estado frgil, se presenta una red de cooperacin clientelar, con pocos actores privados, con alta capacidad de influencia sobre los actores estatales, cuya desarticulacin y la inexistencia de valores compartidos generan vacos institucionales copados por intereses no pactados ni reconocidos.
Cuando se presenta un sistema de gremios frgil y un estado fuerte, se obtiene una red de intervencin, con pocos actores estatales, aunque estratgicos, y un alto nmero de actores gremiales; en este caso la red se cierra a otros actores y su funcionamiento est centralizado a voluntad y potestad del Estado. El ltimo caso se presenta cuando los gremios y el Estado son frgiles, generando una red de presin en la que participan actores de todo tipo, en un sistema abierto en el que los actores se encuentran en igualdad de condiciones sin obtener ventajas comparativas (Roth, p.35).
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En relacin con el problema planteado, es fundamental analizar los elementos que conforman el marco institucional del TPC como construccin de normas y reglas, que son el resultado de dcadas de prcticas e interaccin entre los actores del transporte y sus propios intereses. De hecho, una apuesta de poltica como el SITP, requiere ser analizada desde las acciones, capacidades y perspectivas que los actores han desarrollado con el paso del tiempo y que ponen en juego para participar en el proceso de construccin e implementacin El anlisis de estos componentes permitir validar la posibilidad de concretar nuevas instituciones que modifiquen, no slo las realidades y problemas sobre el transporte, sino los sistemas de valores y creencias que se han instalado en la ciudad al respecto.
2.2 LA CIUDAD COMO ESPACIO DE CONSTRUCCIN E INSTITUCIONALIZACIN DEL DERECHO A LA CIUDAD
2.2.1 Derecho a la ciudad. Segn la Carta Mundial por el Derecho a la Ciudad, el concepto de ciudad tiene dos acepciones; el primero, desde el carcter fsico de lo urbano y, segundo, la ciudad como espacio poltico, como conjunto de instituciones y actores que intervienen en su gestin. Desde este punto de vista, la Ciudad como concepto poltico est ligada a la praxis cotidiana, a la dinmica habitual que se desarrolla y se modifica constantemente, con la existencia e interaccin de los habitantes para alcanzar un conjunto de bienes que no es posible encontrar en otros contextos. Es un fenmeno histrico social propio del dominio del hombre (Giraldo, 1996, p. 6).
Dando total relevancia a la ciudad como elemento central de la historia moderna, Lefebvre, ubica en ella el lugar de la vida urbana, del encuentro y la confrontacin de diferencias, conocimientos y reconocimientos recprocos que, por supuesto, son polticos e ideolgicos (Lefebvre, 1973). El concepto de derecho a la ciudad es
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reciente, pero tuvo como fundamento filosfico y sociolgico, los planteamientos que hiciera Lefebvre en los aos setenta. Para el autor, la ciudad es el lugar de las transformaciones y continuidades de la sociedad urbana moderna, de tal suerte que es el espacio donde se han producido y reproducido las instituciones de orden formal e informal que determinan las relaciones sociales a partir de la industrializacin.
En la ciudad se han generado vnculos directos entre personas y grupos que han construido referentes morales y jurdicos, que sealan el orden de las relaciones sociales inmediatas (Lefebvre, p. 64). La Ciudad es una obra y es un acto perpetuo que da lugar a instituciones especficas, ya sean estatales, municipales, pero sobre todo, sociales e ideolgicas, que han tenido su lugar en la ciudad religiosa, poltica y militar (Lefebvre, p. 71). Segn el autor, la ciudad se encuentra instituida por las rdenes lejanas, comportadas por principios morales y jurdicos estructurales (entorno remoto), que se proyectan en la realidad prctico sensible ms prxima (hogar, vivienda, cuadra, manzana, barrio), inscribindose en el pensamiento social, persuadindolo e, incluso, constrindolo (Lefebvre, p. 64).
Segn Lefebvre, a la ciudad la determina un carcter histrico y cambiante, que le da la posibilidad de transformarse y transformar a la sociedad urbana contempornea, plantendole retos frente a la crisis de los paradigmas modernos de la industrializacin y la urbanizacin que, segn su concepto, generaron caos e inequidad. Al ser la ciudad el hbitat natural(*) del hombre contemporneo(**), Lefebvre le propone a la sociedad urbana un nuevo humanismo, una nueva praxis y un hombre distinto, capaz de expresar los derechos en la ciudad e intentar
(*) El concepto de hbitat humano est compuesto por la conjuncin de vivienda y entorno; este ltimo compuesto, a su vez, por el entorno ms prximo desde la fachada hasta el ms remoto. En el nivel intermedio se encuentra la ciudad, compuesta por atributos como el suelo o la vivienda y por dimensiones como la poltica o la ambiental (Giraldo et.al., 91). (**) Segn el Fondo de Poblacin de las Naciones Unidas (UNFPA), en el 2007 el 78% de la poblacin latinoamericana habitaba en las ciudades, se estima que para el 2025 dicho porcentaje aumentar al 83% y para el 2050 ser del 88%. Para el 2008, el 50% de poblacin mundial era rural y un 50% era urbana (3.300 millones cada una), y slo a partir de entonces la mayor parte de la poblacin mundial vive en ciudades. Las proyecciones indican que para el 2050 la proporcin habr aumentado al 65%.
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solventar la tragedia del capitalismo. Entre estos derechos, figura el derecho a la ciudad, que quiere decir, el derecho a la vida urbana, a los lugares de encuentros y cambios, a los ritmos de vida y empleos del tiempo que permiten el uso pleno de estos momentos y lugares (Lefebvre, p. 167).
Para varios autores posteriores a la nueva sociologa urbana de Lefebvre, como Friedmann y Sassen, los recientes procesos de globalizacin econmica y de revolucin cientfica y tecnolgica, han dado lugar a cambios vertiginosos en las ciudades, profundizando los problemas de la vida urbana. Desde los aos ochentas, el nuevo paradigma de ciudad global plante la naturaleza de la ciudad a partir de su relacin con la red mundial de flujos econmicos, siendo el espacio privilegiado de interconexin entre produccin y consumo de bienes y servicios a nivel multinacional.
Estos procesos dan lugar a intensos conflictos sociales en la medida en que sus beneficios estn, cada vez, ms restringidos, con los altsimos costos sociales que esto acarrea y reflejados en la profundizacin de la pobreza y la exclusin de la poblacin urbana(*) (Friedmann, Citado en Mndez, 2006, p. 63). Esto indica que el acelerado crecimiento poblacional demanda cada vez ms servicios y empleos no disponibles, lo que genera grandes concentraciones de pobres, personas sin hogar y desempleados en las ciudades, cuya oportunidad de disfrutar de los beneficios del desarrollo urbano es mnima, por no decir inexistente.
Dado que las ventajas comparativas que ofrecen las ciudades globales contemporneas, no implican mejora en la calidad de vida de la mayor parte de la poblacin, el concepto de derecho a la ciudad ha incorporado, a travs de la Carta Mundial por el Derecho a la Ciudad, una serie de lineamientos que intentan hacer vinculantes los principios filosficos que le sustentan, al tiempo que demuestren,
(*) Segn la Cepal, en el 2003 se estim que el nmero de pobres en Amrica Latina era de 221,4 millones, de los cuales 146,7 millones vivan en el medio urbano. A stos se suman 51,6 millones de indigentes urbanos.
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que las ciudades deben ofrecer condiciones y oportunidades equitativas a todos sus habitantes(*). El derecho a la ciudad se constituye en el desafo de construir un modelo sustentable de vida urbana, basado en los principios de solidaridad, libertad, equidad, dignidad y justicia social.
Para Saldarriaga las ciudades reflejan las condiciones impuestas sobre ellas por la estructura social, siendo posible invertir el raciocinio capitalista, postulando a la ciudad como espacio donde se impone la convivencia y el bienestar como forma de vida y como pauta para orientar las polticas. La ciudad como construccin de la inteligencia es, o debera ser, el mejor lugar para habitar el mundo. Ese es el derecho que se reclama (Saldarriaga, 1996, p. 84). En palabras de Giraldo, si bien el proyecto hegemnico del fundamentalismo de mercado ha generado desigualdades en la distribucin equitativa de bienes, recursos y riqueza, esto no tiene porque continuar de esta manera y la mejor manera de cambiarlo es partiendo de la principal virtud de la ciudad; es decir, de su carcter complejo, de la diversidad tnica, social y cultural que contiene y que constituye su motor de innovacin, siempre y cuando los objetivos estn orientados por la equidad, las oportunidades y la resolucin pacfica de conflictos que le son consustanciales (Giraldo et.al., 1996).
De acuerdo con este enfoque, el derecho a la ciudad consiste en el disfrute de la vida urbana, sus servicios y ventajas. Este Derecho se concreta conforme se van adoptando, progresivamente y hasta el mximo de los recursos disponibles, las polticas necesarias para lograr la plena efectividad de todos los derechos consagrados en los pactos internacionales, teniendo en cuenta las necesidades especficas, en trminos de diversidad e inclusin, que requiera cada ciudad. Este
(*) En la ciudad actual vive la mayor parte de las personas ms pobres del mundo, all los modelos de desarrollo existentes, especficamente el desarrollo basado en el crecimiento econmico, y el manejo de la poltica urbana, contribuyen a la concentracin de la riqueza, la propiedad y el poder, todo ello genera informalidad en las relaciones entre el trabajo y el capital, informalidad en la posesin de la tierra, degradacin del medio ambiente y ocupacin del espacio pblico por personas ricas y empresas, y como resultado se produce exclusin social y segregacin espacial.
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derecho se refiere al acceso a la ciudad entendida como una integralidad de bienes, servicios y oportunidades. El acceso implica que todos los habitantes puedan beneficiarse de todo lo que la ciudad tiene para ofrecer, sin discriminacin de ningn tipo (Correa, 2008, p. 1). Lo anterior involucra la ampliacin del concepto hacia un enfoque integral e inclusivo(*), centrado en la promocin, respeto, defensa y realizacin de los derechos, como mecanismo de proteccin de la poblacin que vive en ciudades o regiones con acelerado proceso de urbanizacin, en medio de la globalizacin mundial y la segregacin local. La ciudad sustentable debe promover la justa distribucin de los beneficios y responsabilidades resultantes de los procesos histricos de la industrializacin, la urbanizacin y la globalizacin, facilitando las condiciones para que todos los habitantes gocen del desarrollo en todos los mbitos (Aris Alexiou, 2009).
2.2.2 Derechos correlativos al derecho a la ciudad. Dentro del ncleo esencial del derecho a la ciudad, una de sus caractersticas ms importantes es su carcter de interdependencia; es decir, est estrechamente relacionado con la realizacin de los dems derechos humanos, como condicin indispensable para su plena efectividad. El derecho a la ciudad es una suma de derechos que deben ser efectivos en la realidad cotidiana de la vida urbana, de manera que al lograr unos y otros, se obtiene el derecho a la ciudad como un todo (Correa, p. 35).
El derecho a la Ciudad es un derecho colectivo, por lo tanto interdisciplinar, que ha nutrido su construccin terica de muchas fuentes como la Declaracin de los Derechos Humanos, el Pacto Internacional de DESC A, la Agenda Hbitat, y las campaas globales de UN-Hbitat, incluyendo los Objetivos del Milenio. Alrededor
(*) Dentro del concepto de Derecho a la Ciudad, la condicin de ciudadana debe abrirse a todos los habitantes de la ciudad; propios, extraos, visitantes, turistas, migrantes son sujetos del derecho y titulares de sus deberes correlativos; adems, se debe promover la promocin del acceso de los ciudadanos en igualdad de condiciones, a los potenciales beneficios de la ciudad, as como a la participacin democrtica en el proceso de toma de decisiones y manejo de los asuntos urbanos de la ciudad para lograr la realizacin de los derechos y libertades fundamentales de todos los ciudadanos (Correa, p. 32).
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de este entramado conceptual se ha generado un enfoque que hace referencia al goce y efectividad de los derechos colectivos en la ciudad por parte de todos sus habitantes, especialmente de los ms vulnerables y excluidos, que estn en la ciudad pero no tienen la posibilidad de habitarla y disfrutar de los derechos que pone a disposicin.
Segn Kristiansen (Citado en Correa, p. 32), los derechos denominados correlativos y conexos, le dan sentido de realidad al trmino y permiten aplicarlo en polticas y programas concretos; por ejemplo, menciona que los ciudadanos tienen derechos urbanos bsicos que deben ser adoptados como polticas pblicas en el mbito en que sean aplicables, ya sea en seguridad, conservacin del medio ambiente, control democrtico de las autoridades locales por la comunidad, vivienda digna, salud, cultura y movilidad. De igual manera, en la Carta Mundial por el Derecho a la Ciudad, se hace expresa mencin de sus derechos correlativos, abarcando desde aspectos de participacin poltica y libre ejercicio de la ciudadana en los procesos de toma de decisiones, pasando por los derechos econmicos, sociales y culturales, entre los que se ubica el derecho al transporte pblico y la movilidad urbana.
Cada uno de estos elementos constituye la esencia de la ciudad, hacen que sea posible crear un ambiente en el que las personas puedan desarrollar completamente su potencial y desarrollar sus vidas de forma creativa y productiva en el contexto urbano, de acuerdo con sus realidades e intereses. Esto implica contar con una perspectiva orgnica y compleja del desarrollo urbano, guiado por el enfoque de derechos como fuente en torno a la cual giran las propuestas de poltica para cada sector.
2.2.2.1 Polticas de ciudad. El cambio de paradigmas sobre la ciudad hacia ciudad sustentable (Aris Alexiou, 2009) - y los ciudadanos a finales del siglo XX,
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dio lugar a la revisin de la concepcin individualista del espacio urbano, abriendo un nuevo camino a la valoracin del inters pblico como principio fundamental de las acciones colectivas y polticas en funcin del bienestar general; esto quiere decir que la naturaleza deliberativa y participativa del nuevo paradigma, implica que los cambios y permanencias institucionales (jurdicas o consuetudinarias) estn determinados y valorados por las acciones y deseos de la colectividad, determinando lo que se considera bueno, deseable o acorde con el inters pblico (Correa, p. 37).
Existe una relacin de estrecha complementariedad entre el derecho a la ciudad y el inters pblico, debido a que, como lo explica Correa (p. 40), el inters pblico es la base fundamental del cambio paradigmtico que requiere el derecho a la ciudad para ser efectivo. Una fuerte diseminacin y prevalencia del inters pblico en la sociedad generar mayores posibilidades para luchar contra la desigualdad, la exclusin social, la segregacin espacial y el deterioro de la coexistencia social.
Si una accin poltica es compatible con el inters pblico es posible identificarla como una situacin que resulta beneficiosa para todos, de lo contrario, tarde o temprano, el colectivo identificar que no es una decisin ajustada con los fines comunes. Lo anterior acarrea un elemento poltico importante, que tiene que ver con la responsabilidad que asume cada actor de la red de poltica, al considerar no slo sus intereses particulares, sino la perspectiva del bienestar colectivo como fin de las polticas de ciudad.
A propsito Harvey (2008, p.23) anota que el derecho a la ciudad es mucho ms que la libertad individual de acceder a los recursos urbanos, pues se est hablando de un derecho comn antes que individual, que depende del poder colectivo para remodelar los procesos de urbanizacin. Segn el autor, la libertad de hacer y rehacer las ciudades es uno de los derechos humanos ms preciosos, pero tambin uno de los ms descuidados hoy en da. Se trata de rescatar la idea
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de la ciudad como espacio de concentracin espacial de la poblacin ligada a la exaltacin de los sentimientos colectivos que superen el inters individual.
Teniendo en cuenta esta perspectiva, es preciso aclarar que el proceso de construccin de polticas de ciudad requiere del papel ineludible del Estado (gobierno urbano inclusivo) y de reglas claras que fomenten los espacios de participacin, educacin y empoderamiento de la sociedad (ciudadana cvica). Los retos del derecho a la ciudad deben convertirse en un proyecto compartido entre el mbito estatal y ciudadano, para permitir el goce colectivo de la riqueza, la cultura, los bienes y servicios que la ciudad tiene para ofrecer, as como una participacin directa en los asuntos urbanos.
El cambio de paradigmas sobre la ciudad implica un fuerte papel de coordinacin por parte del nivel local de gobierno, desarrollando al mximo su capacidad de gestin y coordinacin para motivar reformas basadas en el enfoque de derechos, como la nica forma de contrarrestar los problemas de pobreza y exclusin que caracterizan la vida urbana actual.
En el proceso de toma de decisiones en el mbito urbano, el poder est distribuido entre los actores, pblicos y privados, presentes en el orden local, nacional e internacional; esto quiere decir que el gobierno local debe coordinar las reglas de juego y la informacin entre un nmero cada vez mayor de actores con intereses diversos y no necesariamente coincidentes con los propsitos comunes de la ciudad (Navarro y Ramrez, 2005, p. 163). En el caso de la construccin de polticas de transporte y movilidad, se requiere de dos elementos fundamentales. Por un lado, una alta capacidad poltica del gobierno para utilizar las atribuciones y competencias legales a disposicin, para negociar con los niveles de gobierno superior y con actores econmicos globales, logrando influir, ms que ser influido, por intereses ajenos. Y de otro lado, implica que se potencie la responsabilidad ciudadana en las transformaciones institucionales, pues debe ser la misma
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colectividad la que valore las acciones existentes y se apropie de aquellas que considere buenas, deseables y acordes con el bienestar general y la defensa de lo colectivo (Herreo y Hernndez, 2008, p. 181).
2.3. LA MOVILIDAD COMO DERECHO COLECTIVO Desde el enfoque amplio de derecho a la ciudad, la movilidad se considera un factor primordial de la calidad de vida. Las personas necesitan trasladarse y trasladar bienes constantemente de un lugar a otro por diferentes razones (laborales, de estudio, ocio, salud, abastecimiento, etc) y las ciudades deben responder a esta necesidad con polticas sostenibles desde el punto de vista ambiental, social y econmico. En trminos bsicos, si el transporte urbano funciona mal, los intercambios econmicos y sociales se llevan a cabo con mucha dificultad o simplemente no se realizan y los ciudadanos no pueden integrarse (Aris Alexiou, p. 41).
En el artculo trece de la Carta Mundial por el Derecho a la Ciudad, se estipula que las ciudades deben garantizar a todas las personas el derecho de movilidad y circulacin en la ciudad, de acuerdo a un plan de desplazamiento urbano e interurbano y a travs de un sistema de transportes pblicos accesibles, a precio razonable y adecuados a las diferentes necesidades ambientales y sociales (de gnero, edad y discapacidad) (Carta Mundial por el Derecho a la Ciudad, 2005, p. 8).
En este sentido, la movilidad y el sistema de transporte se asumen como un asunto interdisciplinar, que estructura las relaciones de la ciudad, bien desde el punto de vista de infraestructuras, pero con mayor relevancia desde la ptica de la integracin social entre los habitantes y entre ellos con su territorio y con la posibilidad de mejorar sus condiciones de vida.
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La conceptualizacin ha evolucionado de la nocin de transito y construccin de infraestructura a la de derecho a la movilidad y sistema de transporte, en funcin de los diferentes intereses que motivan a las personas a desplazarse de un sitio a otro de la ciudad y de la necesidad de vincular la movilidad con otra serie de derechos colectivos.
En este sentido, la movilidad se debe retomar como una experiencia social; como seala Balln, implica tener en cuenta los fines de las personas para desplazarse en la ciudad(*), pues una parte de la razn de ser de las ciudades es concentrar personas y estructuras que permitan intercambios con desplazamientos cada vez menores (Balln, 2007).
En la vida urbana, la movilidad es el derecho al libre desplazamiento en condiciones ptimas de relacin entre medio ambiente, espacio pblico e infraestructura () Esto implica una mirada amplia para no reducir el tema a trnsito y transporte, dado que estos son los medios para propiciar intercambios de toda clase y deben estar al servicio de los usuarios y no al contrario, es decir que cuando de movilidad se habla, las personas y sus motivos de desplazamiento son el fin y las infraestructuras y automotores son entre otros, los medios (Balln, p. 3)
Esta nocin desarrolla el principio de lo pblico, de sistemas pblicos de transporte, del uso del espacio pblico para el disfrute de todos, lo que se traduce en que se debe garantizar accesibilidad(**) de manera sostenible, con tarifas,
(*) Se asume el concepto de movilidad urbana y no el de transporte (oferta), porque desde esta perspectiva se puede abordar la realidad socioeconmica y espacial de las personas (edad, gnero, categora socio ocupacional, etc.), y su entorno as como en sus necesidades de desplazamiento, tomando en cuenta a los habitantes de menores recursos, los cuales son mayoritarios en las ciudades latinoamericanas y han sido poco tenidos en cuenta en la accin e investigacin concerniente al transporte urbano, que solo se ha centrado en los desplazamientos de vehculos motorizados, dejando de lado el transporte colectivo (Montezuma, 2000,p. 153) (**) En planeacin de transporte la accesibilidad se entiende como la intensidad de la posibilidad de interaccin, es decir la calidad, magnitud, facilidad para acceder a cierta interaccin en un espacio urbano.
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medios y lugares accesibles para facilitar el uso de todos los habitantes, sin barreras sociales, econmicas ni arquitectnicas.
Teniendo en cuenta que los espacios y grandes distancias de las ciudades contemporneas, no son slo geogrficos, sino tambin socioeconmicos, existe una estrecha relacin entre movilidad espacial y movilidad social, en la medida en que las posibilidades de movilidad social determinan la capacidad de las personas, sus bienes e informacin, de movilizarse en el espacio geogrfico o de acceder y apropiarse de esta capacidad.
El derecho a la movilidad procura la posibilidad de pensar y disear un sistema de transporte pblico colectivo que cuente con modalidades adecuadas a las necesidades de los habitantes, poniendo a disposicin un servicio accesible, en el que los ciudadanos puedan trasladarse y acceder en condiciones dignas, seguras y eficaces a otros derechos, que posibiliten la obtencin de diferentes bienes para su vida y su desarrollo personal, intelectual y material. Se trata de lograr que todos los ciudadanos, pero sobre todo los ms pobres, puedan acceder a un trabajo, a la salud, la educacin y los servicios sociales bsicos, mediante la utilizacin de medios de transporte seguros, sostenibles y adecuados.
2.3.1 Polticas de movilidad y transporte urbano. Este mbito de decisiones resulta uno de los retos ms grandes de las polticas pblicas actuales para grandes ciudades en pases perifricos, debido a que sus sistemas de transporte han desarrollado estructuras institucionales fragmentadas o adecuadas a diversos intereses y prcticas, de manera que no siempre coinciden con las disposiciones normativas. El problema para los decisores locales se centra en definir, regular y
Accesibilidad es otorgarle a los ciudadanos la posibilidad de movilizarse y de escoger entre destinos, actividades y modos de transporte (Rodrguez, 2000, p. 163).
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coordinar un sistema nico de transporte pblico, que corrija los factores de inequidad del sistema espontaneo que opera tradicionalmente por las ciudades. Los habitantes de las ciudades latinoamericanas han usado tradicionalmente el TPC, aunque en la mayora de los casos, los servicios se caracterizan por su desorganizacin e informalidad y han venido siendo reemplazados por sistemas integrales que articulan la operacin de los buses colectivos con el metro y el sistema de bus rpido (BTR por sus siglas en ingls).
Lo anterior refleja la importancia que ha adquirido el sector movilidad en el espectro de las polticas de ciudad, pues se ha entendido que de las decisiones que se tomen al respecto, depende que las actividades que se llevan a cabo en la ciudad interacten de forma adecuada y fomenten mayor accesibilidad a bienes y servicios. Segn Pardo (2005, 281), el objetivo de las polticas de movilidad es regular y coordinar la forma urbana con los medios de transporte disponibles, a travs de la adecuada elaboracin, reglamentacin y construccin del transporte. Con base en sta premisa es posible adelantar estudios comparativos entre las diferentes opciones modales, de acuerdo con los territorios inter e intraurbanos de la ciudad y con los problemas y caractersticas de cada localidad.
De acuerdo con lo anterior, no existe un mtodo universalmente aceptado para disear una estrategia de transporte urbano, an cuando se deben observar ciertos aspectos en su definicin: transporte como determinante de la forma urbana y viceversa, fortalecimiento de instituciones, mejoramiento de transporte pblico, campaas educativas y gestin del trfico (Duarte, 2009,p. 49).
Segn Pardo (2005) Las polticas de transporte se definen con base en la forma de la ciudad y el uso del suelo disponible para la movilidad, pues estos dos criterios definen los trayectos y distancias que debe tener el sistema de transporte y sus distintas modalidades, de acuerdo con las caractersticas de la ciudad y los niveles de dispersin entre los centros de habitacin, trabajo y servicios. Esto
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cobra particular importancia en el caso de ciudades en pases con altas tasas de pobreza y restriccin presupuestal, donde las polticas de movilidad deben contrarrestar la dispersin entre centros de trabajo y habitacin, pues esto incrementa la necesidad de inversin pblica y privada en transporte.
En estos casos, lo recomendable es implementar medidas en las que la forma de la ciudad y los usos del suelo se integren a travs de sistemas multimodales que combinen medios motorizados integrados con medios no motorizados, garantizando el aprovechamiento de los espacios pblicos para el transito colectivo y disminuyendo los porcentajes de suelo dedicados al uso del vehculo individual (Pardo, p. 274); de esta manera, se conseguir que un mayor nmero de personas se vea beneficiada por las inversiones realizadas y se legitimen las propuestas tendientes a modificar sustancialmente los sistemas y modos de transporte tradicional, pblicos y privados. Esta legitimidad se fundamenta en la capacidad de los gobiernos de ciudad de canalizar de manera efectiva las demandas sociales, que reflejen arreglos institucionales adecuados, aceptados por todos y que posibiliten soluciones de transporte sostenibles.
Las polticas de transporte deben atender las ventajas y desventajas de cada uno de los medios de transporte, desde el punto de vista social, ambiental y econmico, teniendo en cuenta que en cada lugar los habitantes conciben y valoran los medios de transporte de manera diferente(*); aunque tambin es necesario contemplar medidas que garanticen el tema de la comodidad de los ciudadanos, en cuanto a tiempos de espera, sobrecupo, duracin de recorridos y tiempo invertido en su traslado (Merlin, 1996).
(*) En pases como Holanda, el uso de la bicicleta es una caracterstica bsica del ciudadano; entre tanto en Estados Unidos los ciudadanos valoran el automvil como una necesidad bsica y en Colombia el automvil significa estatus social, mientras que la bicicleta es asociada con actividades deportivas y con oficios de bajo rango (Montezuma, 2003).
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Desde los conceptos de ciudades sostenibles o caminables y de derecho a la movilidad, tambin se sustenta la implementacin de polticas que desincentiven el uso del automvil(*) (Duarte, p. 181), siendo una de las ms importantes el desarrollo de sistemas de transporte integrado, la construccin de vas para medios de transporte no motorizados para distancias que no excedan los 10 kilmetros y la concientizacin de los ciudadanos sobre la necesidad de disminuir sus desplazamientos individuales en automvil (Duarte, p. 276). Al respecto, Cervero anota que las polticas de ampliacin del espacio para el trnsito de vehculos individuales y motocicletas, como medida para contrarrestar la congestin, son negativas para las posibilidades de movilidad en las ciudades. Algunas de las desventajas del uso del automvil son la dispersin urbana, la polucin area, el ruido, el aislamiento social, la segregacin de clases y el cambio climtico (Cervero, Citado en Pardo, p. 275).
Las polticas de transporte integrado representan beneficios ampliamente reconocidos, pues aumentan las posibilidades de acceso a diferentes lugares de la ciudad, de acuerdo con las diversas necesidades de las poblaciones: personas de la tercera edad, discapacitados, habitantes de las periferias, trabajadores nocturnos, etc. (Merlin, p. 24); adems, la construccin de su infraestructura resulta menos costosa que la requerida para el trnsito de vehculos individuales (Pardo, p. 277). En este punto es necesario reiterar el tema del acceso mnimo como garanta del derecho a la movilidad, basado en un sistema de transporte con cubrimiento de todos los sectores de la ciudad y con tarifas accesibles a todas las capas de la sociedad urbana (Merlin, 25).
Con base en los criterios de forma de la ciudad y medios de transporte a disposicin, las ciudades deben tomar decisiones sobre el sistema de transporte que ms conviene a sus habitantes, sopesando siempre los beneficios en trminos
(*) Peajes urbanos, impuestos sobre la gasolina, medidas de restriccin tipo pico y placa, incremento de impuestos sobre los vehculos y el incremento de costos por parqueo.
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de eficiencia econmica y equidad social (Pardo, p. 281). Segn Merln (p. 30) cuando un gobierno municipal toma una decisin sobre sistemas de transporte debe priorizar el transporte masivo e integrado, con base en mayor accesibilidad, menor costo de inversin frente a capacidad ofrecida, consumo tres o cuatro veces menor de energa, menores molestias por contaminacin de aire, ruido, e incremento de seguridad. Sin embargo, el experto advierte que priorizacin no quiere decir exclusividad del transporte masivo, lo que se traduce en una poltica de desestimulo del automvil mientras se promueven y mejoran los medios sostenibles como el transporte pblico y el no motorizado. La poltica no busca limitar el acceso al automvil, sino lograr un uso racional de ste.
El caso que se plantea para este trabajo es un escenario propicio para el anlisis de una poltica urbana de transporte que promueve el desarrollo de la ciudad y el bienestar sus habitantes a partir de una transformacin vital del servicio de transporte pblico. Ahora bien, dada la magnitud poblacional y territorial de una ciudad como Bogot, as como la trascendencia de la decisin desde el punto de vista del derecho a la ciudad, es importante analizar la relacin entre la compleja red de actores e instituciones que se pueden encontrar involucrados en una poltica pblica de este tipo. El enfoque neoinstitucional permite abordar las caractersticas ms importantes del SITP, desde la capacidad y habilidad de los actores involucrados para alcanzar sus resultados, al tiempo que cumplir con el acuerdo poltico u objetivo general en el marco de unas reglas claras, conocidas y aceptadas por todos.
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3. MARCO INSTITUCIONAL DEL TRANSPORTE Y LA MOVILIDAD EN BOGOT
La evolucin de Bogot ha estado profundamente ligada al transporte pblico. Durante el siglo XX el servicio de transporte se fue convirtiendo en un elemento esencial para la vida de los bogotanos. A medida que las rutas fueron determinando la forma de la ciudad, tanto fsica como socialmente, se fue estableciendo un marco institucional para el sector; es decir, con el paso del tiempo, se arraig una serie de costumbres alrededor de la actividad de transportarse y transportar, junto con un acervo normativo que ha intentado regular las conductas y relaciones entre los actores involucrados.
En el caso particular de ste sistema de reglas de juego es claro que la lgica eminentemente racional de los actores tuvo durante mucho tiempo un papel esencial en la construccin de las instituciones. Como plantea Peters (2003), ciertos actores han tenido el poder suficiente para tomar decisiones e incidir en ellas, esperando que las dems preferencias sean ignoradas o se sumen a los intereses predominantes. El resultado fue un marco institucional que responda, siguiendo a March y Olsen (1997), a intereses agregativos y dej de lado los objetivos integrativos relacionados con el derecho de todos los habitantes a disfrutar de la ciudad.
El servicio de transporte se ha construido en la ciudad y ha construido la ciudad bajo sta perspectiva, cuyas lgicas y propsitos hoy se ponen en discusin para transformar de manera radical su funcionamiento, en un nuevo marco institucional, constituido sobre la base de un dilogo razonado en el que se propone que los actores que hacen parte de esta red de poltica se articulen en torno a una propuesta en la que sus intereses particulares se logren en la medida en que observan la realizacin de los valores colectivos contenidos en el derecho a la ciudad y a la movilidad.
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3.1. CONFORMACIN DEL MARCO INSTITUCIONAL DEL TRANSPORTE PBLICO DURANTE EL SIGLO XX: 1920 1990 Desde que el tranva elctrico incursion en la vida de los bogotanos en 1920, le dio a la ciudad una forma particular, ligada a la expansin de la lnea frrea, que uni el centro compacto con el lejano Chapinero para dar inicio a un proceso de dispersin y baja densidad que no se ha detenido. El tranva demarc una nueva lgica de urbanizacin que se expandi por el eje de sus rutas, fijando la forma de la ciudad y la ubicacin diferenciada de los habitantes (Rodrguez y Nez, 2003 p. 64).
El mismo crecimiento poblacional de la ciudad durante las siguientes dos dcadas, produjo que la cobertura y capacidad del tranva se viera limitada ante la construccin de barrios alejados de su trazado, lo que favoreci la introduccin de buses privados con rutas que siguieron los nuevos asentamientos. En 1926 se funda la primera compaa privada de autobuses urbanos, que desaparece poco tiempo despus ante la oposicin que produjo su conformacin entre los dirigentes polticos de la ciudad y por la excesiva reglamentacin impuesta (Rodrguez y Nez, p. 49). Luego, en junio de 1934, 77 propietarios de 126 buses crearon la Cooperativa de Buses Ltda., cuyo objetivo era intermediar ante el Estado en la obtencin y administracin de rutas y comercializar insumos para el negocio (Montezuma, 2000, p. 53).
Dado que la circulacin y proliferacin de buses se produjo de manera espontnea, la legislacin al respecto era mnima y las normas apenas se limitaban a dar facultades de inspeccin de rutas y de aprobacin de tarifas al municipio. Durante estos aos los buses comenzaron a circular por la ciudad sin ninguna organizacin, sus rutas seguan una lgica flexible de acuerdo con las trayectorias requeridas para atender la demanda en los barrios que se iban
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formando cada vez ms alejados del centro y Chapinero(*). Si bien a finales de los aos veinte se reglamentaron algunas rutas, los conductores no estaban obligados a seguirlas, tampoco se observaba ningn tipo de norma de trnsito, por lo que los incidentes eran frecuentes y la polica tuvo que encargarse de su organizacin hasta 1933, cuando el Sindicato de choferes la asumi (Montezuma, p. 52).
Ante la incapacidad del tranva para atender las sucesivas necesidades de transporte de la ciudad, durante los aos treinta y cuarenta se crearon varias cooperativas de transporte(**), que se consolidaron como entidades de afiliacin de propietarios de buses, quienes tenan un nmero de acciones proporcional al nmero de vehculos afiliados a la empresa. Los propietarios de los vehculos deban pagar una cuota de rodamiento por cada bus afiliado, que les daba el derecho a utilizar las rutas que les haban sido entregadas a la empresa.
Los dueos eran los nicos responsables de la gestin de los vehculos y de la contratacin de los conductores, generando una relacin laboral informal en la que el conductor recibe un pago porcentual sobre la base de cada pasaje recibido, y que se traduce hasta hoy, en el fenmeno denominado guerra del centavo (Montezuma, p. 54). Este sistema de contratacin se ha convertido con el tiempo, en un comportamiento cotidiano, culturalmente aceptado, asociado a las necesidades de sustento del conductor y de desplazamiento del usuario, an cuando desde 1959 han existido leyes que intentan obligar a las empresas afiliadoras a contratar formalmente a los conductores (Montezuma, 1996, p. 162).
Las grandes obras de infraestructura vial realizadas durante la dcada de los cuarenta, siguieron los trayectos sealados por la expansin espontnea de zonas que haban sido urbanizadas por constructores y parceladores ilegales, que fueron
(*) Por el norte, las rutas llegaban hasta los Barrios Unidos, hacia el occidente hasta Paiba y el Ricaurte y hacia el sur hasta los barrios Luna Park y Olaya Herrera. (**) En 1936 se cre la Cooperativa de Lubricantes y Transportes Ltda. o Buses del Olaya por la ruta que cubra en esa zona; en 1939 se funda la Unin Urbana de Transportes; en 1940 se funda la Unin Comercial de Transportes; en 1945 se funda Transportes Santa Luca y Flotas Usaqun y Fontibn.
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seguidos por los transportadores, quienes dispusieron un nmero mayor de rutas para facilitar el acceso a los barrios recin conformados. Este fenmeno, aunado a la escasa capacidad de las autoridades para controlarlo, contribuy notablemente a la forma atomizada, tentacular y de baja densidad que presenta hoy Bogot y aument paulatinamente los trayectos y tiempos de desplazamiento para los habitantes, sobre todo para los que se ubican en las periferias y deben hacer uso del transporte pblico (Montezuma, p. 57 - 59). En 1951, con el Plan Le Corbusier, se trat de remediar esta situacin, a partir de hitos que demarcaran la ciudad por grandes avenidas longitudinales(*), pero el proyecto no logr contener la inminente expansin de la ciudad ms all de los limites sealados.
Al ao siguiente el viejo tranva desapareci, ante el avance del moderno y verstil servicio de buses, que cont con el respaldo de la dirigencia local y la aceptacin inmediata de la ciudadana. Para entonces, el transporte colectivo privado cubra el 25% de los desplazamientos y su consolidacin era tal, que la recin creada Empresa Distrital de Transporte Urbano EDTU - tuvo muchas dificultades para competir (Rodrguez y Nez, p. 209) frente a la alta capacidad de las elementales empresas de transporte, para disponer rutas suficientes que cubrieran la ciudad y controlaran el servicio, mientras la administracin pblica era incapaz de ordenarlo o prestarlo (Montezuma, p. 74 - 75).
La revisin al Plan Le Corbussier en 1961, ampli el rea de los ejes circunvalares, a travs de la construccin de las avenidas Boyac y 68 y concibi un esquema de transporte metropolitano sustentado en el metro, planteando la necesidad de pensar en sistemas alternativos de transporte pblico que fueran ms all del modelo tradicional de empresas afiliadoras. Para 1967, stas empresas manejaban el 92% del mercado, lo que haca difcil pensar en un cambio de modelo (Montezuma, 2000, p. 55 y Rodrguez y Nez, p. 210).
(*) Av. Primero de mayo al sur, calle 100 al norte, carrera 30 al occidente.
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Segn Bocarejo (2009 p. 4) ninguno de los estudios elaborados en la dcada de los setenta(*) estableci verdaderas alternativas al plan de 1961, pues la mayora de las obras fomentaba el uso del vehculo particular y estaban ubicadas en el centro y en el norte, dejando al sur segregado e incomunicado(**). Para Rodrguez y Nez (p. 211), durante esta etapa fueron escasas las iniciativas para mejorar la infraestructura vial dedicada al transporte pblico(***) e inexistentes las decisiones para reformar el modelo de prestacin del servicio, que para 1973 era manejado por 27 empresas privadas con 6200 vehculos, que cubran el 95% de los desplazamientos, en 229 rutas, la mayora de las cuales no estaban autorizadas, pero prestaban un eficiente servicio, sobre todo a zonas marginadas.
Ante la falta de planes urbanos que abordaran los fenmenos asociados a las necesidades de transporte colectivo y regularan el crecimiento de la urbanizacin, se propici la conformacin espontnea de centralidades comerciales, industriales y de finanzas con distancias cada vez mayores entre los sitios de vivienda, estudio y trabajo, que iban siendo cubiertas fcilmente por rutas de buses, sin seguir ninguna lgica de planeacin urbana. Esta situacin implic un fenmeno paradjico en el que, si bien la congestin del trfico era cada vez mayor, las personas valoraban el servicio debido a la facilidad de las rutas para adaptarse rpidamente a las dinmicas de movilizacin cotidiana, con un costo relativamente bajo, debido a la poltica de subsidios que implement el gobierno nacional en ese entonces (Rodrguez y Nez, p. 200).
Con el objetivo de tratar de controlar el servicio, el Distrito creo en 1959 la Empresa Distrital de Transporte Urbano EDTU -, que implement un sistema de buses y trolebuses elctricos con paraderos fijos y buena frecuencia, pero con
(*) Se hicieron alrededor de 8 estudios que pretendan resolver los temas de transporte pblico para la ciudad; entre otros, se destacan: Estudio de organizacin del TPC en Bogot (1970) y el Plan vial de Bogot (1971). (**) Para los aos sesenta el 20% del espacio pblico de la ciudad estaba dedicado al uso de las autopistas (***) En realidad, poco se hizo para frenar graves problemas como el incremento desmedido de vehculos particulares, la invasin de los espacios peatonales, parqueo indebido en calles, ausencia de estrategias culturales, carencia de control ambiental de emisiones y las deficiencias en el transporte pblico.
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recorridos que no correspondan a las tendencias de la demanda y con costos de operacin muy altos (Sann, 2008, p. 503). Adicionalmente, se cre el Departamento Administrativo de Trnsito y Transporte DATT -, con funciones exclusivas de regulacin del trnsito; es decir, sin facultades para asignar rutas ni estipular tarifas, ya que estas estaban asignadas al INTRA como entidad rectora del sector a nivel nacional (Trujillo, 2000, p. 122).
Slo hasta 1986 el Distrito asumi nominalmente las funciones del control de la asignacin de rutas y tarifas, an cuando esto no tuvo ningn impacto en el mejoramiento del servicio ni en la mitigacin del trfico, pues, en la prctica, no se fortaleci la capacidad del DATT para llevar a cabo las nuevas responsabilidades. Entre tanto, los mecanismos de control y multas para garantizar la calidad del servicio de transporte pblico y la responsabilidad por accidentes o eventualidades, resultaban inocuos ante la capacidad de influencia poltica que haba consolidado el gremio transportador de la ciudad. Era evidente que las decisiones de circulacin y manejo de trnsito o la falta de decisiones eran definidas con base en los intereses del gremio, cuya ascendencia en la dirigencia poltica y entre los habitantes de la ciudad era tal, que haca muy difcil pensar en cambios que mejoraran el transporte colectivo y, por ende, el bienestar de los bogotanos (Chaves y Viviescas, 2006).
A finales de los ochenta se ordena la liquidacin del EDTU, ante los graves problemas de manejo administrativo y el deterioro de su flota de buses, incapaz de competir con las empresas privadas(*) (Rodrguez y Nez, p. 265). Esta decisin hacia parte de un conjunto de medidas que la administracin de Andrs Pastrana consideraba necesarias para enfrentar el caos del trfico. Con base en una serie de acuerdos con los transportadores, en 1990 se hace una intervencin de gran magnitud en la Avenida Caracas para adecuar su trazado al funcionamiento del
(*) La EDTU apenas tena un 2% de participacin en el transporte pblico de Bogot en 1991, cuando la ciudad tena alrededor de seis millones de habitantes.
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TPC(*) y operado por las empresas privadas; sin embargo, la propuesta no funcion por varios factores, entre otros por la falta de voluntad del gremio trasportador para seguir las normas de funcionamiento de la troncal y la inexistencia de controles por parte de las autoridades.
Al ao siguiente, mediante el Decreto 265 de 1991, el DATT se convierte en la Secretara de Trnsito y Transporte, como autoridad nica del sector de vas, trnsito y transporte en la ciudad; con funciones de expedicin de licencias de funcionamiento de las empresas y cooperativas, autorizacin de rutas y control sobre la capacidad transportadora de las empresas; no obstante, no se fortaleci la capacidad operativa de la entidad ni se superaron los problemas de ineficacia que incidan en el mal funcionamiento del transporte pblico (Montezuma, 1996, p. 150). Adems, el fondo del problema no estaba slo en transformar una entidad, era necesario asumir que el evidente rezago en trminos de transporte no estaba incluido en la agenda poltica de la ciudad, mientras el modelo empresarial y de prestacin del servicio continuaba presentando caractersticas similares a las de cincuenta aos atrs.
3.2. HACIA UN NUEVO ENFOQUE DE LA MOVILIDAD: 1990 - 2006 Dentro del marco institucional creado en torno al manejo del transporte pblico, se encuentran las normas y procedimientos formales con los que el Estado ha tratado de determinar las reglas para el funcionamiento del sector. Si bien, en este caso, la normatividad se ha ido construyendo a medida que la dinmica de los fenmenos amerita tomar decisiones, estas disposiciones no siempre han respondido de manera adecuada a las transformaciones y complejidad del contexto. A partir de la dcada de los noventa se toman decisiones que propiciaran cambios sustanciales en el panorama institucional del sector, al
(*) La Troncal tena 16 kilmetros de doble carril para uso exclusivo de buses, 32 estaciones y tuvo un costo de 20 millones de dlares.
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tiempo que serviran de referente para las futuras transformaciones del servicio de transporte sustentadas en el concepto de movilidad.
3.2.1 Transformaciones institucionales durante los aos noventa. Bogot experiment una serie de cambios durante los aos noventa, que modificaron el contexto urbano y la forma como se vena percibiendo la ciudad. La ciudad se haba convertido en una metrpoli en constante proceso de expansin(*), siguiendo la lgica de urbanizacin segregada y espontnea que le es caracterstica. Los procesos de asentamiento de las poblaciones de menores ingresos, siguieron el eje de la autopista sur hasta Soacha y las dems poblaciones densificaron el centro y el norte (Montezuma, 2000, p. 68). La ubicacin espacial de la poblacin en estos lugares, signific unas condiciones socioeconmicas particulares para cada grupo, con necesidades de desplazamiento diferentes que requeran polticas capaces de responder ante la diversidad del fenmeno.
Era urgente emprender acciones encaminadas a fortalecer la capacidad del Distrito para enfrentar estos retos, por lo que la expedicin del Decreto 1421 de 1993, Estatuto Orgnico de Bogot, es un instrumento fundamental, en la medida en que dota al Distrito Capital de un conjunto de atribuciones que le dan la posibilidad de tomar decisiones sobre el manejo de su territorio y sus finanzas. De hecho, el Decreto le da al Concejo la facultad, entre muchos otros aspectos, de dictar las normas necesarias para garantizar el adecuado cumplimiento de las funciones y la eficiente prestacin de los servicios a cargo del Distrito, entre ellos, el trnsito y transporte; as mismo se ordena al Concejo que adopte el Plan General de Ordenamiento Fsico del territorio, que incluye, entre otras materias, la construccin de vas y equipamiento urbano.
(*) A finales de la dcada, la poblacin de la ciudad llegaba a ms de 6 millones 300 mil habitantes.
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Con estas medidas, comienza a construirse un marco normativo que pone al tema del transporte pblico como un asunto de inters y sobre el que deben tomarse medidas concretas por parte de los gobiernos, haciendo uso de las herramientas jurdicas y financieras a disposicin(*).
En el mbito nacional, en 1993 se expidi la Ley 105(**), que establece disposiciones bsicas sobre el transporte, al sealar que la operacin del transporte pblico en Colombia es un servicio pblico bajo regulacin del Estado, quien ejercer el control y la vigilancia necesarios para su adecuada prestacin en condiciones de calidad, oportunidad y seguridad. Entre otros aspectos, establece que el usuario pueda transportarse a travs del medio y modo que escoja en buenas condiciones de acceso, comodidad, calidad y seguridad y ordena que las autoridades competentes diseen y ejecuten polticas dirigidas a fomentar el uso de los medios de transporte; adems, define las competencias entre la nacin y las entidades territoriales en trminos de construccin y financiacin de infraestructura de transporte, vigilancia y sancin de las empresas de transporte y adecuacin administrativa para que los departamentos y municipios puedan cumplir con las funciones adquiridas.
Entre tanto, a nivel distrital surge una propuesta novedosa para el sector durante la primera administracin de Antanas Mockus (1995 1997), cuyo Plan de desarrollo Formar Ciudad (cfr. Decreto 295 de 1995) ubicaba como un problema primordial de poltica pblica la disociacin entre las prcticas cotidianas de los
(*) El Decreto 1421 faculta al Concejo para imponer la sobretasa a la gasolina de motor extra y corriente para financiar los estudios, diseos y obras que se requieran para organizar y mejorar la red vial y el servicio de transporte colectivo de pasajeros que se preste por cualquier medio o sistema (cfr. artculo 156); de igual manera, se faculta al Concejo la aprobacin de la contribucin de valorizacin por beneficio local o general (cfr. artculo 157) y la disposicin de peajes (cfr. artculo 159) para financiar la construccin y recuperacin de vas y otras obras pblicas. Finamente, en el artculo 172, se dispone que el Gobierno distrital puede celebrar contratos de concesin necesarios para dotar a la ciudad de un eficiente sistema de transporte masivo o de programas que conformen e integren dicho sistema. (**) Por la cual se dictan disposiciones bsicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nacin y las Entidades Territoriales, se reglamenta la planeacin en el sector transporte y se dictan otras disposiciones.
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ciudadanos en el espacio pblico y las normas que regulan esas acciones(*) (Franky, 1999, p. 9). Como proyecto urbano de fines eminentemente analticos, el programa de Cultura Ciudadana demostr que gran parte de los problemas del transporte estn relacionados con las prcticas comunes de los conductores y los usuarios, naturalizadas durante dcadas de acciones cotidianas (Franky, p. 10).
La experiencia de Cultura Ciudadana constituy un hito en la historia del transporte para Bogot, cuando haba una clara necesidad de repensar e implementar cambios, pero no se haca nada en concreto. La ciudad super la visin eminentemente tcnica de los estudios de trnsito, para adentrarse en aspectos culturales, sociales y comportamentales de la movilidad urbana.
Ms adelante, la Ley 336 de 1996 o Estatuto Nacional de Transporte, dispuso que la creacin y funcionamiento de las empresas de transporte pblico deba ser vigilado por las alcaldas, para garantizar que el servicio lo presten empresas legalmente constituidas y que cuenten con los equipos y personal idneos para tal efecto; adicionalmente, la ley abre la posibilidad de emprender proyectos conjuntos de transporte masivo de pasajeros, entre la Nacin y las entidades que as lo requieran.
En este punto, el marco nacional tuvo un efecto contradictorio, pues al pretender mejorar el servicio de transporte pblico, responsabilizando a las empresas de su adecuada prestacin, abri una enorme posibilidad para que el sistema de afiliacin continuara funcionando y se legitimara su operacin; es decir, que al tratar de mejorar la situacin provocada por la afiliacin, se cre una situacin que amparaba su legalidad. Ahora bien, como el servicio de transporte pblico en Bogot y en el resto de las ciudades del pas, se construy y adapt a las demandas particulares de
(*) Aunque poco se hizo para frenar graves problemas como el incremento desmedido de vehculos particulares, la invasin de los espacios peatonales, parqueo indebido en calles, ausencia de estrategias culturales, carencia de control ambiental de emisiones y las deficiencias en el transporte pblico.
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transportadores y ciudadanos, en ausencia de mecanismos de regulacin y control, resultaba muy difcil pensar que la formulacin de las normas iba a generar cambios inmediatos; por el contrario, el caos del transporte en Bogot a mediados de los noventa era insostenible, por lo que an haca falta reglamentar e implementar las nuevas disposiciones.
Precisamente, la administracin de Enrique Pealosa (1998 2000), prioriza el tema, planteando que debe existir un sistema de transporte que asegure la disminucin de tiempos de viaje, con un servicio digno, confortable y eficiente, respetuoso del entorno urbano y el medio ambiente. En el plan de desarrollo Por la Bogot que Queremos (cfr. Acuerdo 06, 1998), se parte de un nuevo concepto de transporte, que contempla la construccin de infraestructura dedicada al transporte pblico, incluyendo la nocin de movilidad, cuyo objetivo es el traslado de los habitantes de un lugar a otro de la ciudad de acuerdo con sus necesidades, teniendo en cuenta el cuidado de la ciudad y su medio ambiente(*). (Perea, 2000, p. 75).
En este marco, la administracin formul el proyecto SITM (Sistema Integrado de Transporte Colectivo), con un componente flexible, Transmilenio, y un componente rgido, la primera lnea del metro(**), integrados a un sistema complementario y reorganizado de transporte colectivo motorizado (buses, busetas y colectivos) y no motorizado (ciclorutas y alamedas), que le permitiera a los usuarios hacer intercambios modales e intermodales sin pagos adicionales por los transbordos.
(*) Esta iniciativa tuvo como antecedente la creacin del Programa Nacional de Transporte Urbano (PNTU) en 1996, que se centr en la formulacin de un sistema de buses para transporte pblico rpido (BRT, por sus siglas en ingls). El objetivo de la estrategia de inversin en el BRT era adoptar un sistema de transporte urbano rpido y de buena calidad a un costo mucho menor que los ferrocarriles. El PNTU respalda la ejecucin de iniciativas de este tipo en 10 ciudades colombianas: Barranquilla, Bogot, Bucaramanga, Cali, Cartagena, Ccuta, Medelln-Valle de Aburr, Pereira y Soacha, incluyendo asesora tcnica para la instauracin de un marco normativo e institucional consolidado que rija el transporte urbano de todo el pas. (Banco Mundial, 2010, 1) (**) Segn Fonade, la construccin de la primera lnea del metro tendra 30 kilmetros y costara alrededor de 2.700 millones de dlares, incluyendo algunos accesos de rutas de buses alimentadoras del sistema.
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Aunque el Sistema no funcion integralmente y el gobierno de la capital no logr un acuerdo con el gobierno nacional para la financiacin de la primera lnea del metro, se opt por un sistema de transporte masivo menos costoso, que funcionara con buses articulados de servicio pblico, con prioridad en el uso de vas para su operacin. De esta manera se concibi el Sistema Transmilenio(*), cuya entrada en operacin el 18 de diciembre de 2000 (Avenida Caracas y Calle 80), dio inicio al programa vial ms grande de la historia de Bogot(**), que busca transformarla a partir de la implementacin de un nuevo modelo de transporte pblico.
Llegar a este punto no fue fcil, pues la presin poltica de los transportadores en el Concejo fue enorme, debido a que no queran ser excluidos de sus rutas. Algunos transportadores se organizaron y conformaron empresas adecuadas a las condiciones del sistema masivo(***), aunque muchos de ellos mantuvieron su participacin en las empresas afiliadoras del TPC, mientras que los pequeos transportadores no tuvieron otra opcin que continuar en el sistema tradicional.
Ahora bien, la entrada del modelo de gestin y operacin de la empresa Transmilenio S.A(****), signific la introduccin de innovaciones organizacionales acordes con el objetivo de crear una entidad que tiene a su cargo la gestin, organizacin y planeacin del servicio de transporte de pasajeros en el Distrito Capital y su rea de influencia. Esto, sin duda, cambiaba el panorama institucional y las relaciones entre los actores, en la medida en que apareca en escena una
(*) El sistema consiste en buses articulados que transitan sobre calzadas exclusivas con paradas fijas en estaciones dispuestas para tal efecto. Los usuarios pagan una tarifa fija en taquillas localizadas en cada estacin. Transmilenio es un sistema de autobs de trnsito rpido (BRT por sus siglas en ingls). Su modelo de financiacin incluye un porcentaje de la sobretasa a la gasolina y los aportes del Distrito Capital y el Gobierno Nacional. La construccin de la infraestructura y del sistema vial, y el mantenimiento de stos, los desarrolla el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU). (**) Inicialmente, se proyect la construccin de 23 troncales con un costo de alrededor de 2 mil 300 millones de dlares. (***) Por ejemplo Transmasivo, SI99, SI02, SI03, Ciudad Mvil, Conexin Mvil, Citimvil, Milenio Mvil, Express del Futuro, MetroBus y Transporte Alimentador de Occidente (****) Mediante el Acuerdo 04 de 1999 se autoriz al Alcalde Mayor para participar con otras entidades distritales en la constitucin de la sociedad pblica por acciones que se denominara Empresa de Transporte del Tercer Milenio Transmilenio S.A.
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entidad que coordinara el funcionamiento del sistema masivo y que operara simultneamente con empresas privadas debidamente constituidas y responsables por el servicio(*).
Aunque el sistema no supona sacar de circulacin a los buses de TPC (cfr. Acuerdo 05 de 1999), s implicaba la reorganizacin de las rutas y la chatarrizacin del parque automotor excedente, planteando un nuevo contexto frente al papel histricamente predominante de las empresas afiliadoras en el manejo del servicio, puesto que ahora deban competir en el negocio con Transmilenio, manejado por el Distrito y operado bajo concesin por empresas de transporte, muchas de ellas surgidas del modelo tradicional.
Si bien, el impacto de Transmilenio en la calidad de vida de los habitantes fue evidente(**), para su buen funcionamiento requera del desarrollo de los otros componentes planteados en el SITM. Al no avanzar en la estructuracin del metro ni en la reforma al TPC, no se logr desestimular el uso del vehculo particular ni impulsar el uso masivo del transporte pblico multimodal para lograr mejores condiciones de movilidad sostenibles en el tiempo.
Los desafos para las dos ltimas administraciones se centran en mantener los progresos obtenidos y avanzar en la implementacin total del sistema integrado, haciendo uso de los instrumentos legales e institucionales que fortalecieron el sector y permiten enfrentar los intereses de los transportadores y su grupo de presin poltica, quienes mantenan el control de gran parte del transporte en la ciudad, a travs de las autorizaciones o concesiones de rutas an disponibles(***) (Montezuma, 1996, p. 75).
(*)Transmilenio S.A. licita y concesiona con empresas privadas de transporte los contratos para la explotacin econmica de las actividades de transporte masivo de pasajeros, alimentadores y recaudo. (**) Segn un estudio de la Agencia de Cooperacin Internacional del Japn JICA realizado en 1995, la velocidad promedio de la ciudad en hora pico era de tan slo 5 km/h y en 2003 la Secretara de Trnsito de Bogot la determinaba en 16 km/h. En 2007 la velocidad promedio del transporte pblico era de 22 km/h. (***) Para 2007 haba 508 rutas, de ms de 650 que existan antes de Transmilenio.
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3.2.2 Plan de Ordenamiento Territorial y construccin del enfoque de movilidad. En el marco de la reflexin suscitada sobre la necesidad de definir un nuevo enfoque de movilidad para la ciudad, el POT (cfr. Decreto 619 de 2000) concibe la movilidad como un sistema estratgico para el ordenamiento del territorio y lo reitera en la revisin y compilacin que se hizo en el Decreto 190.
Al plantear un modelo de ciudad diferente a la que se conform espontneamente durante el siglo XX, el POT pretende modificar el ordenamiento tradicional basado en una sola centralidad, por uno polinuclear, compuesto por un centro y varias centralidades de diferente orden y jerarqua, cuyas relaciones definen las dinmicas de movilidad e integran, adecuada y armnicamente, los distintos medios de transporte utilizados por los habitantes motorizados o no - con la ordenacin o expansin de la ciudad.
La lgica del POT parte de sus tres grandes estructuras interrelacionadas (La Estructura Ecolgica Principal, la Estructura Funcional de Servicios y la Estructura Socio Econmica y Espacial). Cada una est compuesta por sistemas generales. Dentro de la Estructura Funcional de Servicios, se encuentra el sistema de movilidad(*), que debe garantizar que el centro y las centralidades que conforman la estructura socio econmica y espacial y las reas residenciales cumplan adecuadamente sus respectivas funciones y se garantice la funcionalidad del Distrito en el marco de la red de ciudades (Vase el Anexo P). Para tal efecto, el POT seala que cada sistema general debe tener un plan maestro que se debera interrelacionar con los dems y seguir los lineamientos establecidos para que su funcionamiento se ajuste a la estructura general.
El POT define el sistema de movilidad como la integracin jerarquizada e interdependiente entre los diferentes modos de transporte de personas y de carga
(*) Adems, se encuentra el sistema de equipamientos urbanos, el sistema de espacio pblico construido (parques y espacios peatonales) y el sistema de servicios pblicos (acueducto, saneamiento bsico, telecomunicaciones, energa, gas).
