O Novo Cenrio Logstico da Malha Ferroviria Nacional
Recife 2014
UNIVERSIDADADE FEDERAL DE PERNAMBUCO
JOANDERSON JAMES OLIVEIRA MORAIS THIAGO GALVO DA COSTA PINTO
O Novo Cenrio Logstico da Malha Ferroviria Nacional
Recife 2014
Trabalho de Concluso de Curso apresentado ao Departamento de Engenharia Civil da Universidade Federal de Pernambuco para obteno do grau de Engenheiro Civil rea de Concentrao: Engenharia Civil Orientador: Prof. Fernando Jordo de Vasconcelos, Msc.
AGRADECIMENTOS
Gostaramos de agradecer a todos aqueles que nos apoiaram desde o comeo da universidade at esse dia to especial da apresentao do Trabalho de Concluso de Curso pois dificilmente conseguiremos expressar nossa gratido nessas poucas linhas que seguem. Primeiramente agradecemos a Deus por mais uma etapa concluda nas nossas vidas. Posteriormente agradecemos aos nossos pais, irmos pela fora e o carinho sempre especial, nos ajudando desde os momentos mais difceis at as comemoraes nos momentos de glria. As nossas namoradas pelo apoio, palavras de estimulo e em muitos momentos juntos contriburam para a concluso de todo o curso. Um agradecimento especial aos Engenheiros Jos Morais Neto (pai de Joanderson) e Marco Tlio Soares pelas informaes concebidas ao longo do trabalho, alm da pacincia em nos explicar didaticamente os conceitos do sistema ferrovirio. Ao professor Fernando Jordo por toda sua orientao durante a elaborao deste trabalho despertando em ns o interesse por este tema to relevante para a sociedade. As nossas famlias e amigos pelas mensagens de estmulo enviadas durante muitos momentos de ausncia. E a todos que colaboraram direta ou indiretamente para que o objetivo deste trabalho fosse alcanado.
9.3.4 ALTERNATIVAS DO TRAADO *% 9.3.5 COMPARAO DAS CARACTERSTICAS AMBIENTAIS *' 9.3.6 ESCOLHA DA ALTERNATIVA ** H4: #$,%1'$ 1# #0E#09*"/* K*"* *8,#"0*,/7* #$-'89/1* C= 9.4.1 PONTOS OBRIGATRIOS *# 9.4.2 TOPOGRAFIA *# 9.4.3 CONDICIONANTES OPERACIONAIS *+ 9.4.4 SUPERESTRUTURA DA VIA *+ 9.4.5 OBRAS DE TERRAPLENAGEM "& 9.4.6 OBRAS DE ARTES ESPECIAIS , DE DRENAGEM E DE ARTE CORRENTE "% 9.4.7 DESAPROPRIAO "( H4C #$,%1'$ #-'0B&/-'$ =. !M -'0-8%$3' =J !! +/+8/'E"*@/* =H
" 1 Resumo
O presente trabalho trata de um estudo que prope a retomada de uso da malha ferroviria existente (carga e passageiros), com o objetivo de demonstrar como o sistema ferrovirio pode ajudar no processo evolutivo da cadeia logstica brasileira nos prximos anos atravs de um novo conceito de integrao e reconstruo da malha ferroviria nacional. O desenvolvimento da estrutura deste estudo teve como principal objetivo abordar os diversos aspectos do transporte ferrovirio brasileiro na atualidade, tais como seu contexto histrico, suas vantagens e desvantagens, sua defasagem tecnolgica no contexto mundial e os futuros investimentos propostos pelo governo atravs do Programa de Investimento em Logstica - PIL. Assim, foi utilizada uma abordagem metodolgica do tipo terica-conceitual-cronolgica de forma a esclarecer atravs de fatos do passado, presente e futuro a necessidade logstica do pas em ter um modal ferrovirio de carga eficiente. O tema apresenta relevncia para a sociedade, no momento em que sabido de todos que o transporte ferrovirio dar um suporte ao desenvolvimento econmico e social a todas regies do pas, principalmente aos lugares menos desenvolvidos de nossa nao; criar novas alternativas para o setor produtivo e de servios, impulsionar a agilidade no escoamento das produes interioranas, alm de oferecer maior mobilidade humana a baixo custo, velocidade e economia de tempo de trajeto. Assim o Brasil, pas de dimenses continentais, necessita urgentemente de um transporte eficiente e barato. J est mais de que exemplificado e exposto em todas as potncias mundiais que as ferrovias se encaixam perfeitamente nesse perfil, se apresentando como um modal: econmico, seguro e sustentvel.
This paper presents a study that proposes the resumption of use of the existing rail network (passenger and cargo), with the objective of demonstrating how the rail system can help in the evolutionary process of the Brazilian logistics supply chain in the coming years through a "new" concept of integration and reconstruction of the national rail network. The development of the structure of this study had the main objective approach the many aspects of the Brazilian railway at present, like their historical context, their advantages and disadvantages, their technological lag in the global environment and future investments proposed by the government through the PIL (Program Investment in Logistics). So, it was used a methodological approach type conceptual, theoretical and chronological to make it clear facts through the past, present and future logistics needs of the country in having a railroad efficient load was used. The theme has relevance to society, when it is known to all that rail transports will give a support to economic and social development in all regions of the country, particularly the least developed places in our nation, create new alternative to productive sector and services, will boost agility in the flow of the interior productions, besides offering greater human mobility at low cost, speed and time path of the economy. So Brazil, a country of continental dimensions, urgently needs an efficient and cheap transport. Already more than that exemplified and exposed in all world powers that railroads perfectly fit this profile, presenting itself as a modal: economic, safe and sustainable.
reconhecida a importncia das polticas de transporte como instrumentos para o desenvolvimento econmico e social de estados, regies e pases, de maneira organizada e sustentvel bem como na promoo da integrao regional. Entender suas consequncias e essa dinmica essencial para avaliar como medidas tomadas anteriormente influenciam as condies atuais, como infraestrutura de transporte e o ambiente de circulao foram construdos e, tambm, como as pessoas podem utiliz-los. Deste modo, apresenta-se a seguir o estudo do tema Novo Cenrio Logstico da Malha Ferroviria Nacional, realizado para obteno do grau de Engenheiro Civil na Universidade Federal de Pernambuco (UFPE). O desenvolvimento do trabalho tem considervel relevncia no cenrio nacional pois a ferrovia foi e ainda o principal meio de transporte terrestre das economias mais avanadas no mundo. Entretanto, para que ela seja melhor utilizada de maneira a garantir o crescimento econmico interno, necessita-se no s o investimento localizado na malha mas sim no planejamento logstico de integrao com os outros tipos de transportes, tais como o rodovirio, o areo e o hidrovirio. Para tanto ser apresentado no texto a necessidade e quantidade dos investimentos bem como as pretenses do governo para tal. Dessa forma, ser apresentado um estudo de caso para exemplificao de como aplicar os recursos e quais os pontos de investimentos mais urgentes e efetivos.
3.2 Objetivos
Este trabalho busca discutir a retomada do transporte ferrovirio como atividade econmica integrante e essencial do sistema de transportes, citando sua evoluo no contexto histrico da infraestrutura de transporte no pas, as
% principais questes para um desenvolvimento eficiente da malha ferroviria nacional e novo planejamento logstico do governo federal. Adicionalmente, como objetivos especficos podemos citar as seguintes perspectivas: Contextualizao do tema; Anlise histrica das ferrovias no pas; Diagnstico da malha ferroviria brasileira e internacional; Apresentao dos cenrios de investimentos elaborados pelo governo federal, por meio do Ministrio dos Transportes e Agncia Nacional de Transportes Terrestres e pelas atuais concessionrias ferrovirias; Com base nesses cenrios de futuros investimentos, faz-se um estudo de caso aplicando as novas propostas do governo federal, mostrando ser possvel a retomada, integrando os modais de transportes.
3.3 Estrutura do Trabalho
A estrutura geral empregada no trabalho segue da seguinte maneira: com um diagnstico do setor, a avaliao da interface das polticas pblicas para o setor e a apresentao proposies para a nova malha ferroviria. Na contextualizao, faz-se uma abordagem terica das ferrovias, apresentando: definies, caractersticas e importncia. Em seguida apresentado um breve histrico da evoluo das ferrovias no Brasil, discute-se a problemtica atual envolvendo a deficiente malha ferroviria nacional com suas principais fragilidades e apresentam-se as principais demandas do setor. No pargrafo seguinte so mostrados os principais investimentos realizados, bem como os atualmente em andamento. Discutem-se os
& custos e as capacidades do modal ferrovirio e seus impactos na economia nacional. Nesta seo apresentam-se tambm as perspectivas para o setor, ressaltando o novo modelo de investimento em ferrovias adotado pelo governo federal, so apresentados e discutidos um estudo de caso com modelo de investimento voltado para a ampliao e adequao da malha ferroviria eficiente. Por fim, so apresentadas as consideraes finais, que resumem os principais pontos abordados ao longo deste trabalho.
' 4 Contextualizao do Tema
4.1 O que ferrovia?
De forma geral, possvel definir a ferrovia como um caminho de ferro. Especificamente, o transporte ferrovirio tem como caracterstica fsica ser um caminho formado por trilhos paralelos de ao, assentados sobre dormentes de madeira, concreto ou outros materiais que distribuem os esforos recebidos sobre o terceiro elemento da via permanente, conhecido por lastro. Sobre estes trilhos correm mquinas de propulso eltrica, hidrulica ou combustvel que tracionam comboios de passageiros acomodados em vages-cabines e cargas acondicionadas em caambas, contineres ou tanques.
4.1.1 Via Permanente
Como cita Brina (1983), a superestrutura ferroviria constituda de 3 elementos, como j citado anteriormente: trilho, dormente e lastro. Os quais formam a Via Permanente e esto sujeitas ao de desgaste do meio ambiente (intempries) e das rodas dos veculos. Segundo o autor, para entender melhor o assunto deve-se apresentar um pouco das caractersticas de cada integrante dessa camada. Dormentes: so os elementos que suportam os trilhos. So nos dormentes que os trilhos so fixados, permitindo a manuteno da bitola da via (bitola constante). Os dormentes so responsveis pela transmisso das cargas das rodas ao lastro. Podem ser feitos de madeira, ao ou concreto; Lastro: situa-se entre os dormentes e o subleito ou sub-lastro. Tem como objetivo fazer a distribuio das presses transmitidas pelos dormentes ao subleito ou fundao. Alm de formar um suporte
( quase elstico, atenuar as trepidaes causadas pela passagem dos veculos e formar uma plataforma contnua e regular para os dormentes e trilhos. O lastro pode ser construdo com pedra britada, cascalho, escria metalrgica, areia ou solo compactado; Sub-lastro: seria a camada equivalente ao reforo do subleito e sub-base dos pavimentos flexveis. Esta camada construda, quando se deseja, por razes econmicas, reduzir a espessura do lastro. construdo com solo previamente escolhido e compactado e tem como funes evitar que o lastro penetre na plataforma ou fundao, melhorar as condies de drenagem e dar maior elasticidade via permanente.
Figura 4.1 Elementos da via permanente de uma ferrovia. Fonte: USP Escola Politcnica
4.1.2 Infraestrutura Ferroviria
Segundo o Borges Neto (2012), a infraestrutura ferroviria composta pelas Obras de Terraplenagem, Obras de Arte Corrente e Obras de Arte Especiais, situadas, normalmente, abaixo do greide de terraplenagem.
) As obras de terraplenagem so compostas pela movimentao de terra devido as diferenas topogrficas existentes no terreno, necessitando a execuo de cortes e aterros. As obras de Arte Corrente so assim chamadas porque podem obedecer a projetos padronizados. So divididas em: Superficiais (por exemplo, Sarjetas, Valetas, Pontilhes, etc.), Sub-horizontais (drenos sub-horizontais de taludes) e Profundas (drenos longitudinais de corte, espinhas de peixe e colcho drenante, etc.). Obras de artes especiais devem ser objeto de projetos especficos, trata-se de obras que exigem projeto prprio em cada caso, isto , uma soluo particularizada e especificada para cada obra. So menos numerosas, mais vultosas e dispendiosas. So exemplos de obras de arte especiais: Pontes, Viadutos, Tneis, Conteno de Talude, Passagens superiores ou inferiores. Importante lembrar que, de modo geral, as obras de arte da infraestrutura ferroviria no mudam praticamente em nada das obras de arte ferroviria. Diferentemente das rodovias, a superfcie final de terraplenagem chama-se leito ou plataforma da estrada de ferro.
