Anda di halaman 1dari 23

BAB II SAYAP ( WING )

Pengenalan

2.1 Pesawat dapat terbang karena adanya gaya angkat guna mengimbangi berat pesawat. Ada
empat gaya yang bekerja pada pesawat terbang, yaitu thrust (gaya dorong), drag (gaya hambat),
lift (gaya angkat), dan weight (berat) seperti terlihat pada gambar 2-1. Sayap adalah bagian
pesawat yang berbentuk bidang, berguna sebagai penghasil gaya angkat (lift).




Gambar 2-1 : Sayap penghasil lift untuk mengimbangi berat pesawat

Guna memperoleh karakteristik dalam penerbangan, sayap dibuat menurut bentuk dan
ukurannya. Pada gambar 2-1 adalah bentuk-bentuk sayap yang bisa digunakan pada pesawat
terbang.







Gambar 2-2 : Bentuk sayap








The delta wing Vulcan bomber

A B-52 Stratofortress showing swept wing with a relatively large sweepback angle.















Gambar 2-3 : Bentuk sayap sweptback, delta, dan swept forward


2.2 Geometri Sayap. Geometri sayap bila dipandang adalah seperti gambar 2-4, dengan
penjelasan gambar sebagai berikut :



Gambar 2-4 : Geometri sayap

a. Wingspan ( b ) adalah jarak antara ujung sayap. Jarak antara ujung sayap dengan garis
pusat adalah semispan ( s )

b. Chord ( c ) adalah jarak antara leading edge dengan trailing edge. Ada dua macam chord
yaitu chord pangkal atau root chord dan chord ujung atau tip chord . Perbandingan antara
disebut taper ratio yang menggambarkan tingkat kelancipan sayap. Sebagian besar sayap
mempunyai harga > 1. Semakin besar harga , maka semakin tinggi tingkat kelancipan sayap
(sayap semakin lancip).

c. Mean Chord () adalah besarnya chord, yang bila dikalikan dengan span akan
menghasilkan luas ( s ).

Jadi :

atau



d. Luas Wing adalah luas bidang sayap, yaitu :



e. Aspect Ratio ( AR) adalah perbandingan antara span dan mean chord



bila dikalikan b/b, maka :



Arti fisik dari aspect ratio adalah menggambarkan kelancipan sayap.

f. Swept Back Angle , adalah sudut antara garis yang ditarik sepanjang span dan garis yang
tegak lurus dengan garis pusat. Sebagai referensi, garis yang ditarik sepanjang span adalah garis
lurus yang menghubungkan tempat kedudukan titiktitik yang berjarak dari chord, yang bisa
diukur dari leading edge ataupun trailing edge.




















Gambar 2-5 : Airfoil


2.3 Airfoil. Guna mengetahui apa yang disebut airfoil, pada gambar 2-5 adalah sayap yang
memanjang dengan span searah y. Aliran kecepatan udara bebas (freestream) , sejajar bidang xz.
Airfoil adalah bagian sayap yang dipotong oleh bidang yang sejajar dengan bidang xz.
Nama-nama atau istilah-istilah dari bagian airfoil dapat dilihat pada gambar 2-6, yaitu :




Gambar 2-6 : Bagian-bagian airfoil

a. Mean Camber Line adalah garis yang menghubungkan tengah tengah jarak antara
permukaan sayap atas dan bawah.

b. Leading Edge adalah titik terdepan dari mean camber line.

c. Trailing edge adalah titik yang paling belakang dari mean camber line.

d. Chord line adalah garis lurus yang menghubungkan leading edge dengan trailing edge,
sedangkan chord adalah pajang chord line.

e. Camber maksimum adalah jarak terjauh antara mean camber line dengan chord line.

f. Ketebalan maksimum,(maximum thickness) adalah jarak terjauh antara permukaan atas
dengan permukaan bawah.

g. Sudut serang (angle of attack), yaitu sudut yang dbentuk oleh aliran udara relative
(relative wind) dan chord line.



Bentuk airfoil pada leading edge biasanya melingkar dengan jarijari sekitar 0,02 C.