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con los diferentes tipos de vas, tanto en la zona urbana y rural, como en las reas de expansin definidas y en conexin con la red de ciudades de la regin, del resto del pas y del exterior.
A partir del enfoque de Movilidad Inteligente, el sistema contempla que las polticas del sector deben ser diseadas de forma coordinada entre los subsistemas que la componen (vial(*), de transporte(**), de regulacin y control del trfico(***) y vial peatonal(****) con el fin de garantizar proyectos eficientes, seguros y econmicos.
Dichas polticas deben estar enmarcadas en el Plan Maestro de Movilidad, siguiendo los dos objetivos definidos para el sistema como elemento primordial en el ordenamiento del territorio: mejoramiento de la conectividad en la ciudad y entre sta con otros municipios(*****) y fortalecimiento del subsistema de transporte y la integracin de sus diferentes componentes(******).
Dentro del sistema de movilidad, se ubica el subsistema de transporte, conformado por los diferentes modos de transporte masivo, el TPC, el transporte particular y modos alternativos de transporte como las bicicletas. Segn la propuesta del POT, los diferentes componentes se deben articular en torno a los
(*) Conformado por: Malla vial arterial, Malla vial intermedia, Malla vial local, Alamedas y pasos peatonales, Red de ciclorrutas, corredores de movilidad local y Malla vial rural. (**) El subsistema de transporte se compone de la Red de transporte masivo Metro; la Red de corredores troncales de buses y sus rutas alimentadoras; la Red de TPC; Tren de cercanas; Transporte individual pblico y privado; Red de estacionamientos pblicos en va y fuera de va de propiedad pblica, privada o mixta; Terminales de pasajeros de transporte urbano e interurbano; Terminales de carga; Aeropuertos Eldorado y Guaymaral. (***) Lo conforman los centros de control de trfico, la red de semaforizacin, los sistemas tecnolgicos de vigilancia y control de la operacin del trfico. (****) Compuesto por los andenes, plazas, parques, cruces peatonales, puentes peatonales y senderos. (*****) Consolidacin del rea urbana y contencin de la conurbacin de Bogot con los municipios vecinos; mejoramiento de los niveles de accesibilidad hacia y desde los sectores perifricos de Bogot; presentar y cofinanciar proyectos que permitan mejorar la conectividad entre el Distrito Capital, la Regin, el pas y el exterior. (******) Algunos objetivos son: disminucin de tiempos de viaje y costos de operacin vehicular; organizacin de las rutas de transporte pblico urbano tradicional (buses, busetas y colectivos), para evitar sobrerrecorridos, excesos en las frecuencias y concentracin de rutas en los mismos corredores viales; y finalmente, articular e integrar las ciclorrutas, las rutas de transporte pblico, las rutas troncales y el transporte regional y nacional.
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modos de transporte masivo; es decir, a los buses articulados y sus rutas alimentadoras, al metro y al tren de cercanas. De esta forma, las rutas de TPC, se deben integrar en reas determinadas de la ciudad con el transporte masivo, al que se le concibe como elemento central de las polticas de movilidad, desde una concepcin que reivindica la naturaleza pblica del derecho a la movilidad y a disfrutar de la ciudad y sus beneficios, a travs de una mayor cantidad de espacio para los sistemas de transporte pblico, en contraste con las polticas que determinaron la ciudad para el uso del transporte particular durante el siglo veinte.
Por supuesto, ubicar las redes de transporte masivo y pblico como ejes del subsistema de transporte, no slo implica una mayor y mejor utilizacin del espacio, se trata de determinar que todos los modos de transporte, incluyendo el TPC, deben responder en forma eficiente, econmica y segura a los deseos de viaje de la poblacin, acogiendo un planteamiento bsico del derecho a la movilidad, pues esto quiere decir que los proyectos del subsistema deben concebirse en funcin de las necesidades de origen y destino de viaje de los habitantes, as como de sus condiciones socioeconmicas.
Como se puede ver, el documento define la movilidad como un sistema compuesto por subsistemas articulados, donde el subsistema de transporte agrupa a los diferentes medios, desde el ms complejo, es decir, el metro, hasta el ms elemental, utilizar la bicicleta o caminar, lo que implica que las polticas que se adelanten deben integrar todos los modos de transporte. Al Plan Maestro de Movilidad le corresponde recoger estos planteamientos y sealar los parmetros de articulacin entre cada uno de los elementos del subsistema de transporte.
De otro lado, en el ao 2002 se promulg la Ley 769 o Cdigo Nacional de Trnsito y Transporte, que junto con todos sus decretos reglamentarios, dicta las normas pertinentes para la regulacin del trnsito y de la actividad del transporte, as como la reglamentacin sobre la circulacin de peatones, pasajeros,
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motociclistas, ciclistas, agentes de trnsito y vehculos por las vas pblicas. Esta ley complementa y modifica algunos aspectos predichos por la Ley 105 de 1993, relacionados con las competencias entre entidades territoriales en materia de trnsito; por ejemplo, dice que los alcaldes, gobernadores y las dependencias asignadas en cada municipio y departamento, son las autoridades de trnsito en cada ente y deben reglamentar los aspectos relacionados con la organizacin del transporte pblico en su jurisdiccin (Duarte, p. 23).
En virtud del marco normativo vigente, en el ao 2003 la Alcalda de Bogot expide varios decretos, entre ellos, el Decreto 114, que dispone las medidas necesarias para que las empresas afiliadoras ajusten los contratos de vinculacin vigentes, de tal manera que se configure su condicin como empresas prestadoras del servicio. Esto implica que debern tener el control sobre la operacin total de la flota vinculada, su mantenimiento y la contratacin laboral de los conductores. La disposicin de estos y otros aspectos, est relacionada con el inters de ubicar la responsabilidad de la actividad en las empresas, evitando que sta se diluya en la prestacin autnoma del servicio por parte de los propietarios y sus conductores.
Si bien las discusiones avanzaban sobre la concepcin de la movilidad, ms all del trnsito y trasporte, como derecho de los bogotanos y se haban materializado acciones concretas en la reorganizacin del servicio de transporte pblico con la entrada en operacin de Transmilenio, an faltaba desarrollar los postulados del POT y aplicar ampliamente las competencias derivadas de las normas nacionales y distritales, en pro de lograr la integracin total del sistema.
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3.3. CONSOLIDACIN DEL ENFOQUE DE DERECHO A LA MOVILIDAD
3.3.1. Plan Maestro de Movilidad y consolidacin del enfoque de derecho a la movilidad para Bogot. La Administracin Garzn (2004 2008) desarroll varios planteamientos del POT, a travs del Plan de Desarrollo Bogot sin Indiferencia (cfr. Acuerdo 119 de 2004). Se fortalecieron los sistemas de movilidad y espacio pblico, sustentados en centralidades integradas con los barrios y zonas rurales para reducir los motivos y tiempos de viaje y se propici la intermodalidad(*) entre el sistema masivo con medios no motorizados. Adicionalmente, se emiti el Acuerdo 257 de reestructuracin de organismos y entidades del Distrito, mediante el cual se cre la Secretara de Movilidad, como organismo del nivel central y mxima autoridad del sector movilidad(**) que pas de ser una entidad que se limitaba a regular el trnsito, a disear y articular las polticas de movilidad en su conjunto (CCB, 2008, p. 23).
A travs del Decreto 319 de 2006 se formula el Plan Maestro de Movilidad, que determina la ruta que debe seguir la ciudad en esta materia durante los siguientes veinte aos. El Plan Maestro tiene por objetivo plantear las polticas, estrategias, programas y metas establecidas en el POT y que son necesarias para que Bogot logre contar con un sistema de movilidad integrado, seguro, equitativo y respetuoso del medio ambiente, a travs de acciones coordinadas entre las distintas entidades que componen el sector y entre stas y los dems actores involucrados. Segn el Plan Maestro, la movilidad es la capacidad de desplazarse en forma libre y tranquila, sin los permanentes inconvenientes que generan los conflictos del
(*) En Bogot, se realizan casi 9`500.000 viajes al da, de los cuales el 47% se hacen en TPC y un 10%, es decir 915.000 viajes, en TransMilenio; un 15% adicional se hace a pie. (**) Segn el Acuerdo 257 el sector est integrado adems, por entidades adscritas (IDU, FONDATT y la Unidad Administrativa Especial de Rehabilitacin y Mantenimiento Vial) y entidades vinculadas (Empresa de Transporte del Tercer Milenio -Transmilenio S.A. y Terminal de Transporte S.A.)
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trnsito, con el fin de realizar las actividades de la vida diaria, ya sean de tipo laboral, comercial, personal, etc.
Dentro de los principios que integran el Plan en el corto, mediano y largo plazo, se reivindica la movilidad como un derecho que debe contribuir a que las personas mejoren su calidad de vida y se le da prioridad al transporte pblico como eje estructurador del sistema, al tiempo que se observa que el uso del vehculo particular debe racionalizarse, teniendo en cuenta que el espacio que ocupa en la ciudad es mucho mayor que el que ocupa el transporte pblico y la demanda de viajes que atiende es menor.
El modelo de movilidad sostenible desarrollado en el Plan, espera consolidar un territorio ms equilibrado y accesible, a travs de polticas dirigidas a una gestin racional de la demanda de la movilidad, donde prime el inters general sobre el particular y se modifique el enfoque de oferta de las polticas, basadas, casi exclusivamente, en la provisin de infraestructura, primordialmente para el transporte individual y luego para el transporte colectivo.
De hecho, el modelo de movilidad sostenible clasifica los modos de transporte en motorizados y no motorizados, dando prioridad al segundo. Dentro del concepto se destaca la relacin entre la accesibilidad a los lugares y la posibilidad de obtener el bien o los servicios buscados (poltica de creacin de proximidad), para lo cual se acude a dos estrategias: reduccin de los desplazamientos de larga distancia (a partir de la red de centralidades alrededor de las cuales se concentre la poblacin(*) y creacin de condiciones para la implementacin de modos de transporte pblico motorizados y no motorizados.
(*) Elementos que se relacionan directamente con la densidad de la poblacin, pues a mayor concentracin de poblacin, mayor facilidad de implementar el servicio de transporte pblico, y a menor densidad de poblacin, se estimula la necesidad de contar con vehculo particular.
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Ahora bien, siguiendo los lineamientos del POT, el Plan Maestro propone el crecimiento inteligente de la ciudad, considerando la interaccin entre los usos del suelo y los modos de transporte, de forma que se mejore el acceso a los diferentes lugares de la ciudad, en concordancia con la descentralizacin de las grandes unidades de servicios y equipamientos, mediante un sistema de transporte multimodal del que todos los habitantes puedan hacer uso, de acuerdo con su ubicacin espacial y en el que se prioricen los subsistemas de transporte ms sostenibles, como el transporte pblico o el transporte no motorizado (peatonal o bicicleta).
Dentro del subsistema de transporte se encuentran las estrategias del sistema de transporte pblico, cuyo eje articulador es el sistema integrado de transporte pblico, definido desde la perspectiva del derecho a la movilidad, al plantear que se debe lograr la unidad fsica del sistema para que a los usuarios se les garantice el acceso al servicio en condiciones de ptima calidad, economa y eficiencia.
De esta manera, las polticas deben comprender acciones para la operacin integrada de los tres componentes principales del Sistema Integrado (transporte masivo, TPC y transporte individual motorizado y no motorizado -) y las redes complementarias (red de intercambiadores modales(*), red de estacionamientos(**) y red de peajes), as como la vinculacin y coordinacin de las entidades encargadas(***) de la planeacin y organizacin de las actividades relacionadas con el control del trfico, con la operacin del transporte pblico y con la infraestructura requerida para el recaudo del sistema.
(*) Est constituida por los diferentes intercambiadores modales, debidamente enlazados con comunicaciones que hagan ms eficiente la prestacin de los servicios de transporte de la ciudad. Su objetivo es facilitar la integracin de los servicios de alta capacidad con los flexibles y complementarios entre s y a pie y en bicicleta a una distancia que facilite el trasbordo de peatones. (**) La constituyen los estacionamientos de servicio pblico vinculados al sistema inteligente de trnsito, por ejemplo, los parqueaderos de alta capacidad ubicados en los Centros de Integracin Modal. (***) En este caso, el artculo 15 estipula que la Secretara de Movilidad es la autoridad de transporte pblico a la que le corresponde definir, regular, vigilar y controlar las actividades de transporte; entre tanto Transmilenio S.A., como ente gestor del transporte masivo, le corresponde la integracin, evaluacin y seguimiento de la operacin del SITPC.
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En conjunto, el Plan prev un sistema integrado de alta calidad, seguro y con tarifas al alcance de todos. Un sistema as considerado, debe representar una opcin adecuada, accesible y digna para todos los habitantes, motivando su utilizacin y desestimulando el uso del automvil particular.
3.3.2 Retos Institucionales posteriores al Plan Maestro: El Sistema Integrado. Con la formulacin del Plan Maestro la ciudad consolid la normatividad sobre movilidad y defini el marco de accin institucional al respecto. Desde este momento, la implementacin de las medidas es responsabilidad de los futuros gobiernos y, sin duda, uno de los retos ms importantes es continuar el proceso de construccin del sistema integrado, ante el enorme caos que persiste en el servicio de transporte de la ciudad. Fenmenos como la sobreoferta de vehculos de transporte colectivo y el aumento de la tarifa durante los ltimos aos(*), slo hablan de la inequidad e ineficiencia del servicio.
Una de las razones por las cuales el problema persiste es que gran parte de las medidas que haba tomado la ciudad para reorganizar el transporte pblico, por ejemplo el Decreto 115 de 2003, fueron impugnadas por los transportadores ante instancias judiciales y la mayor parte anuladas mediante sentencia judicial, volviendo a quedar la ciudad sin los instrumentos regulatorios indispensables para adelantar su labor en forma efectiva.
Por otra parte, la nueva Secretara de Movilidad y las entidades adscritas se encontraron con la falta de manejo y control sobre la informacin relacionada con el servicio de transporte pblico en cuanto a nmero exacto de buses circulando y las rutas que cubren, ni datos de seguimiento a los servicios permitidos que prestan las empresas, a las infracciones, entre otros aspectos sobre los que no exista informacin detallada y que son necesarios para actuar institucionalmente.
(*) Segn la Cmara de Comercio de Bogot la tarifa del TPC aumenta anualmente en 8%.
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Durante la administracin de Luis Eduardo Garzn, la labor se centr en tratar de darle sustento tcnico a las disposiciones tomadas por el Plan Maestro sobre un sistema integrado y regulado por el sector movilidad del Distrito, adecuado a la demanda de pasajeros e integrado en la operacin por rutas jerarquizadas y operadas mediante un esquema empresarial de concesin que prestara directamente el servicio, garantizando su accesibilidad a las diferentes poblaciones de la ciudad.
En la ltima campaa electoral el factor movilidad result tan decisivo, que Samuel Moreno incluy el desarrollo del sistema integrado con todos sus componentes como uno de los postulados principales de su plan de gobierno(*). A pesar de que este sigue siendo un objetivo por cumplir, su plan de desarrollo Bogot Positiva: Para Vivir Mejor (cfr. Acuerdo 308 de 2008) contiene claramente un Programa dedicado al desarrollo del Sistema Integrado de Transporte Pblico (cfr. artculo 11), en el marco del segundo captulo, denominado Derecho a la Ciudad, con metas definidas de acuerdo con los lineamientos del POT y del Plan Maestro de Movilidad(**). Para tal efecto, los sectores de movilidad, planeacin y hacienda tienen a su cargo la realizacin de cinco proyectos con sus respectivas metas(***).
(*) En el texto del programa de gobierno se lee: Desarrollaremos un Sistema Integrado de Transporte que articule: Metro, Tren Metropolitano con rehabilitacin y desarrollo de los corredores frreos, mejora de Transmilenio, la reorganizacin del transporte colectivo (), la bicicleta y los pasajeros y peatones. Implementaremos un sistema nico de recaudo, con una tarifa nica para los desplazamientos que exijan utilizar ms de una opcin de transporte para un mismo trayecto. (**) Es importante destacar que la distribucin de recursos por sectores para la administracin 2008 2012, destina al sector movilidad 7.89 billones de pesos para el cuatrienio, lo que equivale al 25,8% de los recursos totales para inversin, encontrndose en segundo lugar luego de la educacin (28,8%) y antes de la salud (20,6%). (***) Primero, el proyecto Sistema de TPC, a un costo de 3 mil 500 millones de pesos y cuyas metas son: Organizacin de rutas para la operacin del transporte pblico, disminuyendo la sobreoferta de buses; lograr la democratizacin del 100% del sistema con la unificacin del recaudo y la implementacin de tarifas preferenciales; la integracin del sistema colectivo, masivo e individual y la realizacin de campaas de capacitacin de los conductores; segundo, el proyecto optimizacin del sistema de terminales; tercero, el proyecto Red de estacionamientos para generar 453 cupos nuevos de parqueaderos pblicos; cuarto, el proyecto Metro, que tiene como meta la contratacin de la primera fase; y el quinto proyecto denominado Troncales de Transmilenio y que debe construir nueve troncales, 20 kilmetros de la fase III (carrera dcima y calle 26) y mantener el 65% de las troncales construidas (456 kilmetros carril) (cfr. artculo 33).
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El Decreto 309 de julio de 2009, cierra el ciclo de construccin normativa que adopta el Sistema Integrado de Transporte Pblico SITP - para Bogot. Este es, quiz, el resultado de dos dcadas de discusiones y cambios en la ciudad y constituye la formulacin de una poltica pblica dedicada exclusivamente a normativizar la vinculacin, integracin y operacin del sistema, mediante la concesin de trece zonas para el funcionamiento de un servicio de transporte de calidad para los usuarios.
Esta reforma o cambio institucional, enfrenta la estabilidad institucional que supuso dcadas de reproduccin de normas inocuas, rutinas de comportamiento e intereses individualistas que definieron lo que March y Olsen (1997) denominan la lgica de lo apropiado, a partir de la cual cada actor ha asumido roles y conductas funcionales, tratando de sacar el mejor provecho al menor costo posible Mientras comienza la operacin del SITP, gran parte del servicio de transporte sigue siendo manejado de manera primaria, de acuerdo con las lgicas de servicio y rentabilidad de cada empresa, propietario o conductor. Pese a los esfuerzos y obras realizadas, el problema del transporte en Bogot cada da adquiere dimensiones insostenibles, al punto de constituir hoy, junto con la inseguridad, la mayor dificultad que soportan los bogotanos.
Por supuesto, estos cdigos de funcionamiento no pueden ser modificados abruptamente debido al arraigo cultural que tienen entre la sociedad, pero es parte de los desafos de la poltica enfrentar y superar las falencias y vacos en las normas anteriores y emprender un proceso de transformacin de las prcticas cultuales aferradas a la historia del transporte pblico bogotano, generando una nueva institucionalidad que pone el derecho a la movilidad como prioridad y como eje de una nueva manera de habitar la ciudad.
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4. POLITICA DE REFORMA AL SISTEMA DE TRANSPORTE EN BOGOT SITP DESDE EL ENFOQUE NEOINSTITUCIONAL DE REDES DE ACTORES
En este captulo se presenta el anlisis del SITP, como poltica pblica y social que pretende generar un nuevo marco institucional, para concretar el derecho a la ciudad y a la movilidad en Bogot. Desde el punto de vista neoinstitucional centrado en actores, el nuevo arreglo debe pasar por el proceso de formacin de la poltica misma, a partir de la identificacin y desagregacin de los agentes y sus acciones, capacidades y perspectivas, determinados por normas y reglas constituidas con anterioridad y que, para el caso que ocupa este trabajo, es el marco institucional del sistema de transporte pblico en Bogot, presentado en el segundo captulo.
As entendidos, los actores conforman la red de poltica del SITP, en la que tienen la posibilidad de elegir determinadas opciones, tomar posiciones e, incluso, ir cambiando sus preferencias, apoyando u oponindose a la reforma y a los objetivos que plantea, de acuerdo con la impronta que ejerce el aprendizaje o la persuasin del marco institucional. Al respecto, Roth (p. 169) afirma El pasado de una poltica, son sus instituciones, su personal, sus rutinas y sus resultados, condiciona la posibilidad y el sentido de un cambio de poltica y de contenido.
La evidencia se ha organizado de acuerdo con las tres categoras metodolgicas que guan el proceso de recoleccin de informacin: acciones, capacidades y perspectivas en tres momentos de la poltica: marco institucional del TPC o tradicional, formacin del nuevo arreglo institucional del SITP y las perspectivas de la nueva institucionalidad desde el enfoque de derecho a la movilidad urbana. Para la exposicin del proceso se utiliza la metodologa, no determinista, de ciclo de poltica de Roth (p. 49).
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4.1 IMPLICACIONES DEL MARCO INSTITUCIONAL EN LAS ACCIONES, CAPACIDADES Y PERSPECTIVAS DE LOS ACTORES DEL TPC. Durante sesenta aos el transporte pblico bogotano ha consolidado su capacidad de funcionamiento y reproduccin con base en un marco institucional particular, construido a travs del tiempo, mediante prcticas sociales, polticas y comerciales no siempre reguladas por la capacidad institucional del Estado a travs de normas formales y reconocidas, sino por reglas informales extremadamente fuertes. En apariencia, esto podra generar la impresin de caos; sin embargo, como afirma Montezuma (1996, p. 146), detrs de un caos aparente se encuentran mecanismos de auto regulacin muy eficientes que garantizan el papel de cada actor en el sistema y la continuidad del mismo.
El transporte colectivo se debate entre una institucionalidad formal, determinada por las disposiciones legales del orden nacional y distrital y la gestin informal asegurada por la interaccin entre empresas afiliadoras, propietarios de vehculos, conductores y pasajeros (Montezuma, p. 146). A continuacin se presenta el funcionamiento del TPC desde las acciones, capacidades y perspectivas de la red de actores que se ha conformado(*) y las repercusiones que ha tenido para la movilidad de la ciudad.
4.1.1 Empresas de Transporte. Las 66 cooperativas y empresas de transporte que existen actualmente en Bogot, son las organizaciones autorizadas para gestionar el servicio de las 505 rutas asignadas por parte de la Secretara de Movilidad; sin embargo, estas empresas no se encargan de la operacin directa, tampoco del mantenimiento ni control de la flota, ni del manejo de los conductores. Esto quiere decir que las empresas son propietarias de las rutas, pero no poseen
(*) En ste aparte no se har referencia a la Administracin Distrital, puesto que ya se ha abordado en el segundo captulo. Se advierte que los actores no aparecern siempre en el mismo orden en los diferentes apartados del captulo, pues el anlisis obedece a la dinmica del proceso de acuerdo con las tres categoras operativas de la investigacin.
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vehculos, stos pertenecen a los propietarios independientes, quienes, para prestar el servicio, estn obligados a afiliar sus vehculos a una empresa.
De esta manera, la mayor parte de los ingresos de las empresas afiliadoras provienen de las cuotas de afiliacin y de las mensualidades fijas que deben pagar los propietarios por cada vehculo afiliado (Moncada y Burbano, 2005, p. 328), siendo su principal inters mantener el mayor nmero de vehculos afiliados en operacin, lo que se traduce en sobreoferta de buses e ineficiencia en la prestacin del servicio (Duarte, p. 194).
De acuerdo con el nmero de vehculos afiliados y el nmero e importancia de las rutas que manejan, las empresas afiliadoras han desarrollado un complejo sistema de jerarquizacin entre ellas(*). Las grandes empresas y propietarios disponen de las rutas ms rentables, trabajan con vehculos de modelos recientes y hacen parte de la operacin de Transmilenio; adems, ejercen una fuerte influencia como grupo de presin poltica, pues son quienes tienen el verdadero control del transporte en la ciudad; entre tanto, las pequeas empresas y propietarios tienen rutas perifricas y vehculos ms obsoletos (Montezuma, 1996, p. 145).
Desde el ao 2003, con la expedicin de varios decretos, entre ellos el 114 y el 115, la Administracin Distrital ha intentado cambiar la estructura operacional y organizacional de stas empresas, para que pasaran de ser afiliadoras de vehculos a propietarias o arrendatarias de los mismos, pero los transportadores impugnaron los decretos debido a que no les interesa modificar la base del negocio. Adems, las normas nacionales y distritales han tenido un efecto contradictorio sobre las empresas, en la medida que, al intentar regular su funcionamiento e imponer responsabilidades en su gestin como afiliadoras, han
(*) Las empresas denominadas muy grandes tienen ms de 1000 vehculos y concentran el 26% de las rutas, las grandes tienen entre 667 a 1000 vehculos, las medianas entre 344 a 666 vehculos, las pequeas tienen entre 100 y 333 vehculos y las muy pequeas poseen menos de 100 vehculos afiliados y el 11% de las rutas.
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legitimado, asegurado y legalizado su papel en el sector. (Moncada y Burbano, p. 330). Como afirma Crdoba (2010), uno de los problemas centrales del TPC, ha sido que el gobierno de la ciudad nunca pudo controlar el esquema de afiliacin.
Un efecto similar caus la entrada en operacin de Transmilenio. Cuando algunas empresas analizaron el riesgo que representaba el nuevo sistema, decidieron modernizar su modelo de gestin empresarial y hacer alianzas para participar en el nuevo negocio, entre tanto, se fortalecan para continuar prestando el servicio en el TPC (Vase el Anexo Q). Esto ha demostrado que estas organizaciones tienen una alta capacidad para emprender acciones que se adapten ante cualquier cambio en el sector, buscando oportunidades y estrategias de poder, a partir de los aprendizajes que les han determinado como actor predominante del transporte.
4.1.2 Propietarios. Los propietarios de vehculos son quienes prestan el servicio directamente en la calle y su responsabilidad es garantizar la operacin, segn las rutas definidas por la empresa a la que se encuentran afiliados. Tienen autonoma en el control de su flota y en las relaciones con el conductor, por lo que imponen gran parte de las reglas del servicio. Por esta razn, se considera que los 15.653(*) vehculos que circulan en la ciudad conforman igual nmero de empresas independientes, con su propio sistema de mantenimiento, control y operacin (Moncada y Burbano, p. 326).
Para los transportadores el servicio es rentable en la medida en que pueden reducir los costos variables al mnimo y aumentar la explotacin del vehculo y del conductor al mximo; por esta razn, no les conviene que las empresas pretendan aumentar el nmero de buses afiliados y asignados a una misma ruta, pues esto aumenta la competencia y el riesgo de disminuir sus ingresos.
(*) Este dato corresponde a los vehculos matriculados y autorizados para circular en 2009 por la Secretara de Movilidad.
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De otro lado, los transportadores han aprovechado la escasa capacidad de coordinacin y regulacin de las instituciones legales y gubernamentales sobre el TPC, desarrollando un fuerte sistema de costumbres y funcionamiento, acorde con sus propias perspectivas de rentabilidad, prestacin y calidad del servicio. La posicin privilegiada que tienen en el TPC, implica que prefieran mantener las reglas tcitas que han creado y oponerse a cualquier iniciativa de cambio que pretenda alterar dicha estabilidad. Al respecto, la propia Administracin reconoce que lograron postergar durante cuatro aos cualquier decisin frente al sistema integrado, despus de expedido el Plan Maestro de Movilidad no se haba tomado la decisin de sacar al SITP adelante, porque ellos pusieron en discusin pblica que esto era la monopolizacin del transporte (Rojas, 2010).
4.1.3 Conductores. La labor de los conductores es la base del TPC, porque han generado un mtodo de auto reproduccin determinante para la continuidad del modelo. Los conductores trabajan en los buses del TPC y son conscientes que su sustento depende de la capacidad que tengan para rentabilizar al mximo cada recorrido. Su ingreso diario depende de que logren transportar el mayor nmero de personas al da y cumplan con la cuota del propietario y la suya propia. Para lograr una buena cantidad de pasajeros y de remuneracin, el conductor est obligado a reducir al mnimo las condiciones de comodidad y calidad del servicio(*), debe prolongar al mximo las jornadas de trabajo (13 a 14 horas) y reducir sus das de descanso a un da a la semana, sin contrato ni garantas de proteccin social (El Espectador, 2010, 15 de octubre). Para cada conductor el pasajero es crtico, entonces esas acciones que se ven en la va por parte del conductor, que est en el tercer carril y pasa al primero porque le sacan la mano, no es un tema slo cultural ni de incumplimiento de normas de los conductores, es
(*) Segn la Encuesta de percepcin de pasajeros de 2009 de la Cmara de Comercio, el TPC tiene tres grandes desventajas frente a Transmilenio: el tiempo que tarda en llegar al destino (velocidad promedio en hora valle: 21 Km/h y en hora pico: 9.9 km/h), la forma de conduccin y la inseguridad.
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un tema de recursos, es un tema de su propia economa, l tiene que actuar as desde el punto de vista de su lgica de ingresos (Hernndez, 2010).
A pesar que, desde los aos noventa, a las empresas se les exige que demuestren una nmina de conductores como requisito para renovar su licencia de funcionamiento, han logrado, establecer mecanismos funcionales, o lo que se denomina arreglos verbales y paralelos, mediante los cuales adaptan la norma y fomentan la informalidad en las relaciones laborales.
Lo paradjico es que los conductores estn de acuerdo con las condiciones aplicadas por los propietarios, pues para ellos, el salario mnimo legal no es atractivo comparado con la dificultad del oficio y con lo que reciben bajo las diversas formas de remuneracin informal que se pactan (*) . La firma de un contrato laboral con un salario mensual fijo, impedira que el conductor dejara de percibir el ingreso diario variable, que es un 15% mayor.
El resultado evidente de esta forma de contratacin y remuneracin es la denominada guerra del centavo en las calles, pero tiene implicaciones mucho ms profundas, que garantizan el funcionamiento del transporte urbano. Bajo esta forma de contratacin, un conductor logra ahorrar nueve aos en promedio para aspirar a comprar un bus y as lograr convertirse en propietario, como una de sus metas ms anheladas. Esta aspiracin la tienen por el hecho de modificar su condicin salarial y su estatus dentro del rgido mundo del transporte tradicional, pero, quiz es ms fuerte su afn de dejar un trabajo con el que se sienten profundamente insatisfechos y muy poco orgullosos. () porque aqu digamos el trabajo es muy pesado. Madrugue, se levanta usted a las 3 o 4, y a veces le dan las 10, 11 de la noche, usted madruga, llega y estn todos dormidos y al otro da
(*) Los sistemas de pago a los conductores son muy variadas: Al destajo por pasajero: manera predominante de pago (70%); al destajo ms el mnimo: 5%; al destajo ms un bsico: 1,5%; excedente con arrendamiento ocurre cuando el conductor debe entregar diariamente una suma determinada al propietario (equivalente a 350 pasajeros) y el producido es para el conductor (equivalente a 117 pasajeros): (10%), excedente con mnimo: (1%), excedente con bsico (0,3%) y salario fijo: (2,3%).
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ni siquiera se han despertado, qu vida es esa y sale uno a la calle pelear con la gente todo el da (Prada, 2010).
Al lograr comprar un bus, los conductores pasan a ser conductores propietarios (*)
de buses usados, que se reciclan en el servicio y entran a operar en las rutas menos rentables, difciles y perifricas de la ciudad(**); entre tanto, las rutas ms rentables continan siendo manejadas por las empresas y propietarios ms grandes, quienes renuevan su flota a medida que venden sus antiguos vehculos a los nuevos propietarios. La jerarquizacin entre empresas, propietarios, rutas y conductores, genera la capacidad del sector de asegurar la cobertura total de la ciudad y una respuesta efectiva ante el incremento constante de la demanda.
Segn Montezuma (p. 148), los conductores se convierten en el actor ms importante del modelo tradicional, ya que hacen posible la operacin cotidiana del vehculo, con la respectiva rentabilidad, imponiendo las condiciones del servicio en contra de los pasajeros, al tiempo que aseguran el funcionamiento del sistema a corto y largo plazo. En efecto, el reciclaje ha producido un sistema solido, autorregulado y con una gran resistencia al cambio, reflejada en su profunda capacidad de adaptacin ante las coyunturas ms diversas y frente a los eventuales intentos institucionales por formalizar y regular el servicio (Montezuma, p. 149).
4.1.4 Pasajeros. Los ciudadanos que se transportan en el servicio pblico colectivo deben soportar cotidianamente las deficiencias del modelo de gestin y operacin(***). Como actores pasivos, deben asumir todos los costos que implica transportarse en un servicio colectivo de mala calidad y con aumentos peridicos
(*) En el gremio de los conductores tambin hay una jerarquizacin de acuerdo con el nmero de vehculos que tienen: grandes propietarios: 8 y 10 vehculos; medianos propietarios: 5 y 7 vehculos; pequeos propietarios: 2 y 4 vehculos y los monopropietarios. El caso emblemtico es Jos Gonzalo Gutirrez. (**) La edad promedio del parque automotor del TPC es de 10 aos y de las busetas es de 15 aos. (***) Los principales problemas del TPC tienen que ver con el exceso de pasajeros (43,9%), la inseguridad (23,3%), la demora en pasar (12,1%), la falta de vehculos (6%), la demora para llegar al destino (3,2%), el costo del pasaje (1,8%) y la distancia entre el lugar de abordaje y descenso (1,6%) (CCB, 2009).
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de tarifa(*), que afectan la accesibilidad, sobre todo de la poblacin de menores ingresos, quienes, por lo general, deben destinar un porcentaje mayor de tiempo e ingresos para transportarse, que las personas con ms recursos(**).
Los que tienen suficientes ingresos han optado por aumentar la compra de vehculos particulares(***); entre tanto, los pasajeros de menores ingresos, deben soportar el aumento de la tarifa cambiando su modo de transporte a peatonal, uso de la bicicleta o, en el peor de los casos, a no realizar los viajes por falta de recursos(****) (Bocarejo, p. 76). Si yo ahorita no tengo $2000 para salir al centro entonces qu tengo que hacer? No salir realmente, eso toca as (Olarte et.al., 2010).
Adicionalmente, los tiempos de desplazamiento son mucho mayores para quienes deben trasladarse desde y hacia las periferias, recorriendo en sentido ida y vuelta distancias superiores a los 40 kms., por lo general desde localidades como Ciudad Bolvar, Suba, Bosa y Usme(*****) hasta las zonas donde se ubica la mayora de las actividades en el centro expandido de la ciudad(******); por lo general, estas personas ven incrementado el costo del transporte por ausencia de un sistema integrado de tarifas y modos de transporte, lo que obliga a los pasajeros a cubrir la totalidad de los costos de cada transbordo(*******).
(*) La tarifa del TPC aument en un 8% en el 2009 en comparacin con el 2008 y la de TM aument en un 3%. (**) El porcentaje de ingresos en gasto de transporte para los estratos 1 y 2 subi de 11% en el 2008 a 12,2% en 2009; mientras que para los estratos 5 y 6 este porcentaje aument de 5% a 6.4%. (***) Para el ao 2009 Bogot tena matriculados 958.072 vehculos particulares. Pero la tendencia de crecimiento per cpita indica que se incrementar el uso del automvil y la moto en los viajes cotidianos. (****) El 67% de los viajes de los bogotanos se realizan en TPC y se prev que, de no cambiar la tendencia, en el 2016 disminuya al 60%. El porcentaje de pasajeros transportados al ao ha disminuido en 21% entre el ao 2000 (1.900 millones) y el 2009 (1.500 millones). El porcentaje de pasajeros transportados en buseta ha disminuido en 2% entre 2008 (248 pasajeros) y 2009 (243 pasajeros); entre tanto, el porcentaje de uso de medios no motorizados aument 2% entre 2007 y 2008. (*****) Segn la Encuesta de Movilidad de 2005, la mayora de los viajes largos se originan en stas localidades, que, a su vez, hacen parte de las localidades con mayor ndice de pobreza en Bogot. (******) Sector comprendido entre la calle 1 hasta la calle 100 y desde la carrera 30 hasta los cerros orientales en las localidades de Chapinero, Teusaquillo, Candelaria y Barrios Unidos. (*******) Una persona de estrato 1 realiza 1.13 viajes en promedio al da, una persona de estrato 6 realiza 2.05 viajes. Ms de un milln 400 mil personas, de estratos bajos, realizan diariamente viajes a pie de 3.23 Kms.
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De otro lado, los pasajeros tambin han creado sus propias reglas para adaptar el funcionamiento del transporte de acuerdo con sus perspectivas y necesidades de disminucin de tiempos y costos para desplazarse; es decir, desarrollan prcticas cotidianas, como no observar las normas de trnsito, no hacer uso corriente de los paraderos y negociar el valor del pasaje por debajo de lo reglamentado, que refuerzan el modelo dispuesto por empresas y propietarios. Nosotros nos quejamos con este transporte pero dmonos de cuenta que muchas veces vamos a agarrar el bus y queremos que nos recoja y nos deje donde nosotros decimos, empujamos y vamos como unas bestias y ah si no decimos nada, nos falta es como concientizarnos (Gmez et.al., 2010).
De acuerdo con el desempeo de cada actor en el TPC y con base en las caractersticas de las redes de poltica planteadas por Klijn (p. 34), es posible inferir una red en la que los actores han construido unos patrones de interdependencia duraderos y cotidianos, con base en metas particulares y en la adaptacin funcional de las normas segn sus propios propsitos y necesidades. Esto permite que el TPC se reproduzca constante y eficazmente, sin alterar su estructura interna y evitando cualquier intervencin externa que pretenda modificar el estable sistema de autorregulacin constituido.
4.2 IMPLICACIONES DEL MARCO INSTITUCIONAL EN LAS ACCIONES, CAPACIDADES Y PERSPECTIVAS DE LOS ACTORES EN EL DISEO Y PUESTA EN MARCHA DEL SITP
4.2.1 La puesta en agenda de la poltica pblica. De acuerdo con el marco de actores presentado, poner la transformacin del sistema de transporte pblico de Bogot en la esfera de la agenda de prioridades de gobierno no ha sido una tarea fcil, ha sido un proceso paulatino, que obedece al cambio de enfoque sobre
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movilidad, a su trascendencia como tema neurlgico de la ciudad y a la dimensin que han tomado los problemas del TPC. Estos elementos han repercutido en las polticas pblicas del sector y siguen planteando retos enormes, que no slo tienen que ver con el cambio del modelo de prestacin del servicio colectivo, sino con la modificacin de imaginarios, comportamientos e intereses de cada actor y su aporte al nuevo marco institucional que se propone (Peters, 2003).
Sin embargo, el hecho que el problema haya tomado dimensiones insostenibles y amerite decisiones importantes por parte del Distrito, no quiere decir que la construccin de la poltica tenga al Gobierno como agente nico. A partir del momento de la inclusin en la agenda, las interacciones estratgicas de los actores se hacen evidentes y reflejan las diversas posiciones y perspectivas constituidas desde la posicin de cada uno en el TPC.
Figura 2. Esquema del proceso de diseo y puesta en marcha del SITP
Fuente: Elaboracin propia
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4.2.1.1 Administracin Distrital. Teniendo en cuenta que las actividades del gobierno se deben dirigir a coordinar los procesos de interaccin entre los actores y a conjugar metas y enfoques entre ellos (Klijn, p. 38), la Administracin Distrital sustenta la modificacin del modelo de TPC, en tres aspectos. Primero, afirma que el TPC vulnera el derecho de los ciudadanos a desplazarse por la ciudad y afecta negativamente su calidad de vida, al tiempo que impide la competitividad y productividad de los agentes econmicos y sociales, para la circulacin y el intercambio de bienes y servicios (Alcalda Mayor - Transmilenio, 2010a, p. 7).
Segundo, respalda dicha posicin en el desarrollo de los lineamientos del POT, sobre sistema de movilidad y subsistema de transporte, en el Plan Maestro, donde se precisa que el Sistema Integrado de Transporte Pblico es el eje estructurante del sistema de movilidad en Bogot. Esto implica concebir y concretar un sistema integrado de transporte pblico multimodal, basado en el crecimiento inteligente de la ciudad y en la transformacin del esquema empresarial de operacin y recaudo, con el objetivo de asegurar la prestacin eficiente del servicio por parte de empresas operadoras y la regulacin del sistema por parte del Estado.
Por ltimo, el Distrito ha venido fortaleciendo la capacidad tcnica y administrativa del Sector Movilidad, de acuerdo con los retos que implica asumir la complejidad de los problemas propios del sector, asegurando la organizacin y planificacin del transporte urbano, a travs de una estructura organizacional ms slida, (Vase el Anexo R). A travs de estas acciones, la Administracin dispone el espacio poltico para aplicar lo que Garraud (Citado en Roth, p. 64) denomina una oferta administrativa o inducida; es decir, con base en un anlisis situacional, define y presenta una reforma al TPC, como un asunto de mxima importancia para la ciudad y decide actuar para prevenir o mitigar los efectos del problema.
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4.2.1.2 Transportadores. Mantener el tema de la reforma al modelo de TPC aislado de la agenda de gobierno, fue durante mucho tiempo el mayor logro de algunos sectores polticos y econmicos, que impidieron su inclusin en las prioridades de gestin y decisin gubernamental (Chaves y Viviescas, 2006). Mediante una estrategia, que Garraud (p. 64) denomina accin corporativista silenciosa, los transportadores y empresas aprovecharon durante muchas dcadas su acceso privilegiado, directo y discreto como grupo de presin, para intervenir en la agenda gubernamental. De hecho, as se conserv casi intacto el catico modelo de asignacin de rutas y afiliacin de buses, hasta la entrada de Transmilenio.
Para los transportadores era poco probable que se adelantara una reforma estructural al TPC, pues han desarrollado con el tiempo una fuerte capacidad de influencia para restringir, an ms, la incapacidad histrica del Distrito para hacer cumplir las disposiciones que emite sobre el sector. Ellos pensaban que, como todos los planes, se quedaban en planes y creyeron que las decisiones sobre la licitacin y la organizacin del SITP iban a ser muy demoradas, ellos no pensaron que esto se fuera a implementar (Rojas, 2010). A pesar de esto, la decisin sigui adelante y la Administracin emprendi todas las acciones necesarias para emprender la transformacin normativa referente al TPC, con la perspectiva de inducir, en el mediano y largo plazo, un cambio en las reglas o cdigos de conducta y enfrentar la profunda resistencia al cambio de los transportadores, pues se desestabiliza su marco de relaciones y prcticas (Eslava, 2008)
4.2.1.3 Pasajeros, academia y gremios. Llama la atencin que, a pesar de los persistentes problemas cotidianos del servicio de transporte, la ciudadana no ha actuado como agente determinante para promover la inclusin del tema en la agenda poltica ni se ha movilizado en torno a ligas de usuarios u organizaciones de pasajeros que planteen su posicin frente al futuro del transporte de la ciudad
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durante los prximos 24 aos. Por supuesto, este no es un fenmeno exclusivo de la dinmica del transporte, es evidente que la escasa participacin en los asuntos pblicos es una caracterstica de la cultura poltica en el pas.
Algunas organizaciones sociales, en representacin de la sociedad civil, as como centros acadmicos de investigacin y medios de comunicacin interesados en el tema(*), han formulado demandas y presionado la atencin del gobierno sobre la urgente necesidad de cambiar el modelo, con base en estudios que demuestran tcnicamente los efectos nocivos del TPC para la ciudad. Por parte de la ciudadana falt mucha ms representatividad, tanto que llegamos al punto de que Bogot Cmo Vamos, Transparencia por Colombia y Cmara de Comercio ramos los nicos que estbamos dando siempre como las recomendaciones, estando ah encima, realmente falt como una asociacin de usuarios del transporte pblico que se hiciera presente en este tema (Tinjac, 2010).
4.2.2 Formulacin de soluciones. Dando cumplimiento a lo establecido en el Plan Maestro de Movilidad, en septiembre de 2007 se presentan los primeros estudios tcnicos, financieros y jurdicos para la estructuracin del SITP (cfr. Contrato 227 de 2006); no obstante, segn la Cmara de Comercio, el diseo no fue avalado por la interventora de la Universidad Nacional (Tinjac, 2010) y se solicit a la Universidad de los Andes un nuevo estudio (cfr. Contrato 391 de 2008).
A raz de la estructuracin inicial de la propuesta tcnica, elaborada por el consultor y la Administracin, comienzan a presentarse pronunciamientos de desacuerdo por parte de los transportadores (Revista Cambio, 2008, 2 de noviembre), lo que implic que la Administracin comenzara a estructurar y sustentar la propuesta desde el punto de vista tcnico y jurdico.
(*) Agrupadas en la Mesa Ciudadana por la Movilidad: Cmara de Comercio de Bogot, Bogot Cmo Vamos, Universidad de los Andes, Fundacin Ciudad Humana, Fundacin Corona, Casa Editorial El Tiempo, entre otras.
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Un factor que incidi en el proceso fue la demanda interpuesta por el abogado Eduardo Tovar ez, ex director de operaciones de Transmilenio, ante el Tribunal Administrativo de Cundinamarca que orden al Alcalde, a principios del 2009, poner en marcha el Sistema Integrado en un plazo de cuatro meses (El Espectador, 2009, 24 de marzo). En abril de 2009 se entrega el Estudio Prospectivo del Sistema Integrado de Transporte Pblico para Bogot y la Regin, con un escenario tendencial y varios escenarios prospectivos para la estructuracin del Sistema (cfr. Contrato 391 de 2008).
El escenario tendencial presenta la disminucin de los viajes en transporte pblico por el crecimiento del parque automotor privado y por el incremento de la tarifa para trasladarse entre sitios cada vez ms alejados. Esto indica que cada vez sera menos rentable prestar el servicio pblico por la disminucin de viajes y las poblaciones de menores ingresos se veran abocadas a la escasez de transporte y a aumentar los tiempos de caminata o el uso de medios no motorizados; entre tanto, la inversin se enfocara en la construccin y mantenimiento de va para vehculos particulares (Universidad de los Andes, 2009, p.p. 48 58).
El escenario prospectivo se denomina desarrollo planificado con fortalecimiento de centralidades, cuyo objetivo es fortalecer la vocacin de las centralidades del POT y la posible formacin de nuevas estructuras urbanas en las periferias, que ofrezcan bienes y servicios que aumenten la densidad y transformen la movilidad, manteniendo armona en la ubicacin de poblacin y el empleo. Supone la racionalizacin de viajes en vehculo particular, buscando mantener el 60% de viajes en transporte pblico, lo que implica fortalecimiento del SITP con extensin del sistema Transmilenio e incremento de viajes no motorizados, todos interconectados en las estaciones de cambio intermodal, cuyo principal objetivo es la disminucin del costo del pasaje, mediante el sistema de cobro integrado de tarifa, considerando la capacidad de pago de los pasajeros, de forma tal que los
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de menores ingresos tengan la posibilidad de hacer mayor cantidad de viajes con recorridos ms largos (U. de los Andes, p.p. 64 69).
En las recomendaciones generales del documento se plantea que la Administracin debe fortalecer su estructura organizativa y administrativa y que el SITP requiere la coordinacin interinstitucional, por lo que se precisa una amplia capacidad de gestin, control y planeacin de las autoridades, que propenda por el desarrollo armnico del modelo de ciudad elegido y responda a las necesidades de la poblacin (U. de los Andes, p.p. 82 85).
4.2.3 Formulacin de la poltica. Con base en los escenarios presentados y teniendo en cuenta las dificultades que presenta la movilidad de la ciudad, el Distrito define un cambio institucional, a travs del Decreto 309 del 23 de julio de 2009, Por el cual se adopta el Sistema Integrado de Transporte Pblico para Bogot y se dictan otras disposiciones (Vase el Anexo S). En el Decreto se estipulan los parmetros con los que se desarrollar el SITP. Desde ese momento, lo que no era ms que una opcin, se transforma en una norma oficial revestida de toda la autoridad para que el Distrito emprenda la transformacin del transporte pblico.
Los objetivos de esta poltica estn enfocados en construir un modelo de ciudad distinto, en el que se acenta la importancia del transporte pblico, mediante un nuevo sistema que favorezca la accesibilidad espacial y tarifaria, al tiempo que desincentive el uso del vehculo particular(cfr. Artculo 5). Esta opcin implica la integracin operativa y tarifaria entre los diferentes modos de transporte motorizados - SITP con TM y metro - y entre stos con los no motorizados (ngel, et.al., 2010). El SITP propende por la integracin progresiva de todas las zonas de la ciudad, sobre todo las ms deprimidas, fomentando la insercin en las dinmicas socioeconmicas de la ciudad. Con una poltica de este tipo las zonas
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de la ciudad se interconectan entre s, convirtiendo al sistema de transporte en un motor de movilidad social e inclusin de las comunidades ms pobres.
Para lograr esto, la poltica dispone un modelo de operacin por privados, regulado y controlado por el Sector Movilidad del Distrito, que sea capaz de garantizar el cumplimiento de los objetivos planteados y los principios de integracin (cfr. Artculo 6). Tanto, la Secretara de Movilidad, como primera autoridad del Sector en la ciudad y ente regulador del Sistema, junto con Transmilenio como ente gestor del mismo (cfr. Artculos 7 y 8) tendrn que garantizar que se cumplan de manera gradual las cuatro fases del sistema(*) y que el proceso de transicin no afecte la prestacin del servicio ni la cobertura de las rutas (cfr. Artculo 19).
En los Estudios Previos de la licitacin se determina que el Sistema operar con base en trece zonas de la ciudad, cuya lgica corresponde con los patrones de origen destino de viaje de los bogotanos (Vase el Anexo T); cada zona ser concesionada a una empresa privada para su explotacin preferencial y no exclusiva, dentro del esquema del SITP, cumpliendo con una serie de objetivos all definidos, entre los que se destacan los fines a nivel social: disminucin de los tiempos de desplazamiento, viajes con mayor confort y seguridad y tarifa de transporte equitativa y acorde con la calidad del servicio y beneficio de toda la poblacin (Alcalda Mayor - Transmilenio, 2010a).
Pero, hasta este punto, el SITP como poltica pblica, no se ha llevado al plano de la realidad, slo est constituido por su diseo en el papel como una opcin viable, posible y adecuada al problema planteado. An la Administracin deba seguir adelante con la primera fase de implementacin y el nuevo arreglo que se
(*) 1. Preparacin para la implementacin del SITP (seleccin de operadores zonales y del Integrado de Recaudo, Control e Informacin y Servicio al Usuario SIRCI); 2. Implantacin gradual de la operacin (integracin operativa, fsica, virtual, de medios de pago y tarifaria); 3. Operacin integrada del SITP; 4. Integracin con los modos frreos (metro y tren de cercanas).
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propona poda ser validado o rebatido por las condiciones irreductibles del marco institucional del transporte bogotano; por consiguiente, para la Administracin resultaba muy importante mantener la gestin y coordinacin gubernamental en el centro del proceso y de la red de actores que se conformara. De hecho, la Alcalda Mayor anunci que con las nuevas disposiciones, la integracin de los modos de transporte era irreversible y que la ciudad mereca un sistema de transporte digno y seguro, por lo que los procesos de licitacin comenzaran a finales del 2009 para iniciar la operacin a finales del 2011 (El Espectador, 2009, 3 de septiembre).
Si bien para la Administracin el objetivo es poner al modelo tradicional en un punto crtico, su evolucin histrica y las dinmicas de funcionamiento que ha logrado reproducir durante tanto tiempo presentan un gran desafo para la gestin pblica de la ciudad; adems, hasta ese momento, no haba comenzado el proceso de discusin que evidenciara los intereses, metas y estrategias de cada actor frente a la poltica y frente a la posicin de los dems agentes. Al respecto, el Secretario de Movilidad hablaba de cuatro grandes retos en los que reconoce el peso que tiene el acervo social y poltico del TPC sobre las posibilidades de la reforma: Superar la resistencia de los transportadores a cambiar el modelo, incentivar el inters ciudadano por aceptar un transporte regulado, los desafos de la integracin tecnolgica entre las modalidades y la definicin de una tarifa sostenible para el sistema y accesible para la poblacin (Revista Econmica Supuestos 2010, 6 de abril).
4.2.4 Implementacin del SITP. Primera Fase: Concesin de las zonas de operacin. Segn la teora, en esta fase de la poltica pblica se generan actos y efectos, a partir de un marco normativo de intenciones, textos o discursos polticos que, por supuesto, no son suficientes para transformar la realidad por s solos (Meny y Thoenig, 1992, p. 159). Segn lo dispuesto en el Decreto 309, la primera
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fase de implementacin es el proceso de licitacin pblica para escoger a aquellas empresas que estn en capacidad de cumplir con los requisitos tcnicos, financieros y jurdicos necesarios para garantizar la calidad de la operacin en las trece zonas definidas por el diseo del SITP. Es una etapa decisiva, puesto que se dan a conocer los detalles y las condiciones de la operacin y los diferentes actores ponen en marcha todos sus recursos para ejercer cierta influencia sobre el resultado.
En este caso, avanzar en la transformacin requerir del concurso y disposicin de los actores, pero su participacin est determinada por su posicin en el marco del TPC, por las capacidades que han desarrollado y las perspectivas que tengan frente a la decisin y a las predicciones que hagan sobre las acciones y metas de los dems actores implicados (Zurbriggen, 74).
En el complicado proceso licitatorio, el Gobierno Distrital deba demostrar que la autoridad que haba ejercido hasta entonces, se transformara en un amplio liderazgo para movilizar a los actores en torno al nuevo Sistema. A partir de este momento, el Alcalde reconoce que la participacin y experiencia de los transportadores bogotanos es decisiva y los convoca a que se vinculen a la licitacin (El Espectador, 2009, 3 de septiembre), previendo que se trata de un actor relevante del TPC y que, sin duda, mostrara reticencia ante la propuesta.
4.2.4.1 Administracin Distrital. El papel del Distrito en esta etapa se centra en fortalecer su capacidad poltica, coordinando el proceso de presentacin y discusin de las condiciones para el funcionamiento del nuevo Sistema. Si bien es un ejercicio aparentemente tcnico, es importante tener en cuenta que del manejo poltico y el enfoque que la Administracin le dara al debate, dependa la legitimidad de la propuesta del nuevo modelo de transporte como elemento central para el bienestar de la ciudad. Al respecto, Fernando Rojas, afirma lo siguiente:
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Durante ese tiempo lo que sucede es que la Administracin madura mucho el proceso, entonces ya pasa de ser un decreto del Plan Maestro pasa a unos estudios tcnicos de soporte, a un estudio que decide cmo son las zonas de operacin, un estudio jurdico que seala cul es el proceso que se debe adelantar, un estudio financiero que permite soportar la licitacin, entonces todo eso se va trabajando a la vez y la Administracin va confirmando que es un camino vlido (Rojas. 2010).
En esta medida, a partir del 28 de octubre de 2009, Transmilenio dispone un cuarto de datos con los pliegos de condiciones y los documentos de soporte tcnico de la licitacin, como requisito para dar inicio a la etapa de discusin pblica(*) (Alcalda Mayor Transmilenio, 2010b). Adicionalmente, en los meses siguientes, parte de las acciones del Ente Gestor se enfocaron en convocar la participacin de diferentes actores en las audiencias pblicas de riesgos y aclaracin y en los foros programados para discutir el proyecto de pliego de condiciones.
Durante el proceso licitatorio que comenz el 30 de enero (cfr. Resolucin 064 de 2010) y termin el 2 de noviembre de 2010, uno de los retos ms complejos para la Administracin fue mantener la red de poltica bajo su coordinacin. Segn las caractersticas del proceso, es posible inferir que la estrategia inicial y pblica, fue establecer una red de intervencin (Roth, p. 35), apoyada en mecanismos de informacin y discusin que fortalecieran la licitacin, con la intencin de conservar la red a expensas del gobierno, teniendo en cuenta los antecedentes y caractersticas de los actores que conforman ste marco institucional en particular.
(*) Const de 344 documentos y 30.034 folios y tuvo 195 visitas durante el proceso. Segn la informacin que reposa en el cuarto de datos, las discusiones pblicas se dieron a travs de la respuesta a cerca de 2 mil preguntas, 8 audiencias pblicas, 19 reuniones en las localidades, 5 reuniones con diferentes grupos del sector transportador y 2 reuniones con universidades, gremios y organizaciones sociales, se respondieron 13.000 llamadas telefnicas de los propietarios de buses de Bogot, se cre un centro de negocios donde se orient y atendi de manera personalizada a mas de 7.000 propietarios de buses.
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Si bien, el objetivo era que las preferencias y la ordenacin de los eventos a seguir, fueran tenidos en cuenta por los agentes participantes (Laumann y Knoke Citado en Zurbriggen, p 80), queda claro que no todos estaban de acuerdo con los diseos planteados por la Administracin, dado que no tenan claridad sobre la forma en la que participaran en el nuevo Sistema, ni los beneficios que obtendran en relacin con su posicin en el sistema tradicional(*) (Transmilenio, 2010a, 2010b, 2010c, 2010d, 2010e). Entre tanto, segn Carlos Crdoba, la Administracin tom la posicin, estratgica segn l de hacer odos sordos a muchas recomendaciones, excepto a las de orden legal; adems, fingir que estaban discutiendo las diferentes posiciones () cuando efectivamente eso no se dio (Crdoba, 2010).
Es probable que los actores hubieran asumido de manera diferente la discusin de los pliegos si hubieran participado del proceso de formulacin; sin embargo, para la Administracin la legitimidad del proceso estaba garantizada por la socializacin durante la etapa de discusin de pliegos. A pesar de ello, su capacidad de intervencin sobre la red se puso a prueba cuando los actores pasaron de presentar inquietudes y reparos sobre la forma como se haba estructurado el Sistema, a emprender acciones concretas para demostrar que estaban dispuestos a tener incidencia en el proceso. Efectivamente, mediante la revisin de prensa se corrobor que, entre el perodo comprendido entre noviembre de 2009 y noviembre de 2010, algunas acciones obligaron a modificar el contenido de los pliegos o dificultaron el proceso(**). Para el Ente Gestor, esto es normal en este tipo de procesos y lo importante es que todos entendan la importancia de la poltica; sin embargo, para los dems actores es el resultado de la poca
(*) Paradjicamente, los riesgos a que hacen referencia las actas, en su mayora, estn relacionados con actividades ligadas al marco institucional vigente del TPC; es decir, con riesgos de demanda por disminucin de ingresos y control de la ilegalidad; riesgos de operacin por mal estado de las vas y por mayores egresos de los previstos y riesgo por fraude en los medios de pago, entre otras cosas. (**) 5 solicitudes de aplazamiento, 2 solicitudes formales de suspensin ante instancias judiciales por diferentes motivos, se invoc una accin popular por parte de los pequeos transportadores para suspender el SITP y la Contralora General de la Repblica profiri denuncia en contra de 58 empresas de transporte, la mayora de ellas licitantes, por las deudas contradas por concepto de chatarrizacin.
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disposicin de los funcionarios a escuchar y asumir las diferentes observaciones (Vase los Anexos A y B).
Entre los actores polticos nadie discute la necesidad y la importancia del SITP, si ha habido discusiones puntuales sobre temas como el plazo de la concesin o la renta de los propietarios, ese tipo de cosas sobre las cuales tenemos una posicin muy clara y una respuesta a cada una de esas inquietudes, pero es normal que dentro del proceso surjan este tipo de cosas, lo que para m hoy es claro que nadie discute ni la importancia ni la necesidad de este sistema (Hernndez, 2010).
