1

Anlisis de Planeamiento

El anlisis a nivel de planeamiento, es casi el mismo procedimiento del anlisis
de proyecto, esto es, consiste en calcular el numero de carriles necesarios para alcanzar
un nivel de servicio deseado para un volumen de trnsito y caractersticas geomtricas
como por pronosticadas. Sin embargo, a este nivel no se conocen detalles geomtricos
como por ejemplos las pendientes de las futuras rasantes, lo mismo que previsiones de
trnsito precisas.

De todas maneras, a pesar de ser un anlisis aproximado, debe tenerse un
pronstico del volumen horario de proyecto VHP, del porcentaje ms probable de
camiones y autobuses y de una clasificacin general del tipo de terreno por donde
pasar la futura autopista.

Entonces, el criterio principal de las aplicaciones de planeamiento se basa en el
uso de valores estimados y valores por defecto obtenidos de las recomendaciones del
HCM 1000 o valores tpicos locales.

Teniendo en cuenta los factores anteriores y suponiendo los dems en condiciones
iguales o base, el nmero de carriles necesarios en cada sentido de la autopista se
calcula, a partir de la ecuacin (12.3), mediante la siguiente expresin:

N= V
(FHMD) (Vmx) (fHV) (fp) (12.7)

Donde Vmx representa la tasa mxima de flujo para el nivel de servicio
seleccionado, la cual se puede obtener la figura 12.3 interceptando la curva velocidad-
flujo, con la lnea que define la densidad mxima de dicho nivel de servicio.

Ejemplo 12.4

Dentro del planeamiento de una red primaria de autopistas, una de ellas de tipo
perifrico en un rea suburbana, presentar en el ao de proyecto las siguientes
caractersticas:

Terreno en lomero
Volumen de demanda futuro en el ao de proyecto: TPDA de 90,000 vehculos
mixtos/da/ambos sentidos, con un 15% de camiones y un FHMD de 0.90
FFS de 110 km/h

Se requiere determinar el nmero de carriles necesarios para obtener un nivel de
servicio C en el ao de proyecto.

Como se trata a nivel de planeamiento se deben realizar los siguientes supuestos:

Ancho de carriles de 3.60 metros sin obstrucciones laterales
Se representa un intercambiador ms all de los 4 km.
El valor de K es de 0.08 (autopistas suburbanas).
Distribucin direccional del 0.50
Conductores habituales
2
Primero se calcula el volumen de proyecto, que segn la ecuacin (12.6) es:
VHP= k(D)(TPDA)=0.80(0.50)(90,000)
=3,600 vehculos mixtos/h/sentido=V

Seguidamente de la figura 12.3, en la curva velocidad-flujo de velocidad a flujo
libre FFS de 110km/h, se encuentra que la tasa mxima de flujo Vmx para el nivel de
servicio C es de 1,740 automviles/h/carril.

Ahora, como se trata de conductores habituales, entonces:

Fp=1.00 (Conductores habituales)

Finalmente, el factor de ajuste por presencia de vehculos pesados es:

fHV=____________100______________
100+Pr(Er-1)+PB(EB-1)

Pr=15%

Er=2.5 (cuadro 23.8 ())

fHV==_____100______
100+15(2.5 - 1)

Entonces, el nmero de carriles, segn la ecuacin (12.7), es:


N= V = 3,500
(FHMD) (Vmx) (fHV) (fp) (0.90)(1,740)(0.816)(1.00)


=2.82 carriles 3 carriles

Por lo tanto, para garantizar un nivel de servicio C en el ao de proyecto, esta
autopista debe planearse de 6 carriles (3 por sentido)















3
CARRETERAS DE CARRILES MULTIPLES

Carreteras de carriles mltiples son las que tienen dos o ms carriles por sentido
con caractersticas inferiores a las autopistas, por ejemplo, sin control total de accesos y
en algunos casos no divididos o sin faja separadora central.

Se encuentran en entornos rurales y en zonas suburbanas donde las densidades
de desarrollo urbanstico son mayores, aumentando la friccin vehicular por la presencia
ms frecuente de movimientos de vuelta y retornos, ocasionando que la operacin o el
nivel de servicio sean de menor calidad que el ofrecido por las autopistas.


1. Caractersticas bsicas

Las caractersticas bsicas que suponen buen estado del tiempo, buena visibilidad y
ningn evento o accidente, se estiman para el conjunto de condiciones base o ideales,
siguientes:

Carriles con anchura mnima de 3.60mts
Mnima distancia libre laterales total de 3.60 mts. Representa la suma de las
distancias libres laterales desde el borde de la calzada a las obstrucciones, a lo
largo del lado derecho y del lado izquierdo (faja separadora central). La
distancia libre en cada uno de los bordes mayor que 1.80 metros se considera en
los clculos igual a 1.80 metros
Todos los vehculos de la corriente de transito son vehculos livianos
(automviles).
Sin accesos directos a lo largo del segmento analizado.
Con faja separadora central.
Velocidad a flujo libre superior a 100 km/h

2. Anlisis Operacional

El anlisis del nivel de servicio de las carreteras de carriles mltiples es muy
similar al de las autopistas. La figura 12.6 ilustra la entrada y el orden de clculo de la
mefodologa, cuyo resultado principal es el nivel de servicio.

1.Niveles de servicio

Al igual que en las autopistas, un segmento de carretera de carriles mltiples
puede ser caracterizado por tres medidas de eficiencia: la densidad (vehculos
livianos/km/carril), la velocidad media de los vehculos livianos y la relacin volumen a
capacidad (v/c). En la fig. 12.7 se muestra la relacin entre la velocidad, el flujo y la
densidad, como criterio para determinar el nivel de servicio.






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fig. 12.6. Esquema metodolgico para el anlisis de carreteras de carriles mltiples
5

TASA DE FLUJO
Fig. 12.7. Curvas velocidad-flujo y niveles de servicio en carreteras de carriles mltiples

2. Determinacin de la velocidad a flujo libre (FFS)


La velocidad de Flujo Libre FFS, es la velocidad media de los vehculos livianos,
medida durante flujos bajos a moderados (hasta 1,400 vehculos livianos/hora/carril).


Entonces, la Velocidad a flujo libre se puede determinar por medicin directa en campo,
o por estimacin indirecta a partir de una velocidad a flujo libre base.

La expresin bsica para estimar la velocidad a flujo libre para el anlisis operacional de
carreteras de carriles mltiples es ()

FFS= BFFS-fLW-fLC-fM-fA

Donde:

FFS= velocidad a flujo libre estimada (km/h)

BFFS= velocidad a flujo libre base, 100km/h (urbana y rural)

fLW= ajuste por ancho de carril (cuadro 21-4 ())

fLC= ajuste por distancia libre lateral total (cuadro 24-5 ())

fM= ajuste por tipo de faja separadora central (cuadro 21-6())

fA= ajuste por puntos de acceso (cuadro 21-7())
6

La determinacin de los ajustes a la velocidad a flujo libre base, dados en
unidades de velocidad (km/h), se apoya en los cuadros del capitulo 21 del HCM
2000(). Los factores que afectan la circulacin en condiciones bases son:

Anchura de carriles: fLW

Cuando el ancho promedio de todos los carriles es menor de 3.60m, se reduce la
Velocidad a flujo libre base. No existen datos sobre los factores de ajuste para carriles
menores de 3.00m.


Distancia libre lateral: fLC

Entre las reducciones de velocidad causadas por la distancia libre lateral para las
obstrucciones fijas en la orilla derecha e izquierda, se consideran las siguientes:
Seales, rboles, estribos de puentes, defensas metlicas y muros de contencin.
Los bordillos no son considerados como obstrucciones. La distancia libre lateral total se
define como:

TLC= LCR + LCL


Donde:

TLC= distancia libre lateral total (m)

LCR= distancia libre lateral desde el borde derecho de la calzada hasta la
obstruccin (m)

LCL= distancia libre lateral desde el borde izquierdo de la calzada hasta la
obstruccin (m)


Para carreteras sin separador, no existe ajuste por distancia libre lateral
izquierda, debido a que ste se considera en el ajuste por tipo de faja separadora central.
Por lo tanto, la distancia libre lateral en el borde izquierdo siempre se considera como
1.80 metros.

Tipo de faja separadora central: fM

Para carreteras no divididas, este ajuste considera la friccin causada por la
corriente de trnsito en el carril adyacente.

Densidad de puntos de acceso: fA

La densidad de puntos de acceso se encuentra dividiendo, el nmero total de
puntos de acceso (intersecciones y boca-calles) en el lado derecho de la direccin
estudiada, entre la longitud total del segmento en kilmetros.

7


3. Calculo de la tasa de flujo (Vp)

Al volumen horario se le debe realizar dos ajustes para convertirlo en una tasa de
flujo equivalente en vehculos livianos, la cual es utilizada en los anlisis de niveles de
servicio. Estos ajustes son el factor de la hora de mxima demanda FHMD y el factor
por presencia de vehculos pesados fHV. Tambin se utiliza en nmero de carriles N de
tal forma que la tasa de flujo pueda ser expresada por carril, de la siguiente manera:


Vp= V
(FHMD) (N) (fHV) (fp)


Donde:

Vp= tasa de flujo equivalente en 15 minutos (Vehculos livianos/h/carril)

V= volumen horario por sentido (vehculos mixtos/h)

FHMD= factor de la hora de mxima demanda

N= numero de carriles por sentido

fHV= factor ajuste por presencia de vehculos pesados

fp= Factor de ajuste por tipo de conductores

El factor de ajuste por presencia de vehculos pesados, se calcula con la siguiente
expresin:
fHV= 100
100+Pr (Er-1)+ PB (EB-1) +PR (ER-1)

Donde:

fHV= factor ajuste por presencia de vehculos pesados

Pr= porcentaje de camiones en la corriente vehicular

PB= porcentaje de autobuses en la corriente vehicular

PR= porcentaje de vehculos recreativos en la corriente vehicular

Er= automviles equivalentes a un camin

EB= automviles equivalentes a un autobs

ER= automviles equivalentes a un vehiculo recreativo

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El factor de ajuste para tener en cuenta las caractersticas de la poblacin de
conductores o usuarios, parte de la condicin base representativa de conductores
regulares familiarizados con el medio por el cual circulan. Los valores del factores de
ajuste fp varan de 0.85 a 1.00. Se aplica el valores de 1.00 cuando se presentan viajeros
comunes, a menos que haya evidencia para aplicar un valor ms bajo. Menores valores
pueden aplicarse para representar caractersticas recreacionales en fines de semana o
das feriados.