Gambar 2-7 : Sudut serang

2.4 Klasifikasi Airfoil. Usaha-usaha penelitian dan percobaan telah dilakukan guna
pengembangan desain airfoil. Pekerjaan ini paling banyak dilakukan oleh NACA (National
Advisory Committee for Aeronautices), yang sekarang bernama NASA (National Aeronautics
and Space Administration). NACA telah melakukan identifikasi perbedaan bentuk airfoil
dengan system penomeran yang logic.

a. NACA Seri 4 Digit, adalah famili airfoil NACA yang dikembangkan pada tahun 1932,
misalnya airfoil NACA 2412. Digit pertama menyatakan camber terbesar dalam perseratus
chord, digit kedua adalah lokasi camber terbesar dari leading edge dalam persepuluh chord.
Kemudian dua digit terakhir adalah ketebalan maksimum dalam perseratus chord.
Airfoil NACA 2412 berarti mempunyai camber maksimum 0,02 C yang terletak pada 0,4C dari
leading edge, dan ketebalan maksimumnya 0,12 C. Airfoil yang tidak mempunyai camber,
dimana mean camber line dan chord line berimpit adalah airfoil simetri. Dengan demikian dalam
penomeran NACA, simetri airfoil didahului digit 00 misalnya NACA 0015. Ini berarti bahwa
airfoil berbentuk simetri dengan ketebalan 0,15 C.

b. NACA Seri 5 Digit, dikembangkan sekitar tahun 1935 dengan menggunakan distribusi
ketebalan seperti seri 4 digit. Tetapi mean camber line agak berbeda, karena camber maksimum
menggeser ke depan guna menambah Cl maksimum. Digit pertama dikalikan 3/2 menyatakan
besarnya CL dalam persepuluh, dua digit berikutnya bila dibagi dua menyatakan lokasi camber
maksimum sepanjang chord dihitung dari leading edge dalam persepuluh chord. Sedangkan dua
digit terakhir adalah ketebalan maksimum dalam perseratus chord. Misalnya airfoil NACA
23012 yang berarti airfoil dengan koefisien gaya angkat 0.3, lokasi camber maksimum 0,15 C
dan ketebalan maksimum 0.12 C.

c. NACA Seri 1 (Seri 16) dikembangkan sekitar tahun 1939. Sedangkan besar NACA seri 1
mempunyai tekanan minimum yang terletak pada 0.6 C, karena itu juga dikenal dengan nama
seri 16. NACA seri 1 mempunyai 5 digit . Digit pertama menyatakan seri, digit ke dua adalah
lokasi tekanan minimum dalam persepuluh chord. Kemudian digit setelah dash (-) menyatakan
harga CL dalam persepuluh, sedangkan sisa dua digit adalah ketebalan maksimum dalam
perseratus chord. NACA 16-212, berarti airfoil dengan seri 1 mempunyai tekanan minimum pada
0.6 C, dengan desain CL 0.2 dan ketebalan maksimum 0.12 C.

d. NACA 6 Seri, dirancang guna mendapatkan drag yang diinginkan, kompresibilitas dan
CL maksimum. Misalnya NACA , menyatakan bahwa airfoil dengan seri 6 dengan tekanan
minimum terletak pada 0.5 C. Indek 1 dan angka 2 menyatakan bahwa drag rendah terjadi pada
CL = 0.1 sampai dengan 0.2 dan ketebalan maksimum 0.12 C.
NACA adalah bentuk airfoil sayap F -16 (Fighting Falcon), termasuk seri 6 dengan tekanan
minimum pada 0.4 C. A adalah advance dan range optimum CL adalah 0.2. Airfoil ini sangat
tipis, yaitu dengan ketebalan .04 C sehingga sangat tepat untuk pesawat kecepatan supersonic.
Sketsa airfoil subsonic Naca dapat dilihat pada gambar 2-6.






Gambar 2-6 : Klasifikasi airfoil

2.5 Distribusi Tekanan Pada Airfoil. Jika udara mengalir dengan kecepatan relative
terhadap airfoil, maka perubahan kecepatan dan tekanan akan terjadi. Aliran udara yang
mendekati leading edge diperlambat, kemudian dengan lintasan lengkung pada permukaan atas
dan bawah airfoil, mengakibatkan aliran udara menjadi dipercepat. Pada gambar 2-7
diperlihatkan perubahan kecepatan local lintasan aliran udara pada airfoil.





















