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SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES
TABLA DE MATERIAS
pa gina pa gina
CONTROLES DE EMISIONES VOLATILES . . . . . 18
DIAGNOSTICOS DE A BORDO . . . . . . . . . . . . . . . 1
SISTEMA DE RECIRCULACION DE GASES DE
ESCAPE (EGR) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
DIAGNOSTICOS DE A BORDO
INDICE
pa gina pa gina
INFORMACION GENERAL
DESCRIPCION DEL SISTEMA . . . . . . . . . . . . . . . 1
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO
CIRCUITOS NO CONTROLADOS . . . . . . . . . . . . 16
CODIGOS DE DIAGNOSTICO DE FALLOS . . . . . . 3
DEFINICION DE TRAYECTO . . . . . . . . . . . . . . . 15
DESCRIPCIONES DE CODIGOS DE
DIAGNOSTICO DE FALLOS . . . . . . . . . . . . . . . 3
LIMITES ALTOS Y BAJOS . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
LUZ INDICADORA DE FUNCIONAMIENTO
INCORRECTO (MIL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
MODO DE PRUEBA DE ACCIONAMIENTO DE
CIRCUITO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
MODO DE PRUEBA DE VISUALIZACION DE
ESTADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
MONITORES DE LOS COMPONENTES . . . . . . . 16
SISTEMAS MONITORIZADOS . . . . . . . . . . . . . . 12
ESPECIFICACIONES
VALORES DE CARGA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
INFORMACION GENERAL
DESCRIPCION DEL SISTEMA
El mdul o de control del mecani smo de transmi -
si n (PCM) control a vari os ci rcui tos di sti ntos de l os
si stemas de i nyecci n de combusti bl e, encendi do,
emi si ones y motor. Si el PCM detecta un probl ema en
un ci rcui to control ado con l a sufi ci ente frecuenci a
como para i ndi car un probl ema real , al macena un
Cdi go de di agnsti co de fal l o (DTC) en l a memori a.
Si el cdi go corresponde a un componente o si stema
que no est rel aci onado con l as emi si ones y el pro-
bl ema se repara o deja de exi sti r, el PCM cancel a el
cdi go despus de 40 ci cl os de cal entami ento. Los
cdi gos de di agnsti co de fal l o que afectan l as emi si o-
nes del veh cul o hacen que se enci enda l a l uz i ndi ca-
dora de funci onami ento i ncorrecto (MI L). Consul te
l uz i ndi cadora de funci onami ento i ncorrecto, en esta
secci n.
Para que el PCM al macene un DTC en l a memori a
deben cumpl i rse cri teri os determi nados. Un cri teri o
puede ser un i nterval o determi nado de rpm del
motor, l a temperatura del motor y/o el vol taje de
entrada al PCM.
Es posi bl e que el PCM no al macene un DTC de un
ci rcui to control ado, aunque se haya produci do un
funci onami ento i ncorrecto. Esto puede suceder si no
se ha cumpl i do con uno de l os cri teri os de DTC para
ese ci rcui to. Por ejemplo, consi dere que segn el
cri teri o establ eci do para el cdi go de di agnsti co de
fal l o se requi ere que el PCM control e el ci rcui to sol a-
mente cuando el motor funci ona entre 750 y 2.000
rpm. Suponga que se produce un cortoci rcui to a masa
en el ci rcui to de sal i da del sensor cuando el motor
funci ona por enci ma de 2.400 rpm (l o que da como
resul tado 0 vol ti os de entrada al PCM). Como esta
condi ci n se produce a una vel oci dad del motor que
supera el umbral mxi mo (2.000 rpm), el PCM no
al macenar ni ngn DTC.
El PCM control a vari as condi ci ones de funci ona-
mi ento y para el l as establ ece uno o vari os DTC. Con-
sul te Si stemas control ados, componentes y ci rcui tos
no control ados, en esta secci n.
J A SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES 25 - 1
NOTA: Diversos procedimientos de diagnstico
pueden ser la causa de que el sistema de control
de diagnstico establezca un DTC. Por ejemplo, si
retira un cable de buja para realizar una prueba de
buja puede establecerse un cdigo de fallo del
encendido. Cuando finalice y posteriormente verifi-
que una reparacin, utilice la herramienta de explo-
racin DRB para borrar todos los DTC y apagar la
MIL.
Los tcni cos ti enen a su di sposi ci n dos mtodos
di sti ntos para vi sual i zar l os DTC al macenados. Con-
sul te Cdi gos de di agnsti co de fal l o, en esta secci n.
Si desea i nformaci n sobre DTC, consul te l os cuadros
de esta secci n.
DESCRIPCION Y
FUNCIONAMIENTO
LUZ INDICADORA DE FUNCIONAMIENTO
INCORRECTO (MIL)
FUNCIONAMIENTO
Como prueba de funci onami ento, l a MI L (l uz i ndi -
cadora de funci onami ento i ncorrecto) se enci ende
cuando se conecta l a l l ave, antes de poner en marcha
el motor. Si empre que el Mdul o de control del meca-
ni smo de transmi si n (PCM) establ ece un Cdi go de
di agnsti co de fal l o (DTC) que afecta l as emi si ones
del veh cul o, l a MI L se enci ende. Si se detecta un
probl ema, el PCM env a un mensaje por medi o del
bus CCD al grupo de i nstrumentos para que se
enci enda l a l uz. El PCM enci ende l a MI L sol amente
en casos de DTC que afecten l as emi si ones del veh -
cul o. La MI L permanece encendi da conti nuamente,
cuando el PCM i ntroduce un modo de fal l o o ha i den-
ti fi cado que un componente de l a emi si n ti ene un
desperfecto. Consul te l os cuadros de Cdi gos de di ag-
nsti co de fal l o, en este grupo, a fi n de obtener l os
cdi gos rel aci onados con emi si ones.
Asi mi smo, l a MI L parpadea o se enci ende conti -
nuamente cuando el PCM detecta un fal l o del encen-
di do acti vo. Consul te Control de fal l os de encendi do,
en esta secci n.
Adems, el PCM puede restabl ecer (apagar) l a MI L
si se produce al guno de l os hechos si gui entes:
El PCM no detecta el funci onami ento i ncorrecto
durante 3 trayectos consecuti vos (excepto un fal l o de
encendi do y el control del si stema de combusti bl e).
El PCM no detecta un funci onami ento i ncorrecto
durante l a real i zaci n de 3 pruebas sucesi vas de fal l o
de encendi do del motor y del si stema de combusti bl e.
El PCM efecta estas pruebas cuando el motor est
funci onando a 375 rpm del nmero de revol uci ones
a l as que funci onaba cuando se detect el funci ona-
mi ento i ncorrecto por pri mera vez y a un i nterval o de
10% de l a carga de operaci n en esa mi sma si tuaci n.
MODO DE PRUEBA DE VISUALIZACION DE
ESTADO
FUNCIONAMIENTO
Las entradas de conmutador al Mdul o de control
del mecani smo de transmi si n (PCM) ti enen dos
estados reconoci dos: ALTO y BAJO. Por este moti vo,
el PCM no puede reconocer l a di ferenci a entre una
posi ci n sel ecci onada del conmutador y un ci rcui to
abi erto, ci rcui to en corto o un conmutador defectuoso.
Si l a pantal l a de vi sual i zaci n de estado muestra el
cambi o de ALTO a BAJO o de BAJO a ALTO, consi -
dere que todo el ci rcui to del conmutador al PCM fun-
ci ona correctamente. De l a pantal l a de vi sual i zaci n
de estado acceda, o bi en a l as entradas y sal i das de
vi sual i zaci n de estados o a sensores de vi sual i zaci n
de estado.
MODO DE PRUEBA DE ACCIONAMIENTO DE
CIRCUITO
FUNCIONAMIENTO
El modo de prueba de acci onami ento de ci rcui to
veri fi ca el buen funci onami ento de l os ci rcui tos de
sal i da o de l os di sposi ti vos que el Mdul o de control
del mecani smo de transmi si n (PCM) podr a no reco-
nocer i nternamente. El PCM i ntenta acti var esas
sal i das y permi te que un observador veri fi que su
correcta operaci n. La mayor a de l as pruebas pro-
porci onan una seal sonora o vi sual del funci ona-
mi ento del di sposi ti vo (chasqui do de contactos de
rel , pul veri zaci n de combusti bl e, etc). Excepto en
l as condi ci ones i ntermi tentes, si un di sposi ti vo fun-
ci ona correctamente durante l a prueba, consi dere que
tanto su cabl eado rel aci onado como el ci rcui to i mpul -
sor funci onan correctamente.
Fig. 1 Conector del enlace de datos (diagnstico)
DESENGANCHE
DEL CAPO
CONECTOR
DEL DIAGNOS-
TICO
ZOCALO DEL
LADO DEL
CONDUCTOR
25 - 2 SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES J A
INFORMACION GENERAL (Continuac ion)
CODIGOS DE DIAGNOSTICO DE FALLOS
FUNCIONAMIENTO
Un Cdi go de di agnsti co de fal l os (DTC) i ndi ca
que el PCM ha detectado una condi ci n anormal en
el si stema.
Recuerde que los DTC son el resultado del
fallo de un sistema o circuito, pero no identifi-
can directamente el o los componentes defec-
tuosos.
NOTA: Para obtener una lista de DTC, consulte los
cuadros de esta seccin.
COMPROBACION DE LA BOMBILLA
Cada vez que se col oca l a l l ave de encendi do en
posi ci n ON, l a l uz i ndi cadora de funci onami ento
i ncorrecto (CHECK ENGI NE) del tabl ero de i nstru-
mentos debe i l umi narse durante aproxi madamente 2
segundos y, a conti nuaci n, apagarse. Esto se hace a
modo de comprobaci n de l a bombi l l a.
UTILIZACION DE LA HERRAMIENTA DE EXPLORACION DRB
PARA OBTENER DTC
(1) Conecte l a herrami enta de expl oraci n DRB al
conector de enl ace de datos (di agnsti co) que se
encuentra dentro del habi tcul o, en el borde i nferi or
del tabl ero de i nstrumentos, prxi mo a l a col umna de
di recci n.
(2) Col oque el i nterruptor de encendi do en posi ci n
ON y acceda a l a pantal l a READ FAULT (l ectura de
fal l os).
(3) Regi stre todos l os DTC y l a i nformaci n de cua-
dro fi jo que muestra l a herrami enta de expl oraci n
DRB.
(4) Para borrar l os DTC, uti l i ce l a pantal l a de
datos ERASE TROUBLE CODE (borrar cdi go de
fal l o) de l a herrami enta de expl oraci n DRB. No
borre ningn DTC hasta que haya investigado
los fallos y efectuado las reparaciones.
DESCRIPCIONES DE CODIGOS DE DIAGNOSTICO DE FALLOS
(M) Si se ha regi strado este cdi go de di agnsti co de fal l o, l a l uz CHECK ENGI NE (MI L) se encender
durante el funci onami ento del motor.
(G) Luz del generador i l umi nada
CODIGO
GENERICO DE
HERRAMIENTA
DE
EXPLORACION
VISUALIZACION DE LA
HERRAMIENTA DE EXPLORACION
DRB
DESCRIPCION DEL CODIGO DE DIAGNOSTICO DE FALLO
P0030 Circuito del rel del calefactor del
sensor de O2 1/1
P0036 Circuito del rel del calefactor del
sensor de O2 1/2
P0106 (M) Presin baromtrica fuera de lmites Se ha detectado un voltaje del sensor de MAP fuera de los
mrgenes aceptables durante la lectura de presin
baromtrica al colocar la llave en posicin ON.
P0107 (M) Voltaje del sensor de MAP (presin
absoluta del mltiple) demasiado bajo
Entrada del sensor de MAP por debajo del voltaje mnimo
aceptable.
P0108 (M) Voltaje del sensor de MAP (presin
absoluta del mltiple) demasiado alto
Entrada del sensor de MAP por encima del voltaje mximo
aceptable.
P0112 (M) Voltaje del sensor de temperatura de
aire de admisin bajo
Entrada del sensor de temperatura de aire de admisin
(carga) por debajo del voltaje mnimo aceptable.
P0113 (M) Voltaje del sensor de temperatura de
aire de admisin alto
Entrada del sensor de temperatura de aire de admisin
(carga) por encima del voltaje mximo aceptable.
P0116 Se ha detectado un error de racionalidad en el sensor de
temperatura del refrigerante.
P0117 (M) Voltaje del sensor de ECT (temperatura
del refrigerante del motor) demasiado
bajo
Entrada del sensor de temperatura del refrigerante del motor
por debajo del voltaje mnimo aceptable.
P0118 (M) Voltaje del sensor de ECT (temperatura
del refrigerante del motor) demasiado
alto
Entrada del sensor de temperatura del refrigerante del motor
por encima del voltaje mximo aceptable.
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuac ion)
CODIGO
GENERICO DE
HERRAMIENTA
DE
EXPLORACION
VISUALIZACION DE LA
DRB
P0121 (M) El voltaje del TPS no concuerda con el
del MAP
La seal del TPS no tiene correlacin con la del sensor de
MAP.
P0122 (M) Voltaje del sensor de posicin de la
mariposa del acelerador bajo
Entrada del sensor de posicin de la mariposa del acelerador
por debajo del voltaje mnimo aceptable.
P0123 (M) Voltaje del sensor de posicin de la
mariposa del acelerador alto
Entrada del sensor de posicin de la mariposa del acelerador
por encima del voltaje mximo aceptable.
P0125 (M) No se alcanz la temperatura de ciclo
cerrado
El tiempo necesario para entrar en funcionamiento de ciclo
cerrado (control de combustible) es excesivo.
P0131 (M) Sensor de O2 1/1 en corto a masa El voltaje de entrada del sensor de oxgeno se mantiene por
debajo de la escala de funcionamiento normal.
P0132 (M) Sensor de O2 1/1 en corto a tensin El voltaje de entrada del sensor de oxgeno se mantiene por
encima de la escala de funcionamiento normal.
P0133 (M) Respuesta lenta del sensor de O2 1/1 La respuesta del sensor de oxgeno es ms lenta que la
frecuencia de conmutacin mnima requerida.
P0134 (M) El sensor de O2 1/1 permanece en el
centro
No se ha detectado condicin de mezcla rica ni pobre en la
entrada del sensor de oxgeno.
P0135 (M) Fallo del calefactor del sensor de O2
1/1
Funcionamiento incorrecto del elemento calefactor del sensor
de oxgeno.
P0139 (M) Respuesta lenta del sensor de O2 1/2 La respuesta del sensor de oxgeno no es la esperada.
centro
No se ha detectado condicin de mezcla rica ni pobre del
sensor de oxgeno.
1/2
de oxgeno.
