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Le transport et lespace

CHAPITRE 1 : CONCEPT 2

Auteur : Dr. Jean-Paul Rodrigue
1. Lespace terrestre
2. Lespace gographique et les transports
3. La permanence des transports au sein de la
structure spatiale
4. Leffondrement de lespace-temps



Les attributs de
l'espace terrestre

L'espace gographique du
transport maritime

La distance du
grand cercle

1. L'espace terrestre
La gographie des transports sintresse aux mouvements, lesquels se
dploient en rfrence la surface terrestre. Les caractristiques de
cette dernire imposent des contraintes physiques majeures aux
systmes de transport quant au mode pouvant tre employ ainsi
qu ltendue et la capacit du service. Parmi les principales
contraintes spatiales se retrouvent:
La physiographie consiste en la surface gologique ou encore
lensemble des caractristiques du terrain dune aire
gographique. Elle comprend la topographie qui dcrit les
composantes tant naturelles quartificielles ponctuant la
surface terrestre. Des composantes telles les montagnes et
valles ont fortement influenc la structure des rseaux ainsi
que le cot et la faisabilit des projets de transport. A titre
dexemple, un gradient de pente prononc disqualifie le
passage dune voie ferre et dune autoroute ou encore la
construction dun champ arien.
Lhydrographie rassemble des composantes telles les rivires,
lacs et ocans. Lhydrographie dtermine ltendue des voies
navigables tout en imposant des contraintes au transport
terrestre sous forme de ponts et de dtours. Plusieurs lments
hydrographiques dimportance comme le Mississippi, le Saint-
Laurent, le Rhin ou le Yangtze furent lobjet dune
accumulation dactivits anthropiques cherchant extraire les
avantages quoffrent ces lments en matire de transport. Les
ports tombent galement dans la catgorie des infrastructures
de transport fortement rgies par des facteurs hydrographiques.
Le climat se dfinit comme lensemble des patterns de
conditions atmosphriques se dployant sur une rgion et sur
de relativement longues priodes et englobe des lments tels
la temprature, les vents et les prcipitations. Ses impacts sur

L'espace
gographique et les
transports
les modes et les infrastructures de transport varient de
conditions dopration inoffensives hasardeuses. Les
courants-jet constituent une composante physique dont les
transporteurs ariens internationaux doivent tenir compte au
sein de la mise sur pied de trajectoires efficaces. En effet, pour
un avion, la vlocit du vent peut affecter directement les cots
de dplacements. Un vol peut se voir court de plusieurs
heures lorsque le vent souffle en direction de la destination de
lavion.
Une autre caractristique de la surface terrestre ne point ngliger est
sa sphricit. Celle-ci impose aux mouvements une gomtrie
spcifique, notamment dans le cas des itinraires internationaux. Les
masses continentales quant elles tracent unespace maritime
clairement dfini se traduisant en une srie de points de passage
obligatoire devant tre respects et circonscrits lorsque possible (les
canaux de Panama et de Suez en constituent des illustrations). En ce
qui concerne le transport arien, la sphricit de la terre impose
galement des routes cherchant minimiser les distances
intercontinentales via des parcours passant par le grand cercle
terrestre.
2. Lespace gographique et les
transports
Le concept de localisation est intimement li la gographie des
transports, tout comme la gographie en gnral. Le poids du
concept est issu foncirement de lemplacement des ressources et de la
distance. Il se rsume sous six volets principaux:
La localisation gographique. Elle implique la position
absolue selon un systme de rfrence (longitude, latitude)
ainsi que la position relative qui, elle, change avec le temps et
suivant le dveloppement des activits. Un endroit est souvent
donn en rfrence un autre.
Les attributs gographiques. Les attributs dun endroit
consistent en lensemble des traits spcifiques lui tant propres
dus sa localisation mais aussi ses ressources. Une
population peut tre galement considre en tant que
ressource du fait de son degr de qualification et dducation
ainsi que par les rmunrations revendiques par sa main
doeuvre.
La distance. La distance est une mesure de la friction de
lespace. Cette dernire peut tre exprime daprs plusieurs
paramtres tels la longueur, la dure, le cot, leffort, la
perception ou encore lnergie utilise.
La relativit gographique. Tout endroit est relatif puisquil
sinscrit dans un contexte plus vaste. Limportance dun

endroit varie selon son importance relative vis--vis dautres
endroits de mme que lchelle laquelle il est considr.
La notion de dynamique. La notion implique trois points
incontournables. Dabord, tout changement en un endroit
affecte les endroits y tant lis. Ensuite, si un nouveau lien est
cr, limportance des endroits rattachs changera
consquemment. Enfin, quelle que soit la nature du
changement, leffet sera ou positif ou ngatif.
La fixit. Les endroits sont stationnaires puisque de toute
vidence ils ne peuvent se mouvoir. Ceci cause des disparits
car les conditions conomiques, sociales et politiques varient
dans le temps et dans lespace alors que la localisation
gographique demeure la mme.
3. La permanence des transports au sein de la
structure spatiale
Une majorit des rseaux de transport daujourdhui dtiennent un
hritage du pass, notamment dans le cas des infrastructures de
transport. Bien que depuis la rvolution industrielle un ensemble de
nouvelles technologies a fourni limpulsion de profonds
bouleversement dans le domaine des transports en termes de vitesse,
de capacit et defficacit, la structure des rseaux na pour sa part
que trs peu chang. Par suite, la permanence des rseaux de
transport dans le temps sexplique en faisant appel deux facteurs
principaux:
Les attributs physiques. Les conditions naturelles peuvent
tre modifies et ventuellement adaptes aux besoins
humains, mais elles reprsentent nonobstant une contrainte
gnante, particulirement pour le transport terrestre. Il nest
ainsi point surprenant de constater que la plupart des rseaux
sont rductibles au trac le plus simple possible, savoir le
moins coteux, usuellement en exploitant les valles et les
terrains niveau.
Les considrations historiques. De manire gnrale, les
nouvelles infrastructures tendent renforcer les circuits
dchanges historiquement tablis, particulirement lchelle
rgionale. Par exemple, le rseau autoroutier franais actuel a
essentiellement calqu la configuration des programmes
nationaux de rseaux routiers mis en branle plus tt au cours
du vingtime sicle. Ce rseau ft dessin selon le rseau
routier royal qui, son tour, srigea partir des routes
construites par les Romains. Au niveau urbain, la configuration
des rues est souvent lhritage dun pattern antcdent ayant
subi linfluence de la structure rurale.
Linfrence des effets anticips dcoulant de lvolution continue des