Desde el punto de vista del Ente Gestor y de otros actores entrevistados para este trabajo, uno de los hechos ms complicados del proceso, fue el paro de transportadores de marzo de 2010, convocado por Apetrans(*), que entre otras cosas, demostr con creces la trascendencia de la movilidad en la vida de los habitantes(**) y la capacidad del sector transportador para alterar el funcionamiento de la ciudad. Ante un rechazo generalizado y con pleno respaldo de diferentes sectores, incluso de los grandes transportadores, el Gobierno Distrital se neg, nuevamente, a suspender el proceso e instal una mesa de negociaciones(***), que si bien demostr que mantena su capacidad poltica para coordinar el proceso, le condujo a admitir que deba escuchar a los pequeos transportadores para adelantar el SITP y negociar con el gremio una renta fija mensual superior a la ofrecida inicialmente de 0,8%.
(*) Debido a que no estaban satisfechos con los porcentajes establecidos como reconocimiento por el uso de los vehculos en el SITP y por considerar que la renta fija de la que gozarn por 24 aos era demasiado baja. (**) Se calcula que el 42 por ciento de la poblacin bogotana se moviliza en transporte pblico para llegar a sus trabajos; la Secretara de Educacin report que en las localidades de Usaqun, Tunjuelito, Kennedy y Puente Aranda hubo una reduccin considerable de docentes y estudiantes y en Engativ no hubo clase en la mayora de las instituciones oficiales; el 40% de los colegios privados decidieron suspender sus actividades; segn la Secretara de Salud, a raz del paro se disminuy en un 7% la consulta externa; adems, Fenalco report que las ventas disminuyeron un 62% durante los das de paro. (***) En la mesa estuvieron un representante de las cooperativas, uno de los propietarios, uno de los empresarios del sistema colectivo y otro del sistema masivo, un funcionario de la Secretara de Gobierno, un delegado del Ministerio de Transporte, el equipo tcnico de la Secretara de Movilidad y el gerente del SITP, Javier Hernndez.
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Las circunstancias hicieron explcito que la Administracin no podra obviar la arena de conflicto que se haba conformado alrededor de la poltica, ni el carcter dialgico y persuasivo que debe fundamentar un proceso de esta naturaleza, no slo con los actores directamente implicados, sino con la ciudadana en general. An cuando haba fortalecido su capacidad tcnica y jurdica, el paro demostr que haba falencias en la capacidad poltica de la Administracin para liderar el cambio y la revisin documental indica que, desde ese momento, se enfoc en difundir las caractersticas y ventajas del nuevo Sistema en relacin con el TPC actual, previendo que la opinin pblica en general no estaba enterada del SITP y no conocan sus potenciales ventajas(*) (El Espectador, 2010, 2 de marzo). Esto demuestra que la red de actores impide que alguno tenga una posicin predominante sobre los dems y que el gobierno debe estrechar los vnculos con cada agente para mantener la coordinacin del proceso, indicando que tiene suficiente autoridad, no slo tcnica, sino principalmente poltica, en medio de una compleja dinmica de perspectivas dismiles.
En un contexto en el cual no todos los actores estaban de acuerdo con la capacidad del Distrito para desarrollar y financiar un Sistema de tal dimensin, y se cuestionaba su idoneidad para adelantar la licitacin de manera transparente (El Espectador, 2010, 16 de julio), se llev a cabo el cierre de recepcin de propuestas, incluyendo a 58 de las 66 empresas del TPC y al 83% de los propietarios haciendo parte de los proponentes (Transmilenio, 2010f). Desde el punto de vista de la Administracin, este hecho fue tomado como un respaldo de los actores estratgicos, porque indica que la mayor cantidad de empresas transportadoras y propietarios del TPC se integraran a la estrategia de democratizacin y estn dispuestos a apostar por el nuevo Sistema.
(*) Se anunci la tarifa diferenciada para la poblacin mayor de 65 aos contemplada en el Decreto 309 (cfr. artculo 21), las modalidades en las que los transportadores podran incorporarse al Sistema y la importancia de su participacin como factor de calificacin de las propuestas.
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Pero los hechos que ocurrieron alrededor de la adjudicacin del 2 de noviembre, nuevamente, expresaron que la intencin del gobierno por mantener la intervencin sobre la red de actores, era vulnerable. De hecho, existan dudas por las innumerables irregularidades en los procesos de contratacin en la ciudad y los diferentes reparos frente a las condiciones de la licitacin, continuaron demostrando que no todos los actores estaban de acuerdo con la objetividad del proceso (Caracol, 2010, octubre 29); incluso, algunos actores no estaban convencidos que la Administracin estuviera interesada en que el SITP fuera una propuesta para beneficiar socialmente a la ciudad, sino para consolidar el poder de los grandes grupos econmicos del transporte (Caracol, 2010, 1 de noviembre) y esto socava la legitimidad de cualquier poltica pblica.
Lo que s qued claro es que, con la adjudicacin de las 13 zonas de operacin(*), el Sector Movilidad demostr que tiene capacidad tcnica y jurdica para definir un sistema de transporte ajustado a la visin de ciudad sostenible; de otro lado, puso en evidencia que poda maniobrar ante las acciones, capacidades y perspectivas de los diversos actores involucrados. Aun cuando, esto no quiere decir que haya logrado que las perspectivas de todos los actores se congreguen en torno al beneficio general que puede significar el SITP, y no slo perciban la poltica como un negocio del que pueden obtener ilimitados beneficios econmicos durante 24 aos. Esta es una de las tareas pendientes del Sector Movilidad, pues an los diferentes actores tratan de incidir en el SITP y esto supone retos que la Administracin debe resolver, como condicin para implantar la operacin(**).
(*) Zonas Usaqun y San Cristbal: Consorcio Express. Zona Suba Centro y Perdomo: Egobus. Zonas Suba oriental y Kennedy: Masivo capital. Zonas Zonas Calle 80 y Tintal-Zona Franca: Este Es MiBus. Zona Engativ: GMvil. Zona Fontibn: Coobus. Zona Bosa: ETIB. Zona Ciudad Bolvar: Alianza Suma. Zona Usme: Tranzit. (**) Segn el cronograma presentado, la adjudicacin del SIRCI se har en abril prximo; an falta definir el plan de transicin denominado da a da, as como aspectos relacionados con la mitigacin de impactos a terceros afectados y el plan de accesibilidad para poblacin discapacitada.
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4.2.4.2 Transportadores. Los agentes que conforman el sector transportador tienen una posicin estructural en el marco institucional, fuertemente arraigada por las habilidades y dispositivos innatos que han desarrollado en el TPC. En relacin con la red de poltica que propuso la Administracin, la informacin recopilada indica que la interaccin establecida con el sector transportador fue muy intensa, pues la poltica apunta directamente a modificar el esquema empresarial de prestacin del servicio con base en las nuevas condiciones financieras y organizacionales que deben cumplir las compaas operadoras. Esto, sin duda, cambia completamente el modelo de prestacin del servicio y es un componente bsico para las grandes transformaciones que se esperan, razn por la cual es preciso entender las relaciones entre estos actores para determinar los verdaderos alcances del SITP, pues en esta red de poltica, es claro que cada uno compite por obtener el control sobre el proceso.
De entrada, los requisitos habilitantes para participar de la licitacin exigan alta capacidad financiera, operativa y jurdica(*), que algunos tenan y otros tuvieron que constituirla durante el proceso, lo que reflej la jerarquizacin y la fragmentacin del sector transportador, as como la necesidad de imponer sus respectivos intereses, tal cual lo han hecho a travs de la historia del TPC en la ciudad. Las palabras de Alfonso Prez son elocuentes al respecto: Nosotros, como pequeos transportadores, conformamos Egobus y Coobus, como dos empresas que form Apetrans y que reunimos, ms o menos, unos 3 mil transportadores, pero es difcil pelear contra los grandes transportadores, pero ah seguimos en la lucha (Prez, 2010).
La dispersin del sector tambin se puso en evidencia con las perspectivas que tenan sobre la red de poltica dispuesta por la Administracin; es decir, no
(*) Segn los pliegos, la inversin inicial debe ser del orden de los 3.000 millones de dlares, pues las empresas tienen que comprar cerca de 8.000 vehculos para chatarrizar y reponer inicialmente unos 2.500 carros nuevos, pagar una renta fija mensual por 24 aos a los propietarios de los buses, comprar tierras para talleres y patios y hacer el montaje necesario para la operacin.
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percibieron que estaban participando de la misma red, vean que la Administracin haba establecido una red de cooperacin con las grandes empresas, mientras que estableca una red de intervencin para debilitar a los dems transportadores. As lo asegura la percepcin de uno de los participantes en el proceso: La Administracin hizo mesas de negociacin abierta y mesas de negociacin por debajo de cuerda, estamos seguros porque en varias conversaciones con algunos transportadores, se les sala que se haban reunido con el Secretario o con el Alcalde y que no estaban registradas en discusiones pblicas (Crdoba, 2010).
En la red de cooperacin estaran las grandes compaas de transporte, que comenzaron su proceso de adaptacin con Transmilenio y contaban con la experiencia y capacidad suficiente para asumir los retos del SITP (Vase los Anexos Q y V). Inicialmente, para estas empresas, las condiciones del negocio no eran rentables, pues las exigencias y la inversin eran muy altas, pero a medida que avanz la licitacin manifestaron su absoluta confianza en la Administracin, por lo que se especul que haban promovido ajustes al pliego de condiciones, algo que no se pudo comprobar mediante la informacin recopilada, pero que si induce a pensar que lograron establecer una red de confianza, con mecanismos de negociacin cerrados y estables entre ellos y la Administracin (Revista Dinero, 2010, 22 de febrero).
De otro lado, en la red de intervencin estaran los proponentes medianos y pequeos Coobus, Egobus -, que siempre expresaron que las condiciones no fueron justas, pues los requisitos habilitantes en cuanto a patrimonio, capital de trabajo y capacidad de endeudamiento para participar en la licitacin, les impeda postular a las zonas troncales y slo lo pudieron hacer para las zonas intermedias. Como no estaban dispuestos a ser excluidos, decidieron asociarse, participar y tratar de modificar las condiciones; an cuando siempre se mostraron inconformes con el manejo que le dio la Administracin a la licitacin y con sus resultados, acusando al Distrito de haber manipulado las reglas de juego para favorecer a los
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grandes transportadores (La Repblica, 2010, 3 de noviembre). Como dirigente no me poda volver a pasar lo que me pas en el 2000, que entraron los grandes y nos tragaron. Ahora no, () yo entr a pulso porque no tenemos mucho, y dije yo voy a competir con ellos y mis compaeros van a competir con ellos y vamos a demostrarles que por ms pobres que seamos vamos a salir adelante (Prez, 2010).
Entre tanto, los propietarios de vehculos, manifestaron su tranquilidad al comienzo del proceso, pero luego plantearon que el SITP los exclua del negocio, porque los trminos slo les permitan participar mediante el aporte de los vehculos a las grandes empresas, para que los administraran(*). Perciban que estaban por fuera de la red de cooperacin de la Administracin y pusieron a jugar todos los recursos que tenan a disposicin para alterar la licitacin, a travs de un paro de transporte que torpedeara el proceso y obligara a la Administracin a negociar el esquema de inclusin de los propietarios(**) o a derogar el SITP (Revista Dinero, 2010, 22 de febrero). Desafortunadamente nosotros no participamos y nos toc irnos al paro. En la Administracin Distrital creyeron que eso era muy fcil y que implementar el Sistema era de lo ms sencillo (Prez, 2010).
Como se puede observar, la divisin del sector hacia impredecibles los sucesos y conllev que cada uno tuviera que maximizar sus propias capacidades, tratando de reformular objetivos, mtodos de accin y alterando sus posiciones, de acuerdo con los resultados que iban percibiendo (Klijn, 1998); an cuando, todos se necesitaban, porque la estrategia de democratizacin o inclusin de los actuales propietarios y conductores represent un porcentaje muy alto en el puntaje a la
(*) Esta condicin los convierte en accionistas rentistas de la firma, recibiendo como retorno de la inversin una suma mensual equivalente a un porcentaje del valor de su bus y dividendos de la compaa. (**) Aumentando el porcentaje de propietarios que deba vincular un licitante de 47 a 60% y aumentar la renta fija garantizada que recibiran a 3,5% mensual.
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propuesta tcnica de cada oferente (*) ; independientemente del tamao de la empresa, todos los proponentes tuvieron que incorporar el mayor nmero de propietarios para calificar sus propuestas, pero el problema era que el porcentaje de retorno que deban pagar las empresas por el uso de los vehculos no se ajustaba a las expectativas de los pequeos propietarios. Cada uno perciba que sus perspectivas de beneficio iban en detrimento de los dems, pero se vieron obligados a negociar para tratar de obtener el mejor resultado.
A pesar que los pequeos transportadores insistieron en oponerse al diseo del SITP, planteando la posibilidad de hacer otro paro e interpusieron una accin popular para reversar la licitacin, (El Espectador, 2010, 26 de agosto), resulta paradjico que ms del 80% de los propietarios se incorporaran a las propuestas de los operadores seleccionados (**) la mayora con participacin en Transmilenio (La Silla Vaca, 2010, 8 de noviembre) - y aceptando las nuevas condiciones del Sistema.
4.2.4.3 Dirigentes sociales y polticos. La dirigencia de la ciudad actu como parte del sistema poltico, ejerciendo control sobre una decisin tan importante para el desarrollo y la calidad de vida de los bogotanos. No hacan parte directa de la red, pero si incluyeron el tema en su agenda de debate, asumiendo su liderazgo como una oportunidad para posicionar sus puntos de vista en los medios.
Dirigentes polticos de varias bancadas del Concejo han apoyado al SITP como una necesidad prioritaria para el bienestar colectivo, pero no han estado de acuerdo con las condiciones previstas por la Administracin para la operacin del Sistema (El Espectador, 2010, 12 de mayo); en particular, criticaron las condiciones desfavorables en que quedan los pequeos propietarios, la industria
(*) Participacin de propietarios: 85 puntos; participacin de empresas de TPC: 50 puntos; proteccin a la industria nacional: 30 puntos. (**) De los 11.586 propietarios actuales, 10.244 hacen parte de las empresas operadoras del SITP.
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nacional, los conductores y toda la cadena de trabajos que dependen del transporte pblico al ser excluidos de la actividad y desconocer su experiencia acumulada durante tantos aos de trabajo; al mismo tiempo coinciden con otros actores en que se ha dejado de lado la discusin sobre el sentido social de la propuesta, al centrar el Sistema como un negocio favorable para los grandes capitales (El Espectador, 2010, 12 de enero).
En el marco de esta discusin, algunos concejales(*) de las bancadas del Partido Verde, Polo Democrtico y Movimiento Mira presentaron solicitudes formales de aplazamiento o suspensin de la licitacin ante diversas instancias, poniendo en duda los beneficios del diseo operacional y tarifario para el desarrollo social de Bogot (El Espectador, 2009, 29 de octubre). Por su parte, las bancadas de Cambio Radical, Mira y el aspirante a la Alcalda David Luna emitieron pronunciamientos en los que consideraban que no es confiable la capacidad e idoneidad de la Administracin para llevar adelante el proceso; incluso consideraron necesario extremar las medidas de control sobre la adjudicacin (El Tiempo, 2010, 2 de noviembre) y respaldaron la solicitud de suspensin presentada por organizaciones sociales para garantizar los derechos de la poblacin discapacitada.
Es preciso anotar que ninguna de estas acciones tuvo repercusiones concretas sobre el diseo del SITP, ni impidieron adelantar la licitacin, pero si demostraron que los dirigentes trataron de utilizar su capacidad de influencia, al respaldar las pretensiones de algunos actores directamente involucrados en la red de poltica y establecer con ellos una interaccin estratgica con el objetivo de darle coherencia al discurso social que estaban planteando (Semana, 2010, 17 de marzo).
(*) Los artculos de prensa sealan principalmente las intervenciones de Angela Benedetti, Antonio Sanguino, lvaro Argote, Fernando Rojas y Carlos Vicente de Roux.
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4.2.4.4 Organizaciones sociales. Este grupo de actores tambin hace parte del ambiente de la red de poltica. En su labor, han estado atentos al proceso y han manifestado su beneplcito frente al SITP, pero su desacuerdo con algunos puntos del diseo operacional(*). De hecho, luego de haber participado en las audiencias pblicas convocadas y analizado en detalle los proyectos de los pliegos, solicitaron al Alcalde el aplazamiento de la licitacin, por encontrar que no se estaban estimando de forma adecuada los costos que se incluirn en la tarifa(**); adems, adujeron que el tiempo de concesin de 25 aos es demasiado largo, pues debera ser de mximo 10 o 12 aos en aras de la calidad y la competitividad, y que, segn los pliegos, se est permitiendo que un solo un concesionario opere ms de dos zonas, lo cual acarrea una posicin de monopolio (Tinjac, 2010).
Al comenzar la licitacin, emiten un fuerte cuestionamiento a la Administracin, por considerar que el Ente Gestor est favoreciendo intereses polticos por encima del compromiso con la ciudad y no estaba teniendo en cuenta las observaciones presentadas por los diferentes actores en el proceso de validacin de los pliegos (Revista Dinero, 2010, 22 de febrero). Esta posicin evidencia que no estaban completamente incluidos en la red de poltica establecida al inicio del proceso, pero los hechos posteriores al paro y los fuertes debates que suscit, modificaron sus posibilidades de interaccin estratgica, al propiciar escenarios para analizar el Sistema y sus repercusiones, positivas y negativas (El Espectador, 2010, 2 de mayo). Esto resulta significativo, en la medida en que se plantean y publicitan debates sobre otros aspectos del SITP que no haban sido abordados de forma adecuada, como el tema del riesgo de monopolizacin, la verdadera capacidad financiera de los proponentes para operar cada zona y las garantas de sostenibilidad que podra brindar el Distrito al Sistema (Revista Semana, 2010, 17 de marzo).
(*) Organizaciones de la Mesa Ciudadana por la Movilidad en Bogot, en particular la Cmara de Comercio. (**) Puesto que las deudas por factor de calidad, multas y costos de chatarrizacin contradas por muchas empresas se podran cargar al valor del pasaje (El Espectador, 2009, 30 de noviembre).
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Estos actores tambin emprendieron acciones tendientes a incidir en la licitacin; adems de las solicitudes de aplazamiento ya mencionadas, elevaron una solicitud de suspensin ante la Corte Constitucional(*), al considerar que el diseo del SITP vulnera el derecho a la libertad de locomocin en condiciones de igualdad de las personas con discapacidad (ngel, et.al., 2010).
Si bien algunas de estas acciones no han tenido repercusiones concretas en el desarrollo del Sistema y no impidieron que se alterara la fecha de la adjudicacin (El Tiempo, 2010, 29 de octubre), s generan un debate novedoso acerca de los beneficios sociales concretos del SITP para los bogotanos, dado que, hasta este punto, las discusiones de la red de actores han estado circunscritas a los beneficios particulares que obtendr cada uno en el nuevo negocio de transporte, pero no se ha desarrollado un debate amplio de sus repercusiones como mecanismo que garantice el derecho a una mejor movilidad para todos.
Es posible que gran parte del fenmeno anterior obedezca a que los actores percibieron que la Administracin desarroll una red de intervencin sobre algunos actores y una red de cooperacin para interactuar con otros. En la red de cooperacin se encuentra la Administracin, funcionando bajo un esquema de negociacin semi cerrado y estable con las empresas transportadoras, al que, eventualmente, ingresaron otros actores como los gremios de propietarios y las empresas conformadas por ellos para licitar; entre tanto en la inestable red de intervencin, el funcionamiento la Administracin trat de centralizar la coordinacin de algunos actores (propietarios, gremios de propietarios, organizaciones sociales y gremiales e, incluso, la misma dirigencia poltica) a su voluntad y potestad. Esta estrategia le permiti avanzar en la estructuracin de la poltica, pero se debe analizar con cuidado las implicaciones para las fases siguientes, an ms si se tiene en cuenta que por fuera de la red de poltica han
(*) El recurso fue interpuesto por el Programa de Accin por la Igualdad y la Inclusin Social (PAIIS) de la Universidad de los Andes y la Fundacin Foro Nacional por Colombia.
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quedado los pasajeros y otros actores afectados por el SITP, como los conductores.
Figura 3. Esquema de la red de poltica del SITP
Fuente: Elaboracin propia
Este esquema de niveles de red impidi que todas las partes se congregaran en torno a metas colectivas y relevantes desde el punto de vista social y, al finalizar la etapa de adjudicacin, cada uno ubic los beneficios colectivos del Sistema como elemento secundario frente a los rendimientos que acarrear una mejor movilidad para su sector en particular(*). As las cosas, se supondra un escenario en el que no queda ms remedio que confiar en la buena voluntad de los actores para cumplir con los compromisos del SITP; sin embargo, las implicaciones del marco institucional del sector, indican que sera riesgoso pretender que los actores actuarn de acuerdo con los parmetros establecidos, por lo que la responsabilidad y coordinacin del Sector Movilidad es primordial para generar un
(*) Por ejemplo, Fenalco y la ANDI, confiaron en que el SITP propiciar un aumento en las ventas al mejorar las condiciones de movilidad las personas (La Repblica.com 2010, 4 de noviembre).
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espacio poltico propicio, que configure una red de poltica alrededor del sentido social que sustenta la nueva estructura institucional que se ha conformado.
4.3. IMPLICACIONES DEL MARCO INSTITUCIONAL EN LAS ACCIONES, CAPACIDADES Y PERSPECTIVAS DE LOS ACTORES SOBRE UN NUEVO ARREGLO INSTITUCIONAL BASADO EN EL DERECHO A LA MOVILIDAD.
4.3.1 Implementacin del SITP. Segunda Fase: Implantacin gradual de la operacin. El enfoque neoinstitucional de redes de actores, al replantear el modelo racional burocrtico, ha producido una reflexin importante sobre las polticas pblicas; sin embargo, es en la implementacin donde ha ofrecido mayores posibilidades, al proponerlo como un ejercicio poltico, en el que la lgica discursiva y la interaccin, propias de las fases previas, no se agotan. La implementacin es un proceso constante de reformulacin y aprendizaje, en el que la red de poltica se convierte en un espacio de interaccin propositivo, que garantiza el avance hacia objetivos, tanto integrativos como agregativos.
En este punto, el SITP ya no se trata slo de postulados normativos, ahora es preciso que la red de poltica asuma la responsabilidad de llevar las formulaciones al plano de las realidades concretas. Esto implica que la dinmica de la red no ha terminado; por el contrario, se agudiza su actividad, en la medida en que los actores querrn ver materializados sus beneficios, lo cual es razonable, dada la cantidad de capacidades y recursos que dispusieron para obtenerlos. Por supuesto, no se pretende que las preferencias de las partes se anulen, el asunto es coordinar las perspectivas en el nuevo marco institucional, para que todos aporten, no slo al logro de sus propios intereses, sino a los fines de la ciudad sostenible, productiva y con calidad de vida para sus habitantes.
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4.3.1.1 Administracin Distrital. En un escenario caracterizado por desarrollar una intensa dinmica de convergencias y divergencias entre las partes, la Administracin, en particular, ha tratado de mantener una estrategia de redes bastante costosa en trminos de negociacin, para mantener los apoyos al Sistema y evitar una eventual oposicin de parte de algn actor (Roth, p. 128). La red de poltica, que en realidad los actores perciben como dos redes distintas de intervencin y concertacin hace parte de la estrategia de la Administracin para tratar de consolidar su capacidad gubernamental y maniobrar frente a un marco institucional altamente complicado e inestable. Lo anterior implic que algunos actores tuvieran la posibilidad de manifestarse e influir para obtener las ventajas que esperaban, con base en informacin clara sobre los aspectos tcnicos y proyecciones financieras(*); sin embargo, en la medida en que no todos los actores percibieron que tenan las mismas posibilidades ni que hacan parte de la concertacin, no fue posible que se constituyera una sola red de poltica y se generaron ambigedades sobre el consenso general que debe existir alrededor del objetivo primordial y colectivo.
El gobierno no tuvo la voluntad o la capacidad para conformar una red alrededor de la perspectiva del derecho a la movilidad, ni de los principios de inclusin e integracin social que la sustentan; por esta razn, para los actores, el fundamento real de la poltica puede ser cualquier otro, mientras que los objetivos integrativos resultan subsidiarios y, an, se encuentran en estado retrico o simblico (Roth, p. 124), en relacin con la forma en que van a contribuir en el mejoramiento de las condiciones de movilidad para la poblacin.
Desde la perspectiva neoinstitucional, es indispensable que el Distrito genere un dilogo razonado entre las tendencias y comportamientos individuales y las
(*) Segn el Manual de Operaciones, los Trminos de Referencia definitivos y las resoluciones de adjudicacin, del Distrito debe ejercer regulacin en la prestacin del servicio y debe imponer que se cumplan las condiciones del contrato que se ha suscrito, en cuanto a definicin de rutas, sitios de paraderos, frecuencias y pago de operadores por kilmetro recorrido y por pasajero transportado.
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instituciones y comportamientos colectivos. El nuevo marco jurdico le impone la planificacin sobre el funcionamiento del Sistema y la regulacin de los operadores, no slo para garantizar el negocio a travs de la prestacin del servicio, sino con el objetivo primordial de brindar un servicio digno para el pasajero, que asegure el disfrute de la vida urbana, sus servicios y ventajas. El Sector Movilidad debe aprovechar la posicin predominante que tiene ahora, para definir y pactar la responsabilidad que asume cada actor en la construccin del nuevo marco institucional, al considerar la perspectiva del bienestar colectivo como fin el ltimo a lograr.
En efecto, debe darle sentido social a la propuesta, puntualizando temas relevantes para el inters pblico como la tarifa equitativa(*), el aumento de coberturas de acuerdo con las necesidades de la poblacin y el mejoramiento de la infraestructura vial necesaria para que operen los diferentes modos de transporte.
4.3.1.2 Pasajeros. El supuesto discursivo del SITP es que los pasajeros pasan a ser actores primordiales en el transporte urbano. Aun cuando no fueron incluidos en la red de poltica durante las fases anteriores, su papel es central para la implementacin por varias razones. En primer lugar, porque el Sistema debe garantizar la accesibilidad de todas las poblaciones al servicio, en funcin de tarifas, coberturas y servicios integrados(**), con atencin a las necesidades de
(*) El tema tarifario es central en la discusin sobre accesibilidad, pues pone en debate la lgica de la sostenibilidad y la remuneracin de los costos operacionales en condiciones de eficiencia y equilibrio, con la capacidad de pago de las poblaciones. Al respecto, la tarifa al usuario se fija de acuerdo con los principios de: Costeabilidad: El modelo tarifario del SITP considerar la capacidad de pago promedio de los usuarios. Equilibrio: Refleja permanentemente el monto necesario para remunerar los costos de operacin. Sostenibilidad: El diseo tarifario garantizar la sostenibilidad financiera del Sistema. Integracin: Entre los costos de los servicios que se incorporen al SITP en Bogot y con sistemas de transporte de pasajeros intermunicipales. Tarifas para poblaciones especficas: Implementacin de tarifas diferenciales para grupos poblacionales especficos, siempre y cuando se conserve el principio de sostenibilidad, caso contrario se deber garantizar una fuente presupuestal independiente de los ingresos corrientes del SITP. (**) La integracin intermodal o fsica de buses se coordina a travs de la integracin operativa de horarios, recorridos y frecuencias; la integracin virtual, permite acceder a diferentes modos de transporte con un nico medio de pago y la integracin tarifaria posibilita el pago de un monto por la entrada al sistema y un cobro adicional inferior en caso de hacer un transbordo.
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viaje y a las condiciones de las diferentes poblaciones; desde este punto de vista el SITP se convierte en factor de inclusin social y equidad, que facilita el acceso a la ciudad y a las mltiples oportunidades de empleo, educacin, cultura y recreacin que ofrece la urbe (Bocarejo, 5).
Pero hay que reiterar que los beneficios sociales son potenciales y, por lo tanto, constituyen el fin primordial a lograr por parte de la nueva red de poltica. En la medida en que los pasajeros perciban que las transformaciones los benefician y encuentren suficientes incentivos para hacer uso generalizado del Sistema, es probable que asuman una visin distinta del transporte pblico y lo conciban como un servicio de amplio beneficio social, al que tambin pueden aportar desde su posicin. En cualquier caso, los pasajeros se vern abocados a cambiar las prcticas arraigadas en el TPC, de acuerdo con las nuevas caractersticas del servicio(*) (Vase el Anexo U); pero el apoyo o rechazo general a las disposiciones, pasa por la apropiacin de nuevos aprendizajes alrededor del Sistema y por asumir una nueva relacin con el servicio, de tal manera que se produzca una participacin ms poltica y estructural, que funcional y cotidiana.
La implementacin de una poltica como el SITP, requiere de procesos de ajuste constante, pues las impredecibles dinmicas de la ciudad y sus habitantes, as como las necesidades de las poblaciones, irn sealando las reformulaciones necesarias por parte de la Administracin y los operadores, lo que implica que la participacin y control de los ciudadanos en la red de poltica es decisiva para mejorar el servicio del SITP. Al no haber tenido ninguna incidencia en los diseos previos ni en la adjudicacin, su inclusin en la red genera la posibilidad de establecer relaciones novedosas con los dems actores y el fortalecimiento de los procesos de aprendizaje que implica la puesta en marcha de las trece zonas de operacin.
(*) Cambiarn las frecuencias y algunos recorridos de las rutas, las paradas se harn slo en los lugares indicados, el medio de pago ser la tarjeta electrnica, se tendrn que familiarizar con los transbordos intermodales dentro de un lapso de 75 minutos para obtener tarifa integrada y no plena, entre otras cosas.
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Las consideraciones anteriores implican que la Secretara de Movilidad, promueva la conformacin de una red de comits de informacin y control sobre el SITP, como un aporte esencial a la generacin de una nueva institucionalidad en la historia del transporte pblico de la ciudad, pues contribuira a alterar la relacin de la ciudadana como simple beneficiaria del servicio, a la de actor incidente en el desarrollo de la poltica. En este proceso, es prioritario que se pongan en marcha los procesos de divulgacin y participacin ciudadana acerca del SITP, tal y como se determina en el Decreto 309 (cfr. Artculo 29), incorporando paulatinamente nuevos hbitos en el ejercicio de transportarse diariamente por la ciudad (trasbordos, pago con tarjeta, nuevas rutas y frecuencias, etc.), as como el sentido colectivo y las repercusiones de tipo social de un proyecto de la naturaleza y la envergadura del SITP, en el que los bogotanos ya deben ser considerados como los agentes primordiales.
4.3.1.3 Concesionarios u operadores del SITP. La accin de cada uno de los operadores estar circunscrita a lo estipulado en el contrato de concesin con el Estado y en el Manual de Operaciones del SITP (Alcalda Mayor - Transmilenio, 2010 a y b), lo que debe cambiar su posicin en el marco institucional, puesto que debern funcionar en cada zona con base en unas normas regulares, obligatorias y no adaptables a sus perspectivas y prcticas, limitndose a cumplir las responsabilidades sociales, jurdicas y tcnicas all contenidas y garantizar los estndares de calidad exigidos. Esto quiere decir que las empresas debern garantizar el control total de la flota para prestar el servicio de rutas estipulado(*), con los 12333 vehculos disponibles(**), en perfectas condiciones tcnico mecnicas y debern asumir la chatarrizacin de los 2600 vehculos que tienen ms de diez aos de antigedad y de los 10 mil restantes conforme vayan
(*) Operarn 514 rutas de buses y busetas y 116 servicios o recorridos en las troncales de Transmilenio. (**) 280 bicarticulados de TM; 1215 articulados de TM; 2764 padrones o alimentadores; 4580 busetones; 1488 busetas y 2006 microbuses con 898.004 puestos individuales.
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excediendo los doce aos de vida til. Adems, debern asegurar la contratacin legal de los 27 mil conductores que se requieren, con salarios fijos mensuales, seguridad social y bajo estrictos criterios de actitud y aptitud para ejercer el oficio(*). Segn el marco legal estructurado, en el SITP, las empresas estarn obligadas a responder directamente ante el Ente Gestor por la observancia de todas las disposiciones por parte de su personal, de acuerdo con los indicadores de calidad del sistema de transporte(**). () el sector como tal qued muy bien. Ahora, vamos a contar con unas empresas que van a responder en primera instancia por el servicio, que van a mantener una flota moderna, amable con el ambiente, de ltima tecnologa y con todo un esquema empresarial que haca falta desde hace tiempo (Egea, 2010).
De acuerdo con lo anterior, se supondra que cambia la relacin entre las empresas de transporte con el Estado y se modifica el esquema empresarial; no obstante, hay que recordar que algunos de los nuevos operadores tienen un complejo mapa de asociacin con empresas afiliadoras del TPC y del transporte masivo (Vase el Anexo V), por lo tanto, la red de cooperacin restringida y estable que han venido construyendo como gremio, caracterizada por tener bajo nmero de actores con fuerte capacidad de negociacin, continuar su proceso de consolidacin con resultados poco previsibles desde el punto de vista del derecho a la movilidad.
El marco institucional del transporte pblico bogotano, indica que las restricciones normativas no siempre son suficientes para modificar el orden de prioridades que intervienen en la prestacin del servicio, no slo como un negocio lucrativo, sino como un derecho colectivo de la ciudad. Al respecto, la Administracin ha tenido
(*) Exmenes fsicos de visin, audicin, capacidad de reflejos y exmenes sicolgicos de capacidad de trabajo bajo presin y otros requisitos para conducir buses, busetas o colectivos. Adems se evaluar su conocimiento en normas de trnsito y no podrn tener comparendos pendientes (Alcalda Mayor - TM, 2010b). (**) Gestin de satisfaccin de usuarios: Encuesta de Satisfaccin de usuarios; Gestin de seguridad: ndice de eventos por vehculos en operacin por zona; Gestin Servicios Operacionales: ndice de cumplimiento de despachos y Puntualidad de partidas realizadas; Gestin Mantenimiento: ndice de fallas por vehculos en operacin; Gestin Medio Ambiente: ndice de Emisin de Contaminantes.
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una posicin indeterminada, mientras que la ciudadana an no es incluida en la red para reivindicar sus derechos, por lo que el sentido social de la poltica no es suficientemente explcito; sin embargo, el SITP asume el asunto del transporte como un problema social, y no eminentemente tcnico; por lo que la puesta en marcha de la operacin es una posibilidad para que cada actor de la red aporte en el logro de los objetivos propuestos y propenda para que los valores y aspiraciones de la red coincidan con los objetivos de la poltica que, en este caso, tienen que ver con la realizacin del Derecho a la Movilidad como medio para superar la profunda segregacin fsica y social de la ciudad.
Al no haber antecedentes de una poltica con las caractersticas del SITP en el pas, es fundamental reconocer que la operacin ser un proceso de ajuste constate, en el que la participacin y la movilizacin son un mtodo valido de incidencia. El esquema de la figura 4 ilustra la recomposicin que se debe propiciar para concertar las expectativas de los actores en torno al buen funcionamiento del Sistema, al acceso de todas las poblaciones al servicio y a la consecucin del bienestar general de la ciudad.
Desde este punto de vista, en el SITP todo est por hacer. Los agentes de la red de poltica se necesitan unos a otros para iniciar la operacin, pero se requiere que sus acciones, capacidades y perspectivas tengan un horizonte comn en el que Sistema Integrado signifique que todos los bogotanos pueden pagar la tarifa sealada para trasladarse de forma segura y rpida, haciendo uso de diferentes modos de transporte, de acuerdo con sus necesidades de origen y destino.
En este nuevo escenario, la Administracin debe potenciar sus logros en el manejo de la poltica de movilidad y su capacidad de coordinacin del cambio institucional, para coordinar una red de cooperacin en un solo nivel, que convoque y congregue los beneficios sociales para la poblacin con los intereses y acciones de las empresas operadoras. Esto quiere decir, que el lugar del Estado
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en este complejo proceso de cambio institucional es de particular importancia para garantizar que los beneficios sociales de la propuesta sern tangibles y no se limitarn a generar expectativas anodinas frente al inmenso reto que supone establecer el derecho a la movilidad en una ciudad que depende del transporte pblico para sustentar su bienestar y desarrollo.
Figura 4. Esquema del proceso de construccin de una nueva red de cooperacin, como base de una nueva institucionalidad del transporte pblico en Bogot
Fuente: Elaboracin propia
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5. CONCLUSIONES
La aplicacin de los aportes de la teora neoinstitucional centrada en actores, al anlisis de decisiones pblicas, ha significado la oportunidad de identificar y relacionar diferentes elementos que intervienen en la construccin de una poltica de ciudad como el SITP. A partir de la aplicacin de parmetros tericos planteados por este enfoque, ha sido posible estudiar el complejo entramado de actores e intereses que intervienen en este campo de poltica, as como el marco institucional de normas y reglas constituidas a travs del tiempo por ellos mismos. Es importante reconocer que las acciones, capacidades y perspectivas de los actores corresponden, no slo a sus propios objetivos, sino que se debe tener en cuenta la impronta de su posicin, trayectoria y recursos en el marco institucional en el que se encuentran inscritos, ya que esto determina sus posibilidades de participacin y las perspectivas que pueden generar frente al nuevo marco que se propone.
Las implicaciones del marco institucional han sido el objeto de estudio de este trabajo y su observacin como fenmeno poltico, ha permitido analizar el desarrollo del diseo y primera fase de implementacin del SITP. Pero, ms all, los elementos del marco institucional han permitido verificar las posibilidades que tiene una poltica estructural de ciudad para construir un nuevo acervo institucional basado en el derecho a la movilidad, condicin indispensable para que las poblaciones puedan acceder a los potenciales beneficios del desarrollo y al bienestar que les puede ofrecer una urbe como Bogot.
A partir del estudio del marco institucional de este sector de poltica, se ha podido evidenciar que el modelo tradicional de transporte se sustenta en una singular y contradictoria nocin privada del servicio pblico, sobre la cual cada actor ha construido unos cdigos de conducta, que corresponden con sus expectativas y
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objetivos particulares. La alteracin del sentido de lo pblico en el TPC, ha producido que cada actor adapte u omita las normas establecidas, al tiempo que naturalice un cmulo de reglas informales o tcitas que le permiten al modelo mantener y reproducir sus propios mecanismos de funcionamiento. En gran medida, esta lgica se ha sustentado en la incapacidad del Distrito para generar y regular un marco institucional aceptado y reconocido por todos, alrededor de un objetivo comn, que garantice la dignidad de la poblacin sobre los principios bsicos del derecho a la movilidad.
Lo anterior ha producido un sistema slido, capaz de regularse y con gran resistencia al cambio, en el que las empresas afiliadoras tienen un papel poltico y econmico relevante, a expensas de los propietarios y conductores, quienes garantizan sus ganancias disminuyendo la calidad del servicio prestado a los pasajeros.
Ante las inminentes transformaciones del sector, con la entrada en operacin del transporte masivo, un sector del gremio transportador ha transformado su esquema empresarial, adaptndose a las nuevas circunstancias y aumentando su capacidad econmica y poltica en el contexto local, nacional e, incluso, internacional. Entre tanto, otro sector de pequeos y medianos propietarios se ha mantenido bajo el esquema tradicional de operacin, poniendo en evidencia la profunda jerarquizacin, dispersin y desconfianza mutua entre las organizaciones que lo conforman.
Este panorama, establecido desde la lgica de los intereses de los transportadores, ha causado que la ciudadana no perciba el TPC como un bien pblico que puede aportar al mejoramiento de su calidad de vida, ni como un asunto social de especial inters, sobre el que pueda tener algn sentido de pertenencia o responsabilidad con su funcionamiento y, mucho menos, sobre el que pueda ejercer alguna accin poltica para mejorarlo o transformarlo.
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Frente a este escenario, el SITP se plantea como una transformacin del marco institucional vigente, mediante una decisin poltica concreta que pretende reivindicar la nocin pblica y social del servicio de transporte, a travs de la regulacin Estatal de las acciones e intereses de los operadores privados, para garantizar el beneficio colectivo.
Debido a las caractersticas del marco institucional del TPC y a la lgica de actuacin de los actores involucrados, la Administracin asumi la voluntad poltica para emprender el SITP, asegurndose de disponer de suficiente sustento tcnico y jurdico para adelantar el proceso en medio del complicado ambiente del sector transportador. Con el objetivo de mantener su autoridad y la capacidad de coordinacin poltica bajo los parmetros legales establecidos, el Distrito estableci una red de intervencin para adelantar la primera fase de implementacin, de acuerdo con la naturaleza del trabajo propio de un Gobierno de ciudad y como estrategia poltica vlida y legtima frente a las circunstancias que planteaba el proceso. No obstante, a medida que avanz esta fase, la estrategia present dificultades, al generar una perspectiva negativa de la Administracin entre la mayora de los actores, ya que perciban que sus propuestas no tenan ninguna incidencia prctica en la estructuracin de las condiciones de operacin del Sistema.
En medio de este debate, cada actor tom diferentes posiciones. Las grandes empresas mantuvieron una posicin estable, con la decisin de participar en la licitacin, apoyando a la Administracin. Por su parte, los gremios de pequeos propietarios y conductores se sintieron excluidos de cualquier posibilidad de discusin y se opusieron a las propuestas de la Administracin y al manejo que le estaba dando al proceso. En efecto, no existe evidencia sobre alguna participacin de los conductores en la red, pues su capacidad poltica es nula frente al poder de los transportadores; entre tanto los propietarios, para no socavar su posicin poltica, decidieron adelantar un paro de transporte que dur 4 das.
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En opinin de la Administracin y de las organizaciones sociales, es posible que el paro haya sido una accin de ltima instancia, para presionar la derogacin del decreto y la suspensin de la licitacin. Pero ms all, todos los actores coincidieron en afirmar que el paro constituy un hito del proceso, porque adems de modificar sustancialmente el punto relacionado con la renta fija mensual para los propietarios, las negociaciones precisaron una nueva dinmica a la red de poltica, pues los propietarios redefinieron sus estrategias polticas y empresariales, con lo cual facilitaron que la licitacin avanzara con la participacin de oferentes constituidos por ellos mismos y mediante la articulacin de los dems propietarios a las propuestas de las diferentes empresas licitantes, garantizando su remuneracin econmica y, de paso, sustentando la estrategia de democratizacin del proceso.
Al mismo tiempo, a partir de las negociaciones del paro, los actores revelaron que la Administracin mantena dos redes de poltica para sacar adelante la implementacin del SITP. Una estrecha red de cooperacin con las grandes empresas de transporte para definir aspectos sustanciales y una red de intervencin con los dems transportadores y, en algunos momentos con otros actores del entorno poltico, para discutir otros aspectos. Esta estrategia trajo consecuencias concretas sobre las caractersticas del Sistema; justamente, Apetrans, afirma que, a raz del paro, ellos tuvieron acceso parcial a la red de negociacin directa y lograron incrementar la renta fija mensual al 1,5%, pero luego volvieron a quedar por fuera. Para los dems actores, estas negociaciones estuvieron fuera de su conocimiento y su resultado es inconveniente para la sostenibilidad y equidad del Sistema, pues al subir la renta fija mensual se incrementarn los costos de operacin y se impactar la tarifa final al usuario.
Esta situacin increment la suspicacia tradicional entre los agentes; en particular, la desconfianza entre las empresas de transporte con los pequeos transportadores y conductores y, entre stos, con la Administracin, lo que impidi
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que se estableciera un entramado de objetivos comunes y reconocidos por todos, donde los propsitos sociales de la poltica, as como sus verdaderos beneficios y beneficiarios fueran explcitos. Prueba de ello es que todos los actores tienen opiniones encontradas al respecto. Para la Administracin y las empresas operadoras, el nuevo arreglo normativo garantizar que los pasajeros sean los principales beneficiados, porque van a contar con un Sistema Integrado, accesible y adecuado a sus necesidades de viaje y a sus condiciones socioeconmicas. Por el contrario, los dems actores sostienen que las empresas operadoras sern las primeras beneficiadas, pues consolidan su posicin predominante y el afn de lucro que han constituido con el negocio de Transmilenio y del mismo TPC, lo que impide pensar que van a prestar un buen servicio a costa de las ganancias que puedan obtener. En este caso, el beneficio social quedar circunscrito a los rendimientos financieros de las empresas.
La situacin anterior se debe a que los actores transportadores - que participaron de la red de poltica, ya fuera de intervencin o de cooperacin, promovieron sus intereses y mejoraron su posicin frente al TPC; pero, se debe llamar la atencin en que no hubo presencia de la ciudadana y que tampoco fue evidente una estrategia efectiva de comunicacin por parte de la Administracin para tal efecto. Esto implica que estn claramente definidas las condiciones para las empresas operadoras y los propietarios incluidos en el proceso de democratizacin, pero an quedan muchos aspectos por concretar en cuanto al mejoramiento de las condiciones de transporte para los pasajeros. Esto no quiere decir que no existan, pero s implica que se debe llamar la atencin para que el inters pblico del Sistema no quede ceido a los intereses privados.
En esta medida, el nuevo marco no lograr operar por s slo los cambios que se requieren; presenta un escenario complejo en el que la red de poltica debe replantearse para promover una nueva cultura de la movilidad, que se sustente en el sentido pblico del servicio. En esta red el Estado y la ciudadana deben
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continuar la construccin de las tres fases subsiguientes del SITP, de manera que con una accin coordinada y corresponsable, el Sistema introduzca los mecanismos necesarios para que confluyan los intereses particulares del negocio de la operacin con los intereses de la sociedad; es decir, la red debe garantizar la realizacin de los principios integrativos del derecho a la movilidad, que hoy no son evidentes.
El Estado debe demostrar que tiene la suficiente capacidad para regular la operacin del Sistema, de manera que asegure la prestacin de un servicio de alta calidad, conforme con los estndares impuestos y los principios de integracin. Este punto es primordial, puesto que del cumplimiento de los estndares de frecuencia, cobertura y calidad, depende que los pasajeros puedan hacer sus transbordos en un tiempo igual o menor a los 75 minutos estipulados para aplicar la tarifa integrada, lo cual garantiza que puedan recorrer mayores distancias con un costo relativamente menor. Adems, se debe tener presente que una tarifa al usuario que no corresponda con las caractersticas socioeconmicas de la poblacin, recae con mayor impacto sobre los hogares ms pobres, porque hacen recorridos ms largos y deben realizan ms transbordos, destinando un porcentaje superior de sus ingresos al pago de cada trayecto.
Del diseo que haga la Administracin sobre estos dos elementos, depende que el Sistema corresponda con el enfoque de derecho a la movilidad que promulga y con las expectativas que las comunidades tienen al respecto. En concreto, el aporte del Sistema al mejoramiento de la calidad de vida, radica en que la integracin modal y tarifaria reduzca el costo de los transbordos y tiempos de desplazamiento con mayor comodidad, seguridad y oportunidad.
La Administracin y las operadoras confan en que con un trabajo fuerte de socializacin, sobre la operacin cotidiana y la estructura tarifaria, la poblacin se ir habituando gradualmente a las nuevas condiciones y, por lo tanto, har uso del
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Sistema, apoyando su funcionamiento, incidiendo en su desarrollo y exigiendo el mejoramiento continuo a las empresas. Por el contrario, la perspectiva de las organizaciones y los gremios de propietarios y conductores es diferente, debido a que ser poco probable que los pasajeros participen del Sistema, modificando sus costumbres, porque la falta de cobertura y al aumento en el costo de la tarifa va a suponer un caos tal, que se va a generar un malestar generalizado.
El nuevo marco institucional del transporte pblico de Bogot ser un proceso en constante transformacin durante los prximos aos. A travs del nuevo marco legal se han precisado las condiciones financieras y operativas para la prestacin del servicio; pero, an falta legitimar las reglas de funcionamiento cotidiano del SITP para que la ciudadana apropie las normas y haga uso adecuado de los servicios. Esto supone un momento decisivo, en la medida en que los pasajeros participarn de los servicios, segn lo esperado, siempre y cuando puedan precisar los beneficios sociales que acarrear y perciban que los empresarios no continuarn ejerciendo una posicin dominante, pasando por encima de su dignidad y seguridad.
Todos los actores reconocen los innumerables efectos negativos que ha acarreado el TPC para la ciudad, pero tambin es evidente que ha dejado una impronta cultural y poltica tal, que la ciudad funciona de acuerdo con sus patrones histricos. El reto del SITP como poltica de ciudad, es proponer un nuevo esquema de funcionamiento que congregue a toda la sociedad en una perspectiva comn de ciudad futura, que vaya ms all de los beneficios particulares y presente nuevos valores a travs de los cuales cada uno aporte en la concrecin del derecho colectivo a disfrutar de un Sistema de transporte equitativo, sostenible y digno, que promueva la integracin de los habitantes con su ciudad y con las posibilidades que ofrece.
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ANEXOS Anexo A. Gua de entrevista a Funcionario de Transmilenio
Gua de entrevista # 1 Fecha: 30 de noviembre Hora de inicio: 3:00 p.m. Hora de finalizacin: 4:00 p.m Nombre del entrevistado: Arturo Fernando Rojas Rojas Cargo: Subgerente General de Transmilenio Lugar de la entrevista: oficinas de Transmilenio
Gua de entrevista:
1. acciones, capacidades y perspectivas sobre el TPC
Hace cunto tiempo est vinculado usted con el tema del transporte?
Ms que del transporte estoy vinculado con la planeacin urbana y toda mi vida, unos 14 aos desde planeacin distrital y ahora en Transmilenio, con el tema especfico del transporte yo asum la subdireccin de infraestructura del Departamento Administrativo de Planeacin, y all es donde se diseaban y se conceban las polticas para el desarrollo de la infraestructura del transporte y la movilidad en la ciudad, hubo un proceso de formulacin de lo que fue el Plan de Ordenamiento Territorial y el Plan Maestro de Movilidad y ahora estamos en la parte de la ejecucin, eso que se dise all se est ejecutando aqu.
En el cargo cunto tiempo?
Como Subdirector de Infraestructura fueron dos aos como tres aos, despus fui Subsecretario de Planeacin, que era algo ms integrado, un ao, y despus Secretario de Planeacin un ao, son cinco aos con el tema de la planeacin y aqu dos aos ms, siete aos.
Como directivo de Transmilenio cules son los temas que ocupan hoy su agenda?
Lo primero es el desarrollo del plan de gestin de Transmilenio, que tiene caractersticas muy importantes: mejora del servicio, mejora en la infraestructura del sistema Transmilenio y el tercero de ese primer paquete sera la implementacin del Sistema Integrado de Transporte. Hay otros dos paquetes que tienen que ver con la gestin interna de la entidad, cmo se administra la entidad hacia adentro y el tercer y ltimo tiene que ver con cules son las relaciones de la empresa con el resto de las entidades del sector, con el IDU, con la unidad de mantenimiento de la malla vial y con la Secretara de Movilidad.
2. Acciones, capacidades y perspectivas sobre diseo y puesta en marcha del SITP
El Plan Maestro defini el Transporte pblico como eje articulador del sistema de movilidad para la ciudad, en su opinin cules son las acciones concretas que el distrito ha hecho para que esto se haga realidad?
Primero para hablar de la Administracin de Samuel Moreno, lo del Plan de Desarrollo Bogot Positiva pues bsicamente hubo dos aspectos fundamentales, uno primero en que la ciudad ya traa una inercia en la implementacin de polticas de largo plazo para promocionar el tema de la movilidad y all la propuesta del alcalde era recoger el tema del metro y adelantar el proyecto del Sistema Integrado del Transporte Pblico como dos proyectos que lo que decan ya era primero materializar las soluciones de movilidad y de transporte en la ciudad y adicionalmente establecan toda una plataforma para generar el soporte de las polticas de una ciudad de derechos que era lo que estaba planteado, entonces no solo le sirven para solucionar un tema de movilidad y darle continuidad a una serie de propuestas que ya vienen siendo discutidas sino tambin para generar una plataforma para poder desarrollar su pensamiento en el plan de gobierno, yo dira que esos son sus dos aspectos, recoger unos y darle soporte a unas polticas en cuanto a derechos en la ciudad.
Creo que el Sistema Integrado de Transporte Pblico tena unas ventajas y es que ya vena siendo muy discutido y todo el mundo estaba de acuerdo con que esa era la solucin, con que esa era una parte de la solucin, mientras que cosas como el metro entraban en un proceso de discusin que haba que manejar financiera, poltica, tcnicamente, en cambio en SITP ya haba un consenso en que esa era parte de la solucin y que lo lograra adelantar una parte importante de la tarea y yo creo que eso lo entendi el alcalde y dijo yo prefiero consolidar el SITP, no dejarlo a un lado sino consolidarlo y volverlo una realidad.
Esa discusin sobre SITP empez desde que se implement Transmilenio?
En la dcada de los 70, 80, parte de los 90 se hablaba de transporte y era un concepto que era trfico en transporte, se manejaba la infraestructura con la capacidad de las vas y eran los permisos para que se dieran las rutas de servicio de transporte pblico, con la venida de los planes de ordenamiento territorial en Planeacin Distrital y la ciudad se dio una discusin muy importante y era introducir el concepto de movilidad en la ciudad, ya no era un concepto tcnico solamente aparte del transporte y del trfico como algo que solucionar sino que la movilidad era una poltica de largo plazo y cambia el enfoque e hizo que esto se volviera un soporte para muchas cosas, un soporte para el desarrollo ambiental, un soporte para el desarrollo urbano, un soporte para el desarrollo urbanstico, un soporte para el desarrollo social, al tener un enfoque distinto a lo que se ha venido dando con cuatro dcadas de transporte en el que estuvimos en manos del privado
Entonces a raz de eso, tambin con la entrada del Plan de Ordenamiento Territorial hay otra discusin y es estas polticas no son polticas de corto plazo, no son polticas de gobierno sino que son polticas que se han denominado polticas de Estado que son de muy largo plazo que se vuelven objetivos de ciudad, proyectos de mayor avanzada. Entonces en la rendicin del Plan de Ordenamiento Territorial que se hace en el ao 2004 se da una discusin sobre cmo se administra un instrumento de estos y lo que se encontr era que la nueva manera de administrar era el Plan Maestro de Movilidad y se construy un documento que es el soporte de las decisiones para los prximos aos y en esa formulacin del Plan Maestro de Movilidad es donde se habla de varios elementos, uno de ellos es la integracin de los modos de transporte y se habla de la sostenibilidad de la movilidad, entonces el elemento que se encontr era un sistema que integrara todos
estos aspectos y ese es el sistema integral de transporte, ah surge en la formulacin del plan maestro, o sea comienza con el POT y posteriormente se convierte en un decreto y ahora se tienen nuevos contratos de concesin.
Por qu no se haba dado esta transformacin?
Yo creo que requiere un tiempo para que la ciudad y las polticas maduren y creo que las polticas pblicas van dando unos pasos que son importantes y en este caso se ha comenzado por entender el nuevo concepto de movilidad, despus entender qu es la intermodalidad, despus entender qu es hacerla sostenible, despus entender cules son las herramientas y los instrumentos, sumado eso a un proyecto exitoso, como era el Transmilenio, precis que las cosas se fueran dando poquito a poco, hubo apuestas muy importantes en la planeacin y en las polticas de largo plazo que fueron valiosas y que llevaron a que todo el mundo entendiera que lo que hay que hacer es eso. Tal vez si eso se hubiera dado antes la discusin hubiera sido cundo va a estar, aqu lo que hubo fue un proceso de maduracin de la discusin sobre esa poltica pblica, paralelo a un proceso de aprender haciendo como era el Transmilenio, las dos cosas se fueron dando, hoy en da lo que sucedi tambin es que hubo un alcalde que entendi que yo puedo seguir teniendo el Transmilenio, lo que tengo que hacer es articularlo para que esas cosas puedan seguir creciendo.
Cuando ustedes plantean la propuesta del SITP a la ciudad, qu ambiente encuentran, qu ambiente poltico, social, de la dirigencia, los transportadores, las empresas, los pequeos transportadores?
Hay dos puntos muy importantes, uno es la adopcin del Plan Maestro de Movilidad donde ya se anunciaba el SITP y all obviamente hay todo un trabajo con los transportadores de hacerles entender que como venamos, venamos mal y que si seguamos as bamos a seguir mal, entonces la oposicin all fue total, el querer mantener las cosas como se venan dando por parte de los gremios era bastante complicado, pero ellos entendieron tambin en respaldo al gobierno nacional, con las normas que fueron saliendo de sistemas integrados de transporte, fueron entendiendo que ese era un camino que les tocaba recorrer y que les tocaba organizarse o desaparecer. Lo que sucede es que ellos piensan que todo como en los planes se quedaba en planes, ellos pensaron que las decisiones de licitacin y de organizacin del SITP iban a ser mucho ms demoradas, ellos no pensaron que esto se fuera a implementar; inclusive lo lograron demorar, fueron casi cuatro aos en donde despus de expedido el Plan Maestro de Movilidad no se haba tomado la decisin de sacar al SITP adelante porque ellos pusieron en discusin pblica que esto era la monopolizacin del transporte. Cuando se decide salir con un Sistema Integrado de Transporte se consideran unos principios bsicos y dentro de esos principios est el de la democratizacin que fue un trabajo que al principio ellos rechazaron, no entendieron, pero que hoy en da ellos tuvieron que transformarse para presentarse a la licitacin, entonces la licitacin fue para ellos como una alerta, ellos pensaron que esto iba adelante y que ellos no iban a ceder y viene el paro, un paro de cuatro das, uno de los paros ms largos, ms fuertes que ha tenido la ciudad, ms duros para Transmilenio all todava en el paro se esperaba que el alcalde saliera y dijera revoco el decreto del SITP y no va haber SITP, ellos tenan esa esperanza, un poco all hubo una discusin entre el gobierno diciendo yo no cedo y ustedes se tienen que acomodar a las condiciones porque nosotros como gobierno
creemos que esas son las mejores condiciones, despus de toda esa discusin ellos entienden y comienzan a organizarse para el SITP.
Despus del paro vino la organizacin empresarial y en un escenario donde cerca de 12 mil propietarios de buses se organizan para presentar unas propuestas al proceso licitatorio y terminan presentndose 11 empresas, de las cuales 9 salen seleccionadas, es un proceso muy importante; adems de los 12 mil propietarios, quedaron incluidos cerca de 11.500 y falta por adjudicar una zona que es la zona Perdomo, que adjudicaremos creo que a finales de diciembre. Nosotros creemos que al final, su inclusin en la estrategia de democratizacin se dio porque entendieron que se tenan que incorporar al SITP o desaparecan.
Hay algo que me llama la atencin de lo que usted me estaba contando y es que los transportadores lograron demorar 4 aos la formulacin del SITP, por qu?
Primero, ellos usaron el argumento de la privatizacin y monopolizacin del transporte; segundo, porque el mismo sector es muy disperso, no haba un gremio fuerte y con casi 16 mil propietarios era muy difcil agruparlos y reunirlos para que se acogieran a la propuesta. Ellos decan que todos iban a quedar por fuera y unos pocos, como en el caso de Transmilenio, iban a quedar con las concesiones.
