PERANCANGAN SHOCK ABSORBER TIPE MONOSHOCK UNTUK

MOTOR KTM ENDURO XC 125 DENGAN PRINSIP GETARAN

MEKANIS













Disusun Oleh :
I Wayan Wahyu Sastra Wijaksana
12.11.125/B


JURUSAN TEKNIK MESIN S-1
FAKULTAS TEKNOLOGI INDUSTRI
INSTITUTE TEKNOLOGI NASIONAL MALANG
2014
DAFTAR ISI


HALAMAN JUDUL .............................................................................................................i
DAFTAR ISI ..........................................................................................................................ii
BAB I PENDAHULUAN .....................................................................................................1
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ...........................................................................................10
2.1 Pengertian shock absorber ..................................................................................10
2.2 Design tabung peredam dari monoshock ...........................................................10
2.3 Bagian bagian twin tube monoshock ..................................................................12
2.4 Cara Kerja shockabsorber monoshock ...............................................................14
2.5 Oengertian getaran mekanis ...............................................................................15
2.6 Karakteristik getaran mekanis ............................................................................18
BAB III PERHITUNGAN PERANCANGAN ......................................................................23
BAB IV KESIMPULAN .......................................................................................................29
DAFTAR PUSTAKA




1

BAB I
PENDAHULUAN

Kebutuhan akan peredam kejut muncul karena terjadinya roll dan pitch yang berkaitan dengan
maneuver/pergerakan kendaraan dan dari kekasaran jalanan. Pada pertengahan abad ke 19, kualitas
dari jalanan sangat rendah. Kendaraan yang banyak digunakan pada waktu itu adalah kereta kuda
dengan suspensi lunak, yang dibuat dari pegas daun panjang yang disebut semi-eclliptics, atau
dengan menggunakan batang semacam pegas daun berbentuk kurva yang di pasang back-to-back
pada setiap sisinya yang disebut suspensi full-ecliptic. Pada saat ditemukannya system
pengangkutan baru yang digerakkan oelh motor bakar internal pada akhir abad ke 19,
menghasilkan stimulus baru dalam pengembangan system suspense yang berlanjut sampai
sekarang.
Sejak pertama kali ditemukan sampai sekarang, suspensi telah mengalami banyak perkembangan
dan perubahan, yang mungkin dapat diurutkan sebagai berikut dari yang paling tua umurnya.
1. Dry friction (snubbers)
2. Blow-off hydrolics
3. Progressive hydrolics
4. Adjustable (manual alteratiom)
5. Slow adaptives (automatic alteration)
6. Fast adaptives (semi active)
7. Elektrofluidic dan magnetorheological.
Menurut sejarah, system peredaman telah mengalami perubahan selama bertahun-tahun, yang
dideskripsikan secara kasar sebagai berikut.
1. Sampai dengan 1910 peredam kejut sangat susah diterapkan untuk semua system, pada
tahun 1910, rolls Royce menghentikan pemasangan peredam kejut belakang pada silver
gost, mengambarkan bagaimana berbedanya situasi yang terjadi saat ini.
2. Dari 1910 sampai 1925 kebanyakan peredam kejut menggunakan dry snubber.
3. Dari 1925 sampai 1980 merupakan waktu yang cukup panjang didominasi oleh system
hydrolics sederhana, awalnya system sederhana constant-force blow-off, kemudian dengan
2

pengembangan yang pesat untuk lebih proporsional, kemudian adjustable, yang berlanjut
ke produk modern.
4. Dari 1980 sampai 1985 terjadi kegemparan tentang kemungkinan active suspension, yang
mana secara efektif menghilangkan system peredam biasa, tapi hanya sedikit yang dibuat
karena biaya produksinya yang masih tinggi.
5. Dari tahun 1985 menjadi semakin nyata bahwa keuntungan terbaik dari active suspension
dapat dibuat dengan lebih murah dengan peredam fast auto-adjusting, dan seketika
peredam kejut menjadi menarik, dikembangkan, dan dibuat kembali.
6. Pada sekitar tahun 2000, diperkenalkan kendaran berharga tinggi dengan system peredam
magnetorheological.








Pada jaman modern saat ini, hanya peredam type hidrolik yang digunakan. Peredam tipe friction
berasal dari slidding disk yang digerakkan oleh dua arms, dengan gaya menggunting, dan
kemudian sebagai sebuah sabuk pembungkus disekitar blocks, snubbers.
System suspensi pertama kali menggunakan pegas daun dengan inherent interleaf friction.
Perkembangan selanjutnya dari pegas daun dengan memasang peredam unutk mengontrol
penyetelan dari gaya normal interleaf, dan menyisipkan berbagai macam material untuk
mengontrol koefisien gesekan. sebelum tahun 1900 Truffault menciptakan system cakram gesekan
berbentuk gunting, menggunakan cakram kuningan berselang dengan lapisan beroli, di press
bersama dengan pegas cakram conical dan dioperasikan dengan dua arms, dengan floating body.
Gambar 1.1 Dry Friction Damping Dengan Controlled Clamping
(Sumber : The Shock Absorber Handbook hal.3 )
3









Pada tahun 1915 Claud Foster menemukan dry friction block dan belt snubber. Sebuah block
spring-loaded di pasang pada badan kendaraan, dengan sabuk kulit terpasang pada bagian kanan
atas roda atau as roda.