Gambar 2-7 : Perubahan kecepatan udara pada airfoil

Hukum Bernoulli menyatakan bahwa :

= konstan

Jika aliran yang dianalisa aliran local dan aliran bebas (free stream), maka untuk aliran
inkompresibel ( = konstan), maka :




.(2-1)

Jika persamaan 2-1 dibagi , maka :

.(2-2)

Dengan adanya perubahan kecepatan local pada seluruh permukaan airfoil, maka tekanan static
local juga mengalami perubahan. Tekanan static local biasanya dinyatakan dalam koefisien
tekanan
.(2-3)

dimana : = tekanan statik local sepanjang permukaan airfoil
tekanan statik pada aliran udara bebas
kecepatan udara bebas

Beberapa hal yang perlu dicatat :

a. Pada titik stagnasi dimana kecepatan V = 0, mempunyai nilai maksimum yaitu 1
b. positif berarti mempunyai tekanan lebih besar dari pada tekanan udara bebas, sehingga
daerah tersebut dinamakan daerah bertekanan positif.




















Gambar 2-8 : Kurva Cp terhada chord dan distribusi tekanan sepanjang airfoil
c. negative berarti mempunyai tekanan lebih kecil dari tekanan udara bebas, sehingga
daerah tersebut dinamakan daerah tersebut dinamakan daerah bertekanan negatif.

Dalam skema gambar 2-8, distribusi tekanan digambarkan pada setiap titik dengan arah normal
(arah tegak lurus) pada permukaan airfoil.
Arah anak panah yang menuju ke permukaan airfoil menyatakaan daerah bertekanan positif,
sedang yang meninggalkan permukaan airfoil menyatakan daerah bertekanan negatif. Panjang
tekanan sebanding dengan besarnya Cp pada setiap titik, dimana titiktitik tersebut berjarak
proporsional dengan X/C. X adalah variasi jarak titiktitik dari leading edge, sedang C adalah
panjang chord. Secara konfensional dapat di plot dalam suatu kurva pada gambar 2-8, dengan
menempatkan harga negative pada daerah atas sumbu absis, sedangkan dapat dilihat bahwa luas
daerah kurva merupakan koefisien gaya angkat (CL) airfoil.
Kemudian guna menghitung besarnya CL adalah dengan pengintegrasian
koefisien tekanan permukaan sayap atas dan bawah, dengan analisis seperti berikut :
Pada gambar 2-9, adalah sudut serang dari airfoil. Notasi merupakan elemen panjang, sehingga
gaya normal untuk satu satuan span adalah pu , dimana pu adalah tekanan normal pada
permukaan atas. Komponen gaya kearah y adalah -pu , sehingga gaya yang bekerja pada
permukaan atas sayap persatuan span adalah :








Gambar 2-9 : Elemen gaya pada permukaan airfoil

(2-4)

Dengan cara yang sama, gaya pada permukaan bawah sayap adalah :

.(2-5)

Dimana pl adalah tekanan statik pada permukaan bawah,

Dengan demikian gaya angkat total adalah :

(2-6)

Koefisien gaya angkat dapat diperoleh dengan persamaan :

.(2-7)

.(2-8)


Cpl dan Cpu masing-masing adalah koefisien tekanan permukaan bawah dan atas sayap, dimana
:

dan

Berdasarkan persamaan 2-3 bahwa koefisien tekanan merupakan fungsi dari V/V. Pada aliran
fluida inkompresibel (density konstan), perbandingan V/V pada setiap titik pada airfoil hanya
tergantung pada bentuk airfoil dan ketinggian. Pada saat angka Mach meningkat sampai di atas
M = 0,3, koefisien tekanan akan meningkat secara signifikan meskipun pada sudut serang yang
sama. Hal ini disebabkan karena peningkatan pl - p atau pu - p lebih cepat dari pada tekanan
dinamik.