P0143 Sensor de O2 1/3 en corto a masa El voltaje de entrada del sensor de oxgeno se mantiene por
P0144 Sensor de O2 1/3 en corto a tensin El voltaje de entrada del sensor de oxgeno se mantiene por
P0145 Respuesta lenta del sensor de O2 1/3 La respuesta del sensor de oxgeno es ms lenta que la
P0146 El sensor de O2 1/3 permanece en el
centro
sensor de oxgeno.
P0147 Fallo del calefactor del sensor de O2
1/3
de oxgeno.
P0153 (M) Respuesta lenta del sensor de O2 2/1 La respuesta del sensor de oxgeno es ms lenta que la
centro
sensor de oxgeno.
2/1
de oxgeno.
CODIGO
GENERICO DE
HERRAMIENTA
DE
EXPLORACION
VISUALIZACION DE LA
DRB
P0159 Respuesta lenta del sensor de O2 2/2 La respuesta del sensor de oxgeno es ms lenta que la
centro
sensor de oxgeno.
2/2
de oxgeno.
P0165 Circuito de control del rel del motor de
arranque
Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de
control del rel del motor de arranque.
P0171 (M) Sistema de combustible 1/1 con mezcla
pobre
Se ha indicado una mezcla pobre de aire y combustible por
un factor de correccin anormalmente rico.
rica
Se ha indicado una mezcla rica de aire/combustible por un
factor de correccin anormalmente pobre.
pobre
Se ha indicado una mezcla pobre de aire/combustible por un
factor de correccin anormalmente rico.
rica
Se ha indicado una mezcla rica de aire/combustible por un
factor de correccin anormalmente pobre.
P0178 Voltaje del sensor de agua en
combustible demasiado bajo
Entrada del sensor de combustible flexible por debajo del
voltaje mnimo aceptable.
P0179 Voltaje del sensor de combustible
flexible demasiado alto
Entrada del sensor de combustible flexible por encima del
voltaje mximo aceptable.
P0182 Voltaje del sensor de temperatura de
CNG demasiado bajo
Voltaje del sensor de temperatura de gas natural comprimido
por debajo del voltaje aceptable.
P0183 Voltaje del sensor de temperatura de
CNG demasiado alto
Voltaje del sensor de temperatura de gas natural comprimido
por encima del voltaje aceptable.
P0201 (M) Circuito de control del inyector n1 Se ha detectado un corto o un abierto en el circuito de
control para el inyector n1 en la hilera de inyectores del
INY. 1.
INY. 2.
INY. 3.
P0204 (M) Circuito de control del inyector n4 La etapa del impulsor de salida del inyector n4 de la hilera
de inyectores del INY. 4 no responde correctamente a la
seal de control.
P0205 (M) Circuito de control del inyector n5 La etapa del impulsor de salida del inyector n5 no responde
correctamente a la seal de control.
P0206 (M) Circuito de control del inyector n6 La etapa del impulsor de salida del inyector n6 no responde
P0207 Circuito de control del inyector n7 La etapa del impulsor de salida del inyector n7 no responde
P0210 Circuito de control del inyector n10 La etapa del impulsor de salida del inyector n10 no
responde correctamente a la seal de control.
P0300 (M) Fallo de encendido de varios cilindros Se ha detectado un fallo de encendido en varios cilindros.
CODIGO
GENERICO DE
HERRAMIENTA
DE
EXPLORACION
VISUALIZACION DE LA
DRB
P0301 (M) FALLO DE ENCENDIDO DEL
CILINDRO N1
Se ha detectado un fallo de encendido en el cilindro n1.
CILINDRO N2
CILINDRO N3
CILINDRO N4
CILINDRO N5
CILINDRO N6
CILINDRO N7
CILINDRO N8
CILINDRO N9
CILINDRO N10
P0320 No hay seal de referencia del cigeal
en el PCM
No se ha detectado seal de referencia (sensor de posicin
del cigeal) durante la puesta en marcha del motor.
P0325 Circuito del sensor de golpe n1 Seal del sensor de golpe (n1) por encima o por debajo de
un voltaje umbral mnimo aceptable a determinadas
velocidades del motor.
P0330 Circuito del sensor de golpe n2 Seal del sensor de golpe (n2) por encima o por debajo de
un voltaje umbral mnimo aceptable a determinadas
velocidades del motor.
P0340 (M) No hay seal del rbol de levas en el
PCM
Falta de sincronizacin de combustible.
P0350 Bobina de encendido que consume
demasiada corriente
Una bobina (1-5) est consumiendo demasiada corriente.
P0351 (M) Circuito primario de la bobina n1 No se llega a la corriente mxima del circuito primario con el
tiempo de aplicacin mximo.
tiempo de aplicacin mximo (alta impedancia).
P0357 Circuito primario de la bobina n7 No se llega a la corriente mxima del circuito primario con el
P0358 Circuito primario de la bobina n8 No se llega a la corriente mxima del circuito primario con el
P0401 (M) Fallo en el sistema de EGR Durante la prueba de diagnstico no se ha detectado la
variacin requerida en la relacin de aire y combustible.
CODIGO
GENERICO DE
HERRAMIENTA
DE
EXPLORACION
VISUALIZACION DE LA
DRB
P0403 (M) Circuito del solenoide de EGR Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de
control del solenoide de EGR.
P0404 (M) Racionalidad del sensor de posicin de
EGR
La seal del sensor de posicin de EGR no tiene correlacin
con el ciclo de servicio de EGR.
P0405 (M) Voltaje del sensor de posicin de EGR
demasiado bajo
Entrada del sensor de posicin de EGR por debajo del
margen de voltaje aceptable.
P0406 (M) Voltaje del sensor de posicin de EGR
demasiado alto
Entrada del sensor de posicin de EGR por encima del
margen de voltaje aceptable.
P0412 Circuito del solenoide de aire
secundario
control del solenoide de aire secundario (conmutacin de aire
y aspirador).
P0420 (M) Eficiencia del convertidor cataltico 1/1 La eficiencia del catalizador 1/1 est por debajo del nivel
requerido.
P0432 (M) Eficiencia del convertidor cataltico 1/2 La eficiencia del catalizador 1/2 est por debajo del nivel
requerido.
P0441 (M) Monitor del flujo de limpieza de EVAP Se ha detectado un flujo de vapores insuficiente o excesivo
durante el funcionamiento del sistema de emisiones voltiles.
P0442 (M) Fuga media detectada por el monitor
de fugas de EVAP
Se ha detectado una fuga pequea en el sistema de
emisiones voltiles.
P0443 (M) Circuito del solenoide de limpieza de
EVAP
control del solenoide de limpieza de EVAP.
P0455 (M) Fuga importante detectada por el
monitor de fugas de EVAP
Se ha detectado una fuga importante en el sistema de
emisiones voltiles.
P0456 Fuga pequea detectada por el monitor
de fugas de EVAP
P0460 La unidad de nivel de combustible no
cambia con el kilometraje
No se ha detectado movimiento del transmisor de nivel de
combustible.
P0461 La unidad de nivel de combustible no
cambia con el tiempo
No se detecta nivel del transmisor de nivel de combustible.
P0462 Voltaje del conjunto del transmisor de
nivel de combustible demasiado bajo
Entrada del sensor de nivel de combustible por debajo del
voltaje aceptable.
P0463 Voltaje del conjunto del transmisor de
nivel de combustible demasiado alto
Entrada del sensor de nivel de combustible por encima del
voltaje aceptable.
P0500 (M) No hay seal del sensor de velocidad
del vehculo
No se ha detectado seal del sensor de velocidad del
vehculo durante las condiciones de carga de carretera.
P0505 (M) Circuitos del motor de control de aire
de ralent
Reemplazar
P0522 Sensor de presin de aceite bajo Entrada del sensor de presin de aceite por debajo del
voltaje aceptable.
P0523 Sensor de presin de aceite alto Entrada del sensor de presin de aceite por encima del
voltaje aceptable.
P0551 (M) Fallo del conmutador de la direccin
asistida
Se ha detectado un estado de entrada incorrecto para el
circuito del conmutador de la direccin asistida. PL: se
observa presin alta a velocidad elevada.
P0600 (M) Fallo de comunicaciones de SPI del
PCM
No se detecta comunicacin entre los coprocesadores en el
mdulo de control.
P0601 (M) Fallo interno del controlador Se ha detectado una condicin de fallo (suma de verificacin)
del mdulo de control.
P0604 Se ha detectado un fallo de autocomprobacin de RAM del
mdulo de control de la transmisin. -Transmisin Aisin.
CODIGO
GENERICO DE
HERRAMIENTA
DE
EXPLORACION
VISUALIZACION DE LA
DRB
P0605 Se ha detectado un fallo de autocomprobacin de ROM del
mdulo de control de la transmisin. -Transmisin Aisin.
P0622 (G) El campo del generador no conmuta
correctamente
Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito del
control de campo del generador.
P0645 Circuito del rel del embrague del A/A Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de
control del rel del embrague del A/A.
P0700 (M) Presencia de DTC de controlador de
EATX
Este DTC de SBEC III o JTEC indica que el controlador de
EATX o Aisin tiene un cdigo activo y ha iluminado la MIL a
travs de un mensaje de CCD (EATX) o SCI (Aisin). El fallo
especfico debe obtenerse de EATX va CCD o de Aisin va
ISO-9141.
P0703 (M) Conmutador de freno agarrotado en
posicin aplicado o sin aplicar
Se ha detectado un estado de entrada incorrecto en el
circuito del conmutador de freno. (Cambio de P1595).
P0711 No hay aumento de temp. del sensor
de temp. de la transmisin despus de
la puesta en marcha
La relacin entre la temperatura de la transmisin y el
funcionamiento de la sobremarcha y/o el funcionamiento del
TCC indica un fallo en el sensor de temperatura de la
transmisin. Racionalidad de OBD II.
P0712 Voltaje del sensor de temp. de la
transmisin demasiado bajo
Entrada del sensor de temperatura de lquido de la
transmisin por debajo del voltaje aceptable.
P0713 Voltaje del sensor de temp. de la
transmisin demasiado alto
Entrada del sensor de temperatura de lquido de la
transmisin por encima del voltaje aceptable.
P0720 Rpm bajas de sensor de velocidad de
transmisin, por encima de 24 km/h
(15mph)
La relacin entre sensor de velocidad del eje transmisor y la
velocidad del vehculo no se encuentra dentro de los lmites
aceptables.
P0740 (M) No se verifica una cada en las rpm del
embrague del convertidor de par en
enclavamiento
La relacin entre la velocidad del motor y la velocidad del
vehculo indica que hay un fallo en el sistema de
enclavamiento del embrague del convertidor de par (sol. de
TCC/PTU).
P0743 Circuitos de los rels de la transmisin
y solenoides del embrague del
convertidor de par
control del solenoide (desbloqueo con mariposa del
acelerador parcial) del embrague del convertidor de par. Fallo
elctrico del solenoide de cambio C - Transmisin Aisin.
P0748 Circuitos de control de sol. de presin
del regulador y rels de la transmisin
presin del solenoide de presin del regulador o en el circuito
de los rels de la trans. en transmisiones JTEC RE.
P0751 Conmutador de sobremarcha oprimido
(bajo) durante ms de 5 minutos
Entrada del conmutador de anulacin de sobremarcha en
estado oprimido de forma prolongada.
P0753 Circuitos de sol. de cambio 3-4 de la
trans. y rels de la trans.
control del solenoide de sobremarcha o el circuito de rels de
la trans. en las transmisiones JTEC RE.
P0756 Fallo de funcionamiento del solenoide
B de cambio (2-3) de AW4
Fallo de funcionamiento del solenoide B de cambio (2-3) -
Transmisin Aisin.
P0783 No se verifica una cada en las rpm del
sol. de cambio 3-4 en enclavamiento
El solenoide de sobremarcha es incapaz de acoplar el
cambio de marcha de 3
a
a sobremarcha.
P0801 Circuito de enclavamiento de marcha
atrs abierto o en corto
control del solenoide de enclavamiento de marcha atrs de la
transmisin.
P1195 (M) Sensor de O2 1/1 lento durante el
monitor de catalizador
Se ha detectado un sensor de oxgeno en la hilera 1/1 que
conmuta lentamente durante la prueba del monitor de
catalizador (era P0133).
P1196 (M) Sensor de O2 2/1 lento durante el
CODIGO
GENERICO DE
HERRAMIENTA
DE
EXPLORACION
VISUALIZACION DE LA
DRB
P1197 Sensor de O2 1/2 lento durante el
P1198 Voltaje del sensor de temperatura del
radiador demasiado alto
Entrada del sensor de temperatura del refrigerante del
radiador por encima del voltaje mximo aceptable.
P1199 Voltaje del sensor de temperatura del
radiador demasiado bajo
Entrada del sensor de temperatura del refrigerante del
radiador por debajo del voltaje mnimo aceptable.
P1281 Motor fro demasiado tiempo La temperatura del refrigerante del motor permanece por
debajo de la temperatura normal de funcionamiento con el
vehculo en circulacin (termostato).
P1282 Circuito de control del rel de la bomba
de combustible
control del rel de la bomba de combustible.
P1288 Circuito del solenoide de
desplazamiento corto del mltiple de
admisin
Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de la
vlvula de ajuste de desplazamiento corto.
P1289 Circuito del solenoide de vlvula de
ajuste del mltiple
control del solenoide de vlvula de ajuste del mltiple.
P1290 Presin del sistema de combustible
CNG demasiado alta
Presin del sistema de gas natural comprimido por encima de
la escala normal de funcionamiento.
P1291 No se observa aumento de temp. de
los calefactores del mltiple
Cuando se excita la admisin de aire calefaccionada, el
sensor de temperatura de aire de admisin no cambia
alcanzando un valor aceptable.
P1292 Voltaje del sensor de presin de CNG
demasiado alto
Lectura del sensor de presin de gas natural comprimido por
encima del voltaje aceptable.
P1293 Voltaje del sensor de presin de CNG
demasiado bajo
Lectura del sensor de presin de gas natural comprimido por
debajo del voltaje aceptable.
P1294 (M) No se alcanza el ralent programado No se alcanzan las rpm programadas durante el ralent.
Posible fuga de vaco o prdida de pasos de IAC (AIS).
P1295 Falta de 5 voltios al sensor de TP Se ha detectado una prdida de alimentacin de 5 voltios al
sensor de posicin de mariposa del acelerador.
P1296 Falta de 5 voltios al sensor de MAP Se ha detectado una prdida de alimentacin de 5 voltios al
sensor de MAP.
P1297 (M) No se produce variacin en la MAP
entre las posiciones START y RUN
No se detecta diferencia entre la lectura de MAP con el motor
en ralent y la lectura de presin baromtrica almacenada.
P1298 Funcionamiento con mezcla pobre con
mariposa del acelerador completamente
abierta
Se detecta una condicin de mezcla pobre prolongada con la
mariposa del acelerador completamente abierta.