Gambar 1.2 Instalasi Dari Dry-Friction Dengan Scissor Damper Pada Pegas Daun Three-Quarter-Elliptic (dari Simanaits,1976)
(Sumber : The Shock Absorber Handbook hal.5 )
Gambar 1.3 Gabriel Snumber (1915) menggunakan sabuk kulit disekeliling sprung metal
atau balok kayu untuk memberikan pengendalian hanya pada saat rebound, 1976)
(Sumber : The Shock Absorber Handbook hal.7 )
4


Bentuk kontribusi pertama dari hidrolik untuk meredam adalah andrex oil-bath damper. System
ini memiliki logam dan cakram kulit seperti pada dry damping, tapi dicelupkan dalam bak oli yang
di beri seal karet.salah satu tipe dari system ini adalah dapat disetel dari dashboard, dengan tekaan
oli yang di salurkan ke peredam unutk mengatur gaya normal dari cakram. Atau mungkin dalam
beberapa kasus untuk menyetel tinggi dari oli.


















Gambar 1.4 Peredam Andrex dengan multiple-in-oil-bath
(Sumber : The Shock Absorber Handbook hal.7 )
Gambar 1.5 Versi adjustable peredam Andrex dengan oil-bath termasuk pompa,
reservoir, dan alat ukur tekanannya.
(Sumber : The Shock Absorber Handbook hal.8 )
5

Perkembangan dari pengembangan peredam kejut dari saat pertama kali ditemukan disajikan
sebagai berikut
1901 : Horock mematenkan telescopic hydrolik unit, meletakkan dasar dari moderniasasi peredm
kejut
1902 : Mors membangun sebuah kendaraan dengan system sederhana peredam kejut hidrolik.
1905 : Renaults mematentakan sebuah tipe piston hidrolik terbalik, dan juga mematenkan
peningkatan pada system horocks teleskopik, membangun subtansial design yang digunakan
sekarang ini.
1906 : Renault menggunakan tipe piston pada kompetisi grand prix balap mobil, tapi bukan pada
mobil produksinya. Houdaille memulai mengembangkan vane-type.
1907 : Caille mengusulkan variasi dari single-lever parallel-piston
1909 : Sebuah single-acting houdaille vane type dipasang sebagai perlengkapan original, tapi ini
menghambat kesuksesan untuk type hydrolik, friction disc type tetap lebih dominan











Gambar 1.6 Peredam Houdile dengan rotary vane, peredam hidrolik pertama dengan kuantitas
produksi tinggi pertama.
(Sumber : The Shock Absorber Handbook hal.9 )
6


1910 : Peredam oli digunakan di bagian roda pesawat terbang
1915 : foster menemukan sabuk snubber dimana memiliki kesuksesan dalam penjuaalan di USA
1919 : Lovejoy lever-arm hydrolic diproduksi di USA. Pengembangan selanjutnya lebih
ditekankan pada konfigurasi umumnya, dengan demikian tipe lever-operated memberikan jalan
bagi telescopic piston type yang mana memilki biaya produksi yang lebih efektif, dan juga lebih
minim kebocoran seal dan memilki pendinginan udara yang lebih baik walaupun tidak cukup
pengantaran pendinginan pada peredam body-mounted lever-arm

1924 : Lancia memperkenalkan double acting hydrolic unit, bekerjasama didepan pilar independen
suspense dari lambda. System ini sekarang sudah punah dan primitive, tapi pada tahun tersebut
sangat sukses. Sebagai catatan silinder olinya tidak memerlukan perawatan dan sangat diandalkan.
Ini merupakan pilihan tepat bagi kendaraan ringan.
Gambar 1.7 Peredam hidrolik lever-arm dari Lovejoy, pertama kali diproduksi pada 1919
(Sumber : The Shock Absorber Handbook hal.13 )
7


1928 : PEREDAM hydrolic pertama kali disupply sebagai perlengkapan standart di USA
1930 : AMSTROng mematenkan peredam teleskopik. Keuntungan dari desian amstrong double
telescopic lever arm dengan dua teleskopik beroperasi secara horizontal adalah setiap jumlah saat
meredam secara mudah disusun dalam compression and rebound secara independent, dengan
setiap peredam bergerak hanya pada satu arah, tanpa terpengaruh oil cavitation.





Gambar 1.8 Sistem sliding-pillar Lancia Lamda dengan pegas dan peredam,tertutup
dalam satu unit. (Lancia,1925)
(Sumber : The Shock Absorber Handbook hal.12 )
8








1933 : Cadillac memperkenalkan ride regulator yang dapat di setel oleh pengendara dengan 5
tingkatan pada bagiandashbord mobil.