Gambar 2-10 : Perubahan koefisien tekanan lokal terhadap angka Mach
pada free stream menurut pendekatan Prandtl Glauret dan
Karman Tsien

Perhitungan koefisien tekanan dengan memperhitungkan pengaruh kompresibilitas, oleh Prandtl
dan Glauret diberikan pendekatan persamaan :

dan ..(2-10)

Di mana Mo = angka Mach pada daerah free stream dan indek INC adalah kondisi inkompresibel
pada angka Mach = 0. Persamaan di atas sangat cocok untuk angka Mach antara 0.7 s/d 0.8.
Pada M mendekati 1, Cp menjadi tak terhingga.
Pendekatan lain dengan persamaan yang lebih komplek diberikan oleh Von Karman dan Tsien :

(2-11)

Variasi koefisien tekanan local dengan angka Mach pada free stream sesuai dengan pendekatan
Prandtl-Glauret dan Karman-Tsien, ditunjukkan pada gambar 2-10. Pada gambar 2-10 juga
ditunjukkan harga koefisien tekanan local yang dibutuhkan untuk mempercepat kecepatan local
menjadi kecepatan suara. Harga Cp tersebut dinamakan koefisien tekanan kritis (CPKR).
Penurunan persamaan koefisien tekanan kritis akan dibahas pada bab tentang kecepatan suara
atau aliran kompresibel.
Variasi Cl terhadap angka Mach pada airfoil dengan sudut serang konstan, dari hasil eksperimen
ditunjukkan pada gambar 8-11. Koefisien tekanan meningkat dengan bertambahnya angka Mach
sampai dengan kekuatan gelombang kejut yang menyebabkan terjadinya separasi aliran dan lift
mulai menurun. Hasil penting dari teori airfoil bahwa lift karena sudut serang bekerja pada titik
yang berjarak dari airfoil dari leading edge.




Gambar 2-11: Variasi korfisien lift terhadap angka Mach NACA 64-210

2.6 Analisis Dimensi. Dalam perhitungan besar gaya angkat biasanya menggunakan cara
analisis dimensi. Bila bodi ( sayap ) bergerak relative terhadap suatu fluida, maka diasumsikan
bahwa gaya yang bekerja besarnya tergantung pada density , ukuran bodi L dan kecepatan V.
Dengan kata lain bahwa gaya dorong merupakan fungsi dari density, kecepatan, dan ukuran
sayap atau :

F = f(,V,l)

Jika gaya (F) berbanding dengan hasil kali ketiga parameter di atas, maka persamaan gaya dapat
ditulis :

..(2-10)

atau ; ; dan

Bila ditulis dalam satuan dasar massa, panjang dan waktu, maka persamaan 2-10 menjadi :

(2-11)

Penyelesaian dari persamaan di atas diperoleh harga a=1, b=2, c=2

Jadi .(2-12)

Selanjutnya persamaan gaya angkat dan gaya seret dapat ditulis :

.(2-13)

..(2-14)

..(2-15)

dimana :

M = Momen pitching
CM = Koefisien momen pitching
= Koefisien pitching moment
= Koefisien gaya angkat
= koefisien gaya berat
= luas sayap ( ukuran dimensi dua )
= tekanan dinamik fluida

2.7 Kurva Gaya Angkat Airfoil 2 D. Sayap dengan airfoil dua dimensi adalah sayap dengan
panjang span tidak terbatas, sehingga vortex (ulakan) tidak pernah terjadi pada ujung sayap.
Variasi koefisien gaya angkat dan sudut serang airfoil dua dimensi dapat dilihat pada gambar 2-
10.




Gambar 2-10 : Kurva versus CL pda sayap 2 dimensi


Pada sudut serang relative kecil dan sedang, terhadap kenaikan masih linier, sebagaimana
dinyatakan dengan slope Pada daerah ini aliran udara streamline pada seluruh permukaan sayap.
Tetapi dengan kenaikan , aliran udara cenderung mengalami separasi (pemisahan) pada
permukaan sayap, sehingga terbentuk wake (ulakan) di belakang airfoil. Terjadinya separasi
aliran ini menyebabkan berkurangnya gaya angkat dan meningkatnya gaya seret. Kondisi inilah
yang disebut stall, dan harga terbesar sesaat sebelum stall disebut CL maksimum . Sudut serang
di mana tercapai harga disebut sudut serang pada CLmax
Harga merupakan aspek penting pada unjuk kerja airfoil, karena menentukan kecepatan stall
pesawat terbang. Kecepatan stall bisa dihitung dari rumus 2-13, yaitu :



Pada saat terbang straight and level, gaya angkat (L) = berat pesawat (W) sehingga :



..(2-16)

Kecepatan stall terjadi pada saat CLmax, sehingga :