Effondrement de
l'espace-temps par
le systme de
transport global

Indexes des cots
de transport et de
tlcommunication,
1920-1990
technologies de transport ne relve gure de lvidence. En effet, un
mythe populaire consiste croire que les transports se veulent
une force dcentralisatrice, qui favorise ltalement des activits
travers lespace. Il nen va pas ncessairement ainsi. Dans nombre de
cas, les transports incarnent une force centralisatrice, notamment en
ce qui a trait aux activits daffaires. Puisquen rgle gnrale les
infrastructures de transport se veulent fort dispendieuses, leur mandat
premier consiste desservir les centres les plus importants. Bien que
lautomobile savre un facteur de premier ordre parmi ces forces
dcentralisatrices, elle a aussi promu la concentration massive
dactivits en des endroits spcifiques. Il nest qu souligner le cas
des centres commerciaux comme illustration pertinente de ce
processus. Davantage, les transports peuvent se concevoir comme
tant lis deux dynamiques spatiales:
La spcialisation. Les entits gographiques rseauts sont
aptes se spcialiser dans la production de biens arborant un
avantage comparatif tout en important ce quelles ne peuvent
produire
La sgrgation. Les entits gographiques rseauts peuvent
assister au renforcement de lune au dtriment des autres.
4. Effondrement de lespace-temps
Il est reconnu que les forces derrire la mondialisation salimentent
des perces en technologies de transport et de leur propre
agglomration spatiale pour former des systmes de transport. Le
rsultat se traduit par un effondrement de lespace-tempsdampleur
globale, participant une contraction de lespace transactionnel tout
en permettant lextension de lexploitation des avantages comparatifs
de lespace en termes de ressources et de main doeuvre. Conjoint au
phnomne fut une rduction significative des cots de transport et
de communication. Quatre facteurs cls entretiennent un rapport avec
cet effondrement:
Les conomies dchelle. Le fait darriver transporter plus
de fret et de passagers moindre cot a amlior
considrablement la capacit tout comme lefficacit des
systmes de transport. Toutefois, ceci nimplique pas
ncessairement que lunit transporte se dplace plus
rapidement de son origine sa destination, mais simplement en
plus grandes quantits.
Lexpansion des infrastructures de transport. Les
infrastructures de transport ont connu une expansion notable
dans le but dtendre leur desserte pour englober des aires jadis
laisses pour compte, sinon mal desservies. Lun des
contrecoups dcoulant dune telle assertion est quen dpit du
fait que cette expansion ait permit une expansion des systmes
de distribution, elle a galement engendr une hausse
consquente du nombre de tonnes-km ou de passagers-km.
La substitution des transports par les tlcommunications .
Ce phnomne a permit plusieurs activits conomiques de
court-circuiter la contrainte spatiale dune faon non
ngligeable. Le courrier lectronique est un exemple o la
transmission dinformation nemprunte plus une forme
physique (exception faite des lectrons et photons) une fois
linfrastructure daccs tablie. Il existe videmment des
limites cette substitution. Nanmoins, plusieurs compagnies
tentent au mieux de tirer profit des avantages du tltravail en
raison des pargnes qui sensuivent.
Lefficacit des terminaux de transport. Les terminaux tels
les ports et aroports ont su dmontrer un accroissement sur de
courtes priodes de leur capacit traiter dimportantes
quantits de trafic.
Les relations entre le transport et lespace ont subi de lourdes
mutations durant les deux derniers sicles, notamment dues aux
avances en technologies y tant relies de prs ou de loin. Ce dernier
aspect se veut le noyau du prochain concept
Les transports depuis la rvolution
industrielle

CHAPITRE 1 : CONCEPT 3

Auteur : Dr. Jean-Paul Rodrigue
1. Les transports durant lre prindustrielle (avant
1800)
2. Les transports et la rvolution industrielle (1800-
1870)
3. Lmergence des systmes de transport
modernes (1870-1920)
4. Les transports durant lre fordiste (1920-1970)
5. Un nouveau contexte pour les transports: l're
post-fordiste (1970-)



Les premiers
voiliers
europens

Le rseau
routier romain


Les clippers

Les premiers
bateaux
vapeur


Mise en
fonction du
chemin de fer
transcontinental,
1869
1. Les transports durant
lre prindustrielle (avant
1800)
Lvolution des transports fut dune grande
complexit et relie lvolution spatiale
des systmes conomiques. Il est
nanmoins possible de synthtiser cette
volution autour de cinq phases
majeures relies aux innovations
technologiques.
Les moyens de transport mcaniss ont
fait leur entre en scne grce aux
transformations relies la rvolution
industrielle. La technologie de transport se
limitait jusqualors la force animale pour
le transport terrestre et au vent pour le
transport maritime. Nul besoin de souligner
que les quantits transportes tout comme la
vitesse des dplacements taient tout autant
limites. Limportance conomique et
gopolitique des transports ft rapidement
reconnue dautant plus quavant la
rvolution industrielle la mthode la plus
pratique de dplacer du fret ou des passagers
tait par voie maritime ou fluviale. Les
grandes puissances europennes en sont
venues dompter les mers grce des
navires plus solides, efficaces et mieux
arms pour ainsi atteindre au contrle du
commerce international et de la
colonisation. Lan 1431 marque les dbuts
de lre du vaisseau voile avec la
dcouverte par les Portugais des patterns
oliens.
En vue de lorganisation conomique de
lespace rgional, la provision des villes en
denres agricoles prissables se limitait un
rayon d'au plus 50 kilomtres. Dans de telles
circonstances, il devient difficile de parler
de systme urbain. Il sagissait plutt dun
ensemble de systmes conomiques
relativement autarciques. La prpondrance
de la cit peut sexpliquer a priori par les
transports; ou plutt par les difficults