Adems, hubo una discusin muy fuerte con el Plan de Desarrollo del presidente Uribe, que los excluy de la posibilidad que hicieran el recaudo en la ciudad, ellos queran seguir manteniendo el recaudo de los dineros, pero ley 1150 del Plan de Desarrollo lo prohibi, lo dej para otro tipo de actores; es decir, con ese tipo de argumentos comenzaron a tratar de exponer en diferentes escenarios que esa no era la salida. Pero en ltimas, lo que sucedi fue que nunca llegaron a concretar una propuesta que sirviera al gobierno para discutir, simplemente demoraron las cosas dilatndolas, generando ruidos alrededor del tema, como unas jugadas por all digamos por el bajo mundo, no hablo de corrupcin sino como de bajas presiones, como que siempre sealando los errores y nunca reconociendo que haba una estructura seria.
Obviamente, hay otro grupo en el cual comienza a calar el tema del SITP y ellos comienzan a valorar las propuestas del SITP y comienzan a creer pero ya es cuando el Alcalde expide el decreto 309, ya ellos dicen aqu toc jugarla y expide el decreto 309 y comienza a aparecer ya la posicin de cada uno de ese sector y comienzan a quedar unos actores por fuera, que ni siquiera eran actores del transporte sino que eran unos voceros que estaban all y que no representaban un papel importante sino que se quedan con su discurso de oponerse a todo. Durante ese tiempo lo que sucede es que la Administracin madura mucho el proceso, entonces ya pasa de ser un decreto del Plan Maestro pasa a unos estudios tcnicos de un soporte, a un estudio que decide cmo son las zonas de operacin, un estudio jurdico que seala cul es el proceso que se debe adelantar, un estudio financiero que permite soportar la licitacin, entonces todo eso se va trabajando a la vez y la Administracin va confirmando que es un camino vlido y ellos van perdiendo escenario poltico, tanto que el resultado del paro es que la ciudadana est ms por el lado del alcalde que dice estos transportadores no nos pueden llevar cuatro das as y algo tiene que pasar entonces lo que se recoge all es ms bien un apoyo hacia el alcalde con relacin al SITP y un sealamiento para los transportadores que quedan muy debilitados.
Se modifica en algo los trminos del SITP luego del paro, de las mesas de concertacin?
Modificaciones hubo hasta el ltimo da, hubo como tres momentos de modificaciones, uno primero eran mesas de trabajo que se hicieron con ellos antes de cerrar la formulacin, se trabaj con ellos para todo el tema de democratizacin, el tema empresarial, el tema de participacin, despus vino la estructuracin de los estudios previos y ya la apertura de los prepliegos, all tambin hubo revisin por parte de ellos y hubo recomendaciones que algunas se consideraron, la discusin en el paro y la gran discusin en el paro es la remuneracin mensual por bus a los operadores, que es la ms visible por el tema del paro, pero no es la ms importante, digamos no fue una modificacin que uno dijera fue estructurarlo sino que por haber estado ambientada en el paro y por haber pasado de considerar un 0.8 al 1.5 en la remuneracin mensual a los transportadores como una remuneracin mnima ellos lo tomaron como un logro, sin embargo eso no implica un costo para la ciudad sino que implica que el operador reduce sus ganancias y tiene que repartirlas con los dems actores del SITP.
Usted recuerda si en esa reestructuracin del decreto, todo ese proceso de la construccin de la poltica hubo algn actor que particip con mayor inters?
Muchos de los transportadores si, muchos, hay personas que son muy representativas en el gremio: Alcides Torres, Marco Tulio Gutirrez, Martha Gutirrez, Nohem Pinilla, cada uno representa como una parte distinta del gremio, Marco Tulio es el presidente de Conaltur, Alcides Torres era el representante de un grupo muy importante de cooperativas, Nohem Pinilla tambin haba creado una empresa alrededor del SITP, si, hubo actores, todos de diferentes lneas y que de alguna manera eran la imagen o la cara para discutir con el gobierno.
Para ustedes falt alguien, les hubiera gustado que hubiera participado con mayor inters otro?
Si, fue imposible acercar a los usuarios, estuvieron los de las autopartes, los que hacen el mantenimiento, talleres, los terceros afectados, pero el usuario no, hicimos convocatorias, reuniones, pero no hubo alguien que saliera a decir mire, los usuarios tienen un papel importante como usuarios, representantes de usuarios hacemos estas propuestas y creo que es un grupo muy importante.
Despus de todo el proceso ya haciendo un balance de todo lo que fue ese tiempo largo de la adjudicacin, cul fue el momento ms difcil para ustedes?
Yo creo que hubo dos momentos difciles, uno primero tiene que ver con el tema del paro, el paro fue una cosa de presin, tanto para el sistema Transmilenio como para el gobierno de la ciudad, porque el alcalde tena una responsabilidad y era no ceder y defender un proyecto de estas magnitudes y yo creo que otro momento importante fue el cierre de la licitacin, que fue crtico en la medida en que aqu iba haber una serie de adjudicatarios, pero de su permanencia en el escenario dependa mucha gente que estaba detrs de ellos, si se sala uno no era una empresa la que se sala, sino que se salan 500 propietarios y eso era lo ms difcil, que la gente no se saliera, hiciera todo el esfuerzo, yo
creo que esos son como los dos momentos ms fuertes. Luego de la adjudicacin, ustedes acogieron la recomendacin de la Procuradura de suspender la licitacin del SIRCI, esto va afectar de alguna manera la implantacin gradual del sistema?
Digamos que si afecta algunos tems del cronograma, ms no la implementacin y efectivamente hace que algunos cronogramas se tengan que ajustar, sin embargo creemos que los tiempos de la licitacin deben ahora articularse con los de SITP para que entren algunas lneas a operar como habamos planteado que son primero las troncales de la fase 3 que son cuatro zonas y adecuar para que el SITP vaya desarrollndose de acuerdo con la entrada de la operacin de las otras zonas, obviamente si lo afecta y afecta en algunos cronogramas y unos tems que se deben desarrollar durante el primer semestre.
3. Acciones, capacidades y perspectivas sobre el nuevo arreglo institucional.
Cmo queda el gremio transportador luego de haber adjudicado el SITP y cmo lo ve para el prximo ao cuando comience la operacin?
Yo siento dos ganadores muy importantes, primero los usuarios y segundo el gremio transportador porque ahora son empresarios de verdad, ya no son cooperativas, ya no son afiliadoras, ya no son pequeos propietarios cada uno defendiendo su dulcecito sino que ahora son empresas con un contrato de concesin que ya est firmado y tienen unas responsabilidades, obviamente tienen unas obligaciones pero pues van a tener unos ingresos y el usuario, el gran ganador en la medida que ahora tiene unas empresas que le tienen que responder, antes no haba la posibilidad de reclamacin por parte del usuario. A quin le reclamaba? Al chofer del bus que no era ni el propietario, no era ni el que planeaba el servicio, ni nada. Ahora el usuario tiene toda una infraestructura y todo un esquema empresarial que le va ayudar a responder por sus necesidades y por su derecho al transporte.
Cul va a ser la primera dificultad que usted ve para implementar el sistema?
Creo que, en lo que estamos rezagados y va a ser muy difcil es el tema de la cultura, ya estn las empresas, ya estn los servicios, la infraestructura puede llegar a estar y creo que ah usted ya tiene unos contratos firmados, usted ya tiene unos servicios y las troncales tarde o temprano ah se terminarn pero el gran cambio de esto est en la mentalidad del usuario, la cultura ciudadana del usuario que va a tener que entender primero qu es la integracin tarifaria; por ejemplo, creo que una de las cosas ms complejas es pasar del suelto a una tarjeta, porque hay gente que tiene la costumbre de guardar lo de los buses y dicen: me hice los buses maana, independientemente de la comida o lo que sea hay gente que se hace los $1.200, los $1.300 para ir al trabajo al otro da y volver con lo que consiga al otro da, ese es el mximo escenario de planeacin, ese menudo la gente lo maneja hoy, recoge $300 aqu, pide para el bus, le dice al seor que lo lleve en $800, como sea, ese cambio a una tarjeta eso es digamos en lo que hay que trabajar, eso por un lado.
El otro tema, la integracin de los servicios, hoy en da las personas salen y ven un servicio, estn acostumbrados que los colectivos negros van al aeropuerto, que los azules
se paran en la 45 con Caracas, es decir, hay toda una informacin cultural asociada a eso y todo eso va a cambiar, entonces no va a ser ni el bus negro, ni el colectivo azul, nada, hay que adecuarse a las nuevas rutas, entender por qu me cobran aqu $1600, aqu $400 y aqu otra vez $400, que por qu no me puedo demorar ms de 75 minutos, si me demor 76 me toca volver a pagar el pasaje, que as como compramos la leche, los huevos y el pan para el desayuno hay que ir a cargar la tarjeta. El esquema de los horarios, hoy da pasan rutas sin ningn tipo de horario, ahora van a pasar a las 7:05, 7:15 y en lugares especficos, no es en cualquier parte, eso creo que va a ser lo ms difcil con un tema muy importante que tambin nos preocupa y es la evasin, hoy en da en Chile despus de tener niveles muy altos de evasin hoy en da los chilenos que ya implementaron esto y tienen una infraestructura muy consolidada alrededor de este tema del SITP, tienen un 20% de evasin y eso es muy alto.
Entendiendo lo que usted me est diciendo que el tema de la cultura ciudadana es muy importante qu se est haciendo para socializar el SITP?
Hay dos cosas que se estn haciendo ahora, una primera estamos diseando el plan de implantacin da a da, eso es cmo la planeacin minuto a minuto del sistema, eso es como un guin, en el da uno entra la ruta tal, en el da dos entra la ruta tal, en el da tres se evala la ruta uno, ese plan ya se est diseando y se tiene que tener en dos meses y con ese plan de implantacin tener en cuenta los actores, los servicios, los responsables, prcticamente lo que se est haciendo es un plan de comunicacin y socializacin del SITP puerta a puerta, o sea, esto toca trabajarlo en la familia, toca mirar cules son sus recorridos, sus intereses de viaje, se est haciendo todo un plan de socializacin en la localidad, en el barrio, en los conjuntos residenciales, en las juntas de accin comunal, es masivo pero tambin muy personalizado, no puede ser solamente una estrategia de medios o cartillas, o esas cosas. Y ese plan tendr como soporte el plan de implementacin.
Una cosa sobre lo que creo que hay muchsimo inters es sobre la tarifa diferenciada, hay muchsima informacin al respecto y sera bueno tener una posicin oficial
La tarifa diferencial corresponde a una poltica pblica para responder y atender de manera positiva a unos grupos poblacionales, que pueden ser aceptados por los costos del transporte, con el fin de garantizar el acceso al derecho a la movilidad de estos grupos poblacionales se ha considerado en los diferentes sistemas del mundo el tema de la SITP. Nosotros en Transmilenio no tenemos ninguna de las dos, todo el mundo paga los $1.600 y lo que buscamos es que sea un sistema econmico. Nosotros compartimos que como atencin a grupos poblacionales debe haber tarifas diferenciales, creemos que es una manera de atender este tipo de poblaciones y garantizar el derecho de movilidad, lo que pasa es que la ley es muy clara y lo que dice es que el sistema no puede financiar porque no habra un sistema sostenible, la ley lo que dice es que aquel gobierno que lo autorice debe pagarlo, no de los recursos del sistema sino de los recursos pblicos, mediante un subsidio a este tipo de poblacin. La discusin cul es? Nosotros decimos listo, con mucho gusto nosotros cumplimos la ley y en el momento en que el gobierno de la ciudad decida que debe haber un subsidio para un grupo de poblacin nosotros nos vinculamos, pero la ley no dice expresamente de dnde sale la plata para pagar eso, entonces aqu si usted mira las peticiones de toda la ciudadana veramos que ms o
menos habra que darle gratuidad a toda la poblacin, a los estudiantes, a los discapacitados, a los grupos ms pobres que por sus ingresos no pueden acceder. Esa es una discusin muy gruesa.
La tercera edad, por ejemplo, si est concentrada en el SITP y va a tener un 10% menos del costo en la tarifa plena, esto si se hizo as porque hay una ley que lo obliga, que dice que los sistemas de transporte debern considerar dentro de sus esquemas la posibilidad de ofrecer un beneficio econmico, eso se va a dar en el marco del SITP. Hay una serie de propuestas sobre la mesa que hay que valorar y que nosotros como empresa gestora del SITP y de Transmilenio tenamos que asumir, pero la ciudad tiene que entender que esto lo financia es la sociedad, no la empresa de transporte. Esa es la discusin en todas las ciudades del mundo que tienen subsidio, porque ese subsidio lo financia el gobierno, no lo financia la empresa. Si usted mira Paris, el 70% de los ingresos del sistema de transporte de Paris los pone el ayuntamiento y se los entrega a la alcalda y se los entrega a la empresa y all va incluida la gratuidad de la tercera edad, los estudiantes, la discapacidad, etc.
En esa medida, lo nico concreto ahora es el descuento del 10% para la tercera edad. Para terminar cmo ha sido la experiencia personal de liderar una poltica de semejante envergadura?
Lo primero es un espacio permanente de aprendizaje porque esto nadie saba qu era, nadie crea, y comenzar a explicar por ejemplo cosas como me toc a m, como qu era la movilidad distinta al transporte, la movilidad como un derecho, con los escenarios de desarrollo econmico, social, urbano, ambiental, con temas como estos, pasar ya a tener la responsabilidad de tomar decisiones e implementar un proyecto es bastante importante, muchas veces para uno, en el caso mo que era planeador, todo se me va en proyectos, uno va tomando las decisiones de ciudad pero muy pocas veces puede estar en el otro lado que aqu sentado diciendo ya, salga el primer servicio, pague el primer pasaje, entonces para m ha sido bastante, bastante satisfactorio en que he podido materializar muchas cosas que se pensaron en la planeacin y que ahora son realidad. Yo adoro el sector pblico, creo que de los escenarios ms valiosos que tiene una persona para desarrollarse es el sector pblico, es donde realmente se concreta un servicio a la ciudadana y creo que esto asociado a la reivindicacin de los derechos de la ciudadana, a los principios de la transparencia, de cumplimiento de normas, de oficios, como un compromiso.
Cmo ve el transporte pblico al final de esta Administracin?
Yo hago parte de la Administracin y tengo confianza en que el SITP va a quedar operando, as no sea al 100% pero la gente va a saber qu es el SITP
Anexo B. Gua de entrevista Gerente del SITP
Gua de entrevista:
1. acciones, capacidades y perspectivas sobre el TPC
Usted ha venido sealando que el tema del caos del transporte, est sobre diagnosticado. Si es as, por qu no se haba implementado antes una poltica de este tipo?
La ciudad lleva mucho tiempo implementndola y para m es un tema muy importante. Debe quedar claro que el sistema Transmilenio es un cambio muy importante en la forma en la que se presta el servicio. La gente asocia mucho esto de Transmilenio a los carriles exclusivos, eso es solo un componente, el componente ms importante de Transmilenio es haber comenzado la transformacin del transporte pblico colectivo va decreto. La ciudad lleva 3 o 4 administraciones metida en este tema, pero qu ha pasado? Que en algunos casos los intentos de transformacin va resolucin no funcionaron, pero el tema central es el Plan Maestro de Movilidad, en el ao 2006 se toma la decisin de decir entonces vmonos a los contratos que es lo que ha funcionado y eso fue lo que se hizo, desde ese momento hasta ahora.
Desde hace muchos aos hay muchos estudios que demuestran que el modelo de prestacin del servicio que tiene la ciudad es un modelo, primero, que genera accidentalidad por el tema de la guerra del centavo. Segundo, es un modelo que no le genera productividad a la ciudad en tiempos de viaje. Tercero, las empresas perciben sus ingresos en funcin del nmero de vehculos y no en funcin del negocio del transporte, ni los pasajeros transportados ni de los kilmetros recorridos, entonces para las empresas lo mejor es tener ms vehculos, es un permanente incentivo. Los propietarios reciben sus ingresos en funcin de los pasajeros transportados igual que los conductores, para cada conductor el pasajero es crtico, entonces esas acciones que se ven en la va por parte del conductor, que est en el tercer carril y pasa al primero y sacan la mano no es un tema cultural de incumplimiento de normas de los conductores, es un tema de recursos, es un tema de su propia economa, l tiene que actuar as desde el punto de vista de su lgica de ingresos, entonces eso est diagnosticado desde hace mucho tiempo y eso haba que cambiarlo.
2. Acciones, capacidades y perspectivas sobre diseo y puesta en marcha del SITP
El informe tcnico, legal y financiero del sistema con quin se contrat?
Gua de entrevista individual # 2 Fecha: 2 de diciembre de 2010 Hora de inicio: 10:00 a.m. Hora de finalizacin: 10:45 a.m. Nombre del entrevistado: Javier Hernndez Cargo: General del SITP Lugar de la entrevista: Oficinas de Transmilenio
Inicialmente la Secretara de Movilidad hizo una contratacin, una consultora con una Unin Temporal, esa unin temporal entreg unos productos que la secretara recibi parcialmente y posteriormente contrat a un grupo de consultores individuales, es el equipo SITP que termin esa etapa, que la entreg a Transmilenio y Transmilenio hizo la licitacin.
Cuando ustedes plantean la propuesta qu ambiente poltico encuentran entre el gremio de los transportadores, los conductores, entre todo el sector, incluso la dirigencia poltica de la ciudad?
En general en todos los actores haba una conciencia de la necesidad de cambiar, eso era un camino ya recorrido, en los detalles si haba muchas diferencias y pues eso es lo que genera el paro. Haban grupos que tenan diferentes posiciones. Estaban los que apoyaban la propuesta y venan trabajando en prepararse para esto y quienes no. Haban grupos de propietarios que estaban trabajando y estaban listos, que no participaron del paro, haba otro grupo de propietarios que no quera el sistema, haba otros que quera ajustes fundamentalmente en los temas de remuneracin. En las empresas era una cosa parecida, haba empresarios, sobre todo los que ya haban estado en el sistema Transmilenio, que entendan la necesidad de transformacin y que tambin entendan que es mucho mejor negocio operar transporte organizado, haba otros que queran ajuste y otros que definitivamente no queran el SITP.
En conductores va a depender mucho su reaccin dependiendo de cmo vengan las etapas ahora de contratacin, ellos todava no estn en ese momento pero como les deca creo que son de los actores ms beneficiados, all no debera haber una gran reaccin. Entre los actores polticos nadie discute la necesidad y la importancia del SITP, si ha habido discusiones puntuales sobre temas como el plazo de la concesin o la renta de los propietarios, ese tipo de cosas sobre las cuales tenemos una posicin muy clara y una respuesta a cada una de esas inquietudes, pero es normal que dentro del proceso surjan este tipo de cosas, lo que para m hoy es claro que nadie discute ni la importancia ni la necesidad de este sistema. Qu medidas tomaron ustedes frente al paro por el malestar de los propietarios frente al proceso de licitacin del SITP?
Medidas, hay de dos tipos, unas encaminadas a discutir con quienes estaban en esa situacin, explicar qu es el sistema integrado de transporte, cmo ellos podan e incorporarse y hay otras medidas que lo que buscan es atender la situacin de parlisis del servicio. En cuanto a lo primero, se crea con los empresarios, que no estaban en el tema de paro, unas mesas permanentes desde la propia alcalda en la que est la alcalda, el Ministerio de Transporte y la Secretara de Movilidad.
Qu tan ciertas son las demandas de los propietarios por no tener ninguna posibilidad de participacin en el proceso de licitacin, irregularidades en la misma licitacin, todas las desventajas de los montos mensuales y lo que iban a recibir a partir del sistema?
Fundamentalmente la discusin gir en torno a los montos, no a la participacin, a las formas de participacin ni a irregularidades, por lo menos ellos nunca expresaron eso. Todo el tema eran los valores que se van a reconocer dentro de las alternativas de
vinculacin; de hecho, las alternativas no cambian con el paro ni las formas de participacin, ni el proceso como tal, eso no se discuti, lo que se discutieron fueron los montos, efectivamente esos montos se ajustaron, se consideraron razonables las peticiones que ellos hicieron, no los montos que ellos pedan pero si se hicieron ajustes.
El porcentaje finalmente cul es?
Estn los mrgenes, algo as como el 0.8% y finalmente el valor es algo as como el 1.5% de renta. En venta de vehculos los ajustes fueron mucho menores. La discusin no es una discusin fcil porque es cambiar la forma de vida de esos propietarios, ellos tienen unas cuentas de cunto reciben por la operacin de los buses a diario y ellos no asumen algunos de los costos que deberan asumir, lo cual les genera un ingreso mayor.
Cules eran las posibilidades de participacin?
Tenan dos alternativas, una era vender sus vehculos y la otra era participar en el tema de renta fija mensual, en ese tema de renta fija mensual haba multiplicidad de opciones: vincularse como accionista, vincularse como acreedores, adicionalmente vincularse como conductores o bajo cualquier modelo que permitiera que ellos participaran, esas eran las dos grandes alternativas: vender o quedarse en el negocio recibiendo una renta fija mensual independiente de la operacin del vehculo.
Por qu el paro se prolonga tanto?
La administracin no poda fijar cualquier valor porque los valores afectan la tarifa de transporte pblico colectivo, las implicaciones de esa discusin tienen impacto con lo que pagan 4 millones de usuarios en los pasajes. Era una discusin en la que estaba no solamente el inters particular de los propietarios sino que estaba inmerso todo el inters general de la ciudad, entonces no era una discusin fcil, tampoco era fcil transmitirles a ellos la necesidad de cambio, el cambio de esquema y las ventajas que tiene ms all del tema puramente del valor tener una renta que no dependa de los riesgos de operacin del vehculo, fue difcil y la administracin tena unos mrgenes que no poda alterar porque habra afectado a la ciudadana. Llegamos es hasta donde podamos llegar.
Cunto ser el pasaje va a depender del comportamiento de la canasta de costos, toda la canasta de costos depende de muchas variables, pero la renta es solo un componente, entonces hasta que todos esos elementos no estn, no tenemos el dato de cul va a ser la tarifa final.
Es cierto que se va a reducir el nmero de conductores que hay actualmente?
Se va a aumentar sustancialmente porque si bien vamos a disminuir los buses, o sea, hoy hay 16 mil buses de transporte pblico colectivo, en este modelo de guerra de centavo que tenemos y de afiliacin hay prcticamente un conductor por bus que trabaja 14, 16 horas, tenemos algo as como 16 mil conductores. Vamos a tener 16 mil vehculos pero cada vehculo necesita por lo menos 2.6 2.7 conductores, entonces vamos a tener por lo menos 29 mil conductores, hay que aumentar el nmero de conductores, no hay que disminuir.
Recuerda si hubo algn actor que participara con mayor inters en el proceso?
Es muy fcil de identificar que los propietarios participaron, se presentaron ms de 10 mil en la licitacin, cuando el mnimo exigido era algo as como 6 mil; es decir, claramente ellos consideraron que las alternativas que se les ofrecan eran alternativas atractivas para su participacin. En conductores no tenemos esa medida porque ellos no participaron directamente de la licitacin pero los conductores son los ms beneficiados con el SITP, pasan de un sistema puramente informal en el que cuando bien les va les liquidan su salario pero sin prestaciones, ni vacaciones ni seguridad social. Ac van a ser trabajadores formales con todos los derechos de seguridad social, sobre todo no van a tener que trabajar 14, 16 horas sino el mximo legal, entonces lo que nosotros esperamos es que los conductores sean aliados de la implementacin porque son uno de los actores que ms se beneficiarn, como ha pasado con Transmilenio.
En todo el proceso de socializacin y discusin, ustedes extraaron la participacin de algn actor?
Uno en estas cosas siempre quisiera que la participacin fuera mucho mayor y nosotros fuimos a todas las localidades a presentar el proyecto, con convocatorias pblicas abiertas, si bien fue un nmero importante sigue siendo un nmero muy bajo para lo que es el nmero de usuarios, uno quisiera tener ms participacin, pero no creo que sea un problema ni del SITP ni de Bogot, es un problema general de apata de los ciudadanos frente a cosas que para ellos son crticos y que les van a cambiar la vida, uno si quisiera mayor participacin especficamente de los ciudadanos.
De todo ese proceso de licitacin, cul fue el momento ms duro para ustedes?
El paro sin duda, porque es un tema que pone a los ciudadanos en una situacin casi de indefensin y esta es otra razn por la cual hay que cambiar el sistema, el control de transporte pblico tiene que estar en cabeza del Estado, no en los particulares, eso que pas en el paro no puede volverle a pasar a una ciudad como Bogot, habra que devolverle al Estado las herramientas de control para garantizar que no pasen este tipo de cosas pero sin duda fue malo.
Afect de alguna manera la solicitud de suspensin del proceso de licitacin de las diferentes organizaciones, por ejemplo las que defendan los derechos de la poblacin con discapacidad?
Digamos que no afect cronogramas, no nos implic modificaciones, pero evidentemente uno hubiera preferido una discusin ms directa y ms franca y no utilizando canales no institucionales, pero eso es parte de eso.
Ese punto se ha puesto a discusin en las audiencias pblicas?
No, de hecho el proceso dur un ao largo desde que se public el proyecto de pliego de condiciones y los que promovieron estos temas asociados a discapacidad nunca intervinieron en las audiencias, nunca formularon peticin alguna y prcticamente llegaron un par de das antes de la adjudicacin. Uno entiende que la ley prev unos espacios de
participacin en las licitaciones pblicas precisamente para evitar este tipo de cosas, pero adems como le digo la discusin no fue tampoco una discusin directa y franca sobre sus necesidades sino que acudieron a los medios de comunicacin, intentaron acciones judiciales en lo cual estn, obviamente, en todo su derecho, pero hubiera sido ms productivo si esto se hubiera hecho con tiempo y en una discusin franca. Ahora, ninguno de esos temas nosotros consideramos que hubiera sido olvidado en el sistema, claro que nos parece vlido que quienes defiendan estas causas quieran cada vez un mayor avance y esperamos que en lo que viene podamos discutir cul es la realidad y qu es lo que racionalmente se puede hacer sobre esto.
Se modific en alguna medida las proyecciones de la operacin en trminos de atencin a poblacin discapacitada luego de ese evento?
No porque estaba previsto desde el principio que iba haber un estudio sobre ese tema en el que se iban a definir esas condiciones entonces no haba necesidad, se hizo expreso en las resoluciones de adjudicacin eso, pero en realidad no se dio ningn cambio, tampoco lo hubiramos podido hacer, en el momento en que ellos hacen esa solicitud la licitacin est cerrada, nosotros no podamos incluir ms temas en ese momento. Adems, ya estaba previsto y por eso para nosotros no era una preocupacin, porque nunca se nos olvid incluir el tema de discapacitados, nosotros lo tenamos previsto y lo vamos a manejar y esperamos discutir con esas asociaciones y con cualquier otra que tenga inters sobre esos temas.
Luego de la licitacin ustedes acogen la recomendacin de la Procuradura de suspender la apertura de la licitacin del SIRCI, eso va afectar en alguna medida la entrada en operacin de las cuatro primeras zonas?
Si, primero yo quiero precisar que la entrada en operacin no es exactamente de las cuatro primeras zonas, la entrada de operacin est prevista por rutas y entran rutas de distintas zonas, no nicamente de esas cuatro zonas, lo que se ha previsto es que las primeras cuatro rutas que operan son las rutas troncales de lo que se conoce como paquete tres de Transmilenio, es decir, la dcima y la 26, esas sern seguramente las primeras rutas. En principio, la revocatoria de la apertura de la licitacin del SIRCI no debera afectar esa implementacin puntual de esa ruta pero seguramente si del resto de rutas, eso va a hacer que el cronograma se retrase pero este va a ser un proceso tan importante que no vale la pena que el afn de iniciar la implementacin genere riesgos de ilegitimidad de los procesos, esa fue la consideracin para aceptar la sugerencia de la procuradura.
Pero si uno entiende que el sistema es integrado y la integracin tarifaria y operativa es esencial y para ello es bsico que el SIRCI funcione, qu pasa con el SITP si el SIRCI no funciona en un ao?
Sin SIRCI no puede haber sistema, por eso se arranca con la operacin troncal, lo que supone un menor grado de complejidad, es hacer lo que ya ha hecho la ciudad con fase 1 y fase 2, qu tiene que estar listo en trminos de seis meses para que operen buses articulados sobre la dcima y sobre la 26, entonces esto es menos complejo que el resto de rutas de la ciudad, por eso digo que seguramente esa primera etapa de implementacin no la va a tocar pero en el resto de rutas s.
De todas maneras ustedes mantienen las fechas previstas para el inicio de la operacin de esas nuevas troncales?
Parcialmente esas troncales empezaran a operar hacia el mes de junio, pero en esto, digamos, nosotros en la transmisin de la informacin somos muy responsables, porque eso depende de muchas cosas, eso es lo que est previsto en el cronograma, en la medida en que por ejemplo este invierno retrase las obras y la infraestructura no est lista, no se va a poder empezar. Si la implementacin del SITP se nos corre un poco ms, es posible que no se pueda empezar, hay varios hechos que, inclusive, pueden estar por fuera del dominio de la administracin y que podran generar modificacin de fechas. Inicialmente, el cronograma est previsto para que en junio arranque esa operacin parcial.
3. Acciones, capacidades y perspectivas sobre el nuevo arreglo institucional.
Adems de las circunstancias que usted menciona, usted ubica alguna otra dificultad que puede afectar la implementacin del sistema?
No. Al adjudicar las zonas de operacin, vamos a tener un panorama mucho ms claro, pero nuevamente, si bien uno entiende el afn de los ciudadanos hay que tener mucho cuidado porque hay experiencias que han demostrado que es mucho mejor ir despacio en la implementacin y nosotros vamos a ser muy cuidadosos con el sistema, el tema es proteger el sistema, si tenemos que hacer una transicin ms larga de lo previsto, la vamos a hacer, eso depender de cmo uno vaya viendo la implementacin o cuando pongamos las primeras rutas en operacin vamos a medir si vale la pena acelerar o frenar o seguir con el plan pero con toda la carga para garantizar que el sistema no se le salga de las manos a la ciudad.
Uno de los aspectos que van a tener que cambiar son los comportamientos ciudadanos en la calle frente al sistema, ustedes qu estn haciendo respecto a este tema?
Ah hay que diferenciar dos etapas de la socializacin, una, es la informacin general del sistema, es en lo que estamos ahora y se hace a travs de la informacin general del SITP, y otro en cuanto a la ciudadana en general, pero para la implementacin del sistema hay que hacer una socializacin directa a usuario por usuario, hay que ensearle al usuario la nueva forma de movilizacin en la ciudad, cundo hacer esto? Es un poco ms cerca de la implementacin, para que la informacin sea til y tenga mejor recordacin. No tiene mucho sentido decirle al usuario desde ahora que va a utilizar una tarjeta, cuando esa tarjeta va a estar a la venta en 8 10 meses, la recordacin de eso es muy baja y se pierde, tambin vistas las experiencias tanto del sistema de Transmilenio en Bogot como en otras ciudades esto se debe hacer un par de meses antes de operar, esto lo vamos a hacer, vamos a ir a cada paradero, a cada punto a ensearle al usuario a utilizar la tarjeta.
Quines van a ser los principales beneficiarios del sistema?
Toda la ciudad, yo creo que fundamentalmente los usuarios que van a ver un sistema de
transporte mucho ms digno, mucho ms eficiente, con menos buses, operado en unas condiciones de mantenimiento altas, pero sobre todo, y este es un tema que no se ve mucho porque no se dice mucho, el principal beneficio del sistema es que se va a reducir la accidentalidad y las muertes en accidentes de trnsito, es all donde uno debera obviamente enfocar todas las bateras, el sistema de transporte genera un muerto cada tres das en la ciudad, en accidentes en que estn involucrados los vehculos de transporte pblico, obviamente la vida es el valor primordial a proteger y aqu est previsto eso.
Una de las cosas que ms se habla sobre los beneficios del sistema es el tema tarifario. Teniendo en cuenta que si hay subsidios, la alcalda tendra que cargar con esos costos, hay subsidios para qu poblacin?
La ley prev como obligacin legal un subsidio para los adultos mayores, las personas mayores de 65 aos, el SITP va a tener un descuento para esa poblacin del 10% en el valor de la tarifa, el resto no tiene previstos descuentos o subsidios para poblaciones especficas con cargo a la tarifa porque el 87% de los usuarios de transporte son usuarios de estratos 1, 2 y 3, cualquier subsidio que se cargara al propio sistema lo que pondra es a ese usuario de estratos 1, 2 y 3 a subsidiar a otros grupos poblacionales de estratos 1, 2 y 3 o inclusive de estratos 4, 5 6 si el subsidio fuera para estudiantes, si uno dijera con cargo a la misma tarifa vamos a hacer un subsidio para los estudiantes pues podra haber usuarios de estratos 1, 2 y 3 subsidiando a estudiantes de estratos 4 y 5, el sistema est abierto a subsidios pero con fuentes distintas de la tarifa para evitar ese tipo de cosas, ac no tenemos lo que sucede en otros servicios pblicos en los cuales puede hacer progresividad cargndole a los usuarios de ms estratos un valor para disminurselo a los otros, ac no tenemos esa posibilidad porque nos baja el nmero de usuarios de estratos altos que utiliza el sistema.
Anexo C. Gua de entrevista con concejal de Bogot
Gua de entrevista:
1. Acciones, capacidades y perspectivas sobre el TPC
Cules son los principales problemas del TPC hoy en la ciudad
Yo creo que son varios los problemas, el primero creo que hay un paradjico problema de sobre oferta y de dficit en relacin con las ofertas de transporte pblico en la ciudad. Incluso ese fue un debate que hubo con el anterior Secretario de Movilidad porque l deca que no existe sobreoferta, porque l lo que haca era hacer una sumatoria muy simple de las ofertas de rutas y nmeros de buses contra la demanda de pasajeros, pero si uno se va a un nivel ms de detalle se encuentra con que mientras algunas rutas tienen sobreoferta de buses en otras zonas de la ciudad hay dficit, no hay rutas o porque no son rentables o porque sencillamente no hay incentivos para que se ofrezca servicio pblico adecuado para los ciudadanos sobre todo de las zonas ms apartadas de la ciudad y ah lo que impera son ofertas de transporte privado muchsimo ms claro que el transporte pblico tradicional, muchsimo ms inseguros, muchsimo ms contaminantes, hay zonas en la ciudad en que solo encuentras rutas hasta las 10 de la noche, yo dira que un primer problema es eso, hay una suerte de paradoja de sobre oferta en algunas zonas de la ciudad y dficit de rutas y de buses en otras. Segundo, yo creo que sigue habiendo una coexistencia de las viejas formas de transporte pblico con la oferta ms novedosa y quiz ms revolucionaria de transporte pblico en la ciudad que es el Transmilenio, en sus orgenes el Transmilenio quiso ser una especie de jalonador para la transformacin del transporte pblico tradicional y yo creo que la idea de transporte integrado es un poco el resumen de esa pretensin, lo que ha pasado con un poco el freno de mano al desarrollo del sistema de Transmilenio es que se ha deteriorarado su servicio, no quiero ser atrevido, pero puede tendencialmente terminar parecindose al transporte tradicional porque digamos no avanzamos tecnolgicamente, porque no construimos las fases que tenamos previstas, prcticamente tenemos una o dos fases de retraso, vamos en la tercera fase y era para que estuviramos construyendo la cuarta fase de Transmilenio y con el metro que se atraves en la agenda de movilidad de la ciudad entonces ni hemos hecho metro, ni hicimos la tercera fase completa, con los efectos que eso tiene con la sobre ocupacin del sistema de Transmilenio. Ciertos problemas de gerencia y de gestin han colaborado para que el Transmilenio un poco frene su mpetu y su capacidad de impactar en la transformacin del transporte pblico de la ciudad. Tenemos problemas en el transporte tradicional, tenemos problemas contaminacin del aire por exceso de transporte pblico de la ciudad, no hemos resuelto an el asunto de la chatarrizacin de los buses que era una manera de resolver la Gua de entrevista individual # 3 Fecha: 13 de diciembre de 2010 Hora de inicio: 3:00 p.m. Hora de finalizacin: 4:00 p.m. Nombre del entrevistado: Antonio Sanguino Cargo: Concejal de Bogot Lugar de la entrevista: Oficinas del Concejo de Bogot
sobreoferta y termin el tema de la chatarrizacin colgado a la implementacin del sistema integrado del transporte, es probable que esa sea una solucin adecuada y quiz es la solucin ms racional pero tenemos un problema de detrimento patrimonial que afecta recursos pagados por los usuarios por el factor de calidad que estn embolatados, son ms de 100 mil millones de pesos, la Contralora acept unos acuerdos de pago por parte de las empresas transportadoras, casi 60 de las 65 empresas le deben recursos al distrito por concepto de factor de calidad, si eso no se va a usar en la chatarrizacin porque ahora se carga a las condiciones de la nueva licitacin del SITP esos recursos deberan ser devueltos de alguna manera a los usuarios que han pagado o debera ser revertida a la ciudadana de alguna forma a travs de un componente de subsidio, no s, habra que pensar cmo recuperar esos recursos y cmo retornarlo a esos ciudadanos que pagaron ese factor de calidad y adicionalmente no hubo ningn limitante para que esas empresas que se apropiaron del factor de calidad fueran de alguna manera castigadas o incentivadas por la va de la coercin a que pagaran ese factor de calidad antes de la licitacin del SITP sino que se presentaron como si no pasara nada.
Si uno va y mira los problemas que hay, son mltiples, y se pregunta uno qu factores son los que impiden que en Bogot esos problemas se resuelvan?
Yo creo que hay un problema estructural en el transporte pblico de la ciudad y es que hay una muy baja tradicin del sentido de lo pblico en el manejo del transporte porque desde que la ciudad abandon el tranva, ese legendario tranva que vemos volteado en las imgenes del Bogotazo que era adems una empresa municipal de transportes, la ciudad se abri un escenario de competencia salvaje dira uno, si algo se parece al capitalismo salvaje es el transporte pblico de la ciudad y digamos esa suerte de Ceiba en que se convirti el transporte pblico de la ciudad fue enquistando, fue consolidando una cultura privatizadora del servicio del transporte, articulado de quines se beneficiaban de esa privatizacin con actores polticos de la ciudad, empresarios del transporte ligados a la poltica, incluso representados polticamente de manera directa, es que los transportadores tuvieron presencia y vocera directa en los poderes pblicos de la ciudad y en la dinmica y en la poltica de la ciudad, entonces hubo una suerte de ligazn del negocio del transporte con rgimen poltico que ayud a ir consolidando an ms esa cultura privatizadora del servicio y yo creo que ese fue el principal obstculo, la principal fuerza inercial que dificult que la ciudad construyera un sentido pblico de transporte pblico, una nocin pblica de transporte pblico, entonces eso deriv ya de manera muy concreta en la privatizacin de las rutas, en la manera como se organizaron las empresas que eran fundamentalmente empresas afiliadoras y no empresas prestadoras del servicio, eso deriv en la manera como se articul la mano de obra que prestaba el servicio de transporte de la ciudad, eso deriv en los fenmenos caticos de la guerra del centavo, de la ocupacin privada de las vas pblicas, del deterioro de la malla vial sin ninguna responsabilidad de los transportadores, eso deriv en lo que sealbamos al inicio de esta conversacin, rutas sobre ofertadas y rutas prcticamente inexistentes para cubrir demandas en algunas zonas de la ciudad, ineficiencias como que por ejemplo haya rutas que empiezan y suban y terminan en arbolizadora alta de ciudad Bolvar, los ciudadanos ocupando dos horas, tres horas de su vida diaria entre los buses, contaminacin porque tampoco haban medidas de control de la contaminacin, ni de control de la emisin de gases, ni de control del tipo de combustible que usaban los vehculos, en fin, cualquier cantidad de problemas pero yo creo que la causa principal es que tenemos una muy baja tradicin de nocin de lo pblico en este campo especfico del transporte pblico y yo creo
que eso empez a romperse desde que la ciudad implement el Transmilenio. Ahora, haban una suerte de pulsiones espordicas por buscar una nocin de lo pblico, por buscar unas frmulas pblicas, los recurrentes estudios para la construccin del metro pero en todo caso los transportadores se convirtieron en un grupo de presin muy fuerte que evit que los gobiernos asumieran los costos polticos de tomar decisiones drsticas y que evit que el Concejo de Bogot por ejemplo uno de los poderes pblicos importantes de la ciudad tambin se diera la pela para poner de relieve el inters pblico sobre los intereses privados que gobernaban el servicio de transporte pblico en la ciudad, quiz ya el intent ms fuerte que desatranc eso ya fue la creacin de Transmilenio y el espacio en poltica pblica que eso abri, el plan de movilidad, el Decreto 309 que expidi este gobierno de las pocas cosas buenas que ha hecho fue la expedicin de ese Decreto que es una rplica un poco ms detallada del plan maestro de movilidad pero que es un avance muy importante, es una noticia en materia de visin poltica muy importante y el proceso licitatorio que est empaado por dos cosas, siendo un proceso incluyente, siendo un proceso que a m me parece que se administr muy bien tuvo el inconveniente de que la remuneracin de los transportadores se duplic al calor de un paro como si los estudios financieros se hubiera hecho por parte de la Secretara de Movilidad estuviera mal hecho o como si el alcalde tuviera tan poco sentido de autoridad que duplicara la retribucin a los transportadores por el doble, eso yo creo que empa un poco el proceso porque dej ciertas dudas sobre la consistencia financiera de una licitacin, de una concesin que tiene una duracin de 25 aos
El otro problema que empao el proceso fue la reciente decisin de un juez en relacin con la participacin de unas empresas socias del grupo Nule en dos de las zonas, Este es mi Bus, denuncia que se hizo en el momento de la audiencia de la publicacin pero bueno, parece que el gobierno no le prest mucha atencin al tema y hay una decisin judicial va tutela que yo creera que no debera alterar la implementacin del SITP porque la implementacin del SITP est previsto hacerse gradualmente. En todo caso creo que es una buena noticia el hecho de que la ciudad se disponga a implementar un sistema integrado de transporte pblico y ah si mediante esta decisin exportar del Transmilenio al transporte tradicional todas las mejoras tecnolgicas y de servicio.
2. Acciones, capacidades y perspectivas sobre diseo y puesta en marcha del SITP
Usted me deca ahora que uno de los problemas por los cuales esto no se modificaba, esto no cambiaba, era el tema de la presin poltica de ciertos actores en el manejo del transporte, dice uno: bueno, qu fue lo que sucedi para que el Decreto 309 saliera adelante?
No fue una decisin fcil, t sabes que fue un forcejeo, mediado por un paro adems, o sea, el problema no fue solamente la expedicin del Decreto sino la implementacin, lo que vino despus y eso motiv un paro de las dimensiones que vimos en la ciudad de 4, 5 das, la ciudad digamos con la dificultad de transporte que presenciamos, pero fjate que el paro tambin ayud a demostrar que la ciudad poda vivir sin el transporte pblico, difcil pero claro, esta ciudad con las ocho troncales, las ocho fases de Transmilenio olvdate, en todo caso yo creo que los transportadores entendieron que su margen de maniobra poltica es cada vez ms estrecho, que estn conminados si o si a meterse en el sistema integrado de transporte, que esta era una realidad inevitable y que era
insostenible que la ciudad permitiera que cada vez fuera mas insostenible y menos permisivo para la ciudad que el transporte pblico siguiera como estaba y yo creo que eso fue una decisin que supo aprovechar muy bien la Administracin para sacar adelante la iniciativa del transporte integrado, yo creo que all hubo una comprensin por parte de la Administracin de que ese era el camino y que los transportadores estaba derrotados estratgicamente, podan tener campo de accin y de presin en el corto plazo en el presente pero estratgicamente eso est derrotado, eso est mandado a recoger y ellos o se incorporan o se incluyen o la sociedad los va a excluir, los va a sustituir, entonces yo creo que ellos entendieron que era mejor hacerse incluir por supuesto que lo hicieron colocando en el techo sus demandas econmicas y sus favorabilidades y creo que eso fue lo que finalmente ocurri con lo que ya conocemos o conocimos en la licitacin de otorgamiento del sistema integrado
Lo que uno puede percibir es que en el Concejo hubo un buen ambiente frente al sistema, sin embargo frente al proceso de adjudicacin y luego del paro, con todo el debate que se dio en la ciudad sobre el sistema integrado, se presentaron muchsimas discusiones sobre todo en el tema de los pequeos transportadores, porque decan que el Sistema los estaba dejando por fuera
Yo creo que en general haba mucha sensibilidad a que se implementaran mecanismos y se concibieran frmulas de inclusin sobre todos los pequeos transportadores que eran los que ms socialmente se podran ver afectados por decisiones de fondo en el tema del transporte de la ciudad. Nosotros tuvimos unas opiniones, incluso hubo un dilogo de estos pequeos transportadores que se fueron asociando en su mayora y sus organizaciones entonces dialogaron mucho con las distintas bancadas, nosotros esencialmente lo que hicimos fue insistir en que el esquema se hiciera con un ejercicio de minimizacin de costos incluso para los propios transportadores, grandes y pequeos, pero a m me parece que la ciudad vena ya en un proceso acumulativo, la ciudad vena ganando, la ciudad en los ltimos 10 aos ha venido ganando, consolidando ms su sentido de lo pblico en relacin con esos asuntos y me parece que eso es lo que finalmente se resume en el sistema integrado, en su adjudicacin, etc., es el resultado de unas conquistas acumulativas de la ciudad en esa materia y adems porque por supuesto la ciudad polticamente ha cambiado, a pesar de todos los escndalos que hemos visto en los ltimos das, a pesar de que uno tuviera la sensacin de que volvimos al pasado en muchos aspectos, en el clientelismo, en la corrupcin, etc., en esta materia hay unos grupos de presin muy fuertes de la ciudad, ya no solo estn los transportadores sino que hay unos actores de la ciudad que colocan en un punto muy alto las exigencias que la ciudad tiene que resolver en materia de transporte pblico, como los medios de comunicacin, el programa Bogot cmo Vamos, la Cmara de Comercio, los expertos en movilidad que son formadores de opinin desde los diarios, desde las columnas, los foros, las discusiones permanentes, el debate pblico, los actores que concurren en el Concejo.
Aun cuando los pasajeros
Aun cuando los usuarios siguen siendo muy invisibles. Fjate que Transmilenio acaba de cumplir 10 aos y no hay una asociacin de usuarios de Transmilenio y eso le hace falta porque tu vas a las sociedades de bienestar y lo que encuentras es que cada bien ofrecido por el Estado, cada bien pblico tiene una carta de derechos de los usuarios y de los ciudadanos y en este caso no existe y si existe est muy poco divulgada y esa masa
de cerca de milln seiscientos mil pasajes al da que hace Transmilenio pero esa masa de 400 mil, 500 mil bogotanos que usan el Transmilenio hoy no estn asociados ni tienen ningn mecanismo de presin ni de organizacin y eso habr que hacerlo en general con el transporte pblico de la ciudad, falta esa voz ciudadana que no solo se exprese a travs del Concejo ni a travs de los medios sino que se exprese en el calvario diario de usar el transporte pblico de la ciudad.
Hace un rato usted mencionaba lo que pas con la licitacin de calle 80. Este hecho va a afectar estructuralmente la puesta en marcha, porque la Administracin dice que ms o menos en junio comienza a operar paulatinamente el sistema, pero adems de eso usted ve alguna otra dificultad a futuro en la operacin del sistema?
Pues lo que sucede es que la ciudad todava est en paales en algunas decisiones que van a afectar el sistema porque el sistema integrado de transporte pblico, porque la movilidad en la ciudad incluye una cantidad de modos de transporte que van mucho ms all de Transmilenio y del mismo SITP, como el tren de cercanas, el metro, y los medios no motorizados, luego entonces el sistema va mucho ms all de una sumatoria de Transmilenio con transporte pblico, es un sistema muchsimo ms complejo, yo siento que incluso, yo no s si la licitacin lo tiene previsto, pero a futuro la operacin de las zonas del sistema integrado de transporte tendrn que ajustarse, creo que hay un mecanismo de ajuste peridico a las nuevas circunstancias de la evolucin de la movilidad en la ciudad, o sea, esto es una licitacin a 25 aos, entonces en 25 aos es mucha la historia que puede pasar en relacin con las modalidades de transporte en la ciudad que va a afectar el sistema integrado de transporte en la ciudad.
3. Acciones, capacidades y perspectivas sobre el nuevo arreglo institucional.
Quines van a ser los principales beneficiarios del sistema?
Ojal esto sea un ejercicio de suma cero, yo creo que aqu se trata de que todos ganen, yo creo que tal como estn las cosas van a ganar los transportadores porque van a estar haciendo uso de su oficio en unos marcos distintos, van a mejorar sus condiciones laborales los trabajadores del sistema, particularmente los conductores de buses, yo esperara que superada la guerra del centavo podamos hacer uso de los paraderos, podamos organizar mucho ms las rutas, podamos optimizar mucho ms los tiempos, podamos liberar tiempos de los ciudadanos para la productividad, para el ocio creativo, para el disfrute de los ciudadanos con sus familias, para la cohesin social, va haber un gran beneficiario que es el que administre el sistema de recaudo, ese es el negocio, es la joya de la corona del sistema, mejor que la operacin y esperemos que esa puja que va a ser una competencia entre distintos oferentes se pueda hacer con toda transparencia y podamos escoger el sistema ms adecuado para ellos,
Hablando del tema de la tarifa ese ha sido uno de los temas ms sensibles y sobre los que hay menos informacin en este momento, pero hay un tema que es el subsidio para ciertas poblaciones, el Decreto 309 lo define para las poblaciones mayores de 65 aos porque por ley est establecido, entiendo que hay una iniciativa en cuanto a revisar lo de tarifa diferencial, eso en el Concejo qu ambiente tiene, cmo va avanzando, si tiene alguna perspectiva?
Aqu se ha visto como muy populista esa demanda, como muy irresponsable fiscalmente, yo creo que eso es un debate que hay que dar, por supuesto todos los sistemas de transporte pblico en el mundo tienen un componente de subsidio, pero eso hay que hacerlo con mucha responsabilidad fiscal, entonces no sea que por una medida social nosotros quebremos el Transmilenio o quebremos el sistema, yo creo que es una bonita discusin que todava sobre eso no hay luces pero hay que hacerlo con cifras en mano, hay que hacerlo con mucha responsabilidad para saber cunto le cuesta a la ciudad una decisin de esta naturaleza y si la ciudad est dispuesta a asumir ese costo, pero ese no es un asunto de un grupo poltico, de un partido poltico, ese es un acuerdo de la ciudad de Bogot, esta ciudad est dispuesta a subsidiar a sus ciudadanos en condicin de discapacidad, a sus estudiantes de estratos 1 y 2, yo creo que ese es un buen debate que hay que dar de acuerdo a la prxima contienda electoral.
Ustedes van a hacer desde el Concejo debates de control poltico o el Concejo, los concejales, van a hacer algn tipo de seguimiento al sistema?
Ese es un tema recurrente de control poltico en la ciudad, todas las bancadas presentan proposiciones, nosotros por lo menos tenemos un debate de control poltico sobre movilidad en la ciudad y sobre el tema de transporte pblico, ahora, en el proceso de adjudicacin, en el proceso licitatorio de conjunto casi todas las bancadas se inhiben para no intervenir por aquello de evitar invadir competencias que no son del Concejo, pero ya una vez tomada la decisin de a quin se le adjudica, etc., yo creo que seguramente el Concejo va a tener una comisin accidental sobre el tema y va a seguir siendo materia de control poltico, el Congreso de la Repblica tiene una comisin accidental que se cre en la comisin primera para efectos de movilidad en la ciudad, lo que pasa es que eso va a estar muy ligado a la otra decisin que la ciudad va a tomar y es que esta semana seguramente vamos a abordar el cupo de endeudamiento del metro, entonces tambin van a estar los reflectores puestos sobre el cumplimiento de las exigencias tcnicas del CONPES por parte del distrito en esta materia, yo creo que seguramente van haber debates muy fuertes sobre este asunto.
Cmo vio el manejo que le dio la Administracin a todo el proceso de SITP durante la adjudicacin, la entrega de las zonas Me gust la expedicin del Decreto, me pareci una decisin polticamente valiente y acertada, no me gust el manejo del paro, creo que eso le quit legitimidad y seriedad al proceso y lo puso en riesgo, pero al final me parece que el proceso de adjudicacin fue muy bien llevado y creo que al final relativamente, uno no deja completamente feliz a todo el mundo pero en general el resultado me pareci bueno, salvo este impase que va tutela acaba de aparecer con relacin a dos zonas, que yo creo que la Administracin tendr que saber administrar para que eso no afecte de conjunto todo el proceso, a m me parece que termin bien.
Cree que la gente en la calle est conciente La gente sabe muy poco, si algo debe hacer la Secretara de Movilidad, Transmilenio es pedagoga ciudadana, yo si creo que uno de los grandes, yo no dira lunares pero de las grandes tareas pendientes es la pedagoga ciudadana porque la gente an no es conciente de lo que viene, entre otras cosas porque la gente est angustiada por los huecos y por las obras que estn abiertas y porque se demora una hora en llegar al lado, pero me parece que es una de las tareas inmensas por hacer.
Anexo D. Gua de entrevista con presidente de Apetrans
Gua de entrevista # 4 Fecha: 9 de diciembre de 2010 Hora de inicio: 8:00 a.m. Hora de finalizacin: 9:30 a.m. Nombre del entrevistado: Alfonso Prez Cargo: Presidente de la Asociacin de Pequeos Transportadores de Bogot Lugar de la entrevista: Sede de Apetrans Gua de entrevista:
1. acciones, capacidades y perspectivas sobre el TPC
Usted hace cunto tiempo est dedicado a esta actividad?
Es una pregunta muy especial, cuando a m me echaron del banco Popular yo dije yo tengo que buscar un medio de sustento muy diferente porque el puesto de uno est al libre albedro del jefe, entonces yo me dediqu a buscar algo diferente y compr en el ao 1976 una busetica, entonces en 1995 formamos Apetrans y yo qued en aquella poca como fiscal y posteriormente en el ao 2005 ya fui presidente de Apetrans porque la gente lo quiso.
Si usted pudiera decirme tres grandes problemas hoy de la movilidad en Bogot, cules seran?
Uno, nosotros no tenemos intersecciones con puentes y la mayora de trancotes estn por falta de puentes; dos, no tratamos de hacer ms vas rpidas para que se mueva el transporte; tres, el aumento de carros particulares, si usted mira hace 6 7 aos solamente en Bogot tenamos cerca de 700 mil vehculos, hoy en da tenemos 1.500.000, Bogot en 10 aos no va a tener por dnde meter una moto. En Bogot tendramos mucha ms movilidad si hubieran menos vehculos y tendramos mucha movilidad si no hubiera ese afn de surgir a travs de un vehculo, deberamos de cambiar la modalidad porque estamos congestionando la ciudad y adems la estamos contaminando, El otro problema es que nosotros hacemos vas para cinco aitos, para diez aitos, no hacemos vas para 100 aos, como ejemplo les puedo hablar de la calle 26. Un SITP sin grandes avenidas, sin la descongestin del transporte particular, cmo lo ve?
El SITP funcionara si hubieran carriles para transporte pblico. Si usted mira Espaa, es as de vehculos pero hay un carril que dice buses y taxis y esos fluyen as y los otros estn trancados, deban existir unos carriles especiales para transporte pblico.
Usted me habla de varios problemas que habra, o sea, el SITP no es la solucin definitiva, es una parte de la solucin
En el SITP el transporte pblico cuesta $2.400, lo que nunca hemos cado en cuenta es que habr gente que lo puede pagar, habr gente que no lo podr pagar, solamente fijmonos en una persona que gana un salario mnimo y que tiene 2, 3 personas a su cargo, si va a pagar $2.400 en la sola ida por la maana se le van a ir $10.000 y en la ida por la tarde se le van $10.000, no alcanza a pagar con su salario mnimo ni siquiera el transporte.
2. acciones, capacidades y perspectivas sobre diseo y puesta en marcha del SITP
El SITP lo inici realmente Jaime Castro, Jaime Castro pensaba que haba un gran monopolio de los transportadores grandes hacia los transportadores pequeos, entonces l vio que los transportadores grandes polticamente conseguan las rutas, con un amigo poltico le adjudicaban las rutas que fueran y los cupos que necesitaba cada empresa, a raz de eso en el ao 1993 l congel el parque automotor de Bogot, 14.300 vehculos en el ao 1993, sin embargo las influencias polticas hicieron crecer el transporte pblico hasta 24.800 vehculos. y cmo lo hicieron? Aduciendo que Bogot se estaba quedando sin transporte, lo que nunca dijeron es que esos mismos buses se podan reponer entonces se dedicaron a traer vehculos de otras ciudades que deban haber sido chatarrizados, entonces ellos lo que hicieron fue traer todos esos buses a Bogot
Cuando entr Transmilenio en 1999, lo que hicieron fue negociar con Pealosa y Pealosa para que les entregaran la ruta de la Caracas y de la calle 80 lo que hizo fue darles ms capacidad transportadora, y se alcanzaron a chatarrizar ms o menos 4.500 vehculos. Pero vino Garzn y dej matricular vehculos de Transmilenio con una pliza sin que chatarrizaran los vehculos, sino solamente uno, y no hubo chatarrizacin, aduciendo que Bogot se estaba quedando sin vehculos, nosotros preguntamos si se estaba quedando sin vehculos, por qu no levantaron el pico y placa. Aqu lo que hubo con Transmilenio fue un negocio grande, que lo hemos denunciado, hemos denunciado en el Concejo de Bogot y lo vamos a denunciar en el Senado.
A la ciudad le presentan el SITP como la salvacin del mundo, pero es que el trancn no se va a superar por sacar 4 o 5 mil vehculos de servicio pblico. Los transportadores no somos el trancn ni la obstruccin, como dice el Alcalde de la ciudad. El problema no es de transporte pblico, lo que pasa es que usted sabe que al transporte pblico siempre lo han estigmatizado; por ejemplo dicen que los buses son muy viejos, pero slo hay un 4% de buses viejos movindose por la ciudad.
Inicialmente se habla de que el SITP va a acabar con las empresas afiliadoras y a democratizar en cierta forma las empresas que se iban a formar, para que fueran de pequeos propietarios, la verdad es que nosotros nunca nos quisimos oponer a ese proyecto; es decir, el paro no fue por eso, simplemente decamos si las empresas van a ser nuestras y los carros son nuestros que bueno que fuera eso pero resulta que el SITP naci castrado y naci castrado porque el SITP no produce el dinero que se necesita para poder sostener el Sistema, entonces lo que queran era sostener el SITP a costa del pequeo transportador. Ahorita le doy un documento donde se muestra que a muchos compaeros ni siquiera le iban a pagar por su bus un salario mnimo mensual y muchos compaeros estn pagando hasta 6 millones de pesos de crdito por su vehculo. Entonces el gobierno distrital ofreci el 0.8% y nosotros nos opusimos, porque eso es una cuestin de razn, de justicia social, que eso era una cosa infame, cuando los grandes,
que van a manejar el Sistema, se van a llenar o se iban a llenar, a raz de eso logramos el 1.5%. Nosotros decamos cmo es posible que el pobre no tenga derecho a ganar y lo peor del caso es que nosotros criticbamos que cmo era posible que el seor que est haciendo el SITP y sus asesores se ganan hasta 40 millones de pesos mensuales y a nosotros nos iban a pagar menos de un salario mnimo, por eso se dio el paro, el paro nunca fue porque no entrara el Sistema, por el contrario, nosotros queramos que entrara el Sistema, pero el SITP, para ser productivo, necesita bajar el valor de los vehculos que se le venden a las operadoras.