Besarnya CLmax dipengaruhi oleh beberapa factor :

a. Ketebalan ( Thickness ). Thickness chord ratio ( t/c ) antara 12 sampai 14 % akan
meningkatkan harga CLmax, dan akan menurun jika ketebalan lebih besar.

b. Camber. Pengaruh pembesaran camber akan menambah lebar sirkulasi pada sayap
sehingga akan menambah gaya angkat pada semua sudut serang. Dengan pembesaran camber
akan cenderung menyebabkan stall lebih awal.

d. Angka Reynolds . Angka Reynolds mempunyai arti sebagai perbandingan antara
gaya inertia dan gaya viscous yang dinyatakan :.



dimana : = density
= viskositas
=
= viskositas kinematik

Jika gaya inertia jauh lebih besar dari gaya viscous, maka sifat aliran bisa diasumsikan sebagai
aliran invisid (non viscous ). Angka Re yang lebih besar akan menghambat terjadinya separasi
aliran, sehingga meningkatkan CLmax.

d. Kelengkungan Hidung ( Nose Radius ). Hidung yang tajam (jari-jari kelengkungan yang
kecil), akan menyebabkan separasi lebih awal sehingga mengurangi CLmax.

2.8 Kurva Gaya Seret (Drag) 2 D. Gaya seret airfoil dua dimensi disebut profil gaya seret
(profile drag), yang merupakan jumlah gaya seret karena tekanan (form drag ) dan gesekan kulit
( skin friction ) karena tegangan viscous. Pada airfoil dengan sudut serang kecil, wake
dibelakang airfoil sangat kecil dan form drag sangat rendah dibanding dengan skin friction. Bila
sudut serang mendekati stall, separasi bergerak kedepan sehingga wake membesar yang
mengakibatkan form drag naik dan meningkat tajam pada saat stall. Dengan demikian pada sudut
serang kecil penambahan koefisien gaya seret sangat kecil (hampir konstan), kemudian
membesar saat sebelum stall seperti gambar 2-11.




Gambar 2-11 : Kurva versus CD pada sayap 2 dimensi


Pertambahan berbanding kirakira seharga kuadrat dari , yang mungkin dapat ditulis :



dimana : = bilangan positif konstan (kira-kira 0.01)
= koefisien gaya seret pada saat gaya angkat nol

2.9 Terjadinya lift selain bisa dijelaskan dengan distribusi tekanan sepanjang airfoil, juga bisa
dijelaskan dengan bahasa yang lebih sederhana dengan bantuan gambar 2-12. Lengkungan
(camber) sayap atas lebih besar dari pada camber sayap bawah, sehingga kecepatan udara pada
permukaan sayap atas lebih tinggi dari pada bawah sayap (V1>V2) seperti terlihat pada gambar
2-12. Berdasarkan hukum Bernoulli, yang telah dibatasi bahwa aliran isentropis (adiabatis tidak
ada gesekan), tidak melakukan kerja, dan inkompresibel, maka :

.............(2-18)



Jika persamaan diatas dibagi , maka :

..............(2-3)
Karena V2 <V1, maka harga adlah 0 <<1, dan karena , maka :

p2 p1 > 0 atau p2 > p1 .

Tekanan yang bekerja pada luasan permukaan sayap akan menghasilkan gaya, dimana gaya yang
mendorong sayap ke atas lebih tinggi dari pada gaya yang mendorong sayap ke bawah.
Perbedaan gaya tersebut menghasilkan gaya aerodinamik R, yang selanjutnya gaya aerodinamik
diuraikan dalam dua komponen. Komponen gaya yang sejajar dengan relative wind disebut gaya
angkat (lift), sedangkan komponen gaya yang sejajar dengan relative wind disebut drag (gaya
hambat) seperti terlihat pada gambar 2-13.