Figura 4.2 - Detalhe da Infraestrutura e da Superestrutura. Fonte: Brina, Helvcio Lapertosa - Estradas de Ferro.
* 4.1.3 Bitolas
Segundo o DNIT, bitola definida como a distncia entre as faces internas dos boletos dos trilhos, medida a 16mm, abaixo do plano de rodagem (face superior do trilhos). As bitolas podem ter diversos comprimentos, depende da escolha do pas em definir um padro nico ou no. As bitolas mais comumente conhecidas internacionalmente so a larga, internacional (standart) e estreita.
Figura 4.3 - Esquema de uma Bitola ferroviria. Fonte: Brina, Helvcio Lapertosa - Estradas de Ferro. Ainda segundo o DNIT, a bitola estreita definida como aquela que apresente comprimentos inferiores ao da bitola internacional 1,435m, sendo assim a bitola estreita utilizada no Brasil a mtrica, ou seja, 1,0m. J as bitolas superiores a internacional, no Brasil medem 1,60m. Borges Neto (2012) cita a bitola como uma das caractersticas fundamentais, tanto da explorao econmica, como do traado de uma ferrovia pois s depois de um estudo nessas duas reas que ser possvel, em cada caso especifico de ferrovia, ter uma opo que atenda ambos os princpios. Cada bitola apresenta vantagens e desvantagens fundamentais para sua escolha e seu carter muito relativo capacidade de trfego a que se destina a via. Assim, possvel ver muitas ferrovias que apresentam bitola estreita e executam trabalho superior ao de ferrovias de bitola larga. Listam-se as vantagens e desvantagens da bitola mais predominante atualmente no Brasil, a mtrica: a) Vantagens curvas de menor raio;
"+ menor largura de plataforma, terraplenos e obras de arte; economia de lastro, dormentes e trilhos; menor resistncia trao; economia nas obras de arte; material rodante mais barato. b) Desvantagens menor capacidade de trfego; menor velocidade.
Segundo o DNIT, embora seja difcil recomendar qual a melhor bitola, o certo que a despadronizao das bitolas geram diversos problemas tais como a necessidade de baldeao de cargas, nos entroncamentos de vias com bitolas diferentes, alm da dificuldade de integrao das malhas ferrovirias. Restringindo as vias nacionais a serem unicamente de sentido unidirecional. Tabela 4.1 - Percentual de bitolas por tipo no Brasil BITOLA EXTENSO DE VIAS % 1,60 m 5.746 km 19,4 1,435 m 194 km 0,6 1,0 m 23.207 km 78,2 0, 762 m 13 km 0,1 MISTA 510 km 1,7 TOTAL 29.670 km 100,0 Fonte: DNIT,2008.
4.1.4 Material Rodante
Como bem define Santos (2007), O Material Rodante consiste em um ou vrios veculos, ligados entre si e capazes de se movimentarem sobre uma linha ou trilho, para transportar pessoas ou carga de um lado para outro,
"" segundo uma rota previamente planejada. O comboio pode ser puxado por uma Locomotiva ou pode ser formado por uma unidade autoalimentada tambm chamada de trem-unidade(TU). Pode-se utilizar uma definio mais resumida segundo Borges Neto (2012), Material Rodante Ferrovirio todo e qualquer veculo ferrovirio, capaz de deslocar-se sobre a via frrea. Assim o material rodante apresenta uma classificao em funo de sua finalidade principal: Material de Trao (locomotiva e trator de linha) e Material de Transporte que dividido em Autopropulsado (auto de linhas, metropolitano, etc.) ou Rebocado (carro correio, carro pagador, vago graneleiro, vago de carga geral, etc.). Em resumo, o Material Rodante tambm pode ser classificado como segue: Locomotivas veculos de trao; Carros veculos para transporte de passageiros; Vages veculos para transporte de carga.
Figura 4.4 - Exemplo de material rodante em ferrovias de carga. Fonte: RFFSA/Arquivo pessoal
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4.2 Ferrovia como infraestrutura de atividade econmica
Primeiramente, devemos relembrar que o transporte de cargas e passageiros entre dois pontos de interesse, essencial para ocorrer a ao de atividade econmica e pode ser executado em diversos ambientes: areo, terrestre e aqutico. Tendo em vista os transportes terrestre de cargas ou passageiros comum relacionarmos paralelos entre os modais ferrovirios e rodovirios pois a partir da possvel enxergar as semelhanas entre esses dois tipos de transporte. Entretanto, essas similaridades vo apenas at nvel de prestao de servio de cada, pois at certo ponto so idnticos mas com menor ou maior economia de recursos para levar um produto para uma mesma localidade. Borges Neto (2012), relaciona uma lista de diferenas importantes para ter uma melhor observncia dos dois principais modais de transporte terrestre relacionados atividade econmica gerada por eles: No modal rodovirio, o suporte fsico que lhe serve como apoio, isto , a RODOVIA, um bem pblico ou privado, de utilizao extensiva, qual o usurio pode ter acesso individual ou coletivo, de forma irrestrita, desde que atenda a determinados regulamentos e leis gerais, atinentes ao trnsito de veculos; No modal ferrovirio, o suporte fsico, isto , a FERROVIA, pelo contrrio, apesar de poder ser tambm, um bem pblico ou privado, de utilizao intensiva, gerido por empresas especializadas, com direito exclusivo de explorao, obtido por concesso do poder pblico e cujo funcionamento assemelha-se ao de uma prestadora de servios de transporte especializado em escala industrial.
"$ Sendo assim, Borges Neto (2012) ressalta que a empresa prestadora dos servios relacionados ao transporte ferrovirio possui no s a via frrea como tambm outros patrimnios para estruturao geral: Patrimnio Imobilirio - (edificaes administrativas, estaes, faixa de domnio da via, oficinas, residncias, etc.); Patrimnio Mobilirio Fsico - (mveis e equipamentos de escritrio, equipamentos de controle de trfego, etc.); Capital Social; Via Frrea (infraestrutura e superestrutura); Patrimnio Mobilirio Financeiro (direitos e patrimnio acionrio aplicado em outras empresas de capital aberto, etc.); Material Rodante (locomotivas, vages, etc.); Recursos Humanos (pessoal de nvel superior, mdio e bsico). Diante do comparativo citado acima fica a pergunta: Porque investir no Transporte Ferrovirio? Um dos pilares das modernas cadeias logsticas o transporte ferrovirio, tanto dos pases de primeiro mundo, como dos emergentes, sendo este o modal essencial para facilitar as trocas comerciais e o crescimento econmico. um meio de transporte com uma elevada capacidade de carga e energeticamente eficiente, embora necessite de flexibilidade e exija uma contnua aplicao de capital. Proporciona para o transporte de cargas um baixo valor total, em grandes quantidades, entre uma origem e um destino, a grandes distncias, tais como: minrios, produtos siderrgicos e agrcolas, entre outros. Para o transporte de passageiros, encurta distncias entre lugares densos e inconcebveis de avio, otimiza o tempo til de um lugar ao outro, alm da concorrncia direta com outros meios de transporte oferecendo melhores preos com maior qualidade. a) A seguir so listadas as vantagens do transporte ferrovirio de carga conforme o Ministrio dos Transporte:
"% Grande capacidade de carga; Adequado para grandes distncias; Elevada eficincia energtica; Baixo custo de transporte; Baixo custo de manuteno; Possui maior segurana em relao ao modal rodovirio, visto que ocorrem poucos acidentes, furtos e roubos. Pouco poluente.
b) Segundo o Ministrio do Transportes existem timas vantagens do transporte de passageiros: Induo ao desenvolvimento regional, aliviando reas de maior densidade urbana; Reduo de gargalos dos subsistemas de transporte aeroporturio, rodovirio e urbano; Postergao de investimentos na ampliao e construo de aeroportos e de rodovias; Menor uso do solo comparado construo ou ampliao de rodovias; Reduo de impactos ambientais e emisso de gases poluentes em decorrncia do desvio da demanda do transporte areo e rodovirio para o TAV; Reduo dos tempos de viagem, associados baixa probabilidade de atrasos; Aumento do tempo produtivo para os usurios; Gerao de empregos diretos e indiretos; Reduo dos nveis de congestionamento e do nmero de acidentes em rodovias.
"& Com a imensido de vantagens citadas acima podemos crer em um transporte perfeito, sem falhas ou desvantagens em relao aos outros integrantes dos sistemas de transportes mas no deste modo que o transporte ferrovirio deve ser compreendido. Como qualquer outro modal existente, ele possui desvantagens as quais devem ser levadas em conta nos estudos de viabilidade sendo elas: Transporte lento devido s suas operaes de carga e descarga; Impossibilidade da via frrea ser implantada por partes, operao s se inicia aps concluso das obras; Baixa flexibilidade de rotas e horrios tendo assim como desvantagem grande no fazer o porta-a-porta como no rodovirio; No capaz de subir rampas acentuadas, inclinaes superiores a 1%. Implica em altos custos de infraestrutura; Para as curvas serem realizadas com segurana deve-se ter raio mnimo de curvatura de 100 metros; Largo investimento na manuteno da infraestrutura garantindo os nveis de resistncia e qualidade da via. Aps saber o que uma ferrovia, como ela funciona e qual seu principal objetivo, fica-se a pergunta: Como ela surgiu? Quais os fatores que influenciaram seu estado atual? Todas essas perguntas e muitas outras sero respondidas no captulo que segue.
"' 5 Contexto histrico das ferrovias
O surgimento das ferrovias, tanto no cenrio mundial como no Brasil, est datado a partir do sculo XIX. Embora o que se sabe de um pequeno desenvolvimento bem longe do desejvel nas malhas ferrovirias recm criadas. Nesse captulo que se segue possvel encontrar os motivos do insucesso deste modal, como surgiu a Rede Ferroviria S.A. e os aspectos relacionados temporada de privatizaes da malha nacional.
5.1 O surgimento das ferrovias
A mquina a vapor, dito por muitos estudiosos, foi quem deu incio histria das ferrovias no mundo. Segundo o acervo histrico do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), em meados de 1800 na Inglaterra surgiu a primeira locomotiva. Contudo a mesma era precria e muito pesada. S alguns anos depois que efetivamente surgiram as locomotivas e linhas frreas de grande impacto, capazes de ligar 2 pontos de considervel distncia. Assim foi a famosa Stockton and Darlington Railway com 61 km de extenso ligando as cidades da Inglaterra de Stockton e Darlington no ano de 1825.
Figura 5.1 Primeiro traado da Stockton and Darlington Railway. Fonte: The Northern Echo/Wikipedia
"( Na publicao de Martins e Caixeta Filho (1998), ressaltada a importncia das ferrovias logo aps seu surgimento, pois foram tanto uma tima alternativa ao modal hidrovirio como um transporte complementar ao mesmo. Como o caso citado no pargrafo anterior, a primeira linha frrea do mundo serviu para desviar do tortuoso caminho do Rio Tees. Sendo esse um dos muitos exemplos da poca, em que serviram para fortalecer os laos e as relaes comerciais entre duas cidades. No Brasil a introduo das ferrovias em territrio nacional foi um processo longo e rduo pois como diz Brito (1961), no auge da poca do imprio Portugal no tinha o mnimo interesse em fazer melhorias na colnia (Brasil), pois o nico interesse dos lusitanos era explorar o mximo possvel das riquezas. S aps muitas tentativas no ano de 1635 o Regente Feij sancionou a Lei Geral n101, lei que fornecia privilgios aos empresrios que investissem em estradas de ferro. A partir do contexto citado acima, convm lembrar que essa lei do sistema ferrovirio brasileiro foi implantada com a finalidade de atender s necessidades dos empresrios locais que precisavam exportar os seus produtos primrios (o caf principalmente). Por isso a caracterstica marcante dos caminhos de ferro nacionais sempre foi a de estar orientado no sentido interior litoral, isto , ligando as reas produtoras aos portos de exportao. Assim, por meio do primeiro sistema de concesses de que se tem notcia no pas, o Imprio autorizou a construo e a operao da primeira Estrada de Ferro do Brasil localizada entre o Rio e Petrpolis, a qual foi inaugurada pelo seu concessionrio, o Baro de Mau (Irineu Evangelista de Souza), no ano de 1854 com 14,5 km. Brito (1961) destaca tambm que apesar de toda a propaganda feita em cima dessa ferrovia, o fracasso do empreendimento logo veio a tona. O primeiro caminho de ferro do Brasil no conseguiu ter as principais caractersticas de uma ferrovia ser econmica, estratgica ou poltica, pois no houve o planejamento devido e no trouxe nenhum benefcio ao pas ou regio. Segundo o DNIT, uma histria bem diferente aconteceu com a segunda ferrovia do pas inaugurada entre Recife e a cidade do Cabo de Santo
") Agostinho, que tinha o objetivo de chegar at o Rio So Francisco, embora no tenha atingido seu objetivo final mas ela ajudou a criar e desenvolver as cidades por onde passava e constituiu o primeiro tronco da futura da malha ferroviria nordestina.