Pero entonces le hemos hablado al Alcalde de Bogot, le hemos dicho al seor del SITP, el seor Hernndez: hombre, a usted qu le pas? no, es que el Sistema no da para ms, pero nosotros sabemos que el Sistema da para ms, nosotros hemos alegado que a nosotros nos tienen que entregar el capital a final del tiempo indexado porque si hoy un vehculo vale 100 millones de pesos dentro de 24 aos valdr mil millones de pesos por decirlo as, ese es el valor que nos tienen que entregar y nos tienen que pagar la renta fija mensual.
Por otro lado, hemos conformado dos empresas no muy grandes de pequeos transportadores, entonces como algunos les gusta la S.A., a algunos no les gusta formamos una cooperativa y formamos una S.A. para que la gente se acomodara donde quisiera, estamos hablando de Egobus y Coobus, como dos empresas que form Apetrans y que reunimos, ms o menos, unos 3 mil transportadores, pero es difcil pelear contra los grandes transportadores, pero ah seguimos en la lucha.
Si usted mira, uno de los ms atacados fue Coobus, porque nosotros licitamos las troncales y a los grandes empresarios no les gust eso, porque las troncales son las que producen mayor rentabilidad, entonces ah se nos vino ms de un empresario encima de Coobus y se fueron por el lado del seguro al que obliga la licitacin y hasta el da de la licitacin nos apalearon y Coobus estaba por fuera. La nica salida fue decirles: ustedes siguen peleando y nosotros nos vamos a los medios y declaramos todo lo que nosotros sabemos sobre lavado de activos y se calmaron, porque donde se supiera eso, el 99% de los licitantes habran quedado por fuera porque la ley anticorrupcin los habra sacado.
Lo otro es que queran meter inversionistas extranjeros, aunque s se metieron inversionistas extranjeros, pero es que se queran meter el Metro de Madrid, el Metro de Barcelona, los chinos, los japoneses, los americanos, los argentinos, inclusive los chilenos, porque al fin y al cabo hay que analizar una cosa, el negocio como negocio mueve muchos millones de pesos, yo dira que es el negocio que ms dinero mueve en Colombia y es el dinero ms seguro porque usted cobra por adelantado, si usted es dueo de un bus antes de subirse ya le estn pagando, ni siquiera tiene que fiar, entonces es un negocio rentable en cierta forma, entonces ellos vean que recuperar un montn de dinero de pronto haciendo lo que se llama el estudio de reducir costos poda ser muy rentable y eso ha demostrado a todos los pases del mundo que efectivamente cuando se hacen ciertos acoples da mucho ms rendimiento. Al final, logramos sacar a todos los extranjeros, pero apareci el grupo Nule, el grupo Nule est metido ah y los grupos que aparecen como constructores, que a nosotros se nos hace muy raro y lo que hemos hablado con el Ministro de Transporte y con el mismo Alcalde de Bogot es que esto debera ser con los transportadores pero sorpresa nosotros tenamos el 92% del parque automotor y en este momentos los gerentes se aprovecharon de pronto de la ignorancia
de la gente a pesar de que nosotros habamos sacado volantes de no firma, no venta, entonces la gente de brutos pensaban que el negocio no iba a ser rentable y vendieron los carros pero sin que les dieran un peso, entonces le hacan un contrato a usted donde le compraban el vehculo, si ganaba la licitacin, y la gente es tan bruta que va y le vende los vehculos por delante y claro, ahoritica si usted tiene una licitacin en la mano es muy valioso, la licitacin indudablemente dispara el aspecto econmico, la valorizacin de una empresa inmediatamente porque es muy diferente cuando usted Juan Prez va a un banco y yo no tengo sino mi bus a cuando Juan Prez va y dice es que yo tengo dos licitaciones ganadas, hoy lo digo no con orgullo pero si con mucha satisfaccin que los bancos me dicen: qu necesita? Los extranjeros me dicen: qu carros quiere, cuntos me compra, negociemos, somos ya otra gente, pasamos de ser de estrato doble cero a ser un estrato 4,5 ya somos muy atractivos para todo el mundo y el compaero muchas veces no capt eso y por eso tenemos un gran problema
Qu pas con esos que vendieron?
Ya estn embargados
Es decir que quedaron mejor los que recibieron la renta fija mensual?
Claro le van a pagar el 1.5% mensual, que quiere decir que es el 18%.
Por qu cree que esta administracin se empe en sacar adelante la propuesta del SITP?
Muy buena pregunta, Moreno es un desprestigiado poltico, nunca le dio buenos resultados a la ciudad y cuando uno no da resultados uno tiene que sacar alguito, est con los problemas de los escndalos, los contratos, plata que hace falta por todos lados, sus compadres en los mejores puestos, entonces es un hombre desprestigiado, l era un hombre presidenciable antes de ser Alcalde, hoy nadie va a creer en l, no aprovech ese caudal poltico que tena porque el tipo tena un panorama bueno para ser presidente y no lo supo aprovechar, le preocup ms el bolsillo y cuando uno se preocupa ms por el bolsillo uno pierde prestigio.
Esta propuesta del SITP fue consensuada o fue impuesta?
Fue impuesta, resulta que el acuerdo de Costa Rica firmado por Colombia dice lo siguiente: la propiedad es un bien (NE) con todos sus derechos y no podr ser expropiada la gente sino se indemniza; dos, para que a una persona la obliguen a entregar su vehculo a que otro se lo administre tiene que ser un enajenado mental, nosotros no somos enajenados mentales; y tercero, es un desplazamiento masivo y desplazamiento forzado de acuerdo a las Naciones Unidas, nosotros estuvimos hablando con la OIT y eso es un desplazamiento, es como si usted llegara a una finca diciendo: no, usted tiene que entregar la finca a esta seora que la administre y usted tiene que irse y en este caso nosotros tenemos que entregar nuestro vehculo y nos quedamos as, si, nos van a pagar una renta, si es que nos la pagan pero nos quedamos as.
Es decir que la participacin de ustedes en la construccin del SITP comenz en el paro? Antes no tuvieron ningn espacio?
Nada, nada, desafortunadamente nosotros no participamos y nos toc irnos al paro. En la Administracin Distrital creyeron que eso era muy fcil y que implementar el Sistema era de lo ms sencillo, pero ahora, despus de la licitacin se estn rompiendo el crneo, porque se han dado cuenta que eso que ellos construyeron es muy difcil implantarlo, si nos hubieran llamado a nosotros, nosotros de pronto hubiramos planteado ideas para solucionar el problema sin que hubiera SITP. Primero que nos hubieran dado unas vas por donde el transporte pblico pudiera ir, o sea, carriles exclusivos; dos, que nos hubieran dado la autonoma los mismos propietarios para organizarnos, listo hacemos la misma central que tiene Transmilenio entonces nosotros desde una central despachamos los carros; y tres, no existiran rutas sobre rutas, o sea, usted me pisa mi ruta, yo piso su ruta, es un problema entre los dos, sera su ruta, mi ruta por otra parte diferente.
Adems de los pequeos transportadores usted conociendo el sector como lo conoce, quines ms tendran que haber participado de ese proceso?
El pblico, los pasajeros, porque si usted se dio cuenta cuando salieron de la 30 y la Caracas muchos barrios se quedan sin transporte y con el cuento ese de que haban alimentadores donde muchas veces usted tiene que caminar hasta 30 cuadras para ir al alimentador, usted suba y se da cuenta del problema tan berraco que hay all.
Qu opina usted frente a la opinin de algunas personas que estn diciendo que las negociaciones que surgieron despus del paro con los pequeos transportadores pueden afectar la sostenibilidad del Sistema?
Eso no es cierto, si nosotros en este momento cogiramos los $1.100, nosotros nos sostenemos por eso y la tarifa no debera subir, sabe cul es el gran problema? Que ah no se trae el seor que cobra la tarifa que se gana el 12% y entra otra serie de factores como Transmilenio que tambin tiene que ganar, entonces cuando muchos tienen que ganar el transporte tiene que subir, pero realmente la ciudad no debe aceptarlo, lo que tiene es que planificar.
Despus del paro ustedes no se quedaron quietos sino que interpusieron una accin popular en contra del SITP Qu pas con esas acciones?
La verdad no s en este momento qu haya pasado porque as como hay gente inconforme hay gente conforme, no s que haya pasado, lo cierto es que si hubo compaeros que metieron tutelas por el derecho al trabajo, el derecho a la vida, el derecho a la propiedad, pero las tutelas en su gran mayora han fallado en contra. Como dirigente no vuelvo a pasar lo que me pas en el ao 2000, a decir no, no, no, entraron los grandes y nos tragaron, yo les arranco cualquier cosa y yo entr y entr la verdad a pulso porque no tenemos mucho, entr a pulso y dije yo voy a competir con ellos y mis compaeros van a competir con ellos y vamos a demostrarles que por ms pobres que seamos vamos a salir adelante.
Y en las empresas que se conformaron cuntos pequeos transportadores existen?
Hay ms o menos 3000 transportadores.
Durante el proceso y la revisin de prensa que hemos hecho, muchos dirigentes polticos de la ciudad incluso desde el Congreso de la Repblica afirmaron que la propuesta del SITP no estaba teniendo en cuenta los intereses de los pequeos transportadores, caso concreto la bancada del Mira en el Concejo y en la Cmara de Representantes, concejales como Carlos Vicente de Roux, Sanguino, incluso propusieron unas ruedas de negocios para que la Alcalda les pusiera a ustedes unas opciones de negocio frente al SITP, en fin, ustedes cmo vieron esas acciones, si se sintieron respaldados?
Para nosotros el respaldo ms grande fue la misma ciudad, para nosotros fue una sorpresa la llamada de la gente, la misma gente nos llamaba y nos deca: nimo, peleen porque si ustedes ganan, ganamos todos, es decir, no me preocup mucho de los polticos pero si me preocup mucho de ver los mismos correos, la misma gente que apoyaba y tan es as, le voy a ser muy franco porque el mismo Palomino en la mesa deca: se prendi Bosa, se prendi Soacha, se prendi Santa Librada, todos esos barrios estaban prendindose, si ese paro no se levanta Bogot hubiera tenido un revolcn muy grande. Ahora, de los polticos, de los polticos puedo decir que cada uno se vuelve abanderado de un proceso, sin tener velas en el entierro, llega a una fiesta y echa un discurso: uy, ese man es duro
Ustedes no sintieron un respaldo?
No, ellos lo que salieron fue a pescar, si bien es cierto que soy dirigente, nunca he sido poltico y de pronto soy alrgico a la poltica porque conozco muchos polticos que han venido ac porque Apetrans es como una fuente, entonces aqu llegan y yo realmente me ro y le puedo decir que aqu ha estado Garzn, todos los exAlcaldes han estado ac, inclusive Pealosa y en la ltima eleccin hasta Pealosa nos visit, nos ofreci, estuvo Moreno, han estado pero todos saben que llegan ac porque sencillamente aqu consiguen muchos votos, hay un dicho que dice que al arrancar el primer burro todos los burros arrancan, entonces ellos ven que si se pueden meter a un sitio, ojal una asamblea de Apetrans que es muy apetecida por todos esos polticos, entonces dicen aqu est mi caudal poltico entonces yo me identifico con ellos pero se identifican hasta el momento en que toman los cargos, eso le pas a Garzn y le pas a Moreno, si usted viera a Garzn, en una asamblea, que Martha le dijo: pero usted si nos va ayudar? Y se arrodill y le dijo: Martica, le juro por mi madrecita que al segundo da de ser Alcalde yo los recibo, lo mismo le pas a Moreno, sabe cundo nos recibi Moreno? El 8 de febrero solamente para decirnos que gracias por el apoyo y nunca nos volvi a recibir, nunca. El secretario de la Movilidad es otro poltico, yo alguna vez le deca que por qu no me haca el favor y me daba una cita en el club el Nogal y yo iba y lo visitaba aunque fuera en la puerta, porque como l se la pasa all y l no hace reuniones sino en el club el Nogal y como yo no tengo acceso al Club el Nogal porque no tengo los medios me queda muy difcil, inclusive llegu a decirle que iba a hacer una colecta entre todos los transportes para ir al Club el Nogal e invitarlo a un desayuno, esa es una verdad, el seor es un estrato 10 y es un seor que no conoce absolutamente nada, usted pregntele por el SITP no sabe nada, pregntele por la ley, no sabe nada, es una corbata ambulante, es un tipo que se gana un sueldo pero es una corbata.
Hablando precisamente de la administracin, y usted que particip no solo desde su calidad de pequeo transportador, sino que ustedes concibieron esas empresas
para la licitacin cmo vieron el proceso de coordinacin de la administracin? Sabe a quin admir yo? Leonardo Echeverri, l es un asesor del Alcalde, yo no lo conoca pero me di cuenta que fue el nico tipo que se puso la camiseta de verdad para dios para sacar esto adelante, porque era uno de los tipos que me deca: Alfonso, qu hay que hacer? No nos vaya a dejar colgando de la brocha porque usted no nos puede dejar colgando de la brocha, le meta el cuerpo y frenaba digamos a los gerentes porque se lo queran llevar todo y l deca: no seor, aqu hay que darle algo a los pequeos propietarios, se puso la camiseta, no lo conozco, no es mi amigo, llegu al escritorio de l por pura casualidad pero uno analiza y ms cuando uno viene del sector privado quin si es un hombre que trabaja o que es inteligente, que piensa o quin no, ese tipo est por encima del Secretara de Movilidad, por encima de todo el mundo porque es pensante, es un hombre de futuro, como se lo dije alguna vez: lstima que no fuera el Secretario de Movilidad, ese hubiera sido el gallo pero el gallo de verdad pa dios.
3. Acciones, capacidades y perspectivas sobre derecho a la movilidad.
Quines van a ser los principales beneficiados del SITP?
Yo dira que los grandes empresarios, otra vez, porque si ellos logran conseguirse toda la plata como es la intencin, quedarn las dos empresa de pequeos transportadores y al resto se los van a comer vivos, porque los van a coger y les van a decir: usted va a tener qu venderme el carro por qu patrn? porque yo no puedo pagarle a usted la renta, y lo cogen y lo embaucan, eso va a ser as o simplemente le dicen: cunto vale su carro? vale 100 millones? tome 105 y vyase, se van a comer la gente.
Hablemos de otro actor, la ciudadana, cmo percibe usted lo que piensa la gente en la calle sobre el SITP?
No saben, la ciudadana est ciega todava, la ciudadana no sabe lo que le va pierna arriba, no ha pensado que realmente le va tocar pagar $2.400 y de pronto cuando la ciudadana se de cuenta se va a formar un bololoy y a eso si le temo yo. Ahora mire, esa tarifa integrada como es de malvola, solamente ubquese que usted es un ciudadano de estrato uno que vive en Usme, ese alimentador lo lleva de all, a la terminal de ac ms o menos se tira 15 minutos, ah usted muchas veces se demora una hora para poderse montar a un Transmilenio porque es as, porque llega mucho afluente de estrato 1, estrato 2, ms o menos una hora u hora y media y esa tarifa se le acab porque es por 75 minutos.
Y el tema de coberturas?
Ese va a ser otro problema, en este momento hay barrios donde el Sistema nos ha dejado por fuera, por ejemplo si usted mira la gente que viene de Santa Librada por la carrera 30, grave, si usted mira los de Usme que vienen por la carrera 30, grave, si quedan algunas rutas por la carrera 30, lo mismo pas por la calle 26 y la calle 13, eso qu ha dado? Y yo les puedo mostrar informacin de la misma gente pero mire que nos dejaron sin transporte, en el paro del 2006 hubo apoyo de la gente por eso, porque mucha gente se qued sin transporte y en este paro mucha gente lo deca si entra esa vaina se quedan sin transporte, ahora, cul es el gran problema que nosotros tenemos? Nosotros tenemos posibilidades de hacer grandes vas, pero no lo hacemos
Anexo E. Gua de entrevista con pequeo transportador
Gua de entrevista # 5 Fecha: 29 de noviembre de 2010 Hora de inicio: 6:15 p.m. Hora de finalizacin: 7:00 p.m. Nombre del entrevistado: Jos Riveros Rodrguez Pequeo transportador afiliado a Buses Blancos. Particip en la propuesta de Egobus Lugar de la entrevista: Casa del seor Riveros Gua de entrevista:
1. acciones, capacidades y perspectivas sobre el TPC
Hace cunto tiempo est dedicado a la actividad del transporte?
El transporte hace 18 aos, el transporte colectivo, yo anteriormente comenc con taxi, colectivo, con buses desde el 94.
En su opinin cules son los principales problemas de transporte en la ciudad hoy?
Uno de los principales que uno nota a leguas que forma el desorden, el caos, es la guerra del centavo porque por los afanes se cometen muchas infracciones, se pone en peligro la vida del pasajero, del peatn, el mismo vehculo que va transportando la gente.
Qu origina la guerra del centavo?
La guerra del centavo la origina mal diseo de las rutas, porque hay rutas que van por el mismo servicio van dos, tres empresas por la misma ruta, es lo que est haciendo los enganches y otro problema puede ser el sueldo del conductor que entre ms pasajeros haga ms va a percibir sueldo.
Usted cree que se ha hecho algo para solucionar este problema hasta ahora?
No, ese problema no se ha hecho nada realmente. Ahora con lo del sistema masivo si se dan los primeros pasos, no se hizo nada en tanto tiempo hacia atrs pero ahora si se piensa hacer algo, a organizar o desorganizar pero se piensa hacer algo.
2. acciones, capacidades y perspectivas sobre diseo y puesta en marcha del SITP
Precisamente sobre ese sistema integrado, esa propuesta cmo fue recibida por los transportadores?
Se rechaz porque el ingreso baja mucho de acuerdo a lo que estamos recibiendo actualmente.
Desde el momento en que sale el Decreto 309 hasta hoy ustedes se mantienen en la posicin de rechazar el sistema?
En general hubo rechazo, pero uno pensndolo bien que es para organizar, que es para
todo, nosotros siempre que nos llevaran en buenas condiciones que no tenemos problemas en colaborar para una transaccin que va haber de un sistema a otro, el problema es que nos iban rebajando un poquito el sueldo, pero bueno, ya uno llevaba su vida con su carrito, tena el cupito, con el cupo poda sacar otro carro nuevo, un sistema organizado con perspectivas de estar en el transporte toda la vida.
Ese sistema integrado ustedes creen que las condiciones con que se construy hablemos antes del paro, cuando ellos disean el sistema, montan los pliegos de condiciones, sale el Decreto 309, salen todos los documentos de soporte tcnico, ustedes cmo percibieron eso?
Eso ellos lo hicieron solos, desde el Plan de Ordenamiento Territorial estaba diseado, yo le el Plan de Ordenamiento Territorial y es muy poco lo que cambi actualmente.
Es decir que los transportadores no participaron en la propuesta del SITP?
ltimamente si se escuch mucho, nos dieron mucho, mucho curso para ver cmo era el tema, cmo iba a quedar, qu tenamos qu hacer, cmo afiliarnos a las operadoras, anteriormente lo invitaban a uno a cursos pero eso uno le pona cuidado porque crea que era letra muerta.
Ustedes creyeron que eso no iba a prosperar?
No, yo hice un curso sobre SITP en la Universidad Javeriana, yo no crea que eso iba a prosperar, yo dije no, estos estn locos.
Por qu no crean ustedes que eso podra ser realidad?
Porque era difcil, se necesitaba mucha plata y era difcil organizarlos a todos a las buenas, la gente era reacia.
En su opinin hubo algn otro sector que no particip pero que debi participar en el diseo del sistema integrado?
No, creo que eso es muy difcil participar mucha gente, porque unos para ac, otros para all, eso lo presentaron estudiosos, ingenieros, gente capaz de organizar.
En qu consistieron las exigencias de los transportadores con el sistema?
La clave con lo del paro fue por la cuota que estaba muy bajito, el 0.8 para nosotros era la ruina, se logr subir al 1.5 que ya es aceptable, por ejemplo el colectivo que tengo me lo quedan pagando con el 0.8 me quedaba como 600 mil y con el 1.5 con milln cien, que ya con eso no vivir uno muy bien, pero ya con eso sobre vive por ah el mes.
Y ese era el motivo del paro?
Ese fue el motivo del paro, pero entonces se ha podido de pronto ms pero entonces los gerentes de las empresas se voltearon para el lado del Alcalde y mientras unos estbamos haciendo el paro, los gerentes estaban apoyando al Alcalde y reunidos con l,
negociando.
Las grandes empresas, los gerentes de las grandes empresas o de las cooperativas?
Los gerentes, todos los gerentes, ellos estaban en otra pieza hablando, los pequeos, que llaman pequeos pero ah estaban todos.
Pero tampoco porque igual tambin la concesin se hizo, lo que solicitaron fue la suspensin del proceso pero tampoco les prosper porque la concesin se llev a cabo, normalmente.
Pero los escucharon ms a ellos.
Tambin he ledo que varios dirigentes polticos de la ciudad estuvieron apoyando durante todo el proceso a los transportadores o por lo menos esos eran los discursos que emitan en los medios de comunicacin, ustedes se sintieron respaldados por algn sector poltico en particular o por algn dirigente de la ciudad o sintieron el apoyo y respaldo de algn sector?
Nosotros fuimos traicionados porque nosotros apoyamos la eleccin con el Polo apoyando al Alcalde Moreno, entonces nos sentimos ms bien fue traicionados.
No sintieron el respaldo de ningn sector poltico, de ningn partido?
No.
Se supone que esto debe empezar a operar el prximo ao, cul va a ser el papel de los transportadores en el sistema integral?
Entregar los carros y arreglarlos para que nos los reciban en buenas condiciones y esperar que nos den nuestra mesada, eso es lo que vamos a hacer y esperar porque hay muchas empresas que licitaron, las cooperativas licitaron como a nombre propio entonces nosotros como somos de la cooperativa algo nos toca, por ah dentro de 7, 8, 9 aos cuando se paguen los carros nuevos, cuando se organice ah si tocar alguna cosita, quin sabe si se ir a prdida y le tocar a uno aportar.
Mientras tanto ustedes van a recibir si o si su porcentaje mensual?
Eso es lo que nos garantizaron, si fracasa por ahora el Distrito nos paga el porcentaje.
3. Acciones, capacidades y perspectivas sobre el nuevo arreglo institucional.
Y los conductores, cmo quedan los conductores frente al SITP?
Lo que nos han dicho, lo que han prometido es que necesitan actualmente 17 mil carros, 17 mil conductores, van a rebajar a 12 mil carros y necesitan 24 mil conductores, van a necesitar ms conductores de los que actualmente hay y ellos tienen la primera opcin, los que estn trabajando, segn ellos porque eso despus es difcil, de pronto hay
gente ms como Transmilenio, les gusta gente joven, muchachos muy estudiosos, han tenido mucha capacitacin, estudiados, es que el conductor comn y corriente es sin capacitacin, su sistema de educacin ha sido segundo, tercero de primaria mucha gente.
Usted qu ha escuchado de los conductores, qu opinin tienen frente al sistema?
Ellos piensan no seguir, el sueldo no les sirve, todos estn montando negocitos, comprando carritos, camionetas, otros piensan sacar taxis, pero no quieren aceptar, ellos estn enseados a hacer casi dos millones y con lo que de pronto extras, la platica de atrs les ayuda mucho, se sacan por ah hasta 3 millones, pueden recibir 800, 750 mil pesos, entonces ellos no quieren.
En su criterio cul puede ser la mayor dificultad del sistema integrado?
La organizacin en los terminales, los paraderos para que la gente se acostumbre, o se desacostumbre, aprender a coger el carro que sirve, va haber mucho desorden al principio
Frente a ese tema de la costumbre que es muy cierto, cree que ha hecho falta divulgacin?
Si, ha hecho falta divulgacin, la gente no sabe nada de nada, casi no sabemos nosotros que estamos metidos en el problema, la gente no va a reuniones, no sabe para dnde los llevan.
Quines sern los principales beneficiados del sistema en su opinin?
Si marcha bien yo creo que la ciudad, va a ser una ciudad.
La opinin de la gente en la calle, de su familia, de los otros transportadores qu opiniones escucha usted?
Hay todas las opiniones, unos dicen que funciona, otros que no, todo el mundo tiene diferente visin de las cosas, unos dicen que eso fracasa que nos toca ir a recoger los carros, y otros dicen que no, que eso marcha, que por el bien de la ciudad toca aceptar.
Me llama la atencin lo que usted est diciendo: el bien de la ciudad, ese es un argumento que se est utilizando, usted lo escucha entre la gente, entre los transportadores?
Es lo que ms nos han inculcado en la movilidad, sacar la ciudad adelante
Usted me deca que esta administracin les fall, que ustedes se sienten traicionados, ya llevamos 3 aos de administracin, le queda un ao a la administracin, usted cmo ve la movilidad de la ciudad al final de esta administracin?
Me parece que la mayora ha empeorado pero hay que ver el fondo, porque hay muchos trabajos, estn trabajando, aqu nos critican porque trabajan y otros porque no trabajan,
pero si vamos a la larga va a ser muy bueno, fue mala la movilidad pero va a mejorar, por los trabajos que adelant la alcalda. Cmo quedan los transportadores que no se acogieron al sistema?
La ley tiene que recogerlos a todos, a todo el mundo, recibir su carro para chatarrizarlo, pagrselo o si quiere ingresar al sistema, nadie se queda por fuera, ese es el propsito, la ley ordena que nadie se queda por fuera.
Indiscutiblemente nadie puede optar por quedarse por fuera?
No, porque no va haber tarjeta de operacin de los carros, donde no hay que trabajar, tendran que trabajar piratas, los cogeran ms fcil, la ley va a ser ms dura.
Usted me puede explicar cules fueron las modalidades a travs de las cuales los transportadores se incorporaron a las empresas que licitaron?
La modalidad fue la renta, nadie quiso chatarrizar ni vender.
Esa era ms lucrativa?
No lucrativa, lo que pasa es que uno va a recibir por decir algo 80, 100 millones y montar un negocio hoy en da est muy competido, uno est ya de cierta edad, es mejor asegurarse la papita y no molestemos ms.
La chatarrizacin en qu consista?
Consiste en que uno chatarriza el carro y se lo compran pero no recibe la renta mensual; en cambio si uno se incorpora a la operadora, la operadora le recibe el carro y dependiendo de lo viejo que sea, lo sacan de circulacin o lo ponen a trabajar y le siguen pagando a uno sus mesadas.
Cmo queda el sector de los transportadores despus de la adjudicacin del SITP?
La gente aparentemente queda contenta con el sistema, la renta va a ser poquita pero va a ser a largo plazo que es una de las ventajas, ahorita quedaron divididos en cuestin de la asignacin de las operadoras porque la gente dice que no fue transparente la licitacin.
Anexo F. Gua de entrevista con asesor de Conaltur
Gua de entrevista individual # 6 Fecha: 1 de diciembre de 2010 Hora de inicio: 2:30 p.m. Hora de finalizacin: 3:30 p.m. Nombre del entrevistado: Luis Alberto Egea Cargo: Asesor de la Presidencia de Confederacin Nacional de Transporte Urbano Conaltur Lugar de la entrevista: Oficinas de Conaltur Gua de entrevista:
1. acciones, capacidades y perspectivas sobre el TPC
Cul es su cargo en Conaltur?
Asesor de la Presidencia de Conaltur.
En su opinin cules son los principales problemas del transporte en Bogot?
En mi opinin son varios. Primero, Bogot se qued atrasada en infraestructura vial, la existente no es adecuada para la cantidad de vehculos que ruedan actualmente, ms de un milln de vehculos ruedan en la ciudad diariamente, con mucha indisciplina de los conductores a nivel general, es muy comn ver las intersecciones bloqueadas y lo ms fcil siempre ha sido echarle la culpa a los de transporte pblico; sin embargo, aclaro que ese no es un sector de ngeles, efectivamente son bastante indisciplinados y as lo indica el nmero de comparendos que tiene cada uno a su haber, pero yo dira que ms que por culpa de ellos, es por el modelo de transporte que subsiste, un modelo que usted lo conoce, afiliador, donde el conductor gana por pasajero movilizado, entonces eso hace que necesariamente se pelee la va el pasajero, eso es plata para l y lgicamente plata para el propietario, entonces tenemos dentro de las estadsticas muchas infracciones que tienen que ver con dejar al pasajero o recogerlo a mitad de calle, una serie de infracciones al trnsito que son muy focalizadas en el transporte pblico pero digamos lo ms fcil siempre ha sido culpar al sector como tal, si nosotros vemos la participacin que tiene el servicio pblico dentro del trnsito de la ciudad, es mnimo, hoy por hoy hay unos 15 mil y pico de vehculos con tarjeta de operacin vigente, eso qu significa? Que son los nicos que pueden operar, pero a ese nmero usted lo tiene que sacar mnimo un 20% que saca la restriccin de pico y placa podramos decir que son 12 mil vehculos de servicio pblico, colectivo de pasajeros operando a diario contra un trnsito general, incluido el transporte pblico de un milln trescientos, entonces la participacin del transporte pblico es mnima, pero la misma indisciplina, la misma informalidad del sector, la falta de un esquema empresarial fuerte y unas instituciones igualmente fuertes, pues tambin llevan a que sea ms fcil sealarlos como los causantes de todos los males de la movilidad, se les aplica tambin las restricciones de pico y placa que en lo personal a m me parece una aberracin, es la nica ciudad del mundo donde el servicio pblico tiene restriccin, el servicio pblico no debe tener restricciones, en algn momento hubo una sobreoferta desbordada pero por el mismo esquema, hoy no tenemos sobreoferta y no tenemos sobreoferta tcnicamente desde hace rato, hay una resolucin, la 278 de 2005 que le asign una capacidad transportadora global a Bogot de 17.719 vehculos como mnimo y como te
deca hay 15 mil y pico con tarjeta de operacin, en condiciones de operar. A qu lleva esto? A que las empresas estn operando con una flota que est por debajo de su capacidad transportadora mnima y no pueden cubrir todas las rutas que le son asignadas por fuerza mayor; paralelamente, ha llevado a un fenmeno de informalidad impresionante que Conaltur est denunciando hace un par de aos. Hay 150 sitios de piratera en Bogot y cada da necesariamente aparece una nueva, de hecho ya tenemos conocimiento y vamos a elevar la queja ante Movilidad y ante la polica de trnsito, ah naci otro servicio pirata sobre la carrera 30 que va desde la 80 hasta el tunal de servicios especiales.
2. acciones, capacidades y perspectivas sobre diseo y puesta en marcha del SITP
Se supone que una de las medidas que ha tomado la administracin para afrontar los problemas que estamos hablando es el Sistema Integrado, que es el resultado de las discusiones sobre la necesidad de cambiar el modelo de transporte pblico. En su criterio, por qu cree que esta administracin se empe en adelantar el SITP?
Durante la Administracin anterior no se avanz en nada y fue curioso, porque se sac el Plan Maestro de Movilidad y ese Plan incluye el Sistema Integrado de Transporte Pblico. Entonces esta Administracin no se apresur cuando mont y plane implementar y seleccionar los operadores del Sistema Integrado. Para nosotros, como Conaltur, y como gremio, celebramos que el pasado 2 de noviembre y hasta ahora el proceso como tal no tenga ninguna irregularidad, ni ningn asunto de corrupcin, pienso que ha sido un proceso admirable de transparencia y se lograron adjudicar 12 zonas de las 13.
Ahora viene una segunda vuelta para adjudicar la zona del Perdomo y ah quedaran las 13 zonas completamente ubicadas y yo pienso que el trabajo ms grande comienza ahora, si bien es cierto que la licitacin fue un proceso complejo y exigente en el monto de las plizas, en las exigencias en general, en la matriz de riesgo, etc., para m lo ms complicado viene ahora, que es que las operadoras se preparen efectivamente para la largada como se dice en forma coloquial del Sistema Integrado y necesariamente yo en esto no quiero pasar de mago ni mucho menos, pienso yo, ojal me equivoco van haber muchas dificultades, en el tema de la oferta y la demanda, por que se van a utilizar vehculos con menos de 12 aos, eso implica que un nmero no preciso pero entiendo que est por encima de los 5 mil, tendran que chatarrizarse y el ao entrante debe salir un gran porcentaje de los vehculos denominados repotenciados a los que, en su momento, se les alarg la vida til por las reparaciones que le hicieran al vehculo, de acuerdo con lo dispuesto en la lay 336. Con ese procedimiento, muchos vehculos deben salir, definitivamente, de la vida til el prximo ao y esto tendra repercusiones muy graves para la oferta de vehculos del SITP. Lo mismo pas con TranSantiago y los errores que se llevaron a cabo all se llevaron por delante a 4 ministros y trajo grandes dificultades a la misma presidenta Bachelet, entonces aqu no se quiere repetir esa misma experiencia y por eso se ha resuelto que el Sistema Integrado empiece de manera gradual y se van a empezar primero las zonas con troncal que son Usaqun, San Cristbal, Engativ y Fontibn y gradualmente van entrando las otras formas.
Cmo recibieron la propuesta del Decreto 309 en el sector de las empresas de transporte?
Es evidente y entendible que este es un sector en algunas empresas de ms de 70 aos, donde toda la vida han trabajado bajo un esquema que es el que muere junto al Sistema Integrado donde las cosas eran totalmente diferente, ah no importaba el servicio, el servicio estaba relegado y ese tema conllev a muchos inconvenientes, la sobreoferta que antes mencionaba, sin embargo fue muy bueno, muy importante y muy provechoso para ciertas empresas y para ciertas personas, el esquema permita negocios dentro del marco legal de la ley que efectivamente la reaccin lgica como cualquier otro aspecto que se relacione con los humanos, se negaban a cambiar, entonces primero hubo un amago de cambio, unos decretos famosos del 112 al 116 de la alcalda de Mockus que el sector recibi como una piedra y que posteriormente haciendo una reflexin se arrepintieron de no haberlos acogido Ese fue el embrin de lo que despus se llama Sistema Integrado de transporte, pero los propietarios no vean con buenos ojos entregar su patrimonio a una empresa porque tena casi la certeza que al cabo de un ao, dos aos iban a perder el patrimonio. Finalmente, de esta controversia qued el famoso factor de calidad, luego vino el Plan Maestro de Movilidad y el decreto 309, que gener la reaccin de los propietarios y vino el paro, donde se determin el 1.5% de renta fija mensual sobre el valor del vehculo; sin embargo, entiendo que uno de los aplazamientos de la licitacin se debi a que la propuesta y el acuerdo del paro no se haba socializado entre los propietarios y no se haba logrado agrupar a todos los sectores; de hecho, hasta hoy hay algunos usuarios que no saben sobre el Sistema Integrado.
A propsito del paro y del 1.5% de renta fija mensual, las empresas consideran que la negociacin con los pequeos transportadores afect la rentabilidad del negocio de alguna manera?
Finalmente, la reaccin inmediata fue de preocupacin porque necesariamente los modelos econmicos, financieros no cerraban, cada operadora necesariamente se hizo acompaar de unos estructuradores financieros muy fuertes y lograron que el modelo cuadrara. De todas maneras, hay que tener en cuenta que el 1,5% qued como base y como techo y la obligacin es que todas las operadoras tenan que ofrecer el 1.5 sobre eso. Es obvio que hay detractores y partidarios del esquema. Pealosa ha atacado y ha disco que eso no es viable y que ningn negocio da rentabilidad con ese nivel de renta para los propietarios, pero aqu estamos ante unas propuestas basadas en las ganancias de un negocio que hoy puede mover cerca de 7 mil millones de pesos en efectivo, adems estamos frente a un nuevo modelo empresarial que tiene economas de escala, tecnologa de punta, optimizacin y eficiencia, que indudablemente, van a generar ahorros para las operadoras y a generar un negocio exitoso.
Uno de los factores que garantizan el xito de una propuesta tan compleja como el SITP es que los actores se integren en torno a redes de confianza y discusin con la propuesta, ustedes como Conaltur y las empresas transportadoras participaron del proceso de la propuesta en algn momento?
Incluso Conaltur jug un papel preponderante, porque participamos, no solo Conaltur sino todos los actores, las empresas, los propietarios, los representantes de
propietarios, los sindicatos, fue bastante discutido el tema y todo qued en los archivos de Transmilenio. Entonces ese proceso fue de construccin. Obviamente, hubo muchas cosas en las que no se estuvo de acuerdo, porque estbamos hablando con empresas y gente que ha participado toda la vida del transporte y la administracin logr congregar a todos los actores que debamos empujar al mismo tiempo, an cuando algunos proponentes llegaron a plantear que se iban a retirar del negocio si no mejoraban las condiciones y no se mejoraba la rentabilidad; pero hay que reconocer que la administracin estaba comprometida a que el Sistema quedara en manos de los transportadores.
Extraaron ustedes la participacin de algn actor en ese proceso de construccin?
Yo creo que ah estuvieron los que tenan que estar, estuvieron los organismos de control, Transmilenio como gestor, estuvo secretara de Movilidad como autoridad de transporte, estuvo el sector transportador
Los usuarios?
Yo en este momento tengo que aceptar que no s si en el tema de audiencias como tal estuvieron representados por alguien pero si tengo que precisar que dentro del proceso licitatorio la administracin se fue por las localidades de Bogot ambientando y socializando el Sistema Integrado, adems en todo este proceso abrieron sitios donde cualquier persona poda ir a preguntar y a que le resolvieran dudas e inquietudes sobre el Sistema, incluso muy dirigido al propietario como tal que era en ese momento el que tena ms resistencia y ms temor frente al Sistema pero creemos que finalmente todo fue exitoso porque se reunieron 100 mil propietarios, o sea en su totalidad, si nos ponemos a mirar fueron muy pocos los propietarios que dijeron yo no voy ms a eso, por diferentes razones, unos por edad, algunos porque efectivamente dijeron eso no me sale.
Hablando del desempeo de la administracin, Secretara de Movilidad, Transmilenio, usted cmo los vio en el proceso?
Hay que reconocer que fue un trabajo muy serio con todo lo grande de un proyecto as, fue un trabajo serio, arduo, hoy por hoy no tengo dudas de que la gerencia del SITP estuvo en muy buenas manos, le pusieron seriedad al tema.
Luego de la adjudicacin del 2 de noviembre, que fue un trabajo de filigrana poltico y tcnico importante, aparece un problema con la recomendacin de la Procuradura de suspender la licitacin del SIRCI. Se ha dicho que esto puede afectar la entrada en operacin de las primeras cuatro zonas. Qu cree que puede pasar?
Digamos que es lgico que la puesta en marcha del SITP se afecte, porque el SIRCI es el sistema de recaudo, control e integracin de flota. La postura de Conaltur est plasmada en unos derechos de peticin que se presentaron hace unos das al Ente Gestor y tambin una nota al alcalde de Bogot. Ah se plantea que estamos en contra del artculo 53 del Plan de Desarrollo de Uribe, en donde qued consignada la
prohibicin a los transportadores para participar del recaudo de los dineros del transporte. Pero ni siquiera nos preocupa el sistema de recaudo, nos preocupa ms la administracin de la flota e informacin, que son bsicos, porque tiene que aprender a montar toda la plataforma tecnolgica en los vehculos y GPS y todas esas cosas, toda una plataforma, los validadores, las pginas, toda la tecnologa para los vehculos. Esto sera mucho ms fcil si los transportadores pudieran participar en el recaudo, pero es absurdo que se le asle de un negocio que ha desarrollado toda la vida.
3. Acciones, capacidades y perspectivas sobre el nuevo arreglo institucional.
Yo s que el gremio transportador es heterogneo pero si uno pudiera hacer un balance global cmo quedan los transportadores, las empresas transportadoras, los pequeos transportadores que se acogieron al SITP y los operadores con la implantacin del nuevo Sistema?
Yo creo que muy bien, supremamente bien, porque te voy a decir algo, es que es curioso que aqu se les estigmatice y se les ponga como empresarios de tercera y cuarta y por fuera sean empresarios de primera, usted sabe que en Santiago de Chile son los grandes empresarios, serios. En Lima, llegaron a Panam y estn haciendo vueltas para Puerto Rico, para Mxico, los mismos brasileros. Entonces, yo creo que el sector como tal qued muy bien. Ahora, vamos a contar con unas empresas que van a responder en primera instancia por el servicio, que van a mantener una flota moderna, amable con el ambiente, de ltima tecnologa y todo un esquema empresarial que necesariamente se estaba requiriendo hace mucho rato.
Cul puede ser el mayor riesgo para la entrada en operacin del servicio?
Los riesgos pueden ser varios, vamos a ver cmo est la consecucin de recursos, me parece que esto requiere recursos muy grandes, todos tienen lgicamente una propuesta que estuvo respaldada pero la banca, pero hay que tomar todas las prevenciones para tener suficientes recursos que permitan cumplir con los compromisos adquiridos.
La banca unilateral est dispuesta a poner recursos frescos para el Sistema?
Toda la propuesta necesariamente tena que ir respaldada por una banca de inversin y una banca de inversin probada, mostrando que haba recursos y recursos grandes, el compromiso est pero vuelvo y le digo, necesariamente esto requiere de muchos recursos, habr de pronto dificultades en la parte operativa, se pueden presentar conflictos entre oferta y demanda, de pronto se pueden presentar temas complicados con el tema de la informalidad, la piratera, eso lo tienen que garantizar las autoridades competentes.
Si bien la entrada en funcionamiento del Sistema va a cambiar la funcin empresarial, el modelo de operacin, hay un factor que usted mencionaba al principio de la entrevista que me parece muy importante y es el tema del comportamiento ciudadano, ustedes ya tienen alguna noticia, algn estudio, referencias sobre cmo est percibiendo la gente el Sistema?
Nosotros como Conaltur estamos preparando un evento que es el primer encuentro empresarial de operadores del SITP para el mes de febrero de 2011 en el centro comercial Gran Estacin, ah esperamos y aspiramos tener un espacio pedaggico hacia el Sistema Integrado como un modelo de rutas. La Secretara, entiendo yo, ha anunciado que igualmente irn a emprender una campaa ambiciosa hacia el ciudadano para prepararlo para el Sistema.
Muchos conductores no se quieren enganchar al SITP porque los ingresos obviamente van a ser menores, por los ingresos, etc. Cmo ven ustedes el panorama para los conductores?
Muchos creen que de pronto no clasifican, otros creen que como tienen muchos comparendos tampoco los van a incluir y de pronto hay algunos que supuestamente no les llama la atencin la remuneracin, pero con toda seguridad van a estar mejor, 8 horas y no 16 como trabajan algunos, tienen todas sus prestaciones sociales, sus garantas de salud, todo, entonces hoy yo creo que nos dice el hecho de que muchos de los conductores que estn en Transmilenio
El conductor en este esquema es el actor central
Es el rey, desde el primer momento en que sale est percibiendo o repartiendo la plata que se mueve alrededor del negocio del TPC. El llega al terminal y hay una costumbre, eso no es un secreto, que lo despachan y l le regala una propina al despachador o por sacarlo primero o por sacarlo de ltimo o por sacarlo; luego llega a la esquina y se le aparece el calibrador que se auto nombr ah, los minutos de celular, la panadera, el gota a gota, el pato o la pata, conductor que se respete lleva una pata acompandolo, hablando carreta y que le cobra los pasajes. Pero luego de todo esto, queda con plata, eso lo vuelve a l poderoso. Hay una medicin que dice que diariamente por esos conceptos se iban ms o menos 1700 millones de pesos da.
Frente a ese tema de los conductores, ustedes qu estn haciendo?
Nosotros sabemos que ese sector tiene cosas buenas, pero fjate que este sector ha fallado en no hacer visible sus cosas buenas, el sector tiene el Instituto Tecnolgico de Transporte, eso queda en Fontibn, por ah han pasado ms de 20, 30 mil conductores. Las empresas exigen para ingresar un conductor que hayan pasado previamente por estos procesos de capacitacin que garantizar la calidad en el servicio. Frente al SITP, concretamente, algunas empresas han dictado charlas sobre ese tema, aprovechando los das de pico y placa.
Quines van a ser los principales beneficiarios del Sistema?
La ciudad
A pesar de que no es muy conciente la ciudadana del cambio que se viene
No, independientemente de eso pero finalmente la principal beneficiada va a ser la ciudad porque va a contar con un servicio de transporte eficiente, limpio, moderno y ms econmico, seguro, confiable, accesible y asociado al usuario. Tambin los propietarios,
las empresas y el gremio como tal ser beneficiado.
Y los pequeos van a quedar recibiendo su mesada
Claro, el empresario ya no tiene que ver con el conductor, puso una plata ah y sobre esa plata va a recibir, un rendimiento.
El SITP al final de esta administracin, en un ao, cmo lo ve usted?
Yo creo que este alcalde no puede irse de esta administracin sin dejar adjudicado el SIRCI y debe darle el avance al primer vehculo, para m, en mi opinin personal, ese ya es un tema ms crtico, porque las operadoras necesiten claridades sobre la infraestructura de las troncales que faltan para que empiece a operar el sistema. En esto, la administracin no ha tenido claridad.
Anexo G. Gua de entrevista con presidente del Unin Nacional de Trabajadores y Conductores de la Industria del Transporte de Colombia Gua de entrevista individual # 7 Fecha: 7 de diciembre de 2010 Hora de inicio: 9:00 a.m. Hora de finalizacin: 10:00 a.m. Nombre del entrevistado: Francisco Mora Guerra Cargo: Presidente de la Unin Nacional de Trabajadores y Conductores de la Industria del Transporte de Colombia -UNTCITCOL Lugar de la entrevista: Oficinas de UNTCITCOL Gua de entrevista:
1. Acciones, capacidades y perspectivas sobre el TPC
Hace cunto tiempo est trabajando en la actividad?
Hace 30 aos, inici como conductor y propietario de vehculo y luego entr a una quiebra, termin empleado en la empresa en la cual tena el vehculo afiliado, llevo 18 aos de administrador de terminal de la empresa Cootrapensilvania, que es una de las empresas ms grandes del pas
Qu es un administrador de terminal?
Eso es lo que se llama un despachador, prcticamente da la frecuencia de los vehculos, los coordina para que salgan a una hora determinada.
Y en el sindicato cul es su cargo?
Yo soy presidente del Sindicato Nacional de Trabajadores del Transporte, es un sindicato de rama que agrupa a todos los medios de transporte: areo, martimo, terrestre, fluvial y as poder tener una capacidad de negociacin mucho ms amplia.
En su opinin y con la experiencia que tiene en el tema de transporte cules seran los principales problemas de la movilidad hoy en Bogot?
Los problemas de la movilidad han sido y son desde hace demasiados aos y se basan en una guerra que no hemos podido acabar que es la guerra del centavo en la cual priman los intereses de pocas personas, en la cual nosotros como conductores de servicio pblico, yo como representante de ellos sufrimos las consecuencias, la ciudadana tiene una percepcin de los transportadores de servicio pblico como victimario y nosotros somos vctimas por un sistema que nos oprime y que nos obliga a infringir las normas, que nos obliga a hacer trancones y que solo enriquece a una lite muy pequea, son empresarios y familias de empresarios que por tradicin durante los 40 45 aos que tiene el transporte en Bogot han ejercido una hegemona a favor de ellos.
Se ha hecho algo hasta ahora para superar ese problema?
El Sistema Integrado de Transporte pblico pretende ser la solucin a la guerra del
centavo pero desde el punto de vista nuestro, somos muy escpticos, mucho menos acabando de ver cmo la licitacin de las 13 cuencas en las que fue dividida la ciudad quedaron en manos de los dueos de siempre, de los mismos empresarios que siempre han explotado tanto a pequeos propietarios como a conductores y entonces no vemos que vaya haber una solucin, va a continuar, indudablemente que tendremos que cambiarle de nombre a la guerra, porque ya no se va a manejar dinero pero ser otra guerra, es igual, es una guerra porque no se elimina la consecuencia. Para la muestra un botn, hay 7 familias que dominan el Transmilenio, esas 7 operadoras estn en manos de los mismos que son dueos del transporte pblico colectivo de Bogot y ellos vienen con ese mismo bagaje cultural de explotar, de sobre explotar cada vehculo, es por eso que hace unas semanas un periodista del canal Caracol se meti en Transmilenio y film esa indignidad que representa subirse a una hora pico en un Transmilenio y logr filmar, adems le robaron la billetera. Tuve la oportunidad de hablar con l y le dije: Usted mientras va filmando eso debi haber tenido otra cmara en los terminales, en las cabeceras, en los portales, filmando cuntos vehculos haban en los portales y se hubiera dado cuenta que los portales estaban llenos de vehculos y entonces es una prueba fehaciente que los seores empresarios saben que un vehculo lleno es mejor que un vehculo vaco y no les interesa la comunidad, solo les interesa que un conductor arrastre con 200 personas, porque ese es el negocio. A ellos no les sirve que un bus lleve slo su capacidad real porque eso no es negocio.
Y en el SITP usted cree que van a operar de la misma manera?
De igual forma, eso va a ser absolutamente idntico, va haber la misma cuestin
Problemas de frecuencia?
Los problemas de frecuencia van a continuar, porque va haber un seor feudal ah el que va a tener el control de una zona y va a mover absolutamente todos los pasajeros de esa zona, no va a tener ninguna competencia y lo va a hacer de la manera como l a bien tenga y obviamente como le de resultado econmico.
2. Acciones, capacidades y perspectivas sobre diseo y puesta en marcha del SITP
Me est comentando que la posicin de ustedes frente al SITP es de rechazo
Tanto como rechazo no, el Sistema Integrado de Transporte Pblico es una buena intencin, tiene muy buena intencin, nosotros no podramos oponernos al proceso, es necesario que en esta ciudad se mejore la movilidad porque como vamos, vamos a un colapso, eso es indudable, porque antes que transportadores somos los usuarios de la va y somos la mitad de la ciudad y vemos que esta ciudad no es viable, sabemos que esta ciudad si necesita un cambio pero ese cambio de ese sistema debi ser incluyente y no lo es, el solo hecho de la licitacin, que solo incluyera a 18 familias, que quedaron dueas de 13 zonas es absurdo. Semejante cambio tan radical, semejante movimiento tan bestial para que solamente 18 familias se enriquezcan no debe ser as, me parece que fue una estafa y a los conductores de vehculos los robaron y se dejaron quitar el negocio, porque la inclusin de lo pequenos propietarios era un requisito habilitante para participar en la licitacin, entonces ya licitado, ya entregada la zona, a la operadora no le
interesa mantenerlos y si los quieren sacar, los sacan, porque ya estn habilitadas, ya no los necesitan para nada que es lo que va a pasar, porque eso fue lo que pas en Transmilenio. Nosotros si estamos muy preocupados por lo que sucede porque nos han robado, no solamente a los pequeos propietarios, sino a toda la ciudadana de Bogot que est esperanzada en que realmente la movilidad sea mejor y a nosotros nos parece que no va a ser as.
Ustedes tuvieron oportunidad de participar en algn momento del diseo de la propuesta?
No, el movimiento sindical en Colombia est siendo perseguido, est siendo invisibilizado, figurmonos en el sector transporte hoy en el parroquialismo que se maneja, las influencias polticas, la persecucin hacia los que medio levantamos la mirada y nos oponemos a algo o queremos opinar o aportar a una idea, nosotros no fuimos convidados a ninguna parte, siempre se nos invisibiliz, para poner un ejemplo la propuesta que se hizo en marzo que fue adelantada por Apetrans ni siquiera Apetrans quiso que nosotros los conductores estuviramos all presentes para mirar cmo se negociaba lo que ganaron, porque aqu solamente se habl de cupos y de cunto se iba a pagar, de cuestiones econmicas, pero a los trabajadores nos usaron si, para hacer el paro porque nosotros salimos a la calle, protestamos y nos hicimos vaciar y nos hicimos pegar de la polica pero nunca se nos permiti entrar a una mesa, es ms, el nico que entr fue Alfonso Prez, el presidente de Apetrans que nos parece una cosa insana porque en el sindicalismo tenemos claro que nadie puede abrogarse el derecho de hablar por los dems, siempre tiene que haber mnimo 3, 4 personas que estn all y l solo siempre entraba a hablar, como quiera que hoy en da vimos que ya solucion su problema, ya se acab su beligerancia y ya las cosas lo nico que hay que hacer ya es entregar el negocio e irnos. Es decir, aseguraron las condiciones para una mejor rentabilidad de los pequeos propietarios
Los conductores quedamos enfermos, quedamos llenos de comparendos y absolutamente nadie pero nadie es nadie nos ha podido contestar cmo va a ser la transicin desde el punto de vista laboral, cmo va a ser la transicin entre este sistema y el nuevo, es decir, nadie nos ha dicho si va haber la sustitucin patronal o si es que nos toca renunciar y la operadora va ver si nos contrata. De ser as, se van a perder los 14 mil puestos, porque si he tenido la oportunidad de hablar con algunas autoridades del Distrito y han dicho pero es que aqu vamos a meter ms conductores, les vamos a cumplir con el horario y entonces vamos a necesitar ms conductores pero no los conductores que estn ac, eso no lo creo porque es que yo conozco quines son los dueos de las operadoras y s que van a aprovechar la oportunidad para cerrarnos la puerta en la cara, porque nosotros somos conductores que estuvimos en una guerra, entonces esa guerra nos llen de resabios, de una cantidad de cuestiones que no son buenas para la nueva cultura de transporte, sobre todo debido a las extensas jornadas laborales nos dej enfermos de la columna, nos dej ciegos, sordos, cualquier cantidad de patologas sufren los conductores de servicio pblico de Bogot y sobre todo nos dej llenos de comparendos porque ah si fjese usted que la ley si existe y ah si nos la estn haciendo cobrar, los comparendos no quieren hacer ningn tipo de (NE) no quieren aceptar que un comparendo despus de cinco aos pierde fuerza ejecutoria, ah si nos aplican toda la ley con todas sus medidas pero cuando nosotros hemos ido a
decir que por qu los trabajadores de transporte tenemos que trabajar 18 horas nadie nos ha dado respuesta, fjese usted que para unas cosas el Estado si est ah presente para cobrar pero no est ah para cumplir sus obligaciones la cual era de protegernos a nosotros como trabajadores porque aqu nadie ha querido hablar hasta el momento de horarios de trabajo, cuando vamos a hablar al ministerio de trabajo nos dicen no se preocupen que ahorita el sistema los va a poner a trabajar 8 horas, si el sistema se demora 10 aos nos toca esperar a que dentro de 10 aos se puedan aplicar las leyes, es una situacin bastante lamentable y nosotros si estamos muy preocupados, estamos tratando lo poco que podemos hacer porque es muy difcil, eso es una tarea de quijote, es muy difcil enfrentarse a unos gremios tan poderosos con tanto dinero y sobre todo cuando estn en manguala con las autoridades distritales pero sin embargo estamos haciendo lo posible, muy probablemente tengamos que hacer algn tipo de movilizacin en los prximos meses, eso va a ser ms rpido de lo que se cree porque tampoco nos vamos a dejar empujar como se dejaron empujar los pequeos empresarios, aqu alguien nos tiene que decir qu va a suceder con las personas que estn a 3 4 aos de pensionarse, qu va a suceder con toda la gente que tiene accidentes de trabajo, enfermedades profesionales
La mayora de empresas aqu son empresas de papel que no tienen seguridad social y cuando la tienen la tienen disfrazada por cuenta del mismo trabajador, es decir, lo dejan trabajar pero si usted mismo se paga sus prestaciones. No ha sido posible que escuchen nuestras denuncias frente a esto. Hace ms de un ao tuvimos mesas de concertacin, el actual viceministro muy amablemente se prest para hacer un puente entre empresarios y trabajadores pero los empresarios no quieren pagar nada de nosotros, entre otras cosas porque los trabajadores no tenemos como la suficiente fuerza para cogerlos y sentarlos a negociar con nosotros porque infortunadamente los conductores de servicio pblico en Bogot y a nivel nacional, porque nosotros estamos en lo nacional, somos de extraccin demasiado humilde y no tenemos la cultura ni la educacin como para hablar claramente, de eso si se han aprovechado ellos, el caldo de cultivo del cual ellos han ganado tanto dinero es nuestra propia ignorancia.
Ha habido algn mecanismo de acercamiento con las empresas operadoras?
Lo que yo entiendo es que las empresas quieren hacer un contrato sindical; es decir, poner a las empresas de patrones de todos los conductores de servicio pblico, de tal manera que los sindicatos les suministren los conductores a esas operadoras y esas operadoras puedan eludir esa papa caliente que significa manejar algo as como 28 mil conductores. Eso sera como entregar la contratacin de los conductores a un tercero.
Hablando de la dirigencia poltica de la ciudad ustedes recibieron el apoyo de algn dirigente poltico, alguna bancada, algn partido que apoyaran a los pequeos transportadores, los conductores recibieron apoyo de la dirigencia poltica de la ciudad?
Nosotros estuvimos haciendo lobby como un ao, estuvimos en el senado, tocamos varias puertas, pero pues los nicos que realmente tuvieron una sensibilidad, de los cuales no es que recibamos ayuda pero por lo menos se da cuenta que si son afines con nosotros puedo citar a Wilson Arias, el Senador Robledo que cada vez que escucha un rumor sobre el transporte, nos alerta, nos enva correos y estamos en una
permanente no comunicacin, por lo menos la oficina de prensa de ellos nos enva al sindicato cosas que nos interesan y en ese sentido si tenemos que decir que el senador Robledo ha sido importante para conocer algunos aspectos.
Cmo estn contratados hoy los conductores de Transmilenio?
Los conductores de Transmilenio tienen contratos a trmino y otros a indefinido por la misma operadora, hay unas operadoras que se adhieren a la ley pero hay otras operadoras que estn contratando por cooperativa de trabajo asociado, o sea, no todas las operadoras tienen el mismo sistema, hay unas que manejan las cosas absolutamente diferentes, nosotros como sindicato nacional hemos metido cuatro pliegos a esas empresas y ha sido un desastre absolutamente total porque all se maneja una poltica antisindical pero llevada a las estrellas, yo le aseguro que le tienen ms miedo al sindicato que a las FARC o a cualquier cosa, ellos dicen que por qu va haber sindicato si es que all a todos los conductores los tienen bien, los tienen con las ocho horas y que eso es una maravilla pero eso no es cierto porque si no los mismos trabajadores de nosotros han ido a trabajar all, por eso nosotros conocemos mucho de all, entonces sabemos que hay una sobre explotacin.
Ellos le temen al sindicato porque la ganancia que tienen es fabulosa, del 70% de los $1.600 que pagan se los llevan esos seores y los sindicatos no estamos dispuestos a permitir eso, esa es otra cosa muy curiosa, la ciudad est haciendo un papel pero absolutamente ridculo pero entiendo que esas personas solamente por poner unos buses, porque la ciudad les puso toda la infraestructura, se han enriquecido tanto que estn en Chile, en Uruguay, estn en Mxico, van para el frica, eso est muy bien y me alegra que los compatriotas por fin tengamos una multinacional pero no a costillas de todo ese desplazamiento y de toda esa vergenza que significa esa indignidad de montar en Transmilenio, deberan ofrecernos un servicio mejor.
Se estn dando protestas en varios portales en las ltimas semanas, a qu cree usted que obedece eso?