1934 : Monroe memulai memproduksi peredam teleskopik
1947 : Koning memperkenalkan system peredam telekopik yang dapat disetel.
1950 : Gas-pressurised single-tube telescopic ditemukan dan diproduksi oleh de carbon
Gambar 1.9 Peredam double telescopic arm dari Amstrong
(Sumber : The Shock Absorber Handbook hal.15 )
Gambar 1.10 Rancangan peredam denga kendali hidrolik oleh Andre Telecontrol, (the motor manual,1939)
(Sumber : The Shock Absorber Handbook hal.11 )
9

2001 : Magnetorheological high-speed yang dapat disetel dierkenalkn oleh bentenley dan cadilac
Sebagai kesimpulan atas pengembanagn pertama kali peredam kejut, peredam dry friction
scissor dan snubber merupakan peredam yang ringan dan rendah biaya dalam proses produksiinya
dan mungkin lebih tangguh daripada tipe vane hidrolik sebelumnya yang mungkin minim dalam
control kualitas dan kebocoran oli. Peredam parallel-piston lever-arm sangat baik dalam
fungsionalitas dan telah tergantikan oleh hydrolik telskopik.
10

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pengertian Shock Absorber
Shock absorber adalah suatu bagian yang sangat vital dalam sitem suspense kendaraan
bermotor yang mana pemasangan terletak diantara badan kendaraan dan poros roda
kendaraan. Shock absorber dibuat untuk memperlembut atau meredam implus kejut dan
mengkonversi energy kinetic menjadi bentuk lain dari energy (Wikipedia,shock absorber).
Shock absorber mencegah kendaraan untuk berayun ke atas dank e bawah bebas tanpa
control (bouncing) pada saat emelwati jalan yang bergelombang atau berlubang.
Shock absorber pada dasarnya adalah pompa oli. Sebuah piston di pasang pada bagian
ujung piston rod dan bekerja melawan cairan hidrolik pada tabung penekan. Jumlah
peredaman sebuah shock absorber dibangun bergantung kepada kecepatan dari suspensi
dan jumlah dan ukuran oriface pada piston. Seluruh shock absorber masa kini merupakan
komponen peredam hidrolik yang peka terhadap kelajuan ysng berarti mempercepat gerak
suspensi, menghasilkan peredaman lebih pada shock absorber. Karena feature ini, shock
absorber dapat menyesuaikan terhadap konsisi jalanan. Sebagai hasilnya shock absorber
mengurangi nilai dari baunce, roll atau goyangan, brake dive dan acceleration squat. Shock
absorber bekerja berdasarkan prinsip perpindahan fluida pada siklus compression dan
extension. Siklus compression mengatur pergerakan kendaraan tanpa ada hentakan oleh
beban sedangkan siklus extension mengatur hentakan beban yang lebih berat.
2.2 Design Tabung Peredam Dari Monoshock
Terdapat dua jenis tipe peredaman yang saat ini digunakan yaitu twin-tube dan mono-
tube.
Pada design monotube hanya terdapat satu tabung yang disebut dengan pressure tube.
Pada pressure tube ini terdapat dua jenis fluida yaitu oli dan gas bertekanan tinggi. Kedua
jenis fluida ini dipisahkan 0leh sebuah free-floating dividing piston yang bergerak bebas
saat terjadi compression dan extension pada shock absorber. Pada dasarnya akan ada dua
piston pada jenis monotube ini. Yaiut working piston dan free-floating dividing piston.
11

Sistem dari twin-tube memiliki inner tube yang diketahui sebagai tabung tekanan (pressure
tube) dan outer tube yang disebut reserve tube. Outer tube ini berfungsi untuk menyimpan
kelebihan flida oli.
Terdapat berbagai jenis mounting yang digunakan pada monoshock. Kebanyakan
menggunakan boshing karet antara monoshock dan rangka atau suspensi untuk mengurangi
perambatan noise dan getaran suspensi. Pada bagian pressure tube terdapat piston dimana
biasanya semakin besar ukurannya akan memberikan kemampuan kontrol yang lebih
karena perpindahan piston dan luas area penekanan yang lebih besar. Luas piston yang
besar, tekanan kerja internal dan temperatur kerja yang rendah memberikan kemampuan
peredaman yang baik.
Kontruksi design mono-tube cenderung lebih kokoh dan cocok jika dibandingkan
dengan twin tube untuk suspensi motor enduro. Dilihat dari keunggulannnya dibandingkan
twin tube adalah foktor kestabilan dan lebih halus dalam meredam gaya kejut. Seperti yang
kita tahu bahwa pada kompetisi enduro lintasan yang dilalaui merupakan lintasan tanah
dan bebatuan yagn sudah tentu kontournya bergelombang. Menurut sebuah situs tein.co.jp
memperlihatkan perbandingan kedua jenis tipe shock absorber ini.