5.2 O Crescimento Acelerado
Como cita o histrico das ferrovias segundo o DNIT, com o advento da Proclamao da Repblica houve um segundo impulso para a construo de linhas frreas, especialmente entre os anos de 1870 e 1920, ocorreu um grande crescimento das ferrovias no Brasil o qual ficou conhecido como a Era das Ferrovias. Um dos fatos mais importantes nessa poca do desenvolvimento da ferrovia no Brasil foi a ligao Rio-So Paulo, unindo as duas mais importantes cidades do pas, no dia 8 de julho de 1877, quando os trilhos da Estrada de Ferro So Paulo (inaugurada em 1867) se uniram com os da E.F. D. Pedro II. Ainda no histrico do DNIT, por aproximadamente 50 anos, a extenso da malha ferroviria brasileira passou de 744 Km para 28 556 e o crescimento ainda seguiu at 1960 quando atingiu-se um total de 38 339 Km. Um exemplo bastante significativo disto a construo da Ferrovia Madeira-Mamor em Rondnia, inaugurada em 1912, com o objetivo de transportar a borracha extrada da selva amaznica aos maiores rios deste estado, para posterior exportao. O mesmo aplica-se s inmeras ferrovias surgidas no centro-sul brasileiro, especialmente no estado de So Paulo, durante o ciclo do caf. Assim Brito (1961) ressalta que nessa primeira fase, era clara a implantao do modal ferrovirio unicamente como meio de transporte para as commodities brasileiras em direo aos principais portos. No havia a inteno de articular o territrio, nem de integrar as regies remotas aos centros mais dinmicos do pas (esse fato no teve ocorrncia em outros pases do mundo. Malhas ferrovirias que interligam todo o territrio so herana de um passado muito bem planejado). Com isso, pequenas ferrovias dispersas e isoladas
"* foram construdas por todo o territrio nacional, com grande diversidade de bitolas, traados extremamente sinuosos e extensos as quais foram perdendo sua viabilidade econmica ao final dos ciclos que motivaram sua construo, obrigando o Estado a encampar vrias delas para impedir as falncias e o colapso econmico das regies dependentes deste meio de transporte. A ANTF faz um observao importante: no ano de1910 as ferrovias nacionais tiveram um grande impulso pois puderam alcanar um novo patamar com a chegada da trao eltrica. Fora utilizada pela primeira vez no Rio de Janeiro na estrada de ferro que d acesso ao Corcovado e a partir da se espalhou por todo o resto do pas. Contudo sua expanso logo cessou e as aparelhagens de trao eltrica logo entraram em obsolescncia, ficando restritas aos transportes urbanos das grandes cidades. A decadncia do sistema de energtico anterior abriu as portas para as locomotivas movidas a Diesel, sendo a primeira experincia feita na Bahia em 1938. Pode se dizer que a ltima tentativa de retomar a expanso ferroviria no Brasil ocorreu no governo de Getlio Vargas, o qual realizou um grande investimento no transporte de cargas quanto de passageiros, bem como em tecnologia e operao. Ele criou a Companhia Vale do Rio Doce (antiga E.F. Vitria a Minas), modernizou toda a estrutura com o objetivo de suportar o trafego pesado do minrio de ferro. O presidente ainda criou diversos outros rgos para cuidar e gerir as ferrovias e rodovias do pas mas de nada adiantou, pois seus sucessores pouco fizeram pelas ferrovias nacionais. Afinal, investir em rodovias sempre foi a sada dos governantes para ganhar votos e mostrar ao povo o desenvolvimento do pas.
5.3 Declnio das ferrovias
A dcada de 1920 considerada um ponto de inflexo na histria das ferrovias brasileiras. Na campanha ao governo estadual o paulista Washington Luiz adotou o lema: "Governar abrir estradas". A frase no s entrou para a histria como serviu de referncia para as futuras gestes, o que fez com que o
#+ modal ferrovirio de cargas fosse gradativamente substitudo pelo sistema rodovirio, fenmeno conhecido como rodoviarizao. Relegado ao segundo plano, o modal ferrovirio enfrentou diversas falncias de empresas no mais lucrativas. Da surgiu a necessidade da estatizao de vrias companhias ferrovirias e a centralizao do comando destas ferrovias neo-estatais em uma nica empresa. Assim em 1957, no 7 o Artigo da lei n o 3.115 foi criada a Rede Ferroviria Federal S/A (RFFSA), a qual unificou 42 ferrovias e tinha como objetivo eliminar trechos deficitrios e focavam no transporte de cargas, em detrimento do transporte de passageiros. A RFFSA foi criada seguindo os parmetros expostos no arquivo publicado pela Unio: Administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar, melhorar e manter em trfego as estradas de ferro a ela incorporadas; Lanar no mercado, por seu valor nominal, obrigaes ao portador de sua prpria emisso ou de emisso de empresas que vierem a organizar, at o limite do dobro de seu capital integralizado, com ou sem garantia do Tesouro; Subscrever capital das sociedades sob seu controle e conceder-lhes emprstimos ou garantias; Sistematizar e fiscalizar a administrao das empresas sob seu controle, bem como seus mtodos e processos de operao, mediante contrato de prestao de servios em que se garanta a essas empresas assistncia tcnica, contbil, jurdica e administrativa; Propor as revises e modificaes de tarifas, que julgar necessrias, ao Departamento Nacional de Estradas de Ferro que estudar as propostas, ouvindo os rgos competentes e submetendo o resultado aprovao final do Ministrio da Viao e Obras Pblicas; Elaborar o plano de atividades e aprovar os oramentos das sociedades sob seu controle, fiscalizando a respectiva execuo;
#" Reestruturar os quadros de pessoal em funo das necessidades de servio e padres de vida regionais, fixar o seu nmero nas empresas que organizar, sua remunerao, direitos e deveres; Realizar todos os trabalhos de estudo e construo de estradas de ferro que lhe forem cometidos pela Unio, ou para os quais lhe forem fornecidos recursos; Segundo a ANTF, com a criao da RFFSA o transporte ferrovirio no Brasil comeou uma nova fase, no qual o Governo estava disposto a reorganizar as estradas de ferro, alm de querer equacionar os problemas e elaborar planejamentos para o futuro. A disposio foi to grande que a Unio criou a lei n o 6.171 no ano de 1974, na qual dispunha um acrscimo considervel de competncias diante da primeira da primeira legislao: Fiscalizar, em todo o territrio nacional, os servios de transporte ferrovirio; Promover a coordenao de estudos tarifrios e de custos de transportes ferrovirios em geral; Planejar a unificao e padronizao do sistema ferrovirio brasileiro; Proceder avaliao qualitativa e quantitativa do sistema ferrovirio nacional; Realizar pesquisa relacionada com o aperfeioamento das atividades ferrovirias no Pas; Proceder execuo da parte ferroviria do Plano Nacional de Viao. Um ponto curioso dessa Lei foi que o Governo Federal proporcionou dentre outras atribuies a participao de 10% nos lucros sobre combustveis. Com diversas crises econmicas vividas pelo Brasil na dcada de 1970
## e na posterior, a situao da RFFSA tornou-se insustentvel. O investimento na malha ferroviria caiu, houve o sucateamento de algumas infraestruturas e as dvidas cresceram rapidamente. Esse novo tratamento gerou severos impactos numa classe trabalhista antes to bem organizada, estruturada levou a runa acelerada dessa categoria, uma vez que no conseguiu resistir s transformaes ocorridas no mundo. Segundo um autor da poca, ser ferrovirio tinha um significado especial e chamativo, o qual o trabalhador no estava ligado somente a empresa, mas a todo um contexto histrico de trabalho e unio da classe. Assim, seguindo caminho contrrio ao percorrido na metade do sculo XX, como citado acima, houve a privatizao das ferrovias sob controle das estatais.
5.4 Desestatizao da malha ferroviria
Em meados de 1984, o Brasil se encaminhava para o fim do regime militar e as ferrovias apresentavam seus ltimos suspiros de funcionamento logstico estatal. Apesar desse perodo ser muito significativo para a malha ferroviria no que se refere aos impostos e fundo de ajuda, mas foi incapaz de manter a qualidade das infraestruturas da mesma. Segundo informaes do IPEA, era possvel encontrar: capacidade de trfego insignificante, trilhos velhos e fracos, falta de lastro e de dormentes, material rodante e de trao insuficiente, e principalmente, bitolas diferentes e excessivas baldeaes alm de apresentar elevado ndice de acidentes. Diante desse contexto, a RFFSA teve expressivas perdas de mercado para o modal ferrovirio e assim encontrava-se incapaz de gerar recursos para cobrir suas operaes, manutenes e quitar as dividas adquiridas ao longo do tempo. Martins (2005) cita numa tentativa de reduzir esse problema que se agravava a cada ano. O Governo Federal definiu a RFFSA como a empresa especializada unicamente no transporte de cargas afastando os transportes urbanos dos seus domnios. Foi assim que surgiu a CBTU- Companhia Brasileira de Transportes Urbanos a qual ficou designada a controlar o transporte de passageiros sob linhas frreas. Com isso a empresa conseguiu
#$ obter um equilbrio financeiro e operacional e, em decorrncia, a atrao de investidores do setor privado. Entretanto, o reanimo no setor ferrovirio foi passageiro pois no inicio da dcada 1980 os investimentos em infraestruturas de transporte eram mnimos e as ferrovias estavam em uma situao insustentvel, alm disso nessa poca o mercado de emprstimos passou por uma crise internacional, na qual muitos dos investimentos previstos foram cortados, principalmente em infraestrutura, o que acarretou a paralisao de muitas obras. Devido a esse contexto, o Governo Federal se viu sem condies de financiar os investimentos do setor de transportes e resolveu colocar em ao as medidas voltadas para a delegao, concesso e privatizao de servios estatais de transporte a Estados, Municpios e iniciativa privada (MARTINS, 2005). Segundo arquivo do BNDES publicado na poca, foi a partir desses acontecimentos que a Rede Ferroviria Federal S.A. foi includa no Programa Nacional de Desestatizao - PND em 10 de maro de 1992, por meio do Decreto 473. Isso representou um marco histrico para o PND, tendo em vista que, com a incluso do primeiro setor de servio pblico, alm de o programa entrar em uma nova fase, significava a expectativa de superar-se importante gargalo para o crescimento econmico do pas na rea de infraestrutura. Com essa medida o governo federal estaria estimulando a iniciativa privada a fazer investimentos num setor que, dada a escassez de recursos pblicos, deteriorava-se a passos largos. Responsveis pelo processo de desestatizao sabiam que no seria um processo fcil. A empresa se encontrava imersa em uma grande crise financeira, como citado anteriormente, precisando de grande volume de investimentos para quitar suas dvidas, fazer a manuteno de suas operaes e realizar investimentos fundamentais demanda de transporte existente. Alm disso, a RFFSA possua um quadro de pessoal superdimensionado e sua privatizao certamente exigiria uma reduo brutal desse contingente, o que poderia causar grande tumulto ao processo, a exemplo do que aconteceu em alguns pases que privatizaram suas empresas.