Estas protestas son espontneas, el que diga que alguien las est animando, es que no sabe nada de esto. Eso es espontneo porque toca hacer el ejercicio de levantarse a las 5.30 de la maana y montarse en el portal de Suba para venirse para el centro, hasta el ms pacfico de las personas es capaz de levantar una piedra, porque es absurdo, es indignante como tratan a las personas, teniendo los carros vuelvo y le digo, nosotros tenemos gente que vive en el portal de Usme, arriba desde la parte alta alcanzan a ver los patios donde almacenan los vehculos y ah se ven que estn guardados, entonces para nosotros es absurdo que la comunidad permita una cosa de esas.
Usted me dijo ahorita que se va a generar una movilizacin en poco tiempo, qu acciones van a tomar adems de esa frente al Sistema Integrado?
Por lo pronto hemos estado en conversaciones con el Ministerio de la Proteccin Social para que hagan acompaamiento sindical que vean cmo estn comenzando a despedir a los conductores de las empresas. Le dice, seor usted lleva 10 o 15 aos, tiene un contrato ao a ao, y el prximo ao no se le va a renovar. Eso es legal, pero es injusto. A los que tiene contrato, no se lo renuevan, a los que no, les aplican el reglamento
interno con toda rigurosidad, porque un conductor est en el filo de la navaja todo el tiempo.
Tambin estamos gestionando una entrevista con el gerente del sistema, con el doctor Javier Hernndez, a quien no hemos podido entender, no quiere decirnos cmo va a ser el despido de los miles de trabajadores que salen del sistema. Uno se va, pero se va con una liquidacin justa, y no hay claridad sobre quin va a pagar el pasivo prestacional de los conductores. Ese tema lo estn esquivando todos y estn comenzando a sacar a todo el mundo y es un drama social. Indudablemente tenemos que tomar medidas antes de que se vayan los carros, porque despus de que se vayan los carros para las operadoras a quin le vamos a pedir, si es que una empresa no es sino un escritorio y una silla, las oficinas no tienen nada, entonces si ellos se van y dejamos que los carros se vayan entonces nadie nos va a pagar siquiera una indemnizacin.
3. Acciones, capacidades y perspectivas sobre el nuevo arreglo institucional.
Las perspectivas de los conductores cules son, qu piensan hacer?
Hasta el momento se les ha hecho creer que van a seguir, pero no se han preguntado cmo se va a dar esa transicin pero eso, ellos como han estado buscando unos cursos del Sena y que ya estn certificados y como han estado pagando los comparendos entonces ellos creen que van a entrar simplemente por eso yo siempre que los encuentro les digo: que pena pero usted pasa de 45 aos y est pasado de peso, tiene unas gafas que no le cabe otro poquito porque ya son culo de botella, usted ya no puede entrar, olvdese de que usted vaya a entrar all, - pero es que yo ya pagu los comparendos y ya hice los cursos me deca, - pag los comparendos pero a usted le queda el record ah de que usted es un infractor. Se van a crear nuevos puestos de trabajo, porque los carros alguien los tiene que mover, pero dudamos mucho que seamos nosotros los llamados a mover esos carros, aqu va a trabajar gente joven, egresados del Sena, bachilleres y que no tengan comparendos, ese va a ser el perfil que van a querer esos seores porque operadoras nuevas, carros nuevos, conductores viejos esa es una ecuacin que no va para ningn lado.
Cul cree que va a ser la principal dificultad para poner en marcha un sistema de la envergadura del Sistema Integrado?
La principal dificultad es que si no hay dilogo con los trabajadores nosotros no vamos a permitir eso, hasta el momento las cosas estn medio tibias y se van a calentar, porque es tal la cantidad de conductores que estn siendo sacados que eso genera una problemtica y no se puede mirar para otro lado, y yo si espero por el propio bien del Sistema Integrado que haya un dilogo, que nos llamen a las organizaciones sindicales a dialogar que nosotros tenemos mucho que aportar tambin, nosotros queremos seguir ah. Si me tengo que ir, me voy, pero en qu condiciones, porque yo le he entregado toda la vida a esto y no s hacer otra cosa. Espero, por el bien del SITP que se abra el dilogo, porque hasta el momento no querido absolutamente nada, ni siquiera hemos podido hablar con el Alcalde, ni con el Secretario de Movilidad o con el seor gerente del Sistema Integrado.
Ya lo pequeos propietarios no son problema para el SITP, porque ellos ya quedaron bien y no les interesa lo que pase con los conductores que entregaron su vida para que ellos se enriquecieran.
De resto, no van a tener problema, porque el sistema lo van a implementar gradualmente yen zonas troncales con vas nuevas, entonces no van a afectar a tanta gente. Aqu todos ha sido as, poco a poco y la gente no se da cuenta, porque cuando se de cuenta, ya va a ser tarde.
Quines van a ser los principales beneficiarios con el SITP?
18 familias, 18 operadoras, las mismas, las conozco, los puedo ver, puedo ver su rostro, el rostro de Fabio Ruiz, de Rivera, de unos grandes empresarios entre comillas porque no son empresarios sino dueos de carros y los puedo ver ya felices porque hicieron una torta de 24 aos para la explotacin de una mina que no es de plata sino es de oro y entonces ellos se van a llenar de dinero pero la gente no va a obtener mejores resultados porque ellos siempre van a mirar el transporte desde el punto de vista de la ganancia.
Hace un rato me hablaba de la relacin de los conductores con los usuarios, es bastante conflictiva en el cotidiano
Si
Usted cmo ve la posicin de la ciudadana, la posibilidad de que la ciudadana asuma este nuevo sistema con un cambio de actitud?
No, la ciudadana est ignorante de lo que le viene corriendo por las piernas, estn ms pendientes del partido Santa Fe Tolima, del reinado, de cualquier otra cosa que de lo que est pasando pero no se han dado cuenta que ese cambio les va a obligar a pagar ms, no es la misma cobertura que le est dando el actual sistema, ya se est hablando de que se va a cobrar una cuota mnima por el alimentador y tiene que ser porque a nosotros tampoco nos dan las cuentas de que eso tan chvere de que lo suben por all, lo bajan y no s qu y que con un solo tiquete se recorre la ciudad, no nos dan las cuentas si nosotros somos transportadores y sabemos que eso no se puede hacer, entonces el usuario va a salir ms afectado porque salir en el sistema va a ser muy costoso y les va a afectar mucho el bolsillo, ellos no se han dado cuenta de lo que est pasando.
Anexo H. Gua de entrevista con conductor del TPC
Gua de entrevista individual # 8 Fecha: 3 de diciembre de 2010 Hora de inicio: 9:00 a.m. Hora de finalizacin: 9:30 a.m. Nombre del entrevistado: Juan Carlos Prada Cargo: conductor de bus afiliado a la cooperativa de transportes Buses Blancos Lugar de la entrevista: Casa del dueo del bus en el que trabaja Gua de entrevista:
1. Acciones, capacidades y perspectivas sobre el TPC
Hace cunto tiempo est dedicado a la actividad?
15 aos
Cmo comenz?
Lo que pasa es que vengo de familia transportadora, todos han comenzado en este trabajo, uno va, los acompaa, los ve, aprende a manejar, le interesa a uno, termin mi bachillerato, pero antes de terminar el bachillerato cuando estaba como en noveno ya manejaba, ya me montaba al bus por las noches, trabajaba y me iba para el colegio, imagnese uno en el colegio con plata. Trabajaba por las noches, tan pronto termin mi bachillerato saqu mi pase y todo eso, cuadr papeles y ah me dediqu a conducir bus y buseta.
Con la experiencia que usted tiene en la calle, de estar todos los das al volante, cules son los principales problemas que ve en cuanto a transporte?
El problema principal es que todos tenemos afn, ahoritica el problema que tenemos son las obras, es el problema por las obras que se presentan los trancones y todo, vivimos de afn, todos queremos pasar al mismo tiempo y no podemos.
Por qu ser eso?
Por lo mismo, por el afn, todos tenemos afn, todos queremos pasar, tenemos que cumplir un horario, todos vamos por lo mismo
Ustedes por qu van de afn?
Nosotros manejamos en la empresa una frecuencia que es de 3 minutos, es muy apretada, no podemos dejarnos alcanzar del compaero y no podemos alcanzar al compaero. Muchas veces a usted le cambia el semforo dos veces y no puede pasar, ya se va uno estresando, cmo hago para pasar y por dnde me meto, si no puedo pasar yo me meto.
Tenemos dos cosas, las obras y el afn
Si, ms que todo las principales
Usted ve que se ha hecho algo para tratar de solucionar este problema?
Que yo vea as no, antes nos aprietan ms porque da a tras da hay ms horas, teniendo en cuenta eso las empresas no reducen la frecuencia, las empresas siguen con su frecuencia los mismos tres minutos o cuatro minutos, ellos no tienen en cuenta que uno se va a demorar ms o que en tal parte lo pueden estar pasando.
2. Acciones, capacidades y perspectivas sobre diseo y puesta en marcha del SITP
Una de las cosas que est haciendo la Alcalda, la Administracin Distrital es transformar el servicio de transporte pblico, ustedes cmo recibieron esa propuesta?
Para m como conductor sera muy buena, trabajara 8 horas, tendra mi sueldo fijo, no peleara con la gente, no peleara con los compaeros. Lo otro es que por otro lado sera ms reducido el sueldo que es lo que me afecta a m, tiene sus ventajas y desventajas.
Qu prefiere menor sueldo o mejor calidad de vida?
veces se necesita estar con la familia y dedicarle tiempo a ellos porque aqu digamos el trabajo es pesado. Madrugue, se levanta usted a las 3, 4, y a veces se le dan las 10, 11 de la noche, usted madruga, llega y estn todos dormidos y al otro da ni siquiera se han despertado, qu vida es esa y sale uno a la calle pelear con la gente todo el da
La relacin con sus dems compaeros conductores cmo es en la calle, en el parqueadero, porque usted me estaba hablando ahorita que todos iban de afn y que todos quieren llegar primero, cmo es la relacin en el da a da con los compaeros?
Siempre hay mucho compaerismo, todos nos respetamos mutuamente, estamos hablando de Buses Blancos, aqu nos respetamos y de por s tambin hay gente que est muy pendiente de eso.
En esa propuesta de la que estamos hablando, sobre el SITP, a ustedes les hubiera gustado que hubieran tenido en cuenta su opinin, que los hubieran convocado?
De pronto si, claro, uno podra aportar o haber entendido un poquito ms.
Cmo entendieron la propuesta inicialmente?
Nosotros dijimos nos jodieron, ahoritica hay mucha gente que nos llama y nos da conferencias en la empresa, nos explican cmo van a ser las cosas, pero al principio
dijimos nos jodieron, de todas maneras estn diciendo que solo van a recibir gente joven y aqu hay mucha gente de 50 y 60 aos y los quieren sacar.
Algo que sucedi este ao bien importante en el tema del transporte fue lo del paro de marzo de 2010, ustedes qu posicin tomaron frente al paro?
Yo no me acuerdo tanto de ese da, pero yo madrugu y al llegar al paradero nos dijeron que no podamos salir, que estabamos en paro, que por qu, que porque viene el sistema integrado y no lo queremos.
Ustedes saban qu era el sistema integrado en ese momento?
No.
3. Acciones, capacidades y perspectivas sobre el nuevo arreglo institucional
Hablando un poquito hacia futuro, dice la Administracin que de pronto en junio del otro a ao comienzan a operar algunas rutas y empieza a cambiar el sistema Y el transporte que hoy conocemos va a comenzar a cambiar y que los conductores van a cumplir una funcin en ese sistema. Usted qu posicin va a tomar frente al sistema?
Hay que verlo, a nosotros nos han propuesto muchas cosas, nos han pintado cosas bonitas, nos han pintado nuestro sueldo fijo, todo lo de ley que es lo que tenemos ahoritica de todas formas, nos han pintado las ocho horas, nos pintaron un descanso cada quince das, mejor dicho nos han dicho que nosotros quedamos como unos prncipes, hay que ver si es cierto, si digamos, la cosa va bien, uno sigue.
Qu dificultades le ve a la operacin de un nuevo sistema?
Es muy difcil, ellos dicen que ya comienzan el prximo ao, yo por lo menos no veo paraderos para eso, yo no veo como ellos lo pintan, ellos dicen que paraderos, que lotes que son prcticamente terminales, yo no los he visto, creo que es uno de los problemas o usted me dice los problemas de la calle? Lo primero sera que se formen paraderos para esperar la gente y todo eso va a ser un problema, la educacin de la gente, el comportamiento de la gente, nosotros tenemos prcticamente mal acostumbrados a los pasajeros, a dejarlos donde ellos quieran y eso es algo que va a cambiar y a ms de uno no le va a gustar.
Qu otro comportamiento de los ciudadanos ve usted que es recurrente y que puede chocar con ese nuevo sistema?
El precio, la tarifa, hay mucha gente que quiere vivir a toda hora con su billete de mil en la mano, ah estn jugando con el sueldo de nosotros, eso ya se les va a acabar, hay mucha gente que no quiere eso.
En ese nuevo sistema quines cree usted que van a ser los principales beneficiarios?
El que va a beneficiarse prcticamente ah es el usuario, quin sabe si de pronto este sistema integrado se le suba mucho el pasaje que es lo que han dicho porque dicen que esa tarifa va a quedar siempre alta.
Y en trminos de las rutas, les han dicho algo?
A nosotros nos dijeron que zona y operadora, eso nos han dicho pero no sabemos bien para dnde queda uno o cmo queda.
Usted ha escuchado opiniones en la calle de la gente sobre el sistema, sabe si la gente sabe lo que se est haciendo y lo que se est proponiendo, la gente en general?
No, ellos no saben, ellos a toda hora le dicen a usted cuando no los lleva: ojal pongan rpido el sistema integrado, eso dice la gente, ellos no saben de qu estn hablando. Los de los otros particulares tambin dicen lo mismo, tienen idea, saben que hay un cambio pero no saben cmo
Anexo I. Gua de entrevista con funcionario de la Cmara de Comercio de Bogot
Gua de entrevista # 8 Fecha: 11 de noviembre de 2010 Hora de inicio: 8:05 a.m. Hora de finalizacin: 8:45 a.m. Nombre del entrevistado: Natalia Tinjac Cargo: Experta en movilidad de la Direccin de Veeduras de la Cmara de Comercio Lugar de la entrevista: Oficinas de la Cmara de Comercio Gua de entrevista:
1. acciones, capacidades y perspectivas sobre el TPC
Hace cunto est dedicada al tema de la movilidad en Bogot?
Yo en mi carrera profesional, sal egresada desde el ao 2005 como Ingeniera Civil de la Universidad Nacional, en el ao 2006 inici mi maestra en la universidad de los Andes en el tema de Transporte y desde ese ao he llevado a cabo anlisis y estudios sobre el tema de movilidad y me especialic en el tema de calidad empresarial para el Transporte pblico colectivo.
En su criterio cules son los principales cambios que se han dado en el tema del Transporte pblico en la ltima dcada?
Sin duda alguna Transmilenio modific en gran medida lo que era el Transporte pblico hace 10, 15 aos, considero que fue un gran cambio, no solo por el esquema operacional sino por la organizacin que tuvieron las empresas en el momento de la conformacin me parece que fue el cambio ms significativo, en el ltimo ao la licitacin del Sistema Integrado de Transporte pblico tambin es un gran paso con el fin de evitar y eliminar la guerra del centavo y generar un sistema mucho ms ordenado.
Cules son los factores que usted cree han originado esos cambios en la ciudad?
La continuidad de las administraciones, desde Antanas Mockus, Pealosa, de nuevo Mockus, tal vez esas tres administraciones lograron generar una continuidad y lograron comprometer recursos con el fin de hacer proyectos que estaban articulados teniendo en cuenta la planeacin de la ciudad, realmente la continuidad en las administraciones ha permitido que se genere esa sinergia y esa mejora en la movilidad.
Como proyeccin a largo plazo
Como proyeccin a largo plazo, si una ciudad no tiene una visin a largo plazo cualquiera empieza a hacer cosas desarticuladas y despus no sabemos para dnde vamos y podemos generar problemas an mayores.
Cules son los problemas persistentes del Transporte pblico en Bogot a pesar de los cambios que se han dado en los ltimos 10 aos?
Accesibilidad, ante todo la accesibilidad es un tema delicado, preocupante, que mucha gente sufre actualmente, el tema de la informalidad en este tema de la accesibilidad porque se presta para que con jeeps, con ciclo taxis se le d el acceso a las personas hasta su lugar de residencia, ese es uno de los problemas graves que existen actualmente.
El Plan Maestro defini el Transporte pblico como eje articulador del sistema de movilidad para la ciudad, en su opinin cules son las acciones concretas que el distrito ha hecho para que esto se haga realidad?
Si, el Plan Maestro es un conceptualizador de la movilidad en la ciudad pero lamentablemente nunca dijo cmo hacer las cosas, ese es una de las grandes preocupaciones del Plan Maestro, sin embargo el Plan Maestro decidi y entre sus principales objetivos era la creacin de un Sistema Integrado de Transporte, a pesar de todas las falencias que ha tenido este tema licitatorio y que no todos quedaron contentos con esta licitacin es un gran paso que el distrito se comprometa y pueda sacar adelante esta articulacin del sistema integral.
2. Acciones, capacidades y perspectivas sobre diseo y puesta en marcha del SITP
Precisamente el mismo Plan Maestro le da mucha importancia al Sistema Integrado, llevamos 60 aos con el mismo sistema de Transporte y no habamos podido vislumbrar un norte hacia la transformacin de ese sistema, por qu cree usted que esta administracin en concreto se empe en sacar el Sistema Integrado de Transporte pblico?
Primero el Sistema Integrado deba sacarse adelante desde el ao 2007, existi un primer estudio que a satisfaccin de los interventores no fue bien visto, los interventores de la Universidad Nacional se retiraron del tema y dijeron no estamos de acuerdo con la estructuracin que le estn dando y ah se perdi realmente mucho tiempo, debi haber salido desde el ao 2007 el Sistema Integrado. Luego vino esta nueva estructuracin de Sistema Integrado ya con una gerencia alrededor, ya con otros lineamientos donde ya se logr una mejor propuesta y sali adelante, ya viene desde mucho antes y era ya un compromiso que se deba haber sacado adelante pero lamentablemente ese primer estudio no fue tan satisfactorio para la ciudad.
Cmo fue recibida la propuesta de la reforma al sistema de Transporte pblico entre los gremios de la ciudad y particularmente de la Cmara de Comercio?
Nosotros la recibimos primero celebrando que se haya sacado adelante esta iniciativa, sin embargo siempre sacamos comunicados y alertas sobre la estructuracin de la licitacin; primero, un tiempo de concesin tan largo de 25 aos no es un buen tiempo ni es para esta primera etapa pertinente tener 25 aos de concesin, en ciudades como Santiago de Chile mximo los operadores tienen un mximo de concesin a 10 aos y eso permite tener mayor competencia y no y se evita una especia de aletargamiento en sistema; entonces siempre dijimos el tiempo de concesin no es correcto, trajimos expertos internacionales, ellos nos sugeran que 10, 12 aos mximo, sin embargo el distrito dijo que prolongndolo a 25 aos se iba a dar un ahorro de $70 en la tarifa, entonces ese es
un tema en el que nosotros nos pronunciamos, tambin dar ms de dos zonas a un mismo operador es tambin riesgoso porque se genera un monopolio dentro del mismo sistema, entonces ese era otro de los grandes temas. El tema del factor de calidad donde actualmente no se ha definido y debi quedar definido dentro de la licitacin cmo se iba a pagar la deuda del factor de calidad no fue establecido dentro de la licitacin.
Finalmente eso nunca se aclar?
Finalmente nunca se aclar y aunque si bien se ha ido pagando debera ser claro y pblico ante la ciudadana cmo ellos van a responder por esas deudas y van a entrar al Sistema Integrado ya salvando esa deuda del factor de calidad.
Varios deudores del factor de calidad ganaron la licitacin?
Este es Mi bus es una empresa conformada y Egobus tambin, conformada por propietarios, entonces es posible, no tengo las cifras oficiales, es posible que hayan quedado muchos propietarios pero que an no han definido como pagar este tema. Esas son las principales alertas. Hay otras alertas secundarias, como por ejemplo, cmo van a implementar unos buses padrones que son los de alta capacidad, parecidos a los alimentadores que van a circular por todas las vas de la ciudad, esta gran capacidad de estos buses va a generar deterioro en el pavimento y lo que dice la Cmara de Comercio es que hay que prevenir y tener en cuenta cmo se va a hacer el mantenimiento regular con el fin de evitar el desgaste de la malla vial con la inclusin de estos nuevos buses, esas son las cinco principales alertas en la Cmara, siempre se ha pronunciado y se ha dicho es necesario que la informacin sea pblica para todos los ciudadanos y nos de claridad en estos temas. Por parte de los transportadores realmente hubo mucha inconformidad, mucho temor porque ellos pensaban que los iban a sacar, les iban a quitar el negocio, sin embargo se defini un 70% de participacin de propietarios dentro de cada una de las empresas con el fin de garantizar que ellos no quedaran en la calle con sus familias, esas fueron las principales reacciones pero siempre la Cmara ha estado apoyando que es necesario cambiar el esquema empresarial para seguir adelante con la calidad del servicio.
Ustedes cmo vieron la actitud de los pequeos transportadores durante todo el proceso?
La Cmara siempre rechaz las actuaciones de paro y siempre apoy al distrito en la decisin, entonces realmente nosotros no apoyamos que se haya llevado a cabo una restriccin del servicio por tres das afectando directamente a la ciudadana, no consideramos que sea lo ms correcto desde ese punto de vista.
Hablando de ese tema de participacin e involucramiento de actores, cmo vieron ustedes, desde la Cmara de Comercio, la participacin de los diferentes actores de la ciudad en todo el proceso de construccin de este Sistema Integrado?
Nosotros fuimos a todas las audiencias pblicas que el Sistema Integrado hizo, tambin realizamos mesas de trabajo. La administracin estuvo siempre muy atenta a responder nuestras dudas. Desarrollamos mesas de trabajo con Bogot Cmo Vamos, Transparencia por Colombia y otros gremios como Fenalco. Siempre hubo una
participacin dinmica en el tema, sin embargo las recomendaciones no fueron todas acogidas, por ciertos argumentos tcnicos que Transmilenio nos daba a nosotros, entonces pues siempre se escuch a la ciudadana, eso no se le niega a Transmilenio pero nos hubiera gustado que hubieran tenido en cuenta algunas observaciones tan graves como la de los 25 aos de concesin.
Cul es el argumento que utiliza Transmilenio para el tema de los 25 aos de concesin?
Como te deca, decan de un ahorro en la tarifa de $70 por persona, pero nunca nos mostraron el modelo financiero, quedamos con la duda de cmo realmente se sustentaba ese ahorro en la tarifa de $70.
Ustedes participaron en algn momento en el diseo de la propuesta antes de que saliera el decreto?
Estuvimos en la parte de prepliegos. Transmilenio y la gerencia del SITP presentaron la propuesta, cmo iba a estar estructurada y tambin en el ao 2008 hicimos un foro sobre Sistema Integrado de Transporte donde la administracin distrital vino, nos coment y pues si estuvimos siempre al tanto del proceso que llevaba a cabo el Sistema Integrado. Ustedes piensan que hubo algn actor que participara con mayor inters en el proceso de construccin del decreto y en la estructuracin tcnica de la propuesta?
La verdad no sabra decirte, la verdad fue un proceso donde los transportadores tuvieron mucha participacin lo que nos parece correcto, pero no sabra decirte si hubo otros actores involucrados que tuvieron ms participacin.
Extraaron la participacin de algn actor en particular?
Por parte de la ciudadana falt mucho ms representatividad, tanto que llegamos al punto de que Bogot Cmo Vamos, Transparencia por Colombia y Cmara de Comercio ramos los nicos que estbamos dando siempre como las recomendaciones, estando ah encima, realmente falt como una asociacin de usuarios del Transporte pblico que se hiciera presente en este tema.
Yo no estoy seguro que existe, existe la asociacin de usuarios?
No, an no existe, pero siempre debe existir participacin de la ciudadana y es importante que si no se ha hecho ahora se haga a futuro con la puesta en marcha de la operacin SITP que requiere mucho la participacin del usuario porque cuando entre SITP en operacin el usuario va a ver que la calidad se baja porque ya no me va a parar frente a la casa el bus, tengo que caminar hacia el paradero, tengo que hacer trasbordo de zona a zona, tengo que pagar por esos trasbordos $500, si pago un Transmilenio de $600 ms $500 el trasbordo sale por $2.100 el servicio, entonces lo que vamos a hacer desde Cmara de Comercio es hacer una lnea base de cmo percibe el usuario la calidad del servicio actualmente con el sistema antiguo de Transporte y dentro de un ao cmo va ver afectada o mejorada su calidad de vida con el nuevo sistema, estamos llevando a cabo las encuestas y vamos a sacar estos resultados por cada zona de la
ciudad en que est divido el SITP.
En concepto de la Cmara de Comercio, cmo han visto la coordinacin de la administracin distrital particularmente de la Secretara de Movilidad y Transmilenio como Ente Gestor del sistema, en todo el proceso de construccin de la propuesta?
Lo que hemos visto es que ellos han actuado conjuntamente, realmente se ha visto la administracin distrital como una sola, no diferenciando si es secretara Transmilenio o gerencia del Sistema Integrado, eso es una cosa que hay que reconocer, porque estn actuando conjuntamente y siempre ellos responden de manera integral y articulada, nos parece muy bien que trabajen de esta manera.
A ustedes qu opinin les mereci los constantes aplazamientos en el cronograma de adjudicacin durante este ao?
La verdad nos pareci al inicio un cronograma muy ajustado, dar tres meses para una estructuracin de una licitacin no era lo ms apropiado, la licitacin debi darse un plazo ms amplio para poder analizar el tema, hacer un cierre financiero ms robusto y para que las empresas se hubieran podido preparar de mejor forma, por lo tanto nos parece que los aplazamientos fueron pertinentes porque se les dio ms plazo para hacer una propuesta ms seria a los transportadores.
Ustedes desde la Cmara de Comercio cmo ven la continuidad de ese cronograma? Piensan que realmente en junio va a ser posible?
La verdad no, no va a ser posible, actualmente el SIRCI, que es el Sistema Integrado de Recaudo, estuvo suspendido hasta el 9 de noviembre, ahora no s si se reabri el proceso, pero hasta que el SIRCI no est estructurado no puede entrar a trabajar el Sistema Integrado de Transporte, si entra el Sistema Integrado de Transporte y el SIRCI no est, incurrimos en lo que le pas a Santiago de Chile, que tuvo que dar un servicio gratuito por 3 meses porque no tienen cmo validar a los usuarios, cmo contar cuntos viajes hicieron, cmo pagarle a los operadores y se vuelve realmente un caos, es importante que el SIRCI entre en operacin conjunta con el SITP, como vemos de aqu a junio es probable que no inicie, de todos modos va a entrar solo en cuatro zonas, Usaqun, Engativ, Fontibn y San Cristbal, esa va a ser una operacin gradual pero es fundamental que el SIRCI funcione, si no es un tema gravsimo.
Piensa usted que si no entra el SIRCI eso sera el principal factor que dificultara la operacin de SITP?
Si, como te deca si no se tiene un control sobre la flota y sobre a quin estoy transportando y cmo validar el tiquete es grave, adems los conductores si no entra el SIRCI tienen que seguir manejando efectivo, que la idea es que eso ya se elimine para eliminar la guerra del centavo, es fundamental el SIRCI, de lo contrario no trabajara correctamente el Sistema Integrado de Transporte.
Habra alguna otra dificultad para que el sistema comience a operar?
La operacin gradual debera ser mucho ms paulatina; se le debera dar ms tiempo a cada etapa, es decir, no que entre San Cristbal, Usaquen, Fontibn y Engativ y a los tres meses entren otras sino mirar primero ese piloto cmo est operando, mirar las fallas, mirar las principales falencias o los puntos de mejora, generar una mejora y esa era tambin una propuesta, generar una mejora en la parte de contrato, viendo las falencias y viendo qu no se ha estructurado bien para refinar ese contrato y ah si poder adjudicar las otras zonas, nosotros consideramos que primero se debe hacer una prueba piloto y luego haber implementado zona por zona y adjudicar. En Cedritos hay un piloto y les ha ido muy bien pero es una ruta circular, un sistema de rutas complementario, este es un tema a mayor escala donde se requiere mirar cmo estn funcionando, cmo estn interactuando entre las zonas, si el usuario se ve perjudicado, si estn mandando buses cada 10 minutos en vez de cada cinco, con el fin de ahorrar costos, todo este tema se debi primero haber visto en un piloto en esas cuatro zonas y luego volver a estructurar los pliegos para las otras zonas.
3. Acciones, capacidades y perspectivas sobre el nuevo arreglo institucional. El nuevo sistema cambia el modelo de gestin y empresarial y de infraestructura qu otros factores seran necesarios para que el sistema funcionara adecuadamente?
La ubicacin de los portales por as decirlo es un tema tambin delicado porque la administracin distrital debi haber reservado los lotes donde se deban ubicar los patios de cada una de las zonas, eso lo dejaron a responsabilidad de cada uno de los adjudicatarios, entonces realmente ellos no s con qu criterios van a conseguir el lote, van a hacer la ubicacin y adems es que esos kilmetros hasta el paradero, desde el ltimo paradero hasta el patio no se les va a pagar a ellos, obviamente ah se va a dar un malestar porque si va a quedar muy lejos el paradero, ellos van a decir que estn teniendo prdidas, entonces ah se requiri mayor planeacin sobre la ubicacin de estos paraderos y el distrito debi al menos congelar esos predios para despus en la adjudicacin ya tenerlos casi listos eso fue uno de los problemas tambin.
Qu se ha hecho y qu ha faltado por hacer en el tema de pedagoga, aprendizaje sobre el Sistema Integrado?
Cuando iniciamos nuestros pronunciamientos, que fue hace un ao, no se conoca el Sistema Integrado de Transporte, tanto que en las encuestas que hacamos el 25% tena algn conocimiento y el 75% no tena conocimiento sobre el tema. Ahora se ha visto el esfuerzo con base en todos los conocimientos que hemos hecho y la presin de los grupos como te digo que representan a la ciudadana, se ha visto el esfuerzo del Sistema Integrado, tratando de mejorar juegos, temas didcticos en conjunto con la ola naranja para poder darle mayor difusin.
La Secretara de Movilidad, con la ola naranja ha dado mucha informacin actualmente sobre qu es el SITP, sobre qu va a hacer, sin embargo hace falta un portal, un tema de mayor robustez para que cada usuario sepa por donde le va a pasar el bus, cul va a ser el punto al que debe caminar, cmo van a ser los trasbordos, ese tema no se conoce actualmente, el usuario piensa que simplemente va a trasbordar y pagar $500 y que esa va a ser la tarifa total pero no tiene en cuenta que tambin tiene que pagar un servicio
troncal o un servicio de zona a zona y que cada uno le incrementa el costo hasta el doble de lo que est pagando. Eso puede repercutir en el desarrollo del SITP?
Claro que si, si, la ciudadana se va a ver muy afectada porque va a tener que pagar muchos trasbordos por la estructuracin de la ruta, sin embargo las rutas actualmente no van a cambiar tanto, al inicio no se va a hacer una transformacin tan fuerte con el fin de que no se generen tantos malestares en la comunidad, cuando inici Transantiago se cambiaron por completo las rutas y las personas no saban cules eran las nuevas rutas y ese da fue un da negro para la ciudad de Santiago, aqu se est tratando de hacer algo ms prolongado en el tiempo, que no tenga tanto impacto desde el inicio para que el usuario se vaya montando a esas rutas, pero falta mucha informacin sobre cunto me va a valer el trasbordo, en qu puntos van a ser, dnde voy a poder comprar mi tarjeta, voy a poderla recargar por celular, por datfono, la tarjeta inteligente casi las personas no saben qu es, es importante que tengan toda esta informacin. Cuando la tarjeta inteligente se implement en Cedritos dio una gran acogida por parte de las personas pero ellos tampoco saban qu era y tuvieron que aprender dnde comprarla, que ya era algo personalizado, era un tema muy importante pero cuando se pone en marcha el sistema de tarjeta inteligente tiene gran acogida por parte de los usuarios pero es importante dar informacin.
Quines sern los principales beneficiarios del sistema?
La idea es que sea la ciudadana, los principales beneficiarios y que se sientan ms seguros, que tengan un sistema de monitoreo, que tengan un servicio de mayor calidad, pero como te digo en el momento de la puesta en marcha tenemos que esperar cmo lo toma la ciudadana porque ya el esquema va a cambiar totalmente y se requiere que se tenga como una concientizacin sobre que ya no voy a tener que pararme en la esquina de mi casa sino caminar hasta un paradero, esperar, ir en un bus tal vez un poco ms lleno porque van a reducir el nmero de vehculos que van a circular en la ciudad, entonces es importante que tengan esa concientizacin. Los otros beneficiarios obviamente las empresas adjudicatarias, ellos tienen que responder hacia la calidad del usuario pero obviamente es un buen sistema y un buen negocio porque el Transporte pblico es una necesidad y todos tenemos que tomar Transporte sea como sea.
Cmo perciben ustedes desde la Cmara de Comercio la opinin de la gente de la calle, el ambiente de la ciudad sobre el nuevo sistema de Transporte?
Es positivo, no hemos escuchado quejas, las quejas que escuchbamos eran de los propietarios, estaban muy preocupados en el momento de la adjudicacin pero la ciudadana lo espera con gran expectativa.
Los pequeos transportadores han cambiado su percepcin sobre el SITP, cmo estn actuando ahora? No, la verdad no sabemos de ellos. Lo que s sabemos es que empresas como Sotrandes, Transfontibn y otras han ido cambiando su visin y han hecho mejoras en los buses; el sistema Express ya tiene buses con televisor, o sea, se dan cuenta que tienen que ofrecer una mayor calidad del servicio a los usuarios pero los pequeos propietarios la verdad no sabemos qu posicin han tomado.
Cmo ven el Transporte pblico al final de SITP? La verdad nos preocupa mucho la entrega de las troncales, a hoy, a noviembre cada grupo lleva un atraso de cuatro meses, es decir, si entregaran hoy ya llevaran atraso de 3, 4 meses por cada grupo de obra de Transmilenio y se espera que sea ms porque lo van a entregar a julio o agosto, la idea es que cuando entre el Sistema Integrado de Transporte ya la infraestructura est disponible, las obras de valorizacin se hayan ejecutado en el tiempo que deban ser, entonces realmente nos preocupa mucho el tema del Transmilenio, nos preocupa que el usuario vea un detrimento en la calidad del servicio del Transporte pblico colectivo, nos preocupa muchsimo por lo que te dije, la percepcin va a ser totalmente diferente y estamos a la espera de la primera lnea metro. La primera lnea metro va a definir sin duda cules van a ser las intervenciones de aqu al 2018 y ms adelante, porque es la que va a tomar los recursos de las vigencias futuras a partir del 2018 y se va a definir mucho qu va a pasar con la ciudad, estamos a la expectativa y esperamos que las obras de Transmilenio se finalicen lo ms pronto posible y el Sistema Integrado entre con gradualidad.
En cinco aos cmo ven el Transporte en Bogot? No sabemos, la idea, y el propsito de Cmara de Comercio es generar una red de veeduras para que los usuarios tengan acceso a un portal y puedan colocar sus denuncias, puedan estar pendientes de la obra si les interesa, podamos darle agilidad a travs de la Cmara de Comercio, ser como los voceros ante la ciudadana de los principales temas, pero la idea es que la ciudad termine las obras, se finalicen y el Sistema Integrado tenga ya toda una estructuracin, una operacin totalmente articulada con Transmilenio. Es decir que ustedes estn esperando tener una mayor presencia en la ciudad?
Si, el propsito es generar una red virtual de veeduras donde cada ciudadano pueda colocar sus quejas, donde se formen veeduras y estn siempre pendientes de cada una de las obras de la ciudad.
Anexo J. Gua de entrevista con funcionario de Bogot Cmo Vamos Gua de entrevista individual # 10 Fecha: 9 de diciembre de 2010 Hora de inicio: 11:00 a.m. Hora de finalizacin: 12:00 m. Nombre del entrevistado: Carlos Crdoba Cargo: Director de Bogot Cmo Vamos Lugar de la entrevista: oficinas de Bogot Cmo Vamos
Gua de entrevista:
1. acciones, capacidades y perspectivas sobre el TPC
En la institucin, en Bogot Cmo Vamos, desde hace cunto estn trabajando el tema de movilidad?
Desde que empezamos, desde hace 13 aos en Bogot, en el Concejo hace 7.
En su criterio, cules son los tres grandes problemas del transporte pblico en Bogot?
Primero, el problema central es que el gobierno de la ciudad nunca pudo controlar el esquema de afiliacin y comenz a hacerse muy perverso por s mismo y empez a apropiarse y a hacerse seor y dueo de la movilidad en Bogot, ese proceso para m es crucial. Segundo, hay un tema de ordenamiento territorial de mediano y largo plazo que no se hizo en la ciudad, lo cual gener una deficiencia en infraestructura vial que despus ha costado muchsimo solucionar. Tercero, yo lo pondra tambin en trminos de los ciudadanos y los usuarios, nos acostumbramos a un transporte pblico de determinadas condiciones, categoras y precios; en Bogot, est unido el tema del estatus social al tema de la posesin de vehculo o vehculos entonces ah tambin hay otro problema estructural, sumado a la baja estimulacin del uso del transporte no motorizado hasta hace muy poco tiempo, para m son los temas ms estructurales si uno ve los ltimos 50 aos de la movilidad en Bogot.
Usted menciona algo que me llama la atencin y es el tema de cultura ciudadana, ms vehculos particulares, menos uso de transporte motorizado que ese fue uno de los grandes objetivos del Plan Maestro y todo el cambio de enfoque de movilidad que se viene trabajando en la ciudad. Eso ha evolucionado, pero cules seran los factores que han impedido que la ciudad verdaderamente logre transformarse?
Estn unidas, las tres cosas que acabo de decir estn unidas porque hay una cultura de estatus con el carro y porque hay la primera cosa que piensa la gente al tener unos ingresos no es la cuota del apartamento ni pagarse una maestra, en general ese pensamiento tiene que ver con arribismo, la gente encuentra vulnerada su dignidad en el transporte pblico actual, hoy una apuesta por el transporte pblico con las condiciones de espacio, las condiciones de trato de las personas, las condiciones de comodidad, etc., seguridad y limpieza no dan, prefieren tener un R4 modelo 70 vuelto nada, pero yo voy, yo sabr cmo me defiendo, que meterme a una cosa que me complica la vida, por
eso resolverlas tambin requiere resolverlas de manera conjunta, usted puede estimular y hacer campaas pedaggicas de use ms el transporte pblico, pero si la gente nota que en esos buses no hay el ms mnimo respeto por la dignidad, no se va a montar al transporte pblico.
Si uno quitara Transmilenio de la ciudad hoy y nos concentramos solamente en el transporte pblico colectivo, qu factores han sido los que han impedido que ese sistema se transforme, hasta hoy?
La perversin que existe entre la afiliacin y la operacin; es decir, el tener empresas afiliadoras que cobren por afiliacin sin tener el suficiente sustento y la planeacin de la movilidad, que permita ver si son necesarias tantas o menos rutas por determinados sitios de la ciudad, si son necesarios tantos o menos buses, menos frecuencias, porque simplemente yo soy el gerente de Sopetrans y a mi lo que me interesa es que se afilien ms buses a mi empresa porque me van a pagar una cuota, al diablo si despus tienen que matar dos por coger un pasajero en la sptima, entonces hay una perversidad ah. Segundo, que en ese mismo esquema nosotros nunca salimos de la guerra del centavo con el tema del pago a destajo entonces eso genera todo el tema de que no tienes horarios porque si hay una rutica ms es una platica ms, y me le atravieso a todos los carros. No hay incentivos para que la gente trate de desarrollar cultura ciudadana, de caminar tres cuadras hasta un paradero, ah hay esa clase de cosas que terminan haciendo el sistema bastante pernicioso, es un crculo vicioso, la gente se puede quejar de la movilidad de Bogot, pero hoy en Bogot usted pone la mano y le para, puede echarle la madre al chofer y mximo lo deja a una cuadra de donde usted quera bajarse, un esquema donde diga tengo que bajarme ac y caminar 6 cuadras eso no est en la cabeza de la gente, a pesar de todas esas cosas, el beneficio de la gente individual termina siendo malo para el colectivo. Tercero, como quiera que esas cosas se dejaron un poco al garete no hubo definiciones concretas sobre el tipo de vehculo de transporte pblico que necesitbamos, entonces aqu hemos tenido y seguimos teniendo de todo, hay errores histricos como el permitir la entrada en funcionamiento de las busetas, de los micro buses, eso fue una cosa que no se par en su momento y la ciudad termin siendo adueada por parte de las busetas y buses que es lo ms antitcnico que hay en movilidad, genera muchsimo ms trancn, menos tiempo de movilidad, ms incomodidad de la gente, etc. Cuando nos dimos cuenta la ciudad estaba inundada de busetas y de micro buses y arreglar eso, tanto as que en el sistema integrado en teora uno debera deshacerse de eso pero es imposible, se van a tener que eliminar paulatinamente, porque es imposible sacarlos de una de las calles, mientras termina su vida til. Esos son temas de desgobierno que han impedido que Bogot tenga un mejor sistema de movilidad.
2. Acciones, capacidades y perspectivas sobre diseo y puesta en marcha del SITP
Cules cree que fueron las motivaciones de la Administracin para sacar adelante el proyecto del SITP?
Primero el tema se aplaz durante mucho tiempo, ya a comienzos de los 90 haba discusiones sobre la necesidad de integrar esto mxime cuando haba cosas probadas en el mundo funcionando bien y en Amrica Latina. Segundo, porque el caos es
evidente; tercero porque es conveniente la aparicin de la ley 388 con el tema de los planes de ordenamiento territorial y obliga a pensar nuevamente en la movilidad. Despus, con esa normatividad y esas obligaciones hay exigencias por parte de grupos de presin, incluso termina saliendo un fallo del Tribunal Administrativo de Cundinamarca que obliga al Distrito a que expida el Decreto, estoy seguro que si no hubiera sido por eso estaramos todava discutiendo un borrador de decreto, eso en ltimas es una decisin que esta Administracin se ve abocada a tomarla cuando entre otras la agenda era otra, tiene que meterse en esa camisa de 11 varas de tener que hacer esa tarea.
Cmo fue recibida la propuesta del SITP entre los gremios y organizaciones sociales de la ciudad?
Nosotros en general, estamos de acuerdo, en la estructura de lo que hay que hacer estamos de acuerdo. Pero desde el principio tuvimos unas objeciones a los cmos de lo que se va a hacer, direcciono tres o cuatro. Primero, el tiempo de la concesin, eso de entrada fue grosero porque siempre hemos estado y vamos a seguir estando de aqu a unos 24 aos con esta posesin, eso es absurdo, es abusivo, es ventajoso para los transportadores, es desventajoso para la gente, es desventajoso para la ciudad, etc., y esa afirmacin la hemos hecho basndonos en experiencias internacionales y en algn conocimiento de causa que efectivamente ese negocio cerraba en trminos de llegar a puntos de equilibrio a los 6 y 7 aos y que a los 12 aos generaba suficientes utilidades como para renegociar reglas de fuego, entonces la decisin a los 24 aos es una decisin poltica, una decisin del Alcalde y el ministro Gallego con los Transportadores, as de sencillo y eso por ms que se quiera sustentar tcnicamente es insostenible. Segundo es el tema de los recursos del fondo de reposicin, lo que nosotros hemos evidenciado y hemos hecho pblicos es que nosotros vamos a estar pagando la chatarrizacin dos veces, los usuarios de transporte pblico venimos pagando desde hace ocho aos y la plata no ha aparecido, porque es vergonzoso que el ex Alcalde Garzn no se haya dado cuenta que en este fondo deberan haber 140 mil millones y que slo haya 16 mil y que hace cuatro aos estamos en pleitos jurdicos con los transportadores para entregar una plata que pagamos nosotros, eso ya dara para algunas acciones legales muy fuertes contra estas personas que se estn apropiando de recursos pblicos. Aqu lo que se han hecho son negociaciones, pactos de pago y al final lo que se ha dicho es que hay una plata que nunca se va a recoger, entonces se toma la decisin ms absurda, ms fcil: cobrmoselo a la gente otra vez, entonces aqu la gente va a volver a pagar parte de la chatarrizacin en la tarifa, todo se carga a la tarifa.
Sobre el tema de las tarifas ustedes se pronunciaron y dijeron no hay claridad sobre las tarifas, qu va a pasar con eso y cundo vamos a saber las tarifas?
No hay claridad, hoy no sabemos las tarifas, lo que demuestra que los ejercicios de ingeniera de transporte tambin pueden ser mal usados, porque las personas que han estado en estos procesos en otras partes del mundo han mostrado que las tarifas van a estar relacionadas con los transbordos. La razn es que vamos a tener unos tiempos para transbordarnos entre los diferentes modos disponibles, pero eso exige que la Administracin tenga suficiente control de la operacin; de no haber suficiente gobierno y control de esas operaciones, como es el caso histrico de Bogot, y adems cuando
est probada la mala fe de los transportadores porque es as, est probada, lo que uno ve venir lamentablemente es un gran estmulo a mayores tiempos y mayores trasbordos que va a significar mayores ganancias y eso tiene una cosa adicional que nosotros la hemos dicho de mil formas y se nos ha tratado de populistas, etc., y es que quin tiene que hacer ms tiempos y ms trasbordos? Pues los ms pobres, son los que viven ms lejos, entonces esto est en contra de la gente ms pobre de la ciudad, es una amenaza que todava vemos latente y que no se ha solucionado. El 3 de febrero vamos a organizar un foro en el da sin carro, para que la Administracin, una vez ya adjudicada la licitacin, nos cuente cmo va a ser esta operacin, nos cuenten cundo arranca qu, cmo arranca, qu ha pasado con el tema de la licitacin, de recaudo que est todava enredada, yo estoy convencido que la van a adjudicar el 31 de diciembre a las 10 de la noche, amanecer al otro ao con cosas de ese tipo.
La Administracin acoge la sugerencia de frenar el proceso de adjudicacin y ya se haba entregado la licitacin a los operadores pero usted cree que eso va afectar la operacin, la Administracin dice que en junio comienza la operacin
Primero, los dos son parte del mismo proceso y del mismo sistema, ese sistema en este momento est adjudicado la mitad, la otra mitad no est, as de sencillo. Eso debi darse de manera simultnea, incluso nosotros tuvimos algunos expertos chilenos que nos decan incluso el tema de informacin y recaudo debi iniciarse antes que el de operacin porque solamente con la informacin y recaudo usted tiene mejores argumentos para tomar decisiones en la operacin y no al revs. Eso no pas, no solamente no pas sino que se adjudic una cosa, la otra sigue empantanada y por supuesto que va a afectarnos, la nica forma en que no afecte eso es que se ponga a operar las zonas sin cobrar, pero el operador ya tiene un contrato donde le van a pagar y, bajo esas condiciones, el Distrito tendr que reponder con el subsidio del 100% de los 7 mil millones de pesos diarios. As no se puede, es absolutamente imposible. As se adjudique el SIRCI este semestre, pero es que eso requiere una etapa de aprestamiento tcnico, una infraestructura, un tema de redes, una cosa que es brutal, es gigantesco lo que hay que hacer ah, eso va a demorar ms de un semestre montndose, qu vamos a hacer, qu va a pasar ah, nosotros ah si vemos que por ms que corran con ese tema ah va a haber un momento en que nos van a decir estamos listos, maana podemos salir con los buses ya y los otros vamos a decir estamos todava calibrando si funciona el sonido, qu porcentaje de buses realmente van a tener un medio de pago electrnico, cuntos no, cmo vamos a comercializar las tarjetas, si estamos enredados en eso con Transmilenio, entonces imaginese qu podemos esperar del sistema.
Ustedes estuvieron muy atentos a las audiencias pblicas y elaboraron documentos al respecto; es decir, tuvieron una participacin importante, pero cmo califica la respuesta de la Administracin frente a las sugerencias que hicieron?
En la mayora de los temas hubo tensiones que incluso se hicieron evidentes en confrontaciones en pblico con el Alcalde y el Secretario de Movilidad. Incluso me acuerdo que hace un ao por esta poca, tuvimos una discusin que tuvo que mediarla el Ministro de Transporte y terminamos el 23 de diciembre, reunindonos en el despacho de l a las 10 de la noche para ponernos de acuerdo qu de lo que nosotros decamos se iba a recoger y qu no. Hay cosas que ellos han rebatido efectivamente
porque tienen ms informacin tcnica que nosotros, pero yo creo que ha sido el 20% de las observaciones, la mayora de nuestras observaciones han sido a lugar, hay cosas de forma que ellos han recogido como por ejemplo nosotros recomendamos que hicieran un proceso de mayor discusin con la ciudadana, que pudieran contar con ms en detalle cmo iban a hacer esas cosas porque ah iban a salir las preguntas centrales y decidieron hacerlo. Yo acompa un par de audiencias de esas en las que Javier el gerente de SITP terminaba respondiendo preguntas en las que le dicen si va a poder subirse con dos nios de 3 y 5 por la puerta de atrs y pagar un solo pasaje, pero son preguntas de la ciudadana, comunes y corrientes que de no resolverse puede llegar un momento y decir paramos esta vaina. Las preguntas suaves son cuntos buses van a pasar por la sptima y por la 17 y por la NQS, pero son unas preguntas un poco de frontera las que no estaban resueltas y eso les sirvi para pensar incluso en el diseo de rutas para efectivamente saber qu porcentaje debera operar 24 horas, cules seran los puntos de mayor demanda las 24 horas, etc.
Bueno, pero eso era por el lado de la comunidad, pero en el tema de las negociaciones polticas con intereses econmicos de por medio, por supuesto el espacio no fue el mismo; por ejemplo, en el tema de obligar a los transportadores para que pagaran lo que le deban a la ciudad, para que pagaran los impuestos por el tema de chatarrizacin como condicin para que entraran al sistema, en eso la Administracin no quiso ceder y no los obligaron y el argumento fue el libre mercado y la posibilidad que todo el que quiera participar en los procesos de licitacin, podra hacerlo; han debido decir que ese era el nico chance que tena la ciudad para recuperar esa plata. Ahora ya no hay nada que hacer, ya le dieron la concesin por 24 aos y la empresa le va a decir, pues demndeme, que yo ahora tengo la sartn por el mango.
Ellos tuvieron una participacin ms intensa que los dems actores?
Claro, por supuesto, la Administracin hizo mesas de negociacin abierta y mesas de negociacin por debajo de cuerda, estamos seguros porque en varios conversaciones con algunos transportadores, se les sala que se haban reunido con el Secretario o con el Alcalde y que no estaban registradas en discusiones pblicas, eso fue una negociacin bajo cuerda abiertamente.
Quin debi tener ms participacin en ese proceso?
Los usuarios y la respuesta de la Administracin fue pero cules son los usuarios? Y tienen razn, pero el tema es que usted puede consultar al ciudadano de muchas formas, pero si usted quiere hacer una cosa decente y seria, est en la obligacin de ayudar a organizarlos, eso ha funcionado en ciudades del mundo donde la ciudadana est organizada. Aqu tienen un Instituto de Participacin y Accin Comunal que se gasta 25 mil millones de pesos al ao en hacer nada, pues dedique 25 mil millones o 2 mil, o 3 mil a generar unas ligas de usuario para el transporte pblico. Ayude a organizarlos y escchelos, yo creo que los usuarios debieron ser mucho ms escuchados en esto.
3. Acciones, capacidades y perspectivas sobre el nuevo arreglo institucional.
En perspectiva, cul sera el principal aporte del SITP a la movilidad de la ciudad? Yo creo que va a reducir el nmero del parque automotor y va a mejorar los tiempos de movilidad en varios corredores centrales, eso es evidente.
Aqu no se reducen los vehculos particulares?
Si se reduce el vehculo particular se reducira ms pero si tu sacas de cuatro mil a seis mil buses, busetas, colectivos, vas a lograr una mejora y eso se va a notar sobre todo en ciertos corredores que hoy van facturados con sobre oferta, tal vez la Boyac, tal vez avenida 68, creo que es lo que ms va a verse.
Cmo calificaron ustedes la actitud de los pequeos transportadores en el proceso?
Pero es que segn el esquema de afiliacin que existe, aqu no habra pequeos transportadores, eso es un sofisma. Lo que pasa es que estas empresas tienen mucho poder y llevan la vocera de sus accionistas, como cualquier empresa, es como si una empresa en este momento, qu se yo, si Ecopetrol dijera lo que pasa es que somos todos pequeos propietarios de acciones de 2 millones de pesos y hay un milln de propietarios, entonces son unos pobrecitos, no, es la empresa de hidrocarburos ms grande, una empresa gigantesca en Colombia y en Amrica Latina, punto, hay una vocera, no, estos decidieron jugar polticamente y sabiendo que tenan cmo presionar como empresa, se echaron ese rollo de pequeos transportadores y convencieron tanto y ah uno nunca sabe si hubo pactos antes por debajo de cuerda que lograron que les beneficiaran no a ellos, a todos, los transportadores con la remuneracin que les van a dar, eso fue una cosa polticamente muy bien manejada por los transportadores para hacer un sofisma de pobrecito el seor que toda la vida ha trabajado, que tiene su busecito, lo van a dejar en la calle, eso no iba a pasar y lo que lograron es unas grandes ganancias para los transportadores y aseguraron esas ganancias durante 25 aos.
Eso va afectar la sostenibilidad del sistema?
Yo si creo, es que cuando usted lleva unos esquemas tan grandes de modelacin, los ndices de error tambin se incrementan mucho, si t vas a modelar el trfico de 1000 vehculos con estas frecuencias, con esta demanda, en una ciudad de 50 mil habitantes, pues no pasa nada, pero cuando tienes estas dimensiones de esta ciudad por supuesto hay cosas que son muy difciles en ingeniera de transporte modelar y son muy difciles en ingeniera financiera modelar. Pero lo ms grave de todo es que, despus de que se hicieron esas modelaciones y que a la Administracin le cerraban, estn bien o mal, y hayan salido unas definiciones iniciales, es muy poco creble haya una negociacin posterior donde casi se les duplique a ellos las remuneraciones y nos digan que eso no afecta, o nos estaban mintiendo al principio y eso inclusive va a dar supervit o al final del camino estamos en un embrollo gigantesco y es que ese sistema va a entrar en dficit. La informacin a la que hemos tenido acceso es que lamentablemente la opcin es la segunda, con ese arreglo con los transportadores de entrada para el otro ao vamos a tener que empezar a meterle, los clculos de la gente de los Andes dice que alrededor de 200 mil millones de pesos al ao en subsidios para que el sistema no se caiga.
Es decir no va a ser con carga al operador sino al subsidio del Distrito o a la tarifa?
El esquema garantiza unas remuneraciones a unos operadores de acuerdo con unos criterios que imagino que tienen que quedar bien hechos pero que todo el mundo va a ver cmo les saca el cuerpo. Si las cosas salen bien, hay un recaudo que entra a una bolsa y se remunera a los operadores de acuerdo con los criterios tcnicos establecidos, se remunera la Administracin del sistema y hay unos recursos de excedente, en el caso que haya equilibrio y/o supervit; pero qu pasa si hay dficit? Tienen dos opciones. Uno, reducir operadores, lo cual es improbable por las caractersticas de la licitacin o, dos, modificar la tarifa, que sigue siendo una potestad del Alcalde, lo cual es un error dejar en cabeza de una sola instancia esta decisin, debieron haber dejado espacios de concertacin, tiempos de estabilizacin para revisar la tarifa final, porque aqu todo puede pasar. O la otra cosa es no darse esa pela y decir aqu esto no est dando, est dando un dficit, yo no voy a subir tarifas porque eso es impopular, estoy en mi fin de mi gobierno, qu toca hacer? Sacar recursos del presupuesto distrital para cubrir eso, subsidiar, tener un subsidio oculto. Qu es lo que va a suceder ah? efectivamente usted tiene que buscar de dnde echa mano porque ni siquiera en la estructura misma, ni siquiera en los montos sino en la estructura del presupuesto del Distrito no hay de dnde sacar esa plata, entonces va a tener que hacer unas maromas rarsimas para crear un rubro de servicios y para comenzar a llenarlo. Pero con esa negociacin tan absurda de los 24 aos, los transportadores negociaban por una cosa y el Distrito les daba el doble, yo tuve versiones en las cuales los transportadores queran negociar el 1% y el Alcalde de entrada les dio el 1.4%. Eso fue un regalo, no una negociacin.
Desde su perspectiva cmo manej la Administracin todos esos eventos que surgieron todas las semanas y la Administracin tena que salir a responder y a continuar con un proceso de esta magnitud?
Yo creo que ellos tomaron la decisin estratgica de hacer odos sordos a muchas recomendaciones, excepto a las de orden legal; adems, fingir que estaban discutiendo las diferentes posiciones para hacer el amague que se estaba dando una discusin democrtica, cuando efectivamente no se dio, esa fue la postura con todos los que intentamos intervenir desde distintas orillas.
Cmo va a quedar la ciudadana frente al SITP?
Eso es muy improbable qu pueda pasar, en este momento hay probabilidades de que eso arranque en junio y arranque como un relojito a que arranque con racimos de personas y con gente boicoteando el sistema en menos de una semana, no hay ninguna certeza tcnica de qu es lo que va a pasar porque hay muchas cosas, hay una cosa que seguimos insistiendo nosotros desde hace un ao y medio: ojo con el tema pedaggico, porque la gente empieza a pensar por qu razn tengo que caminar tres cuadras, si yo salgo aqu y el bus me para, por qu ya no, por qu ya no me llevan por los mismos mil pesos y antes si se poda. La gente empieza a pensar en eso y si el sistema no funciona, vana a decir, pero por qu me toca hacer y soportar todo eso si el sistema no sirve y viene un rechazo generalizado. Esas cosas mal manejadas pueden
hacer que la gente boicotee esa vaina. No estamos blindados para que no pase lo que pas con TransSantiago.
Qu opina de las campaas de socializacin?
Estn repartiendo papelitos. Pero en la escuela nuestra preguntamos a la gente algo as como usted cree que el Sistema Integrado de Transporte va a mejorar la calidad de vida, la movilidad de Bogot el 33% dice si, el 33% dice no y el 33% dice no tengo ni idea. Eso demuestra que cualquier cosa puede pasar.
Quines van a ser los principales beneficiados del SITP?
Los transportadores, sin lugar a dudas, las operadoras y los recaudadores, el negocio gordo.
Cmo ve la situacin de movilidad en un ao?
Terrible, catica.
Se alcanza a entregar algo del SITP?