P1299 (M) Se ha encontrado una fuga de vaco
(IAC debidamente asentado)
La seal del sensor de MAP no tiene correlacin con la seal
del sensor de posicin de la mariposa del acelerador. Posible
fuga de vaco.
P1388 Circuito de control del rel de parada
automtica
control del rel de ASD o de corte de suministro de CNG.
P1389 No hay voltaje de salida del rel de
ASD en el PCM
No se detecta voltaje de Z1 Z2 cuando el rel de parada
automtica est excitado.
P1390 (M) La correa de distribucin salta 1 diente
o ms
Relacin incorrecta entre las seales del rbol de levas y del
cigeal.
P1391 (M) Prdida intermitente de posicin de
CMP o CKP
Se ha producido prdida de seal del sensor de posicin del
rbol de levas o del cigeal. Para PL 2.0L
P1398 (M) Numerador adaptable de fallos de
encendido en el lmite
El PCM es incapaz de aprender la seal del sensor del
cigeal en los preparativos para diagnsticos de fallo de
encendido. Sensor del cigeal probablemente defectuoso.
CODIGO
GENERICO DE
HERRAMIENTA
DE
EXPLORACION
VISUALIZACION DE LA
DRB
P1399 Circuito de luz de espera para arrancar Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de luz de
espera para arrancar.
P1403 Prdida de alimentacin de 5V al sensor de posicin de
EGR.
P1476 Demasiado poco aire secundario Se ha detectado un flujo insuficiente de inyeccin de aire
secundario durante la prueba de aspirador (era P0411).
P1477 Demasiado aire secundario Se ha detectado un flujo excesivo de inyeccin de aire
secundario durante la prueba de aspirador (era P0411).
P1478 (M) Voltaje del sensor de temp. de la
batera fuera de lmites
Voltaje de entrada del sensor de temperatura interno fuera de
la escala aceptable.
P1479 Circuito del rel del ventilador de la
transmisin
Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito del rel
del ventilador de la transmisin.
P1480 Circuito del solenoide de PCV Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito del
solenoide de PCV.
P1481 Seal del generador de impulsos de rpm de EATX para
deteccin de fallos de encendido sin correlacin con el valor
esperado.
P1482 Circuito del sensor de temperatura del
catalizador en corto bajo
Circuito del sensor de temperatura del catalizador en corto
bajo.
P1483 Circuito de sensor de temperatura del
catalizador en corto alto
Circuito del sensor de temperatura del catalizador en corto
alto.
P1484 Se ha detectado un recalentamiento del
convertidor cataltico
El sensor de temperatura del catalizador ha detectado una
condicin de recalentamiento del catalizador.
P1485 Circuito del solenoide de inyeccin de
aire
solenoide de asistencia de aire.
P1486 (M) Estrangulamiento en la manguera de
EVAP detectado por el monitor de
fugas de EVAP
La LDP ha detectado una manguera estrangulada en el
sistema de emisiones voltiles.
P1487 Circuito del rel de control del
ventilador del radiador de alta velocidad
Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito del rel
de control del ventilador del radiador de alta velocidad n2.
P1488 Salida de alimentacin de 5 voltios
auxiliar demasiado baja
Se ha detectado que la alimentacin del sensor de 5 voltios
auxiliar se encuentra por debajo de un lmite aceptable.
P1489 (M) Circuito del rel de control del
ventilador de alta velocidad
control del rel de control del ventilador de alta velocidad.
P1490 (M) Circuito del rel de control del
ventilador de baja velocidad
control del rel de control del ventilador de baja velocidad.
P1491 Circuito del rel de control del
ventilador del radiador
control del rel de control del ventilador del radiador. Esto
incluye los rels de estado slido de PWM.
P1492 (M,G) Voltaje del sensor de temp. ambiente y
de batera demasiado alto
Entrada del sensor de temperatura externa por encima del
voltaje aceptable.
P1493 (M,G) Voltaje del sensor de temp. ambiente y
de batera demasiado bajo
Entrada del sensor de temperatura externa por debajo del
voltaje aceptable.
P1494 (M) Conmutador de bomba de deteccin de
fugas o fallo mecnico
Se ha detectado un estado de entrada incorrecto para el
conmutador de presin de la bomba de deteccin de fugas
(LDP).
P1495 (M) Circuito del solenoide de la bomba de
deteccin de fugas
solenoide de la bomba de deteccin de fugas (LDP).
P1496 (M) Salida de alimentacin de 5 voltios
demasiado baja
Se ha detectado que la alimentacin de 5 voltios de sensor
est por debajo de un lmite aceptable (< 4v durante 4
segundos).
CODIGO
GENERICO DE
HERRAMIENTA
DE
EXPLORACION
VISUALIZACION DE LA
DRB
P1498 Circuito de rel de control de masa de
ventilador de radiador de alta velocidad
control del rel de control del ventilador de radiador de alta
velocidad n3.
P1594 (G) Voltaje del sistema de carga demasiado
alto
Entrada de deteccin del voltaje de batera por encima del
voltaje de carga especificado durante el funcionamiento del
motor.
P1595 Circuitos de solenoides del control de
velocidad
Se ha detectado un abierto o un corto en alguno de los
circuitos de control del solenoide de vaco o respiradero del
control de velocidad.
P1596 Conmutador de control de velocidad
siempre alto
Entrada del conmutador de control de velocidad por encima
del voltaje mximo aceptable.
P1597 Conmutador de control de velocidad
siempre bajo
Entrada del conmutador de control de velocidad por debajo
del voltaje mnimo aceptable.
P1598 Voltaje del sensor de presin del A/A
demasiado alto
Entrada del sensor de presin del A/A por encima del voltaje
mximo aceptable.
P1599 Voltaje del sensor de presin del A/A
demasiado bajo
Entrada del sensor de presin del A/A por debajo del voltaje
mnimo aceptable.
P1680 Circuito del conmutador de
desembrague
P1681 No se reciben mensajes de CCD/J1850
del T/I
No se han recibido mensajes de CCD/J1850 desde el mdulo
de control del grupo de instrumentos.
P1682 (G) Voltaje del sistema de carga demasiado
bajo
Entrada de deteccin del voltaje de batera por debajo de la
carga especificada durante el funcionamiento del motor.
Adems, no se ha detectado ningn cambio significativo en
el voltaje de la batera durante la prueba activa del circuito de
salida del generador.
P1683 Rel de alim. de control de vel. o circ.
de impulsor de 12V del C/V
control de alimentacin elctrico del servo de control de
velocidad (SBECII: rel ext.).
P1684 La batera ha sido desconectada dentro de las ltimas 50
puestas en marcha.
P1685 Llave no vlida del SKIM El controlador del motor ha recibido una llave no vlida desde
el SKIM.
P1686 No se reciben mensajes de BUS del
SKIM
No se han recibido mensajes de CCD/J1850 desde el Mdulo
de inmovilizador con llave inteligente (SKIM).
P1687 Falta de mensaje de BUS de MIC No se han recibido mensajes de CCD/J1850 desde el mdulo
del Grupo de instrumentos mecnicos (MIC).
P1693 DTC detectado en el mdulo asociado Se ha generado un fallo en el mdulo de control del motor
asociado.
P1694 Fallo en el mdulo asociado No se han recibido mensajes de CCD/J1850 desde el mdulo
de control del mecanismo de transmisin-transmisin Aisin.
P1695 Falta de mensaje de CCD/J1850 desde
el mdulo de control de la carrocera
No se han recibido mensajes de CCD/J1850 desde el mdulo
de control de la carrocera.
P1696 (M) Fallo del PCM, grabacin en EEPROM
denegada
Intento fracasado de grabar en una particin de EEPROM por
parte del mdulo de control.
P1697 (M) Fallo del PCM, no se almacena
kilometraje en el SRI
Intento fracasado de actualizar el kilometraje del Indicador
recordatorio de necesidad de servicio (SRI o EMR) en la
EEPROM del mdulo de control.
P1698 (M) Falta de mensajes de CCD/J1850
desde el TCM
No se han recibido mensajes de CCD/J1850 desde el Mdulo
de control de la transmisin electrnica (EATX) o el
controlador de la transmisin Aisin.
CODIGO
GENERICO DE
HERRAMIENTA
DE
EXPLORACION
VISUALIZACION DE LA
DRB
P1719 Circuito del solenoide de salto de
cambio
control del solenoide de enclavamiento del cambio 2-3 de la
transmisin.
P1740 Se ha detectado un error de racionalidad en los sistemas del
solenoide del TCC o solenoide de sobremarcha.
P1756 La presin del regulador no es igual a
la programada de 105-140 kPa (15-20
psi)
La presin requerida y la presin real no se encuentran
dentro de la banda de tolerancia para el sistema de control
del regulador, que se utiliza para regular la presin del
regulador y controlar los cambios de 1
a
, 2
a
y 3
a
marcha
(funcionamiento incorrecto de presin media).
P1757 La presin del regulador no es igual a
la programada de 105-140 kPa (15-20
PSI)
La presin requerida y la presin real no se encuentran
dentro de la banda de tolerancia para el Sistema de control
del regulador, que se utiliza para regular la presin del
regulador para controlar los cambios de 1
a
, 2
a
y 3
a
marcha.
(Funcionamiento incorrecto de presin cero)
P1762 Voltaje de decalaje del sensor de
presin del regulador demasiado bajo o
alto
Entrada del sensor de presin del regulador mayor o menor
que un lmite de calibracin durante tres calibraciones
consecutivas de estacionamiento y punto muerto.
P1763 Voltaje del sensor de presin del
regulador demasiado alto
Entrada del sensor de presin del regulador por encima de
un nivel de voltaje aceptable.
P1764 Voltaje del sensor de presin del
regulador demasiado bajo
Entrada del sensor de presin del regulador por debajo de un
nivel de voltaje aceptable.
P1765 Circuito de control del rel de
alimentacin de 12 voltios de la trans.
control del rel de la transmisin. Este rel suministra
alimentacin elctrica al TCC.
P1899 (M) Conmutador de estacionamiento y
punto muerto agarrotado en
Estacionamiento o en una marcha
Se ha detectado un estado de entrada incorrecto en el
conmutador de estacionamiento y punto muerto.
SISTEMAS MONITORIZADOS
FUNCIONAMIENTO
Hay nuevos moni tores de l os ci rcui tos el ectrni cos
que veri fi can l as prestaci ones en materi a de combus-
ti bl e, emi si ones, motor y encendi do. Estos moni tores
uti l i zan i nformaci n de vari os ci rcui tos de sensores
para i ndi car el funci onami ento general de l os si ste-
mas de al i mentaci n de combusti bl e, motor, emi si o-
nes y encendi do y, de esta forma, comprobar el
rendi mi ento de l as emi si ones del veh cul o.
Los moni tores de l os si stemas de al i mentaci n de
combusti bl e, motor, encendi do y emi si ones no i ndi can
un probl ema espec fi co de un componente. Pero s
i ndi can que hay un probl ema i mpl ci to dentro de uno
de l os si stemas y debe di agnosti carse un probl ema
concreto.
Si cual qui era de estos moni tores detecta un pro-
bl ema que afecta a l as emi si ones del veh cul o, se
encender l a Luz i ndi cadora de funci onami ento i nco-
rrecto (CHECK ENGI NE). Estos moni tores generan
l os cdi gos de di agnsti co de fal l o que pueden vi sua-
l i zarse con l a l uz de veri fi caci n del motor o con l a
herrami enta de expl oraci n.
A conti nuaci n se presenta una l i sta de l os moni to-
res de si stemas:
Moni tor de EGR
Moni tor de fal l o de encendi do
Moni tor del si stema de combusti bl e
Moni tor del sensor de ox geno
Moni tor del cal efactor del sensor de ox geno
Moni tor del catal i zador
Moni tor de detecci n de fugas del si stema de
emi si ones vol ti l es
A conti nuaci n se presenta una descri pci n de cada
control de si stema y su DTC correspondi ente.
Para informarse sobre los procedimientos de
diagnstico, consulte el Manual de procedi-
mientos de diagnstico del mecanismo de trans-
misin pertinente.
MONITOR DEL SENSOR DE OXIGENO (O2S)
Un si stema de retroal i mentaci n de ox geno real i za
un control efecti vo de l as emi si ones de escape. El el e-
mento ms i mportante de retroal i mentaci n del si s-
tema es el sensor de ox geno (O2S). El sensor de O2
se encuentra si tuado en l a v a de escape. Una vez
que al canza una temperatura de funci onami ento de
300 a 350C (572 a 662F), el sensor genera un vol -
taje que es i nversamente proporci onal a l a canti dad
de ox geno que hay en el escape. La i nformaci n obte-
ni da por el sensor se uti l i za para cal cul ar l a ampl i -
tud de pul so del i nyector de combusti bl e. Esto
manti ene una proporci n de ai re y combusti bl e de
14,7 a 1. En esta rel aci n de mezcl a, el catal i zador
trabaja mejor para el i mi nar l os gases de hi drocarbu-
ros (HC), el monxi do de carbono (CO) y el xi do de
ni trgeno (NOx) del escape.
Asi mi smo, el sensor de O2 es el pri nci pal el emento
de detecci n para l os moni tores de EGR, catal i zador
y combusti bl e.
El sensor de O2 puede presentar cual qui era o todos
l os fal l os si gui entes:
Vel oci dad de respuesta l enta
Vol taje de sal i da reduci do
Cambi o di nmi co
Ci rcui tos en corto o abi ertos
La vel oci dad de respuesta es el ti empo requeri do
para que el sensor conmute desde una mezcl a pobre
a una ri ca, una vez que se encuentre expuesto a una
mezcl a de ai re y combusti bl e ms ri ca que l a pti ma
o vi ceversa. Cuando el sensor comi enza a funci onar
i ncorrectamente, puede tardar ms ti empo en detec-
tar l os cambi os en el conteni do de ox geno de l os
gases de escape.
El vol taje de sal i da del sensor de O2 var a de 0 a 1
vol ti os. Un sensor que funci one correctamente puede
generar con faci l i dad cual qui er vol taje de sal i da en
este rango en l a medi da que se expone a concentra-
ci ones di ferentes de ox geno. Para detectar un cambi o
en l a mezcl a de ai re y combusti bl e (ri ca o pobre), el
vol taje de sal i da debe cambi ar ms al l de un val or
umbral . Un sensor que no funci one correctamente
puede tener di fi cul tades para cambi ar ms al l de un
val or umbral .
MONITOR DEL CALEFACTOR DEL SENSOR DE OXIGENO
Si hay un DTC del sensor de ox geno (sensor de
O2), as como un DTC del cal efactor del sensor de
O2, el fal l o del sensor de O2 SE DEBE reparar pri -
mero. Despus de corregi r el fal l o del sensor de O2,
veri fi que que el ci rcui to del cal efactor funci ona
correctamente.
