INTRODUCCIN

El ferrocarril es obra de la Revolucin Industrial, siglos XVIII y XIX, y marc

importantes mbitos en materia de transporte y comunicacin. Sin embargo, este
entramado de hierro se introduce en diferentes pases y en distintos momentos de la
historia.
Dado esto, Inglaterra logra construir el primer ferrocarril para el ao 1825 pero,
cul ha sido la historia ferroviaria en Venezuela? cul es la situacin del ferrocarril en los
actuales momentos? quines son sus trabajadores? Es imposible no realizarse a si mismo
estas preguntas cuando se logra apreciar los avances en materia de transporte ferroviario
tanto en el pas, como en el mundo.
De esa necesidad surge esta investigacin la cual ha sido un arduo trabajo porque la
informacin disponible acerca de este momento de la historia y este tema en especfico es
escasa. Sin embargo la informacin est en sus manos y es importante para la fomentacin
de la cultura ferroviaria en todos los lectores de este documento.
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FERROCARRIL CENTRAL DE VENEZUELA
Por virtud del contrato celebrado en Londres, el 2 de febrero de 1885 entre el
general Guzmn Blanco y el seor Reginald Pringle, el Gobierno Nacional se comprometi
a garantizar a esta Empresa el 7% anual, y adems, a contribuir con el 25% de las
cantidades necesarias para la construccin de la obra. Estas obligaciones fueron canceladas
por contrato celebrado en Londres, el 14 de agosto de 1896, entre el Ministro de Obras
Pblicas y la Compaa.
Entre las regiones de Caracas y Valencia, por ejemplo, se otorgaron dos
concesiones de ferrocarriles, una primero al Ferrocarril Central y la otra despus al Gran
Ferrocarril de Venezuela, ambas garantizadas con el 7% de inters anual, y con la nica
condicin, a fin de que no se hiciesen concurrencia, de que las respectivas estaciones de las
dos lneas distasen entre s a lo menos un kilmetro.
Ante la protesta del Ferrocarril Central, que no se hizo esperar, contest el Gral.
Guzmn Blanco desde Pars:
He examinado cuidadosamente los puntos de queja y no los hallo fundados.
Es verdad que el Ferrocarril Central debe empezar en Caracas y, pasando por
Santa Luca, los valles del Tuy y de Aragua y por Maracay, llegar a la ciudad de Valencia.
Pero ese contrato no puede privar a Venezuela del derecho de hacer otro contrato para
otro ferrocarril, que de Caracas vaya hasta San Carlos, sobre todo, como no se estorban,
los respectivos trficos.
La lnea del Central tiene, conforme a su contrato, el trfico de Caracas, Petare
Santa Luca y los valles de Aragua, por La Victoria, Turmero, Maracay y la Laguna, hasta
Valencia; y la otra lnea tiene el suyo de Caracas, Antimano, Guayas o Las Tejeras, Cagua,
Garabato, Magdaleno, Tocuyito, Tinaquillo, Tinaco, etc.
En nada coliden, pues, los dos contratos, a menos que en esa inmensa zona entre
el mar y las llanuras de Barcelona, el Gurico y Carabobo no pueda haber ms ferrocarril
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que el Central, lo que es tan absurdo que por si mismo se refuta.
Adems Venezuela garantiza a cada uno de los dos un 7% de rendimiento. Esto
quiere decir que si llegase a haber competencia perjudicial a uno o a los dos ferrocarriles,
sera el gobierno el perjudicado, pues entonces tendra que desembolsar a una de las
Compaas, o a las dos, el 7% garantizado.
La longitud total de los ferrocarriles contratados en aquella poca alcanz como a
5.000 kilmetros, de los cuales, slo llegaron a construirse 1.000 escasamente. Es evidente
que los directores de la administracin pblica de entonces contaron con que, a los pocos
aos, el progreso de las regiones servidas por los ferrocarriles hara innecesaria la garanta
del 7% por el incremento gradual de los beneficios de la explotacin, quedando as libre del
pas de compromisos por este respecto para lo futuro. La apreciacin era sin duda, en
principio, completamente fundada, ya que cruzado nuestro territorio por numerosas vas
frreas, era de esperarse que aumentase la produccin del pas de modo asombroso, pues
que la Nacin se propona entrar francamente por la va del progreso intensivo moderno, si
no hubiese ocurrido que circunstancias especiales dependientes principalmente de nuestros
disturbios polticos, as como los errores cometidos en la implantacin del sistema de
concesiones, a que ya en parte hemos aludido, hubiesen dado por resultado que nuestros
ferrocarriles, no obstante los pronsticos de Guzmn Blanco, hayan permanecido
estacionarios en cuanto a sus rendimientos, durante un gran nmero de aos: resultado ste
que, considerado aisladamente, pudiera conceptuarse como una verdadera anomala.
Entre los ferrocarriles cuyos intereses fueron garantizados por la nacin, los nicos
que han llegado a producir un rendimiento del 7% anual han sido: el Ferrocarril de
Maiqueta a Macuto, cuyos productos se incrementaron considerablemente desde que se
convirti en tranva elctrico; y el Ferrocarril Central de Venezuela, por la razn ya
expuesta, de que slo hemos computado para el clculo de los intereses garantizados, el
costo de 20 kilmetros de longitud de va, siendo as que el desarrollo total de este
Ferrocarril alcanza hoy a ms de 70 kilmetros.