#% Tudo isso causava ceticismo em vrias correntes de opinio, chegando, inclusive, a colocar em dvida a viabilidade e exequibilidade do processo. Como cita no documento do BNDES, quando a RFFSA foi includa no PND, a legislao relativa concesso de servio pblico era incipiente, praticamente inexistindo, o que poderia afastar concorrentes, j que seriam celebrados contratos de longo prazo (30 anos) sem a existncia de um marco regulatrio definido. Ao longo do processo esta preocupao foi afastada. Em 13 de fevereiro de 1995 e 7 de julho de 1995, foram editadas as Leis 8.987 e 9.074, respectivamente, ambas dispondo sobre o regime de concesso e permisso do servio pblico, fato esse que emprestou maior credibilidade ao processo. Portanto, j se imaginava, desde logo, que o modelo de desestatizao para a RFFSA deveria ser diferente daquele usualmente adotado pelo PND, ou seja, a alienao de aes das empresas nele includas. Assim, partiu-se para contratar consultores objetivando o estudo de um modelo prprio, capaz de viabilizar a transferncia desse servio pblico para a iniciativa privada, atendendo tanto aos interesses da Unio quanto aos dos que viessem a participar do processo e, principalmente, aos da sociedade, que deseja sempre a prestao de um servio pblico de maneira adequada e eficiente. Concluiu-se que a melhor forma seria a Unio outorgar a concesso do servio de transporte ferrovirio de carga e a RFFSA arrendar os bens vinculados operao desse servio e vender os bens de pequeno valor. Por esse modelo, a empresa permaneceria como controlada pela Unio, mas com o objeto social esvaziado, j que sua atividade econmica seria transferida ao setor privado. Deveria ser criado um rgo para dirimir, no mbito administrativo, eventuais conflitos existentes entre o poder concedente, as concessionrias e os usurios. Em decorrncia dessa modelagem, os ativos da RFFSA, que se constituam originalmente em uma nica malha ferroviria, estendendo-se por cerca de 22 mil quilmetros desde o Maranho at o Rio Grande do Sul, foram
#& agrupados em seis malhas, representativas de igual nmero de novos empreendimentos independentes e auto suficientes. Dessa forma, foram transferidas as seis malhas ao setor privado, atravs de leiles pblicos, pelo valor global de R$ 1,5 bilho. O primeiro leilo, o da Malha Oeste, ocorreu em 5 de maro de 1995. E o ltimo trecho, denominado Malha Nordeste, foi leiloado em 18 de julho de 1997. Como se pode ver abaixo as ferrovias e as empresas privadas que ganharam os respectivos leiles. Tabela 5.1 Malhas Leiloadas da RFFSA e FEPASA
Fonte: Lang, 2007
Atualmente, as principais ferrovias nacionais encontram-se sob a gesto de grandes operadores privados, os quais realizam exclusivamente transporte de cargas, enquanto apenas parte residual da malha brasileira encontra-se em poder estatal. o Brasil possui apenas 29 670 Km, praticamente a mesma quilometragem existente em 1920, o que mostra a estagnao e a decadncia desse transporte no Brasil nos ltimos 60 anos.
#' 6 Diagnstico da atual malha ferroviria nacional
O transporte ferrovirio no foi capaz de integrar as diversas regies do pas entre si, porque as redes ferrovirias sempre foram isoladas umas das outras, como citado acima, no havia a inteno de articular o territrio, nem de integrar as regies remotas aos centros mais dinmicos do pas. A partir da recordao histrica feita anteriormente se pode entender o porque dessas ferrovias no oferecerem a estrutura to desejada. No passado as ferrovias atendiam os centros produtores e destinavam o escoamento direto para os polos exportadores e ainda hoje possvel perceber que as ferrovias do Brasil guardam pouca relao com a criao de novos polos de desenvolvimento socioeconmico. Estas so apenas um meio de transporte eficiente para as commodities agrcolas e minerais negociadas pelo pas, produzidas ou extradas em reas tradicionais ou em novas fronteiras de monocultura. Esquece-se que assim como as rodovias, as ferrovias deveriam existir com objetivo de incentivar trocas entre duas localidades e no ser simplesmente uma fonte de gerao econmica unidirecional. A partir da decadncia ferroviria acumulada ao longo dos anos e culminando na desestatizao da malha, o Instituto de Pesquisas Econmicas Aplicadas resolveu realizar um relatrio a pedido do Ministrio dos Transportes com o objetivo de detalhar a situao das ferrovias atualmente, saber o quo relegada ao esquecimento ficaram nossas ferrovias, principalmente quando comparada inevitavelmente em alguns pontos com o transporte rodovirio. O IPEA pde diagnosticar uma srie de fatores, alm dos citados anteriormente, os quais ainda contribuem para a decadncia do sistema: Marcos regulatrios defasados e inadequados evoluo recente do transporte mundial; Modelo de gesto do Estado no setor de transportes ultrapassado e no profissionalizado; A existncia de bitolas diferentes no permitiu a integrao das ferrovias;
#( Os traos geralmente caticos ou sinuosos e o predomnio de bitolas estreitas resultaram em grande morosidade; Os elevados custos de implantao das ferrovias, exigindo vultosos investimentos com retorno muito demorado, desestimularam os investidores particulares; Equipamentos j obsoletos (locomotivas, vages, trilhos etc.), deficincias operacionais, deteriorao das mercadorias dada a demora na entrega; A concorrncia das rodovias, que dispe de traados mais funcionais, de menos burocracia, de maior rapidez e eficincia; Durante dcadas, a poltica de transportes desenvolvida no Brasil no deu ateno a esse meio de transporte, o que resultou em envelhecimento da malha ferroviria, baixa tecnologia, lentido, escassez de armazns, administrao incompetente e fretes caros; A maior parte da atua malha ferroviria nacional localiza-se na Regio Sudeste nos estados de So Paulo e Minas Gerais. O transporte ferrovirio possui algumas distores e um bom exemplo disso que a carga agrcola destinada exportao seria uma excelente mercadoria para ser transportada por trem, que quase em sua totalidade utiliza caminhes. Vale lembrar que o transporte de gros em algumas regies feito, em sua maior parte, por caminhes, representando 90% da produo total; Mesmo para as regies onde h malha ferroviria, os custos de transporte para os usurios no so baixos, pois em geral os fretes so definidos com base nos fretes rodovirios. A maioria das ferrovias existentes opera no limite da capacidade, no atendendo toda a demanda, sendo necessrio que os usurios despachem parte de sua carga por caminhes;
#) As empresas privadas somente se interessam por linhas frreas altamente lucrativas, deixando algumas reas descobertas. E as obras tocadas pelo governo federal sofrem com licenas ambientais que so morosas para serem adquiridas, e so barradas por suspeitas de corrupo pelo tribunal de contas; Estudos revelam que se houvessem meios de transporte mais eficazes, grande parte do desperdcio nacional de alimentos poderia ser reduzido drasticamente. Consequentemente diminuindo o valor final dos produtos; O IPEA pode constatar atravs de um estudo com empresrios de diferentes setores produtivos do pas que apresenta as maiores dificuldades alegadas pelo empresariado para o no uso do modal ferrovirio: a indisponibilidade de rotas (65% alegam que no existem as rotas para onde gostariam de mandar seus produtos), a falta de flexibilidade das operaes (58%), a baixa velocidade por dia (50% alegam que um problema que agravado pelas ms condies da malha existente e pelas invases das faixas de domnio) e um dos aspectos deficientes que mais impactam sobre o sistema ferrovirio est associado sua ligao com os portos nacionais; De fato, analisando a participao das ferrovias em pases de grandes dimenses territoriais (grfico 1), observa-se a desproporo no uso destas pelo Brasil. Os pases com grande extenso territorial utilizam massivamente as ferrovias, enquanto o Brasil assemelha-se utilizao de transportes como num pas 5 vezes menor. (As extenses territoriais so: Rssia 17,08 milhes km2, Canad 9,98 milhes de km2, EUA 9,63 milhes de km2, Brasil 8,51 milhes de km2, Austrlia 7,74 milhes de km2, Mxico 1,96 milho de km2);
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Grfico 6.1 - Comparativo internacional das Matrizes de transporte. Fonte: IPEA Instituto de Pesquisas Aplicadas
Alm disso, um estudo de 2008 mostra que o principal gargalo das ferrovias sua prpria construo, sinal de que elas nem sequer existem em quantidade suficiente para criar uma demanda. De acordo com o levantamento realizado visvel a demanda por novas linhas frreas por onde se possa transitar, levando as cargas atravs do pas. So quase R$ 50 bilhes em obras oradas;
Grfico 6.2 Principais Gargalos e Demandas. Fonte: IPEA Instituto de Pesquisas Aplicadas
Com a clara necessidade de que sejam feitos investimentos em construo e modernizao das ferrovias, vemos que nos ltimos
$+ anos este setor no tem sido privilegiado na diviso do bolo dos investimentos em transporte:
Grfico 6.3 Participao no PIB dos investimentos em transportes e ferrovias. Fonte: IPEA Instituto de Pesquisas Aplicadas
$" 7 Contextos das malhas ferrovirias internacionais
Nos ltimos 20 anos a China construiu 35 mil quilmetros, mais do que fizemos em 200 anos, totalizando uma malha ferroviria de aproximadamente 100 mil quilmetros." diz Paulo Resende, coordenador do ncleo de infraestrutura da Fundao Dom Cabral em entrevista ao Valor Econmico. A partir de uma realidade estampada a cada dia nas manchetes de jornais convm explanar a situao dos caminhos de ferro em 2 pases do exterior, de maneira resumida e sendo esses timos exemplos para o futuro do modal nacional: Segundo a Sociedade Nacional de Caminhos de Ferro da Frana (uma traduo rpida para a sigla SNCF), em 2009 foram registrados as mais de 194 linhas de trem trafegados e 110 milhes de viajantes, a companhia de trens francesa SNCF est sempre na vanguarda. O TGV, trem de grande velocidade, quebra recordes desde 1955 e j chegou a ultrapassar a marca dos 574,8 km/h em 2007. Hoje possvel atravessar o territrio francs a 320 Km /hora. Um exemplo a linha Mditerranne que liga Paris a Marseille no sul da Frana em 2h55 (percurso total de 750 km) e a nova linha Leste que aproxima Strasbourg (fronteira com Alemanha) Paris em 2h20. Para quem quiser explorar a Frana e continuar a visita em outro pas da Europa, a malha ferroviria francesa est cada vez mais interligada s outras malhas europeias, com algumas novidades: a durao da viagem Paris-Londres em Eurostar , por exemplo, de apenas 2h15 desde 14 de novembro do ano passado (mdia de 14 frequncias por dia), Frankfurt estar a menos de 4 horas de Paris. Com o trem Thalys, os passageiros chegam a Bruxelas da capital francesa em 1h25 (um trem cada 30 minutos) e em Amsterd em 4h11 (de 5 a 7 trens por dia).
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Figura 7.1 - TGV aps bater o recorde mundial de alta velocidade. Fonte: SNCF
Segundo a China Railway Corporation, a nao possui hoje a 3 maior malha ferroviria do mundo e essas informaes foram atualizadas do ltimo dia do ano de 2013. So 13 mil quilmetros de ferrovia em alta velocidade at 350km/h) dos mais de 100 mil quilmetros totais, o que fez deste o pas nos ltimos anos lder mundial no setor, com larga diferena e muito frente do Japo e da Frana, pases pioneiros nesta tecnologia. Anualmente, so transportados 2 bilhes de pessoas e mais de 3,3 bilhes de toneladas de carga. S no ltimo quinqunio foram investidos US$ 40 bilhes nas ferrovias que cruzam o Pas. Dos 13 mil quilmetros de ferrovia em alta velocidade, mais de um quinto dessa extenso diz respeito linha Pequim-Canto, a mais longa do mundo, com 2.298 quilmetros, inaugurada h cerca de um ano. A viagem demora apenas oito horas, quase um tero menos do que o mais rpido dos trens que ligam habitualmente as duas cidades. No histrico da China Railway Corporation tem-se que a primeira linha ferroviria da China foi construda em 1876 no Municpio de Shanghai e a primeira de construo independente, em 1881 em Tangshan, na Provncia de Hebei, no norte do pas. Em 1949, quando foi fundada a nova China, o pas contava com menos de 22 mil quilmetros de ferrovias e s a metade delas estava em condies de uso. A primeira linha chinesa de alta velocidade uma via de 117 quilmetros entre Pequim e Tianjin - comeou a funcionar em 2008, 28 anos depois do nascimento do TGV francs e hoje se configuram como a maior potncia em malha ferroviria de trens de alta velocidade do
$$ mundo. De acordo com o plano da rede ferroviria chinesa, as ferrovias de alta velocidade atingiro 19 mil quilmetros em 2015 e at 2020 a extenso total das ferrovias chegar a 120 mil quilmetros.