volution du
rseau
ferroviaire (en
km), 1850-1913


Ligne de
montage du
Modle T Ford,
1913

Comparaison
entre un bateau-
citerne
contemporain et
un datant de la
Seconde Guerre
Mondiale


Le premier
avion des frres
Wright

rencontres dans ce domaine (et par
consquent dans le commerce). Quelques
exceptions cette rgle sont toutefois
souligner, les plus notoires tant ceux des
empires romain et chinois.
LEmpire Romain a tabli un
important rseau routier permettant
de soutenir un ensemble de vastes
cits.
LEmpire Chinois a tabli un non
moins important rseau de transport
fluvial comprenant un nombre
impressionnant de canaux artificiels.
Certaines de ces infrastructures sont
toujours en fonction aujourdhui,
telles le Grand Canal.
La rivire demeure lpoque lartre de
transport la plus efficace et les cits jouxtant
les rivires pouvaient sengager dans un
commerce plus grande porte, cest--dire
avec des lieux distants.
Jusquau 18
e
sicle, la quantit de biens
transports entre nations tait ngligeable en
rfrence aux standards contemporains.
Durant le Moyen ge, par exemple, les
importations franaises empruntant le
Passage Saint-Gothard (entre lItalie et la
Suisse) nauraient pas rempli un convoi
ferroviaire; la totalit du fret transport par
la flotte vnitienne pour sa part naurait pas
rempli un navire de cargo moderne. Le
volume, et non la rapidit, des changes
sest accru durant la priode mercantile,
notamment pour ce qui est du transport
maritime. En dpit de ces avances, la
capacit de distribution du fret demeurait
fort limite.
2. Les transports et la rvolution
industrielle (1800-1870)
Ce fut durant la rvolution industrielle que
sont survenues de profondes mutations qui
allaient changer jamais les systmes de
Douglas DC-3

Boeing 707


Le premier
tlphone de
Bell

Production
mondiale par
manufacturier
automobile,
1996


Boeing 747


Shinkansen


transport . Cette priode est effectivement
marque par lapparition du moteur vapeur
qui convertit lnergie thermique sous forme
mcanique, phnomne permettant ainsi une
expansion territoriale considrable des
transports maritime et ferroviaire. Le
premier vhicule propulsion mcanique ft
test en 1790 aux tats-Unis sur le transport
fluvial. Lvnement devait annoncer
lavnement dune nouvelle re: celle de
la mcanisation des systmes de transport
terrestres et maritimes.
Laube du 19
e
sicle devait ensuite assister
la mise en place des premires lignes
maritimes service rgulier , desservant
surtout lAtlantique Nord. Ces routes taient
sillonnes par de rapides clippers. Ces
embarcations dominaient le commerce
maritime depuis 1857 seulement pour laisser
leur place aux navires dits mixtes qui prirent
la relve jusquau tournant du sicle. Ces
derniers ont su tenir tte aux navires
vapeur qui faisaient lobjet damliorations
constantes depuis leur apparition, soit une
centaine dannes auparavant. En 1820, le
Savannah devenait le premier bateau
vapeur (utilise comme source dnergie
auxiliaire) traverser lAtlantique en
mettant quelques 29 jours. Les premiers
services rguliers de transport
transatlantique de passagers par navire
vapeur devait tre inaugurs en 1838, suivi
peu aprs par lentre en scne du vaisseau
aube en 1840 et par le bateau armature de
fer en 1860. Tandis que lindustrie
ferroviaire jetait les bases des premiers
systmes urbains, le bateau vapeur
permettait la liaison entre les ports travers
le monde de faon plus efficace. Cette
priode est marque galement par la
construction dinfrastructures cherchant
rduire les distances intercontinentales,
telles les canaux de Suez (1869) et de
Panama (1914).
Ds 1830, les chemins de fer permettent
volution des
technologies de
transport, 1750-
2000

tapes du
dveloppement
de l'conomie
mondiale

dun part datteindre ressources et marchs
de vastes territoires et, dautre part, leur
raccordement aux ports. La premire ligne
ferroviaire commerciale voyait le jour en
1830, reliant Manchester Liverpool. Les
projets de la sorte se mirent ds lors
foisonner partout travers les pays
dvelopps. La ligne transcontinentale entre
New York et San Francisco, complte en
1869, rduisait la dure de la traverse du
continent de six mois une semaine. Il
sagit dun accomplissement pivot, rendant
accessible lEst des tats-Unis de vastes
stocks de ressources ainsi que de nouvelles
rgions agricoles.
La principale consquence de la rvolution
industrielle fut, en dernire analyse,
une spcialisation des services de
transportjumele ltablissement
de vastes rseaux de distribution d'nergie
et de matires premires.
3. Lmergence des systmes de
transport modernes (1870-1920)