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Aunque de menor dimensin, evidentemente, es necesario apuntar que en el ao
Centenario del Natalicio del Libertador, celebrado por Guzmn Blanco con bombos y
platillos, entre otras maneras organizando una exposicin de amplio espectro temtico e
iconogrfico sobre Bolvar, tambin se inaugur el 22 de septiembre el ferrocarril de El
Valle- Dos aos despus, el 4 de septiembre de 1886, el Presidente Guzmn Blanco
inaugura otra va frrea que parte de la capital, la que va de Caracas a Petare o, mejor
dicho, la que contina la lnea que llegaba hasta Sabana Grande y ahora se extenda hasta
Petare. Dos aos despus, en 1888, se abre al pblico la que sigue de Petare hacia El
Encantado, y dos aos despus llega a Lira, La Envidia, Los Mangos el 24 de enero de
1890. En octubre de 1892, una crecida enorme del ro Guaire daa severamente el tendido,
provocando la cada de varios puentes, quedando interrumpido el paso por cerca de diez
aos; funcionando slo hasta Petare. Luego se logra reparar y se llevan los vagones hasta la
estacin de El Encantado. Yno va ser sino varios aos despus que se contine la obra y la
lnea llegue hasta Santa Luca en 1910, con algunos bernoles, ya que el Gobierno del
general Gmez determin que los defectos de la va hacan poco confiable el trayecto hasta
que se solventaron y los trenes llegaron a Santa Luca, efectivamente, el 1913.
Esta lnea frrea fue conocida como Ferrocarril Central de Venezuela. En resumidas
cuentas la lnea parta de Caracas hacia Chacao, Los Dos Caminos, Los Chorros, La
Urbina, Petare, El Encantado, La Lira, La Envidia, Los Mangos, Arenaza, Pichao, Boca de
Siquire, Santa Luca, Santa Teresa, Yare, Ocumare. Valga la ancdota durante tres aos
Rmulo Gallegos trabaj como contador de esta empresa ferrocarrilera, quizs frente a los
asientos contables comenzaron a bullirle las historias que luego escribi.
Ahora bien qu habra resultado si se hubiesen realizado los 5.000 kilmetros de
ferrocarriles que contrat Guzmn Blanco, de los cuales apenas llegaron a construirse
1.000 escasamente? Es difcil apreciarlo, sobre todos por la circunstancia de que las vas
que no se llevaron a cabo eran, sin duda, en su mayor parte, de vida ms precaria que las
que se realizaron. Es indudable que el aumento de las vas frreas habra trado como
consecuencia el incremento de la produccin del pas y, por consiguiente, de la riqueza
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pblica; pero, a juzgar por los hechos, no nos queda la menor duda de que la Repblica
habra tenido que cargar con la obligacin, como la pensaba Rojas Pal, no solamente de
pagar la garanta del 7%, sino tambin el dficit que probablemente se habra producido en
la explotacin de las vas en referencia, es decir, que habra sobrevenidos un desequilibrio
econmico, a menos que se hubiese apelado a un rbitro semejante al del emprstito de
1896, para cancelar dichas obligaciones.
DATOS GENERALES
Longitud total de la va: 83,20 km
Puentes y viaductos: 75
Tneles: 14
Ancho de va entre rieles: 1,067 m
LOS CAMINOS QUE CONDUCEN A LOS VALLES DEL TUY Y LA IDEA DE
UN FERROCARRIL
La situacin de esos valles, cercanos a Caracas, le permiti que, desde la poca
colonial, sus caminos se dirigieran hacia esa ciudad capital.
Entre esas picas, propiamente hablando, se destacan, por ser las ms transitadas,
dos que sirvieron para conducir la produccin y el comercio de estas poblaciones hacia el
mercado que representaba la ciudad de Caracas.
La primera era aquella que saliendo de la poblacin de Charallave, atravesando
algunos senderos entre las montaas descenda luego al Valle de Caracas. La segunda, era
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la que desde Santa Luca, remontaba la llamada Filas de Mariches, continuaba en
direccin al pueblo de Petare, Los Palos Grandes hasta llegar a Sabana Grande.
Haba otras como el camino utilizado, a travs del pueblo de San Casimiro, para
internarse en los llanos centrales. La que desde Ocumare del Tuy, venca montaas para
descender a poblaciones del Estado Gurico, y la que, desde la misma poblacin de Santa
Luca, se diriga, siguiendo el mismo curso del ro Tuy, a la zona de Barlovento.
En los primeros aos de vida republicana, las autoridades locales conjuntamente
con los vecinos de estas poblaciones lograron formar algunas Juntas de Fomento para la
apertura y construccin de nuevos caminos; sin embargo, pese al inters de los pobladores
y las mismas autoridades, la falta de recursos imposibilit la continuidad de los trabajos que
en algunos tramos se haban iniciado.