Figura 7.2 - Malha Ferroviria Chinesa. Fonte: China Railway Corporation
$% 8 Programa de Investimento em Logstica - PIL
8.1 Apresentao
Tendo em vista os exemplos mundiais, citados anteriormente, o governo brasileiro diagnosticou a necessidade de uma srie de intervenes nos modais de transportes, tanto de cargas como passageiros. Para o escoamento de produtos de alto volume agregado, primeiramente realizou-se um planejamento para a cadeia logstica e aps fomentado o plano de aes devem ser aplicados nas infraestruturas integrantes do sistema em funo do conceito de intermodalidade. Assim no dia 15 de agosto de 2012 a Unio lanou o Programa de Investimento em Logstica - PIL. Segundo o Ministrio dos Transportes os investimentos devem ultrapassar a casa dos R$ 212 bilhes de reais para a reformulao de estradas, aeroportos, portos e ferrovias, sendo destes R$ 99,6 bilhes para investimentos em construo e/ou melhoramentos de 11 mil quilmetros de linhas frreas.
8.2 Objetivos
De acordo com o Ministro Paulo Srgio Passos, o programa foi construdo com base em trs diretrizes principais: a disponibilizao de uma ampla e moderna rede de infraestrutura; a obteno de uma cadeia logstica eficiente e competitiva e a modicidade tarifria. Alm disso tem como objetivo principal revolucionar o tratamento dado para os 4 pilares de transportes de carga e passageiros do nosso pas. Esses investimentos chegam em um momento crucial e vem com uma srie de intervenes importantes, dentre as vrias citadas ao longo do texto e se for atingido o resultado esperado acredita- se que teremos um avano como nunca se viu nos ltimos anos. Sendo assim o Governo Federal cita no documento de apresentao do PIL que para a rea das ferrovias as pretenses so de fomentar um novo modelo de concesso o qual trar ferrovias em bitola larga, com alta
$& capacidade de transporte de cargas, traado geomtrico otimizado permitindo maiores velocidades (80 km/h), alm de realizar a manuteno dos trechos j existentes viabilizando a retomada de suas operaes. Com isso, ser possvel resgatar o transporte ferrovirio como alternativa logstica, com quebra de monoplio na oferta de servios e reduo de tarifas.
8.3 Metodologia
O programa contempla um novo modelo de concesso, em que os concessionrios sero responsveis pela infraestrutura, sinalizao e controle da circulao de trens. Todo esse contexto sendo realizado no perodo de contrato de 35 anos. Como dito acima, o objetivo na rea de ferrovias contemplar antes de mais nada a retomada das ferrovias de maneira que ela seja inserida na cadeia logstica do pas atravs das parcerias pblico-privadas. Assim como foi mencionado pelo documento de criao do PIL, a estruturao da PPP deve seguir o seguinte modelo: A Concessionria detm o direito de explorao da Ferrovia. A VALEC compra a totalidade da capacidade da Ferrovia, remunerando a Concessionria por uma Tarifa (Tarifa pela Disponibilidade da Capacidade Operacional). A VALEC subcede, a ttulo oneroso, partes do Direito de Uso aos Usurios. A Concessionria presta servios de operao diretamente aos Usurios, que a remunera atravs de outra Tarifa (Tarifa de Fruio), na medida da utilizao da Ferrovia.
Com o intuito de diminuir os riscos para quem vai investir no Brasil e mais especificamente nessa rea, a empresa estatal VALEC comprar anualmente toda a capacidade operacional da ferrovia e far ofertas pblicas da capacidade adquirida, garantindo-se o direito de passagem na circulao de trens ao longo de toda a malha. A capacidade ser ofertada a embarcadores,
$' operadores ferrovirios independentes e a concessionrios ferrovirios (desde que j estejam presentes em outros trechos ferrovirios). O modelo de financiamento publico ainda prev investimentos para serem realizados durante o primeiro quinqunio do contrato. Poder ser financiado at 70% do valor do investimento com uma taxa de juros de 1,0%, aplicados pelos bancos pblicos brasileiros (Banco do Brasil, Caixa Econmica e BNDES). Alm disso tambm dever ser aplicada a Taxa de Juros de Longo Prazo conhecida por TJLP. Ainda segundo o documento liberado pelo Ministro Paulo Passos, ser funo da VALEC antecipar as receitas pela disponibilidade da capacidade operacional durante o perodo de obras, algo em torno de 15% do valor de referencia total os quais sero abatidos linearmente durante os anos das operaes, desde que o concessionrio cumpra o cronograma de execuo fsica.
8.4 Empresa de Planejamento e Logstica - EPL
A partir do momento que surge a perspectiva de criar-se uma integrao logstica com a utilizao de duas ou mais modalidades de transportes para o escoamento de cargas, faz-se necessrio apresentar alguns conceitos muitas vezes confundidos sobre como ser realizada a sua operao, por multimodalidade ou intermodalidade. Conforme est escrito na Lei n 9611, o primeiro conceito refere-se a um contrato nico de utilizao, onde a responsabilidade da carga, desde a origem at o destino, nica do operador do transporte multimodal. J o segundo modelo de operao ter contratos individualizados referente a cada modal de transporte sendo assim dividida a responsabilidade da carga entre eles. Tendo em vista o conceito acima ,tornou-se necessrio criar a Empresa de Planejamento e Logstica S.A. (EPL). Uma empresa estatal que tem por finalidade estruturar e qualificar, por meio de estudos e pesquisas, o processo de planejamento integrado de logstica no pas, interligando rodovias, ferrovias,
$( portos, aeroportos e hidrovias, diminuindo os gargalos e agilizando processos de operao. O mais importante no confundir as atribuies da EPL com a da VALEC, mencionada acima, pois so duas empresas estatais com objetivos distintos no que diz respeito evoluo ferroviria: de a primeira tem a responsabilidade de planejar e estudar os mais diversos modais de transportes em prol de um desenvolvimento econmico, seguro e sustentvel. A segunda direcionada para a manuteno, operao e construo da malha ferroviria. Inicialmente a empresa criada em 17 de setembro de 2008 pela Lei 11.772, foi denominada Empresa de Transporte Ferrovirio de Alta Velocidade S.A. (ETAV) e passou a ser Empresa de Planejamento e Logstica S.A. (EPL) em 19 de dezembro de 2012 pela Lei 12.743, ampliando as suas competncias podendo at incorporar em sua composio representantes da iniciativa privada, devido ao decreto 7.789/2012. Vinculada ao Ministrio dos Transportes a EPL alm de estruturar e executar o planejamento integrado da logstica no pas, a EPL vai atuar como scia na concesso do Trem de Alta Velocidade (TAV), com o objetivo de absorver e difundir novas tecnologias no setor. Uma das atribuies da EPL ser de planejar e estruturar projetos, sob demanda, e mediante contratao a serem executados pelos respectivos rgos contratantes. Tambm ser possvel celebrar parcerias e convnios com instituies tecnolgicas e cientficas que realizam atividades de pesquisa e desenvolvimento, absoro e transferncia de tecnologias e licenciamento de patentes. A EPL assumir tambm a funo de empreendedora, para efeito de licenciamento ambiental, nos projetos de rodovias e ferrovias.
8.5 Principais investimentos em Ferrovias
A partir dos primeiros estudos realizados pela EPL, foi possvel identificar pontos importantes para eliminao de gargalos ferrovirios e assim ser possvel contribuir para o dinamismo da cadeia logstica. Assim, seguem as
$) informaes detalhadas sobre as ferrovias que sero concedidas no mbito do Programa.
Figura 8.1 - Novos Investimentos em ferrovias. Fonte: Ministrio dos Transportes
$* 9 Estudo de Caso
9.1 Apresentao
A partir deste pargrafo ser desenvolvido uma anlise de um breve estudo de caso para uma interligao ferroviria entre as cidades de Eliseu Martins no Piau e Porto Franco no Maranho, alm disso ser proposto um aprofundamento dessa alternativa de integrao. Nesse timo exemplo pode- se observar como uma ferrovia tem capacidade de proporcionar um desenvolvimento econmico, seguro e sustentvel atravs da intermodalidade de transportes, justamente as diretrizes de Investimento do PIL. Assim o objetivo do estudo de caso deste TCC demonstrar a importncia de uma interligao ferroviria, entre duas grandes obras do pas. Esse ramal chamado pelo governo de ferrovia EF-232 e servir de ligao entre a Ferrovia Nova Transnordestina e Ferrovia Norte sul, passando por dois polos muito concentradores de carga e com grandes potenciais de exportao: Uruu, no Piau e Balsas, no Maranho. O mesmo, tem como referncia um documento elaborado pela Valec no ano de 2012 nos moldes de um EVTEA (Estudo de Viabilidade Tcnica, Econmica e Ambiental - EVTEA - da Ferrovia EF-232) mas que encontra-se ainda em fase de detalhamento pois a demanda de construo dessa ferrovia ainda no foi priorizada. previsto que ocorra a construo de uma ferrovia com aproximadamente 620 km de extenso e toda em bitola larga, pois tanto a Transnordestina como a Ferrovia Norte Sul apresentam a mesma configurao. Ocorrer tambm a passagem da ferrovia nas regies polarizadas por Balsas, no Cerrado Maranhense, e Uruu, no Cerrado Piauiense, hoje importantes produtores de gros e subprodutos da industrializao da soja.
%+
Figura 9.1 - Mapa de Situao da Ferrovia. Fonte: VALEC Ao longo do relatrio sero indicados, analisados e discutidos a viabilidade da EF-232. Devido a complexidade tcnica e a grande quantidade de recursos para a conceber essa ferrovia, se fez necessrio dividir o estudo em 5 grandes reas: Estudo Socioeconmico, que apresentar valores como VPL (Valor Presente Lquido, em funo do benefcio-custo), tambm a anlise da relao benefcio/custo (B/C); alm da Taxa Interna de Retorno (TIR) e o Payback. Um outro ponto demonstrado pelos consultores da empresa do governo uma avaliao financeira da construo da EF-232 numa alternativa de Parceria Pblico Privada, feita com recursos pblicos e a operao com recursos privados. No Estudo de Mercado sero demonstrados a rea de influncia da EF-232. Ento foram estimadas a demanda de quantas toneladas anuais a serem transportadas no primeiro ano de operao da ferrovia e em um horizonte futuro de 30 anos. Majoritariamente de gros e farelo de soja no sentido dos portos de So Lus e Belm, com carregamentos em Balsas, Uruu e Eliseu Martins. Bem como no sentido inverso, com produtos de abastecimento agropecurio e diversos.
%" No estudo foram avaliadas alternativas de traado, sendo comparadas sobre os pontos de vista dos custos de construo (infra e superestrutura), dos custos operacionais, e dos aspectos mais sensveis ecologicamente (presena ou ausncia de reas protegidas, de cavernas e de populaes frgeis, por exemplo). Os Estudos de Meio Ambiente estabeleceram o diagnstico ambiental da rea de influncia indicando a situao atual da flora e da fauna, o uso dos recursos naturais, os aspectos fsicos relevantes, as caractersticas da sociedade local e das populaes frgeis. Apontaram, ainda, os impactos potenciais, as interferncias provocadas pela futura implantao da Ferrovia, bem como anlise das alternativas de traado, concluindo pela viabilidade ambiental da ferrovia. Os Estudos Operacionais determinaram as caractersticas operacionais da ferrovia, a quantidade de trens, tipo de licenciamento de trens, os investimentos em frota de locomotivas e vages, instalaes e equipamentos operacionais, custos operacionais e receitas de transporte, fornecendo elementos para a avaliao econmica e financeira do empreendimento.