Le transport international entreprit une
phase de forte croissance vers la fin du
19
e
sicle, particulirement lie
lapparition du moteur au mazout. Cette
forme de propulsion augmentait la vitesse et
la capacit du transport maritime pour
mener ventuellement lmergence de
grandes villes portuaires. Le mazout
permettait des conomies dnergie
jusqualors sans quivalent, savoir une
rduction de la consommation des navires
selon un facteur de 90% relativement au
charbon. A taille gale, un navire au mazout
pouvait transporter plus de fret; sensuivent
des rductions de frais dopration
considrables. Le port, tout en intgrant les
activits de production et de transport,
devint par suite un complexe
industriel autour duquel sagglomrait des
activits faisant appel lusage massif de
matires premires. Lexpansion de la taille
des navires na cependant point tarder
imposer des besoins en investissements
colossaux voyant ladaptation des
infrastructures portuaires. Cette priode fut
aussi celle de l'ge d'or du dveloppement
du rail.
En termes de transport intra-urbains,
lnergie lectrique connut un essor
dynamique autour de 1870 et annonait, du
coup, la popularit du tramway. Celui-ci
ouvrait alors la porte toute grande
ltalement urbain et la spcialisation des
fonctions urbaines. Le vlocipde ft
galement reconnu comme une innovation
cl. Initialement, la classe bourgeoise
lutilisait des fins rcratives, mais il a t
rapidement rcupr par la classe ouvrire
comme moyen de transport quotidien. De
nos jours, la bicyclette est beaucoup moins
utilise dans les pays dvelopps, mais
demeure un moyen de transport essentiel
dans les pays en voie de dveloppement.
4. Les transports durant
lre fordiste (1920-1970)

Concomitant l'mergence du systme de
production fordiste s'est oprer la diffusion
du moteur combustion interne . Ce
moteur se prsentait comme une version
modifie du moteur diesel. Il a aussi permit
une flexibilit accrue des dplacements en
renforant les qualits d'ubiquit et de
rapidit chez certains modes de transport
tels l'automobile, le car et le camion. La
production de masse de ces vhicules devait
amener de profonds changements au
systme de production industriel,
notamment partir de 1913 lorsque Ford
entame la production du Modle T. Il est
galement primordial d'associer la
diffusion de l'automobile une demande
effervescente en produits drivs du ptrole.
C'est ainsi que les routes maritimes subirent
des modifications permettant l'insertion des
itinraires de ptroliers, en provenance
notamment du Moyen Orient. La stratgie
consistait alors appliquer le principe
d'conomies d'chelle au transport maritime
du ptrole dans le but videmment de
transporter de plus grandes quantits
moindres cots. On assista par la suite,
durant les annes 1960, la supplance
progressive de navires de 100 000 tonnes de
charge par les VLCC (Very Large Crude
Carrier) d'une capacit de 500 000 tonnes,
qui l'aube des annes 1980 dominaient les
mers et ocans. Ce dernier type de ptrolier
peut transporter 3.5 millions de tonnes de
ptrole annuellement entre le Golfe Persique
et l'Europe occidentale.
Par ailleurs, le tout premier vol est une
prouesse revenant aux frres Wright en
1903 et devait inaugurer l're du transport
arien. Celui-ci a par la suite connu une
envole avec l'introduction de nouveaux
services postaux et du transport de passagers
interurbains. C'est en 1919 qu'entre en
fonction la premire ligne commerciale de
transport arien entre la France et
l'Angleterre. Ceci devait fournir l'impulsion
aux annes 1920 et 1930 qui ont vu
l'expansion des lignes ariennes rgionales /
nationales en Europe et aux tats-Unis
grce au succs de modles d'avion comme
le Douglas DC-3. L'poque suivant la
seconde Guerre Mondiale demeure toutefois
la priode pivot du transport arien. L'entre
en service en 1958 du premier avion
racteurs vocation commerciale, le Boeing
707, devait rvolutionner les flux
internationaux de passagers, qui taient
jusqu'alors l'affaire des navires
transocaniques.
Au demeurant, le virage cl caractristique
de l're fordiste fut la diffusion massive de
l'automobile . Aucun autre mode de
transport peut se rclamer d'avoir chang
aussi radicalement le niveau de vie des
populations ainsi que la structure des villes,
tout particulirement en pays dvelopps.
Le phnomne est l'origine de la
suburbanisation, derrire la dilatation de
villes sur des surfaces de 100 kilomtres de
diamtre dans certains cas. Dans des rgions