4. Determinacin del nivel de servicio

Sobre la base de una velocidad de flujo libre, FFS, medida en campo o estimada, se
construye una curva velocidad-flujo de la misma forma que las curvas tpicas
presentadas en la figura 12.7. Ahora, basndose en la tasa de flujo Vp y la curva
velocidad-flujo construida, se lee en el eje vertical la velocidad media de los
automviles. De esta manera, la densidad se calcula utilizando la siguiente ecuacin:

D= Vp
S

Donde:
D= densidad (vehculos livianos/km/carril)
Vp= tasa de flujo equivalente (Vehculos livianos/h/carril)
S= velocidad media de los automviles (km/h)

Finalmente, el nivel de servicio se determina comparando la densidad calculada con la
presentada en la figura 12.7


Ejemplo

Una Carretera rural de 4 carriles (2 por sentido), no dividida y sin control total de
accesos, presenta las siguientes caractersticas:

Carriles con ancho de 3.30 metros.
Acotamientos de 0.60 metros
Obstrucciones laterales al borde de los acotamientos.
Subtramo especfico con pendiente del 6% en 1.6 kilmetros de longitud.
Densidad de puntos de acceso: 6 puntos/kilmetro.
BFFS de 95 km/h
Volumen Mximo de demanda de 2,700 vehculos mixtos/h/ en el sentido
ascendente, distribuidos como sigue: 8% camiones, 4% autobuses y 88%
livianos, con una FHMD de 0.95
Conductores habituales.

Determinar el nivel de servicio al cual funciona este subtramo y calcular el flujo de
servicio mximo para el nivel D.



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Nivel de servicio

La tasa de flujo mxima Vp, de acuerdo con la ecuacin, es:

Vp= V
(FHMD) (N) (fHV) (fp)


Donde:
V= 2,700 vehculos mixtos/h/sentido

FHMD= 0.95

N= 2 carriles por sentido

fp= 1.00 (viajeros comunes)

El factor por presencia de vehculos pesados fHV, para este caso, segn la ecuacin, es:


fHV= 100
100+Pr (Er-1)+ PB (EB-1)

Pr= 8%
PB= 4%
Er= 3.0
EB= 5.0

fHV= 100
100+8 (3.0-1)+ 4 (5.0-1)

Por lo tanto:


Vp= V = 2,700
(FHMD) (N) (fHV) (fp) (0.95)(2)(0.758)(1.00)


= 1,875 vehculos/livianos/h/carril


La distancia libre lateral total, segn la ecuacin, es:

TLC=LCR+LCL
= 0.60m+1.80m=2.40m




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La velocidad a flujo libre FFS, de acuerdo con la ecuacin, es:

BFFS- fLW-fLC-fM-fA


Donde:

BFFS= 95 Km/h
fLW= 3.1km/h
fLC= 1.5Km/h
fM=2.6km/h
fA= 4.0 km/h

Entonces:
FFS= 95-3.1-1.5-2.6-4.0

=83.8 km/h


Con esta velocidad a flujo libre FFS, estimada en 83.8 Km/h, se construye la
curva velocidad-flujo mostrada en la siguiente figura. Ahora, con base en la tasa de flujo
Vp de 1,845 vehculos livianos/h/carril y la curva velocidad-flujo construida, se lee en el
eje vertical la velocidad media de los automviles S como 80km/h. Por lo tanto, de
acuerdo con la ecuacin, la densidad es:




TASA DE FLUJO
Curva de velocidad-flujo (fig 12.8)

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Flujo de servicio mximo a nivel D:

Cada nivel de servicio est definido por una gama de condiciones, las cuales se
encuentran numricamente limitadas por un valor mnimo y un valor mximo de la
densidad. De esta manera, en la figura, el flujo de servicio mximo para el nivel D, se
logra con el valor mximo de la densidad de 22 autos/km/carril, equivalente a 1,711
vehculos livianos/h/carril.

3. Anlisis de proyecto

Como se mencion anteriormente, el objetivo del anlisis a nivel de proyecto
consiste en la determinacin del nmero de carriles necesarios para lograr un nivel de
servicio dado, para unas condiciones geomtricas y del trnsito pronosticadas para el
ao del proyecto.

La clave del anlisis consiste en suponer un nmero de carriles N, con el cual se
calcula la tasa de flujo mxima Vp y con la velocidad a flujo libre FFS, estimada o
medida, se dibuja la curva velocidad flujo. Seguidamente se entra a esta curva con la
tasa de flujo mxima Vp y se determina la velocidad media de los vehculos livianos S.
Con la tasa de flujo mxima Vp y la velocidad media de los vehculos livianos S se
calcula la densidad D, con la cual se determina el nivel de servicio. El nivel de servicio
as determinado se compara con el nivel de servicio deseado. Si estos niveles de servicio
no son iguales, se repite este proceso, adicionando un carril al nmero de carriles
supuesto previamente, hasta que el nivel de servicio coincida o sea mejor que el nivel de
servicio deseado.

4. Anlisis del Planeamiento

El enfoque general de clculo en el anlisis de planeamiento, consiste en convertir el
trnsito promedio diario anual TPDA del ao de proyecto en volumen horario de
proyecto VHP y estimar de la figura 12.7 una tasa mxima de flujo de servicio por
carril Vmx , que permita calcular, aproximadamente, el numero de carriles necesario,
segn la expresin:

N= V
(FHMD) (Vmx) (fHV) (fp)














12
CARRETERAS DE DOS CARRILES

1. Caractersticas Generales

Una carretera de dos carriles se define como una calzada que tiene un carril
disponible para cada sentido de circulacin. Los rebases a los vehculos lentos se
efectan en el carril del sentido opuesto, siempre y cuando lo permitan las condiciones
fsicas o geomtricas de la carretera (suficiente distancia de visibilidad) y del transito
(magnitud de los intervalos entre los vehculos del sentido opuesto). Esto significa que
las caractersticas geomtricas que restringen la distancia de visibilidad de rebase,
tambin restringen la capacidad.


Como los rebases se efectan en el carril del sentido opuesto, y las
oportunidades de lograrlos dependen en gran medida de la magnitud del volumen de
transito opuesto, la capacidad y los niveles de servicio de las carreteras de dos carriles,
en general, se analizan para ambos sentidos.

Las medidas de efectividad que se utilizan para describir la calidad del servicio
son la velocidad media de viaje y la demora porcentual en seguimiento.

La velocidad media de viaje refleja la movilidad, al dividir la longitud del
segmento de carretera entre el tiempo medio de viaje de todos los vehculos que circulan
por el segmento en ambas direcciones durante el perodo de estudio.

El porcentaje de tiempo consumido en seguimiento, representa la libertad para
maniobrar y el confort y conveniencia del viaje. Es el porcentaje del tiempo total de
viaje que los vehculos deben viajar en grupos, detrs (siguiendo) de los ms lentos
debido a la incapacidad de realizar maniobras de rebase. Como esta demora es difcil de
medir, se considera el porcentaje de vehculos que viajan a intervalos menores a 3
segundos como una medida indicativa de la demora porcentual.

El criterio para determinar el nivel de servicio, usa ambos ndices de medicin,
sobre todo en carreteras de dos carriles de primer orden, donde se espera una alta
movilidad. Sin embargo, en carreteras con alineamientos de velocidades reducidas y
donde la accesibilidad es lo ms importante y la movilidad menos crtica, el nivel de
servicio se define considerando solamente el porcentaje de tiempo consumido en
seguimiento.

Por esta razn las carreteras de dos carriles se clasifican en dos clases para el anlisis:

Clase I: son aquellas donde los conductores esperan viajar a velocidades
relativamente altas. Generalmente son rutas interurbanas mayores, arterias
primarias que conectan grandes generadores de trafico, o tramos de la red
primaria de carreteras nacionales; que sirven ms a menudo los viajes de larga
distancia.
Clase II: son aquellas carreteras donde los conductores no necesariamente
esperan viajar a velocidades altas. Funcionan como rutas de acceso para las
carreteras de Clase I, no son arterias primarias y generalmente atraviesan
terrenos escarpados. Generalmente prestan servicio a viajes relativamente cortos.
13

2. Condiciones Base

Las condiciones base para carreteras de dos carriles, se definen como aquellas
condiciones no restrictivas desde el punto de vista geomtrico, del transito y de medio
ambiente o entorno. Para carreteras de dos carriles, las condiciones base son las
siguientes:

Anchuras de carril igual o mayor de 3.60 metros
Acotamientos de anchura igual o mayor de 1.80 metros
Inexistencia de tramos con rebase restringido.
Todos los vehculos en la corriente de trnsito son ligeros
Distribucin direccional del volumen de trnsito 50/50
Ninguna restriccin al trnsito directo debido a controles o vehculo que dan
vuelta
Terreno llano.