Yo creo que si va, ellos van a entrar a operar algunas zonas, no va a ser ni en junio, por el tema del recaudo que se va a demorar, entonces yo creo que si van a alcanzar a entregar algunas cosas con lo cual de verdad no s qu va a pasar, pero tambin lo que pasa es que hay muchos supuestos que deberan haberse dado para que esa cosa funcionara mejor y el ms importante de todos es la terminacin de las obras de tercera fase y eso no va a pasar, tengo algunos elementos tcnicos, no los suficientes pero los empricos me llevan a pensar cada vez menos que este Alcalde va a poder entregar tercera fase, va a poder entregar la carrera dcima, lo cual es nada porque no puede entrar a operar sola, yo dudo mucho que de aqu a un ao est la 26 lista y por supuesto no va a entregar sptima, con ese escenario de obras, solamente esas de tercera fase, ms las otras que se estn haciendo y se va a seguir haciendo mantenimiento, se viene un caos complicadsimo.
Ustedes como parte de la Mesa de Movilidad y Bogot Cmo vamos qu plantean frente al SITP, qu acciones en concreto van a tomar?
Nosotros seguiremos haciendo nfasis sobre estos temas as despus digamos suene a te lo dije y vamos a decir se lo dije, se lo advert y eso iba a pasar y ya estaba cantado, etc., pero qu podemos hacer ahora del abogado el sombrero, hay unas decisiones contractuales tomadas, que lo que debera pasar es que se cumplan con la mayor eficiencia posible y que se le muestre a la ciudad cmo va a ser el proceso, lo que debemos hacer ahorita en febrero es que se le diga a la ciudad en trminos de cronogramas, de acciones, de tiempos concretos qu va a pasar en este ltimo ao de gobierno para poder ir definiendo cmo hacerle seguimiento a eso, cundo deben estar listas las adecuaciones de Transmilenio para el sistema integrado de transporte, no ha comenzado y son millonarias las cosas que hay que hacer ah, cundo estar definido el tema de paraderos, el tema de patios, las estaciones de intercambio, cundo va a arrancar todo esto y ya tomaron ustedes las decisiones, nosotros no estamos de
acuerdo con la decisin, pero como quiera que la tomaron deben hacer que se cumpla, entonces vamos a estar encima viendo que as sea.
De alguna manera veedura y control
Si claro
Frente al tema de la participacin hay algo que hacer?
Yo s creo, hay muchas cosas que hacer, es necesario actualizar las formas de participacin hacia los problemas reales de la ciudad de hoy. Yo creo que nosotros deberamos liderar la conformacin de grupos de inters ciudadano alrededor del tema, como se hizo con Corposptima. Pero tambin creo que hay una responsabilidad de la Administracin de promover eso porque le han sacado el cuerpo todo el tiempo, pero espero que llegue un momento en el que la ciudadana diga no ms.
Anexo K. Gua de entrevista con grupo focal cautivo con comunidad de la localidad de San Cristbal Gua de entrevista grupo focal cautivo # 1 Fecha: 4 de diciembre de 2010 Hora de inicio: 2:30 p.m. Hora de finalizacin: 3:00 p.m. Comunidad del barrio Altos del Virrey Lugar de la entrevista: sede de la Junta de Accin Comunal del barrio Integrantes: Mara Gmez Luis M. Gmez Poveda Juan M. Perez Efigenia Quintero Bertilda Sierra Maria Lemus Evaristo Huerfano Fabio Fajardo Johana Fajardo
1. acciones, capacidades y perspectivas sobre el TPC
Cules son los principales motivos de viaje que tienen ustedes cuando usan el transporte pblico?
M. para el trabajo y para la salud generalmente.
F. Salud, hacer vueltas, visitar familiares
Cmo es su rutina de transporte?
M. en la maana y en la hora de la tarde, muchas veces en el da, entonces nosotros pedimos un buen servicio que transporte ojal desde Altos de Virrey, la parte de arriba, no solamente nosotros sino la comunidad en general que se beneficie porque todos tenemos derecho a transportarnos, ojal desde las cinco de la maana, no solamente hasta las 11, sino hasta las horas de la madrugada porque hay muchos muchachos que estudian y necesitan, usted sabe el transporte del centro, llegan las 10 de la noche o las 11 de la noche, de pronto coge un carrito que lo deja all en la principal y de ah para arriba qu?
Ustedes me estaban contando la dificultad que tienen para llegar a los barrios, en su caso cmo es todos los das, qu servicios de transporte tienen que coger?
F. por ejemplo en algunas ocasiones en las horas de la noche, a las 9, 10, 11 de la noche me ha tocado coger el servicio de taxi desde la carretera oriental hasta aqu a Altos del Virrey por lo que no hay servicio de transporte colectivo hasta esas horas que uno necesita, en muchas ocasiones por ejemplo uno tiene que hacer visitas a las universidades o asistir a algn evento o participar de alguna asociacin, alguna cosa
que uno necesita y se le dificulta trasladarse del centro hasta aqu porque no hay transporte que lo traiga a uno en ese momento.
Cuando ustedes hacen uso del transporte pblico qu es lo ms difcil, cul es el elemento ms complicado que encuentran en el transporte pblico?
M. La movilidad, falta mucha gente de trnsito para que controle el trnsito, porque muchas veces uno los ve a ellos haciendo visita pero realmente no ayuda a controlar el trfico porque quiz el desplazamiento sea ms rpido. F. Que a veces se dificulta coger el bus tiene uno que caminar, esperar el bus que le sirva a uno.
F. Bsicamente que est muy lleno y entonces uno no lo puede coger.
F. Para m el inconveniente es en horas de la maana que tengo que ir a laborar entonces es difcil coger el transporte porque ya cuando bajan por ac no le paran a uno.
M. En la hora pico, tanto de ida como de llegada, es cuando ms se dificulta el transporte
F. La llegada en la noche.
M. A veces al irme para la terminal, por ah a las 6 de la tarde, ya no hay ruta para la terminal, esperar un rato y decirle a un hijo que me lleve hasta la terminal porque no baj la ruta, despus de las 6.30 no tenemos ms que sacar la moto.
F. A m me toca ir por las citas y cuando pasa el bus muy lleno y no lo recoge a uno, uno llega es tarde a la cita, uno sale ah a la hora antes para llegar y no puede.
Para trabajar ustedes tienen que salir del barrio y trasladarse?
F. Si seor, todos los das y no solamente yo, yo hablo a nombre de la dems comunidad con quin he tenido interlocucin y me he enterado de su trabajo.
Cunto tiempo ms o menos duran ustedes para trasladarse desde su casa al destino que van a trabajar todos los das?
F. En este momento por ejemplo con este transporte que tenemos aqu son 25, 30 minutos de la urbanizacin al centro.
M. A m el transporte me toca muchas veces al norte, fuera de Bogot, llegar a las 10, 11 de la noche, una de la maana y se me dificulta el transporte ya de la carretera aqu arriba.
Qu es lo ms difcil de su rutina de transporte?
F. La inseguridad
M. La inseguridad Les gustara cambiar su forma de transporte? Les gustara que hubiera otro sistema de transporte?
M. Sera muy bueno siempre y cuando se preste con seguridad porque es que lo que pasa es que tambin hace falta vigilancia social, por qu razn? Porque un bus o cualquier vehculo de transporte se puede subir gente de malas costumbres y hacen atracos en los carros.
Es frecuente que hagan atracos en los carros de la ruta por ac?
M. Es bastante expuesto, no todas las veces pero si ha habido uno que otro.
F. Poquitos
Ustedes siempre que necesitan hacer alguna vuelta para su trabajo o para lo que sea siempre deciden hacerlo o a veces lo piensan dos veces porque dicen no tenemos transporte, difcil la llegada, la salida?
F. Lo pienso dos veces.
M. Lo piensa porque tiene que arriesgarse uno a cualquier cosa que pueda sucederle.
Cul es ese factor que ustedes dicen no, mejor no salgo porque
F. Precisamente por la falta de transporte, porque si usted observa nuestra localidad cuarta ha disminuido bastante algunos medios de transporte, entonces qu pasa? Por ejemplo si uno va a viajar a Usaqun o a le toca bajarse uno hasta la carretera bien de madrugada para poder tomar el bus, despus de las 8 de la maana es difcil usted tomar un bus para all.
M. Ese es el problema que tenemos ac, por ejemplo va uno a San Cristbal Norte de casualidad pasa un bus y pasa lleno, por ah a las dos, tres horas pasa el otro. frecuencia
Cmo es el comportamiento de la gente ante el servicio del transporte?
F. Yo digo que a veces es el estrs porque una persona que sale bien temprano por decir algo a las 4.30 a desplazarse a Usaqun por ejemplo, y se le pasaron los dos buses y esperar dos o tres horas ms para tomar el otro bus, entonces ya llega con la agresividad con el conductor: pero hgale duro, que maneje rpido, mire que me voy a quedar
M. Nos falta un poquitico de cultura ciudadana a todos, tanto al conductor como al usuario. Que usted por ejemplo ve que par ac el bus y en la otra cuadra usted puede andar la otra cuadra por no andar grita y que lo deje el bus en la esquina.
M. Nos falta como relaciones humanas porque muchas veces si la buseta va rpido es malo, si va lento, es malo y empiezan a decir: ahhh que lleva no s qu, que lleva
personas no lleva animales, o si va muy despacio empiezan a decirle groseras, palabras soeces al conductor
F. A veces si como uno viene de mal genio del trabajo y con tanta cosa, todo estresado a veces a uno le da rabia y hace las cosas que no debera hacer.
La gente respeta las seales de trnsito, los conductores?
M. Algunos, no todos, hay unos que son muy atarvanes como hay otros que son muy decentes, como todo, usted sabe que hay conductores que han estudiado y hay otros que no han estudiando entonces a veces dejan la gente a la mitad de la calle, no en los paraderos, no se orillan, todo eso es un poco que no se tiene una conciencia con la gente, ahora, no esperan que se baje el pasajero o que se suba, por ejemplo hay veces en esos buses grandes que van para el Norte, se va a bajar una persona que va en muletas o se baja una seora con un nio porque yo todava me puedo mover, pero hay unas personas ms ancianas, y paran el carro y no bien puso el pie en el suelo cuando arrancan y queda el seor, la seora debajo de la llanta.
Y el conductor qu hace frente a eso?
M. No, arranca y se va, as tenemos un caso, de que un tipo ech reversa y mat a una seora hace tres das o cuatro das, pas con una buseta aqu abajo frente a la panadera, estbamos nosotros ah parados con un nieto cuando se va a bajar una seora en muletas y no bien mand la muleta la seora al suelo cuando el carro arranc y la bot y qued casi debajo de la llanta.
Cmo califican el comportamiento de los conductores?
F. Algunos muy buenos como tambin hay algunos otros muy guaches, insoportables.
F. Cuando la buseta est muy llena a veces por ganarle al otro pasan ah, meten y meten y meten gente y dicen ms para atrs y uno por dnde se mete.
F. Yo timbr una vez y el bus arranc conmigo all, imagnese casi me mata ah porque di el primer paso y arranc.
M. Lo que pasa es que hay muchas empresas de transporte que no le hacen educacin a los conductores, una de las cosas que motiv traer transporte Fontibn ac es que es una de las empresas que est mejor valorada en servicio y en conductores, es una de las mejores empresas en Bogot de eso, son muy educados.
3. Acciones, capacidades y perspectivas sobre el nuevo arreglo institucional.
Hablando de estos cambios de comportamiento que vamos a tener que asumir nuevas actitudes, porque ya las cosas van a cambiar
M. Tambin nos falta concientizarnos porque qu pasa? Nosotros nos quejamos con este transporte pero dmonos de cuenta que muchas veces vamos a agarrar el bus y queremos que nos recoja y nos deje donde decimos nosotros, nos empujamos unos
con otros y vamos como unas bestias y ah si no decimos nada, nos falta es como concientizarnos.
Con todo eso que ustedes me estn contando qu opinin tienen del sistema de transporte pblico actual?
M. Es bueno pero tiene falencias, por lo menos aqu en el sector nosotros tenemos transporte desde antecitos de las 5 de la maana hasta las 11 de la noche ms o menos y en las otras rutas ms o menos, hay rutas en las que realmente el transporte es muy complicado porque se presta para que lo roben a uno y todo, el problema de seguridad.
F. lo bueno del transporte que yo veo ac en este sector es las diferentes partes donde lo llevan a uno, o sea, hay rutas por todos lados, para todas partes, eso es lo bueno de ese transporte, lo malo si es que pasan muy llenos.
F. Que nos traiga al barrio y que nos lleve al barrio M. Ac hay ms de 30, 40 mil personas entre madres gestantes, madres lactantes, madres de la tercera edad, estudiantes, para la parte alta nosotros estamos peleando una ruta como la tenemos en este momento.
Ustedes saben que todo esto que estamos hablando va a cambiar por el denominado Sistema Integrado, qu han escuchado del Sistema Integrado?
F. Yo he escuchado del Sistema Integrado que va a ser una facilidad que se le va a dar al usuario en el sentido de que se va a tener una tarjeta, con esa tarjeta va a subir al Transmilenio y del Transmilenio va a ser muy fcil ir al alimentador y del alimentador desplazarnos al vehculo que nos va a llevar a nuestro barrio, a nuestro sector, lo que si le pido no solamente a nombre mo sino a nombre de la comunidad es que uno de los puntos ms importantes de pronto de la movilidad en Bogot son tres: la educacin al conductor, desafortunadamente en este momento no contamos con conductores sino choferes, la educacin al conductor, una persona que respete para uno respetar. Lo segundo, de pronto haber una enseanza a la gente de cmo se debe tomar ese servicio de desplazamiento, tener mejores modalidades en el manejo de las estaciones de Transmilenio, de las estaciones de los alimentadores. Tercer punto, que si cumpla con los suficientes alimentadores que se necesitan para cada fase y sectores de la localidad cuarta porque si usted mira aqu es un flujo bastante de personas que vienen de todos los sectores.
Cmo se han enterado ustedes del sistema?
M. Es que realmente aqu hace falta porque si llegan a poner el sistema integral, que pongan una buena cantidad de alimentadores para el Transmilenio, que no pase lo que est pasando que ponen dos o tres carros en el da donde se van a movilizar 2, 3 millones de trabajadores, por eso ha sido la saturacin que tiene Bogot que pensamos en hoy, no pensamos en maana
F. Yo hasta ahora, por lo que est haciendo movilidad ltimamente en diferentes partes, entonces por eso es que me enter.
F. Yo por la televisin, pero de esas cosas que uno no pone mucha atencin pero ya la charla es diferente.
F. Que suba la ruta que nos trae al barrio, que si est uno bien cmodo porque en realidad Transmilenio es un desastre, y quiera uno o no quiera si tiene que llegar a tiempo le toca mejor dicho meterse como sea.
F. Yo la verdad que haya buen transporte porque es que a veces se acaban las rutas para donde uno va a ir, es difcil.
M. Es una de las cosas que de pronto le falta a Transmilenio que se apoder de Bogot, ellos sacaron muchas rutas pero tampoco prestan un servicio eficiente, por ejemplo la Caracas, la 80, la calle 13, segn la Constitucin Poltica de Colombia dice que existe la libre competencia, ellos nunca dejaron la libre competencia, quieren todo para ellos pero tampoco prestan un buen servicio.
M. Por ejemplo sabemos lo que va a suceder pero tambin necesitamos que nos presten un buen servicio con alimentadores porque es que por ejemplo en mi caso no pero si en el caso de estas personas aqu arriba que el alimentador no entra a los barrios o a los barrios ms altos entonces cmo vamos a quedar?
Pero ustedes saben que la integracin no va a ser solamente Transmilenio sino que los buses que hoy conocemos como de servicio pblico tambin van a servir para alimentar a Transmilenio, ah es bueno aclarar una cosa, no solo se trata de pedir alimentadores sino que rutas de servicio que ellos las llaman complementarias, hay que tener en cuenta que pueden venir hasta donde ustedes estn ubicados
M. Que no sea una sola ruta, por ejemplo aqu est transporte Fontibn, que haya otra empresa tambin porque entonces ellos a veces abusan, no todos, pero si hay conductores que abusan, como es una sola, en cambio si hay dos o tres empresas que van a prestar un servicio
Ah viene la otra aclaracin, solamente una empresa va a prestarles el servicio de transporte a la localidad y esa empresa ustedes tienen que hacerla responsable de todo el servicio y ustedes la van a poder identificar claramente
M. Hay una cosa, si es como la empresa Fontibn y sigue abusando como lo hace a veces no sirve, concretan un servicio, digamos si es hasta las 11 de la noche o hasta las dos de la maana, que no hay sino un pasajero y yo no voy por all
Si cambian las condiciones de transporte, ustedes estaran dispuestos a poner de su parte, vamos tambin a tener la voluntad de cambiar ciertos comportamientos?
M. Es que eso es muy bueno, bueno porque es que mucha gente tenemos una mala costumbre nosotros los colombianos, usted vive a media cuadra, usted no puede caminar tres casas, no, tiene que parar aqu, parar a las tres casas, el otro a la
segunda, el otro a la tercera, si usted va a un aeropuerto a ir a coger un avin, tiene que recogerlo en la casa?
Ya cuando comience a operar el sistema, ustedes estaran dispuestos a cambiar ciertos comportamientos que tenemos si el sistema cambia?
F. Desde que sea para beneficio si
M. Yo llevo trabajando hace ms de 10 aos con movilidad, buscando mejorar la calidad de vida no solo de mi comunidad sino de otros barrios, de otras zonas, se supone que el Transmilenio es un sistema que es un transporte masivo donde se supone que la tarifa debe ser ms baja o igual al transporte pblico colectivo, sin embargo ellos dieron la pela de cobrar ms caro y se supone que el sistema como es un sistema masivo la tarifa del pasaje debera ser ms econmica o igual a la del servicio pblico.
F. El problema de eso es que ahorita vale $1.600 y dentro de unos aos van a cobrar dos mil
M. Nosotros le estamos poniendo a Transmilenio todo, vas, paradero, todos, ellos lo nico que le colocan a Bogot es los buses y devuelven el 1% de todas las ganancias que el servicio se lleva.
Por ejemplo otro comportamiento ciudadano que es muy recurrente, la tarifa no se paga completa, negocia uno con el conductor, esa no se va a usar en este sistema
F. Eso si creo que va a perjudicar un poco los recursos econmicos, entonces qu piensa hacer movilidad, una tarjeta especial para esas familias? Por ejemplo el caso de las familias que a veces con cuatro o cinco nios no tienen el transporte
Ustedes cmo ven el futuro del sistema?
F. Yo creo que si puede comenzar a operar pero lo ms triste es que de pronto en dos o tres aos no vaya a pasar lo que est pasando actualmente con Transmilenio, entonces ya no haya la capacidad suficiente para el flujo de pasajeros.
Hablando de ese tema de la capacidad de la administracin y las decisiones, ustedes creen que esta administracin va a ser capaz de adelantar el sistema?
F. Yo creo que si, lo que pasa es que cuando hay focos de pronto de gente que no permiten o no quieren que algunas polticas diferentes a las tradicionales jueguen en esta cosa del transporte y en ayudar que una ciudad se desarrollo como Bogot si puede ser posible, mientras esas personas no ataquen como vienen atacando a la actual administracin.
M. Tengo una pequea crtica, por el tren ese que van a meter, el metro, creo que en Bogot no es conveniente jams porque esa plata que se va a invertir en eso
Tengamos en cuenta que la forma en cmo nos movilizamos hoy va a cambiar completamente, entonces por eso vuelvo y les pregunto, si vamos a tener un sistema complementario vamos a estar dispuestos a modificar ciertas actitudes y ciertos comportamientos, vamos a hacer uso de los paraderos, vamos a planear nuestras rutas y vamos a acostumbrarnos a hacer trasbordos? Si estamos dispuestos a hacer eso?
M. Toca porque ya no habiendo rutas ni nada ni que se negocie le toca a uno.
F. La vida le va enseando a uno.
M. Hay personas que tienen la posibilidad (NE) y tienen otro transporte que les cubra estos lados, hasta qu horas vamos a tener el servicio de los alimentadores?
Van a seguir participando del tema de movilidad?
F. Claro. M. Personalmente (NE) F. Mejor, la unin hace la fuerza (NE) M. Esto es para todos, esto no es para uno solo. M. Yo tengo mi grupo por aparte, por ejemplo falta la junta de Punta Colorado, la del Quindo, estn todos invitados porque hace 15 das cuando se hizo la otra reunin se les dijo a todos porque es para todos, esto no es para m, pero no vinieron ni siquiera.
Anexo L. Gua de entrevista con grupo focal cautivo con comunidad de la localidad de Rafael Uribe Uribe
Gua de entrevista grupo focal cautivo # 2 Fecha: 5 de diciembre de 2010 Hora de inicio: 11:30 p.m. Hora de finalizacin: 12:00 m. Comunidad del barrio La Paz Lugar de la entrevista: sede de la Junta de Accin Comunal del barrio Integrantes:
Blanca Oliva Olarte, barrio la Paz Hernando Forero, Barrio la paz Wilson Moreno, La Paz Oscar David Londoo, La Paz Luis Arturo Gmez, Presidente Junta Barrio la Paz Rosala Nieto, la Paz Jos Daniel Garca, JAC La Paz Manuel Antonio Daz, barrio la Paz
Gua de entrevista
1. acciones, capacidades y perspectivas sobre el TPC
Las rutinas de transporte de ustedes todos los das de qu se tratan?
M. aqu tenemos diferentes maneras de trabajo, una parte es la parte informal, entonces se dirigen al centro, otra parte es abastos, trabajan en construccin y los estudiantes pero yo veo que el principal problema de nosotros es que nosotros estamos en el lmite de la zona de Usme y la localidad 18 y las empresas de transporte no nos han tenido en cuenta, somos ms de 8 barrios a los que dejaron volando. Siempre nos ha tocado la lucha y el sufrimiento de tener que caminar para ir a coger el bus all.
Cunto tiempo se demoran en salir del barrio?
M. Nosotros nos demoramos 10, 15 minutos
F. Eso corriendo y tiene que ser en grupo, porque uno solo olvdese que vuelve otra vez vestido.
En qu se movilizan generalmente?
M. Hay unas personas que se van en los carritos que nos transportan a San Agustn y ah cogen otro bus que los saca, pero hay otras personas a las que no nos sirve eso, porque el bolsillo no nos aguanta para tanto, entonces nos toca bajar a pie hasta Molinos.
F. El jueves pasado a mi cuada la atracaron porque no tuvo los 800 pesos para subirse desde San Agustn, la robaron 4 muchachitos, con cuchillos y revlver, le quitaron todo y ya sabemos quienes son, pero entonces mandamos a preguntar, pedimos que por favor nos devuelvan los papeles. Es mucha la problemtica de inseguridad en este barrio y sin transporte pues es peor.
Piense cada uno en una dificultad para describir cmo vive el transporte en su da a da?
F. Pongamos el Transmilenio, uno coge el alimentador, se demora de 15 a 20 minutos, el problema es ese, el tiempo en la espera. El otro es que llega uno al portal y ah se demora bastante el Transmilenio para salir, usualmente debe ir uno a una hora especialmente para poder coger el transporte. Lo otro es que en ese Transmilenio va uno disponible a que lo atraquen, lo coja la puerta, es horrible la cogida.
F. tambin la inseguridad, que hay demasiados buses que transportan harta gente, lo hacen caer a uno y suben demasiadas personas, entonces aqu uno va y toca la puerta y ya cierra y lo machuca a uno o le pisa los pies o hay personas que no se pueden controlar y empujan a los dems por tener un puesto.
M. Yo pienso que la principal problemtica del barrio es la ausencia del transporte, nosotros realmente a las 4 de la maana, cuando nos levantamos, usted ve una procesin por ac por la carrera cuarta hasta all y ah vienen los robos, ojal nos colaboraran con un transporte.
M. el problema ms grande, lo que ms necesitamos nosotros en este momento es que nos solucionen inmediatamente lo del transporte, que sea inmediatamente, es lo ms importante.
M. A una profesora de mi colegio la tiraron por las escaleras y le quitaron todas las cosas que tena, tambin la inseguridad.
Ustedes me estn sealando varios problemas, la inseguridad, la falta de rutas, esos factores que me estn mencionando son causa de que ustedes dejen de hacer sus cosas, de salir en algunas ocasiones?
F. Muchas veces tenemos que dejar de hacer nuestras cosas porque uno no tiene los recursos realmente ni a veces tiene un medio de una fuente de empleo, por ejemplo en mi hogar solamente el que trabaja es mi esposo, nada ms, entonces l tiene que generar para cuatro personas, nosotros salimos cuando realmente tenemos los $2.000 y eso que uno tiene que irse uno por la puerta de atrs para que nos haga el favor y nos recoja por $2.000.
M. Es que aqu tambin hay un problema, como no hay empleo, mucha gente no tiene empleo y por eso se pone a robar, por ese motivo.
M. Pienso que mirando las encuestas de vivienda popular para titular me di cuenta que la mayora son madres cabeza de familia y que estas madres de familia todas salen a trabajar, a buscar y utilizan un transporte, yo s que la mayora, nosotros en el barrio no
tenemos un colegio as, nos toca transporte afuera, las madres cabeza de familia van a trabajar mnimo 4 das a la semana, est comprobado, los constructores todos los das salen a trabajar, por lo que veo que aqu se necesita un buen transporte, el problema es que Cootrasmolinos se fue.
3. Acciones, capacidades y perspectivas sobre el nuevo arreglo institucional.
Ahorita me estaban hablando de las prcticas que tenemos muchos Bogotanos que nos subimos por $1000, por la parte de atrs, ustedes creen que la gente est dispuesta a modificar sus comportamientos ciudadanos frente a un nuevo sistema de transporte?
F. Yo digo que no porque la gente no tiene con qu pagar el pasaje y con la modificacin que van a hacer ya no los van a llevar por los mil
Cul es el problema, hay un problema con las tarifas?
M. Si yo me tengo que transportar para ir a trabajar, pues lo tengo que pagar, pero tampoco que me toque pagar mucho, porque aqu tiene que tener en cuenta que somos pobres y que cogemos el bus, no por gusto, sino porque nos toca. Esperamos que nos pongan rutas aqu, porque desde hace mucho tiempo no tenemos rutas aqu y cuando a uno le toca coger dos y tres buses, la cosa es mas costosa.
F. Si yo ahorita no tengo $2000 para salir al centro entonces qu tengo que hacer? No salir realmente, eso toca as.
Adems de la reunin de hoy se haban enterado por otro medio del sistema integrado de transporte?
F. No, por mi parte no
M. No
M. Yo si como presidente por eso socialic eso hoy ac, he venido acompaando al comit, cada 15 das en la alcalda local, es mi inters informar a la comunidad y por eso hoy se hizo esta reunin pero realmente yo pienso que es muy importante que la comunidad est bien enterada de lo que va a pasar.
Queremos saber si la gente se est enterando por otros medios, por los medios de comunicacin
F. No, yo puedo decir que esta semana con anticipacin nos avisaron, realmente justo y como dice el presidente de la junta, se esperaba que hoy estuviera a reventar ese sector pero no, nadie, entonces qu pasa?.
F. Lo que pasa es que la gente habla cuando necesita pero los renen de verdad para que hablen y ah si nadie asoma pero lo que estn haciendo nos parece muy bueno con este nuevo sistema que van a hacer con el transporte, muy bueno me parece pero me gustara que aparte de que se est poniendo muy buena esta parte del sistema me
gustara que solucionaran, arreglaran un poquito ms con el transporte y los viajes de la gente para que la gente no tenga tanto accidente en el transporte.
F. Gente que llora, llora que porque no hay movilidad ac, que porque nadie nos escucha y la empresa prefiere no prestar el servicio y nadie la obliga.
M. Por favor nosotros necesitamos el transporte, de aqu la gente est saliendo 4 de la maana al trabajo y no tiene como coger un bus.
Ustedes creen que el cambio si va a ser positivo?
La mayora dicen que si.
Estn dispuestos a cambiar sus comportamientos en la calle?
M. Yo pienso que la cultura hace al maestro, seguro que si nos ponen un servicio excelente la gente va a utilizarlo, tngalo por seguro.
Anexo M. Gua de entrevista con grupo focal no cautivo con comunidad de la localidad de Rafael Uribe Uribe.
Gua de entrevista grupo focal no cautivo # 1 Fecha: 12 de diciembre de 2010 Hora de inicio: 11:30 p.m. Hora de finalizacin: 12:00 m. Personas de diferentes lugares de la localidad Lugar de la entrevista: sede de la Junta de Accin Comunal del barrio Restrepo Integrantes: Gloria Acevedo, barrio (NE) localidad Rafael Uribe Uribe Efran Valencia Ramrez, barrio (NE), localidad Rafael Uribe Uribe Jess vila, barrio Country Club, localidad Rafael Uribe Uribe
Cules son las rutinas diarias de transporte de ustedes?
Gloria. La mayor parte de los viajes los hago en Transmilenio, cuando tengo que ir a hacer vueltas de la Junta y cuando voy a casa de mis padres en la 64 con 21, me desplazo en Transmilenio, porque es ms rpido.
Cules son los tiempos de espera y los tiempos de recorrido?
En el Transmilenio ms o menos son 40 minutos prcticamente de aqu a la casa de mis padres, yo tengo un problema, yo sufro de claustrofobia entonces tengo que esperar un bus ms bien vaco porque me molesta un poco pero en verdad son buenos tiempos. Cuando me desplazo en la camioneta siempre es ms largo, viajamos por la 30, siempre hay dificultades o trancones, en la autopista.
Efran. Yo generalmente, casi en un 80% utilizo Transmilenio para los diferentes sitios a los cuales me tengo que desplazar, por decir algo por la 30, por la Caracas, por la calle 13, en fin y esto lo hago por la rapidez que tiene el articulado, an cuando lo que se gana en el articulado se pierde esperando el alimentador, realmente a la larga sale una cosa por otra, el otro 20% de mis desplazamientos diarios son en otro tipo de trasporte que tenemos en Bogot.
Por qu prefiere Transmilenio?
Efran. Prefiero Transmilenio por los paraderos, porque yo llego tranquilamente al sitio donde debo llegar, yo tomo el alimentador en la penltima parada hacia la 40, llego ah, s que me paro ah y no tengo que estarle pidiendo el favor a nadie de que me lea el aviso del bus, que se me pas, que tengo que estar corriendo, esa es una de las comodidades que yo busco con este sistema. En la estacin 40 ya s que para pasar de la parada de los alimentadores al articulado siempre va haber un auxiliar de polica, siempre va haber una persona de Misin Bogot o la ola naranja, son facilidades para m como ciego que no tengo en el otro transporte, porque adems es ms caro, no hay dinero pero por comodidad lo utilizo.
Jess. Yo utilizo todos los medios de transporte. Cuando son trayectos cortos, voy en
buseta o a pie, pero me gusta ir en Transmilenio cuando son trayectos largos y mientras no est muy lleno
Qu es lo ms difcil de la rutina de transporte para ustedes?
Gloria. En verdad digamos desde Restrepo no hay dificultad porque estamos cubiertos por las diferentes rutas, tenemos todo, no tengo dificultad.
Efran. Yo tampoco tengo dificultad ni mi comunidad porque tenemos por todas partes, por la 44, 24, Caracas, por la 27, por todas partes tenemos una gran cobertura en Transporte, como es un barrio intermedio entonces mi problema es cuando pasan los buses muy llenos pero en cuestin de frecuencia, las rutas estamos muy bien.
Ustedes utilizan el servicio de transporte pblico colectivo o el Transmilenio siempre que lo necesitan o a veces hay circunstancias en las que ustedes deciden no hacer ciertas cosas por no tener que hacer uso del servicio de transporte pblico?
Gloria. No, por lo menos en el caso mo, yo siempre lo utilizo cada vez que necesito, no hay problema a pesar de que tenemos particular y que bueno, muchas veces mi esposo no me lo presta, y me gusta ms porque no tengo que parquear
Efran. Tambin, mi vehculo de transporte es mi bastn, ese no me cuesta nada y lo puedo parquear en el bolsillo, pero realmente yo utilizo un sistema o el otro, segn la necesidad que yo tenga de transportarme.
Jess. Depende de la importancia de la diligencia, a veces prefiero Transmilenio, pero otras me toca coger el servicio corriente.
Cmo califican ustedes el comportamiento ciudadano frente al servicio de transporte pblico?
Gloria. En el caso mo yo soy muy respetuosa de las normas, espero cuando me voy a subir, etc., pero a la gente le falta mucho, mucho el respeto por las normas, la gente pisa las lneas amarillas, empuja al entrar, no da permiso al salir, se cruza por cualquier parte, si hace mucha falta educacin, la cultura ciudadana hace mucha falta en este momento.
Efran. Me identifico totalmente con lo que dice doa Gloria, simplemente le quisiera adicionar algo, la gente realmente no sabe respetar a sus semejantes, por ejemplo, yo que tengo mi limitacin visual siempre ingreso por la puerta preferencial que est destinada para este tipo de personas, esta puerta la utilizan los jvenes, todas las personas que no debieran entrar por ah, utilizan las sillas azules y se hacen los dormidos, en ese aspecto he visto que ha habido un progreso en la solidaridad de la gente, lo digo por m mismo, una silla azul para seor, oiga usted joven levntese, seorita levntese, hasta que los hace levantar, entonces eso ha calado mucho y yo lo veo como un caso totalmente positivo.
Usted que es tan directo con la gente y siempre tan frentero, usted les ha
preguntado por qu toman esa actitud?
Efran. No les he preguntado pero si pienso en voz alta para que la gente me oiga, lo que les dije ahorita, por qu se hacen por ac, si estas sillas son para los discapacitados.
Cmo le va mejor, en el Transmilenio o en el transporte pblico colectivo?
Efran. Toda la vida que yo he utilizado transporte pblico y siempre hay alguien que se levanta, pero en Transmilenio donde es obligatorio desocupar las sillas azules, todo el mundo tiene que estar gritando y pidiendo que las dejen libres para los discapacitados.
2. Acciones, capacidades y perspectivas sobre diseo y puesta en marcha del SITP
El transporte pblico en Bogot va a sufrir una transformacin muy profunda, qu noticias han recibido al respecto.
Gloria. A m lo que me han dicho es que el ao entrante mejor dicho como que va a entrar a funcionar el sistema, que es una gran garanta porque se va a normalizar todo lo que tiene que ver con transporte, tenemos que ensearnos a las nuevas reglas y tenemos que ir leyendo sobre cmo va a funcionar.
Cmo se ha enterado del sistema?
Gloria. Por eso y algunas reuniones de la alcalda, tambin estuve en ellas.
Ahorita me hablaba del bus itinerante, usted entr al bus?
Gloria. Si, me pareci genial, estuve primero en la iglesia, luego en el CAI y la presentacin y todo fue muy buena.
La gente confluy al bus?
Gloria. Pero muy poco, la gente siempre dice que no tiene tiempo para esas cosas, pero no sabe lo importante que es eso, a m particularmente me dijeron que va a haber rutas. Lo malo es que la mayora de la gente no va a saber qu y no va a estar preparado para esto y entonces cuando empiece se van a apresurar; sin embargo, es mi compromiso este ao que me queda como presidenta, voy a empezar a dar la informacin para que la gente est preparada.
Efran. Yo pienso que no va a haber malestar porque se va a acabar todo el desorden que hay ahora se va a acabar y toda la gente se va a acostumbrar, as como nos acostumbramos los que usamos hace 10 aos el Transmilenio, a ir al paradero y as mismo nos vamos a acostumbrar con el resto del transporte.
Le hubiera gustado participar antes en el diseo del sistema del SITP?
Efran. Claro
Usted cree que falt participacin de la gente antes de que se hiciera el decreto 309, que se formularan los pliegos de condiciones a las operadoras?
Efran. Si, es que incluso, claro que aqu tenemos una cosa, al que golpea se le abre la puerta, nosotros tenemos una constitucin desde el 91 que nos permite hacer derechos de peticin, yo puedo decir seor gerente o seor alcalde en materia de transporte poco se hizo para convocar a la comunidad, pero ahora si estamos trabajando de la mano de movilidad para darle a conocer a la gente el sistema.
Gloria. De pronto no se le dio la importancia que se deba, siempre la localidad y yo lo digo ha sido aptica hacia todo lo pblico y lo de movilidad es lo que menos importancia ha tenido por la localidad.
Cree que la gente est desinformada sobre el SITP?
Gloria. Totalmente, mejor dicho yo si creo que nos toque. Creo que Movilidad nos debe reunir a las juntas para darle mayor informacin a la gente, porque esto ya no se puede echar para atrs y hay que estar preparados.
3. Acciones, capacidades y perspectivas sobre el nuevo arreglo institucional.
Usted que hace uso de su carro particular en algunas ocasiones, si mejora el servicio, usted estara dispuesta a bajarse de su carro particular y adems promover que la gente use menos el carro particular?
Gloria. Claro, te voy a hacer una comparacin, nosotros vamos de aqu a la 64 donde viven mis padres y gasto mucho ms tiempo y dinero que yendo a Fusa. Entonces, gastamos menos, contaminamos menos y damos ms espacio para movernos por las calles, porque aqu ya no hay por donde andar.
Efran. Evita la contaminacin, tanto problema.
Si tuvieran que definir en tres grandes aspectos los beneficios potenciales a futuro del SITP en la ciudadana cules seran?
Gloria. Primero que todo rapidez, mejor dicho tiempo, descontaminar porque digamos 1000 carros a un Transmilenio descontamina mucho. Lo otro digamos que lo mismo que promociona un embellecimiento para la ciudad, Bogot se est volviendo una ciudad ms moderna, ms bonita.
Efran. Tengo que copiarle siempre a la dama. Sera importantsimo que se pidiera que los nuevos carros que vayan entrando sea por el sistema del gas. Lo segundo sera mayor seguridad en los buses porque estn atracando en cualquier momento del da y de la noche. Tercero sera incrementar unas campaas masivas tambin de culturizacin a la gente por medio de programas radiales, de programas televisivos y an de los medios escritos, sera muy importante dar ese paso.
Y para la poblacin discapacitada cul puede ser el principal beneficio?
Efran. El beneficio es grande si se toma en cuenta lo que nosotros sugerimos en el paquete, en el documento que ayer presentamos, ayer yo le deca eso al gerente de Transmilenio, que pudiera ser que todo eso se tomara en cuenta y se pusiera en prctica, que no lo fueran a dejar en un anaquel polvoriento pero que no solamente los funcionarios tengan culpa en eso sino que nosotros deberamos exigir y hacerle seguimiento.
Jos. Beneficios potenciales: puede permitir un mejor ordenamiento de la ciudad, si se maneja de forma pertinente puede disminuir la contaminacin, es un primer paso.
Anexo N. Cuadro de control entrevistas
2 Marco Institucional vigente (TPC) Entrevistado oraciones con sentido Actor (es) acciones capacidades perspectivas Bogot cmo vamos El gobierno de la ciudad nunca pudo controlar el esquema de afiliacin Administracin falta de autoridad negativa de la Administracin dirigencia poltica Hay una muy baja tradicin del sentido de lo pblico en el manejo del transporte. general beneficio individual sobre el colectivo negativa del TPC dirigencia poltica La cultura privatizadora del TPC se fue arraigando y articulando con los actores polticos de la ciudad, empresarios del transporte ligados a la poltica. empresas afiliadoras incidencia para evitar el cambio de poltica negativa de los transportadores dirigencia poltica Los transportadores tuvieron presencia y vocera directa en los poderes pblicos de la ciudad y en la dinmica y en la poltica de la ciudad. Esa alianza dificult que la ciudad construyera un sentido pblico de transporte pblico, una nocin pblica de transporte pblico empresas afiliadoras incidencia para evitar el cambio de poltica negativa de los transportadores Bogot cmo vamos Baja estimulacin del uso del transporte pblico, porque la gente ve vulnerada su dignidad. Administracin - transportadores mala gestin negativa de la Administracin y de los transportadores Bogot cmo vamos El beneficio individual de cada pasajero termina siendo malo para el colectivo pasajeros beneficio individual sobre el colectivo negativa de los pasajeros Administracin - Bogot cmo vamos Hay un arraigo cultural entre los pasajeros de no planear sus recorridos pasajeros arraigo cultural negativa de los pasajeros comunidad Los pasajeros vamos con estress del da y queremos que nos lleven rpido pasajeros beneficio individual negativa de los pasajeros
sobre el colectivo comunidad Los conductores no respetan nada y solo van con afn de recoger ms y ms gente conductores beneficio individual sobre el colectivo negativa de los conductores Administracin - conductores - pequeos transportadores La guerra del centavo ha sido causa y consecuencia del modelo TPC. Este tema no es cultural, es de sobrevivencia, porque el conductor tiene que actuar as para percibir su ingreso. transportadores - conductor beneficio individual sobre el colectivo negativa del TPC conductores Siempre vamos de afn porque necesitamos ganar la guerra por el pasajero y las obras nos retrasan, eso nos estressa porque la empresa no tiene en cuenta las dificultades del recorrido y sigue manejando la misma frecuencia. conductores beneficio individual sobre el colectivo negativa de los conductores conductores La guerra del centavo es el producto del afn de lucro de unos pocos empresarios que por tradicin durante los 40 45 han ejercido una hegemona a favor de ellos. empresas afiliadoras beneficio individual sobre el colectivo negativa de los transportadores Bogot cmo vamos Los transportadores siempre han actuado de mala fe y no tienen razn para cambiar. empresas afiliadoras beneficio individual sobre el colectivo negativa de los transportadores dirigencia poltica El modelo empresarial es errado, porque son empresas afiliadoras y no empresas prestadoras del servicio empresas afiliadoras beneficio individual sobre el colectivo negativa del TPC Administracin - Bogot cmo vamos - dirigencia poltica Hay sobre oferta de buses por que a las empresas les interesa tener la mayor cantidad de buses circulando, pero hay dficit en ciertos sectores porque a las empresas no les interesa prestar el servicio en determinados lugares empresas afiliadoras beneficio individual sobre el colectivo negativa del TPC Cmara de comercio La cobertura es un tema preocupante del TPC porque ha sido suplido por el transporte pirata. empresas afiliadoras beneficio individual sobre el colectivo negativa del TPC
Bogot cmo vamos Deficiencia en infraestructura vial Administracin mala gestin negativa de la Administracin comunidad Lo bueno es que hay muchas rutas y llegan a donde uno necesita que lleguen Administracin - transportadores buena gestin positiva del TPC 2. Diseo y puesta en marcha del SITP Administracin Los transportadores lograron demorar casi 4 aos la propuesta del SITP, por eso estaba confiados en que esto se iba a quedar en un plan y ya. empresas afiliadoras dificultad del proceso licitatorio poltica negativa de los transportadores pequeos transportadores Nosotros no creamos que eso fuera a salir, porque era difcil, se necesitaba mucha plata y era difcil organizarlos a todos. Administracin negativa de la Administracin Administracin El SITP es una solucin concreta al tema de la movilidad en Bogot. Sustenta toda la plataforma de las polticas de la ciudad de derechos. No solo soluciona un tema de movilidad con polticas de largo plazo, sino genera una plataforma para desarrollar el plan de gobierno y darle soporte a unas polticas en cuanto a derechos en la ciudad. Administracin transforma normas poltica positiva del proceso Administracin La movilidad pasa de ser un concepto tcnico de trfico y transporte, a ser el soporte para el desarrollo ambiental, urbano, urbanstico y desarrollo social. Administracin transforma normas y reglas positiva del proceso Cmara de comercio Es importante que la Administracin se haya comprometido a sacar adelante esta propuesta Administracin transforma normas poltica positiva de la Administracin Administracin - dirigencia poltica La Administracin madura mucho el proceso y soporta la propuesta en estudios tcnicos, jurdicos y financieros que la validan Administracin avance proceso licitatorio poltica positiva de la Administracin Cmara de comercio Realmente se ha visto la administracin distrital como una sola, siempre ellos responden de manera integral y articulada, nos parece muy bien que trabajen de esta manera. Administracin avance proceso licitatorio poltica y tcnica positiva de la Administracin
Administracin - Cmara de comercio Entre los actores polticos nadie discute la necesidad y la importancia del SITP; an cuando ha habido discusione spuntuales sobre temas centrales. Administracin negociacin poltica poltica positiva del proceso - negativa de la Administracin conductores No rechazamos el SITP, porque es una buena intencin, pero si ha debido ser incluyente, slo se incluy a 18 familais en 13 zonas de operacin y eso es absurdo. Administracin dificultad del proceso licitatorio poltica positiva del proceso - negativa de la Administracin Cmara de comercio - Bogot cmo vamos Nos hubiera gustado que hubieran tenido en cuenta algunas observaciones, pero no las acogieron: concesin de 25 aos es demasiado larga, obligacin de pagar el factor de calidad, otorgar dos zonas a un mismo operador no es bueno, etc. Administracin dificultad del proceso licitatorio poltica y tcnica negativa de la Administracin Bogot cmo vamos La Administracin no acogi ciertos temas que les propusimos, porque haba intereses econmicos y que fueron sujeto de negociaciones polticas: la chatarrizacin Administracin dificultad del proceso licitatorio poltica negativa de la Administracin Bogot cmo vamos La Administracin hizo mesas de negociacin abierta y mesas de negociacin por debajo de cuerda, estamos seguros porque en varios conversaciones con los transportadores se les sala que se haban reunido con el Secretario o con el Alcalde y que no estaban registradas en discusiones pblicas. Administracin - transportadores avance proceso licitatorio poltica negativa del proceso, de la Administracin y de los transportadores Bogot cmo vamos Tomaron la decisin estratgica de hacer odos sordos a muchas recomendaciones, excepto a las de orden legal; fingieron que estaban discutiendo, cuando efectivamente no hubo interlocucin. Administracin dificultad del proceso licitatorio poltica negativa del proceso y de la Administracin conductores Es muy difcil enfrentarse a unos gremios tan poderosos con tanto dinero y sobre todo cuando estn en manguala con las autoridades distritales pero sin embargo estamos haciendo lo posible Administracin - transportadores negociacin poltica poltica negativa de la Administracin y transportadores
pequeos transportadores No nos oponemos al SITP, pero si a la forma como queran sacarnos del negocio y entregarle nuestros carros a las operadoras por nada. Por eso hicimos el paro. Pequeos transportadores dificultad del proceso licitatorio poltica positiva del proceso - negativa de la Administracin pequeos transportadores Esta fue una poltica impuesta y nos toc irnos al paro por eso Pequeos transportadores dificultad del proceso licitatorio poltica negativa del proceso y de la Administracin conductores No tuvimos ninguna injerencia en el proceso. nosotros no fuimos convidados a ninguna parte, siempre se nos invisibiliz. La Administracin, Apetrans, todos nos utilziaron para el paro y luego nos dejaron tirados. conductores dificultad del proceso licitatorio baja capacidad poltica negativa de la Administracin y de los pequeos transportadores Administracin Los transportadores que se opusieron estaban derrotados estrategicamente Pequeos transportadores negociacin poltica disminuye capacidad poltica de los pequeos transportadores negativa de los pequeos transportadores Administracin El sector es muy disperso yera muy difcil agruparlos para discutir una propuesta. Ellos dcian que todos iban a quedar por fuera y que unos pocos iban a quedar con el sistema Pequeos transportadores dificultad del proceso licitatorio disminuye capacidad poltica de los pequeos transportadores negativa de los transportadores Administracin Los pequeos propietarios no entendieron el tema de la democratizacin y no queran ceder y vino el paro. Ellos crean que se iba a revocar el decreto, pero tuvieron que negociar. Administracin - pequeos transportadores negociacin poltica poltica negativa de los transportadores Administracin Los transportadores tuvieron que escoger: o cambian o desaparecen. Al principio, se opusieron, pero luego optaron por adaptarse Pequeos transportadores avance proceso licitatorio poltica positiva de los transportadores Administracin Siempre hubo momentos de negociacin con los pequeos transportadores. Primero, mesas de trabajo antes de cerrar la formulacin sobre democratizacin, tema empresarial. Segundo, en la estructuracin de los estudios previos y la apertura de prepliegos. Administracin negociacin poltica poltica positiva de la Administracin
pequeos transportadores Al principio nos opusimos, pero luego decidimos entrar a competir con ellos en las condiciones de la Administracin, pero negociando porque tenemos 3000 transportadores detrs. Pequeos transportadores negociacin poltica poltica y econmica
Administracin El paro no afect la estructura tarifaria. El aumento de la renta mensual lo va a pagar el operador sin afectar la tarifa Administracin avance proceso licitatorio poltica, econmica y tcnica positiva del proceso dirigencia poltica La negociacin con los pequeos transportadores deja la sensacin de improvisacin por parte de la alcalda. Subir el porcentaje de pago a los transportadores al doble quiere decir que los estudios financieros estaban mal o que no eran reales. Administracin dificultad del proceso licitatorio poltica, econmica y tcnica negativa de la Administracin pequeos transportadores El Secretario de Movilidad no conoce absolutamente nada del SITP. Administracin poltica y tcnica negativa de la Administracin pequeos transportadores Todo el mundo nos traicion, el Alcalde, los gerentes. Todos estaban negociando su tajada, mientras nosotros manteniamos el paro. Administracin - transportadores poltica negativa de la Administracin y de los transportadores Administracin - Cmara de comercio - Bogot cmo vamos - dirigencia poltica - pequeos transportadores Fue imposible acercar a los usuarios. No hubo alguien que saliera a decir mire, los usuarios tienen un papel importante como usuarios, representantes de usuarios hacemos estas propuestas y creo que es un grupo muy importante. Los usuarios siguen siendo muy invisibles. Por parte de la ciudadana falt mucho ms representatividad. pasajeros dificultad del proceso licitatorio poltica 3. Nuevo arreglo institucional Administracin - dirigencia poltica El gran cambio de esto est en la mentalidad del usuario, la cultura ciudadana. Se requiere de que pongan de su parte para las nuevas costumbres. pasajeros transforma reglas expectativa del proceso conductores La gente debe cambiar sus comportamientos, porque los conductores los tenemos mal acostumbrados pasajeros transforma reglas expectativa del proceso
pequeos transportadores Va a ser muy difcil que la gente se acostumbre a la nueva organizacin pasajeros transforma reglas expectativa del proceso Cmara de comercio El propsito de Cmara de Comercio es generar una red de veeduras virtual Cmara de comercio participacin poltica Administracin La administracin est diseando un plan de comunicacin y socializacin del SITP puerta a puerta para mirar los deseos de viaje de la gente. Administracin socializacin poltica y operativa
Cmara de comercio - dirigencia poltica Falta mayor informacin para el usuario sobre la operacin cotidiana del Sistema y sobre la estructura tarifaria Administracin socializacin poltica y operativa
pequeos transportadores Falta divulgacin porque la gente no sabe nada sobre el SITP Administracin socializacin poltica y operativa
Cmara de comercio - Bogot cmo vamos Si la gente no entiende el sistema y no valora nigun beneficio para su vida prctica, va a ser muy difcil que lo apropie y lo apoye. Por el contrario, lo van a boicotear pasajeros transforma reglas poltica expectativa del proceso comunidad si el sistema funciona, pues uno si lo apoya y se acostumbra a las nuevas cosas pasajeros transforma reglas poltica expectativa del proceso Administracin - dirigencia poltica Los primeros beneficiarios deben ser los ciudadanos, porque el servicio debe ser de mejor calidad, pueda liberar tiempos para ser ms productivo, descansar, etc y ahora tiene unas empresas que le tienen que responder pasajeros avance del proceso poltica y operativa positiva del proceso comunidad Lo ms importante es que la tarifa no suba y que no pase la saturacin de TM pasajeros operativa expectativa de accesibilidad tarifaria Cmara de comercio La ciudadana se va a ver muy afectada porque va a tener que pagar muchos trasbordos por la estructuracin de la ruta pasajeros dificultad del proceso econmica expectativa de accesibilidad tarifaria conductores La gente no sabe todava las repercusiones del SITP, les vana a subir la tarifa pasajeros dificultad del proceso econmica expectativa de accesibilidad tarifaria
Bogot cmo vamos La tarifa va a estar ligada a los transbordos. Esto implica que haya suficiente control del gobierno para garantizar que la gente no va a pasar de los 75 min por motivos "ajenos" a la operacin. Administracin control de la operacin poltica, operativa y econmica dudas del proceso Cmara de comercio Los que tienen que hacer ms trasbordos son los pobres y ellos sern los ms afectados pasajeros dificultad del proceso poltica, operativa y econmica negativa de accesibilidad tarifaria conductores Robaron a toda la ciudadana de Bogot que est esperanzada en que realmente la movilidad sea mejor y a nosotros nos parece que no va a ser as. pasajeros dificultad del proceso negativa del proceso conductores Los primeros ganadores van a ser las empresas que ganaron un negocio redondo, del que van a sacar el mayor provecho sin importar qu pase con la gente. empresas operadoras dificultad del proceso econmica negativa de operadoras Administracin - Cmara de comercio - Bogot cmo vamos - dirigencia poltica - pequeos transportadores Administracin, Cmara de comercio, Bogot cmo vamos, pequeos transportadores y Dirigencia Poltica: Los segundos ganadores van a ser los transportadores porque ahora son empresarios de verdad. Ellos tienen que responder hacia la calidad con un buen negocio y rentable, que va a organizar el trnasporte en Bogot empresas operadoras avance del proceso capacidad operativa y econmica positiva del proceso conductores Somos muy escpticos, porque las 13 cuencas en las que fue dividida la ciudad quedaron en manos de los dueos de siempre, de los mismos empresarios tradicionales y dueos de TM empresas operadoras dificultad del proceso capacidad econmica negativa de operadoras conductores A los empresarios les interesa ver sus vehculos llenos y no les interesa la comunidad, solo les interesa que un conductor arrastre con 200 personas, porque ese es el negocio. empresas operadoras capacidad econmica negativa de operadoras conductores Nos han dicho que mejoraran las condiciones de trabajo de los conductores y se acabara la guerra del centavo conductores avance del proceso positiva del proceso
Administracin - dirigencia poltica Nosotros compartimos que como atencin a grupos poblacionales debe haber tarifas diferenciales, pero la ley impide subsidiar la tarifa. Eso slo se puede hacer con cargo a recursos propios del Distrito. Habr que desarrollar una discusin al respecto. Administracin negociacin poltica poltica expectativa de accesibilidad tarifaria Administracin La tercera edad, de acuerdo con la ley, tendr un 10% de descuento en la tarifa Administracin avance del proceso positiva de accesibilidad tarifaria dirigencia poltica Los recursos del factor de calidad deberan financiar los subsidios no determinado negociacin poltica expectativa de accesibilidad tarifaria Bogot cmo vamos La plata de la chatarrizacin la van a cobrar dos veces. Como no lograron que las empresas la devolvieran con el sitp, ahora la van a cargar a la tarifa Administracin dificultad del proceso negativa de accesibilidad tarifaria Cmara de comercio Las rutas actualmente no van a cambiar tanto, al inicio no se va a hacer una transformacin tan fuerte con el fin de que no se generen tantos malestares en la comunidad Administracin avance del proceso operativa positiva de accesibilidad por cobertura comunidad Esperamos mejor Cobertura y rutas especiales nocturas, mejores frecuencias pasajeros operativa expectativa de accesibilidad por cobertura Bogot cmo vamos va a reducir el parque automotor y va a mejorar los tiempos de movilidad en varios corredores centrales no determinado avance del proceso operativa positiva del proceso conductores Los problemas de frecuencia van a continuar, porquela empresa va a manejar su zona sin ninguna competencia y lo va a hacer de la manera como l a bien tenga y obviamente como le de resultado econmico. empresas operadoras dificultad del proceso operativa negativa de accesibilidad por cobertura Bogot cmo vamos Hay unas normas establecidas en la concesin, pero las empresas vana a ver cmo las evade empresas operadoras dificultad del proceso poltica y jurdica negativa de operadoras
Bogot cmo vamos Sin el SIRCI lo ms seguro es que no se pueda operar el servicio, porque habra un caos peor que el actual. Al Distrito le tocara subsidiar el 100% de la tarifa, no habra control sobre la flota ni sobre la demanda, tampoco sobre la validacin de los tiquetes y esto continuara con la guerra del centavo. Administracin dificultad del proceso poltica, operativa y jurdica negativa de accesibilidad tarifaria comunidad esperamos mayor seguridad pasajeros operativa expectativa de seguridad y comodidad
Fuente: Elaboracin propia con base en la revisin de prensa
Anexo O. Cuadro de control revisin de prensa
Fecha Oraciones con sentido Actor Accin Capacidad Perspectiva 2 de noviembre de 2008 Csar Gonzlez, zar del transporte pblico de la ciudad: El proceso licitatorio previsto en el Plan Maestro de Movilidad, golpeara al sector porque les abrira la posibilidad de participar a empresas de diversas partes del mundo. "De esta manera -explic el vocero gremial- los transportadores locales perderan la oportunidad de continuar en el negocio". Gonzlez se mostr en desacuerdo con la implantacin en menos de dos aos del SITP. Grandes transportadores negativa del proceso 24 de marzo de 2009 Fallo del Tribunal Administrativo de Cundinamarca ordena al Alcalde poner en marcha el SITP. Alcalda y Secretara de Movilidad tienen un plazo de cuatro meses para poner en funcionamiento el SITP. rganos de control - judicial transforma normas capacidad jurdica 23 de julio de 2009 Se adopta el Decreto 309 de 2009 Administracin transforma normas capacidad jurdica y tcnica
30 de julio de 2009 Se inici el plan piloto del Sistema Integrado de Transporte Pblico en el sector de Cedritos en la localidad de Usaqun. Administracin - pasajeros capacidad operativa
1 de septiembr e de 2009 El alcalde Samuel Moreno record que la integracin de buses, busetas, colectivos, Transmilenio y en un futuro Metro y tren de cercanas, es irreversible. A finales del 2009 se iniciar el proceso de adjudicacin del Sistema Integrado de Recaudo del (SITP), el cual se har por licitacin pblica. Administracin
2 de septiembr e de 2009 La Administracin Distrital reconoce que los transportadores son decisivos en el proceso de cambio en curso. Administracin - transportadores capacidad poltica 28 de octubre de 2009 Se dispuso para la discusin pblica, el proyecto de pliegos de la licitacin y un cuarto de datos con los documentos tcnicos de soporte del proceso (344 documentos con un total de 30.034 folios). Durante esta etapa se respondieron cerca de 2 mil preguntas, se realizaron 8 audiencias pblicas, 19 reuniones en las localidades, 5 reuniones con diferentes grupos del sector transportador y 2 reuniones con universidades, gremios y organizaciones sociales, 13.000 llamadas telefnicas a los propietarios de buses de Bogot, la creacin de un centro de negocios donde se orient y atendi de manera personalizada a mas de 7.000 propietarios de buses. Este cuarto de datos tuvo 195 visitas durante el proceso. Administracin - actores interesados avance proceso licitatorio capacidad jurdica, tcnica y poltica