El Ejecutivo Federal, por su parte, en conocimiento de la abundante produccin
agrcola en esta regin del Tuy, consider conveniente auxiliar las juntas locales para
reemprender la construccin de caminos que facilitaran la comunicacin de la capital de la
Repblica con estas poblaciones circunvecina. Se lograron algunos avances para las
montoneras y revoluciones peridicas que convulsionaron al pas en la segunda mitad del
XIX, ampliamente tratadas en la historiografa nacional, imposibilitaban y obstaculizaban
cualquier esfuerzo. Mientras tanto, estas poblaciones, ricas en produccin, seguan, en
cierta manera, aisladas entre s y del resto del pas, sobre todo de la capital de la Repblica,
por falta de buenos y adecuados caminos.
El gobierno nacional, partidario de los proyectos de construccin de vas frreas
que aparecan en la nacin, ampliamente avalados por el ejecutivo central, consider
oportuno celebrar cualquier tipo de convenio o contrato que hiciera posible la construccin
de un ferrocarril desde la ciudad de Caracas hacia cualquier punto de las poblaciones del
Tuy.
Este objetivo coincida plenamente con los intereses de los hacendados
comerciantes y pobladores de la regin, que vean en ese medio de transporte un estmulo
importantsimo para desarrollar las extensas y frtiles tierras de los Valles del Tuy. El
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ferrocarril traera el progreso, segn sus habitantes a todas las poblaciones hasta ahora tan
cercanas y distantes de la capital del pas. En este sentido, apoyaban cualquier iniciativa del
ejecutivo nacional.
CONSTRUCCIN DEL FERROCARRIL CENTRAL DE VENEZUELA:
CARACAS-SANTA LUCA
La idea de construir un ferrocarril de Caracas a los Valles del Tuy, al igual que
otros en el pas, cobra importancia en los primeros aos de gobierno de Antonio Guzmn
Blanco.
El 25 de agosto de 1883, recin inaugurado el ferrocarril La Guaira-Caracas, el
presidente de la Repblica dicta un decreto mediante el cual ordena el estudio y
construccin de una va frrea entre Caracas y Santa Luca, a travs de una Junta de
Fomento Administradora y con fondos destinados a Obras Pblicas.
Este importante decreto, en parte de su articulado sealaba: procdase a continuar
la exploracin, los estudios, trazados, levantamientos de placas y a la construccin de una
va frrea de esta capital a Santa Luca. Para la administracin de esta obra se nombrar
una Junta de Fomento, compuesta de cinco vocalesse asigna para esta obra, desde el 1
de septiembre, la suma mensual de cien mil bolvares con cargo a la renta de Obras
Pblicas.
Los estudios de exploracin fueron iniciados; sin embargo, la tardanza por parte del
Ejecutivo en suministrar a tiempo las partidas sealadas y requeridas para continuarlas,
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conduca a que stos marcharan con mucha lentitud y continuamente se paralizaran. Pese a
ello, a la larga fueron concluidos.
Transcurridos varios meses, el 23 de febrero de 1884, el doctor Juan de Dios
Monzn, Consejero Federal, encargado de la Presidencia de la Repblica promueve un
nuevo decreto, el cual indicaba que verificados ya los estudios de Santa Luca, procdase
inmediatamente a su ejecucin. La administracin correr a cargo de la misma Junta de
Fomento que (se) ha extendido en los trabajos de exploracin. El Director de la obra ser
el ingeniero, doctor Jess Muoz Tbar y se asigna para esta obra la suma de cien mil
bolvares mensuales.
Pese a los esfuerzos del ejecutivo en emprender los anunciados trabajos de
construccin, stos jams -por razones conocidas- fueron iniciados. Los productores y
comerciantes, al igual que siempre, continuaban transitando por los viejos y tradicionales
caminos que se dirigan a la capital de la Repblica.
El ejecutivo central consideraba de vital importancia la construccin de esta lnea
frrea, ya que facilitara la comercializacin de la rica produccin de estos valles, no slo
con el mercado de la ciudad de Caracas, sino tambin, a travs del ferrocarril de
Caracas-La Guaira, con el exterior. El trfico de esta va frrea que conduca al principal
puerto nacional, con los productos procedentes de los Valles del Tuy, cobrara mayor
intensidad.
El 24 de mayo de 1884, el Congreso de la Repblica aprobaba el contrato
celebrado entre el Ministro de Obras Pblicas y el seor Reginald Pringle, para la
construccin de un ferrocarril entre Caracas y Santa Luca, que se extendiera hasta
Valencia.
El acuerdo contemplaba entre otras ventajas: administracin del ferrocarril durante
noventa y nueve aos, garanta del 7% sobre el capital invertido, de conformidad con el
Decreto de 1 de octubre de 1885. El gobierno suscriba la cuarta parte del capital total;
inicios de la obra nueve meses despus de firmado el contrato y tres aos para concluirla.
El capital primitivo alcanzaba la cifra de 19.650.000 bolvares.
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El inicio de los trabajos de la seccin Caracas a Petare, era de tal inters, ya que
ellos estimulaba la continuidad de la construccin de la obra, que el gobierno nacional
entreg en los dos primeros meses 1886, la cantidad de 200.000 bolvares, que, segn el
contrato, era la contribucin del Estado venezolano correspondiente a la cuarta parte de los
gastos originados por la misma construccin. Esta primera seccin es inaugurada por el
presidente Guzmn Blanco, el 4 de septiembre de 1886.