3. Niveles de Servicio

Las medidas primarias del nivel de servicio para las carreteras de dos carriles Clase I
son la velocidad media de viaje y el porcentaje del tiempo consumido en seguimiento.
Para carreteras Clase II, el nivel de servicio se basa nicamente en el porcentaje del
tiempo consumido en seguimiento. Las caractersticas de los niveles de servicio son:

Nivel de Servicio A

Los conductores pueden viajar a la velocidad deseada. La frecuencia de rebase no ha
alcanzado el nivel de demanda, esto es, la demanda por rebase est por debajo de la
capacidad de rebase, y grupos de tres o ms vehculos son raros. Una tasa mxima de
flujo de 490 vehculos livianos/hora en ambas direcciones puede lograrse en
condiciones base.

Nivel de Servicio B

La demanda por rebase es ms significativa y se aproxima a la capacidad de rebase en el
lmite inferior del nivel de servicio. Tasa mximas de flujo de 780 vehculos
livianos/hora en ambas direcciones pueden lograrse en condiciones base. Por encima de
esta tasa de flujo, el nmero de grupos vehiculares se incrementa significativamente.

Nivel de Servicio C

Describe ms incrementos en el flujo, lo que resulta en aumentos notables en la
formacin de grupos, tamaos y frecuencia de zonas de no rebase, disminuyendo
significativamente la capacidad de rebase. A pesar de que el flujo vehicular es estable,
es susceptible de congestionarse debido a los vehculos que realizan maniobras de
vuelta o a la circulacin de vehculos lentos. Una tasa de flujo de servicio hasta de 1,190
vehculos livianos en ambas direcciones, puede ser acomodada bajo condiciones base.



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Nivel de Servicio D

Describe flujo vehicular inestable. Las dos corrientes de trnsito opuestas empiezan a
operar separadamente a niveles de volmenes altos, en la medida en que la maniobra de
rebase se torna difcil, esto es, cuando la demanda por rebase es alta y la capacidad de
rebase se aproxima a cero.

Nivel de Servicio E

El rebase es prcticamente imposible a este nivel, y los grupos vehiculares son intensos
a medida que se encuentran vehculos lentos u otras interrupciones. El volumen ms
alto que se puede alcanzar define la capacidad de la carretera, generalmente de 3,200
vehculos livianos/hora en ambas direcciones de 1,700 vehculos livianos/hora para cada
direccin, segn la metodologa del HCM 2000. Tal como se mencion anteriormente,
en la investigacin realizada en Colombia, sobre la capacidad y niveles de servicio, con
base en observacin de campo, se encontr que la capacidad ideal es tambin de 3,200
automviles/hora/ambos sentidos. Las condiciones de operacin a capacidad son
inestables y difciles de predecir. Muy rara vez la operacin vehicular en carretera
rurales est cercana a capacidad, principalmente por falta de demanda.


Nivel de Servicio F

Representa Flujo congestionado con demandas vehiculares que exceden la capacidad.
Los volmenes son menores que la capacidad y las velocidades son muy variables.

En la tabla se presentan los niveles de servicio para carreteras de dos carriles Clase I y
Clase II.



Ntese por ejemplo, que un segmento de Clase I con un 45% de tiempo consumido en
seguimiento y con una velocidad media de viaje de 65km/h operara a nivel de servicio
D. sin embargo, un segmento de Clase II en las mismas condiciones operara a nivel de
servicio B. La diferencia entre los niveles de servicio, representa las expectativas que
tienen los conductores al circular por carreteras de dos carriles de Clase I y II.














15
4. Segmentos Bidireccionales.

La metodologa para el anlisis en carreteras de dos carriles, estima las medidas
de operacin del transito a lo largo de una seccin de carretera, con base en el tipo de
terreno, el diseo geomtrico y las condiciones del transito. El terreno se clasifica como
llano y en lomero. El terreno montaoso se aborda mediante el anlisis operacional en
pendientes especficas en ascenso y descenso.

En la figura 12.9 se ilustra la metodologa de anlisis para carreteras de dos
carriles, desde los datos de entrada y el orden de cmputo, hasta la determinacin del
nivel de servicio. Estos pasos se describen a continuacin.





Metodologa para el anlisis de carreteras de dos carriles
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1. Determinacin de la velocidad de flujo libre

Un paso importante en la Valoracin del nivel de servicio de una carretera de dos
carriles, es la determinacin de la velocidad a flujo libre FFS. La velocidad a flujo
libre FFS es una medida de la velocidad media del transito en condiciones de bajos
volmenes (hasta 200 vehculos livianos/h en ambos sentidos).

Para determinar la velocidad a flujo libre pueden utilizarse dos mtodos:
mediante la medicin directa en campo o por estimacin.

Medicin directa en campo:


La velocidad de libre FFS pude determinarse directamente de un estudio de
velocidad dirigido en campo, en una seccin representativa del segmento de
carretera evaluado, durante perodos de flujo de transito bajo (hasta 200 vehculos
livianos/h en ambos sentidos), tomando una muestra representativa de al menos 100
vehculos.

Si la medicin en campo se realiza cuando los volmenes bidireccionales son
mayores de 200 vehculos liviano/h, deber efectuarse un ajuste al volumen y
calcularse la velocidad a flujo libre, con base en los datos de campo, mediante la
siguiente expresin:

FFS= SFM+ 0.0125 ( Vf )
fHV


Donde:

FFS= velocidad a flujo libre estimada (km/h)

SFM= Velocidad media del transito medida en campo (km/h)

Vf= tasa de flujo observada durante el periodo cuando fueron obtenidos los datos
de campo (vehculos/h)

fHV= factor de ajuste por presencia de vehculos pesados










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Estimacin indirecta:

Para estimar la velocidad a flujo libre FFS, el analista deber caracterizar las
condiciones de operacin de la carretera en trminos de una velocidad a flujo libre base
BFFS, que refleje el carcter del transito y los alineamientos de la carretera. Se pueden
desarrollar estimaciones de la velocidad a flujo libre base BFFS , apoyndose en datos
de velocidades y en el conocimiento local de las condiciones de operacin de carreteras
similares. La velocidad de proyecto y el limite mximo de la velocidad establecido,
pueden ser considerados en la determinacin de la velocidad a flujo libre base BFFS .
Establecida la velocidad a flujo libre base BFFS , se realizan los ajustes por la influencia
del ancho de carril, del ancho de los acotamientos y la densidad de puntos de acceso,
para as estimar la velocidad a flujo libre FFS , con la siguiente ecuacin:

FFS= BFFS-fLS-fA

Donde:

FFS= velocidad a flujo libre estimada (km/h)

BFFS= velocidad a flujo libre base (km/h)

fLS= ajuste por ancho de carril y ancho de acotamiento

fA= ajuste por puntos de acceso

Si el segmento de carretera analizado contiene curvas horizontales forzadas con
velocidades de proyecto sustancialmente inferiores a las del resto de segmento, es
aconsejable determinar la velocidad a flujo libre FFS , separadamente para las curvas y
para las rectas, para as calcular una velocidad a flujo libre FFS , ponderada para todo el
segmento.

2. Determinacin de la tasa de flujo

Deben realizarse tres ajustes al volumen horario de demanda, con base en
estimaciones, para as llegar a una tasa de flujo Horaria, expresada en vehculos
equivalentes o livianos, de la siguiente manera:

Vp= V
(FHMD)(fHV) (fG)










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Donde:

Vp= tasa de flujo equivalente en15 minutos
(Vehculos livianos/h/ambos sentidos)

V= Volumen horario de mxima demanda en ambos sentidos
(vehculos mixtos/h)

FHMD= factor de la hora de mxima demanda

fHV= factor ajuste por presencia de vehculos pesados

fG= factor de ajuste por pendiente


Los valores tpicos del FHMD son 0.88 para carreteras rurales y 0.92 para
carreteras urbanas.

El factor de ajuste por pendiente fG, considera el efecto del terreno en las
velocidades de viaje y en el porcentaje de tiempo empleado en seguimiento, aun cuando
ningn vehiculo pesado est presente. El terreno plano es cualquier combinacin de
alineamientos horizontal y vertical que le permite a los vehculos pesados mantener
aproximadamente la misma velocidad de los vehculos livianos en pendientes menores
al 2%. El terreno no lomero incluye longitudes cortas a medidas con pendientes
menores al 4%. Segmentos con longitudes amplias y con pendientes mayores al 4%
deberan de ser analizados con el procedimiento de pendientes especficas para
segmentos direccionales.