aussi denses et productives que le Nord-Est
des tats-Unis par exemple, le systme
urbain s'est structur et interconnect d'aprs
les rseaux de transport un point tel
qu'elles se conoivent comme une
immense masse urbaine intgre ; on parle
alors de mgalopole.
5. Un nouveau contexte pour les
transports: l're post-fordiste
(1970-)
Les grands bouleversements en transport
international partir des annes 1970
reposent sur un dveloppement
destlcommunications comme support
la hausse des mouvements d'information,
particulirement dans les secteurs des
services et des finances. Bien que des
infrastructures de tlcommunication
lmentaires telles le tlphone aient vu le
jour durant l're fordiste, ce n'est qu'aprs
1970 que les tlcommunications ont
fusionn avec les technologies
informationnelles. L'autoroute de
l'information en est un rsultat.
La priode actuelle en est aussi une de crises
affectant les transports. La crise ptrolire
du dbut des annes 1970 a induit un
ensemble d' innovations relies aux modes
de transport , la rduction dans la
consommation de carburants ainsi qu'
une recherche de sources d'nergie
alternatives (voiture lectrique, addition
d'thanol l'essence). Cependant, le contre-
choc ptrolier des annes 1980 a attnu
l'importance de ces initiatives qui, en dernier
ressort, eurent peu d'impacts nets sur le
dveloppement de routes et sur le transport
arien. De son ct, le transport individuel a
gagn en popularit au point qu'il est
responsable de 80% de la consommation de
ptrole dans les pays dvelopps. De
grandes entits corporatives fabriquent de
l'quipement de transport grande chelle,
telles les manufacturiers d'automobiles.
Bien que l'automobile ne soit pas considre
comme un mode de transport international
en tant que tel, sa diffusion a tout de mme
aliment le commerce mondial via la
circulation accrue de vhicules, pices,
matires premires et carburant.
Le systme post-fordiste se caractrise par
un clatement de la production ncessitant
une organisation de la division
internationale du travail tout deux
supports par le principe des flux tendus (ou
le just-in-time ). De telles forces ont
provoqu l'accroissement du nombre de
mouvements de biens aux chelles tant
locale, rgionale qu'internationale. L'anne
1969 devait marquer une phase cruciale en
transport international avec le premier vol
public du Boeing 747 entre New York et
Londres. Cet appareil gigantesque peut
transporter prs de 400 passagers, rduisant
considrablement le cot du billet et ainsi
rendant accessible le transport arien au
march de masse.
Par ailleurs, le conteneur comme agent
principal du systme moderne de transport
international a confr au transport de fret
une souplesse ingale. D'abord introduit
par la firme MacLean des fins de transport
terrestre, on a tt fait de raliser que le
conteneur offrait un excellent potentiel
comme outil d'interface avec les autres
modes. La Sea-Land Company tablissait la
toute premire ligne maritime de conteneurs
en 1967.
Cette poque, enfin, est galement
caractrise par l'mergence du train haute
vitesse, notamment en France (le TGV;
vitesses de pointe atteignant les 300 km/h)
et au Japon (Shinkansen; vitesses de pointe
atteignant les 275 km/h).
Depuis la rvolution industrielle,
plusieurs innovations en technologie de
transport sont survenues. Elles
correspondent auxtapes du dveloppement
de l'conomie mondiale. Les innovations
suivantes ont ponctu les trois dernires
dcennies.
Innovation Caractristiques Rle
Supernavires
(1960-)
Vraquiers ou
bateaux-citernes
d'une masse
atteignant un
million et demie de
tonnes.
Rduire les
cots de
transport via
des conomies
d'chelle
importantes.
Porte-
conteneurs
(1968-)
Navires conus
spcialement pour
le transport de
conteneurs.
Transporter
essentiellement
des produits
tout en ayant
une capacit
d'interface
avec les
systmes de
transport
terrestres.
Avion
racteurs
(1958-)
Procurer un service
rapide et non-stop
reliant les grands
centres urbains.
Associ au
dveloppement
des activits de
services telles
les banques, la
finance et le
tourisme.
Vhicules
consommation
rduite (1970-
)
Rduction de la
consommation de
carburant due un
moindre poids et
un moteur plus
efficace.
Ont permit au
transport
autoroutier
d'accrotre sa
part de
transport
interurbain.
Trains haute
vitesse (1964-
)
Peuvent atteindre
des vitesses de
pointe suprieures
200 km/h.
S'avrent un
moyen
concurrentiel
de transport
interurbain en
rgions forte
densit.
Source: Adapt de Sletmo, 1989.