El 3 de enero de 1887, el seor Arturo W. Bateson, representante de la compaa
The Venezuela Central Railway Company Limited, envi una comunicacin al Ministro de
Obras Pblicas, reiterndole el contenido el 21 de noviembre de 1886, en la que le
manifestaba las bases del convenio que estaba dispuesta a aceptar la compaa, entre ellas,
El gobierno y la compaa procuraron tener hecha la liquidacin de lo que a ambos ha
costado el trayecto de Caracas a Petare en adelante, en cuya opotunidad se har efectiva la
garanta del 7% sobre la diferencia que resulte a favor de la compaa. De Petare en
adelante, la garanta se har efectiva sobre cada seccin de diez kilmetros, al entregarse
cada una al trfico.
Igualmente solicitaba que el gobierno nacional ratificara el contrato de construccin
entre esta empresa y los seores T.E&M. Clark y CO., al mismo tiempo que entregara las
partes que le correspondan en el costo de la obra de acuerdo a las especificaciones y lista
de precios expresados en dicho contrato. Por ltimo, como una medida muy hbil para
obligar al Estado a cancelar sus compromisos, sealaba que el dinero entregado por el
gobierno en dinero y en acciones, se aplicara a la parte correspondiente al ejecutivo
venezolano, en los trabajos a realizar de Petare en adelante.
A mediados de agosto de 1887 el gobierno nacional ha entregado a esta empresa
la suma de 735.261,25 bolvares a cuenta de la subvencin que le tiene otorgada, por
inters sobre el 7% de la primera seccin.
El 26 de agosto fue invitado el seor General Hermgeno Lpez, presidente de la
Repblica, por los directores de la compaia del Ferrocarril Central, en unin de sus
ministros y varios ciudadanos, para visitar la lnea cuyos ltimos trabajos pasan de El
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Encantado.
El Congreso Nacional, conocida la comunicacin, la envi a la comisin de Obras
Pblicas, integrada por Julin F. Sarra, Avelino Briceo, Rmulo M. Guardia, Agustn
Rivero, C. Ypez, Braulio Yaguaracuto y Victor Manuel Mago, quienes presentaron un
informe en la sesin del da 2 de abril de 1891, en el que destacan la aprobacin hecha
por el Ministro de Obras Pblicas, del convenio celebrado entre las compaas del
Ferrocarril Central de Venezuela y la del Gran Ferrocarril de Venezuela y en la que tom
parte decidida el gobierno, para la definitiva aprobacin del convenio por ambos
contratantes. Es de notar que el expresado arreglo se convino en la menor cantidad
sealada para el valor que por el kilmetro de construccin debe reconocer el gobierno y el
suprime la concurrencia de las dos lneas ferrocarrileras paralelas que por muchas razones
habran de ser perjudiciales a la Repblica, ya porque las condiciones de trfico habran de
traer bancarrota de una de las dos compaas y llevar a las capitales extranjeras
desconfianza sobre los resultados de nuestras empresas.
El contrato celebrado entre los representantes de las dos compaas y el Ministro
de Obras Pblicas, autorizado por el presidente de la Repblica, es aprobado por el
Congreso Nacional, el 7 de julio de 1891. Mediante dicho contrato La Compaa del
Ferrocarril Central de Venezuela, cede y traspasa a la compaa del Gran Ferrocarril de
Venezuela su concesin en la parte que se refiere a la lnea que debe construir de Valencia
a San Mateo. La Compaa del Gran Ferrocarril de Venezuela, renuncia el derecho que
tiene por su concesin a construir la segunda seccin de su lnea a Tocuyito debiendo
comenzar en Valencia la tercera seccin hasta San Carlos.
Quedaba allanada de esta manera la polmica suscitada entre las dos empresas
ferroviarias.
El trayecto de San Mateo a Valencia, fue traspasado por la compaa del
Ferrocarril Central al Gran Ferrocarril de Venezuela, segn convenio del 7 de julio de 1891
entre las dos empresas y el gobierno nacional. Por virtud de esos contratos, el gobierno
garantiz a la Compaa del Ferrocarril Central, el 7% sobre el capital correspondiente al
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trayecto a que qued limitada su concesin y se oblig adems a contribuir con la cuarta
parte del valor de la obra, suma sta pagadera mensualmente en oro. El 31 de octubre de
1895, el gobierno nacional, deba a la Compaa 4.614.051,14 por saldo de contribucin
y por inters del 7% hasta esa fecha.
La administracin del Ferrocarril Central de Venezuela, se dirigi al Diskonio
Gesellechaft de Berln, a fin de solicitar el pago de los bonos al 80%, tal como lo haba
suscrito. La direccin del Diskonto se neg, por lo cual la empresa inglesa del Ferrocarril
Central le recuerda al gobierno de Venezuela, el otro contratante, la obligacin de exigirle a
la direccin de la banca alemana, la emisin de esos bonos.