Twin tube Mono tube


12

Kelebihan :
1. Kestabilan gaya meredam dapat terjadi
secara berkelanjutan, karena kapasitas oli
yang besar dan memperbesar pemisahan
panas
2. Ukuran piston yang lebar membuat area
penerima tekanan menjadi lebih baik dan
juga berefek pada gaya meredam yang
halus dapat ditimbulkan secara presisi.
3. Oli denganmudah melepas panas seiring
dengan meningkatnya temperature
4. Tidak terjadi aeration.

Kekurangan :
1. Sulit dalam Menyesuaikan stroke yang
cukup karena ruang oli dan gas
diposisikan seri/segaris
2. Karena struktur high-pressure gas
injection, terdapat kecenderungan
pengendalian yang kaku
3. Karena high-pressure gas injection,
tegangan yang tinggi tertumpu pada seals
dan gesekan menigkat
4. Jika shell case rusak, inner cylinder juga
akan langsung terkena dampaknnya
Kelebihan :
1. mudah dalam Menyesuaikan stroke
yang cukup karena ruang oli dan gas
diposisikan terpisah
2. tekanan gas yang rendah
menghindari tegangan pada seal dan
menjaga gesekan tetap rendah
3. walaupun shell case rusak, fungsi
dari shock absorbe tidak akan
terpengaruh

Kekurangan :
1. Kapasitas olitidak sebanyak mono
tube
2. Ukuran dari piston tidak sebesar
monotube
3. Dimungkinakn terjadi aeration
karena oli dan gas tidak terpisah.


2.3 Bagain Bagain Twin Tube Monoshock
Mengutip ulasan dari otomotifnet.com yang mengangkat ulasan mengenai bagian
bagian shock absorber dengan penjabaran sebagai berikut.
13

1. Setiap pabrikan shock absorber menyebut komponen ini dengan banyak nama, tetapi
secara umum disebut dengan istilah Eye, fungsi dari komponen ini adalah sebagai
penahan atau dudukan shock absorber dengan sasis kendaran. Disebut eye karena part
ini memiliki bentuk bulat yang bagian dalamnya terdapat karet dan bushing untuk
masuk ke dalam baut pemegang shock.
2. Pegas (spring) berfungsi untuk menahan beban kendaraan dan memberikan fungsi
elastisitas pada suspense yang juga memberikan fungsi rebound pada shock.
3. Piston berfungsi sebagai pengaur kinerja sirkulasi oli yang ada di dalam tabung sok.
Piston ini sendiri terdiri dari beberapa bagian lagi diantarnya ring piston utuk menahan
kompresi tekanan pada tabung dan juga beberapa valve yang memiliki fungsi yang
sama.
4. Piston rod atau main shaft yang berfungsi sebagai
penopang dan juga dudukan piston. Panjang dari piston
rod ini menentukan stroke atau panjang pergerakan
main dari shock absorber.
5. Damper atau peredam yang dikenal dengan nama
cushion rubber berfungsi untuk meredam gaya ke atas
dari elastisitas spring yang diterima ketika terjadi
proses rebound.






Gambar 2.1 Penampang Shockabsorber
(Sumber www.motorplus.com)


14


6. Tabung shock berfungsi sebagai komponen penampung oli atau gas. Ketika sok bekerja
maka oli atau gas akan mengisi bagian luar tabung.
7. Rebound adjuster berfungsi untuk menghambat atau melancarkan sirkulasi oli. Semakin
dihambat sirkulasi oli, maka rebound yang dihasilkan semakin lambat sebaliknya jika
dilancarkan maka rebound semakin cepat.
8. Yoke berfungsi sebagai dudukan bawah dari shock absorber untuk pemasangan ke bagian
swing arm.


2.4 Cara Kerja Shockabsorber Monoshock.













Gambar 2.2 skema kerja shock abasorber, compression (kiri) dan ekstention (kanan)
(Sumber : International Journal of Engineering Trends and Technology-volume4Issue2-2013)

15

Shock absorber bekerja berdasarkan prinsip perpindahan fluida pada saat proses compression
dan expansion. Proses kompresi mengatur gerakan tanpa hentakan beban. Terdapat 2 proses
dalam proses kerja shockabsorber:
a. Compression
Pada saat proses compression piston bergerak ke bawah dan menekan fluida hidrolik
pada chamber yang terletak dibawah piston. Pada proses ini yang mana bergerak ke
bawah, fluida mengalir ke chamber atas dari chamber bawah melalui piston. Bebrapa
fluida juga mengalir ke dalam tabung reservoir melalui compression valve. Aliran
dikontrol oleh valve di piston dan di compression valve.
b. Extension
Pada saat proses extension,piston bergerak naik terhadap bagian atas dari bagian atas
tabung penekan. Pergerakan naik menghasilkan tekanan terhadap fluida di chamber yang
berada di bagian atas piston. Proses extension umuya mengahasilkan hambatan daripada
pada saat proses compression.