El control efecti vo de l as emi si ones de escape se
consi gue medi ante el si stema de retroal i mentaci n de
ox geno. El el emento ms i mportante del si stema de
retroal i mentaci n es el sensor de O2. Este se encuen-
tra si tuado en l a v a de escape. Una vez que al canza
l a temperatura de funci onami ento de 300 a 350C
(572 a 662F), el sensor genera un vol taje que es
i nversamente proporci onal a l a canti dad de ox geno
del escape. La i nformaci n obteni da por el sensor se
uti l i za para cal cul ar l a ampl i tud de pul so del i nyec-
tor de combusti bl e. Esto manti ene una proporci n de
ai re y combusti bl e de 14,7 a 1. Con esta rel aci n de
mezcl a, el catal i zador funci ona mejor para el i mi nar
l os gases de hi drocarburos (HC), el monxi do de car-
bono (CO) y el xi do de ni trgeno (NOx) del escape.
Las l ecturas del vol taje tomadas del sensor de O2
son muy sensi bl es a l a temperatura. Di chas l ecturas
no son exactas por debajo de 300C (572F). El pro-
psi to de l a cal efacci n del sensor de O2 es permi ti r
al control ador del motor cambi ar tan pronto como sea
posi bl e al control de ci cl o cerrado. El el emento cal e-
factor uti l i zado para cal entar el sensor debe probarse
a fi n de asegurar que ste cal i enta el sensor de
manera apropi ada.
El ci rcui to del sensor de O2 se control a para saber
si exi ste una ca da de vol taje. La sal i da del sensor se
uti l i za para probar el cal efactor, ai sl ando el efecto
que el el emento cal efactor ti ene sobre el vol taje de
sal i da del sensor de O2 de otros efectos.
MONITOR DE EGR
si n (PCM) real i za una veri fi caci n de di agnsti co de
a bordo del si stema de EGR.
El si stema de EGR consta de dos componentes
pri nci pal es: un sol enoi de de vac o y una vl vul a ope-
rada por vac o con un transductor de contrapresi n.
El moni tor de EGR se uti l i za para veri fi car si el si s-
tema de EGR est funci onando conforme a l as espe-
ci fi caci ones. La veri fi caci n de di agnsti co se acti va
sol amente bajo condi ci ones sel ecci onadas de motor y
conducci n. Cuando se cumpl en esas condi ci ones, l a
EGR se desacti va (sol enoi de exci tado) y se veri fi ca el
control de compensaci n de O2. Al desacti var l a EGR
cambi a l a proporci n de ai re y combusti bl e a mezcl a
pobre. Los datos del sensor de O2 deber an i ndi car
un aumento de l a concentraci n de O2 en l a cmara
de combusti n cuando l os gases de escape ya no
reci rcul an. Aunque esta prueba no mi de di rectamente
el funci onami ento del si stema de EGR, se puede i nfe-
ri r, debi do al cambi o de l os datos del sensor de O2, si
est funci onando correctamente el si stema de EGR.
Dado que se empl ea el sensor de O2, ste debe supe-
rar antes su prueba para, a conti nuaci n, poder efec-
tuar l a prueba de EGR.
MONITOR DE FALLO DE ENCENDIDO
Un excesi vo fal l o de encendi do da como resul tado
un aumento en l a temperatura del catal i zador y pro-
voca un aumento en l as emi si ones de HC. Unos fal l os
de encendi do graves podr an provocar un dao en el
catal i zador. A fi n de evi tar el dao del converti dor
catal ti co, el PCM control a l os fal l os de encendi do del
motor.
si n (PCM) control a l a exi stenci a de fal l os de encen-
di do en l a mayor a de l as condi ci ones de
funci onami ento del motor (esfuerzo de rotaci n posi -
ti vo), observando l os cambi os en l a vel oci dad del
ci geal . Si se produce un fal l o de encendi do, l a vel o-
ci dad del ci geal vari ar ms de l o normal .
MONITOR DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
A fi n de cumpl i r con l as regl amentaci ones sobre
medi o ambi ente, l os veh cul os estn equi pados con
converti dores catal ti cos. Di chos converti dores redu-
cen l as emi si ones de hi drocarburos, xi dos de ni tr-
geno y monxi do de carbono. El catal i zador trabaja
mejor cuando l a proporci n de ai re y combusti bl e se
encuentra en l a proporci n pti ma de 14,7 a 1, o
cerca de el l a.
El PCM est programado para mantener esta rel a-
ci n pti ma de 14,7 a 1. Esto se consi gue real i zando
correcci ones a corto pl azo en l a ampl i tud de pul so del
i nyector de combusti bl e, basadas en l a sal i da del sen-
sor de O2. La memori a programada acta como una
herrami enta de autocal i braci n, que el control ador
del motor uti l i za para compensar l as vari aci ones en
l as especi fi caci ones del motor, tol eranci as del sensor
y fati ga del motor con respecto al per odo de vi da del
mi smo. Al control ar l a verdadera proporci n de ai re y
combusti bl e con el sensor de O2 (a corto pl azo) y
mul ti pl i carl a por l a memori a (de adaptaci n) a l argo
pl azo del programa y compararl a con ese l mi te, se
puede determi nar si el si stema de combusti bl e podr
superar l a prueba de emi si ones. Si se produce un
funci onami ento i ncorrecto como, por ejempl o, que el
PCM no pueda mantener l a proporci n pti ma de
ai re y combusti bl e, entonces se encender l a MI L.
MONITOR DEL CATALIZADOR
A fi n de cumpl i r con l as regl amentaci ones sobre
medi o ambi ente, l os veh cul os estn equi pados con
converti dores catal ti cos. Di chos converti dores redu-
cen l as emi si ones de hi drocarburos, xi dos de ni tr-
geno y monxi do de carbono.
El ki l ometraje normal del veh cul o o l os fal l os de
encendi do del motor pueden hacer que el catal i zador
se desgaste. Si se derri te el ncl eo de cermi ca se
puede produci r una reducci n del paso del escape.
Esto puede aumentar l as emi si ones del veh cul o y
deteri orar el rendi mi ento del motor, l a capaci dad de
conducci n y el ahorro de combusti bl e.
El moni tor del catal i zador uti l i za dos sensores de
ox geno, a fi n de control ar l a efi ci enci a del converti -
dor. La estrategi a de l os dos sensores de O2 se basa
en el hecho de que a medi da que el catal i zador se
deteri ora, se reduce tanto l a capaci dad de al macena-
mi ento como su efi caci a. La efi caci a de un catal i zador
se puede cal cul ar i ndi rectamente control ando su
capaci dad para al macenar ox geno. El sensor de O2
de entrada se uti l i za para detectar l a canti dad de
ox geno que hay en l os gases de escape, antes de que
stos entren en el converti dor catal ti co. El PCM cal -
cul a l a mezcl a de ai re y combusti bl e desde l a sal i da
del sensor de O2. El vol taje bajo i ndi ca un conteni do
al to de ox geno (mezcl a pobre). El vol taje el evado
i ndi ca un conteni do bajo de ox geno (mezcl a ri ca).
Cuando el sensor de O2 de entrada detecta una
condi ci n de mezcl a pobre, exi ste abundanci a de ox -
geno en l os gases de escape. Un converti dor en fun-
ci onami ento al macena di cho ox geno para que pueda
uti l i zarse en l a oxi daci n de HC y CO. Como el con-
verti dor absorbe el ox geno, habr una fal ta de ox -
geno en el si stema de sal i da del converti dor. La
sal i da del sensor de O2 i ndi car una acti vi dad l i mi -
tada en esta condi ci n.
A medi da que el converti dor pi erde l a capaci dad de
al macenar ox geno, se puede detectar l a condi ci n por
el comportami ento del sensor de O2 de sal i da.
Cuando cae l a efi ci enci a, no se produce ni nguna reac-
ci n qu mi ca. Esto si gni fi ca que l a concentraci n de
ox geno ser l a mi sma tanto en el tramo de sal i da
como en el de entrada. El vol taje de sal i da del sensor
de O2 de sal i da copi a el vol taje del sensor de
entrada. La ni ca di ferenci a es un ti empo de retardo
(detectado por el PCM) entre l a conmutaci n de l os
dos sensores de O2.
Para control ar el si stema, se cuenta l a canti dad de
conmutaci ones de mezcl a pobre a ri ca de l os sensores
de O2 de entrada y de sal i da. La rel aci n entre l as
conmutaci ones de sal i da y l as de entrada se uti l i za
para determi nar si el catal i zador funci ona adecuada-
mente. Un catal i zador efecti vo tendr menos conmu-
taci ones de sal i da que de entrada, es deci r, l a
rel aci n ser ms cercana a cero. Para un catal i zador
total mente i nefi ci ente, esta rel aci n ser de uno a
uno, l o que i ndi ca que no se produce oxi daci n en el
di sposi ti vo.
Se debe control ar el si stema para que cuando se
deteri ore l a efi ci enci a del catal i zador y aumenten l as
emi si ones de escape por enci ma de l os l mi tes l egal es
permi ti dos, l a MI L (l uz de veri fi caci n del motor) se
enci enda.
MONITOR DE LA BOMBA DE DETECCION DE FUGAS
El conjunto de detecci n de fugas comprende dos
funci ones pri mari as: debe detectar una fuga en el si s-
tema de evaporaci n y sel l ar el mi smo para que
pueda real i zarse l a prueba de detecci n de fugas.
Los componentes pri mari os dentro del conjunto
son: un sol enoi de de tres ori fi ci os que acti va ambas
funci ones menci onadas anteri ormente, una bomba
que conti ene un i nterruptor, dos vl vul as de reten-
ci n y un muel l e y di afragma, una junta de vl vul a
de respi radero de l a cmara (CVV) con una vl vul a
sel l adora de respi radero con acci n de muel l e.
I nmedi atamente despus de una puesta en marcha
en fr o, entre l mi tes de umbral de temperatura
determi nados previ amente, se acti va brevemente el
sol enoi de de tres ori fi ci os. Esto acti va l a bomba al
i ntroduci r ai re en l a cavi dad de l a bomba, adems de
cerrar el sel l ador de respi radero. Cuando no se est
real i zando l a prueba, el conjunto de di afragma de l a
bomba manti ene abi erto el sel l ador de respi radero,
empujndol o al tope de su recorri do. El sel l ador de
respi radero permanecer cerrado durante el ci cl ado
de l a bomba debi do a l a acti vaci n, por parte del con-
mutador de l mi nas del sol enoi de de tres ori fi ci os,
que evi ta que el conjunto de di afragma compl ete su
recorri do. Despus de un breve per odo de acti vaci n,
se desacti va el sol enoi de y permi te que l a presi n
atmosfri ca penetre en l a cavi dad de l a bomba,
dejando que el muel l e mueva el di afragma que a su
vez i mpul sa el ai re fuera de l a cavi dad de l a bomba
hasta el si stema de respi radero. Al acti varse y desac-
ti varse el sol enoi de, se repi te el ci cl o, creando un
fl ujo caracter sti co de bombas de di afragma. La
bomba se control a de dos modos:
Modo de bomba: La bomba se ci cl a a un rgi men
fi jo con el fi n de consegui r un aumento rpi do de pre-
si n para poder acortar l a duraci n total de l a
prueba.
Modo de prueba: El sol enoi de se acti va con una
duraci n de pul saci n fi ja. Las pul saci ones fi jas sub-
si gui entes ocurren cuando el di afragma al canza el
punto de ci erre del conmutador.
El muel l e de l a bomba est fi jado de tal forma que
se consi ga un equi l i bri o de presi n de aproxi -
madamente 19,05 mm (7,5 pul g.) de H20. El rgi men
del ci cl o de funci onami ento de l a bomba es bastante
rpi do cuando el si stema comi enza el bombeo para
al canzar esta presi n. A medi da que se i ncrementa l a
presi n, el rgi men del ci cl o di smi nuye paul ati na-
mente. Si no exi ste una fuga en el si stema, l a bomba
fi nal mente dejar de bombear al al canzar l a presi n
equi l i brada. Si exi ste una fuga, segui r bombeando a
una razn representati va de l a caracter sti ca de fl ujo
de l a magni tud de l a fuga. De esta i nformaci n, pode-
mos determi nar si l a prdi da es mayor que l a del
l mi te de detecci n requeri do (establ eci do en l a actua-
l i dad a ori fi ci o de 0,1 mm (0,04 pul g.) por CARB). Si
se detecta una fuga durante l a fase de prueba de
fugas de l a prueba, sta se dar por termi nada al
fi nal del modo de prueba y no se efectuarn ms
veri fi caci ones del si stema.
Una vez superada l a fase de detecci n de fugas de
l a prueba, l a presi n del si stema se manti ene al acti -
varse el sol enoi de de l a bomba de detecci n de fugas
(LDP) hasta que se haya acti vado el si stema de l i m-
pi eza. La acti vaci n del si stema de l i mpi eza en s
produce una fuga. El rgi men de ci cl os es nueva-
mente tomado como referenci a y cuando aumenta
debi do al fl ujo a travs del si stema de l i mpi eza, l a
fase de veri fi caci n de fugas del di agnsti co se da por
termi nada.
La vl vul a de respi radero de l a cmara dejar de
mantener sel l ado el si stema al compl etarse l a
secuenci a de pruebas y el di afragma de l a bomba
cambi aro a l a posi ci n de recorri do compl eto.
La funci onal i dad del si stema de evaporaci n ser
veri fi cado con ms deteni mi ento con el empl eo del
moni tor de fl ujo de l i mpi eza de EVAP. Al al canzar un
ral ent de temperatura apropi ada, se acti var l a LPD
para sel l ar el respi radero de l a cmara. El fl ujo de
l i mpi eza se aumentar desde un val or bajo en un
i ntento de consegui r un cambi o en el si stema de con-
trol de O2. Si hay una presenci a de vapores de com-
busti bl e, i ndi cada por un cambi o en el control de O2,
l a prueba es conforme. De no ser as , se supone que
el si stema de l i mpi eza no funci ona correctamente.
Nuevamente se desconecta l a LDP y se da por fi nal i -
zada l a prueba.
DEFINICION DE TRAYECTO
FUNCIONAMIENTO
Un trayecto se enti ende como el funci onami ento del
veh cul o (despus de un per odo con el motor apa-
gado) de una duraci n y modal i dad de conducci n tal
que todos l os componentes y si stemas sean moni tori -
zados al menos una vez por el si stema de di agnsti co.
Es necesari o que l os moni tores estn conformes antes
de que el PCM pueda veri fi car que un componente
que ha funci onado i ncorrectamente con anteri ori dad,
est cumpl i endo con l as condi ci ones normal es de fun-
ci onami ento de ese componente. En el caso de fal l os
de encendi do o funci onami ento i ncorrecto del si stema
de combusti bl e, l a MI L puede apagarse si el fal l o no
se reproduce durante tres ci cl os de conducci n conse-
cuti vos en l os cual es l as condi ci ones son si mi l ares a
l as que hi zo que se determi nase por pri mera vez el
funci onami ento i ncorrecto.