El factor de ajuste por presencia de vehculos pesados, se calcula con la
siguiente expresin:

fHV= 100
100+Pr (Er-1)+ PR (ER-1)


fHV= factor ajuste por presencia de vehculos pesados

Pr= porcentaje de camiones en la corriente vehicular
(Incluyendo buses)

PR= porcentaje de vehculos recreativos en la corriente vehicular

Er= automviles equivalentes a un vehiculo pesado

ER= automviles equivalentes a un vehiculo recreativo




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3. Determinacin de la velocidad media de viaje

La velocidad media de viaje se estima a partir de la velocidad a flujo libre, la
tasa de flujo de demanda y un factor de ajuste por el porcentaje de zonas de no rebase,
mediante la siguiente ecuacin:




ATS= FFS-0.0125 (Vp)-fnp


Donde:

ATS= velocidad media de viaje para ambas direcciones de viaje combinadas
(km/h)

FFS= velocidad a flujo libre, estimada por medicin en campo o a partir de un
valor base establecido (km/h)

Vp= tasa de flujo equivalente en 15 minutos (vehculos livianos/h/ ambos
sentidos)

fnp = ajuste por porcentaje de zonas de no rebase

4. Determinacin del porcentaje de tiempo empleado en seguimiento

El porcentaje de tiempo empleado en seguimiento se estima a partir de la tasa de
flujo de demanda, de la distribucin direccional del transito y del porcentaje de zonas de
no rebase, mediante la siguiente ecuacin:

PTSF= BPTSF+ fd/np


Donde:

PTSF= porcentaje de tiempo empleado en seguimiento (%)

BPTSF= porcentaje base de tiempo empleado en seguimiento para ambas
direcciones de viaje combinadas (%)

fd/np= ajuste por el efecto combinado de la distribucin direccional del transito y
el porcentaje de zonas de no rebase (%)


El porcentaje base de tiempo empleado en seguimiento BPTSF, se calcula como:

BPTSF= 100(1-e -0.000879 Vp)



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5. Determinacin del nivel de servicio

El primer paso para determinar el nivel de servicio es comparar la tasa de flujo
equivalente en vehculos livianos Vp, con la capacidad de 3,200 vehculos livianos/h en
ambos sentidos. Si el valor de Vp es mayor que la capacidad, entonces la carretera opera
en sobresaturacin y el nivel de servicio es F. A este nivel el porcentaje de tiempo
empleado en seguimiento es casi 100% y las velocidades son muy variables y difciles
de estimar.

Cuando un segmento tiene un demanda menor que su capacidad, el nivel de
servicio se determina localizando los rangos del porcentaje de tiempo empleado en
seguimiento y la velocidad media de viaje, presentados en la tabla 12.2 tanto para
carretera Clase I como de Clase II.

6. Determinacin de otras medidas de funcionamiento

La relacin volumen a capacidad para un segmento extenso de dos carriles
puede ser calculada como:

v/c= Vp
c
Donde:

v/c= relacin volumen a capacidad

Vp= tasa de flujo equivalente en 15 minutos
(Vehculos livianos/h/ambos sentidos)

c= capacidad del segmento de dos carriles, normalmente
3,200 vehculos livianos/h

Los viajes totales que se presentan a lo largo del segmento durante el periodo de
15 minutos se calcula como:

VkmT15= 0.25 ( V ) Lt
FHMD

Donde:

VkmT15= viajes totales en el segmento de anlisis durante 15 minutos (veh-km)

Lt= longitud total de segmento de anlisis (km)








21
Los viajes totales que se presentan a lo largo del segmento durante la hora de
mxima demanda se calcula como:

VkmT60= V (Lt)

Donde:

VkmT60= viajes totales en el segmento de anlisis durante la hora de mxima
demanda (veh km)


El tiempo total de viaje durante el periodo de 15 minutos se calcula como:

TT15= VkmT15
ATS

Donde:

TT15= Tiempo total de viaje en el segmento de anlisis para todos los vehculos
durante el periodo de 15 minutos (veh-h)

EJEMPLO

Un tramo extenso de una carretera rural de dos carriles presenta las siguientes
caractersticas:

Clase I
Tipo de terreno en lomero
Ancho de carriles de 3.30 m
Ancho de acotamientos de 1.80m
Longitud de rebase restringida del 20%
Distribucin direccional de 60/40
BFFS de 100 km/h
Volumen mximo de demanda de 1,800 vehculos mixtos/h/ en ambos sentidos,
distribuidos en 12% camiones, 6% autobuses y 82% livianos con un FHMD de
0.95.
Longitud del tramo de 8km
Densidad de puntos de acceso de 6 por kilmetros

Determinar el nivel de servicio al cual opera este tramo.










22

Velocidad de flujo libre: FFS

La velocidad a flujo libre FFS, de acuerdo con la ecuacin es:

FFS= BFFS-fLS-fA

Donde:

BFFS= 100km/h

fLS= 0.7 km/h

fA= 4.0 km/h

Entonces:

FFS= 100 - 0.7 - 4.0

=95.3 km/h

Tasa de flujo= Vp

La tasa de flujo mxima Vp , de acuerdo con la ecuacin es:


Vp= V
(FHMD)(fHV) (fG)

Donde:


V= 1,800 vehculos mixtos/h/ ambos sentidos

FHMD= 0.95

fG= 0.99













23



El factor por presencia de vehculos pesados fHV, segn la ecuacin es:

fHV= 100
100+Pr (Er-1)


Pr= 18% (12% camiones y 6% autobuses)

Er= 1.5

fHV= 100 = 0.917
100+18 (1.5 - 1)



Por lo tanto:


Vp= V = 1,800
(FHMD)(fHV) (fG) (0.95) (0.917) (0.99)

= 2,087 vehculos/livianos/h/ambos sentidos


Velocidad media de viaje: ATS

La velocidad media de viaje se estima a partir de la ecuacin, as:

ATS= FFS-0.0125 (Vp)-fnp



Donde:


FFS=95.3 km/h

Vp=2,087 vehculos livianos/h/ ambos sentidos

fnp = 0.8 km/h

Entonces:

ATS= FFS-0.0125 (Vp)-fnp = 95.3 0.0125 (2,087)- 0.8

=68.4 km/h

24



Porcentaje de tiempo empleado en seguimiento: PTSF

Primero es necesario calcular la tasa de flujo bajo esta situacin. Esto es:


Vp= V
(FHMD)(fHV) (fG)

Donde:


V= 1,800 vehculos mixtos/h/ ambos sentidos

FHMD= 0.95

fG= 1.00



fHV= 100
100+Pr (Er-1)


Pr= 18% (12% camiones y 6% autobuses)

Er= 1.0

fHV= 100 = 1.000
100+18 (1.0 - 1)



Por lo tanto:

Vp= V = 1,800
(FHMD)(fHV) (fG) (0.95) (1.000) (1.00)

= 1,895 vehculos/livianos/h/ambos sentidos









25


De esta manera, el porcentaje de tiempo empleado en seguimiento se estima a partir de
las ecuaciones:

PTSF= BPTSF+ fd/np


Donde:

fd / np= 2.5% (interpolado)

BPTSF= 100(1-e -0.000879 Vp)= 100(1-e -0.000879 x 1,895)
= 81.1%

Donde:
PTSF= BPTSF+ fd/np = 81.1+2.5= 83.6%


Niveles de servicio

El primer paso para determinar el nivel de servicio es comprar la tasa de flujo
con la capacidad. La tasa mxima de flujo direccional es:


Vp x 0.60=2,087 x 0.60= 1,252 vehculos mixtos/h/ ambos sentidos

Como puede observarse la tasa mximas de flujo direccional y bidireccional son
menores a la capacidad, esto es:


1,252 vehculos mixtos/h/ ambos sentidos < 1,700 vehculos mixtos/h/ ambos sentidos

2,087 vehculos mixtos/h/ ambos sentidos< 3,200 vehculos mixtos/h/ ambos sentidos

Como el segmento tiene una demanda menor que su capacidad, en la tabla 12.2
para una velocidad media de viaje ATS de 68.4 km/h y un porcentaje de tiempo
empleado en seguimiento PTSF del 83.6%, se determina que el tramo de carretera
opera a un nivel de servicio E.











26

Determinacin de otras medidas de funcionamiento

La relacin volumen a capacidad, segn la ecuacin, es:


v/c= Vp = 2,087= 0.65
c 3,200

Los viajes totales que se presentan a lo largo del segmento durante el periodo de
15 minutos, segn la ecuacin, son:


VkmT15= 0.25 ( V ) Lt = 0.25( 1,800 ) 8= 3,789 veh-km
FHMD 0.95


Los Viajes totales que se presentan a lo largo del segmento durante la hora
mxima demanda, segn la ecuacin, son:

VkmT60= V (Lt)= 1,800(8)=14,400 veh - km

El tiempo total de viaje durante el periodo de 15 minutos, segn la ecuacin, es:

TT15= VkmT15 = 3,789=55.4 veh - km
ATS 68.4


SEGMENTOS DIRECCIONALES

La metodologa se aplica a tres tipos de segmentos direccionales: tramos
extensos, pendientes especficas en ascenso y pendientes especficas en descenso.
Como el anlisis se realiza en una direccin de viaje, se considera el efecto del
volumen de transito del sentido opuesto. Los procedimientos para las pendientes
especficas en ascenso y descenso, difieren del procedimiento en tramos extenso en el
manejo del efecto de los vehculos pesados.

1. Determinacin de la velocidad a flujo libre

El primero paso es determinar la velocidad a flujo libre FFS, utilizando cualquiera de
los dos mtodos descritos para segmentos bidireccionales, aplicados para una
direccin. Si la velocidad a flujo libre se mide en campo para una direccin en
particular, se debe realizar en condiciones de bajos volmenes de transito en ambas
direcciones.