2.5 Pengertian Getaran mekanis
Getaran adalah gerakan bolak-balik dalam suatu interval waktu tertentu. Getaran
berhubungan dengan gerak osilasi benda dan gaya yang berhubungan dengan gerak
tersebut. Semua benda yang mempunyai massa dan elastisitas mampu bergetar, jadi
kebanyakan mesin dan struktur rekayasa (engineering) mengalami getaran sampai derajat
tertentu dan rancangannya biasanya memerlukan pertimbangan sifat osilasinya.
Getaran bebas dan paksa
Getaran teredam dan tak redam
Getaran deterministic dan random



16

1. Getaran Bebas Dan Getaran Paksa
Getaran Bebas
Getaran bebas terjadi jika sistem berosilasi karena bekerjanya gaya yang ada dalam sistem itu
sendiri (inherent), dan jika ada gaya luas yang bekerja. Sistem yang bergetar bebas akan
bergerak pada satu atau lebih frekuensi naturalnya, yang merupakan sifat sistem dinamika yang
dibentuk oleh distribusi massa dan kekuatannya. Semua sistem yang memiliki massa dan
elastisitas dapat mengalami getaran bebas atau getaran yang terjadi tanpa rangsangan luar.
Getaran Paksa
Getaran paksa adalah getaran yang terjadi karena rangsangan gaya luar, jika rangsangan
tersebut berosilasi maka sistem dipaksa untuk bergetar pada frekuensi rangsangan. Jika
frekuensi rangsangan sama dengan salah satu frekuensi natural sistem, maka akan didapat
keadaan resonansi dan osilasi besar yang berbahaya mungkin terjadi. Kerusakan pada struktur
besar seperti jembatan, gedung ataupun sayap pesawat terbang, merupakan kejadian
menakutkan yang disebabkan oleh resonansi. Jadi perhitungan frekuensi natural merupakan
hal yang utama.
2. Getaran Teredam dan Tak Teredam
Getaran teredam
Dalam system dynamic bekerja dissipative forces friction, structural resistances. Umumnya,
damping dalam structural systems adalah kecil dan mempunyai efek yang kecil terhadap
natural frekuensi. Tetapi, damping mempunyai pengaruh yang besar dalam mengurangi
resonant pada structural system. Terdapat tiga jenis damping baik itu unutk yang damping dan
undamping
1. Underdamped
Benda yang mengalami underdamped biasanya melakukan beberapa osilasi sebelum
berhenti. Benda masih melakukan beberapa getaran sebelum berhenti karena redaman
yang dialaminya tidak terlalu besar.
17

2. Criticak damping
Benda yang mengalami critical damping biasanya langsung berhenti berosilasi (benda
langsung kembali ke posisi setimbangnya). Benda langsung berhenti berosilasi karena
redaman yang dialaminya cukup besar.
3. Over damping
Over damping mirip seperti critical damping. Bedanya pada critical damping benda tiba
lebih cepat di posisi setimbangnya sedangkan pada over damping benda lama sekali tiba
di posisi setimbangnya. Hal ini disebabkan karena redaman yang dialami oleh benda
sangat besar.
3. Getaran Deterministic dan Random
Getaran Deterministic
Sinyal disebut deterministic, selama harga dari sinyal dapat diprediksi.




Getaran deterministic

Gambar 2.3 Getaran Deterministic
(Sumber : www.taufiqurrokhman.com)
Gambar 2.4 Getaran Deterministic
(Sumber : www.taufiqurrokhman.com)
18

Getaran Random
- Tidak memiliki sinyal yang periodik maupun harmonik
- Harga dari getaran random tidak dapat di prediksi
- Tetapi getaran random bisa di gambarkan secara statistik



2.6 Karakteristik getaran mekanis
Getaran secara sederhana didefinisikan sebagai gerakan siklik atau berosilasi dari mesin atau
komponen mesin dari posisinya istirahat atau posisinya netral. Setiap kali getaran terjadi ,
sebenarnya ada empat ( 4 ) gaya yang terlibat langsung yang menentukan karakteristik getaran
Ke-empat gaya ini adalah :
1. Gaya eksitasi, seperti ketidakseimbangan atau misalignment.
2. Massa dari sistem bergetar , dilambangkan dengan simbol (M).
3. Kekakuan dari sistem bergetar , dilambangkan dengan simbol ( K ).
4. Karakteristik redaman dari sistem bergetar, dilambangkan dengan simbol (C).
Gaya eksitasi dikenakan untuk menimbulkan getaran , sedangkan kekakuan, massa dan gaya
redaman mencoba untuk melawan gaya eksitasi dan mengontrol atau meminimalkan getaran.
Mungkin cara yang paling sederhana dan termudah untuk menunjukkan dan menjelaskan getaran
dan karakteristiknya yang terukur adalah mengikuti gerak dari berat yang ditangguhkan oleh
pegas. Ini adalah analogi yang valid karena semua mesin dan komponennya memiliki berat
(massa) , sifat pegas ( kekakuan ) dan redaman.
Gerakan massa dari atas ke bawah dan kembali ke posisi awal pada arah vertikal disebut sebagai
satu siklus , dan hal itu memiliki semua karakteristik yang diperlukan untuk mendefinisikan
Gambar 2.5 Getaran Random
(Sumber : www.taufiqurrokhman.com)
19