Cada vez que se i l umi na l a MI L se al macena un
DTC. El DTC sol amente se puede el i mi nar automti -
camente cuando se haya apagado l a MI L. Una vez
que se haya apagado l a MI L, el PCM debe aprobar l a
prueba de di agnsti co correspondi ente al DTC ms
reci ente durante 40 ci cl os de cal entami ento (80 ci cl os
de cal entami ento para el moni tor del si stema de com-
busti bl e y el moni tor de fal l os de encendi do). La des-
cri pci n ms adecuada de un ci cl o de cal entami ento
es l a si gui ente:
El motor debe estar en funci onami ento.
Se debe produci r un aumento de 22C (40F) de
l a temperatura del motor a parti r del momento en
que se ha puesto en marcha el motor.
La temperatura del refri gerante del motor debe
l l egar por l o menos a 71C (160F).
Un ci cl o de conducci n que consi ste en l a
puesta en marcha y apagado del motor.
Una vez que se han cumpl i do l as condi ci ones ante-
ri ores se consi dera que el PCM ha pasado por un
ci cl o de cal entami ento. En vi sta de l as condi ci ones
que deben cumpl i rse para que se apague l a MI L y se
borre el DTC, es sumamente i mportante que despus
de efectuar l a reparaci n se borren todos l os DTC y
se veri fi que l a reparaci n.
MONITORES DE LOS COMPONENTES
FUNCIONAMIENTO
Exi sten vari os componentes que afectarn l as emi -
si ones del veh cul o si no funci onan correctamente. Si
uno de estos componentes funci ona i ncorrectamente,
se encender l a l uz i ndi cadora de funci onami ento
i ncorrecto (veri fi caci n del motor).
Al gunos de l os moni tores de componentes veri fi can
el funci onami ento adecuado de l a pi eza. Los compo-
nentes el ectrni cos poseen ahora veri fi caci ones de
entrada (raci onal i dad) y sal i da (funci onal i dad). Ante-
ri ormente, un componente como el sensor de posi ci n
de l a mari posa (TPS) era veri fi cado por el PCM para
saber si exi st a un ci rcui to abi erto o en corto. Si se
produc a una de estas condi ci ones, se fi jaba un DTC.
Ahora, exi ste una veri fi caci n a fi n de asegurar que
el componente funci one. Esto se consi gue observando
una i ndi caci n del TPS de una mayor o menor aper-
tura de l a mari posa del acel erador que l a i ndi cada
por l a MAP y l as rpm del motor. En el caso del TPS,
si el vac o del motor es el evado y l as rpm del motor
son de 1.600 o ms y el TPS i ndi ca una apertura
grande de l a mari posa del acel erador, se regi strar
un DTC. Lo mi smo sucede con un vac o bajo y 1.600
rpm.
Cual qui er componente que presente un modo de
fal l o asoci ado regi strar un fal l o despus de un tra-
yecto con el funci onami ento i ncorrecto presente.
Si desea i nformaci n sobre l os procedi mi entos de
di agnsti co consul te l os cuadros de descri pci n de l os
cdi gos de di agnsti co de fal l os en esta secci n y el
manual perti nente de procedi mi entos de di agnsti co
del si stema de transmi si n.
CIRCUITOS NO CONTROLADOS
FUNCIONAMIENTO
El PCM no control a todos l os ci rcui tos, si stemas y
condi ci ones que podr an afectar a l a capaci dad de
conducci n del veh cul o. Si n embargo, l os probl emas
con estos si stemas pueden hacer que el PCM al ma-
cene cdi gos de di agnsti co de fal l os rel ati vos a otros
si stemas o componentes. Por ejempl o, un probl ema
de presi n de combusti bl e no regi strar de forma
di recta un fal l o, pero podr a provocar una condi ci n
de mezcl a ri ca o pobre o un fal l o de encendi do. Esto
har a que el PCM al macenara un cdi go de di agns-
ti co de fal l os del sensor de ox geno o de fal l o de
encendi do.
A conti nuaci n aparecen l os pri nci pal es ci rcui tos no
control ados junto con ejempl os de modos de fal l o que
no ocasi onan di rectamente que el PCM establ ezca un
DTC, si no un si stema control ado.
PRESION DE COMBUSTIBLE
El regul ador de presi n de combusti bl e control a l a
presi n del si stema de al i mentaci n de combusti bl e.
El PCM no puede detectar una obstrucci n del fi l tro
de entrada de l a bomba de combusti bl e, del fi l tro de
combusti bl e en l nea o un tubo de al i mentaci n de
combusti bl e o de retorno estrangul ado. Si n embargo,
stos podr an provocar una condi ci n de mezcl a ri ca o
pobre haci endo que el PCM al macene un cdi go de
di agnsti co de fal l os del sensor de ox geno o del si s-
tema de al i mentaci n de combusti bl e.
CIRCUITO DE ENCENDIDO SECUNDARIO
El PCM no puede detectar una bobi na de encen-
di do que no funci one, buj as empastadas o gastadas,
encendi do por i nducci n o cabl es abi ertos de buj as.
COMPRESION DE CILINDROS
El PCM no puede detectar l a compresi n i rregul ar,
baja o al ta de l os ci l i ndros del motor.
SISTEMA DE ESCAPE
El PCM no puede detectar un si stema de escape
obstrui do, restri ngi do o con fugas. Puede establ ecer
un fal l o de EGR o del si stema de combusti bl e o del
sensor de O2.
FUNCIONAMIENTO MECANICO INCORRECTO DE LOS
INYECTORES DE COMBUSTIBLE
El PCM no puede determi nar si un i nyector de
combusti bl e est obstrui do, si l a aguja est pegada o
si se ha i nstal ado el i nyector i ncorrecto. Si n embargo,
stos podr an provocar una condi ci n de mezcl a ri ca o
pobre en cuyo caso el PCM al macena un cdi go de
di agnsti co de fal l os de fal l o de encendi do, tanto del
sensor de ox geno como del si stema de al i mentaci n
de combusti bl e.
CONSUMO EXCESIVO DE ACEITE
Aunque el PCM control a el conteni do de ox geno
del escape cuando el si stema est en ci cl o cerrado, no
puede determi nar el consumo excesi vo de acei te.
FLUJO DE AIRE DEL CUERPO DE LA MARIPOSA
El PCM no puede detectar una obstrucci n o res-
tri cci n en l a entrada del depurador de ai re o del el e-
mento del fi l tro.
SERVOMECANISMO POR VACIO
El PCM no puede detectar fugas o restri cci ones en
l os ci rcui tos de vac o de l os di sposi ti vos del si stema
de control del motor servoasi sti do por vac o. Si n
embargo, stos podr an provocar que el PCM al mace-
nara un cdi go de di agnsti co de fal l os del sensor de
MAP y entrar en una condi ci n de ral ent el evado.
MASA DEL SISTEMA DEL PCM
El PCM no puede determi nar una masa pobre del
si stema. Si n embargo, se puede generar uno o ms
cdi gos de di agnsti co de fal l os como resul tado de
esta condi ci n. El mdul o debe estar i nstal ado en l a
carrocer a en todo momento, i ncl uso durante el di ag-
nsti co.
ACOPLAMIENTO DEL CONECTOR DEL PCM
El PCM no puede determi nar si exi sten espi gas del
conector que estn abi ertas o daadas. Si n embargo,
podr a al macenar cdi gos de di agnsti co de fal l os
como resul tado de espi gas de conector abi ertas.
LIMITES ALTOS Y BAJOS
FUNCIONAMIENTO
El PCM compara l as tensi ones de l as seal es de
entrada desde cada uno de l os di sposi ti vos de
entrada con l mi tes establ eci dos, al tos y bajos, para
di cho di sposi ti vo. Si el vol taje de entrada no se
encuentra dentro de l os l mi tes y se cumpl en otros
cri teri os, el PCM al macena en su memori a un cdi go
de di agnsti co de fal l os. Otros cri teri os de cdi gos de
di agnsti co de fal l os podr an i ncl ui r l mi tes de l as
rpm del motor o tensi ones de entrada para otros sen-
sores o conmutadores que deben estar presentes,
antes de veri fi car una condi ci n de cdi go de di agns-
ti co de fal l o.
ESPECIFICACIONES
VALORES DE CARGA
MOTOR RALENTI/PUNTO MUERTO 2.500 RPM/PUNTO MUERTO
2.0L SOHC 2% a 8% de la carga mxima 8% a 15% de la carga mxima
2.4L DOHC 2% a 8% de la carga mxima 7% a 15% de la carga mxima
2.5L SOHC 2% a 8% de la carga mxima 7% a 15% de la carga mxima
CONTROLES DE EMISIONES VOLATILES
INDICE
pa gina pa gina
BOMBA DE DETECCION DE FUGAS . . . . . . . . . 20
CAMARA EVAP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
ETIQUETA DE INFORMACION DE CONTROL
DE EMISIONES DEL VEHICULO . . . . . . . . . . . 21
FILTRO DEL RESPIRADERO DEL CARTER . . . . 21
SISTEMA DE CONTROL DE EVAPORACION . . . 18
SISTEMAS DE VENTILACION POSITIVA DEL
CARTER (PCV) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
SOLENOIDE DE LIMPIEZA PROPORCIONAL . . . 18
DIAGNOSIS Y COMPROBACION
PRUEBA DE LA VALVULA PCV . . . . . . . . . . . . . 21
DESMONTAJE E INSTALACION
CAMARA DE EVAP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
SOLENOIDE DE LIMPIEZA PROPORCIONAL . . . 26
DESCRIPCION Y
FUNCIONAMIENTO
SISTEMA DE CONTROL DE EVAPORACION
FUNCIONAMIENTO
El si stema de control de evaporaci n evi ta l a emi -
si n de vapores del depsi to de combusti bl e a l a
atmsfera. Cuando el combusti bl e se evapora en el
depsi to, l os vapores pasan a travs de l as mangue-
ras o tubos de respi raci n a una cmara de evapora-
ci n rel l ena de carbn acti vado. Esta cmara reti ene
l os vapores de forma temporal . El Mdul o de control
del mecani smo de transmi si n (PCM) permi te que el
vac o del ml ti pl e de admi si n succi one l os vapores
haci a l as cmaras de combusti n, durante ci ertas
condi ci ones de funci onami ento.
Todos l os motores uti l i zan un si stema de sol enoi de
de l i mpi eza proporci onal . El PCM control a el fl ujo de
vapor haci endo funci onar el sol enoi de de l i mpi eza.
Consul te Sol enoi de de l i mpi eza proporci onal en esta
secci n.
NOTA: El sistema de evaporacin utiliza unas man-
gueras de fabricacin especial. Si es necesario
reemplazarlas, es importante que solamente se uti-
licen mangueras resistentes al combustible. Las
mangueras tambin deben cumplir los requisitos
necesarios para proteger la capa de ozono.
NOTA: Para mayor informacin sobre el sistema de
Recuperacin de vapores de repostaje de a bordo
(ORVR), consulte la seccin, Distribucin de com-
bustible.
CAMARA EVAP
DESCRIPCION
La cmara se fi ja a un soporte ubi cado enci ma del
depsi to de combusti bl e en l a parte trasera del veh -
cul o (Fi g. 1). Los tubos de vac o de vapor estn conec-
tados a l a parte superi or de l a cmara.
FUNCIONAMIENTO
Todos l os veh cul os uti l i zan una cmara de emi si o-
nes vol ti l es EVAP sel l ada que no necesi ta servi ci o.
La presi n del depsi to de combusti bl e descarga en l a
cmara EVAP. Esta reti ene temporal mente l os vapo-
res de l a gasol i na hasta que stos pasan a l a cmara
de combusti n por acci n del vac o del tubo ml ti pl e
de admi si n. El Mdul o de control del mecani smo de
transmi si n (PCM) l i mpi a l a cmara medi ante el
sol enoi de de l i mpi eza de EVAP del ci cl o de servi ci o.
El PCM l i mpi a l a cmara a i nterval os de ti empo y
condi ci ones del motor defi ni dos previ amente.
SOLENOIDE DE LIMPIEZA PROPORCIONAL
DESCRIPCION
FUNCIONAMIENTO
Todos l os veh cul os uti l i zan un sol enoi de de l i m-
pi eza proporci onal . El sol enoi de regul a el rgi men del
fl ujo de vapor desde l a cmara EVAP al cuerpo de
mari posa. El Mdul o de control del mecani smo de
transmi si n (PCM) hace funci onar el sol enoi de.
Durante el per odo de cal entami ento de l a puesta
en marcha en fr o y el retardo de puesta en marcha
en cal i ente, el PCM no acti va el sol enoi de. Cuando el
sol enoi de no est acti vado, no se descargan l os vapo-
res.
El sol enoi de de l i mpi eza proporci onal funci ona a
una frecuenci a de 200 hz y es control ado por el ci r-
cui to del control ador del motor que detecta l a
corri ente que se apl i ca al sol enoi de de l i mpi eza pro-
porci onal y, a conti nuaci n, regul a esa corri ente para
obtener el fl ujo de l i mpi eza deseado. El sol enoi de de
l i mpi eza proporci onal control a el rgi men de l i mpi eza
Esquema del sistema de ORVR
TAPON DE COMBUSTIBLE
TUBO DE RECIRCULACION
SEPARADOR DE LIQUIDO PURGADOR
CON LDP
ELEMENTO DE RESPIRADOR
SIN LDP
CAMARA
VALVULA DE INVERSION
DEPOSITO DE
COMBUSTIBLE
VALVULA DE RETEN-
CION
COLECTOR DE LIQUIDO
VALVULA DE CONTROL
Fig. 1 Cmara EVAP
Fig. 2 Solenoide de limpieza proporcional
ORIFICIO DE PRUEBA
SOLENOIDE DE LIMPIEZA PRO-
PORCIONAL
de vapores de combusti bl e de l a cmara de vapores y
el depsi to de combusti bl e al ml ti pl e de admi si n
del motor.
BOMBA DE DETECCION DE FUGAS
DESCRIPCION
La bomba de detecci n de fugas es un di sposi ti vo
uti l i zado para detectar l as fugas en el si stema de
emi si ones vol ti l es.
La bomba conti ene un sol enoi de de tres puertos,
una bomba que conti ene un conmutador, una junta
de vl vul a de respi radero de l a cmara con carga de
muel l e, dos vl vul as de retenci n y un muel l e y di a-
fragma.