Survol de mthodes

CHAPITRE 1 : MTHODE 1

Auteur : Dr. Jean Andrey
1. Introduction
2. Survol


1. Introduction
La planification et lanalyse des transports sont de nature
interdisciplinaire, faisant appel aux ingnieurs civils, conomistes,
urbanistes ainsi quaux gographes. Nonobstant laffiliation
disciplinaire, lusage massif de donnes empiriques et l'utilisation de
techniques danalyse de donnes sont deux traits caractristiques des
tudes en transport.
Dans une certaine mesure, la gographie des transports se veut
distincte de plusieurs autres branches de la gographie humaine de par
son recours lanalyse quantitative. En fait, la gographie des
transports fut l'une des principales forces motrices derrire la
rvolution quantitative des annes 1960 qui aida redfinir la
gographie.
En plus d'apporter un cadre conceptuel la comprhension des
mouvements de biens, personnes et d'information, la gographie des
transports est une science applique. Le principal objectif des
mthodes vise l'amlioration de l'efficacit des mouvements en
identifiant les contraintes spatiales de ceux cis. Par le fait mme, il
devient possible d'identifier ou de tester des stratgies et politiques
palliatives.
2. Survol
Bien quil existe plusieurs manires de classifier les mthodes dont les
gographes des transports ont recours (selon si elles traitent des
patterns de dplacements ou dinfrastructures; selon si la technique
procure une description, une explication ou une optimisation; selon le
niveau dagrgation des donnes, la nature des postulats ou bien la
complexit des calculs), le schme de classification apparie suivant
ft choisi.
MTHODES Employ
principalement en
tudes de transport
Usage gnral
Employ
principalement
en tudes
gographiques
Analyse de
rseau (thorie
des graphes)
Interactions entre
utilisation du sol
et transport
Modles
dallocation des
flux/localisation
Cartes
Systmes
d'information
gographique
Statistiques
descriptives, telles le
coefficient de Gini
Usage gnral Le modle de
transport urbain
en quatre phases
Sondages sur le
trafic et les
dplacements
Questionnaires,
entrevues
Graphes et tableaux
Statistiques
infrentielles
valuation dimpact
environnemental
valuation de risque
Analyse de politique
La cellule du haut gauche identifie les mthodes
principalement utilises en gographie des transports.
Lexemple le plus reprsentatif de cette famille est l analyse de
rseau (aussi connu sous la bannire de thorie des graphes )
qui est employ afin dtudier la structure et la forme des
rseaux de transport, particulirement travers le temps. Par
exemple, le recours ce type danalyse serait de mise pour
tudier lvolution du rseau en toile (ou hub-and-spoke ) des
lignes ariennes dAmrique du Nord.
Les gographes des transports jouent galement un rle
cl dans ltude des interactions entre les utilisations
du sol et le transport . Des modles numriques ont t
dvelopps et se sont, avec le temps, dment
complexifis.
Les gographes des transports sintressent aussi
aux modles dallocation des flux/localisation qui
peuvent servir identifier des entits telles les frontires
dune commission scolaire ou le site dun commerce de
dtail. Ces techniques se veulent des procdures
doptimisation plutt que des outils lusage de la
description ou de la comprhension des systmes de
transport actuels.
La cellule du haut droite comprend des mthodes centrales
la gographie, sans tre restreintes toutefois des
applications en transport.
La confection de cartes est lillustration la plus patente
dune technique gographique. En effet, diffrents types
de cartes ponctuent ce site web; quil sagisse de cartes
dutilisation du sol, de reprsentations dinfrastructures de
transport, de cartes isarithmes des cots de transport, de
schmas de patterns dactivits de transport, ou autres.
Les systmes dinformation gographiques (SIG),
issus de la cartographie numrique procurent un
ensemble doutils pour le stockage, la gestion, le
traitement et la visualisation de donnes spatiales
extraites du monde rel. Les technologies de SIG ont t
affectes des applications en planification et en
ingnierie grande chelle. Nanmoins, dans une
majorit de cas les SIG sont appliqus dans une optique
pragmatique des problmes plus petite chelle
comme lidentification dun trac optimal dautobus, de
camions, ou de vhicules durgence.
Il existe diffrentes mthodes statistiques ayant t
dveloppes ou modifies par les gographes pour
dcrire les systmes conomiques urbains. Les exemples
incluent le coefficient de Gini et les indexes de
concentration et de spcialisation.
La cellule du bas gauche rassemble diffrentes mthodes
qui sont en gnral employes au sein dtudes sur les
transports.
En premier lieu, un ensemble de techniques est utilis
dans lexercice de modlisation du transport urbain en
quatre phases, lobjet duquel consiste comprendre et
prvoir les patterns spatiaux des dplacements en
rgions urbaines.
En second lieu, des sondages sur le trafic sont destins
la cueillette de donnes empiriques sur les
dplacements.
La cellule du bas droite comprend diffrentes techniques
multiples applications incluant lanalyse des systmes de
transport. Les analystes en transport ne sont point confins aux
seuls outils dvelopps des fins danalyse en transport. En
fait, plusieurs mthodes trouvant des applications dans dautres
secteurs ont leur place au sein dtudes en transport.
Certaines mthodes sont employes afin de rcolter des
donnes primaires, comme les questionnaires et
entrevues , tandis que dautres sont affectes au
traitement et lanalyse des donnes. Certaines
techniques analytiques sont simples dapplication et
dinterprtation; les graphes (diagrammes de dispersion,
courbes diverses, etc.) et les tableaux (matrices origine-
destination) en sont deux exemples. Dautres sont dune
complexit plus grande; les statistiques infrentielles
comme le test-t, lanalyse de la variance, la rgression et
le chi-carr, par exemple.
Les tudes en transport prennent en compte de plus en
plus les impacts ainsi que les questions de politiques
publiques . Diffrents types dimpacts sont considrs,
dont ceux dordre conomique (dveloppement
communautaire, par exemple), social (quit dans laccs
aux services lmentaires), environnemental (pollution de
lair et de leau) et de la sant (accidents de la route). Les
vastes champs que sont lvaluation dimpact
environnemental, lvaluation de risque et lanalyse de
politique sont tous pertinents ces questions.
La notion daccessibilit

CHAPITRE 1 : MTHODE 2

Auteur : Dr. Jean-Paul Rodrigue
1. Dfinition
2. L'accessibilit gographique
3. L'accessibilit potentielle



L'accessibilit
dans un systme
spatial
1. Dfinition
La notion daccessibilit en est une centrale la gographie des
transports, tout comme la gographie en gnral. Laccessibilit se
dfinit comme la capacit dun endroit tre atteint partir dautres
endroits de localisation gographique diffrente. Les endroits ne sont
point gaux parce que certains sont plus accessibles que dautres. La
notion daccessibilit repose donc sur la relativit des lieux et se jauge
souvent par la position dune zone en rapport avec les infrastructures
de transport, celles-ci se voulant un support aux dplacements. Il
sensuit que la configuration et la capacit des infrastructures de
transport est un lment cl dans la dtermination de laccessibilit.
Un autre lment cl de la notion d'accessibilit est la distance. Elle
illustre la friction de l'espace et l'endroit le plus accessible est celui
ayant la friction minimale avec tous les autres endroits.
Conventionnellement, la distance est exprime en kilomtres ou en
temps, mais des variables telles le cot ou l'nergie peuvent tre utilis.
Bien quil existe plusieurs mesures daccessibilit, seules deux mesures
seront considres dans cette section mthodologique; laccessibilit
gographique et laccessibilit potentielle.
2. Laccessibilit gographique
Laccessibilit gographique considre que laccessibilit dun endroit
est donn par la sommation de toutes les distances le sparant des
autres endroits. Plus faible est sa valeur, plus un endroit se voudra
accessible.