En el contrato celebrado el 14 de agosto de 1896, en Londres, ya referido, entre el
gobierno de Venezuela, a travs de su Ministro de Obras Pblicas, y los seores James
Leslie Vanklin y Alfren Conder, representantes de la compaa The Construction and
Investment Company Limited, cesionara de los derechos y obligaciones de la compaa
del Ferrocarril Central, se especificaba que el Estado venezolano entregara a la compaa
400.000, en ttulos del emprstito de 1896, por lo cual esta empresa estaba, como era
lgico de entender, interesada en la emisin y pagos de esos bonos para poder continuar
as con los trabajos ordinarios de la obra y la prolongacin de la lnea.
En una comunicacin fechada el 24 de mayo de 1897, como respuesta a la enviada
el 25 de abril del mismo ao por las compaas Central de Venezuela y el Suroeste
Railway, al Diskonto, esta banca les indica que de conformidad con el artculo 4 del
convenio se nos ha pasado a nosotros y a la Compaa del Gran Ferrocarril de Venezuela
36.000.000 de bolvares, mientras que el saldo de 14.000.000 de bolvares deba quedar
en nuestro poder en calidad de depsito a la disposicin del gobierno, segn el artculo
quinto destinado a servir para el cumplimiento de sus obligaciones por garanta de los
ferrocarriles y para la cancelacin de las garantas ferrocarrileras de los otros ferrocarriles,
igualmente que para otros fines. Slo podemos aadir que ni estamos por ahora en
proporcin ni nos creemos en la obligacin de dar una fecha fija para la emisin.
El ejecutivo nacional solicitaba a la empresa del Ferrocarril Central, indemnizar al Estado
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venezolano con la cantidad anteriormente citada o que procediera inmediatamente a
constituir una compaa que le garantizara al gobierno de la Repblica, la suma a que tena
derecho como acreedor privilegiado.
La compaa, por su parte, responde al Estado que debido a la incapacidad de la
empresa de realizar el papel recibido y como a poco en 1898 el gobierno de Venezuela,
dej de pagar por intereses del emprstito, el papel baj a un precio tal que era imposible
hacer con l ninguna negociacin eficaz. Sin nimo de establecer especulaciones que
puedan tergiversar la realidad de los hechos, es oportuno sealar que en 1899, se haba
dictado en Laudo Arbitral en Londres, que lesionaba los intereses territoriales de
Venezuela. Es posible que algunos funcionarios venezolanos recordaran con mucho
desagrado la actuacin, por lo dems interesada, de Inglaterra.
Vino luego la guerra desde ese mismo ao de 1898, que con cortas intermitencias
dur hasta mediados de 1903 y terminada sta, el gobierno de Venezuela, ha hecho un
arreglo para el pago puntual de los intereses del emprstito. Ante estas nuevas perspectivas,
sostena la empresa, se puede reorganizar y continuar con los trabajos que estn en plena
actividad.
La obra fue paralizada totalmente por los efectos de las revoluciones internas en
Venezuela, a finales del siglo XIX, y el bloqueo a las costas venezolanas en 1902, en que
haba participado activamente Inglaterra.
Se trat de reanudar los trabajos a mediados de 1905; sin embargo, surgieron
nuevamente impasses entre las partes interesadas.
En una comunicacin del 1 de febrero de 1906, del Ministro de Obras Pblicas a
la administracin del Ferrocarril Central, le indicaba: con fecha 22 de diciembre de 1899 y
21 de marzo de 1900, fueron dirigidas por este Ministerio a esa administracin sendos
oficios relativos a la obligacin que contrajo esta compaa de dar cumplimiento a lo
estipulado en los artculos del convenio celebrado entre el gobierno nacional y la compaa,
el 14 de agosto de 1896. En efecto conforme con el artculo 2, el producto lquido de
4.000.000 de bolvares en Ttulos de Emprstito venezolano de 1896, entregados, deban
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ser invertidos en la conclusin de la va frrea hasta Santa Luca, quedando la compaa
obligada a terminar la lnea dentro de dos aos contados desde la fecha en que recibieron
los mencionados ttulos.
Como quiera que el contrato estipulaba que el incumplimiento por parte de la
compaa del Ferrocarril Central, llevaba a que el gobierno nacional asumiera contra ella el
carcter de acreedor privilegiado por una suma igual a la necesaria para concluir la lnea
hasta Santa Luca, que no pasara de 4.000.000 de bolvares, pas efectivamente a
controlar los bienes y equipos del citado ferrocarril.
El gobierno venezolano, en una carta enviada nuevamente a la administracin del
Ferrocarril Central el 10 de febrero de 1906, le sealaba que el gobierno de Venezuela
espera que la Compaa le reconozca inmediatamente estos derechos o de lo contrario, se
ver en la necesidad de intentar la accin legal, conforme al mismo contrato, haciendo
constar desde luego, que el gobierno de la Repblica, prefiere en todo caso un arreglo
amistoso con la compaa.