FUNCIONAMIENTO
I nmedi atamente despus de un arranque en fr o y
con l a temperatura del motor entre 4,44C y 30C
(40F y 86F), el sol enoi de de tres puertos se exci ta
brevemente. Esto i ni ci al i za l a bomba absorbi endo
ai re dentro de l a cavi dad de l a bomba y tambi n ci e-
rra l a junta del respi radero. Cuando no se real i za l a
prueba, l a junta del respi radero es manteni da abi erta
por el conjunto de di afragma de l a bomba que l a
empuja, abri ndol a en su posi ci n de mxi mo reco-
rri do. La junta del respi radero permanecer cerrada
durante el ci cl ado de l a bomba. Esto es debi do al fun-
ci onami ento del sol enoi de de tres puertos que evi ta
que el conjunto de di afragma al cance el recorri do
mxi mo. A conti nuaci n del breve per odo de i ni ci al i -
zaci n, el sol enoi de se desexci ta permi ti endo que l a
presi n atmosfri ca penetre en l a cavi dad de l a
bomba y haci endo de esta forma que el muel l e
acci one el di afragma con l o cual se consi gue que el
ai re sal ga de l a cavi dad de l a bomba y entre en el
si stema de respi radero. Cuando el sol enoi de se exci ta
y desexci ta, el ci cl o se repi te creando un fl ujo del ti po
caracter sti co de l a bomba de di afragma. La bomba
se control a de dos modos:
MODO BOMBA: La bomba se ci cl a a una vel oci -
dad fi ja para consegui r un aumento rpi do de presi n
a fi n de acortar el ti empo total de l a prueba.
MODO PRUEBA: El sol enoi de se exci ta con un
i mpul so de duraci n fi ja. Cuando el di afragma
al canza el punto de ci erre del conmutador, se produ-
cen i mpul sos fi jos consecuti vos.
El muel l e de l a bomba se fi ja de forma tal que el
si stema al canzar una presi n equi l i brada de unos
190,5 mm (7,5 pul g.) de agua.
Cuando comi enza el bombeo, l a vel oci dad del ci cl o
es bastante rpi da. A medi da que el si stema se pre-
suri za, l a vel oci dad del bombeo di smi nuye. Si no hay
fugas en el si stema, l a bomba dejar de bombear. Si
exi ste una fuga, l a prueba termi na al fi nal del modo
prueba.
Si no hay fugas, se l l eva a cabo el moni tor de l i m-
pi eza. Si l a vel oci dad del ci cl o aumenta debi do al
fl ujo a travs del si stema de l i mpi eza, l a prueba se
supera y se compl eta el di agnsti co.
La vl vul a respi radero de l a cmara dejar de
sel l ar el si stema al compl etarse l a secuenci a de l a
prueba al despl azarse el conjunto del di afragma de l a
bomba a su posi ci n de mxi mo recorri do.
SISTEMAS DE VENTILACION POSITIVA DEL
CARTER (PCV)
DESCRIPCION
FUNCIONAMIENTO
El vac o del tubo ml ti pl e de admi si n arrastra l os
vapores del crter y el paso de gases de l os pi stones,
desde el motor. Las emi si ones pasan a travs de l a
vl vul a del PCV a l a cmara i mpel ente del tubo ml -
ti pl e de admi si n. Los vapores pasan a ser parte de
l a mezcl a cal i brada de ai re y combusti bl e, son que-
mados y l uego expel i dos junto con l os gases del
escape. El depurador de ai re sumi ni stra ai re de com-
pensaci n cuando el motor no ti ene sufi ci entes vapo-
res o paso de gases. En este si stema, el ai re puro no
entra en el crter.
Fig. 3 Sistema de PCV2.0L
CONEXION A LA TAPA DE
LA VALVULA
VAL-
VULA
DE PCV
CONEXION AL MULTIPLE
DE ADMISION
FILTRO DEL RESPIRADERO DEL CARTER
FUNCIONAMIENTO
Todos l os motores uti l i zan ai re fi l trado para ven-
tear el crter. El ai re fi l trado se absorbe a travs del
conjunto del resonador si tuado entre el depurador de
ai re y el cuerpo de mari posa.
ETIQUETA DE INFORMACION DE CONTROL DE
EMISIONES DEL VEHICULO
DESCRIPCION
Todos l os model os poseen una eti queta de i nforma-
ci n de Control de emi si ones del veh cul o (VECI ).
Chrysl er adhi ere l a eti queta de forma permanente
dentro del comparti mi ento del motor. No puede ser
reti rada si n desfi gurar l a i nformaci n ni destrui r l a
eti queta.
Di cha eti queta conti ene tanto l as especi fi caci ones de
control de emi si ones como el recorri do de l as mangue-
ras de vac o del veh cul o. Todas l as mangueras debe-
rn ser conectadas y di spuestas segn se i ndi ca en l a
eti queta.
Para i nformarse sobre l os procedi mi entos de compro-
baci n, consul te el Manual de procedi mi entos de di ag-
nsti co del mecani smo de transmi si n apropi ado.
PRUEBA DE LA VALVULA PCV
ADVERTENCIA: APLIQUE EL FRENO DE ESTACIO-
NAMIENTO Y/O BLOQUEE LAS RUEDAS ANTES DE
REALIZAR UNA PRUEBA O AJUSTE CON EL MOTOR
EN FUNCIONAMIENTO.
Con el motor en ral ent , reti re l a vl vul a de PCV de
su punto de fi jaci n. Si l a vl vul a funci ona correcta-
mente, se oi r un soni do si bi l ante y se notar un
fuerte vac o cuando se col oque un dedo sobre l a
entrada de l a vl vul a (Fi g. 6). Con el motor apagado,
sacuda l a vl vul a. La vl vul a debe vi brar cuando se l a
sacude. Reempl ace l a vl vul a si no funci ona correcta-
mente. No intente limpiar la vlvula usada de
PCV.
MULTIPLE DE
ADMISION
VALVULA
DE PCV
VALVULA
DE PCV
TAPA DE VAL-
VULA DELAN-
TERA
Fig. 6 Prueba de PCVCaracterstica
VALVULA
DE PCV
MANGUERA DE LA VAL-
VULA DEL RESPIRA-
DERO DEL CARTER
DESMONTAJ E E INSTALACION
DESMONTAJE
(1) Descargue l a presi n de combusti bl e. Consul te
el Procedi mi ento de descarga de presi n del si stema
de combusti bl e en l a secci n Di stri buci n de combus-
ti bl e.
(2) Desconecte el cabl e de l a bater a (Fi g. 9).
(3) El eve y apoye el veh cul o.
(4) Drene el depsi to de combusti bl e. Consul te
Drenaje del depsi to de combusti bl e en l a secci n
Di stri buci n de combusti bl e (Fi g. 11).
(5) Afl oje y reti re el tubo de l l enado de combusti bl e
del depsi to de combusti bl e (Fi g. 12).
(6) Desconecte el conducto de combusti bl e (Fi g.
13).
(7) Empl ace un gato de transmi si ones debajo del
conjunto del depsi to de combusti bl e.
(8) Reti re l os pernos de l os fl ejes del depsi to de
combusti bl e, comenzando por el del l ado del acompa-
ante.
(9) Baje el depsi to de combusti bl e y reti re el con-
ducto de purga y el conducto de respi radero (Fi g. 14).
(10) Reti re l as mangueras de l a cmara de EVAP.
(11) Desconecte el conector el ctri co para l a Bomba
de detecci n de fugas (LDP).
Fig. 7 Conjunto del depsito de combustible
Fig. 8 Sistema EVAP
CAMARA DE EVAP
LDP
FILTRO DE LA
LDP
VALVULA DE ORVR
Fig. 9 Cable de la batera
TERMINAL DE
PUENTE AUXILIAR
TORRE DE AMOR-
TIGUACION
IZQUIERDA
CAJA DEL DEPURADOR DE
AIRE
Fig. 10 Sistema EVAP
LDP
CAMARA DE EVAP
DEPOSITO DE COM-
BUSTIBLE
(12) Reti re el pasador a presi n del soporte para l a
cmara de EVAP (Fi g. 15).
(13) Reti re el soporte y l a bomba de detecci n de
fugas.
(14) Reti re l a LDP del soporte.
INSTALACION
(1) I nstal e l a LDP en el soporte.
(2) I nstal e el soporte y l a LDP en el conjunto del
depsi to de combusti bl e.
(3) I nstal e l a cmara de EVAP en el pasador de
presi n de i nstal aci n del soporte.
(4) I nstal e l as mangueras y conductos.
(5) El eve el depsi to de combusti bl e sobre el gato
de transmi si ones.
(6) Conecte l os conductos de purga y respi radero.
(7) Conecte el conector el ctri co de l a bomba de
combusti bl e y l a LDP.
(8) Levante el depsi to hasta su posi ci n e i nstal e
l os fl ejes del depsi to de combusti bl e.
(9) I nstal e el tubo de l l enado de combusti bl e y
apri ete l a abrazadera.
(10) Baje el veh cul o.
(11) Conecte el cabl e de l a bater a.
(12) Ll ene el depsi to de combusti bl e. Uti l i ce l a
herrami enta de expl oraci n DRB para presuri zar el
si stema de combusti bl e. Veri fi que si exi sten fugas.
Fig. 11 Drenaje del depsito de combustible
DRENAJE DEL DEPOSITO DE COMBUSTIBLE
Fig. 12 Tubo de llenado de combustible
FILTRO DE
COMBUS-
TIBLE
DEPOSITO DE
COMBUSTIBLE
TUBO DE LLE-
NADO DE COM-
BUSTIBLE
Fig. 13 Conducto de combustible
MODULO DE LA
BOMBA DE COMBUS-
TIBLE
CONDUCTO DE COM-
BUSTIBLE
FILTRO DE COMBUSTIBLE
Fig. 14 Componentes de EVAP
FILTRO DE LA
LDP
DESMONTAJ E E INSTALACION (Continuac ion)
CAMARA DE EVAP
DESMONTAJE
(1) Descargue l a presi n de combusti bl e. Consul te
el Procedi mi ento de descarga de presi n del si stema
de combusti bl e en l a secci n Di stri buci n de combus-
ti bl e.
(2) Desconecte el cabl e de l a bater a (Fi g. 18).
(3) El eve y apoye el veh cul o.
(4) Drene el depsi to de combusti bl e. Consul te
Drenaje del depsi to de combusti bl e en l a secci n
Di stri buci n de combusti bl e (Fi g. 20).
(5) Afl oje y reti re el tubo de l l enado de combusti bl e
del depsi to de combusti bl e (Fi g. 21).
(6) Desconecte el conducto de combusti bl e (Fi g.
22).
(7) Empl ace un gato de transmi si ones debajo del
conjunto del depsi to de combusti bl e.
(8) Reti re l os pernos de l os fl ejes del depsi to de
combusti bl e, comenzando por el del l ado del acompa-
ante.
(9) Baje el depsi to de combusti bl e y reti re el con-
ducto de purga y el conducto de respi radero (Fi g. 23).
(10) Reti re l as mangueras de l a cmara de EVAP.
(11) Desconecte el conector el ctri co para l a Bomba
de detecci n de fugas (LDP).
Fig. 15 LDP y cmara de EVAP
LDP
FILTRO DE LA LDP
CAMARA DE EVAP
Fig. 16 Conjunto del depsito de combustible
CAMARA DE EVAP
LDP
FILTRO DE LA
LDP
VALVULA DE ORVR
Fig. 18 Cable de la batera
TERMINAL DE
PUENTE AUXILIAR
TORRE DE AMOR-
TIGUACION
IZQUIERDA
CAJA DEL DEPURADOR DE
AIRE
(12) Reti re el pasador a presi n del soporte para l a
cmara de EVAP (Fi g. 24). Reti re l a cmara.
INSTALACION
(1) I nstal e el pasador de presi n de l a cmara de
EVAP al soporte.
(2) I nstal e l as mangueras y conductos.
(3) El eve el depsi to de combusti bl e sobre el gato
de transmi si ones.
(4) Conecte l os conductos de purga y respi radero.
(5) Conecte el conector el ctri co de l a bomba de
combusti bl e y l a LDP.
(6) Levante el depsi to hasta su posi ci n e i nstal e
l os fl ejes del depsi to de combusti bl e.
(7) I nstal e el tubo de l l enado de combusti bl e y
apri ete l a abrazadera.
(8) Baje el veh cul o.
(9) Conecte el cabl e de l a bater a.
(10) Ll ene el depsi to de combusti bl e. Uti l i ce l a
herrami enta de expl oraci n DRB para presuri zar el
si stema de combusti bl e. Veri fi que si exi sten fugas.
LDP
CAMARA DE EVAP
DEPOSITO DE COMBUS-
TIBLE
Fig. 20 Drenaje del depsito de combustible
DRENAJE DEL DEPOSITO DE
COMBUSTIBLE
Fig. 21 Tubo de llenado de combustible
FILTRO DE
COMBUS-
TIBLE
DEPOSITO DE
COMBUSTIBLE
TUBO DE LLE-
NADO DE COM-
BUSTIBLE
Fig. 22 Conducto de combustible
MODULO DE LA
BOMBA DE COMBUS-
TIBLE
CONDUCTO DE COM-
BUSTIBLE
FILTRO DE COMBUS-
TIBLE
SOLENOIDE DE LIMPIEZA PROPORCIONAL
DESMONTAJE
(1) Reti re el sol enoi de del soporte ti rando haci a
arri ba del sol enoi de.
(2) Desconecte el conector el ctri co del sol enoi de.
(3) Desconecte l os tubos de vac o del sol enoi de.
INSTALACION
En l a parte superi or del sol enoi de aparece i mpresa
l a pal abra TOP. El sol enoi de no funci onar si no est
i nstal ado correctamente.
(1) Conecte el tubo de vac o al sol enoi de.
(2) Conecte el conector el ctri co al sol enoi de.
(3) I nstal e el sol enoi de en el soporte.
Fig. 23 Componentes de EVAP
FILTRO DE LA
LDP
Fig. 24 LDP y cmara de EVAP
LDP
FILTRO DE LA LDP
CAMARA DE EVAP
SISTEMA DE RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE (EGR)
INDICE
pa gina pa gina
ESCAPE (EGR) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
DIAGNOSTICOS DE A BORDO DEL SISTEMA
DE EGR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
PRUEBA DE FLUJO DE GASES DEL SISTEMA
DE RECIRCULACION DE GASES DE
ESCAPE (EGR) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
PRUEBA DE FUGAS EN LA VALVULA DE EGR . . 30
PRUEBA DEL CONTROL DE LA VALVULA DE
EGR (TRANSDUCTOR) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
PRUEBA DEL SISTEMA DE RECIRCULACION
DE GASES DE ESCAPE (EGR) . . . . . . . . . . . . 29
DESMONTAJE E INSTALACION
TUBO DE EGR2.0L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
TUBO DE EGR2.4L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
TUBO DE EGR2.5L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
VALVULA Y TRANSDUCTOR DE EGR2.0L . . . 31
ESPECIFICACIONES
TORSION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
DESCRIPCION Y
FUNCIONAMIENTO
ESCAPE (EGR)
DESCRIPCION
El si stema de EGR consta de (Fi g. 1), (Fi g. 2) y
(Fi g. 3):
Tubo de EGR
Vl vul a de EGR
Transductor el ctri co de EGR
Mangueras de conexi n
FUNCIONAMIENTO
Para mayor i nformaci n, consul te Si stemas contro-
l ados - Control de l a EGR en este grupo.