9.2 Estudo de Mercado
Os Estudos de Mercado foram desenvolvidos de forma a possibilitar a delimitao da rea de influncia econmica a ser impactada pela nova Ferrovia, a caracterizao dos produtos a serem captados e as demandas por transportes. Para tanto, foram avaliadas e definidas as cargas potenciais de produo agrcola e mineral das regies dos Estados do Maranho e do Piau que esto na rea de influncia, alm de outros pontos de interesse que pudessem ser identificados como possveis geradores de carga e que pudessem utilizar segmento ferrovirio em anlise.
%# Na sequncia, foram quantificados os volumes de carga e os fluxos de transporte correspondentes, possveis de serem realizados no horizonte de 30 anos, tendo como base a situao atual e as diversas possibilidades e perspectivas detectadas para o crescimento da demanda regional por transporte. A concluso deste estudo est apresentado na Tabela 9.1 Produo Prevista em aps concluso da ferrovia. Tabela 9.1Produo Prevista em aps concluso da ferrovia.
Fonte: VALEC/ANTT
9.2.1 Contextualizao do estudo
Apesar da regio em questo apresentar as menores rendas per capita do pais, atualmente, h uma concentrao significativa de novos investimentos em andamento, tais como: A Refinaria Premium da Petrobrs, capaz de processar 600 mil barris/dia (quase 25% da atual demanda nacional). J outros foram recentemente concludos, como a Ferrovia Norte-Sul e a duplicao da Estrada de Ferro Carajs, alm da UHE de Estreito. Todos esses citados sendo localizados no Maranho; J no Piau so destacados a construo da Rodovia Transcerrados (PI-387), com 330km e a duplicao da indstria de leo de soja e
%$ farelo da Bunge, localizado em Uruu, e com alcance de 5.000 toneladas/dia. Atualmente, tem-se visto no empresariado local e nos investidores recm chegados, o estabelecimento de prioridades para duas vertentes de negcios com grande potencial de demanda no Estado: A primeira delas e que deve-se destacar com forte presena o agronegcio, o qual possui um grande projeto de expanso da produo da soja, cana de acar e etanol, especialmente na regio de Balsas, no Maranho. Desde 1995 a regio apresenta altos ndices de produo de soja chegando a ter capacidade de produo de 500 mil toneladas/ano, com 55 mil hectares reservado para o cultivo e capacidade de processamento de 1,5mil toneladas/dia; O segundo ponto a ser levado em considerao o complexo minero metalrgico, nos segmentos do alumnio e do minrio de ferro. Uma observao importante no estado do Piau que especificamente em relao agricultura, destaca-se que a regio sul e sudoeste do estado atualmente uma rea prioritria da expanso da fronteira agrcola do pas, pois apresentam terra com preos reduzidos e de boa fertilidade, alm da farta disponibilidade de recursos hdricos e reduzidas restries ambientais, mas em virtude da infraestrutura precria de transporte para escoamento da produo, dificilmente grandes investidores optam pela regio.
9.2.2 rea de Influncia e polos
Como j foi dito em pargrafos anteriores o traado proposto para a Ferrovia EF 232 tem incio em Eliseu Martins, como prolongamento da Ferrovia Nova Transnordestina, e trmino em Porto Franco, no entroncamento com a Ferrovia Norte-Sul.
%% O estudo realizado determinou que a rea de influncia econmica da EF 232, se constitui de 18 municpios do Maranho e 20 municpios do Piau. Cabe ressaltar que, destes 38 municpios, 28 foram considerados com potencial econmico para a gerao de cargas, includos neste grupo os municpios definidos como polos concentradores e de carregamento de cargas na ferrovia. Sendo que o principal concentrador de cargas no Maranho Balsas. E Uruu, o principal concentrador de cargas no Piau. As anlises realizadas indicaram que as rea de influncia no apresentam uma regio de potencial elevado de consumo. Pois no setor industrial de produo pecuria e de lavouras permanentes no foi constatado nenhum produto que viesse a se qualificar como potencial gerador de cargas ferrovirias e a produo mineral, que no Maranho registra nveis relevantes, encontra-se situada fora da rea de influncia estudada. Da mesma forma, o potencial no teria na EF 232 seu principal canal de escoamento. Poder-se-ia admitir que uma deciso estratgica da Vale do Rio Doce, proprietria da referida mina de nquel, possa vir a considerar o escoamento da produo por este novo trecho ferrovirio, de forma a alcanar a Ferrovia Norte Sul no entroncamento proposto para Porto Franco. Entretanto, optou-se por desconsiderar tal possibilidade, em razo do nvel de incertezas existentes, principalmente, no que se refere deciso da empresa quanto oportunidade de incio do processo produtivo. Ressalte-se, tambm, que a anlise dos movimentos de importao e exportao no indicou a existncia de produtos que pudessem ser considerados como demandantes do transporte ferrovirio, a menos da soja e derivados. Portanto, a demanda de transporte da Ferrovia EF 232 ser constituda pelas seguintes cargas: Soja e Farelo de Soja leo de Soja lcool
%& Fertilizantes Defensivos Agrcolas leo Diesel Cabe destacar que alm destas, foi observado significativo potencial de transporte de milho, originado em Mato Grosso e destinado Regio Nordeste. Finalmente considerou-se provvel uma demanda de importao de Produtos Diversos, a ser induzida pelo acrscimo da renda gerada pelo desenvolvimento do agronegcio na regio.
9.2.3 Alocao dos fluxos de cargas
Por ser uma ferrovia de integrao o fluxo de carga tanto pode ser direcionado para a nova Transnordestina como para a Ferrovia Norte Sul. Sabe-se que o principal demandante de cargas desta regio sero os portos e nesse caso h uma boa quantidade de opes: Suape, Pecm, So Luiz e Belm. Sendo os dois mais fortes da regio: Suape e So Luiz. Um modal de transporte eficiente capaz de proporcionar muitas ben- feitorias para um porto, sendo a principal delas a expanso do Hinterland. Seguindo conceito aplicado na disciplina de Portos do curso de Engenharia Civil da UFPE, o hinterland definido como a zona de impacto econmico de um porto em terra que servida por meio de transportes para qual se encaminham, diretamente, mercadorias desembaraadas no porto ou no sentido inverso, de onde se originam para a regio do porto. Assim, cr-se, os dois principais portos podem receber cargas diferentes para destinaes diferentes, pois apresentam foreland diferentes(o contrrio do hinterland, rea de influencia em mar do porto). Enquanto Suape tem mais facilidade para se comunicar com terminais do continente Europeu, frica e sul da Amrica do Sul. J o porto de So Luiz (Itaqui), em funo dos menores custos de transporte capaz de transporte para Amrica do Norte e Central alm dos pases do norte da Amrica do Sul.
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FIGURA 9.2 Mapa de Fluxo de Cargas mostra a movimentao esperada. Fonte: Consrcio OIKOS-TRANSPLAN-CONSEGV
%( Cabe observar que as cargas alocadas em Porto Franco no constituem demanda da EF 232, pois embarcam diretamente na Ferrovia Norte Sul.Os fluxos de importao deslocam-se no sentido contrrio, de Belm/So Lus at os polos da EF 232 e os municpios da rea de influncia da Ferrovia, alm de uma importao no outro extremo de Suape/Pecm para Eliseu Martins e regio.
9.2.4 Projeo da demanda de cargas
A projeo da demanda de soja na Ferrovia EF 232 baseou-se nas estimativas das reas com aptido agrcola para a produo mecanizada de gros nos municpios da rea de influncia. Estas reas foram obtidas a partir de avaliaes de imagens do satlite Landsat, numa faixa de 200 km ao sul e 100 km ao norte do eixo da EF 232 (aproximadamente 200 mil km2 - ver Figura 2.2 - Mapa da aptido agrcola), estabelecendo as reas potencialmente agricultveis (relativamente planas e aptas para produo de gros), descontando as reas de preservao ambiental, as de reserva legal e as destinadas proteo de aquferos. As reas agriculturveis so pouco aproveitadas atualmente em razo da carncia de infraestrutura de transportes adequada. As premissas para o aumento da produtividade da soja tiveram como base os estudos realizados pelo Instituto Interamericano de Cooperao para Agricultura IICA, Cadeia Produtiva da Soja no Brasil, Cadernos Estatsticos do Agronegcio Brasileiro - 2010, Situao em 2009, e Perspectivas da Agricultura no Brasil para 2010; bem como os estudos do Instituto Matogrossense de Economia Agropecuria IMEA, formalizados no texto: Projees para a Produo Agropecuria em Mato Grosso. Considerou-se que a soja destinada a embarque em Uruu seria processada na indstria da Bunge antes da sua exportao como farelo de soja (80%) e leo de soja (20%).
%) No sentido de exportao, ter-se-ia ainda a produo de lcool, com origem em So Raimundo das Mangabeiras e carregamento no polo de Balsas, cuja projeo baseou-se nos planos de expanso da Fazenda Agrosserra. No sentido de importao, as cargas de fertilizantes, defensivos agrcolas e leo diesel, em atendimento a produo de soja, foram projetadas a partir das seguintes relaes insumo-produto: 80 kg fertilizantes/1.000 kg soja, 10 kg defensivos/1.000 kg soja, 13,9 kg leo diesel/1.000 kg soja. Adicionalmente, foi considerada a carga de milho procedente do Estado do Mato Grosso e com destino final nos Estados do Nordeste. Finalmente foi considerada a importao adicional de Produtos Diversos, projetados como 10% das cargas de exportao.Nestas condies a Tabela 8.2 apresenta o detalhamento das demanda da Ferrovia EF-232 no perodo 2015 - 2045.
Tabela 9.2 - Demanda de Carga por trecho da EF232
Fonte: VALEC/ANTT
%* 9.3 Alternativas de traado
9.3.1 Estudos Existentes
Os estudos existentes para a EF-232 so: (i) uma diretriz estudada pela VALEC para todo o segmento entre Porto franco e Eliseu Martins, e (ii) o Projeto Bsico entre Estreito e Balsas, proposto pelo Governo do Maranho. Estes estudos so resumidamente descritos a seguir: A. ESTUDO DA VALEC ESTREITO A ELISEU MARTINS: A diretriz de traado estudada pela VALEC faz a ligao entre Porto Franco/ MA e a cidade de Eliseu Martins/PI, passando prximo aos municpios de Manoel Emdio, Bertolnia, Sebastio Leal, Uruu e Ribeiro Gonalves, no Piau, e prximo a Balsas, Riacho e Feira Nova do Maranho, no Maranho. Tendo como caractersticas a rampa mxima de 1,45 %, compensada, e o raio mnimo de 343,823 m. A diretriz estudada tem 645 km de extenso. . B. PROJETO BSICO ESTREITO - BALSAS: O Projeto Bsico foi elaborado pela empresa Maia Melo Engenharia Ltda. para o trecho entre o Km 41 (Estreito/MA) at Balsas/MA (Km 204), sob especificaes emanadas pelo Governo do Estado do Maranho. O estudo foi realizado inicialmente sobre fotografias areas em escala de 1:15.000 e, posteriormente, com restituio aerofotogramtrica na escala 1:5.000, tendo como caractersticas a rampa mxima compensada de 1,00% nos dois sentidos, e o raio mnimo de 343,823 m. O estudo cobre uma extenso aproximada de 163 km.
9.3.2 Novos Estudos
O estudo produzido pela VALEC produziu uma nova base cartogrfica, deixando para trs todos os anteprojetos produzidos anteriormente e com
&+ pobreza de detalhes. Assim, pelo menos em relao as plantas, tem-se um produto mais detalhado, mais preciso e de melhor qualidade. Para obter o resultado esperado, utilizou-se sobre a base cartogrfica ferramentas de geoprocessamento, como as cartas, imagens, curvas de nvel e demais dados que podem ser: Localizao de assentamentos; Comunidades quilombolas; reas de preservao ambiental e interesse arqueolgico; Hidrografia e rea de inundao; Localidades, permetros urbanos e rodovias.