29 de octubre de 2009 Con el objetivo de lograr una construccin colectiva y participativa de la ciudadana, los usuarios, los diferentes sectores productivos, empresariales, acadmicos, estatales, de vigilancia y control, entre otros, que tuvieran inters en contribuir al proyecto de transformacin del transporte en la ciudad, fueron convocados de manera pblica durante la etapa de publicacin y discusin del proyecto de pliego de condiciones a realizar observaciones y discutir alternativas que contribuyeran a la estructuracin de un proceso transparente, incluyente y ajustado a la ley y al derecho. Administracin - actores interesados avance proceso licitatorio capacidad jurdica, tcnica y poltica
29 de octubre de 2009 Concejales Fernando Rojas, lvaro Argote y Carlos Vicente de Roux: Coincidieron en pedirle a la administracin que el proceso de contratacin del SITP se haga democrticamente, o sea, sin olvidar a los pequeos propietarios de buses que han operado el servicio durante todos estos aos. Dirigencia poltica - Administracin
capacidad poltica 30 de octubre de 2009 Concejales Fernando Rojas, lvaro Argote y Carlos Vicente de Roux: Fernando Rojas pidi que del dinero recaudado por el pago de la tarifa de uso se destine un porcentaje para garantizar el mantenimiento de la malla vial. lvaro Argote afirm que es importante garantizar la total cobertura de la ciudad, sobre todo en los sectores ms pobres, que son los que, en ltimas, usan mayoritariamente el transporte colectivo. Y Carlos Vicente de Roux sugiri que se examine con detenimiento la forma como se articular el modelo de servicio tanto de transporte masivo como del colectivo para que no haya uno que funcione mejor que el otro. Dirigencia poltica capacidad poltica 9 de noviembre de 2009 audiencia preliminar de pliego de condiciones Administracin - actores interesados avance proceso licitatorio capacidad tcnica y jurdica
17 de noviembre de 2009 audiencia preliminar de pliego de condiciones Administracin - actores interesados avance proceso licitatorio capacidad tcnica y jurdica
24 de noviembre de 2009 audiencia preliminar de pliego de condiciones Administracin - actores interesados avance proceso licitatorio capacidad tcnica y jurdica
25 de noviembre de 2009 Representante a la Cmara por Bogot Gloria Stella Daz Ortiz. del Movimiento MIRA: Se realiza debate de control poltico el 25 de noviembre en la Cmara de Representantes sobre el SITP, se denuncia que las condiciones econmicas y tcnicas sealadas en los pliegos de la licitacin favorecen slo a grandes empresarios, dejan en incertidumbre a los usuarios acerca de los montos que debern asumir por tarifas que seran mayores a las actuales y excluye a los pequeos propietarios, conductores, industria nacional y toda la cadena de trabajos que dependen del transporte pblico Dirigencia poltica - Administracin debate control poltico capacidad poltica y tcnica negativa del proceso 30 de noviembre de 2009 El Programa Bogot Cmo Vamos le solicit al alcalde Samuel Moreno aplazar la licitacin que adjudicar los contratos de operacin del Sistema Integrado de Transporte Pblico (SITP) en 13 zonas, hasta que no se d una amplia discusin sobre los impactos de este proyecto en la movilidad de Bogot: deudas de 25 mil millones por factor de calidad, deudas por multas, dudas sobre el modelo de contrato de concesin, los costos de chatarrizacin se podra cargar a la tarifa. organizaciones sociales y gremiales - Administracin solicitud de aplazamiento capacidad poltica y tcnica negativa del proceso 14 de diciembre de 2009 audiencia preliminar de pliego de condiciones Administracin - actores interesados avance proceso licitatorio capacidad tcnica y jurdica
18 de diciembre de 2009 En un foro organizado por la Secretara de Movilidad con asistencia de empresarios del transporte y expertos en movilidad, el alcalde Samuel Moreno afirm que este proceso licitatorio no se frena, ni se atrasa, que es un proceso irreversible y present el cronograma del sistema. Administracin - actores interesados
18 de noviembre de 2009 Contralor de Bogot Miguel ngel Moralesrussi: El Contralor de Bogot pidi aplazar la licitacin del SITP hasta finales de 2009. Sin embargo expres, que los transportadores deben atender y comprender que es una oportunidad excepcional, para cambiar el modelo corporativo de transporte y de gerencia pblica. Dirigencia poltica solicitud de aplazamiento capacidad poltica y jurdica negativa del proceso
23 de diciembre de 2009 Concejal Carlos Vicente de Roux: El concejal de Roux enva carta al Secretario de Movilidad solicitando el aplazamiento de la licitacin y haciendo varias observaciones a los prepliegos. Dirigencia poltica - Administracin solicitud de aplazamiento capacidad poltica negativa del proceso 7 de enero de 2010 Concejal Carlos Vicente de Roux: Pide aplazar la licitacin del Sistema Integrado de Transporte Pblico (SITP), pues segn el cabildante hay una serie de inconsistencias en los pre pliegos y en la minuta del contrato que afectan a los pequeos transportadores. Dirigencia poltica - Administracin solicitud de aplazamiento capacidad poltica negativa del proceso 12 de enero de 2010 Concejal Carlos Vicente de Roux: tal como estn los pliegos, las condiciones de escogencia de los participantes en la misma estn ms del lado de los grandes capitales que de los 15 mil pequeos propietarios que hay en la ciudad, y que, en muchos casos, son familias enteras que viven del producido de un bus o buseta. Aunque aclara que hay que aplaudir que incluyan a los pequeos transportadores, porque podran no haberlo hecho. Dirigencia poltica - Administracin
negativa del proceso 22 de enero de 2010 Fecha lmite para hacer observaciones al proyecto de pliego de condiciones. Administracin - actores interesados avance proceso licitatorio capacidad poltica y jurdica
29 de enero de 2010 la Representante Gloria Daz le solicit de manera formal y por escrito, al Alcalde Mayor Samuel Moreno, la suspensin de la apertura oficial del proceso, hasta tanto se subsanaran las fallas y existieran garantas reales de seguridad econmica para los usuarios, y de inclusin y permanencia para los pequeos propietarios y conductores, recibiendo una respuesta negativa por parte del mandatario. Dirigencia poltica - Administracin solicitud de suspensin capacidad poltica negativa del proceso 30 de enero de 2010 Fecha lmite para dar respuesta a las observaciones presentadas Administracin - actores interesados avance proceso licitatorio capacidad poltica y jurdica
30 de enero de 2010 Apertura de plazo para la recepcin de propuestas para participar de la Licitacin Pblica TMSA-LP-004- 2009 Administracin - licitantes avance proceso licitatorio capacidad poltica y jurdica
31 de enero de 2010 Se atendieron y publicaron ms de 1.100 observaciones por parte de cualquier persona que tuviera inquietudes o sugerencias sobre el proceso; se cumpli a cabalidad con el mandato legal desarrollando la audiencia de tipificacin, estimacin y asignacin de riesgos y varias audiencias pblicas explicativas o de aclaraciones del pliego de condiciones, la cuales contaron con una asistencia de alrededor de 400 personas. Administracin - actores interesados avance proceso licitatorio capacidad poltica, jurdica y tcnica
1 de febrero de 2010 Los pequeos transportadores se mostraron tranquilos con las condiciones de los pliegos (elaborados por Transmilenio), pues afirmaron que permite su participacin en igualdad de condiciones. Pequeos transportadores positiva del proceso 3 de febrero de 2010 La CCB celebra la decisin de la Administracin Distrital de implementar el SITP y considera importante el proceso que se est adelantando para la seleccin de concesionarios que operarn las zonas del mismo. Sin embargo, dada la magnitud de la licitacin y el impacto para la ciudad, la entidad tiene observaciones frente a diversos aspectos de la licitacin. organizaciones sociales y gremiales
positiva del proceso con dudas 12 de febrero de 2010 Audiencia de tipificacin, estimacin y asignacin de riesgos Administracin - licitantes avance proceso licitatorio capacidad poltica y jurdica
16 de febrero de 2010 Audiencia explicativa por parte de la administracin frente a las observaciones formuladas en la audiencia de tipificacin, estimacin y asignacin de riesgos Administracin - licitantes avance proceso licitatorio capacidad poltica y jurdica
16 de febrero de 2010 Se anuncia que el gremio de los pequeos transportadores, que agrupa a unos 14 mil propietarios, ha dicho que el Alcalde, a quien ayudaron a elegir, no les cumpli con sus promesas de gobierno pues el SITP los excluye del negocio. Y estn preparando manifestaciones para sabotear la licitacin por varias razones: Excluye a pequeos propietarios de bus como licitantes y fomenta los monopolios y les compran el bus muy barato y se los pagan gota a gota. Pequeos transportadores - Administracin
capacidad poltica negativa del proceso
16 de febrero de 2010 Los gremios hacen observaciones sobre varios puntos: Los tiempos de la licitacin son excesivamente largos, No se sabe cmo se va a manejar la plata ni las tarifas y se le ha recomendado al Distrito que haga pblico el nombre de las empresas o individuos que le deben a la ciudad por concepto de chatarrizacin y cunto adeuda cada uno. organizaciones sociales y gremiales
capacidad poltica y tcnica dudas del proceso 19 de febrero de 2010 Inicio del plazo para presentacin de ofertas Administracin - licitantes avance proceso licitatorio capacidad tcnica y jurdica
22 de febrero de 2010 Audiencia de aclaracin de pliego de condiciones Administracin - licitantes avance proceso licitatorio capacidad tcnica y jurdica
22 de febrero de 2010 Los transportadores ms grandes como, por ejemplo, los que son hoy operadores de Transmilenio, el Grupo Express, el Grupo S y Transmasivo, que seran aspirantes a quedarse con el SITP, tienen reparos a la licitacin que se abri el pasado 30 de enero porque afirman que con las condiciones actuales el negocio no les resulta rentable, dado el tamao de las inversiones exigidas. Estn promoviendo ajustes a la licitacin. Grandes transportadores dudas del proceso 22 de febrero de 2010 Milena Martnez, gerente de Sotrandes, principal accionista del Grupo S. Pensamos meternos en el Sistema de Transporte Integrado, pues siempre hemos tenido una buena actitud frente a los cambios, ms considerando la buena experiencia que tuvimos con Transmilenio. Sin embargo, vemos el cambio que se viene con preocupacin porque las cifras nos sealan que es un negocio donde los nmeros no dan Grandes transportadores dudas del proceso 22 de febrero de 2010 Alcides Torres, presidente de la junta directiva del Grupo Express los concesionarios tendran que invertir unos US$3.000 millones pues tienen que comprar cerca de 8.000 vehculos para chatarrizar y reponer inicialmente unos 2.500 carros nuevos, pagarles una renta fija mensual por 24 aos a los propietarios de los buses, comprar tierras para poner los talleres y los patios y hacer el montaje para echar andar la Grandes transportadores dudas del proceso
operacin. 22 de febrero de 2010 Por su parte, los transportadores pequeos, que tambin se estn organizando para hacer parte del negocio, piden mayores rentabilidades y mejores precios por sus buses, as como mayor participacin en el nuevo sistema, lo que va en contrava de las cuentas que hacen los grandes transportadores. Pequeos transportadores - Administracin
dudas del proceso 22 de febrero de 2010 Nohem Pinilla, presidente de Megatrans de Colombia Estn dadas las condiciones para que los pequeos participemos. El patrimonio para la licitacin va a ser la sumatoria del valor de los buses y no tenemos que transferir la propiedad del vehculo. Y no hay que tener todos los recursos pues basta con la figura del asistente financiero, un experto en la consecucin de financiacin, o podemos hacer alianzas. Es un gran negocio en el que los propietarios tenemos que estar Pequeos transportadores positiva del proceso
22 de febrero de 2010 Los pequeos tambin buscan cambios dentro de algunos de los parmetros de la licitacin. Por ejemplo, proponen que los licitantes del SITP deban tener como mnimo un 60% de los propietarios actuales (y no un 47%) y que se aumente la renta fija mensual garantizada que recibirn a 3,5% mensual. Otros quieren que se les reduzcan las exigencias financieras en cuanto a patrimonio, capital de trabajo y capacidad de endeudamiento para participar en la licitacin, a la vez que se les quiten los 30 puntos adicionales que les dan a los operadores de Transmilenio en las zonas con troncales. Por ltimo, hay otros que piden que se les reconozca el valor del cupo en la tabla del valor mnimo a los que se les recibir el vehculo. Es claro que todas estas pretensiones van en contra de los modelos de los grandes. Pequeos transportadores capacidad poltica y jurdica
22 de febrero de 2010 Consideran que para esta administracin estn primando ms los intereses polticos que el compromiso con la ciudad. La principal crtica tiene que ver con los 24 aos por los que se adjudicar la operacin del SITP, con el riesgo de generar una concentracin del mercado por un periodo muy extenso de tiempo, y por la incertidumbre sobre cmo ser la licitacin del recaudo de las tarifas. Estas entidades consideran que an hay la oportunidad de hacer ajustes en los pliegos. organizaciones sociales y gremiales
negativa de la Administracin 1 de marzo de 2010 Los pequeos transportadores, agrupados en Apetrans deciden convocar un paro de transportes debido a su insatisfaccin por el monto que los pliegos de condiciones estipulan como reconocimiento por sus vehculos y la renta fija de la que gozarn por 24 aos. Pequeos transportadores - Administracin - pasajeros paro capacidad poltica negativa del proceso
3 de marzo de 2010 Representante a la Cmara por Bogot Gloria Stella Daz Ortiz. Del Movimiento MIRA: El paro del sector del transporte pblico de Bogot que hoy afecta a toda la Ciudad era un temor latente desde meses atrs. Para la legisladora, el paro obedece a dos grandes razones: por un lado, la inevitable expropiacin y exclusin del sistema de transporte que sufrirn los pequeos propietarios de vehculos de servicio pblico por las condiciones definidas en la licitacin del SITP, actualmente en proceso y; por otro lado, la presin sobre conductores del Distrito para que firmen acuerdos de pago por las multas pendientes de pago, en numerosos casos prescritas, con las entidades competentes. Dirigencia poltica - pequeos transportadores
negativa del proceso 4 de marzo de 2010 Se levanta el paro de transportadores Pequeos transportadores - Administracin negociacin poltica capacidad poltica 9 de marzo de 2010 Operar una mesa de trabajo que se reunir los martes y jueves para discutir y socializar el Sistema Integrado de Transporte Pblico, as como sus pliegos. En la mesa tendrn cabida: un representante de las cooperativas, uno de los propietarios, uno de los empresarios del sistema colectivo y otro del sistema masivo, un funcionario de la Secretara de Gobierno, un delegado del Ministerio de Transporte, el equipo tcnico de la Secretara de Movilidad y el gerente del SITP, Javier Hernndez. Pequeos transportadores - Administracin negociacin poltica capacidad poltica 17 de marzo de 2010 Csar Gonzlez, ex presidente de Conaltur: el modelo que se est implementando es correcto, pero lo complicado va a ser la transicin del antiguo sistema a este que se propone. Grandes transportadores dudas del proceso
18 de marzo de 2010 Csar Gonzlez, ex presidente de Conaltur: Respecto a entregar el bus a cambio de acciones, el ex presidente de Conaltur dijo que es una propuesta que no tiene sentido. La razn es que su participacin sera insignificante frente al inmenso capital que deben tener estas compaas. Hubiera sido buen negocio si los pequeos propietarios se hubieran organizado para tener empresas grandes, pero eso no pas y, como estn las cosas, van a tener una participacin mnima. Pequeos transportadores negativa del proceso 19 de marzo de 2010 Sobre la entrega del vehculo para que lo administren los grandes empresarios, el mismo panelista dijo que no es buen negocio para los propietarios. De hecho, el paro se dio, principalmente, para reclamar mayor dinero a cambio del uso de sus vehculos. Actualmente, un propietario puede recibir unos tres millones de pesos al mes. Pero con el nuevo sistema, el mximo que recibir es de ms o menos 1,5 millones de pesos, segn el modelo del automotor, dijo. Pequeos transportadores negativa del proceso 17 de marzo de 2010 Jaime Castro: El SITP tiene el mismo modelo de Transmilenio. Lo que pasa con el sistema de buses articulados es que mientras la Administracin invirti el 85 por ciento de su valor total, los empresarios que lo manejan apenas aportaron el 15. Pero fueron stos, los que menos aportaron a la implementacin del sistema, los que ms beneficios reciben. Ellos se quedan con el 93 por ciento de lo producido, mientras que el 7 por ciento restante es para el mantenimiento de las estaciones y las vas, mas no para recuperar la inversin, denunci. Dirigencia poltica negativa del proceso 18 de marzo de 2010 Jaime Castro: En esas condiciones est el contrato, que dura ocho aos. Con el SITP, eso se va a multiplicar por tres, porque la concesin ser por 24 aos. Pero va a pasar lo mismo y con los mismos empresarios, porque los que manejan ahora el Transmilenio, son los que van a ganar la licitacin para manejar las zonas del nuevo sistema Dirigencia poltica negativa del proceso
24 de marzo de 2010 ED DESDE ABAJO: El SITP es un Monopolio al servicio del gran capital medios
negativa del proceso 9 de abril de 2010 Concejales Carlos Vicente de Roux, ngela Benedetti y Antonio Sanguino: Propusieron al Distrito costearles a los pequeos propietarios de buses una banca de inversin, que garantice su participacin en el multimillonario negocio del Sistema Integrado de Transporte (SITP). La banca les brindara asesora en la estructuracin tcnica de su propuesta y respaldo para conseguir un apoyo crediticio. Dirigencia poltica - Administracin propuesta
2 de mayo de 2010 ELESPECTADOR Ventajas para los conductores en el SITP medios
positiva del proceso 7 de mayo de 2010 TM anuncia que ya est asegurada la tarifa preferencial para mayores de 60 aos y que esto ya est contemplado en el proyecto. Administracin - pasajeros transforma normas capacidad poltica, jurdica y tcnica
12 de mayo de 2010 El concejal Carlos Fernando Galn defendi el proyecto del Sistema Integrado de Transporte Pblico (SITP) y seal que para la ciudad sera ms importante tener listo este esquema de movilidad que un Metro. Dirigencia poltica positiva del proceso 17 de mayo de 2010 El costo de las vas y la infraestructura no se le puede cargar al operador porque esto se traducira en la tarifa al usuario Administracin - licitantes transforma normas capacidad poltica, jurdica y tcnica
15 de mayo de 2010 Fecha prevista para el cierre de recepcin de propuestas. Se aplaza para dar la prrroga con el fin de facilitarles a los empresarios "la preparacin de las propuestas". Administracin - licitantes dificultad proceso licitatorio capacidad jurdica y tcnica
1 de junio SDM anuncia que los operadores debern buscar los terrenos para construir los patios y talleres para guardar sus vehculos. Administracin - licitantes transforma normas capacidad jurdica y tcnica
15 de junio de 2010 SDM anuncia rueda de negocios para que los transportadores escojan bajo qu modalidad se quieren incorporar al SITP. Quien no lo haga podra ver disminuidos sus ingresos en 10% Administracin - licitantes decisin proceso licitatorio capacidad poltica, jurdica y tcnica
15 de junio de 2010 Jimmy Zuleta. presidente de la Junta Directiva de Mi Bus: Aunque el proceso ha sido extenso y se ha brindado toda la informacin necesaria por parte de Transmilenio y la administracin distrital, la respuesta de los propietarios no se ha dado de la manera esperada; estamos invitando al gremio no solo a que se vincule sino que adems se asocie y compitan en busca de mejorar su calidad de vida y su nivel de ingresos Grandes transportadores positiva del proceso 18 de junio de 2010 Se interpone una adenda al pliego de condiciones, segn la cual ya no se otorgar puntos adicionales al licitante que llevara consigo al mayor nmero de pequeos propietarios, ahora los puntos se otorgan simplemente por llevar el mayor nmero de buses. Administracin - licitantes decisin proceso licitatorio capacidad jurdica y tcnica
19 de junio de 2010 El pliego de condiciones tampoco contempl que los socios tuvieran el capital necesario para cumplir con los requisitos del SITP. Es ms, ste permite que se presente como patrimonio de garanta el valor de los buses que no son de propiedad del licitante, los mismos de los que tiene, apenas, una promesa de compraventa. Administracin - licitantes decisin proceso licitatorio capacidad jurdica y tcnica
20 de junio de 2010 A todas estas dudas sobre los proponentes se suma la cuestionable capacidad del distrito para subsidiar el sistema. Para cubrir su funcionamiento, se le deber girar al SITP por ms de 20 aos cerca de 150 mil millones de pesos anuales. Una suma nada despreciable, que debe ser estudiada. Es importante, en esto, saber de dnde va a salir el dinero, pues no slo hay que garantizar la viabilidad del sistema, tambin es preciso asegurar la sostenibilidad de las finanzas del distrito. Administracin
capacidad poltica y tcnica negativa de la Administracin
23 de junio de 2010 Alfonso Prez, vocero de Apetrans: Los transportadores estn contemplando la posibilidad de convocar a un nuevo paro, debido a las condiciones del proceso que, segn l, los perjudican. Adems, arremeti en contra del sistema de transporte propuesto por la administracin local, al asegurar que ste ser un caos. Pequeos transportadores negativa del proceso 28 de junio de 2010 Nueva fecha para cierre de recepcin de propuestas Administracin - licitantes decisin proceso licitatorio capacidad jurdica y tcnica
2 de julio de 2010 Primera fecha prevista para la adjudicacin del SITP mediante licitacin pblica para la operacin de las 13 zonas (se aplaza) Administracin - licitantes decisin proceso licitatorio capacidad jurdica y tcnica
7 de julio de 2010 Gerente del SITP afirma que Para calificar tendremos en cuenta, principalmente, la estrategia de democratizacin, la propuesta econmica y la participacin que se les d a los empresarios del transporte pblico colectivo, en el caso de troncales y zonas intermedias, y masivo, en el caso de las troncales Administracin - licitantes decisin proceso licitatorio capacidad jurdica y tcnica
7 de julio de 2010 Alfonso Prez, vocero de Egobus y Coobus: Calificacin beneficia nicamente a los grandes del negocio. Exigen $22.000 millones de capital de trabajo para poder acceder a las troncales. Nosotros slo podemos pelear por las zonas intermedias, porque ah se necesita menos plata. Es injusto: el negocio va a quedar en manos de quienes ya lo tienen, que son los grandes transportadores. Grandes transportadores negativa del proceso 7 de julio de 2010 Concejal Carlos Vicente de Roux: El cabildante del Polo Democrtico opina que la licitacin intenta dar participacin a los pequeos propietarios de buses, pero se queda muy corta en el intento. Dirigencia poltica negativa del proceso 8 de julio de 2010 Da en que efectivamente se cierra la recepcin de propuestas con la asistencia de ms de 300 personas, medios de comunicacin y el acompaamiento de representantes de los organismos de control nacionales y distritales, adems de las veeduras Administracin - licitantes - actores interesados avance proceso licitatorio capacidad jurdica y tcnica
ciudadanas. 9 de julio de 2010 Se anuncia que de las 66 empresas transportadoras de Bogot, 58 presentaron propuestas para SITP. Las zonas que ms ofertas recibieron fueron Tintal, Bosa, Kennedy y Suba Centro. Administracin - licitantes avance proceso licitatorio capacidad jurdica y tcnica
10 de julio de 2010 Participaron ms de 10 mil propietarios de vehculos Administracin - pequeos propietarios avance proceso licitatorio capacidad jurdica y tcnica
11 de julio de 2010 15 de las propuestas son principales y 38 subsidiarias. Administracin - licitantes avance proceso licitatorio capacidad jurdica y tcnica
12 de julio de 2010 Se presentaron 11 proponentes, con 53 propuestas donde se ofert por todas las zonas en las que fue dividida la ciudad y con la vinculacin de alrededor de 11.000 propietarios que corresponde al 83% de los transportadores de la ciudad, como una respuesta positiva a la estrategia de democratizacin que plante la Administracin Distrital en el SITP, uno de los ms trascendentales proyectos para la ciudad, por lo que significa en trminos de movilidad. Administracin - licitantes avance proceso licitatorio capacidad jurdica y tcnica
9 de julio de 2010 Se anuncia que el grupo evaluador, que tendr soporte tcnico en un esquema de auditora, estar conformado por el Director Financiero de Transmilenio, la Directora de la Oficina Jurdica y dos personas del equipo tcnico del rea de Planeacin y Operaciones. Administracin avance proceso licitatorio capacidad jurdica y tcnica
10 de julio de 2010 Este grupo tendr el acompaamiento y apoyo de un comit conformado por entidades como la Secretara General, la Secretara de Hacienda y la Secretara de Movilidad Administracin dificultad proceso licitatorio capacidad jurdica y tcnica
11 de julio de 2010 Se anuncia que se otorga a los interesados y/o proponentes, la oportunidad para que de manera equitativa y organizada, accedieran a conocer las copias de las propuestas principales de todos los proponentes que entregaron propuesta conforme al cronograma, en relacin con la Licitacin Pblica. Este periodo comprendi 62 das y accedieron a las propuestas todos los proponentes y 46 ciudadanos por inters personal. Administracin - licitantes - actores interesados avance proceso licitatorio capacidad poltica, jurdica y tcnica
23 de agosto de 2010 Distrito confirma que en 2011 saldrn de circulacin 4.307 buses. Vamos a funcionar exactamente con 12.330 buses de tal forma que el nmero de sillas de la oferta es la misma, lo que pasa es que con el nuevo sistema va a estar mejor organizada y mejor distribuida Administracin - licitantes transforma normas capacidad poltica, jurdica y tcnica
24 de agosto de 2010 BID otorga un prstamo de asistencia tcnica (2136/OC-CO) de US$10 millones para el SITP con un perodo de gracia de 5 aos Administracin avance proceso licitatorio capacidad poltica y econmica
26 de agosto de 2010 Al menos unos 300 transportadores de Bogot interpusieron una accin popular para reversar el SITP Pequeos transportadores accin popular capacidad poltica 30 de agosto de 2010 Concejo de Bogot: Se emite el Decreto 446 por medio del cual se dictan normas para difundir informacin a la ciudadana relacionada con el sistema integrado sobre informacin de movilidad urbana y regional SIMUR Dirigencia poltica transforma normas capacidad poltica 31 de agosto de 2010. Segunda fecha prevista para la adjudicacin. (no se cumple) Se anuncia que la evaluacin la llevar a cabo la firma auditora internacional KPMG Administracin - licitantes dificultad proceso licitatorio capacidad jurdica y tcnica
21 de septiembr e de 2010 Contralora profiri un fallo con responsabilidad fiscal en contra de 28 empresas de transporte pblico colectivo, se cre la incertidumbre debido a que en su mayora participan en la licitacin del Sistema Integrado de Transporte Pblico o revolcn en la forma de movilizarse los habitantes de la capital del pas. rganos de control - judicial - licitantes accin jurdica capacidad jurdica
21 de septiembr e de 2010 Fernando Pez, gerente de TM explic que de acuerdo con los pliegos las empresas implicadas en el fallo de la contralora no estaran impedidas porque es un fallo en primera instancia y porque en consecuencia no estaran en el boletn de responsabilidad fiscal de la Contralora General de la Repblica. Administracin
capacidad jurdica y tcnica
5 de octubre de 2010 Cambio de fecha de adjudicacin de 13 zonas debido a que se recibieron 53 propuestas y se esperaban solo 18. Administracin - licitantes dificultad proceso licitatorio capacidad jurdica y tcnica
8 de octubre de 2010 Se public el informe preliminar de evaluacin Administracin - licitantes avance proceso licitatorio capacidad jurdica y tcnica
11 de octubre de 2010 La bancada de Cambio Radical en el Concejo esgrimir para impulsar una mocin de censura contra Fernando lvarez por varias razones: - Retrasos en la mayora de las obras de movilidad. - Cuestionamientos sobre varias licitaciones importantes - Falta de planeacin en algunos cierres viales. - El aumento en los tiempos de desplazamiento de los vehculos - La disminucin de la velocidad de stos en corredores rpidos. - Las demoras en las soluciones a largo plazo al caos del trfico (metro, fase III de Transmilenio y Sistema Integrado de Transporte Pblico, SITP). Dirigencia poltica - Administracin
capacidad poltica negativa de la Administracin 13 de octubre de 2010 El gerente de Transmilenio, Fernando Pez, neg que estn favoreciendo a ciertas firmas en la licitacin del recaudo. Administracin
capacidad jurdica y tcnica
14 de octubre de 2010 "Vamos a garantizar transparencia y a seleccionar a un operador para el Sirci preparado", manifest Pez, quien agreg: "En Colombia no hay una firma que rena las tres condiciones que necesita el recaudador. Por eso habr alianzas". Pez invit a las personas a entablar denuncias ante los organismos de control, en caso de que se evidencien maniobras en la licitacin. Seal que respondieron ms de 500 preguntas en las audiencias y oficios remitidos por la Procuradura, que vigila de cerca el proceso. Administracin - licitantes capacidad jurdica y tcnica
15 de octubre de 2010 Todos los proponentes formularon observaciones, las cuales comprenden 3.050 folios, que el mismo da de su presentacin se publicaron en el portal de contratacin para garantizar la publicidad y el ejercicio del derecho de contradiccin, materializado en el derecho de rplica contemplado en el pliego de condiciones que es un derecho y una etapa establecida por TM y superando lo establecido por la Ley - para el cual se dio traslado a los proponentes. Administracin - licitantes avance proceso licitatorio capacidad jurdica y tcnica
23 de octubre de 2010 Se anuncia el inicio de las actividades de capacitacin sobre el SITP y se ordena la creacin de comits que difundan la informacin. Administracin - pasajeros avance proceso licitatorio capacidad poltica y jurdica
26 de octubre de 2010 Candidato a la alcalda David Luna: Se propone la observacin de la comunidad internacional sobre licitacin del SITP. Dirigencia poltica - Administracin
capacidad poltica negativa de la Administracin 27 de octubre de 2010 Bancada de MIRA (en representacin de Fundertrans (pequeos transportadores) considera necesario y sano para la ciudad, extremar medidas de vigilancia a la adjudicacin del SITP; adems recordaron que durante el proceso han surgido crticas por su viabilidad financiera, la exclusin de pequeos propietarios, la afectacin a negocios conexos al transporte pblico, y la completa incertidumbre para los usuarios frente al valor definitivo del pasaje en el nuevo esquema integrado. Dirigencia poltica pequeos transportadores
negativa de la Administracin
27 de octubre de 2010 UNIANDES Y FNXC: Solicitan formalmente a la Corte Constitucional que se ordene la suspensin de la licitacin prevista para el 2 de noviembre. organizaciones sociales y gremiales - Administracin solicitud de suspensin capacidad jurdica negativa del proceso 28 de octubre de 2010 UNIANDES Y FNXC: Solicitan suspender adjudicacin del SITP por la inminente vulneracin del derecho a la libertad de locomocin y al acceso en condiciones de igualdad al servicio pblico de transporte urbano de pasajeros de las PERSONAS CON DISCAPACIDAD. (Sentencia T-595 de 2002). organizaciones sociales y gremiales - Administracin solicitud de suspensin capacidad jurdica negativa del proceso 29 de octubre de 2010 PAIIS Y FNXC: Para los demandantes, los contratos que concesin, que pretenden ser adjudicados, no contienen garantas suficientes para que la flota de nuevos buses, o de reserva, que se incorpore al Sistema Integrado de Transporte Pblico durante sus 25 aos de vigencia, cumpla estndares de accesibilidad a las personas con discapacidad, principalmente discapacidad fsica, sensorial y talla baja. organizaciones sociales y gremiales - Administracin solicitud de suspensin capacidad jurdica negativa del proceso 28 de octubre de 2010 David Luna advierte que el Sistema Integrado de Transporte Pblico de Bogot (SITP) que se adjudica el prximo 2 de noviembre, debe considerar normas que protegen a los discapacitados. Es claro que disponer de 2 vehculos para discapacitados por cada zona no garantiza una accesibilidad plena de las personas con discapacidad al servicio pblico en referencia. Dirigencia poltica - organizaciones sociales y gremiales - Administracin
negativa del proceso 29 de octubre de 2010 No es cierto que no se haya cumplido con la sentencia T 595 en los pliegos de condiciones, estn mal informados o simplemente quieren aplazar el proceso. En la clusula quinta de los pliegos se establece la obligacin de que los operadores deben incluir, de acuerdo con el manual de las operaciones, que es anexo al proceso licitatorio, vehculos que tengan las condiciones de accesibilidad para personas en condicin de discapacidad. Dirigencia poltica - organizaciones sociales y gremiales - Administracin
capacidad jurdica
30 de octubre de 2010 Adems, lo que orden la Corte fue se diseara un plan, en el plazo de dos aos, para garantizar el acceso del tutelado al sistema, y que una vez se disee el plan, acompaado de un cronograma, se informara de los avances. "De acuerdo con la informacin que reposa en los archivos de Transmilenio S.A se dio cumplimiento lo establecido" Dirigencia poltica - organizaciones sociales y gremiales - Administracin
capacidad jurdica 28 de octubre de 2010 En el foro de conmemoracin de los 10 aos de TM el Alcalde, hizo un reconocimiento a TM y resalt que su esquema ser implementado en el nuevo SITP. Administracin transforma normas capacidad poltica 28 de octubre de 2010 El futuro del sistema es uno solo: la integracin de las modalidades de transporte. El funcionario hace una explicacin sencilla. Las ciudades con un muy alto nivel de desarrollo tienen muchas formas de llegar a un sistema de transporte. Lo pueden hacer en bicicleta, a pie, en tren, en metro, en transporte pblico o en vehculo particular. Por eso, nuestro futuro es ofrecer muchas maneras de llegar a un destino final Administracin
positiva del proceso 28 de octubre de 2010 Expertos internacionales sealan ventajas del SITP: Para estos expertos internacionales, la infraestructura vial, la calidad del servicio, el estado de los buses, pero sobre todo la cultura ciudadana permitir que la ciudad se apropie del servicio pblico, logrando una movilidad eficiente, rpida y cmoda. organizaciones sociales y gremiales
positiva del proceso 29 de octubre de 2010 Samuel Moreno confirm que adjudicacin del SITP ser el prximo martes. Administracin
capacidad poltica 30 de octubre de 2010 El SITP reconoce a los discapacitados ya que fue contratado un estudio con el Banco Interamericana de Desarrollo para que determine cuales son los mejores elementos de accesibilidad de esta poblacin. En todo el proceso qued estipulado que quien gane el contrato deber acoger las recomendaciones del estudio. Administracin
capacidad tcnica y jurdica
2 de noviembre de 2010 Fecha de adjudicacin del SITP con la participacin de 11 oferentes y 53 propuestas. En la sesin participan cuatro organismos de control y 10 medios de comunicacin Administracin - licitantes avance proceso licitatorio capacidad poltica, jurdica, econmica y tcnica
2 de noviembre de 2010 La ciudadana puede estar tranquila que no slo en esta licitacin, sino tambin en la del recaudo, habr transparencia y debemos garantizarle a los usuarios los mejores oferentes para la calidad de vida de los ciudadanos Administracin
positiva del proceso 2 de noviembre de 2010 Milena Martnez, representante legal de Organizacin Suma y Noem Pinilla: Uno de los 11 oferentes del SITP, seal que "siente que no hay claridad ni transparencia" en el proceso. Se cambiaron "las reglas de juego" en cuanto a la puntuacin que reciben los oferentes. Por ejemplo, un proponente que vincula el mayor nmero de propietarios en renta con su vehculo se le daba un puntaje adicional. Ahora le dan el mayor puntaje al propietario que tenga ms vehculos en venta y no en renta licitantes - Administracin negativa de la Administracin 2 de noviembre de 2010 Jos Bernal, representante de Masivo Capital: La propuesta de Coobus debe ser descalificada ya que "hay conflicto de intereses", pues segn explic, Escalln Morales, integrante del consorcio fue contratado por la secretara de Movilidad para adelantar estudios de diseo, tcnico, legal y financiero del SITP, por lo que cuenta con informacin privilegiada. licitantes - Administracin negativa de la Administracin
2 de noviembre de 2010 Cambio Radical pide aplazar licitacin del SITP. Los concejales de Cambio Radical aseguran que no se oponen al Sistema Integrado, pero advierten que hay circunstancias que dificultarn la puesta en operacin del Sistema Integrado: La entrada en operacin de la carrera 7, el tiempo excesivo de la adjudicacin, Condiciones de acceso y permanencia a los Discapacitados en el SITP, dudas sobre la idoneidad y capacidad de contratacin de la administracin distrital Dirigencia poltica solicitud de aplazamiento capacidad poltica, jurdica y tcnica dudas del proceso 2 de noviembre de 2010 Se definen los adjudicatarios y las zonas correspondientes: Consorcio Express: Zonas Usaqun y San Cristbal. Este es mi Bus: Zonas Calle 80 y Tintal-Zona Franca. Masivo Capital: Zonas Suba Oriental y Kennedy. Tranzit: Zona Usme. G-Movil: Zona Engativ. Cobus: Zona Fontibn. Egobus: Suba Centro. Ettip: Bosa. Suma: Ciudad Bolvar Queda pendiente la adjudicacin de la Zona Perdomo, pues el proceso oblig a ir a una segunda ronda que se cumplir en aproximadamente un mes. Administracin - operadores avance proceso licitatorio capacidad poltica, jurdica, econmica y tcnica
2 de noviembre de 2010 La Administracin Distrital afirma que los transportadores que hagan parte del SITP debern someterse a pruebas fsicas y sicolgicas, ya que Actualmente, ninguna de las 66 empresas de transporte les exige algn requisito a los 16 mil conductores de buses en la ciudad. Administracin - operadores transforma normas capacidad jurdica y tcnica
3 de noviembre de 2010 Todo el proyecto contempla mejoras en la infraestructura, implementacin de tecnologa para poder integrar las tarifas y sus sistemas de pago. Uno de los cambios importantes que tendrn los nuevos buses sern los sistemas de acceso para las personas discapacitadas. "Se ha dispuesto en el manual de operaciones que en este primer cambio de vehculos para que haya por lo menos dos buses con accesibilidad por zona. Recordemos que este es un proceso gradual, hoy algunos buses articulados y alimentadores tienen accesibilidad Administracin - operadores transforma normas capacidad jurdica y tcnica
3 de noviembre de 2010 Las empresas que ganaron la licitacin en cada una de las localidades de Bogot aseguraron que al implementar el nuevo Sistema Integrado de Transporte el servicio ser mucho ms organizado. operadores
positiva del proceso 3 de noviembre de 2010 Los grandes logros del SITP son la democratizacin y la inclusin social Administracin
positiva del proceso 4 de noviembre de 2010 Carlos Crdoba, Coordinador del programa `Bogot cmo vamos`, asegura que el SITP traer grandes beneficios. Con 4 mil vehculos menos, que usan diesel, son menores las fuentes de PM10(concentracin de azufre) as como de contaminacin sonora organizaciones sociales y gremiales
positiva del proceso 4 de noviembre de 2010 ANDI El SITP mejorara los tiempos de desplazamiento y, con ello, el estrs de los usuarios disminuira. Con esto, el sector comercial saldra beneficiado. organizaciones sociales y gremiales
positiva del proceso 4 de noviembre de 2010 FENALCO a medida que haya movilidad y las personas puedan desplazarse a los comercios, es probable que las ventas aumenten organizaciones sociales y gremiales
positiva del proceso 4 de noviembre de 2010 Enrique Pealosa: La negociacin con los transportadores podra generar sobrecostos por 72 mil millones de pesos anuales durante los prximos 22 aos. Dirigencia poltica negativa del proceso
4 de noviembre de 2010 EL TIEMPO De concretarse el SITP y descontando la buena voluntad que asiste a las partes, el SITP jugara un papel trascendental en la mejora de la movilidad en Bogot mientras se conoce la suerte definitiva del metro. medios
positiva del proceso 5 de noviembre de 2010 EL TIEMPO A pesar de esto, an subsisten inquietudes que la administracin del alcalde Samuel Moreno debe absolver: La forma en que se llevar a cabo el modelo de integracin con Transmilenio, las obras de infraestructura que demandar esta llamada revolucin del transporte colectivo, el monto de recursos que tendr que destinar la ciudad para subsidiar el sistema y el costo final del pasaje. Adems, debe garantizar la transparencia de un nuevo proceso que se avecina y que tiene que ver con el recaudo, un negocio que mueve 2,7 billones de pesos al ao. medios
dudas del proceso 11 de noviembre de 2010 Fecha prevista para el cierre de recepcin de propuestas para el SIRCI. El consorcio tendr a su cargo los dineros de la operacin de Transmilenio por la 26 y las carreras 10a. y 7a. As mismo, los que se recauden en las 13 zonas del transporte pblico, que sern adjudicadas el 2 de noviembre. Esta fecha no se cumpli Administracin - licitantes sirci dificultad proceso licitatorio capacidad poltica, jurdica y tcnica
11 de noviembre de 2010 La Procuradura recomend revocar el acto administrativo de apertura del proceso licitatorio para elegir al recaudador del Sistema Integrado de Transporte. rganos de control - judicial - Administracin dificultad proceso licitatorio capacidad jurdica negativa del proceso 11 de noviembre de 2010 Transmilenio acata recomendacin de la Procuradura y revoca acto administrativo de apertura del proceso licitatorio del SIRCI rganos de control - judicial - Administracin dificultad proceso licitatorio capacidad poltica y jurdica
11 de noviembre de 2010 Alcalde asegura que el proceso contina y se va a abrir, de acuerdo con las recomendaciones, en los prximos das Administracin
12 de noviembre Marco Tulio Gutirrez, gerente de Conaltur: Nos imaginbamos que esta licitacin iba a ser guerra atmica, pero result ser un proceso exitoso por su condicin incluyente operadores
positiva del proceso 17 de noviembre de 2010 Firma de contratos de concesin Administracin - operadores avance proceso licitatorio capacidad poltica, jurdica y tcnica
2 de diciembre de 2010 A partir de 2016 recursos de la sobretasa a la gasolina financiarn SITP y metro Dirigencia poltica capacidad poltica y jurdica
3 de diciembre de 2010 Se cierra el plazo para la entrega de propuestas para Perdomo. Se aplaza Administracin - operadores dificultad proceso licitatorio capacidad poltica y jurdica
7 de diciembre de 2010 Se inicia el proceso de chatarrizacin. Las empresas operadoras tienen la obligacin de chatarrizar los vehculos que vayan saliendo de servicio Administracin - operadores avance proceso licitatorio capacidad poltica y jurdica
14 de diciembre de 2010 Fecha de adjudicacin del SIRCI Administracin - operadores sirci avance proceso licitatorio capacidad poltica, jurdica y tcnica
15 de diciembre de 2010 Fecha de presentacin de propuestas para Perdomo Administracin - operadores avance proceso licitatorio capacidad poltica, jurdica y tcnica
22 de noviembre de 2010 Semana. Com: A pesar de los serios cuestionamientos sobre la idoneidad y transparencia de la Administracin en sus procesos de contratacin, el SITP fue adjudicado sin que nadie se percatara medios - Administracin negativa de la Administracin
11 de diciembre de 2010 Tutela ordena que se vuelva a adjudicar la zona calle 80, adjudicada a Este en mi Bus. En su fallo, el juez Hugo Hernando Moreno deja sin piso la adjudicacin de la calle 80, que qued en manos de la firma Este es Mi Bus SAS, y le da un plazo de dos das a la Administracin Distrital para conformar otro comit evaluador y licitar nuevamente dicha zona. La tutela fue interpuesta por Carlos Alberto Lozada Vargas, representante legal de Alianza de Occidente, un grupo empresarial que puj por quedarse con la operacin de buses en la calle 80 licitantes - Administracin dificultad proceso licitatorio capacidad jurdica
el gerente de Transmilenio (TM), Fernando Pez, manifest que acatar la sentencia, y a su vez pedir una revisin del fallo por parte de la Corte Suprema de Justicia y la aclaracin por parte del juez en tres aspectos puntuales: La primera aclaracin debe darse en el sentido de explicar cmo el accionante, Promesa de Sociedad Futura Grupo Empresarial Alianza de Occidente S.A.S, puede participar en la segunda ronda, si slo se permite la participacin de proponentes que hayan cumplido los requisitos y dicha sociedad fue rechazada por no cumplir los requisitos habilitantes mnimos en lo que se refiere a la capacidad jurdica, lo cual, con base en la ley y la jurisprudencia, es un defecto insubsanable. La otra aclaracin tiene que ver con el tratamiento que debe darse a los oferentes adjudicados elegibles, que quedaron de segundo o terceros en el orden establecido en la primera ronda, si se supone, adems, que el requisito consignado en los pliegos de condiciones para adelantar segunda ronda, era la no adjudicacin en la primera. As mismo, Transmilenio solicit aclarar si se debe adelantar el proceso licitatorio desde la primera ronda para la zona calle 80, toda vez que los efectos del fallo de tutela estn rigiendo hacia el pasado, al disponer que se declare sin valor y efecto la resolucin de licitantes - Administracin dificultad proceso licitatorio capacidad jurdica
adjudicacin y el contrato de concesin de dicha zona. junio de 2011 Se espera que comience la operacin gradual Administracin - operadores - pasajeros
capacidad poltica, jurdica, econmica y tcnica
Fuente: Elaboracin propia con base en la revisin de prensa
Anexo P. Estrategia de Ordenamiento del Distrito Capital
Figura 1. Estrategia de Ordenamiento del Distrito Capital
Fuente: Elaborado a partir de POT.
Estructura Socio-econmica y Espacial Estructura Funcional de Servicios Estructura Ecolgica Principal Red de centralidades Centro Sistema de Movilidad Sistema de Equipamientos Urbanos Sistema de Espacio Pblico Sistema de Servicios Pblicos Sistema de reas Protegidas por el Distrito Parques Urbanos Corredores Ecolgicos rea de Manejo Especial del Ro Bogot
Anexo Q. Redes de propiedad de algunas de las empresas ms importantes del TPC con las empresas de transporte masivo y complementario (*)
Figura 2. Red de propiedad de Sidauto
Fuente: Informe de Apetrans con base en los estados financieros de cada empresa
(*) Los valores entre parntesis corresponden a la participacin accionaria directa
Figura 3. Red de propiedad de Transportes Panamericanos
Fuente: Informe de Apetrans con base en los estados financieros de cada empresa
Figura 4. Red de propiedad de Republicana de Transportes
Fuente: Informe de Apetrans con base en los estados financieros de cada empresa
Figura 5. Red de propiedad de Sociedad Transportadora de los Andes
Fuente: Informe de Apetrans con base en los estados financieros de cada empresa
Figura 6. Red de propiedad de Buses Amarillos y Rojo S.A.
Fuente: Informe de Apetrans con base en los estados financieros de cada empresa
Figura 7. Red de propiedad de Comunitaria de Transportes de Suba CootranSuba S.A.
Fuente: Informe de Apetrans con base en los estados financieros de cada empresa
Secretara de Movilidad Movilidad Misin: garantizar la planeacin, gestin, ordenamiento, desarrollo armnico y sostenible de la ciudad en los aspectos de trnsito, transporte, seguridad e infraestructura vial y de transporte.
Entidades Adscritas Entidades Vinculadas IDU (Establecimiento Pblico) Unidad Administrativa Especial de Rehabilitacin y Mantenimiento Vial.
Empresa de Transporte del Tercer Milenio - Transmilenio S.A. (Sociedad pblica) Terminal de Transporte S.A (Sociedad de economa mixta)
Anexo S. Texto del Decreto 309 de 2009
Anexo T. Mapa de operacin por zonas y localidades
Figura 9. Mapa de operacin por zonas y localidades
Fuente: Elaboracin propia con base en informacin de la SDM
Consorcio Express (operacin troncal) Egobus Este en mi Bus Coobus (operacin troncal) Este es Mi Bus
G-Movil (operacin troncal)
Consorcio Express (operacin troncal) Masivo Capital Tranzit Masivo Capital USME Alianza Summa Egobus ETIB
Anexo U. Caractersticas bsicas del nuevo servicio
Fuente: Elaboracin propia con base en informacin de la SDM
Lugares para tomar el servicio Paraderos abiertos en calle: Servicios: - Alimentadores - Auxiliares - Complementarios - Especiales
Estaciones cerradas y portales en troncales Servicios: - Troncales - Alimentadores
Forma de pago al abordar - Ingreso directo al Vehculo - Pago en efectivo (medida temporal) - Validacin con Tarjeta Personalizada y no Personalizada
- Ingreso a zona paga de estaciones y portales - Validacin con Tarjeta Personalizada y no Personalizada
Fuente: Elaboracin propia con base en informacin de la SDM
Mecanismos de acceso Medio de Pago: - TISC (monedero electrnico) - Personalizada (Cliente Frecuente) - Corriente (viaje ocasional)
Puntos de venta y recarga - Puntos de venta en todas las estaciones de TM - Ms de 4.000 Puntos de venta externos
Fuente: Secretara de Movilidad
Sistema de rutas jerarquizadas
Anexo V. Cuadro de propiedad de las empresas operadoras del SITP con las empresas operadoras de Transmilenio
Nombre del grupo y dueo Principales actividades Propiedad en Transmilenio Propiedad en el SITP Grupo Fanalca (Familias Losada Salcedo y Herrera Barona) - Empresa vallecaucana - Fabricantes de autopartes - Importadores exclusivos de vehculos Honda - Fabricantes de motos Honda. - controlan Ciudad Limpia - Estn presentes en Montera (MetroSin), Cartagena (TransCaribe), Panam y Santiago de Chile (TransSantiago).
- 50% de Milenio Mvil: Operador de rutas alimentadoras de TM del Portal de la 80. - Conexin Mvil: Operador de los buses de TM por la Avenida NQS - Ciudad Mvil: Operador de buses de TM por la Autopista Norte - CitiMvil: Operador de rutas alimentadoras de TM en el portal de Usme y en Molinos del Sur. - 33.9% de GMvil: Futuro operador de la zona Engativ - 19.4% de ETIB: Futuro operador en la zona Bosa. Grupo Collins (Familia Collins) - Tienen experiencia en la construccin de obras pblicas; de hecho, sus firmas lvarez & Collins, Constructora Carlos Collins y Construirte S.A, fueron socias de los Nule en la concesin Bogot- Girardot No tienen participacin - 25% de Este Es MiBus: Futuro operador en la zona Tintal Zona Franca y calle 80 Familia Lpez Corts - Familia de grandes transportistas de Bogot. - Dio el salto de los buses tradicionales a Transmilenio en 2002 - A travs de Transmasivo participan en el transporte masivo de Lima - 22% de Transmasivo: Operador de TM por la avenida Suba. - 22% de Masivo Capital: Futuro operador en Kennedy y Suba Oriental, a travs de el Sauce Inversiones, Transmasivo S.A., Incotrans y Buses Blancos. Familia Gonzlez Gmez - Familia de grandes transportistas de Bogot. - Dio el salto de los buses tradicionales a Transmilenio en 2002 - Son socios de los Lpez Corts - 15% de Transmasivo: Operador de TM por la avenida Suba. - 15.5% de Masivo Capital: Futuro operador en Kennedy y Suba Oriental, a travs de Creditrans, Sociedad Universal Automotora de
en Transmasivo Transportes y Transmasivo. Familia Bermdez - Una de las familias ms tradicionales en el transporte de Bogot, con presencia desde mediados del siglo XX - Dio el salto de los buses tradicionales a Transmilenio - Son socios de los Lpez Corts en Transmasivo - 8% de Transmasivo: Operador de TM por la avenida Suba. 8.5% de Masivo Capital: Futuro operador en Kennedy y Suba Oriental, a travs de Transbecarga y Transmasivo. Familia Rivera Bernal - Son socios de los Lpez Corts en Transmasivo - Sus integrantes han tenido cargos de eleccin popular en la Cmara de Representantes. - 15% de Transmasivo: Operador de TM por la avenida Suba. 15% de Masivo Capital: Futuro operador de Kennedy y Suba Oriental, a travs de Ucolbus, Infotrans, Compaa March y Transmasivo Familia Martnez Palacio
- Considerados zares del transporte en Bogot - Tienen participacin en varias empresas del sistema Transmilenio - Son socios de la familia Ruz en la adjudicacin del SITP - Gracias a su tamao pudieron participar en la licitacin sin la presencia de jugadores externos al mundo del transporte de Bogot - Principal operador del sistema de transporte masivo de Pereira - Accionistas mayoritarios de SI 99: Operador de rutas de TM por la avenida Caracas - Accionistas mayoritarios de SI 02: Operador de las rutas de TM por la Av. de las Amricas, a travs de Sotrandes, New Life y con SI 99 - Tienen participacin importante en SI 03: Operadora rutas alimentadoras de TM en los Portales del Sur y del Tunal, la Escuela Gral. Santander y la calle 40 sur - Tiene casi el 50% de Organizacin Suma: Futuro operador en Ciudad Bolvar, a travs de New Life Inversiones, SI 99, Sotrandes y Tuyo Engativ Familia Ruiz - Empresarios tradicionales del transporte en Bogot - Son socios importantes de Sidauto - Son dueos de la mayor parte de la operacin de TM, asociados con la familia Martnez.
- Son los principales accionistas de SI 99: Operador de TM por la avenida Caracas. - Son grandes accionistas de SI 02: Operador de TM por la Av. de las Amricas. - Son socios de los Martnez en SI 03: Operadora de rutas alimentadoras de TM en los Portales del Sur y del Tunal, la - Tienen participacin marginal en GMvil: Futuro operador en Engativ, a travs de Sidauto.
Escuela Gral. Santander y la calle 40 sur. - Son accionistas importantes de Ciudad Mvil: Operador de TM por la Autopista Norte - Son accionistas importantes de Conexin Mvil: Operador de rutas de TM por la NQS. - Son accionistas de Citimvil: Operador de los alimentadores del Portal Usme y de Molinos del Sur - Tienen participacin en Milenio Mvil: Operadora de las rutas alimentadoras del Portal de la 80 Sociedad de Propietarios Transportadores de Bogot (Edwin Yezid Sierra Fajardo) No tiene operacin - 94% de Egobus: Futuro operador en las zonas Suba y Centro y Perdomo, a travs de la Sociedad de Propietarios Transportadores de Bogot Familia Hernndez - Son socios en varias empresas de las familias Torres Cspedes y Rodrguez Socha - entraron a TM desde la primera fase - Tienen una participacin importante en Express Santiago Uno, operadora de Transantiago. - 80% de Express del Futuro: Operadora de las rutas de TM por la Calle 80. - 25% de Consorcio Express: Futuro operador de las zonas San Cristbal y Usaqun, a travs de Transportes Panamericanos, Ferroaluminios, Expreso del Pas, Inversiones Arabia y Express del Futuro. Familia Gutirrez - Jos Gonzalo Gutirrez, fallecido zar del transporte, fue el dueo de Comnalmicros. - Su hijo William Gutirrez es la actual cabeza de la organizacin, de la que es socia la ex concejal de Colombia Democrtica Yamile Medina - Son socios de los Hernndez en - Socios importantes de Express del Futuro: Opera TM por la calle 80 - 50% de Tranzit: Futuro operador en Kennedy. - Tienen participacin marginal en Consorcio Express: Futura operadora en San Cristbal y Usaqun, a travs de Express del
TM y de la empresa SAINC en SITP Futuro Familia Meja Snchez - Pertenecen al Grupo Mvil. - Son aliados importantes de Fanalca - Tienen participacin en Milenio Mvil: Operador de las rutas alimentadoras del Portal de la 80, a travs de Grupo Mvil - Accionistas importantes de Ciudad Mvil: Operador de las rutas de TM por la Autopista Norte - Socios mayoritarios en Conexin Mvil: Operador de TM por la NQS - Socios mayoritarios en Citimvil: Operador de las rutas alimentadoras del Portal Usme y de Molinos del Sur. - 25% de GMvil: Futuro operador en Engativ, a travs de Metropolitana Mvil, Compaa Metropolitana de Transportes y Buses Rojos. Familia Gonzlez - Manejan varias empresas afiliadoras del transporte tradicional. - Tienen experiencia de participar en operadores de TM, como parte del Grupo Mvil. Son aliados importantes de Fanalca - Tienen participacin en Milenio Mvil: Operador de la Calle 80, alimentadores del Portal de la 80 y en la Autopista Norte, a travs de sus acciones en Grupo Mvil - Tienen participacin en Conexin Mvil: Operador de TM por la NQS - Son dueos mayoritarios de Citimvil: Operador de las rutas alimentadoras del Portal Usme y de Molinos del Sur - Tienen participacin en Transmasivo, operador de Transmilenio por la avenida Suba, a travs de Transportes Santa Luca. - Tienen ms del 13% de GMvil: Futuro operador en Engativ, a travs de la Unin de Sistemas de Transporte del Distrito, la empresa Comunitaria de Transportes de Suba, Transporte Distrito Capital y Transportes Santa Luca. Grupo Baquero - Expreso Bogotano - Articulan todos sus negocios en TM y SITP a travs de Expreso Bogotano. Tiene participacin en Milenio Mvil: Operador de TM por la calle 80, Autopista Norte y NQS, alimentadores de la calle 80, a travs de sus acciones en el Grupo Mvil. Son dueos de una parte de Citimvil: Operador de rutas alimentadoras del Portal Usme y de - Tienen ms del 15% de G Mvil: Futuro Operador en la zona Engativ, a travs de varias empresaso de varias empresas.
Molinos del Sur. - Son accionistas de SI 02: Operadora de Tm por la avenida de las Amricas, a travs de Nueva Transportadora de Bogot y de Expreso Bogotano. - Tienen participacin en Transmasivo: Operador de Tm por la avenida Suba, a travs de Transportes Santa Luca. Grupo Sainc (familias Saa y Angulo, de Cali) - Son nuevos jugadores en el transporte urbano de Bogot. - Sainc es una de las ms grandes firmas de ingeniera del pas, realizando obras civiles de gran envergadura tanto para empresas privadas como para entidades pblicas. - Se ganaron la obra del Transmilenio por la Carrera 7, junto con Construcciones El Cndor. - Son uno de los cinco grupos que han concentrado la contratacin del IDU - Pusieron el msculo financiero y se aliaron con los Gutirrez para el Sitp. No tienen participacin - 50% de Tranzit: Futuro operador de la zona Kennedy. Familia Cubides - Entraron al negocio de transporte con TM - Su dueo es Henry Cubides Olarte, poltico cuestionado y dueo de las empresas Colvanes y Coltanques - Son dueos mayoritarios de Metrobus S.A.: Operadora de buses del Ramal del Tunal, a travs de Colvanes, Coltanques y otras empresas. No tienen participacin directa Familia Prieto - Su dueo, Humberto Prieto Snchez, es uno de los socios de Sidauto y uno de los nombres famosos del transporte en Bogot. - Su familia participa en varias empresas que operan Transmilenio Tiene participacin en Milenio Mvil: Operador de TM por la calle 80, Autopista Norte y NQS, alimentadores de la calle 80, a travs de sus acciones en el Grupo Mvil. - Tienen alta participacin en - Tienen participacin marginal en Gmvil: Futuro operador en Engativ, a travs de sus acciones en SI 99
Conexin Mvil, operador de TM por la NQS. - Tienen alta participacin en Citimvil, operador de las rutas alimentadoras del Portal Usme y de Molinos del Sur. Familia Ros Velilla - Controlan la empresa de aseo Aseo Capital - Son socios de los Hernndez en TM y en los sistemas de transporte masivo de Santiago y Lima. - El concejal Felipe Ros es miembro de la familia. - 33% de Express del Futuro: Operador de TM por la Calle 80. - Accionistas de Transporte Alimentador de Occidente: Operador de rutas alimentadoras en la zona occidental de la Troncal de la 80 de Transmilenio. - Tiene operacin marginal en Consorcio Express: Futuro operador en Usaqun y San Cristbal.
Fuente: Elaboracin propia con base en informes del portal de noticias lasillavacia.com (http://www.lasillavacia.com/historia/19513y eltiempo.com) y eltiempo.com (http://www.eltiempo.com/colombia/bogota/transporte-publico-en-bogota-_8354100-4