El si stema de EGR reduce el xi do de ni trgeno
(NOx) en el escape del motor y ayuda a evi tar l a
detonaci n (pi stoneo del motor). Bajo condi ci ones nor-
mal es de funci onami ento, l a temperatura de l os ci l i n-
dros del motor puede l l egar a ms de 1.649C
(3.000F). La formaci n de NOx aumenta proporci o-
nal mente con l a temperatura de combusti n. A fi n de
reduci r l a emi si n de este xi do, se debe bajar l a
temperatura de l os ci l i ndros. El si stema permi te que
una canti dad determi nada previ amente de gas de
escape cal i ente reci rcul e y di l uya l a mezcl a de ai re y
combusti bl e de admi si n. La mezcl a di l ui da de ai re y
combusti bl e reduce l a temperatura pi co durante l a
combusti n.
El transductor el ctri co de EGR conti ene un sol enoi de
el ctri co y un transductor de contrapresi n (Fi g. 4). El
Mdul o de control del mecani smo de transmi si n (PCM)
hace funci onar el sol enoi de. El PCM determi na cundo
exci tar al sol enoi de. La contrapresi n del si stema de
escape control a el transductor.
Fig. 1 Sistema de EGR2.4L
SOLENOIDE Y TRANS-
DUCTOR DE EGR
VALVULA
DE EGR
TUBO DE EGR
Fig. 2 Vlvula de control de EGR2.5L
ENTRADA
DE VACIO
SOLENOIDE DE
EGR
TRANSDUCTOR
DE CONTRA-
PRESION DE
EGR
SALIDA DE VACIO A
LA VALVULA DE
EGR
MANGUERA DE CON-
TRAPRESION
Cuando el PCM exci ta el sol enoi de, el vac o no
l l ega al transductor. El vac o pasa al transductor
cuando el PCM desexci ta el sol enoi de.
Cuando l a contrapresi n del si stema de escape se
torna l o sufi ci entemente al ta, ci erra compl etamente
una vl vul a de purga l ocal i zada en el sol enoi de.
Cuando el PCM desexci ta el sol enoi de y l a contrapre-
si n ci erra l a vl vul a de purga del transductor, el
vac o pasa a travs del transductor para poner en
funci onami ento l a vl vul a de EGR.
Desexci tar el sol enoi de, pero no cerrar por com-
pl eto el ori fi ci o de purga del transductor (debi do a
una baja contrapresi n), var a l a fuerza del vac o
apl i cada a l a vl vul a de EGR. La vari aci n de l a
fuerza de vac o cambi a l a canti dad de EGR sumi ni s-
trada al motor. Esto proporci ona l a correcta canti dad
de reci rcul aci n de gases de escape para l as di feren-
tes condi ci ones de funci onami ento.
Este si stema no permi te l a EGR en ral ent .
Un si stema de EGR averi ado o funci onando i nco-
rrectamente puede provocar gol pes de encendi do del
motor, pandeos o vaci l aci ones, ral ent brusco, cal ado
del motor y aumento de l as emi si ones.
DIAGNOSTICOS DE A BORDO DEL SISTEMA
DE EGR
El PCM efecta una veri fi caci n de di agnsti co de
a bordo del si stema de EGR. El si stema de di agns-
ti co uti l i za el transductor el ctri co de EGR para l as
pruebas del si stema.
La veri fi caci n di agnsti ca se acti va sol amente
durante condi ci ones de motor/conducci n sel ecci ona-
das. Cuando se cumpl en l as condi ci ones, el PCM
acti va el sol enoi de del transductor para i nhabi l i tar l a
EGR. El PCM veri fi ca si exi ste un cambi o de seal
del sensor de ox geno cal efacci onado. Si l a mezcl a de
ai re y combusti bl e se vuel ve pobre, el PCM i ntentar
enri quecerl a. El PCM regi stra un Cdi go de di agns-
ti co de fal l o (DTC) si el si stema de EGR ha teni do un
fal l o o se ha degradado. Despus de regi strar el DTC,
el PCM enci ende l a l uz i ndi cadora de funci onami ento
i ncorrecto (veri fi caci n del motor) despus de dos
secuenci as consecuti vas. Exi sten dos ti pos de fal l os
detectados por el PCM. El pri mero es un abi erto o
corto en el ci rcui to el ctri co del sol enoi de y el
segundo es un fal l o mecni co o prdi da de vac o. La
l uz i ndi cadora de funci onami ento i ncorrecto (MI L)
i ndi ca l a necesi dad de servi ci o.
Si l a MI L i ndi ca l a exi stenci a de un probl ema y se
regi stra un DTC para el si stema de EGR, veri fi que el
funci onami ento correcto del si stema de EGR. Uti l i ce
prueba de ci rcul aci n de gas de EGR, l as pruebas del
si stema y l os grfi cos de di agnsti co de EGR. Si l a
prueba del si stema de EGR es correcta, compruebe el
si stema medi ante una herrami enta de expl oraci n
DRB. Consul te l a secci n Di agnosi s de a bordo en
Fig. 3 Vlvula de EGR2.5L
TORNILLO DE
VALVULA DE
EGR (2)
CAJA DEL TER-
MOSTATO
TUBO DE
EGR
VALVULA DE
EGR
Fig. 4 Transductor elctrico de EGR
DIAFRAGMA
EMBOLO
MUELLE
CONJUNTO DE
VALVULA DE
EGR
MOTOR DE
VACIO
CONEXION DEL
MOTOR DE
VACIO
CONEXION DE LA
SALIDA DE VACIO A
LA VALVULA DE
EGR
CONJUNTO DEL
CONTROL DE LA
VALVULA DE EGR
PARTE DEL
SOLENOIDE
ELECTRICO
DEL CONTROL
DE LA VALVULA
CONEXION DE
ENTRADA DE VACIO
DESDE EL MOTOR
MANGUERA
DE CON-
TRAPRE-
SION
PARTE DEL TRANS-
DUCTOR DEL CON-
TROL DE LA
VALVULA
PUNTO DE
CONEXION
ELECTRICA
CONEXION DE CONTRA-
PRESION DE LA VALVULA
DE EGR
ENTRADA DE
GAS DE ESCAPE
PROTECTOR DE
VASTAGO Y CAS-
QUILLO
BASE
INDICADOR
DE MOVI-
MIENTO
VALVULA DE
MOVIMIENTO
VERTICAL
ASIENTO
SALIDA DE
GAS DE
ESCAPE
este grupo. Adems, consul te l a herrami enta de
expl oraci n DRB y el manual de Procedi mi entos de
di agnsti co del mecani smo de transmi si n apropi ado.
PRUEBA DEL SISTEMA DE RECIRCULACION
DE GASES DE ESCAPE (EGR)
ADVERTENCIA: APLIQUE EL FRENO DE ESTACIO-
NAMIENTO Y/O BLOQUEE LAS RUEDAS ANTES DE
REALIZAR LA PRUEBA DEL SISTEMA DE EGR.
(1) Compruebe el estado de todas l as mangueras y
tubos del si stema de EGR. Determi ne si exi sten
fugas, cuarteaduras, retorci mi ento y endureci mi ento
de l as mangueras de gomas. Antes de real i zar cual -
qui er prueba repare y corri ja estas condi ci ones anor-
mal es.
(2) Asegrese de que l as mangueras, tanto de l a
vl vul a de EGR como del control de l a vl vul a de
EGR, estn conectadas a l as conexi ones apropi adas
(Fi g. 5).
(3) Asegrese de que el conector el ctri co est fi r-
memente conectado al control de l a vl vul a.
(4) Para comprobar el funci onami ento del si stema
de EGR, conecte l a herrami enta de expl oraci n DRB
al conector de enl ace de datos de 16 v as. El conector
de enl ace de datos se encuentra en el borde i nferi or
del tabl ero de i nstrumentos, cerca de l a col umna de
di recci n. Para i nformarse sobre el funci onami ento
de l a herrami enta de expl oraci n DRB para efectuar
l a di agnosi s del si stema de EGR, consul te el manual
de servi ci o de Procedi mi entos de di agnsti co del
mecani smo de transmi si n apropi ado.
(5) Una vez comprobado el si stema con l a herra-
mi enta de expl oraci n DRB, conti ne con l as si gui en-
tes pruebas de Fugas de l a vl vul a de EGR y del
Control de l a vl vul a de EGR, y repare segn sea
necesari o.
PRUEBA DE FLUJO DE GASES DEL SISTEMA
DE RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE
(EGR)
Uti l i ce el si gui ente procedi mi ento de prueba para
determi nar si l os gases de escape fl uyen a travs de
l a vl vul a de EGR. Tambi n si rve para determi nar si
el tubo de EGR est obstrui do, o si l os conductos del
si stema en l a admi si n o el escape estn taponados.
Esta prueba no debe uti l i zarse como prueba com-
pl eta del si stema de EGR.
Para efectuar esta prueba el motor debe haber si do
puesto en marcha, estar en funci onami ento y tener l a
temperatura de funci onami ento normal .
(1) Todos l os motores estn equi pados con dos
conexi ones si tuadas en l a vl vul a de EGR (Fi g. 6). La
conexi n superi or (si tuada en el motor de vac o)
sumi ni stra el vac o del motor al di afragma conteni do
dentro de l a vl vul a de EGR para hacer funci onar l a
vl vul a. La conexi n i nferi or (si tuada en l a base de l a
vl vul a de EGR) se uti l i za para sumi ni strar contra-
presi n de escape al control de l a vl vul a de EGR.
(2) Desconecte l a manguera de goma de l a
conexi n del motor de vac o (Fi g. 6) en l a parte supe-
ri or del motor de vac o de l a vl vul a de EGR.
(3) Conecte una bomba de vac o manual a esta
conexi n.
(4) Ponga en marcha el motor.
(5) Lentamente, apl i que 127 mm (5 pul gadas) de
vac o a l a conexi n en el motor de l a vl vul a de EGR.
(6) Mi entras apl i ca vac o, un m ni mo de 76 mm (3
pul gadas) de vac o, y con el motor funci onando a l a
vel oci dad de ral ent , l a vel oci dad de ral ent deber
bajar o i ncl usi ve el motor puede cal arse si el vac o se
apl i ca rpi damente. Esto i ndi ca que el gas de escape
est ci rcul ando a travs del tubo de EGR entre l os
tubos ml ti pl es de admi si n y de escape.
(7) Si l a vel oci dad del motor no ha vari ado, es posi -
bl e que l a vl vul a de EGR est averi ada, el tubo de
EGR puede estar tapado con carbn o l os conductos
de l os ml ti pl es de admi si n y de escape tapados con
carbn.
(a) Reti re l a vl vul a de EGR del motor. Consul te
Desmontaje de l a vl vul a de EGR en este grupo.
Fig. 5 Vlvula de EGR y Control de la vlvula de
EGRCaractersticos
DIAFRAGMA
PISTON
MUELLE
CONJUNTO DE
LA VALVULA DE
EGR
MOTOR DE
VACIO
CONEXION DEL
MOTOR DE
VACIO
CONEXION DE
SALIDA DE VACIO A
LA VALVULA DE
EGR
CONJUNTO DE
CONTROL DE LA
VALVULA DE EGR
PORCION DEL
SOLENOIDE
ELECTRICO
DEL CONTROL
DE LA VALVULA
CONEXION DE
ENTRADA DE VACIO
DESDE EL MOTOR
MANGUERA
DE CON-
TRAPRE-
SION
PORCION DEL
TRANSDUCTOR DEL
CONTROL DE LA
VALVULA
PUNTO DE
CONEXION
ELECTRICA
CONEXION DE CONTRA-
PRESION DE LA VALVULA
DE EGR
ENTRADA DE
GAS DE ESCAPE
PROTECTOR DE
VASTAGO Y CAS-
QUILLO
BASE
INDICADOR
DE MOVI-
MIENTO
VALVULA DE
MOVIMIENTO
VERTICAL
ASIENTO
SALIDA DE
GAS DE
ESCAPE
DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuac ion)
(b) Apl i que vac o a l a conexi n del motor de
vac o y observe el vstago de l a vl vul a de EGR. Si
el vstago se mueve, se puede deduci r que l a vl -
vul a de EGR funci ona correctamente. El probl ema
radi ca en el tubo de EGR o en l os conductos de l os
ml ti pl es de admi si n y de escape, consul te el paso
(c). Si el vstago no se mueve, reempl ace l a vl vul a
de EGR. Nota: La vl vul a de EGR, el control de l a
vl vul a y l as mangueras de conexi n se reparan
como conjunto. Consul te Desmontaje/I nstal aci n de
l a vl vul a de EGR en este grupo.
(c) Reti re el tubo de EGR entre l os ml ti pl es de
admi si n y de escape. Veri fi que y l i mpi e el tubo de
EGR y sus aberturas correspondi entes en l os ml -
ti pl es. Para i nformarse de l os procedi mi entos con-
sul te Tubo de EGR en este grupo.
(8) No i ntente l i mpi ar l a vl vul a de EGR. Si sta
muestra evi denci as de una acumul aci n i mportante
de carbn cerca de l a base, reempl cel a.
PRUEBA DE FUGAS EN LA VALVULA DE EGR
Esta prueba no debe uti l i zarse como prueba com-
pl eta del si stema de EGR.
Si el motor no se col oca en ral ent , se apaga en
ral ent , o el ral ent es brusco o l ento, l a vl vul a de
despl azami ento verti cal (Fi g. 5) que se encuentra en
l a base de l a vl vul a de EGR puede tener fugas
cuando est en posi ci n cerrada.
(1) Para l a prueba si gui ente el motor debe estar
apagado.
conexi n (Fi g. 5) de l a parte superi or, motor de vac o,
de l a vl vul a de EGR.
(a) Conecte una bomba de vac o manual a esta
conexi n.
(b) Apl i que 380 mm (15 pul gadas) de vac o a l a
bomba.
(c) Observe l a l ectura del i ndi cador sobre l a
bomba.
(d) Si el vac o decae, el di afragma de l a vl vul a
de EGR est roto.
(e) Reempl ace l a vl vul a de EGR. Nota: La vl -
vul a de EGR, el control de l a vl vul a de EGR y l as
mangueras de conexi n se reparan como conjunto.
Consul te Desmontaje/i nstal aci n de l a vl vul a de
EGR en este grupo.
(f) Proceda con el paso si gui ente.