getaran. Gerak lanjutan dari sistem pegas massa secara sederhana akan mengulangi karakteristik
terukur .
Karakteristik yang diperlukan untuk menentukan getaran meliputi:
1. Frekuensi
Pada gamabr 2.4, titik A sampai titik E merupakan cycle ke satu, pada titik E sampai
titik I cycle kedua, pada titik I sampai titik M cycle ketiga, dan seterusnya. Pada titik
puncak atas (top or crest) nila maksimu positif diatas garis dasar (line reference) dan titik
puncak bawah (bottom or through) nilai maksimum negative di bawah garis edar (line
reference). Satu gelombang terdiri dari titik puncak atas dan titik puncak bawah. Frekuensi
dari getaran tersebut biasanya dinyatakan sebagai jumlah siklus getaran yang erjadi tiap
menit (CPM = cycles per minute). Sebagai contoh sebuah mesin bergetar 60 kali dalam 1
menit maka frekuensi getaran mesin tersebut adalah 60 CPM. Frekuensi bias juga
dinyatakan dalam CPS atau Hertzdan putaran dinyatakan dalam revolution per minute
(rpm)




Gambar 2.6 karakteristik getaran
(Sumber : Tesis analisa getaran pada mesin sepeda motor berbsis lab view)
20



2. Amplitudo
Pada gambar 2.4 gelombang 1 (wave1), jarak antara A dan E, atau B dan F dan
seterusnya merupakan satu panjang gelombang. Panjang gelombang menggunakan symbol
yunani lambda.
3. Panjang gelombang
Pada gamabr 2.4 gelombang 1 dan gelombang 2 mempunyai panjang gelombang yang
sama, tetapi titik puncak ats dan titik puncak bawah berbeda. Jarak antara garis dasar dan
titik puncak atas disebut amplitudo
4. Kecepatan
Pada gambar 2.2 kecepatan getaran di notasikan dengan dua keadaan yaitu peak dan
menurut ISO menggunakan rms. Pada gerak periodic getaran kecepatan maksimum terjadi
pada titik ( posisi neutral) sedangkan kecepatan gerak minimum titik puncak atas (top or
crest) dan titik puncak bawah (bottom or through), kecepatan getaran maksimum ini
biasanya dalam satuan : mm/det atau peak atau mm/s-pk atau inches (ips-pk). Untuk root
Gambar 2.7 Harmonic Frecuency
(Sumber : Tesis analisa getaran pada mesin sepeda motor berbsis lab view)
21

mean square (rms) nialai peak = 1,414 x nilai rms, kadang kadang digunakan juga satuan
inch/sec (peak) atau 0, inch/sec (rms), 1 inches = 25,4 mm
5. Percepatan
Pada gambar 2.2 karakteristik getaran lain dan juga penting adalah percepatan.
Kecepatan adalah nol titik puncak atas (top or crest) dan titik puncak bawah (bottom or
through) tetapi pada bagian bagian tersebut akan mengalami percepatan mengalami nilai
maksimum. Sedang pada kondisi netral percepatan getaran adalah nol. Secara teknis
percepatan adalahlaju perubahan dari kecepatan . percepatan getaran pada umumnya
dinyatakan dalam satuan g, dimana satu g adalah percepatan yang disebabkan oleh
gaya gravitasi pada permukaan bumi.
6. Fase
Pada gamabr 2.5 terlihat bentuk gelombang dengan intensifikasi maplitudo dan
frekuensi, tetapi titik puncak atas mengalami pergeseran dengan jarak T/4 disebut fase.
Jarak T=360 sehingga fasenya = 90 derajat.




7. Pada gambar 2.6 menerangkan beberapa bentuk gelombang yang menarik. Diasumsikan
jark diwakilkan dengan sumbu Y dan waktu pada sumbu X dengan nilai 1 detik.
Gambar 2.8 Hubungan Fase Dengan Dua Gelombang
(Sumber : Tesis analisa getaran pada mesin sepeda motor berbsis lab view)
22


Gelombang 1 mewakilkan 1 cycle dengan waktu 1 detik berarti f = 1 Hz
Gelombang 3 mewakilkan 3 cycle dengan waktu 1 detik berarti f = 3 Hz
Gelombang 5 mewakilkan 5 cycle dengan waktu 1 detik berarti f = 5 Hz
Gelombang 7 mewakilkan 7 cycle dengan waktu 1 detik berarti f = 7 Hz
Gelombang 9 mewakilkan 9 cycle dengan waktu 1 detik berarti f 9 Hz

Dengan ini (1,3,5,7,9,..) disebut odd harmonics pda frekuensi. Apabila semakin banyak
dapat menghasilkan bentuk gelombang square. Bila semakin complex biasanya mengunakan
teknik fourier transform.