9.3.3 Diretrizes Estudadas
Uma vez que os pontos intermedirios, Balsas e Uruu, so pontos obrigatrios de passagem e Porto Franco e Eliseu Martins as extremidades do trecho, a EF 242 foi subdividida em 3 (trs) segmentos para estudos de alternativas: Porto Franco a Balsas; Balsas a Uruu; Uruu a Eliseu Martins Foram geradas trs alternativas entre os pares de pontos, buscando-se os melhores trajetos para interligar as quatro localidades, eliminando-se, nesta fase, os subtrechos ou tecnicamente inviveis ou que tivessem impedimentos de grande monta. As alternativas estudadas devidamente combinadas geraram as 3 (trs) alternativas entre os extremos do trecho em estudo, as quais foram avaliadas comparativamente.
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9.3.4 Alternativas do Traado
As diretrizes estudadas esto representadas na FIGURA 3.2 Estudos de Diretrizes de Traado, estabelecendo os possveis corredores para a EF- 232. Algumas dessas alternativas estudadas mostraram-se inviveis quando analisadas sob os aspectos de extenso total (uma delas aumentava o percurso em mais de 200 km, enquanto outra interferia com o projeto de uma UHE programada para o Rio Parnaba, por exemplo), condicionamentos topogrficos, condicionamentos geotcnicos e de custos, alm de apresentar maiores impactos ambientais. Os traados restantes apresentam o mesmo ponto de partida Ptio de Porto Franco na Ferrovia Norte-Sul (EF-151) e o mesmo ponto de chegada - Ptio de Eliseu Martins, no final da Ferrovia Transnordestina. A principal dificuldade para o desenvolvimento dos traados foi a topografia da regio, caracterizada por chapades cercados por grandes vales impondo imensas variaes de altura entre a crista e o p das encostas. Prximo a Uruu onde se tem a situao mais crtica, pois a cidade est localizada em meio a uma regio muito acidentada, margem do Rio Parnaba, que mais um obstculo a ser vencido. As Alternativas de Traado Tecnicamente Viveis esto na FIGURA 8.3, que apresenta aquelas que foram comparadas para a definio da que seria escolhida para o desenvolvimento na etapa seguinte do presente Estudo.
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Figura 9.3: Alternativas de Traado. Fonte: Consrcio OIKOS-TRANSPLAN-CONSEGV
&$ Foram escolhidos e locados os desvios de cruzamento, as plataformas intermodais localizadas em Balsas/MA e Uruu/PI, o Ptio Operacional de Porto Franco da EF-232, necessrio para intercmbio de trens com a FNS e, ainda localizao de instalaes oficinas e instalaes operacionais e o Ptio de Eliseu Martins, no final da EF-232, para intercmbio com a Ferrovia Transnordestina. Aps realizados os estudos de quantitativos pela consultoria contratada se pode chegar nos quantitativos bsicos das alternativas de traado que se apresentaram viveis tecnicamente, ALTERNATIVA 01, ALTERNATIVA 02 e ALTERNATIVA 03, so apresentados na Tabela 9.3. Tabela 9.3 Quantitativos de infraestrutura por alternativa de traado
Fonte: VALEC/ANTT
&% 9.3.5 Comparao das caractersticas ambientais
Alm de realizar uma comparao criteriosa nos itens citados acima, ainda foi realizada pela VALEC um comparativo entre os traados em relao aos impactos ambientais. Para fazer essa avaliao a empresa contratada elaborou uma metodologia prpria que fez a comparao dos impactos ambientais com maior tendncia a ocorrerem e sua influncia na viabilidade socioeconmica. Sendo assim esse pontos foram traduzidos em um valor chamado de Indicador de Viabilidade (IV) Essa alternativa se mostrou bastante interessante em termos de EVTEA pois tem-se um critrio rpido e sucinto para a regio em questo. Atravs de planilhas simples so selecionados os pontos de maior impacto, so atribudos um nvel de importncia e pesos a cada um desses pontos. Assim tem-se de forma hierarquizada os critrios e pode-se refletir a significncia atribuda a cada um no que diz respeito a viabilidade do empreendimento. Apesar das grandes vantagens do mtodo comparativo citados anteriormente, se identifica facilmente que sua utilizao fica restrita aos estudos preliminares pois uma avaliao com uma fraqueza de detalhes os quais so muito importantes quando o projeto atinge um nvel executivo e necessita de uma gama de informaes muito maiores. Como sabido, todas as normas brasileiras exigem estudos dos mais avanados e abrangentes, demonstrando todos os impactos ambientais causados por uma obra em um documento denominado de EIA/RIMA. A partir dessa metodologia foi analisado que a alternativa 03 a melhor opo se comparada com as outras, pois apresenta menor variabilidade natural e pouco impacto na sua implantao. O que no muito diferente das outras alternativas, como se observa na tabela j citada, pois a diferena do indicador de viabilidade entre os 3 trechos muito pequena.
&& 9.3.6 Escolha da alternativa
Para determinar a escolha da melhor alternativa foi realizado um estudo pela mesma empresa que coletou os dados das alternativas de traado, sendo envolvidos os aspectos relacionados aos impactos ambientais, e aos custos de implantao e de operao, levando em considerao os seguintes aspectos: a) Custo de implantao de cada alternativa, conforme valores apresentado anteriormente no quadro anterior, levando em conta volumes de terraplenagem, drenagem, obras de arte especiais, superestrutura da via, acessos rodovirios, ptios e desapropriao levantados pela empresa de consultoria contratada pela VALEC; b) Demandas de transporte nas alternativas; c) Custo operacional varivel considerando o valor de R$ 20,00/1000 TKU; d) Custo operacional varivel por km, levando em conta a demanda nos 30 anos do estudo e clculo de valor presente com a taxa de 6% ao ano, conforme quadro no final do item; e) Custo operacional diferencial, considerando as diferenas de extenso das alternativas tomando como base a mais curta; f) Custo total somando os custos de implantao e custo operacional diferencial, apresentado aps as concluses; g) Avaliao dos aspectos ambientais buscando aquela que apresenta as melhores condies ambientais. A seguir, no Tabela 9.4 feita comparao dos custos de implantao e do custo operacional diferencial:
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Tabela 9.4 Custo de implantao por alternativa de traado
Fonte: VALEC/ ANTT A anlise do Tabela 9.4 conduz seguinte classificao: Menor custo: Alternativa 03 2o lugar: Alternativa 02 3o lugar: Alternativa 01 Pelo critrio de custos de implantao e operao a melhor alternativa a Alternativa 03. Para a determinao do custo operacional diferencial foi realizado o clculo do valor presente do custo operacional varivel para 1 (um) quilmetro, com as demandas previstas no trecho Balsas- Porto Franco, onde ocorrem as maiores diferenas de extenso das alternativas estudadas, que serviu de base para a estimativa do custo operacional diferencial. Baseado em custo operacional varivel/1000TKU de R$ 20,00 e taxa de juros de 6,0%, concluram que o custo diferencial de 1 km de via para as demandas previstas de R$ 2.258.561,00. Tal valor permitiu que se conclusse que a alternativa mais curta que a mais vantajosa, correspondendo a Alternativa 03.
9.4 Estudos de Engenharia para alternativa escolhida
Realizada a escolha do traado se iniciam o detalhamento da alternativa, em funo das caractersticas ambientais, operacionais e de implantao.
&( 9.4.1 Pontos obrigatrios
Os Estudos de Mercado estabeleceram os polos de carga e descarga da ferrovia (Porto Franco, Balsas, Uruu e Eliseu Martins), o tipo e quantidade de mercadorias e as origens e destinos das cargas nos horizontes de projeto. Como consequncia, qualquer alternativa do traado deveria partir de Porto Franco, passar por Balsas e Uruu e chegar a Eliseu Martins, ligando a EF- 232 Ferrovia Transnordestina. Os Estudos de Mercado indicaram que o sentido predominante de transporte ser dirigido a Porto Franco e da aos portos de Itaqui/Ponta da Madeira e Barcarena, este no caso de ser construdo o trecho Aailndia - Belm da Ferrovia Norte-Sul.
9.4.2 Topografia
A configurao da rea de estudo foi analisada a partir do levantamento topogrfico, identificando as declividades, com a finalidade de delimitar os melhores pontos de passagem para as alternativas de localizao da futura Ferrovia e a indicao dos pontos passveis de travessia. Registre-se que a regio formada por chapades e grandes depresses, com acentuadas variaes de altitudes, restringindo as opes de atendimento aos pontos obrigatrios de passagem. Foram mapeadas as barreiras fsicas tais como rodovias pavimentadas, estradas rurais, linhas de transmisso, UHEs em projeto, etc., e as barreiras naturais representadas pelos crregos, rios e reas alagadias, de modo que os custos dos tratamentos destas interferncias estivessem considerados nos oramentos elaborados para este estudo.
&) 9.4.3 Condicionantes operacionais
Como os trens originados em Eliseu Martins, Uruu e Balsas tero como cargas principais gros, o leo e o farelo de soja destinados exportao, via principalmente So Lus ou Belm, torna-se importante que as caractersticas da EF- 232 sejam compatveis com as da FNS. Foi obedecido o padro da FNS para o raio mnimo na linha principal de 343,823 m, com curvas de transio para raios menores que 2.291,838 m. A FNS tem padres de rampa compensada de 0,6% em trechos relativamente planos, de 1,0% em regio ondulada e de 1,45% em regio acidentada, com trens de 84 vages com trao dupla, tripla e qudrupla, respectivamente, com comprimento til de cerca de 1.800 m nos desvios de cruzamento. Assim, a condio ideal para a EF-232 seria o de obter um traado com rampa compensada mxima de 0,6% no sentido carregado (Eliseu Martins para Porto Franco), admitindo-se rampas mais acentuadas no sentido oposto, visto que dever operar com trens mais leves, cujos vages estaro ou vazios, ou parcialmente carregados. A velocidade de projeto de 60 km/h para trens com vages carregados e de 80 km/h para trens com vages vazios.
9.4.4 Superestrutura da via
Apesar de calculada segundo as normas da ABNT para o calculo de uma superestrutura, a via da EF-232 obedecer os padres habituais da VALEC em outros projetos com carga equivalente, pois no h grande diferenciao entre as ferrovias atualmente sendo construdas. Assim sendo, ela ser composta pelos seguintes elementos: Trilhos TR-57 ou UIC-60 soldados formando trilho longo soldado (TLS) com barras de 240 m, ligados por solda aluminotrmica. No estudo foi adotado o trilho TR-57;
&* Dormente de concreto protendido monobloco para bitola 1,60 m, espaados de 60 cm entre eixos (1.667 dormentes/km); Fixao elstica tipo Pandrol, Deenik ou similar; Palmilha isoladora; Calo isolador; Lastro de brita graduada, com espessura mnima de 30 cm abaixo do dormente no eixo dos trilhos, com consumo em trecho em tangente de 2.152 m3/m; Sublastro com CBR espessura de 20 cm com CBR ! 20%, EXP " 2% e GC ! 100% PI; AMVs 1:14 otimizado, padro AREMA, nas entradas de desvios de cruzamento e dos ptios de movimentao de carga, posicionados em tangentes horizontais e verticais; AMVs 1:8, padro AREMA, nas linhas internas dos ptios de carga, posicionados em tangentes horizontais e verticais; Entrevia mnima de 4,25 m Sendo assim segue o quadro resumo:
'+ Tabela 9.5 Caractersticas da Via
Fonte: VALEC/ANTT
9.4.5 Obras de Terraplenagem
O Anteprojeto Geomtrico e os dados das sees transversais tipo foram lanados em planta e perfil no software AutoCAD Civil 3D, que na forma de modelos tridimensionais, chamados corredores, so atualizados automaticamente. Com isso foi possvel obter os volumes de corte e aterro para cada alternativa, de acordo com as quantidades apresentadas na Tabela 8.3.