La administracin del Ferrocarril Central, responda con los argumentos reiterados
en otras ocasiones. La ausencia de apoyo del gobierno venezolano en la oportuna entrega
de los bonos del emprstito de 1896; la guerra que atravesaba el pas desde 1898 hasta
1903. Adems sealaba que los bonos no tuvieron pues valor ni fueron cotizados en las
bolsas europeas y si a esto se agrega que la guerra estall en Venezuela y que sta dej de
pagar los intereses del emprstito, se llegar a comprender hasta qu punto se hizo
inconvertible el papel recibido por la compaa. Si se convino en que el ferrocarril se
construyera con el producto de esos bonos y los bonos no eran negociables, justamente es
claro que, no haba manera de cumplir con lo establecido en el contrato. Una causa extraa
a la compaa lo impeda.
La reanudacin finalmente de los trabajos del ferrocarril fue ampliamente divulgada
y con gran beneplcito recibida en los Valles del Tuy y pueblos circunvecinos. Esta regin
que la estimamos con un largo mximo de 200 kilmetros por cerca de 100 de ancho, o
sea sur a norte, es el radio de explotacin del Ferrocarril Central y, queda comprendida en
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ella parte de la seccin Occidental del Distrito Federal y todo el Estado Miranda,
pudindose incluir parte del Estado Aragua, parte del Gurico e igualmente de la seccin de
Barcelona, sus poblaciones como San Casimiro, Camaragua, El Sobrero, La Palma,
Zaraza, Guaribe, Clarines, Pritu.
La compaa, a pesar de que se haba comprometido a inaugurar la estacin de
Santa Luca, a 51,50 kilmetros de Caracas, en el transcurso de 1908, lo hizo realmente en
octubre de 1910. La administracin inform la conclusin de los trabajos y, debido a que
no posea las estaciones, a solicitud de los vecinos, ofreci el servicio de trayecto de
Bocada de Siquire a Santa Luca. Sin embargo, el servicio fue interrumpido durante un
tiempo por los accidentes que a menudo se presentaban en su trfico.
A pesar de haber sido terminada la va frrea hasta Santa Luca el ao de 1910, se
registra que el primer ferrocarril lleg a esa estacin el 28 de Enero de 1911 y justo en
febrero de ese mismo ao se inicia la construccin de los edificios de las Estaciones de
Boca de Siquire y Santa Luca, esto lo podemos ver en un informe enviado por su
administrador Albert Cherry al ministro de obras pblicas, el cual va del tenor siguiente:
Ferrocarril Central de Venezuela, Informe correspondiente al ao de 1910.
Ferrocarril Central de Venezuela Caracas: 8 de marzo de 1911 Gobierno No.
84.
Ciudadano Ministro de Obras Pblicas.
Presente.
Ciudadano Ministro:
()
En el ao de 1910 este ferrocarril ha sido prolongado desde Pichao, Kilmetro 45,
hasta Santa Luca, Kilmetro 51,350. Aunque el primer tren de pasajeros no corri
Santa Luca hasta el 28 de enero del presente ao, se puede considerar el trabajo
de Va Permanente como perteneciente al ao de 1910.
Actualmente se est procediendo la construccin de los edificios para las dos
Estaciones de Boca de Siquire y Santa Luca.
14
()
Por la Compaa del Ferrocarril Central de Venezuela,
Albert Cherry
Tomado de: Revista Tcnica del Ministerio de Obras Pblicas, Ao 1, No. 6,
Caracas, Junio de 1911, pp. 291-292.
La inauguracin formal de la estacin de Santa Luca sin embargo se realiz el 10 de
noviembre de 1911 y cont con la presencia del para entonces presidente de la repblica
de Venezuela General Juan Vicente Gmez, esto segn informe de Albert Cherry al ministro
de obras pblicas en el que expresa:
Ferrocarril Central de Venezuela, Informe correspondiente al ao de 1911.
Ferrocarril Central de Venezuela Caracas: 12 de marzo de 1912.
Ciudadano Ministro de Obras Pblicas.
Presente.
Ciudadano Ministro:
()
En ese ao (1911) quedaron concluidos los trabajos de la construccin de este
Ferrocarril, hasta Santa Luca y con fecha 12 de enero segn oficio No. 75, tuve el
gusto de darle el itinerario de los trenes hasta esa Estacin.
El Seor General Juan Vicente Gmez, acompaado de una selecta comitiva, nos
honr con su presencia el da 10 de noviembre del ao prximo pasado para una
inauguracin hasta Santa Luca.
()
Por la Compaa del Ferrocarril Central de Venezuela,
Albert Cherry, Administrador
Tomado de: Revista Tcnica del Ministerio de Obras Pblicas. Ao 2, No. 22,
Octubre de 1912, pp. 537.
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LA EXTENSIN DEL FERROCARRIL CENTRAL HASTA LA CIUDAD
DE VALENCIA
De acuerdo al contrato celebrado el 24 de mayo de 1884 entre el Ministerio de
Obras Pblicas y el seor Reginald Pringle, aprobado por el Ejecutivo nacional el 8 de
mayo de 1885, para la construccin del Ferrocarril Caracas, que pasando por Santa Luca
llegara hasta Valencia, ste concluira en la capital del estado Carabobo. En el mismo
convenio se estableca que el gobierno nacional se comprometa a no otorgar ninguna
concesin entre esas poblaciones a otra empresa que le hiciera competencia.