Gambar 2.9 Gelombang Harmonik
(Sumber : Tesis analisa getaran pada mesin sepeda motor berbsis lab view)
23

BAB III
PEHITUNGAN PERANCANGAN

3.1 Perancangan Rear Monoshock Motocross Ktm Sx 125











3.2 Diagram benda bebas









Ks
Cs
Mr + Mb
C.G
24

3.3 Batasan batasan.
1. Tidak mempertimbangkan gaya redam dan pegas yang terjadi pada boshing swing arm,
begitu juga massanya
2. Tidak mempertimbangkan gaya redam dan pegas yang terjadi pada pengendara namun
mempertimbangkan massa dari pengendara
3. Tidak mempertimbangkan massa roda (rim, spoke, as roda, rem, boshing, ban), dan gaya
redam dan pegas pada ban kendaraan
4. Yang dipertimbangkan hanya masa kendaraan (Mb) bagian belakang diukur dari C.G
kendaraan dan masa pengendara (Mr).
5. Gaya pegas dan redam hanya dihitung dari shock absorber (Ks dan Cs).

3.4 Data data :
a. Berat kosong kendaraan = 128 kg
b. Berat pengendara = 80 kg
c. Distribusi besar pada kendaraan = 65% belakang dan 35% depan
d. Panjang pegas pada shock = 20 cm
e. Spring turns of shock absorber = 4
f. Diameter spring = 6 cm
g. Dimeter kawat spring = 6 mm
h. Panjang main dari spring pada shock absorber = 5 cm
i. Material spring adalah oil tempered ASTM A229 dengan G=79.3x10
3
MPa
j. Damping ratio untuk auto mobile shock absorber = = u.2S
3.5 Perancangan
a. Masa total
Mb = 128 x 0.65 = 83.2 kg
Ma = 80 x 0.65 = 52 kg
Maka masa total bagian belakang sepeda motor Mt = 83.2 + 52 = 135.2 kg


25

b. Koefisien spring

ks =
J
4
8
3
n


=
79.S x1u
3
x 1u
6
x (6. 1u
3
)
4
8 x (u.u6)
3
x 4


ks = 14.87 x 1u
3
m

c. Natural frecuency

k
m
=

14.87 x 1u
3
1SS.2
= 1u.S roJscc
d. Critical damping
c
c
= 2m

= 2 x 1SS.2 x 1u.S = 28S9.2 sm

e. Damping coficient
c = c
c
= u.2S x 28S9.2 = 7u9.8 sm

f. Statis deflection spring terhadap beban

st
=
mg
k
=
1SS.2 x 9.8
1487u
= u.u89 m ~ 8.9 cm

g. Gaya yang bekerja pada pegas jika pada test platform menggunakan gundukan dengan
tinggi o
0
= 2 cm dan
Jimono
d
({rccucncy o{ JompcJ :ibrotion) = 1
2

= 1u.16
roJ
scc


Maka,

26

0
= (ko
0
)
2
+(co
0

d
)
2


= (1487u x u.u2)
2
+(7u9.8 x u.u2 x 1u.16)
2


= 88446.76 +2u8u2.68S

= SSu.SS

h. Amplitude (relative motion) antara pegas dengan body
x
0
=

0
c
0
=
SSu.SS
7u9.8 x 1u.16
= u.u46 m ~ 4.6 cm

i. Perpindahan dari massa akan mencapai nilai maksimum sebesar t
1
yang diberikan oleh
persamaan :

sin
d
t
1
= 1
2


Jimono
d
({rccucncy o{ JompcJ :ibrotion) = 1
2

= 1u.16
roJ
scc

Sehingga,

sin( x t
1
) = 1
2


x t
1
= sin
1
(1 u.2S
2
)

t
1
= 7S.S

t
1
=
7S.S

= u.42 scc


27



j. Factor kenyamanan
{oktor kcnyomonon =
1 [

2
1

d
2
(

)
2

d
3
o
0
cos
d
t
1

= u.u6S7 x 2u.98 x u.99 = 1.SS

Jadi factor kenyamana yang diperoleh sebesar 1.33 Niai ini memunjukkan bahwa
karakter dari shock absorber adalah lunak (soft) karena nilainya di atas 1 berdasarkan
grafik diagram resonansi (resonance diagram). Diagram ini diambil dari Buku
Mechanical Vibrations, J.P Den Hartog hal.46 dan 113(1984). J.P Den Hartog
menjelaskan bahwa pada posisi A frekuensi mendekati 0; bagian atas spring bergerak
naik dan turun dalam rate yang rendah; masa mengikuti gerakan ini dan spring tidak
mengalami perpanjangan (extend) : y
0
= u. Pada posisi B gerakan bagian atas spring
sangat cepat, sehingga masa tidak dapat mengikuti dan tetap pada tempatnya.