(3) En l a base de l a vl vul a de EGR se si ta una
pequea conexi n metl i ca (conexi n de contrapre-
si n) (Fi g. 5). Una manguera de goma l a conecta a l a
conexi n de contrapresi n en el control de l a vl vul a
de EGR. Desconecte esta manguera de goma de l a
conexi n de l a vl vul a de EGR.
(4) Reti re l a cubi erta del depurador de ai re del
cuerpo de l a mari posa.
(5) Empl eando ai re compri mi do y una boqui l l a de
ai re con punta de goma, apl i que aproxi madamente
345 kPa (50 psi ) de ai re del tal l er regul ado a l a
conexi n de contrapresi n metl i ca en l a vl vul a de
EGR.
(6) Con l a mano, abra l a mari posa del acel erador a
l a posi ci n de total mente abi erta. Mi entras se apl i ca
presi n de ai re por l a conexi n de contrapresi n NO
DEBE OIRSE que sal e ai re del ml ti pl e de admi -
si n.
(7) Si PUEDE OIRSE que sal e ai re del ml ti pl e
de admi si n, esto si gni fi ca que l a vl vul a de despl a-
zami ento verti cal (Fi g. 5) pi erde por l a parte i nferi or
de l a vl vul a de EGR. Reempl ace l a vl vul a de EGR.
Nota: La vl vul a de EGR, el control de l a vl vul a de
EGR y l as mangueras de conexi n se reparan como
conjunto. Consul te Desmontaje/i nstal aci n de l a vl -
vul a de EGR en este grupo. No i ntente l i mpi ar l a vl -
vul a de EGR usada.
PRUEBA DEL CONTROL DE LA VALVULA DE
EGR (TRANSDUCTOR)
COMPROBACION DE LA PARTE DEL SOLENOIDE
ELECTRICO DE LA VALVULA
Esta prueba no debe uti l i zarse como una prueba
compl eta del si stema de EGR.
El funci onami ento el ctri co de l a vl vul a debe com-
probarse empl eando l a herrami enta de expl oraci n
DRB. Para i nformarse sobre el funci onami ento de l a
herrami enta de expl oraci n DRB consul te el manual
de Procedi mi entos de di agnsti co del mecani smo de
transmi si n apropi ado. En caso necesari o, reempl ace
Fig. 6 Vlvula de EGR caracterstica
CONEXION DE MOTOR DE
VACIO (DESDE CONTROL
DE VALVULA)
CONEXION DE
CONTRAPRE-
SION (A CON-
TROL DE
VALVULA)
CONJUNTO DE LA VALVULA
DE EGR
MOTOR DE
VACIO
el sol enoi de. La uni dad sl o puede reci bi r servi ci o
como conjunto.
COMPROBACION DE LA PARTE DEL
TRANSDUCTOR DE VACIO DE LA VALVULA
La pri mera parte de esta prueba determi nar si el
di afragma del transductor en el l ado de contrapresi n
de l a vl vul a est roto o presenta fugas. La segunda
parte de l a prueba determi nar si el vac o del motor
(ml ti pl e l l eno) ci rcul a desde l a entrada a l a sal i da
de l a vl vul a. Esta prueba no debe uti l i zarse como
una prueba compl eta del si stema de EGR.
(1) Desconecte l a manguera de contrapresi n de
goma de l a conexi n de l a parte i nferi or de l a vl vul a
de EGR (Fi g. 5).
(2) Conecte una bomba de mano manual a esta
conexi n.
(3) Apl i que 254 mm (10 pul gadas) de vac o a esta
conexi n.
(4) Si el vac o decae, si gni fi ca que el di afragma del
transductor presenta fugas.
(5) Reempl ace el conjunto de l a vl vul a de EGR.
Proceda con el paso si gui ente para conti nuar l a com-
probaci n.
(6) Vuel va a conectar l a manguera a l a vl vul a del
EGR.
(7) Reti re l a manguera de goma de l a conexi n de
entrada de vac o (Fi g. 5) en el sol enoi de EGR.
(8) Conecte un i ndi cador de vac o a esta manguera
desconectada.
(9) Ponga en marcha el motor y haga que al cance
l a temperatura de funci onami ento. Mantenga l a vel o-
ci dad del motor a aproxi madamente 1500 rpm.
(10) Veri fi que que el vac o del motor sea uni forme
(ml ti pl e l l eno) en esta manguera.
(11) Si no hay presenci a de vac o del motor (ml ti -
pl e l l eno), veri fi que el conducto de vac o al motor y
repare l o necesari o antes de conti nuar con el paso
si gui ente.
(12) Vuel va a conectar l a manguera de goma a l a
conexi n de entrada de vac o (Fi g. 5) en l a vl vul a
de EGR.
conexi n de salida de vac o (Fi g. 5) en l a vl vul a de
EGR.
(14) Conecte un i ndi cador de vac o a esta conexi n.
(15) Desconecte el conector el ctri co (Fi g. 5) del
control de l a vl vul a. Esto si mul ar un ci rcui to
abi erto (si n masa del PCM) en l a vl vul a, acti vn-
dol a. Se establ ecer un DTC en el PCM que deber
ser borrado una vez fi nal i zada l a prueba.
(16) Ponga en marcha el motor y haga que al cance
l a temperatura de funci onami ento.
(17) Mantenga l a vel oci dad del motor a aproxi -
madamente 2.000 rpm mi entras veri fi ca si hay vac o
del motor (ml ti pl e l l eno) en esta conexi n. Para
permitir que el vaco del mltiple lleno fluya a
travs de la vlvula, debe haber presencia de
contrapresin de escape en la vlvula. Debe ser
lo suficientemente alto como para mantener
cerrada la vlvula de purga de la parte del
transductor de la vlvula. Haga que un ayudante
cubra con un trapo momentneamente (un segundo o
dos) l a abertura del tubo de escape para acumul ar
al go de contrapresi n de escape mi entras observa el
i ndi cador de vac o. Deben uti l i zarse guantes gruesos.
No cubra la abertura del tubo de escape
durante un perodo de tiempo prolongado ya
que podra provocar daos a componentes o
recalentamiento.
(18) A medi da que se forma contrapresi n, deber
observarse vac o de ml ti pl e l l eno en l a conexi n de
sal i da. Si n contrapresi n y con el motor en aproxi -
madamente 2.000 rpm, l a l ectura del i ndi cador de
presi n ser baja. Esta l ectura baja es normal . A
vel oci dad de ral ent , l a l ectura del i ndi cador de pre-
si n ser i rregul ar. Tambi n esto es normal .
(19) Si no se encuentra vac o de ml ti pl e l l eno en
l a conexi n de sal i da, pero s l o hab a en l a conexi n
de entrada, reempl ace l a vl vul a. Nota: La vl vul a de
EGR, l a vl vul a de control y l as mangueras de
conexi n se reparan como un conjunto. Consul te Des-
montaje/i nstal aci n de l a vl vul a de EGR en este
grupo.
DESMONTAJ E E INSTALACION
VALVULA Y TRANSDUCTOR DE EGR 2. 0L
Si el si stema de EGR no funci ona correctamente,
reempl ace l a vl vul a de EGR compl eta junto con el
transductor. La vl vul a de EGR y el transductor el c-
tri co se cal i bran en forma conjunta.
DESMONTAJE
La vl vul a y transductor de EGR se conectan a l a
parte posteri or de l a cul ata de ci l i ndros (Fi g. 7).
(1) Desconecte el tubo de sumi ni stro de vac o del
sol enoi de de transductor del EGR.
(3) Reti re l os torni l l os del tubo de EGR a l a vl -
vul a de EGR.
(4) Reti re l os torni l l os de i nstal aci n de l a vl vul a
de EGR. Reti re l a vl vul a de EGR y el transductor.
(5) Li mpi e l as superfi ci es de l as juntas. Deseche
l as juntas usadas. Si es necesari o, l i mpi e l os conduc-
tos de EGR.
INSTALACION
(1) I nstal e de modo fl ojo l a vl vul a de EGR con l as
nuevas juntas.
(2) Ajuste con l os dedos l os di sposi ti vos de fi jaci n
del tubo de EGR.
(3) Ajuste l os di sposi ti vos de fi jaci n del tubo de
EGR con una torsi n de 11 Nm (95 l bs. pul g.).
(4) Ajuste l os torni l l os de i nstal aci n de l a vl vul a
de EGR con una torsi n de 22 Nm (200 l bs. pul g.).
(5) Conecte el tubo de sumi ni stro de vac o al sol e-
noi de.
(6) Fi je el conector el ctri co al sol enoi de.
Si el si stema de EGR no funci ona correctamente,
reempl ace l a vl vul a de EGR compl eta junto con el
transductor. La vl vul a de EGR y el transductor el c-
tri co se cal i bran en forma conjunta.
DESMONTAJE
(1) Desconecte el tubo de sumi ni stro de vac o del
sol enoi de.
vul a de EGR.
de EGR. Reti re l a vl vul a de EGR y el transductor.
tos de EGR.
INSTALACION
nuevas juntas.
del tubo de EGR.
de EGR con una torsi n de 22 Nm (200 l bs. pul g.)
(5) Conecte el tubo de sumi ni stro de vac o al sol e-
noi de.
La vl vul a de EGR se fi ja al ml ti pl e de escape
del antero. El transductor/sol enoi de se fi ja a l a cul ata
del antera.
DESMONTAJE
(1) Desconecte l a manguera de sumi ni stro del sol e-
noi de.
(3) Reti re l os torni l l os que sosti enen el transductor
al soporte.
(4) Reti re l os torni l l os que sosti enen el Mdul o de
control de transmi si n (TCM) al soporte (Fi g. 8). Gi re
el TCM haci a arri ba para permi ti r el acceso a l os tor-
ni l l os de l a EGR (Fi g. 9).
(5) Reti re l os torni l l os que sosti enen el tubo de
EGR.
de EGR. Reti re l a vl vul a y transductor de EGR.
tos de EGR.
INSTALACION
nuevas juntas.
del tubo de EGR.
de EGR con una torsi n de 22 Nm (200 l bs. pul g.).
Fig. 7 Sistema de EGR
TUBO
DE EGR
TRANSDUCTOR
ELECTRICO DE
EGR
VAL-
VULA
DE EGR
Fig. 8 Desmontaje del TCM
MODULO DE CONTROL
DE TRANSMISION (TCM)
TORNILLOS DE
INSTALACION
(5) I nstal e el transductor al soporte.
(6) Conecte el tubo de sumi ni stro al sol enoi de.
TUBO DE EGR 2. 0L
El tubo de EGR se fi ja a l a cmara i mpel ente del
ml ti pl e de admi si n debajo del cuerpo de mari posa
y a l a vl vul a de EGR.
DESMONTAJE
(1) Reti re l os torni l l os que fi jan el tubo de EGR al
ml ti pl e de admi si n (Fi g. 10).
vul a de EGR.
(3) Reti re el tubo de EGR. Li mpi e l a superfi ci e de
l a junta en l a vl vul a de EGR. Li mpi e l a arandel a de
goma en el ml ti pl e de admi si n.
INSTALACION
La arandel a de goma que sel l a el tubo de EGR a l a
conexi n del ml ti pl e de admi si n se puede vol ver a
uti l i zar. Uti l i ce una junta nueva en el tubo de EGR a
l a conexi n de l a vl vul a de EGR.
(1) I nstal e si n apretar el tubo de EGR y l os di spo-
si ti vos de fi jaci n.
(2) Ajuste el tubo de EGR a l a cmara i mpel ente
del ml ti pl e de admi si n con una torsi n de 11 Nm
(95 l bs. pul g.).
(3) Ajuste l os torni l l os del tubo de EGR a l a vl -
vul a de EGR con una torsi n de 11 Nm (95 l bs.
pul g.).
TUBO DE EGR 2. 4L
ml ti pl e de admi si n debajo del cuerpo de l a mari -
posa y a l a vl vul a de EGR (Fi g. 1).
DESMONTAJE
ml ti pl e de admi si n (Fi g. 11).
vul a de EGR.
goma en el ml ti pl e de admi si n.
INSTALACION
La arandel a de goma que sel l a el tubo de EGR a l a
conexi n del ml ti pl e de admi si n se puede vol ver a
uti l i zar. Uti l i ce una junta nueva en el tubo de EGR a
l a conexi n de l a vl vul a de EGR.
(1) I nstal e si n apretar el tubo de EGR y l os di spo-
si ti vos de fi jaci n.
Fig. 9 Desmontaje de la EGR
TORNILLO DE
VALVULA DE
EGR (2)
CUBIERTA DEL
TERMOSTATO
TUBO DE
EGR
VALVULA DE
EGR
Fig. 10 Pernos prisioneros del tubo de EGR
TUBO
DE EGR
TORNILLOS
DE INSTA-
LACION
DEL TUBO
DE EGR
Fig. 11 Pernos prisioneros del tubo de EGR
TUBO
DE EGR
TORNI-
LLOS DE
INSTALA-
CION DE
LA EGR
(2) Ajuste l os torni l l os del tubo de EGR a l a
cmara i mpel ente del tubo ml ti pl e de admi si n con
una torsi n de 11 Nm (95 l bs. pul g.).
pul g.).
TUBO DE EGR 2. 5L
tubo ml ti pl e de admi si n detrs del cuerpo de l a
mari posa y a l a vl vul a de EGR.
DESMONTAJE
tubo ml ti pl e de admi si n (Fi g. 12).
vul a de EGR (Fi g. 13).
goma en el tubo ml ti pl e de admi si n.
INSTALACION
Uti l i ce juntas nuevas en ambos extremos del tubo
de EGR.
(1) I nstal e de modo fl ojo el tubo de EGR y l os di s-
posi ti vos de fi jaci n.
(2) Ajuste l os torni l l os del tubo de EGR a l a
cmara i mpel ente del tubo ml ti pl e de admi si n con
una torsi n de 11 Nm (95 l bs. pul g.).
pul g.).
ESPECIFICACIONES
TORSION
Descripcin Torsin
Vl vul a de EGR a l a cul ata de ci l i ndros . . . 22 Nm
(200 l bs. pul g.)
Tubo de EGR a l a vl vul a de EGR . . . . . . . 11 Nm
(95 l bs. pul g.)
Tubo de EGR al ml ti pl e de admi si n . . . . . . 9 Nm
(80 l bs. pul g.)
Tubo de EGR al ml ti pl e de escape . . . . . . . 11 Nm
(95 l bs. pul g.)
Fig. 12 Tubo de EGR al tubo mltiple de admisin
PERNOS DEL
TUBO DE EGR
PERNO DEL
SOPORTE
TUBO
DE EGR
Fig. 13 Tubo de EGR en la vlvula de EGR
BOCA DE
LLENADO
DEL REFRI-
GERANTE
PERNOS DEL
TUBO DE EGR
(2)
TUBO DE
EGR

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