A(G)
i
= laccessibilit gographique dun endroit i.
d
ij
= la distance entre lendroit i et lendroit j en passant par le
chemin le plus court.
n = le nombre dendroits.
Cette mesure est galement connue sous le nom d index de Shimbel.
Il est aussi possible de fractionner cette mesure par le nombre
dendroits afin de comparer les mesures daccessibilit pour des
endroits spcifiques. La matrice daccessibilit
gographique suivante montre la distance en kilomtres entre quatre
lieux (Zone 1 Zone 4).
d
ij
(km) Zone 1 Zone 2 Zone 3 Zone 4 A(G)
j

Zone 1 1 5 8 10 24
Zone 2 5 1 4 9 19
Zone 3 8 4 1 7 20
Zone 4 10 9 7 1 27
A(G)
i
24 19 20 27 90
La somme des colonnes (i) est gale la somme des ranges (j),
puisquil sagit dune matrice symtrique. Lendroit le plus accessible
est la Zone 2 car elle montre la plus faible somme des distances (19).
Il est important de noter au passage que la distance sparant un mme
endroit nest pas gale 0. Ceci dcoule simplement du fait quune
zone possde une surface et par consquent tout mouvement interne
implique une distance.
3. Laccessibilit potentielle
Laccessibilit potentielle est une mesure plus complexe que
laccessibilit gographique, car elle joint au concept de distance les
attributs dun endroit pondrs. Elle se mesure comme suit:

A(P)
i
= laccessibilit potentielle dun endroit i.
d
ij
= la distance entre lendroit i et lendroit j.
P
j
= les attributs de lendroit j, tels sa population, sa surface
commerciale, sa surface de stationnement, etc.
n = le nombre dendroits.
En considrant les mmes distances que dans lexemple prcdent et
les populations suivantes: Zone 1 = 2 500, Zone 2 = 1 500, Zone 3 = 1
000 et Zone 4 = 500, il en ressort la matrice daccessibilit potentielle
suivante:
P
i
/ d
ij
Zone 1 Zone 2 Zone 3 Zone 4 A(P)
j

Zone 1 2500 300 125 50 2975
Zone 2 500 1500 250 56 2306
Zone 3 313 375 100 71 1759
Zone 4 250 167 143 500 1060
A(P)
i
3563 2342 1518 677 8100
Les rsultats de ce tableau diffrent des mesures daccessibilit
gographique puisque la Zone 1, en vertu de son poids dmographique,
devient la zone la plus accessible. Ainsi, plus la mesure est leve, plus
un endroit est accessible. Ceci fait ressortir deux notions sous-jacentes
laccessibilit potentielle, soit lmissivit et lattractivit.
L missivit est la capacit de quitter un endroit; la somme des
valeurs dune range.
Lattractivit est la capacit datteindre un endroit; la somme
des valeurs dune colonne.
Daprs la matrice ci-haut, tandis que la Zone 1 a une attractivit
suprieure son missivit (3 563 contre 2 975), la Zone 4 montre une
missivit suprieure son attractivit (1 060 contre 677).
Le choix dun parcours

CHAPITRE 1 : MTHODE 3

Auteur : Dr. Jean-Paul Rodrigue
1. Introduction
2. valuation du processus de slection dun
parcours



Les effets de
diffrents cots de
transport sur la
slection dun
parcours

Les effets de la
topographie sur la
slection dun
parcours

1. Introduction
Les humains portent en eux le rflexe de minimiser, notamment en
matire de dplacements. Ils opteront toujours pour lechemin le plus
court pour se rendre dun endroit lautre. Ce comportement est
dautant plus observable chez les pitons. Lorsque la possibilit se
prsente, le piton coupera travers le gazon, zigzaguera entre les
automobiles dans un stationnement ou traversera la rue en biais entre
les intersections si le chemin emprunt est susceptible de lui faire
atteindre sa destination plus rapidement.
Le transport, en tant quactivit conomique, a beaucoup gagner de la
minimisation des distances entre origines et destinations. Des temps de
parcours ainsi que des cots rduits sont convoits aussi bien par les
individus que par les grandes multinationales. Tandis que pour un
individu il sagit dabord dune question pratique de convenance, pour
une entreprise cela revt une importance stratgique puisquune valeur
pcuniaire est directement en jeu.
2. valuation du processus de slection dun
parcours
Le choix de relier un endroit un autre tout comme le trac slectionn
pour en arriver cette fin font partie intgrante duprocessus de
slection de parcours qui verra ltablissement graduel dun rseau
de transport. Ce dernier prendra forme en fonction dun ensemble de
contraintes et critres. Sous son expression la plus rduite, le processus
de slection de route (R) vise respecter les contraintes gnrales
suivantes:

La slection dune route est ainsi fonction du chemin qui minimise les
cots et maximise lefficacit. Deux lments principaux ressortent
videmment de cette quation:
Minimisation du cot. Une slection de parcours adquate
devrait minimiser les cots globaux du systme de transport
dans lequel il sinscrit. Ces cots impliquent autant des cots
de construction que des cots dopration. Il est noter que
la route la plus directe nest pas ncessairement la moins
dispendieuse. Minimiser les cots globaux exige galement de
la slection que le trac choisi soit le moins prjudiciable
lenvironnement.
Maximisation de lefficacit. Une route de transport doit offrir
des services aux activits conomiques en leur procurant de
laccessibilit. Mme si une route est plus longue, elle peut
mieux desservir une localit, une rgion, voire un pays. Son
efficacit est ainsi accrue au dpens du cot.
Par voie de consquence, la slection dun parcours se veut un
compromis impliquant le cot dun service de transport et son
efficacit. Parfois il ny a pas lieu de compromis lorsque la route la
plus directe est la fois la plus efficace. Dans dautres cas, un
compromis devient ardu tablir du simple fait que le cot et
lefficacit sont inversement proportionnels. Ci-joint, deux exemples
de processus de slection de parcours illustrant le rle de deux
contraintes gographiques en transport:
Les effets de diffrents cots de transport sur la slection dun
parcours.
Les effets de la topographie sur la slection dun parcours.
Problmes daccessibilit

CHAPITRE 1 : APPLICATION 1

Auteur : Dr. Jean-Paul Rodrigue
1. Problmes daccessibilit gographique
2. Exercice: laccessibilit au sein dun rseau de
transport


