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ENTRE DOS GUERRAS

Como todos los capítulos anteriores, traducción y aporte del contertulio Byron White O., enbyronment@gmail.com,
a la TERTULIA WHITE , TW , http://tertuliawhite.blogspot.com/ , tertuliawhite@gmail.com (Dic. 24, 2009)
Ver al final enlaces a los capítulos anteriores y otros detalles del libro “WHITE´S OF COWES” (1949) *

URANTE todo el tiempo de la guerra de 1914 -18 la firma de J. Samuel

White & Compañía había hecho un excelente trabajo para el país, pero
firmado el Armisticio fue inevitable, al principio un periodo difícil. Sus
esfuerzos habían sido enteramente centrados en la necesidad nacional, así
como también la conexión extranjera que había sido establecida con gran
esfuerzo y que fue parte esencial de su prosperidad, forzosamente se había
caído en decadencia y hubo muchos competidores que se aseguraron
oportunamente. Durante los cuatro años de la guerra habían olvidado
enteramente todo lo que no fuera de la Armada, buques mercantes y yates, habían concentrado su
atención en los hombres-de-guerra y así la acostumbrada reacción de la post-guerra en contra de los
armamentos tuvo que afrontar la reducción de la Armada Real. Finalmente, esto afectó al personal
que la firma había conseguido con tanto empeño, las consecuencias de la perdida de la guerra
obligaron a reducir los pedidos y tener más en cuente la calidad; los clientes querían entrega
inmediata y cualquier cosa que pudiera producir el trabajo requerido, los costos de los astilleros eran
muy grandes en todas las circunstancias y los materiales más caros eran difíciles de obtener.

La Junta se enfrenta a las condiciones diferentes y desconocidas durante muchos años, con
determinación de resolver muchos problemas difíciles. La cancelación de un número de contratos
navales afectaba el interés público, pero esto significaba una inmensa cantidad de trabajo para
fortalecer los presupuestos y la disponibilidad de materiales. Al mismo tiempo la reorganización de
la Compañía, se hizo necesaria debido a la muerte del Señor J. Samuel White, el cambio de
propiedad y su reemplazo no podía demorarse. La firma se hizo pública en 1919, habiendo
permanecido privada por muchos años, se subdividieron las acciones y el Señor Frank Shearm llegó
a ser presidente. El Señor Peter Ewing, C.B.E. figuraba como el Gerente y permaneció a cargo hasta
1932 cuando fue reemplazado por el Señor Arthur T. Wall.

El acceso a los negocios que apareció ofrecía mejor oportunidades y satisfizo la gran necesidad de
construir buques de carga a base de vapor. Los ataques de los submarinos Alemanes, y la natural
pérdida que se había acumulado durante la guerra fue cuando se hizo imposible descartar cualquier
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H. M. S. “SALAMANDER”
CORBETA DE CARGAS DE
DESCUELGUE CONSTRUIDA EN
1936

buque que zarpara,

significó una enorme
demanda, de ambos
propietarios; Británicos y
Aliados, y tan pronto
como las vías de los
barcos se despejaron
después de la guerra, la
Compañía empezó a
construir buques de carga
a vapor dentro de limites
del tamaño impuesto al
astillero y gradas que
habían intentado
construir en destructores
y buques de un tonelaje moderado. Esto era un ensayo galante y nadie discutió sobre la calidad de
los buques que se construían pero, como un crítico lo dijo, era como “colocar relojeros en trabajos
de albañilería” Los buques incluyendo aquellos de 2.000 toneladas que fueron construidos, costeros
la mayoría de ellos y en muchos casos innecesarios para el buen desempeño de sus funciones; el
negocio no ofrecía buenas ganancias y los directores trataron de esforzarse por pedidos para buques
de un estilo especial, más de acuerdo con sus conexiones anteriores, tan pronto como la oportunidad
se les presentara.

Debido a los problemas que afrontó el país durante la post-guerra y la declinación sin paralelo en la
construcción de barcos fue seguida a continuación por un aumento debido a la necesidad artificial
que produjo la guerra; estos pedidos eran desesperadamente lentos en la entrega. Mas los asuntos
mejoraron gradualmente y en los veinte años de entre guerra, el astillero construye un número
importante de embarcaciones pequeñas, demostrando que los diseñadores y los obreros no habían
perdido su antigua destreza para cubrir con su buen trabajo cualquier contrato que presentara
dificultades.