27
2. Determinacin de la tasa de flujo

La tasa de flujo horaria expresada en vehculos equivalentes o livianos, se calcula
mediante la siguiente ecuacin:

Vd= V
(FHMD)(fHV) (fG)


Donde:

Vd= tasa de flujo equivalente en15 minutos para la direccin analizada
(Vehculos livianos/h)

V= Volumen horario de mxima demanda en ambos sentidos
(Vehculos mixtos/h)

FHMD= factor de la hora de mxima demanda

fHV= factor ajuste por presencia de vehculos pesados

fG= factor de ajuste por pendiente para tramos extenso y pendientes especificas


El factor de ajuste por presencia de vehculos pesados, se calcula con la
siguiente expresin:


fHV= 100
100+Pr (Er-1)+ PR (ER-1)


fHV= factor ajuste por presencia de vehculos pesados

Pr= porcentaje de vehculos pesados en la corriente vehicular
(Incluyendo buses)

PR= porcentaje de vehculos recreativos en la corriente vehicular

Er= automviles equivalentes a un vehiculo pesado

ER= automviles equivalentes a un vehiculo recreativo








28
El anlisis direccional tambin requiera considerar la tasa de flujo de demanda en la
direccin opuesta, la cual se calcula como:


vo= Vo
(FHMD)(fHV) (fG)


Donde:

vo= tasa de flujo equivalente en 15 minutos en la direccin opuesta
(Vehculos livianos/h)

Vo= volumen horario de mxima demanda en la direccin opuesta
(Vehculos mixtos/h)



3. Determinacin de la velocidad media de viaje

La velocidad media de viaje se estima a partir de la velocidad a flujo libre, la tasa de
flujo de demanda, la tasa de flujo opuesta y un factor de ajuste por el porcentaje de
zonas de no rebase en la direccin analizada, mediante la siguiente ecuacin:


ATSd= FFSd-0.0125 (Vd+vo)-fnp

Donde:

ATSd= velocidad media de viaje en la direccin analizada (km/h)

FFSd= velocidad a flujo libre en la direccin analizada (km/h)

Vd= tasa de flujo equivalente en15 minutos para la direccin analizada
(Vehculos livianos/h)

vo= tasa de flujo equivalente en 15 minutos en la direccin opuesta
(Vehculos livianos/h)

fnp= ajuste por porcentaje de zonas de no rebase en la direccin analizada










29
4. Determinacin del porcentaje de tiempo empleado en seguimiento

El porcentaje de tiempo empleado en seguimiento se estima a partir de la tasa de
flujo de demanda, la tasa de flujo opuesta y del porcentaje de zonas de no rebase en la
direccin analizada, mediante la siguiente ecuacin:

PTSFd= BPTSFd+ fnp

Donde:


PTSFd= porcentaje de tiempo empleado en seguimiento de la direccin
analizada (%)

BPTSFd= porcentaje base de tiempo empleado en seguimiento para la direccin
analizada (%)

fnp= ajuste por el efecto del porcentaje de zonas de no rebase en la direccin
analizada (%)


El porcentaje base de tiempo empleado en seguimiento BPTSF, se calcula como:
b
BPTSFd= 100(1-e a v d)


Los valores de los coeficientes a y b se determinan a partir de la tasa de flujo del
sentido opuesto.


5. Determinacin del nivel de servicio

El primer paso para determinar el nivel de servicio es comparar la tasa de flujo
equivalente en vehculos livianos Vd , con la capacidad de 1,700 vehculos livianos/h. Si
el valor de Vd es mayor que la capacidad, entonces la carretera opera es sobresaturacin
y el nivel de servicio es F .

De nuevo, cuando un segmento tiene una demanda menor que su capacidad, el
nivel de servicio se determina localizando los rangos del porcentaje de tiempo empleado
en seguimiento y la velocidad media de viaje, presentados en la tabla 12.2, tanto para
carreteras de Clase I como de Clase II.

6. Determinacin de otras medidas de funcionamiento

La relacin volumen a capacidad, los viajes totales y el tiempo total de viaje se
calculan con las ecuaciones.





30
NIVELES DE SERVICIO

El nivel de servicio de una interseccin con semforo se define a travs de las demoras,
las cuales representan para el usuario una medida del tiempo perdido de viaje, del
consumo de combustible, de la incomodidad y de la frustacion. Especficamente, el
nivel de servicio se expresa en trminos de la demora media por vehiculo debida a las
determinaciones para un periodo de anlisis de 15 minutos, considerado como periodo
de mxima demanda.

En la tabla se definen los seis niveles de servicio, cuyas caractersticas principales son:


Niveles de servicio en Intersecciones con semforos

Nivel de Servicio Demora por control
(Segundos/vehiculo)
A 10
B >10-20
C >20-35
D >35-55
E >55-80
F >80




1. Nivel de servicio A

Operacin con demoras muy bajas, menores de 10 segundos por vehiculo. La mayora
de los vehculos llegan durante la fase verde y no se detienen del todo. Longitudes de
ciclo corto pueden contribuir a demoras mnimas.

2. Nivel de Servicio B

Operacin con demoras entre 10 y 20 segundos por vehiculo. Algunos vehculos
comienzan a detenerse.

3. Niveles de servicio C

Operacin con demoras entre 20 y 35 segundos por vehiculo. La progresin del trnsito
es regular y algunos ciclos empiezan a malograrse.

4. Niveles de servicio D

Operacin con demoras entre 35 y 55 segundos por vehiculo. Las demoras pueden
deberse a la mala progresin del transito o llegadas en la fase roja, longitudes de ciclo
amplias, o relaciones v/c altas. Muchos vehculos se detienen y se hacen ms notables
los ciclos malogrados.


31
5. Niveles de servicio E

Operacin con demoras entre 55 y 80 segundos por vehiculo. Se considera como el
lmite aceptable de demoras. Las demoras son causadas por progresiones pobres, ciclos
muy largos y relaciones v/c muy altas.

6. Niveles de servicio F

Operacin con demoras superiores a los 80 segundos por vehculos. Los flujos de
llegada exceden la capacidad de los accesos de la interseccin, lo que ocasiona
congestionamiento y operacin saturada.



METODOLOGIA DE ANALISIS OPERACIONAL

Mediante el anlisis operacional se determina la capacidad y el nivel de servicio de cada
grupo de carriles o acceso, lo mismo que el nivel de servicio de la interseccin como un
todo o globalmente, a partir de una informacin detallada de las condiciones
prevalecientes geomtricas del transito y del control semafrico. Las entradas y los
clculos bsicos del mtodo, cuyo principal resultado es el nivel de servicio.

1. Parmetros de entrada

Condiciones Geomtricas
La geometra de la interseccin generalmente se presenta en diagramas, que se refieren
a la configuracin fsica de la interseccin en trminos de numero de carriles, ancho de
carriles, movimientos por carril, ubicacin de estacionamientos, longitudes de bahas
para vueltas y pendientes de los accesos.

Condiciones del transito
Se debe disponer de los volmenes de transito para cada movimiento en cada acceso y
su composicin en trminos de automviles, autobuses y camiones. Se debe considerar
tambin el nmero de autobuses urbanos que realizan paradas, antes y despus de la
interseccin, para cargar y/o descargar pasajeros. Los autobuses que no paran se
consideran como vehculos pesados. Igualmente se deben aforar los flujos peatonales y
de bicicletas que entran en conflicto con las vueltas permitidas a la derecha. Los flujos
peatonales y de bicicletas utilizados para analizar un acceso dado, son los flujos en el
cruce peatonal que interfieren con los vehculos que dan vuelta a la derecha; as por
ejemplo, para el acceso Este, los flujos peatonales y de bicicletas usadas para el anlisis
son los del cruce peatonal Norte.









32












































Esquema metodolgico para en anlisis de intersecciones con semforos












33

La calidad de la progresin del flujo vehicular entre intersecciones se describe a travs
de seis tipos de llegadas a los accesos de las intersecciones, para cada grupo de carriles,
as:

Tipo I: grupos densos que llegan al inicio del rojo. Calidad de progresin muy
deficiente, como resultado de la optimizacin de toda la malla.
Tipo II: grupos moderados que llegan a la mitad del rojo. Progresin
desfavorable en calles de doble sentido.
Tipo 3: llegadas aleatorias. Representa la operacin en intersecciones aisladas o
no interconectadas, o donde los beneficios de la progresin son mnimos.
Tipo 4: grupos moderados que llevan a la mitad del verde. Progresin favorable
en calles de doble sentido.
Tipo 5: grupos densos que llegan al inicio del verde. Calidad de progresin
altamente favorable.
Tipo 6: progresin excepcional. Grupos densos que progresan a travs de varias
intersecciones cortamente espaciadas

































34

Datos necesarios para el anlisis de cada grupo de carriles



La relacin de pelotn Rp, se calculara como:


Rp= P
g
C

Donde:

P= Promocin de todos los vehculos que llegan durante la fase verde
C=longitud del ciclo (s)
g= verde efectivo del grupo de carriles (s)




35

Condiciones de los semforos

Se refiere a la informacin del diagrama de fases que ilustre el plan de fases, longitud
del cielo, tiempos de verde e intervalos de cambio y despeje, para cada uno de los
movimientos dados.

Si existen requerimientos de tiempo para los peatones, el tiempo mnimo de verde para
una fase es:

Gp= 3.2 + L+ (0.81 Nped) para WE> 3.0 m
Sp WE

Gp= 3.2+ L+ (0.27 Nped) para WE 3.0 m
Sp


Donde:

Gp= tiempo mnimo de verde (s)

L= longitud del cruce peatonal (m)

Sp= velocidad media del peatn (1.2m/s)

WE= Ancho del cruce peatonal (m)

Nped= numero de peatones que cruzan durante un intervalo (peatones)


2. Agrupacin de carriles

Un grupo de carriles es un conjunto de carriles de un acceso que carga con
conjunto de flujos vehiculares. Se deben establecer en la interseccin grupos de carriles
apropiados, considerando tanto la geometra de la interseccin como la distribucin de
los movimientos vehiculares. En general, debern establecerse grupos de carriles
separados, cuando se disponga de bahas exclusivas de vuelta a izquierda y a la derecha;
los dems carriles directos se consideran en un grupo simple de carriles.