1. Problmes daccessibilit gographique
Problme daccessibilit gographique simple. Trouver
laccessibilit pour un mme nombre dendroits mais dont la

Problme
daccessibilit
gographique
simple

Problme
daccessibilit
gographique
intermdiaire

Problme
daccessibilit
gographique
complexe

Le rseau routier
dUtopiaville
configuration et les connexions sont diffrents.
Problme daccessibilit gographique intermdiaire. Un
problme impliquant 7 endroits.
Problme daccessibilit gographique complexe. Un
problme comprenant 8 endroits et une matrice daccessibilit
asymtrique.
2. Exercice: laccessibilit au sein dun
rseau de transport
Une part importante dtudes rgionales ou dtudes en transport
urbain cherchent identifier des niveaux daccessibilit rgionale et
leurs consquence dans lespace, particulirement sur les activits
conomiques. Cet exercice consiste en une application simple du
concept daccessibilit un rseau de transport dune petite ville.
Le conseil municipal dune petite ville (Utopiaville) vous a embauch
pour mesurer laccessibilit au sein de son rseau de transport urbain.
La ville souhaiterait connatre les impacts de la construction dune
route priphrique sur le rseau de transport ainsi que sur les activits
conomiques du centre-ville. On vous fournit un plan simplifi du
rseau de transport actuel et de la route priphrique envisage.
Vous devez rpondre aux questions suivantes:
Calculez laccessibilit (gographique et potentielle) du rseau
actuel (lignes pleines) et identifiez lendroit le plus accessible.
Calculez laccessibilit (gographique et potentielle) du rseau
si la route de ceinture tait construite et identifiez lendroit le
plus accessible.
Quelles sont les amliorations en accessibilit et quels
endroits sont les plus favoriss par une croissance
daccessibilit?
Sachant que les activits commerciales sont fortement
dpendantes du niveau daccessibilit, que pourrait-il advenir
aux activits commerciales du centre-ville? En dautres
termes, comment expliqueriez-vous au conseil municipal les
changements possibles de localisation des activits
commerciales au sein de la ville?
Introduction un problme de choix de parcours

CHAPITRE 1 : APPLICATION 2

Auteur : Dr. Jean-Paul Rodrigue
1. Information gnrale
2. Objectif
3. Tableau des rsultats



Contraintes
physiques

Contraintes
environnementales

Potentiel
conomique

Contraintes
politiques

Carte synthse
1. Information gnrale
Les gographes doivent apprendre analyser des situations haute
complexit dans le cadre de la planification des transports. La slection
d'une nouvelle route rgionale est une illustration d'un tel processus.
Vous tes membre du conseil d'une compagnie de construction faisant
une soumission auprs du gouvernement pour l'obtention d'un contrat
de construction d'une route reliant Eastown Concord Bridge. Le
conseil est compos d'un gographe, d'un ingnieur, d'un
environnementaliste, d'un conomiste ainsi que d'un politicologue.
L'objectif consiste soumettre une offre de services pour le projet de
route joignant Eastown (dbut) Concord Bridge (fin). La route doit
tre la moins coteuse, la moins prjudiciable l'endroit de
l'environnement tout en desservant la plus grande population possible.
Le contrat reviendra la compagnie se conformant le mieux ces
objectifs.
2. Objectif
Des instructions accompagnes d'une carte sont mises disposition de
l'ingnieur, de l'environnementaliste, de l'conomiste et
du politicologue; la tche de chacun consiste choisir
indpendemment la meilleure route partir de l'information disponible.
La tche revenant au gographe est celle de prsenter les rsultats
finaux au gouvernement (Ministre des transports et du dveloppement
rgional). Aucune route ne devra empiter sur les centres
urbains reprsents par des cercles jaunes sur les cartes. Aussi, vous
ne pouvez avoir recours qu' des tracs rectilignes.
(Cliquez ici pour transfrer un fichier Microsoft Powerpoint 4.0
renfermant les cartes pour une meilleure qualit d'impression; 71 KB).
L'valuation se fera en accord avec cinq critres tant la longueur,
la dure de construction, les frais de construction, l'agrment ainsi
que la population desservie. Une quipe peut obtenir un score lev
pour un critre mais aussi un score faible pour d'autres. Le but consiste
obtenir un score lev pour le plus grand nombre de critres possible,
ce qui exige un itinraire minutieusement labor. Puisqu'il s'agit d'une
offre de services, l'quipe ayant peru le plus haut score obtiendra 10,
la seconde 9, et ainsi de suite. Le score total se voudra une moyenne
des cinq critres.
3. Tableau des rsultats
Les rsultats devront tre compils dans le tableau suivant:
(1) Longueur de la route km
Cots de construction
Cots de construction de base ($1 million par 2 km) $M
Cots additionnels dus au relief ($2 millions par unit) $M
Cots additionnels affects la traverse de rivires ($2
millions par pont)
$M
Cot de construction brut (a) $M
Subventions
Pour consolider un ple de croissance ($5 millions du ple) $M
Pour crer une route spcifique entre deux villes ($5
millions)
$M
Subventions totales (b) $M
(2) Cot total = cot brut (a) - subventions (b) $M
Dure
Temps de construction de base (+ 1 mois par 2 km) (c) mois
Dure additionnelle pour les audiences publiques (+ 6 mois
par unit) (d)
mois
Temps pargn par la collaboration (- 3 mois par ville en
faveur) (e)
mois
(3) Dure totale = dure (c+d) - temps pargn (e) mois
Impacts environnementaux
Units de perte d'agrment (10 par carreau) (f) units
Units de gain d'agrment esthtique (g) units
(4) Score environnemental (g - f) units
(5) Population additionnelle desservie ,000