El 8 de julio de 1887, el Ministro de Obras Pblicas suficientemente autorizado
por el Consejero encargado de la Presidencia de la Repblica con el voto del Consejo
Federal por una parte, y por la otra, L. A. Mler, ingeniero civil, comisionado por la firma
Fried Krupp, de Essen, Alemania, celebraron un contrato para la construccin de un
ferrocarril de Caracas a San Carlos. Este contrato fue aprobado por el Congreso Nacional
el 3 de agosto de 1887.
En este convenio se especificaba la construccin en tres secciones: la primera con
una extensin de 165 kilmetros de Caracas a Cagua, inclua las ciudades y poblaciones de
Antimano, Las Adjuntas, Los Teques, Los Guayos, Las Tejeras, El Consejo, La Victoria y
San Mateo. La segunda, Cagua, pasando por el sur del Lago de Tacarigua, hasta Tocuyito,
y la tercera de Tocuyito a San Carlos.
La administracin de la compaa del Ferrocarril Central, al tener conocimiento de
la aprobacin de este contrato, manifest su inconformidad ante el Ejecutivo nacional, ya
que parte del trazado de la primera seccin desconoca la integridad de la concesin
aprobada en Europa y ratificada por el Congreso venezolano posteriormente.
Ante tal situacin, el gobierno de Venezuela, a travs de la Comisin Permanente
de Obras Pblicas, luego de revisar exhaustivamente los contratos respectivos de cada
compaa, a saber, planos, documentos, observaciones que haban hecho estas empresas y
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de constatarlos con los datos e informes suministrados por el Ministerio de Obras Pblicas,
presenta un informe, el cual revela que no hay colisin alguna entre el contrato que se
discute y el de la Compaa del Ferrocarril Central, aprobado por el Congreso el 2 de abril
de 1885, porque si bien se pact por el artculo 20 de este contrato celebrado con
Reginald Pringle, que el gobierno no permitir la construccin de otro ferrocarril que haga
concurrencia a esta empresa, por el artculo 1 del contrato que se discute, el contratista
Mller y sus asociados o sucesores se obligan terminantemente a no establecer estaciones
en puntos que disten menos de un kilmetro del Ferrocarril Central, de modo que el nuevo
contrato no pueda daar ni perjudicar los intereses de la importante empresa del Ferrocarril
Central.
La compaa del Ferrocarril Central de Venezuela, observando las conclusiones del
informe presentado por la Comisin de Obras Pblicas, ms que llegan a un acuerdo con la
empresa del Gran Ferrocarril de Venezuela, procede a iniciar los trabajos en direccin a
Valencia, adquiriendo tierras en aquellas poblaciones de inters al trazado de su ferrocarril.
En la capital del estado Carabobo, un diario local informa que en cumplimiento del
artculo 4 de la ley que establece el modo de disponer de la propiedad particular, se declara
ser indispensable para la construccin del Ferrocarril Central una faja de terreno situada en
Camoruco, jurisdiccin de Valencia, en la posesin conocida con el nombre Quinta
Guzmn, de una superficie de 3.200 metros cuadrados.
Estas operaciones se presentaron en otras poblaciones, como aquella que recoge la
Declaratoria Oficial del 23 de diciembre de 1889, que considera indispensable para el
ferrocarril una faja de terreno en la hacienda Tucna en La Victoria, con una superficie de
20.031,50 metros cuadrados. En la misma poblacin, una porcin de terreno en el sitio
denominado La otra Banda, con una extensin de 22.600 metros cuadrados, deslindando
con terrenos pertenecientes a la compaa del Gran Ferrocarril de Venezuela.
Por su parte, la empresa alemana, procedi igualmente comprando lotes y fajas de
terrenos adyacentes al trazado de sus planos.
Ante tal situacin conflictiva, los sectores de opinin interesados en la marcha de
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los trabajos de cada empresa y en la manera en que habr de dirimirse esta apareante
rivalidad, comienzan a observar y alificar la seriedad y responsabilidad de cada una de estas
dos compaas.
Antes la opinin adversa a los intereses de la empresa del Ferrocarril Central,
manifestada por el redactor de un peridico de la capital de la Repblica, el representante
de esta compaa, seor J. J. Letts, en varias e interesantes artculos, aparecidos
sucesivamente el 21, 24 y 26 de febrero de 1890 establece una comparacin entre las
zonas que atraviesan ambos ferrocarriles y sostiene que el tratado entre Caracas y Santa
Luca, sobre todo de Petare en adelante, ms accidentado, sin poblacin y sin un camino
estable que evitar la construccin de picas costosisimas, los trabajos avanzan con lentitud
por la misma oposicin del terreno, en cambio la lnea Caracas-Valencia, del ferrocarril
alemn, ha encontrado a su disposicin uno de los mejores caminos de carretera que posee
la Repblica, camino que va paralelo a la va con poblaciones a su paso, que el traslado de
Caracas a Cagua no ofrece mayor dificultad. Aunque los dos ferrocarriles tienen
garantizado su capital con un inters del 7%, la extensin de ambas lneas vara
considerablemente y para el Gran Ferrocarril de Venezuela, el pago que tendr que hacer el
gobierno por intereses anuales estara a 896 libras por kilmetro; en cambio en el
Ferrocarril Central, del cual es accionista por la cuarta parte del capital, el desembolso ser
de 671 libras por kilmetro, es decir una diferencia de 225 libras.