Los primeros pedidos importantes del Consejo del Condado de Londres fueron por los ferries de
vapor con rueda de paletas llamados “Gordon” y “Squires” fueron hechos para mantener
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YATE DE MOTOR 19½ NUDOS

“TAIFUN”

YATE DE MOTOR “NONETA

GOLETA AUXILIAR
51½ TONS ”WISHBONE”
CUTTER- BERMUDAS 9 TONS
“MISTRES”

S.S. “BAKAR”

YATE DE MOTOR
“BRAEMAR”

L.C.C. FERRY DE
VAPOR “GORDON,”
COSTRUIDO EN 1922

H. M. S. “SACORPION”
ARTILLADO PARA FLOTA EN
RIOS CHINOS
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R. N. L. I. SALVAVIDAS

FERRY DE CADENAS - MOTOR

DIESEL ELECTRICO PARA EL
RIO MEDINA, COWES

entre Woolwich y
Woolwich de Norte el
transporte de pasajeros
y vehículos. Estos
barcos demandaban una
fortaleza masiva para un
calado más liviano y un
perfecto control para
cruzar el río sometido al
fuerte oleaje a pesar de
su poca sustentación en
el agua. Las condiciones
peculiares del servicio
exigían cascos y maquinaria sobre las líneas obsoletas para trabajo profundo en el mar y estas
condiciones se cumplieron con éxito.

Otro contrato al comienzo fue el vapor de excursión “Crested Eagle", pedido por la compañía
“General Steam Navigation” para el servicio de pasajeros entre el puente de Londres y los
balnearios. La propulsión de rueda de paletas fue escogida de acuerdo a varias ventajas sólidas,
pero había una fuerte competencia y fue necesario hacerlos tan económicos como fuera posible.
Antes de la guerra los buques habían utilizado carbón y al final de un día de trabajo pasaban la
noche en puerto, lo cual resultó un negocio de alto costo y el “Crested Eagle” fue el primero en
utilizar aceite con gran economía. Pocos años después el Ferrocarril del Sur hizo un pedido de otra
rueda a vapor, menos ambiciosa en diseño pero con un barco pequeño muy agradable, el
“Freshwater”, para los servicios de la Solent.

Mucho antes de la guerra, la compañía había construido ferries de varias clases, que siempre
resultaron difíciles de fabricar, y durante este periodo construyó tres que no impresionaban al
profano pero que presentaron problemas que fueron descubiertos por el técnico. Los ferries de
cadena de la compañía Bournemouth & Swanage medían de 60 pies por 42; líneas que escasamente
se podrían asociar con la construcción de destructores famosos mientras que los otros dos era
particularmente interesantes – con maquinaria Diesel/eléctrica - fueron construidos para el servicio
en Cowes, uno de 48 pies de largo y el otro de52 pies 6 pulgadas.
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DESTRUCTOR ARGENTINO “LA

RIOJA”

Los agentes de las

colonias permanecieron
fieles a la vieja conexión
que les había
suministrado buques tan
satisfactorios en el
pasado. El buque de
motor “Cameron” fue
construido sobre
lineamientos del
salvavidas para actuar como un cortador piloto, para correo delicado y de salvamento, el ferry
“Audrey” cumplió una especificación muy difícil, mientras que otros pedidos siguieron el tipo yate.
El “rab” y el “baker” eran unos pequeños buques muy interesantes de 13 nudos para pasajeros y de
carga para el servicio en la costa de Dalmacia bajo bandera Yugoeslava, la patrulla Egipcia “Al
Sarea,” con su velocidad de ensayo de 36 nudos y con una longitud de 65 pies, intentó por su tarea
difícil la de inspeccionar el transporte de drogas y el barco de misión “Southern Cross VI,” diseñado
para cubrir una enorme área en el Pacífico, fue muy admirado pero tuvo la mala suerte de
incendiarse antes de empezar su trabajo. El barco a motor artillado “Massey Shaw” del Concejo del
Condado de Londres, fue la última palabra y desempeñó sus funciones exactas empezó una nueva
era en los barcos útiles de ese estilo. La lista se aumento grandemente; y demostró con suficiencia
que antes de dejarse vencer por sus dificultades, la firma exhibió todos los antiguos negocios por los
cuales había ganado tal reputación en el siglo XIX.