R

L

How lift produce V1 > V2





D

How lift produce P1 > P2
Gambar 2-12 : Terjadinya lift pada airfoil

Gaya aerodinamik adalah resultante dari gaya yang bekerja pada permukaan airfoil, sebagai hasil
dari resultante tekanan static dikalikan dengan luas sayap. Titik tangkap gaya aerodinamik
berada pada garis chord yang disebut center of pressure (CP). Untuk memudahkan, semua gaya
yang berkerja pada pesawat atau airfoil dianggap sebagai koordinat segiempat. Koordinat
tersebut sebagai sumbu longitudinal dan sumbu vertical, atau sumbu yang sejajar dan tegak
lurus permukaan bumi. Sedangkan untuk lift dan drag digunakan koordinat berupa relative
wind sebagai absis dan garis yang tegak lurus relative wind sebagai ordinat.
Besarnya lift ditentukan oleh beberapa factor antara lain koefisien lift yang ditentukan oleh angle
of attack (sudut serang). Jika sudut serang berubah, maka besar dan arah lift akan berubah,
disamping lokasi CP juga bergerak.
Pada gambar a yaitu airfoil simetri pada sudut serang 0, CP pada permukaan atas dan bawah
airfoil pada lokasi yang sama. Karena kedua lift sama besar dan berlawanan arah, maka tidak ada
net lift atau tidak menghasilkan lift. Dengan demikian juga tidak ada momen terhadap sembarang
titik di airfoil.
Pada gambar b yaitu airfoil simetris pada sudut serang positif, vektor lift atas lebih besar dari
bawah, sehingga menghasilkan net lift yaitu lift positif. Selain itu kedua lift berada pada CP
yang sama, sehingga tidak terjadi momen.



Gambar 2-13 : pengembangan pitching moment pada airfoil :
a) simetri dengan = 0; b) simetri dengan lift positif
c) cambered airfoil zero lift; d) cambered airfoil dengan lift positif
e) tidak ada pitching moment di sekitar CP

Pada gambar c yaitu airfoil camber pada sudut serang yang menghasilkan lift 0, menghasilkan
lift atas dan bawah yang sama, namun mempunyai CP yang berbeda, sehinga menghasilkan
momen (nose-down pitching moment).
Pada gambar d yaitu airfoil camber dengan sudut serang menghasilkan lift positif, maka tetap
menghasilan nose down pitching moment.
Pada gambar e, net lift (lift atas dikurangi lift bawah) pada airfoil camber, tidak menghasilkan
momen pitching pada CP, tetapi menghasilkan momen pada titik lain di airfoil.

2.10 Aerodyanamic Center

Seperti dijelaskan sebelumnya, bahwa titik tangkap lift atau center of pressure (CP) selalu
bergerak sepanjang chord line pada setiap perubahan sudut serang (AOA). Jika AOA diperbesar,
CP bergerak maju dan sebaliknya jika AOA diperkecil. Pada airfoil camber akan menghasilkan
pitching moment yang menyulitkan perhitungan kestabilan. Karena itu konsep CP tidak
digunakan lagi, melainkan menggunakan Aerodynamic Center (AC).
Aerodynamic Center adalah titik pada airfoil dimana pitching moment konstan pada
kecepatan konstan, yang berarti tidak terpengaruh oleh perubahan AOA. Dengan demikian lift
dan drag mempunyai titik tangkap AC.
Lokasi AC akan berubah sedikit, tergantung bentuk airfoil. Untuk airfoil subsonik, lokasinya
sekitar 23 27% dari chord, sedangkan supersonik bergeser sekitar 50 % dari chord.

Contoh Soal

1. Tekanan pada suatu titik pada sayap pesawat adalah 7,58 X 104 N/m2. Pesawat terbang
dengan kecepatan 70m/dtk pada kondisi dengan standard ketinggan 2000m. Hitung koefisien
tekanan pada sayap.

2. Airfoil ditempatkan dalam terowongan angin dengan kecepatan 100 ft/dtk dan kondsi
standard permukaan air laut. Jika tekanan pada titik di airfoil 2102 lb/ft2, hitung koefisien
tekanan.

3. Model sayap dengan panjang chord konstan ditempatkan pada terowongan angin
kecepatan rendah. Sayap adalah airfoil NACA 2412 dengan chord 1,3m. Aliran pada
terowongan angin adalah 50 ft/dtk pada kondisi standard permukaan airlaut. Jika sayap dengan
sudut serang 40, hitung CL, CD, dan CM 1/4 , serta lift, drag, dan momen sekitar seperempat
chord persatuan span.

4. Sayap yang sama pada contoh soal nomor 3, sudut serang ditingkatkan sehingga lift
persatuan span 700 N (157 lb).

a. Hitung sudut serang
b. Berapa sudut serang agar diperoleh lift =0 (zerolift)