Cuando se tenga carriles de vuelta a izquierda compartidos, se deber evaluar la
operacin en el carril compartido para determinar si efectivamente funciona como carril
exclusivo de vuelta a la izquierda, debido a la presencia de altos volmenes de vuelta a
la izquierda. Para un acceso, cuando el flujo de vuelta a la izquierda en el carril del
extremo izquierdo es menor que el flujo promedio en los dems carriles, se supone que
los vehculos directos comparten el carril izquierdo y todo el acceso puede suponerse en
un grupo de carriles simple. En caso de ser mayor, el carril exterior se debe designar
como un carril exclusivo de vuelta a la izquierda en un grupo de carriles separado.
Matemticamente esto se expresa as:


36
Vl < Va-Vl
N-1


Vl Va-Vl
N-1

Donde:

Vl= volumen actual de vuelta a la izquierda (vehculos/h)
Va= volumen actual en el acceso (vehculos/h)
N= numero de carriles de acceso

Si se cumple la desigualdad, el carril extremo izquierdo es un carril compartido y se usa
un solo grupo de carriles para todo el acceso. Si por el contrario se cumple la
desigualdad, el carril extremo izquierdo acta como un carril exclusivo de vuelta a la
izquierda y, por lo tanto, deber establecerse como siempre como un grupo separado de
carriles.

3. Determinacin de la tasa de flujo

Es necesario convertir los volmenes horarios a tasa de flujo durante 15 minutos a
travs del factor de la hora de mxima demanda, as:


Vp= V
FHMD

Donde:

Vp= tasa de flujo durante los 15 minutos ms cargados (vehculos/h)
V= volumen horario (vehculos/h)
FHMD= factor de la hora de mxima demanda

Debido a que no todos los movimientos en la interseccin tienen el volumen mximo
durante el mismo intervalo de 15 minutos, es aconsejable observar directamente los
flujos en cada 15 minutos y seleccionar un periodo crtico de anlisis. Si tiene un
criterio conservador, si se usan diferentes periodos mximos.












37
4. Determinacin de la tasa de Flujo de saturacin

La tasa de flujo de saturacin se define como la tasa mxima de flujo, en un acceso o
grupo de carriles, que puede pasar a travs de la interseccin bajo las condiciones
prevalecientes del transito y la calle, suponiendo que dicho acceso o grupo de carriles
tiene el 100% del tiempo disponible como verde efectivo.

Las condiciones prevalecientes del transito incluyendo los volmenes por tipo de
movimiento (izquierda, directo, derecha), su composicin vehicular (automviles,
autobuses, camiones), maniobras de estacionamiento, paradas de autobuses y conflictos
con peatones y ciclistas. Las condiciones prevalecientes de la calle describen las
caractersticas geomtricas de los accesos en trminos del nmero y ancho de carriles
pendientes y uso de carriles incluyendo carriles de estacionamiento. Las condiciones
prevalecientes del semforo incluyen la secuencia de fases, asignacin de tiempo y el
tipo de operacin o control.

El flujo de saturacin se expresa en vehculos por hora de luz verde, y puede
determinarse mediante estudios de campo o calcularse con la siguiente expresin:


s= so (N) (fW) (fHV) (fg) (fp) (fbb) (fa) (fLU) (fLT) (fRT) (fLpb) (fRpb)


s= tasa de flujo de saturacin del grupo de carriles (vehculos/hora verde)

so= tasa de flujo de saturacin base por carril (autos/hora verde/ carril)

N = numero de carriles del grupo de carriles

fW= factor de ajuste por ancho de carriles

fHV= factor de ajuste por vehculos pesados

fg = factor de ajuste por pendiente del acceso

fp= factor de ajuste por estacionamiento adyacente al grupo de carriles

fbb= factor de ajuste por bloqueo de buses que paran en el rea del a interseccin

fa= factor de ajuste por tipo de rea

fLU= factor de ajuste por utilizacin de carriles

fLT=factor de ajuste por vueltas a la izquierda

fRT= factor de ajuste por vueltas a la derecha

fLpb = factor de ajuste por peatones y bicicletas para vueltas vehiculares a la izquierda

fRpb= factor de ajuste por peatones y bicicletas para vueltas vehiculares a la derecha
38


En la tabla 12.5 se presentan las expresiones para calcular los diferentes factores de
ajuste


5. Determinacin de la capacidad y la relacin volumen a capacidad


Capacidad

La capacidad en una interseccin con control con semforos se define para cada acceso
o grupo de carriles como la tasa de flujo mxima que se puede pasar a travs de la
interseccin bajo condiciones prevalecientes del transito, de la calle y del semforo. Se
calcular mediante la siguiente ecuacin:


c= s ( g )
C

c= capacidad del grupo de carriles (vehculos/h)

s= tasa de flujo de saturacin del grupo de carriles (vehculos/hora verde)

g= tiempo verde efectivo para el grupo de carriles (segundos verdes)

C= ciclo del semforo (segundos)

g/C= relacin de verde efectivo para el grupo de carriles







39



Factores de ajuste a la tasa de flujo de saturacin









40







41







42

Relacin volumen a capacidad

La relacin volumen a capacidad, tpicamente llamada grado de saturacin, y
simbolizado con la letra X se calcula como;

X= v
c


Donde v , es la tasa de flujo de demanda actual o proyectada del grupo de carriles i .
Reemplazando la capacidad dada por la ecuacin, se obtiene:

( v )
X= v= s
s ( g) ( g)
C C


En esta ultima expresin, el conciente (v/s) , se le denomina relacin de flujo.
Obsrvese que cuando la tasa de flujo v es igual a la capacidad c , el grado de
saturacin X , es igual a 1.00, y cuando la tasa de flujo v es cero, X es igual a cero.
Valores de X superiores a 1.00, indican un exceso de demanda sobre la capacidad.

Para evaluar globalmente la interseccin, con respecto a su geometra y al ciclo, se
utiliza el concepto de grado de saturacin critico de la interseccin Xc. Considera
solamente los accesos o grupos de carriles crticos, definidos como aquellos que tienen
la relacin de flujo ms alta para cada fase (v/s)c. Se define como:

Xc= (C ) [ (v) ]
C-L s c

Donde:


Xc= relacin volumen a capacidad critica de la interseccin
C= ciclo del semforo (s)
L= tiempo total perdido por ciclo (s)
(v) = sumatoria de las relaciones de flujo de todos los grupos de carriles crticos
s c










43
6. Determinacin de las demoras

Los valores derivados de los clculos representan la demora media por control
experimentada por todos los vehculos que llegan en el periodo de anlisis, incluidas las
demoras que ocurren antes del periodo de anlisis cuando el grupo de carriles est
sobresaturado. La demora por control incluye los movimientos a velocidades bajas y las
detenciones en los accesos a la interseccin, cuando los vehculos disminuyen en la
velocidad corriente arriba o cambian de posicin en la cola. Se calcula como:


d=d1(PF)+d2+d3

Donde:

d= demora media por control (s/veh)

d1= demora uniforme (s/veh), suponiendo llegadas uniformes

PF= factor de ajuste por coordinacin
tiene en cuenta los efectos de la coordinacin de los semforos.

d2= demora incremental (s/veh) , que tienen en cuenta el efecto de llegadas aleatorias y
colas sobresaturadas durante el periodo de anlisis (supone que no existe cola inicial al
comienzo del periodo de anlisis)

d3= demora por cola inicial (s/veh), que tienen en cuenta las demoras de todos los
vehculos debido a la presencia de las colas iniciales antes del periodo de anlisis.

Factor de ajuste por coordinacin

Una buena coordinacin de semforos dar como resultado una proporcin alta de
vehculos que llegan en el verde. La coordinacin afecta principalmente a la demora
uniforme, por lo que realiza el ajuste slo a d1, mediante la siguiente expresin:

PF= (1-P) fPA
1- (g )
C


Donde:

P= proporcin de vehculos que llegan en verde

g/C= proporcin de tiempo verde disponible

fPA= factor de ajuste suplementario por grupos vehiculares que llegan durante el verde



44
Si se llevan a cabo mediciones de campo, P deber determinarse como la proporcin de
los vehculos en el ciclo que llegan a la lnea de pare o que se unen a la cola, (esttica o
en movimiento) mientras se despliega la fase verde. El valor de P tambin se puede
estimar como:

P= Rp (g)
C
Donde Rp, representa la relacin de grupo de vehculos.


Demora uniforme

La demora uniforme d1, es la que ocurrira si los vehculos llegaran uniformemente
distribuidos, tal que no existe saturacin durante ningn ciclo. Se determina mediante la
siguiente expresin:

0.5 (1 - g)
d1= C
1- [min. (1, X) g ]
C


Demora incremental

La demora incremental d2, toma en consideracin las llegadas aleatorias, que ocasiona
que algunos ciclos se sobresaturen. Se expresa como:

d2= 900T [(X-1) + (X-1) + 8 k l X ]
cT


Donde:

T= duracin del periodo de anlisis (0.25 h).

k= factor de demora incremental que depende del ajuste de los controladores en
intersecciones accionadas. k= 0.50 para intersecciones prefijadas.

l= factor de ajuste por entradas de la interseccin corriente arriba. l= 1.00 para
intersecciones aisladas.










45
Demora por cola inicial

Cuando una cola residual o remanente existe antes del periodo del anlisis T, los
vehculos experimentan (los que llegan durante T/ una demora adicional, debido a que la
cola inicial deber primero desalojar la interseccin.