'" 9.4.6 Obras de Artes Especiais , de Drenagem e de Arte Corrente Pontes com vos at 25 m Sendo essa o maior tipo de pontes definidas pelo elaborador do traado da alternativa 3, a soluo adotada para pontes consideradas pequenas foi a clssica, em concreto protendido, com vos de 15 (quinze) metros ou 25 (vinte e cinco) metros, formado por duas vigas longitudinais (longarinas) pr-moldadas e equidistantes de 2,50 m, com seo transversal tipo I protendidas, e altura estimada de 1,00 m, bi apoiadas e isostticas. Pontes com extenso de 250, 500 e 1.000 m Para as pontes de maior extenso utilizou-se tambm uma soluo clssica em concreto protendido, com 10 (dez), 20 (vinte) e 40 (quarenta) vos, respectivamente para pontes de extenso de 250 (duzentos e cinquenta), 500 (quinhentos) e 1.000 (mil) metros, bi-apoiados com 25 (vinte e cinco) metros cada, formado por duas vigas longitudinais (longarinas) pr-moldadas e equidistantes de 2,50 m, com seo transversal tipo I protendidas, e altura estimada de 1,70 m. Sendo esse tipo a de menor quantidade encontrada durante todo o trajeto da via, apenas uma ponte para cada tipo de extenso. Viadutos rodovirios e ferrovirios Os viadutos seguiro o mesmo principio de clculo das pontes, sendo bi-apoiados e em concreto protendido. Sero utilizadas vigas com seo transversal do tipo I. Tendo uma variabilidade maior em relao nas extenses que so entre 20 e 105 metros e uma quantidade de 10 viadutos. Obras de drenagem e arte corrente Os trabalhos desenvolvidos foram baseados na Norma Ambiental VALEC n 19 - Drenagem Superficial e Proteo Contra Eroso, e abordaram, basicamente, os seguintes aspectos: obras de drenagem superficial e obras de drenagem de grota, no primeiro caso caracterizado por dispositivos superficiais, apresentadas diretrizes relativas drenagem para dar escoamento s guas precipitadas sobre o corpo da estrada e reas lindeiras, de modo a evitar que
'# estas tragam danos plataforma da via. J no segundo so caracterizados por obras de arte correntes, para dar vazo s guas superficiais e s guas das precipitaes sobre o terreno natural, nos locais de travessia de talvegues. Para a drenagem superficial foram previstos os seguintes dispositivos: Valetas de Proteo de Cortes e Aterros, nas cristas de corte e p de aterros; Drenagem de Plataforma em Corte, constituda de sarjeta triangular com revestimento vegetal ou revestida de concreto; Sarjetas para Plataforma em Aterro, na borda de plataforma de aterro; Canaletas de Banquetas de Cortes e Aterros Entradas dgua Descidas dgua Dissipadores de Energia
9.4.7 Desapropriao
A. Cotao de preos das propriedades: Foram realizadas consultas a corretores de imveis e anncios publicados em jornais e outros tipos de classificados para o estabelecimento do custo mdio das terras nas regies a serem afetadas pela implantao da EF 232. O valor mdio obtido foi de R$ 0,14 por metro quadrado de rea, ou seja, R$ 1.400,00 por hectare. Em geral, o preo mdio da terra bruta propcia para desenvolvimento da pecuria ou cultivos de arroz, milho, feijo, cana, soja, entre outras, de R$ 733,00 por hectare. J o preo mdio da terra
'$ produtiva, pronta para o cultivo, com plantao existente ou pastagem formada, de R$ 1.780,00 por hectare. B. Faixa de desapropriao e custo estimado: A consultoria parceira da VALEC nesse estudo fez fotos areas da regio e definiu que a faixa de desapropriao a futura faixa de domnio, com largura igual a 40 metros a partir de seu eixo, em ambos os lados. Pode-se concluir que ser necessrio para essa ferrovia desapropriar os 51.214.740,47 m2 de terrenos necessrios construo dos 620.324 m da ferrovia e devero ser aplicados aproximadamente R$ 7.170.063.
9.5 Estudos Econmicos
Para se dar a concluso do estudo de caso em torno de uma viabilidade econmica para um programa de governo tem-se fundamentalmente que aplicar uma anlise econmico e financeira do empreendimento. Para esse caso a VALEC disps de um mtodo analisando o beneficio-custo, considerando dois cenrios distintos: com a ferrovia e sem ferrovia. A partir disso obteve-se resultados tanto na anlise econmica, quanto na financeira. Para ter um bom embasamento no mtodo de anlise, a primeira considerao feita foi para o cenrio com a ferrovia, estabeleceu-se pequenas distncias para o transporte rodovirio, pois com a existncia da ferrovia o transporte de caminhes seria apenas de abastecimento de ptios e posteriormente seguiriam de trem para os portos interligados a EF 232. Assim poderia se aplicar perfeitamente o conceito de multimodalidade ou intermodalidade (explicado no capitulo (7.4), dividindo os custos e minorando os fretes mais onerosos das rodovias. J no cenrio sem a ferrovia EF 232, os deslocamentos foram direcionados a Porto Franco ou a Eliseu Martins em funo dos menores fretes totais de transporte do polo de origem a Belm/Itaqui ou a Pecm/Suape. Considerou-se que as cargas originadas em determinado polo seguiriam por via rodoviria at Porto Franco e por ferrovia at Belm/Itaqui, desde que o
'% frete total fosse menor do que a alternativa rodoviria at Eliseu Martins e ferroviria at Pecm/Suape. Posteriormente, feitas as consideraes iniciais, foi definido o mesmo horizonte de anlise dos investimentos em obras de engenharia, o ano de 2045. Os benefcios diretos decorrentes da implantao da Ferrovia, que proporcionar a substituio de parte do transporte rodovirio pelo transporte ferrovirio de cargas, compreenderam: A reduo do custo de transporte, quantificada pela diferena de custos totais de transporte nos cenrios sem e com a Ferrovia EF 232; A reduo da emisso de poluentes produzidos pelo transporte de cargas, quantificada nos cenrios sem e com Ferrovia EF 232 atravs da valorao da emisso de CO2 pelos modais rodovirios e ferrovirios; A reduo do nmero de acidentes com veculos de carga, quantificada pela diferena entre os custos de acidentes rodovirios e ferrovirios no cenrio sem a Ferrovia EF 232 e os custos correspondentes no cenrio com a Ferrovia. Os benefcios indiretos decorrentes da implantao da Ferrovia englobaram: A valorizao da terra, atravs da transformao das atuais reas de pastagem ou similares em reas de produo agrcola, particularmente de gros; A renda adicional gerada com os empregos temporrios na construo da Ferrovia e demais investimentos em construo civil; Os tributos gerados com os investimentos na implantao da Ferrovia. A partir dos valores de benefcios e custos apurados, foi montado o fluxo de caixa do projeto, cujo Ano 1 corresponde a 2014, quando se considerou o
'& incio da construo do primeiro trecho da EF 232, de Uruu a Porto Franco, e cujo ltimo ano 2045, fim do horizonte de projeo da demanda. Tabela 9.6 Fluxo de Caixa do Empreendimento. Unidade R$ 10 3 .
Fonte: VALEC/ANTT Em resumo, o quadro refere-se ao 7 o ano de construo, manuteno e operao parcial onde a ferrovia no gerar nenhum tipo de lucro considervel mas aps passada essa poca o empreendimento passar a ter forte impacto no desenvolvimento econmico. Tendo em vista os valores para o horizonte considerado acima, a consultoria contratada pela VALEC para realizar os estudos produziu uma tabela com os valores atribudos a cada benefcio direto e indireto considerado na anlise econmica e financeira, como segue na tabela abaixo: Tabela 9.7 Avaliao Econmica da EF 232.
Fonte: VALEC/ANTT
Aps a considerao dos valores empregados na tabela acima foi realizado um calculo para obteno dos indicadores de viabilidade:
'' Valor Presente Lquido (B-C) = R$ 2.268.327 mil Relao Benefcio/Custo de Investimento (B/C) = 1,92 Taxa Interna de Retorno (TIR) = 13,25% E assim o projeto de implantao da Ferrovia EF 232 apresenta viabilidade econmica, uma vez que B-C>0, B/C>1 e TIR>6%. Para somar mais informaes ao estudo, realizou-se o clculo do Tempo de Recuperao do Custo de Investimento (Payback) do projeto, que indica em quanto tempo os benefcios econmicos podero gerar retorno e assim superar os custos de investimentos iniciais. Quando se consideram os Benefcios Diretos e Indiretos, constata-se que Payback de 13 anos. No caso de serem considerados apenas os Benefcios Diretos, o Payback aumenta para 25 anos. Em resumo, de tudo que foi comentado no estudo de caso, concluiu-se que a Ferrovia passvel de ser implantada atravs da parceria entre o Governo Federal, que supriria parte do investimento (na construo da via permanente), e a Iniciativa Privada, que complementaria o investimento na construo (das instalaes de apoio) e em outras instalaes fixas e sistemas, efetuaria o investimento no material rodante e realizaria a operao da ferrovia.
'( 10 Concluso
A elaborao deste estudo teve como principal objetivo abordar os diversos aspectos do transporte ferrovirio brasileiro na atualidade, tais como seu contexto histrico, suas vantagens e desvantagens, sua defasagem tecnolgica no contexto mundial e os futuros investimentos propostos pelo governo atravs do Programa de Investimento em Logstica - PIL. Assim, foi utilizada uma abordagem metodolgica do tipo terica-conceitual-cronolgica de forma a esclarecer atravs de fatos do passado, presente e futuro a necessidade logstica do pas em ter um modal ferrovirio de carga eficiente. Se levarmos em considerao as dimenses continentais do Brasil, com aproximadamente 8 milhes de quilmetros quadrados, os mais de 200 milhes de habitantes e uma imensido de riquezas naturais, tanto em quantidade como em qualidade do ao pas emergente um status de grande potencial em crescimento. Mas, em outra face, como foi diagnosticado no presente trabalho, a falta de investimentos em infraestrutura de transportes de alta capacidade e o descaso com a estrutura atual impossibilitam o desenvolvimento do modal ferrovirio e a expanso da logstica desse transporte. A partir dessa constatao foi possvel identificar pontos falhos cruciais no presente contexto, tendo como ponto de partida sua definio da forma mais abrangente, suas caractersticas e modelos. Alm disso foram apresentadas suas vantagens e desvantagens para mostrar sua eficincia quando comparada principalmente com o modal rodovirio. Concluindo esta etapa foi possvel realizar um comparativo com as principais malhas ferrovirias internacionais como China, ndia, Frana e Alemanha. Assim, ao desenvolver esse trabalho foi possvel encontrar diversas respostas para os grandes questionamentos existentes no inicio desse estudo, o quais permitiram visualizar o impacto que uma infraestrutura eficiente exerce sobre a dinmica socioeconmica e financeira de um pas. Deste modo, foi diagnosticado que atualmente a infraestrutura disponvel para o setor logstico o principal fator limitante para o crescimento da nao.
') Com essa definio, foi possvel ento entender o porque da criao do PIL. Recentemente criado e considerado como a salvao do deficiente sistema de transportes do pas. O programa chega com objetivo de revolucionar o tratamento dado para os 4 pilares dos transportes de carga e passageiros sendo investidos na ordem de 100 bilhes de reais. Essa quantia vem em um momento crucial e com uma srie de intervenes importantes pois atingindo o resultado esperado acredita-se que teremos um avano significativo comparado aos ltimos anos. Dentre os diversos investimentos proporcionados por essa medida do governo, viu-se necessrio uma anlise do estudo de caso de uma ferrovia de integrao regional. Esse trecho conhecido por EF-232 ligando Porto Franco/MA a Eliseu Martins/PI, com 620 km de extenso, permitir a unificao da FNS com a ferrovia Transnordestina. Essa conexo mudar a logstica de escoamento da produo agrcola e mineral da regio e permitir o acesso a portos de grandes calados, mais eficientes e de menores custos, do norte e nordeste do pas. Foi possvel constatar que a regio dessa ferrovia formada por cerrados adequados ao plantio de soja, cana de acar, para produo de lcool, e milho, mas sofre de carncia de infraestrutura de transportes. Sob essa perspectiva, pode-se concluir com esse estudo que a implantao de uma ferrovia como esta, alm de fazer a integrao regional entre o Nordeste, o Centro Oeste e o Norte do pas, proporcionar uma logstica de transporte que viabilizar o aumento da produo agrcola, o desenvolvimento de provncias minerais e um desenvolvimento financeiro e socioeconmico sustentvel da regio.
'* 11 Bibliografia
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