1.33




k. Energi yang hilang pada shock absorber

= c
d
x
0
2


Gambar 3.1 Diagram resonance
Sumber : Mechanical Vibrations, J.P Den Hartog hal.46
28

= S.14 x 7u9.8 x 1u.16 x u.u46
2


= 47.92 ]oulc
l. Spesfific damping capacity dan loss coffcient
Specific damping capacity dan loss coffcient digunakan untuk membandingkan kapasitas
peredaman dari material teknik yang akan digunakan.
a. Specific damping capacity

=
c
d
x
0
2
12m
d
2
x
0
2
=
47.92
14.77
= S.24
b. Loss coffcient
loss co{{cicnt =
1
2

= u.S2




















29



BAB IV
KESIMPULAN

Dari hasil perhitungan didapat factor kenyamanan dari monoshock seber 1.33 yang
artinya shock bersifat lunak (soft). Karekter shock seperti ini cocok jika dipakai pada
motorcross endure yang melewati jalanan kasar dan relative bergelombang. dimana
shock akan memiliki kareakter soft yang mana akan cepat beraksi atau rebound ketika
mengenai kontor jalan yang tidak rata. Salah satu nilai yang mungkin diubah jiak ingin
membuat shock berkarakter soft atau hard ataupun medium adalah dengan merubah
nilai ks dari spring yaitu dengan memilih jenis bahan yang memiliki modulus geser
lebih tinggi dan atau meninggikan nilai cs dengan memilih ratio dambing yang lebih
redah dimana didalam buku An Introduction To Mechanical Vibrations, (Robert
F.Steidel.Jr), Ratio damping untuk automobile shock absorber berkisar 0.1~0.5
sehingga diperoleh nilai viskositas fuida damping yang lebih encer atau ebih kental.
Static deflection yang diperoleh sebesar 8.9 cm dimana ini artinya jarak bebas antara
bagian atas ban dengan bagian langit langit spatbor belakang. Kemudian relative
motion atau amplitude yang diperkirakan terjadi antara body kendaraan dengan swing
arm yang dihubingkan oleh shock adalah sebesar 6.1 cm. sedangakn energy yang hilang
akibat peredaman pada shock sebasar 47.92 Joule. Sedangkan untuk material spring
dengan mempertimbangkan nilai specific capacity damping sebesar 3.24 dan loss
coefficient sebesar 0.52.
System shock absorber pada sepeda motor yang banyak ditemui adalah
underdamping dimana harga dari c
2
<4mk. Spring akan mengalami getaran sepanjang t
detik dengan amplitude yang mengalami penurunan ketinggian sebesar dengan nilai c
dari viskositas fluida yang digunakan sebagi peredam. Pada under damping spring tidak
akan langsung berhenti ketika bergetar tetapi akan berhenti secara perlahan lahan
sesuai dengan penurunan amplitude dan akhirnya berhenti.

DAFTAR PUSTAKA

Benny Kresno Sunarko. Analisa Getaran Pada Mesin Sepeda Motor Berbasis Labview. Tesis,
Fakultas Matematika Dan Ilmu Pengetahuan Alam, Program Magister Fisika Kekhususan
Fisika Instrumentasi. Juli 2010.
Dixon, C.John. 2007. The Shock Absorber Handbook, Second Edition. Jhon Willey & Sons Ltd
:England.
Hartog, J.P Den.1985.Mechanical Vibraions. Dover Publications.Inc: New York
Monroe shocks & struts. Technical Training Shock Absorber diakses dari
http://www.monroe.com/en-US/support/Technical-Training/Shock-Absorbers/ pada
tanggal 23 September 2014.
Motorplus. Yuk Mengenal Komponen Shock Absorber Dan Fungsinya!. Diakses dari
http://news.motorplus-online.com/read/V7rRayASjkHQuP-P-edFU-
lveYXCwodDcQNsxl366QQ/22/353/Yuk-Mengenal-Komponen-Sokbraker-dan-
Fungsinya pada tanggal 23 September 2014.
Properties of Common Material yang didownload dari http://www.tribology-
abc.com/calculators/properties_of_common_spring_materials.pdf pada tanggal 26
September 2014.
Prof. D. K. Chavan, Sachin V Margaje, Priyanka A.Chinchorkar. Suspension In Bikes
Considering Preload, Dampingparameters And Employment Of Mono Suspension In
Recent Bike. International Journal Of Engineering Trends And Technology-
Volume4issue2-2013.
Rao, Singiresu S. 2011. Mechanical Vibrations, Fifth Edition. Pearson Education, Inc : New
York.
Rao, Singiresu S. 1975. Mechanical Vibrations, Second Edition. Addison-Wesley Publishing
Company : New York.
Steidel, Robert F.1979. An Introduction To Mechanical Vibrations. Jhon Willey and Sons.Inc.
USA.
Tein shockabsorber. Twin-Tube Shck Absorber And Mono Tube Shock Absorber Which Is
Reall Better? Diakses dari https://www.tein.co.jp/e/special/ni_toryu/ pada tanggal 23
september 2014.