En los casos en que X>1.0 para un periodo de 15 minutos, el siguiente periodo empieza
con una cola inicial llamada Qb en vehculos. Qb se debe observar al inicio del rojo.
Cuando Qb 0, los vehculos que llegan durante el periodo de anlisis experimentaran
una demora adicional por la presencia de la cola inicial. La demora por cola inicial d3 ,
se calcula mediante la siguiente ecuacin:

d3= 1,800 Qb (1+u) t
cT


Donde:

Qb= cola inicial al principio del periodo T (veh)
c= capacidad (veh/h)
T= duracin del periodo de anlisis (0.25h)
t= duracin de la demanda insatisfecha (h)
u= parmetro de demora

Para estimar esta demora:

Caso 1: el periodo es no saturado sin cola inicial, Qb= 0 . Por lo tanto, d3=0.
Caso II: el periodo es sobresaturado sin cola inicial, Qb=0. Por lo tanto, d3=0
Caso III: ocurre cuando la cola inicial Qb se disipa durante T. Para que esto
ocurra deber cumplirse que Qb+qT < cT, siendo qT la demanda total en T, y cT
la capacidad disponible en T.
Caso IV: Ocurre cuando existe aun demanda insatisfecha al final de T, pero
decreciente. Para que esto ocurra deber cumplirse que qT < cT
Caso V: ocurre cuando la demanda en T, excede la capacidad. Aqu la demanda
insatisfecha se incremente al final T. Para que esto ocurra deber cumplirse que
qT > cT.

Para los Casos III, IV y V:

t=0 si Qb=0, de otra manera:

t= min {T Qb }
c [ 1- min (1, X) ]

u= 0 si t < T, de otra manera:

u= 1 cT [ 1- min (1, X) ]
Qb


46

El tiempo de despeje Tc, se calcula con la siguiente ecuacin:

Tc= mx. (T Qb + TX)
c



Demoras agregadas

La demora en cualquier acceso, se determina como un promedio ponderado de las
demoras totales de todos los grupos de carriles del acceso, utilizando los flujos
ajustados de los grupos de carriles, segn:

A
(dv)
dA= =1
A
v
=1



Donde:

A= numero de grupos de carriles en el acceso A

dA= demora en el acceso A (s/ veh)

d= demora en el grupo de carriles , en el acceso A (s/ veh)

v= volumen ajustado del grupo de carriles (s/ veh)


La demora en la interseccin, igualmente se determina como un promedio ponderado de
las demoras en todos los accesos de la interseccin, segn:

l
(dA vA)
d= A=1
l
vA
A=1

Donde:
l = numero de accesos de la interseccin l
d= demora en la interseccin l (s/veh)
dA= demora en el acceso A (s/veh)
vA= volumen ajustado del acceso A (s/veh)

47
7. Determinacin del nivel de servicio

Como se ha descrito, el nivel de servicio de una interseccin est directamente
relacionado con la demora promedio por controles por vehiculo. Una vez obtenida la
demora para cada grupo de carriles y agregada para cada acceso y para la interseccin
como un todo, se determinan los niveles de servicio. Como lo muestra la tabla 12.3

Ejemplo:
La figura 12.11 muestra, para una interseccin localizada en una de las zonas
centrales de una ciudad, los volmenes mximos horarios en vehculos mixtos, los
anchos de carriles en metros y los movimientos protegidos en cada una de las cuatro
fases bajo la cual opera la interseccin. Adicionalmente se conoce la siguiente
informacin:

Porcentaje de autobuses: 6% acceso Norte, 9% acceso Sur y 11% accesos Este y
Oeste. No se permite el paso de camiones.
El FHMD es de 0.85 para todos los accesos.
Debido a la disponibilidad de carriles con bahas especiales de vuelta a la
derecha en los accesos Este, Sur y Oeste, los vehculos realizan esta maniobra
sin la influencia del semforo; excepto los de acceso Norte donde la vuelta a la
derecha es compartida con movimientos de frente.
Pendientes de los accesos: Norte y Sur 0%, Este +2% y Oeste -2%.
Los vehculos llegan a la interseccin en forma aleatoria
No existen estacionamientos ni paradas de autobuses en las cercanas de la
interseccin.
No existen conflictos peatonales en los accesos de la interseccin
No hay presencia de bicicletas.
Tiempo perdido por movimiento en el arranque: 4 segundos
El semforo funciona en un ciclo prefijado de 120 segundos, distribuidos en
cuatro fases, tal como aparece en la tabla 12.6, con todos rojos de 2 segundos


Se quiere evaluar el nivel de servicio de cada uno de los grupos de carriles, de cada
uno de los accesos y de la interseccin en forma global.

Con el propsito de seguir la metodologa anteriormente expuesta, el problema se
resuelve siguiendo los diferentes mdulos as:

1. Modulo de ajuste de volmenes

Mediante este modulo se convierte los volmenes horarios (V) dados en tasas de
flujo (vp) utilizando el factor de la hora de mxima demanda (FHMD), y se establecen
grupos de carriles asociados con las tasa de flujo y la proporcin de giros.

En la tabla 12.7 se presentan dichos flujos calculados de manera sistemtica, y para
la cual se utiliza, adems, la siguiente simbologa:

EB= sentido del flujo vehicular hacia el Este (acceso Oeste)
WB= sentido del flujo vehicular hacia el Oeste (acceso Este)
NB= Sentido del flujo vehicular hacia el Norte (acceso Sur)
48
SB= sentido del flujo vehicular hacia el Sur (acceso Norte)

LT= movimiento de vuelta a la izquierda
TH= movimiento de frente o directo
RT= movimiento de vuelta a la derecha

Obsrvese que para el acceso Norte (SB) se han establecido dos grupos de carriles, el
uno en un carril (L) para la vuelta exclusiva a la izquierda y el otro en dos carriles (TR)
para los movimientos de frente y derecha. Cada uno de los accesos Oeste (EB), Sur
(NB) y Este (WB) se conforma, respectivamente, en dos grupos de carriles, el uno en un
carril (L) para las vueltas exclusivas a la izquierda y el otro en dos carriles (T) para los
dos movimientos de frente.

12.7 Modulo de ajuste de volmenes


2. Modulo del flujo de saturacin

Mediante este modulo se calcula el flujo de saturacin bajo condiciones
prevalecientes para cada uno de los grupos de carriles establecidos, a partir de un flujo
de saturacin base o en condiciones ideales, el cual se es ajustado mediante factores.
Para propsitos de este ejemplo, se supone un flujo de saturacin base de 1,900
vehculos ligeros por hora de luz verde por carril.

La tabla 12.8 muestra el clculo de dichos flujos de saturacin en vehculos por hora de
luz verde, para cada uno de los grupos de carriles. As por ejemplo, en el acceso Norte,
para el grupo de dos carriles (TR) para los movimientos de frente y derecha, de acuerdo
con la ecuacin (12.36) se tiene:









49
s= so (N) (fW) (fHV) (fg) (fp) (fbb) (fa) (fLU) (fLT) (fRT) (fLpb) (fRpb)

Donde:

so= 1,900 vehculos livianos/verde/carril
N= 2

fW=1+ W-3.6 = 1+ 3.3 - 3.6 = 0.97
9 9



fHV= 100 = 100 =0.94
100+%HV (Er-1) 100+6 (2.0-1)




fg=1- %G = 1- 0 = 1.00
200 200



fp= 1.00, sin estacionamiento

fbb= 1.00 sin paradas de autobuses

fa= 0.90, zona central de la ciudad (CBD)


fLu= Vg = 408+227+45 = 0.83
Vg 1N 408(2)


fLT= 1.00, no hay vueltas a izquierda en este grupo

fRT= 1.0 (0.15) PRT= 1.0 (0.15) 0.07= 0.99

fLpb= 1.00, no existen conflictos con peatones y ciclistas con vueltas a la izquierda

fRpb= 1.00, no existen conflictos con peatones y ciclistas con vueltas a la derecha

Entonces, el flujo de situacin de este grupo TR es:

STR= 1,900 (2) (0.97)(0.94)(1.00)(1.00)(1.00)(0.90)(0.83)(1.00)(0.99)(1.00)(1.00)

= 2,562 veh/h verde



50


















Tabla 12.8 Modulo de flujo de saturacin









51

3. Modulo de anlisis de capacidad

En este modulo se calcula para cada grupo de carriles la capacidad c y la relacin
volumen a capacidad (v/c) , lo mismo que el grado de saturacin critico de la
interseccin Xc . La tabla siguiente, presenta el calculo de estos elementos, donde se ha
tomado un tiempo de verde efectivo g, equivalente al tiempo verde actual menos un
segundo (4 segundos perdidos en el arranque, menos 3 segundos de amarillo ganados al
final). De nuevo, en el acceso Norte, para el grupo de dos carriles (TR) , segn la
ecuacin, la capacidad es:


CTR= STR (gTR) = 2,562 (51) = 2,562 (0.43)= 1,102 veh/h.
C 120





La relacin volumen a capacidad, segn la ecuacin es:

XTR= VTR = 800 = 0.73
CTR 1,102



El grado de saturacin critico de la interseccin, segn la ecuacin, es:

Xc= (C ) [ (v) ] = ( 120 ) (0.07+0.11+0.17+0.32)=0.84
C-L s c 120-24




Quiere esto decir, que la interseccin funciona al 84% de su capacidad en los grupos de
carriles crticos.














52
4. Modulo del nivel de servicio

Mediante este modulo se calculan las demoras para los grupos de carriles, para los
accesos y para toda la interseccin, las cuales permiten determinar los niveles de
servicio ofrecidos por cada uno de estos elementos para las condiciones prevalecientes
dadas. La siguiente tabla ilustra los clculos requeridos.