Insista igualmente en la actitud del gobierno y se preguntaba por qu fomentar
una nueva empresa que, sin duda alguna, entra en competencia con la primera y que lejos
de revelar al gobierno de sus compromisos los aumenta de extraordinario modo? Para qu
crear dos empresas con idntico fin?... si para los intereses del pas era necesaria una
comunicacin directa entre Caracas y La Victoria. Por qu no se tendi un simple tramo
entre las dos ciudades y no que, con pretexto de ir a San Carlos, se consinti a que se
hiciera una nueva lnea en completa colisin con la del Ferrocarril Central.
Concluye estas apreciaciones, con la supuesta intencin del gobierno de oponer
favorecer a la empresas alemana, y se pregunta: Cmo pretende hoy porque el enrielado
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tarda en llegar a La Victoria, que el Ferrocarril Central de Venezuela, no pueda fijar all el
lugar de su estacin y que decline todos sus derechos y anule, por propia voluntad las
resoluciones con que el gobierno no ha favorecido para proteger as una empresa que,
como la del Gran Ferrocarril de Venezuela, procedi a sabiendas de que iba a tropezar con
esta dificultad?. Toms Michelena, desde El Economista en Caracas, inicia una
contrarrplica, tal como titul en respuesta a los sealamientos del seor K.K. Lerrs,
representante de la empresa del Ferrocarril Central.
En sus artculos sostena que: El Ferrocarril Central, como todas las empresas de
este gnero, en pases que como Venezuela, depende ms cuanto de la garanta que ofrece
una paz estable y de la rpida y fcil comunicacin que se establezca en los principales
puntos de su territorio, no puede ser por ningn motivo ofrecer a la primera vista las
ventajas que en s envuelve, ni puede dejar de ser en sus primeros aos un compromiso
para el gobierno que lo fomenta. Las empresas de este gnero para ser acometidas en
pases incipientes como el nuestro, deben, por el contrario ofrecer, si no ventajas al menos
econmicas, y los compromisos que contraigan los gobiernos no deben ser onerosos y
comprometer al pas a eventualidades futuras. Para que una obra de esta naturaleza, tuviese
desde antes de ser concluida, vida propia y diese a la Nacin y los empresarios resultados
satisfactorios, sera necesario que las industrias se manifiestan desarrolladas, que la
agricultura con sus diversos ramos, hubiese aprovechado la feracidad de zonas. Vienen
estas razones en apoyo de nuestros argumentos y propsito. Si la obra para tener la vida y
dar resultado requiere que las industrias estn en desarrollo, que la agricultura prospere y,
que haya inmigracin, convendra esperar estos resultados antes de acometerla, traer
inmigrantes, fundar bancos, etc., y luego hacer los ferrocarriles.
A pesar de la polmica, las empresas continuaban con sus trabajos. A fin de
cuentas, los trabajos del Ferrocarril Central culminaron en Ocumare 18 aos despus de
concluido el tramo Petare-Santa Luca para el ao 1928.
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CONCLUSIN
De haber sido una de las lneas ferroviarias ms importantes de Venezuela por su
significado en el momento de su planificacin, no se logra comprender cmo pudo
permitirse su casi desaparicin total en menos de 20 aos, sorprende ver que se tard ms
para construirlo que para ser desvalijado ya que su construccin tard casi 45 aos, esto
ante la mirada impvida de los gobiernos de los aos de 1959 a 1975 aproximadamente.
Se cree debe existir alguna forma de preservar lo que an queda y fomentar su
difusin y dar a conocer ese pasado, tal vez hasta proyectar la recuperacin de algn tramo
con fines recreativos o turstico, y por qu no, crear un proyecto de comunicacin interno
de los pueblos del Tuy mediante una ruta ferroviaria por los mismos espacios por donde
pas la antigua.
No es nostalgia o un lamento de lo perdido, sino el traer a la actualidad un pasado
con el nimo de darlo a conocer, para crear conciencia y tal vez inspirar proyectos viables y
sustentables que permitan realmente mejorar la situacin de vida de las poblaciones del
Tuy.
De haber sido una de las lneas ferroviarias ms importantes de Venezuela por su
significado en el momento de su planificacin, no comprendemos cmo pudo permitirse su
casi desaparicin total en menos de 20 aos, sorprende ver que se tard ms para
construirlo que para ser desvalijado ya que su construccin tard casi 45 aos, esto ante la
mirada impvida de los gobiernos de los aos de 1959 a 1975 aproximadamente.
No es nostalgia o un lamento de lo perdido, sino el traer a la actualidad un pasado con
el nimo de darlo a conocer, para crear conciencia y tal vez inspirar proyectos viables y
sustentables que permitan realmente mejorar la situacin de vida de las poblaciones del
Tuy.
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BIBLIOGRAFA
Fundacin Museo de Transporte. Rescate de la locomotora Halcn
Jos Morguey Gutierrez. Construccin, Ocaso y Desaparicin de los Ferrocarriles de
Venezuela
Rafael Arriz Lucca El Ferrocarril en Venezuela. Una Historia sobre Rieles
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