As por ejemplo, las demoras en el acceso Norte, para el grupo de dos carriles (TR) son
las siguientes:

La demora uniforme, segn la ecuacin, es:


0.5 (1 - gTR)
d1= C = 0.5(120)(1-0.43) = 28.4s/veh
1- [min. (1, XTR) gTR ] 1- [0.73 (0.43)]
C




La demora incremental, segn la ecuacin, es:

d2= 900T [(XTR-1) + (XTR-1) + 8 k l XTR]
cTRT






53
Suponiendo que la interseccin corriente arriba posee un grado de saturacin del 50%,
se encuentra el valor de l es 0.858. adems, para intersecciones prefijadas el valor de k
es 0.5. Por lo tanto:


d2= 900(0.25) [(0.73-1) + (0.73-1) + 8(0.5) (0.858) (0.73)] = 3.7 s/veh
1,102 (0.25)


Suponiendo tambin que no hay presencia de cola inicial (Qb=0), la demora d3 es igual
a cero.

De esta manera, la demora media por control de este grupo de carriles, de acuerdo con
la ecuacin y con un factor de coordinacin PF de 1.00, es:


dTR=d1 (PF) + d2+ d3= 28.4(1.00)+ 3.7+0 = 32.1 s/veh

Que de acuerdo con la tabla 12.3, el nivel de servicio de este grupo de carriles es C.
Igualmente, por ejemplo, para el acceso norte, segn la ecuacin, la demora es:


2
(d v)
d= =1 = 34.9 (446) + 32.1 (800)= 33.1 s/veh
l 446+800
v
=1




Lo cual representa tambin un nivel de servicio C.

Finalmente, la demora en toda la interseccin, segn la ecuacin, es:


l
(dA vA)
d= A=1 = 86.0 (287)+ 66.5 (394) + 80.1 (475) + 33.1 (1,246) = 54.2 s/veh
l 287 + 394 + 475 + 1,246
vA
A=1







54

Por lo tanto, segn la tabla 12.3, el nivel de servicio global de la interseccin es D.


PROCEDIMIENTOS COMPUTARIZADOS

Para cada elemento del siente vial, la metodologa del HCM ofrece un
procedimiento manual que se puede ejecutar usando hojas de trabajo y realizando
clculos matemticos, relativamente sencillos, pero laboriosos, que consumen tiempo
importante.

Para facilitar, la metodologa manual se han desarrollado programa informticos,
ejecutan, con bastante precisin, los procedimientos del HCM en la computadora, de
manera muy rpida. La herramienta informtica utilizada actualmente es el HCS
(Highway Capacity Software: Programa de Capacidad Vial) en su versin 5.2 del ao
2005.

La organizacin del programa HCS es muy similar a la del manual HCM, que
maneja tres mdulos bsicos: corrientes vehiculares de flujo continuo, corrientes
vehiculares de flujo descontnuo y transporte pblico masivo, los cuales son presentados
en un men principal. Cada uno de estos mdulos usa extensiones de archivo propias,
de tal manera que los datos pueden residir en un simple subdirectorio de datos, pero
cada modulo especifico de anlisis solamente despliega sus propios datos.

En la siguiente tabla se presentan las extensiones de los archivos de los
principales elementos del sistema vial a analizar.

Elemento vial de anlisis extensin de archivo
Segmentos bsicos de autopistas *xhf
carreteras de carriles mltiples *xhm
carreteras de dos carriles *xh2
intersecciones con semforos *xhs
intersecciones de prioridad *xhu
Tramos de entrecruzamiento *xhw
Enlaces de convergencia y divergencia *xhr
Arterias urbanas *xha
Transporte publico *xht













55
PROBLEMAS PROPUESTOS

A lo largo de un tramo extenso, sobre terreno en lomero, una autopista urbana
de cuatro carriles (dos por sentido) fluye, durante un da laborable, un volumen horario
mximo de 120 camiones 1,880 vehculos ligeros, con un factor de la hora de mxima
demanda de 0.95. La anchura de los carriles es de 3.30 metros cada uno. Se encuentra
obstrucciones laterales, exactamente en los bordes de la calzada a ambos lados. La
velocidad a flujo libre base es de. 100km/h. Se encuentra un intercambiador cada 2 km.
Determine:
1) El nivel de servicio sobre la autopista. 2) El flujo del servicio mximo a nivel de:



Un tramo extenso de una autopista tiene las siguientes caractersticas:

Ocho carriles (4 por sentido)
Ancho de cada carril: 3.60 mts.
Acotamientos a la derecha con anchos mayores de 1.80mts
Terreno en lomero
Composicin vehicular: 5% camiones, y 4% autobuses, para un da laboral
Velocidad a flujo libre base: 110km/h
Un intercambiador cada 1.5 Km.
Factor de la hora de mxima demanda: 0.90

Determine los flujos de servicio para los niveles B y D

c) Uno de los sentidos de una autopista, de velocidad a flujo libre base de 110 Km./h, se
bifurca en dos ramales as: el ramal de la izquierda en 3 carriles con obstrucciones
laterales a 1.20 metros a ambos lados, y el ramal de la derecha en 2 carriles con
obstrucciones laterales a 1.20 metros a un lado y sin obstrucciones al otro lado. Estos
ramales despus de recorrer un tramo extenso en terreno plano, se vuelven a unir en una
sola calzada de 5 carriles. Todos los carriles son de 3.30 metros de ancho. La
composicin vehicular es de 12% camiones y 10% autobuses con un factor de la hora de
mxima demanda de 0.90. No hay presencia de intercambiadores. Para un volumen de
entrada a la bifurcacin de 2,500 vehculos por hora durante un fin de semana,
distribuya (asigne) los vehculos por los dos ramales de tal manera que se obtenga un
nivel de servicio C balanceado.

d) Se desea conocer el nmero de carriles necesarios de cierta seccin de una autopista
rural para proporcionar un nivel de servicio B. La seccin est compuesta de un tramo
largo de 8 kilmetros en terreno plano, seguido de un subtramo de 1.6 Km., sobre una
pendiente sostenida del 3%. El volumen de demanda es de 2,400 vehculos por hora de
usuarios habituales, los cuales incluyen 20% de camiones. Se quiere proveer
condiciones geomtricas ideales.

e) Se quiere evaluar las condiciones de servicio de una carretera que tiene las siguientes
caractersticas:

4 Carriles (2 por sentido) de 3.60 metros cada uno, con acotamientos de 2.00
metros y sin faja separadora central.
56
Velocidad a flujo libre base de 110km/h
Se distinguen sobre la autopista tres tramos extensos, cada uno con las siguientes
caractersticas para un da habitual: Tramo1 , con un volumen de demanda de
2,400 vehculos/hora/ambos sentidos, compuesto por 13%: camiones y 18%
autobuses. Tramo 2 , con un volumen de demanda de 2,800
vehculos/hora/ambos sentidos, compuesto por 10% camiones y 25% auto-
buses. Tramo 3 , con un volumen de demanda de 3,00 vehculos/hora/ambos
sentidos, compuesto por 10% camiones y 10% autobuses. Considere para los
tres tramos un factor de la hora de mxima demanda de 0.95=
Cada tramo posee 6 puntos de acceso por km.

Determine el nivel de servicio de cada tramo y el nivel de servicio ponderado en toda la
carretera.

f) Se quiere determinar el numero de carriles necesarios de un segmento de carretera
multicarril, que a nivel de servicio B pueda acomodar un volumen horario de proyecto
direccional de 1,000 vehculos, con 15% de camiones y 9% de autobuses y un factor de
la hora de mxima demanda de 0.85. Los Conductores que se esperan son usuarios
regulares. El segmento se encuentra en un pendiente del 6% sobre una longitud de 1,600
metros. La velocidad de proyecto est limitada a 95 Km./h. Se proyectan carriles de
3.60 metros de ancho, acotamientos adecuados libres de obstculos, dos puntos de
acceso por kilmetro y seccin transversal no dividida.

g) Una carretera rural de dos carriles est compuesta de dos tramos extensos, cada uno
de 10 kilmetros de longitud, con las siguientes caractersticas:

Tramo 1: Terreno plano, anchos de carril de 3.60 metros, acotamientos de
1.80 metros y restriccin de rebase del 20%.
Tramo 2: Terreno en lomero, anchos de carril de 3.60 metros, acotamientos
de 1.20 metros y restriccin de rebase del 60%.
El volumen horario mximo es de 700 vehculos en ambos sentidos, con una
distribucin direccional de 40/60, compuestos por 10% camiones y 5% auto-
buses, y un factor de la hora de mxima demanda de 0.92.
Velocidad a flujo libre base de 95 Km./h
Dos puntos de acceso por kilmetro












Determine el nivel de servicio al cual funciona cada tramo y el de toda la carretera.

57
h) Una carretera rural de dos carriles que acomoda un volumen mximo de 300
vehculos (180 en un sentido y 120 en el otro sentido)presentan las siguientes
caractersticas:

Velocidad a flujo libre base de 95km/h.
Ancho de carriles de 3.30 metros
Ancho de acotamientos 0.60 metros
Restriccin de rebase del 60%
Pendiente del 5% en una longitud de 3,200 metros.
Composicin vehicular de 7% camiones y 12% autobuses con un factor de la
hora de mxima demanda de 0.90
No hay presencia de puntos de acceso

Determine: 1) Nivel de servicio ofrecido y su velocidad de operacin.
2) La capacidad y su velocidad correspondiente.

i) Uno de los accesos secundarios de una interseccin con semforos del centro de la
ciudad, funciona bajo las siguientes condiciones:

Un solo carril de 3.60 metros de ancho
El carril de acceso comparte por hora dos movimientos: el de frente con 344
automviles, 20 autobuses y 10 camiones, y el de vuelta a la derecha con 69
automviles, 4 autobuses y 2 camiones respectivamente.
El acceso opera en una fase de 40 segundos de verde, 2 segundos de amarillo en
un ciclo de 100 segundos.
Los vehculos llegan en forma aleatoria al acceso
No hay paradas de autobuses ni estacionamientos en las cercanas al acceso.
La pendiente longitudinal del acceso es de 10%