Cuando llegaron los pedidos para la nueva construcción fueron pocos los astilleros que mantuvieron
su personal de alta calificación y a la vez, tan pronto como fue posible, llevaron a cabo un sin
número de conversaciones, adaptaciones, empleos modernizados, y otros parecidos. Ocho de los
botes de guerra “Kil” de doble finalidad y diseñados para perseguir submarinos en aguas poco
profundas, fueron convertidos en costeros de carga liviana, algunos de ellos alargados al mismo
tiempo. Aunque tenían los problemas inevitables de una conversión, en comparación con un buque
especialmente diseñado para su empleo, éstos hicieron trabajos muy útiles para sus propietarios
hasta que la escasez pasó, cuando la mayoría fue vendido a banderas extranjeras, y el hecho de que
el tiempo promedio ocupado para cada empleo fue solamente de dos meses obtuvieron el más alto
prestigio. Ocho barcos barreminas fueron puestos en la lista para la venta a la Armada y convertidos
en botes patrullas para el gobierno Español, y cuando tenían sus manos llenas con la campaña de
Riff en Africa del Norte, el número de transportes pagados a la Armada Mercante fueron
transformados para hacer este trabajo, los ajustes necesarios generaron muchos empleos.
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DESTROYER POLACO “GROM”

Por el lado de los yates

la Compañía recogió los
beneficios de su
histórica reputación
yendo un siglo hacia
atrás, y, una vez más, se
especializó en buques
muy poderosos. Estos
fueron en alto grado,
asistidos por los
cambios revolucionarios
que se estaban llevando
a cabo por el motor de
combustión interna.
Pocos deportistas
náuticos podían darse el
lujo de tener palacios
flotantes o pagar
tripulaciones; el motor compacto permitía las mismas comodidades sobre un menor tonelaje y los
White se pusieron a construir yates de un tamaño manual pero suficientemente dignos del mar para
ir a cualquier parte. Muchos tenían velas auxiliares muy fáciles de manejar y los ketches auxiliares
“Berenice” de 59 toneladas y el “Venture” de 27 toneladas estuvo entre los primeros. El “Wishbone”
fue raro en su diseño como también en su nombre; fue el primer yate totalmente soldado que se
suministró, a este le dotó de un aparejo manual que tuvo un gran éxito.

Más ambiciosos fueron los dos yates pedidos por el Señor F. Morton Singer, ambos tuvieron el
nombre tradicional de "Xarifa". El primero construido en 1927, de 142 pies de longitud pero
alterado en su estirpe llegó a ser un yate con motor “Radiant”, mientras que el segundo, construido
tres años más tarde, tenía 803 toneladas la Dimensión Támesis con una longitud de 178 pies y 803
toneladas fue el primer barco que tuvo un éxito singular y sorprendente. El “Sea Belle II” en los
Estados Federales de Malasia para los Agentes de la Corona de las Colonias, mientras que el yate a
motor “Braemar,” con todos sus poderes fue construido en 1931, resultando ser excelente ejemplo
en su estilo e introduciendo muchas innovaciones.

Para retomar la antigua conexión entre los yates de los White y las lanchas rápidas de la Armada,
estaba el “Taifun” de 54 pies y 19 ½ nudos construidos para el Príncipe de la Corona de Rumania.

El departamento de buques continuó muy ocupado durante la mayor parte del periodo haciendo un
excelente trabajo. Un número de patrones desarrollados mucho antes de 1914 tuvo muy buena venta,
tenían una moderna maquinaria para la Armada el comercio y el recreo, los diseñadores nunca
estaban desocupados y un número de cascos originales fue hecho.
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La Armada Real y muchas otras pidieron buques a vapor y lanchas de motor, algunas diseñadas para
almacenar pero un gran número fueron diseños sobre líneas especiales para desempeñar tareas
específicas.

El trabajo más importante entre las dos guerras fue, tal vez, la gigantesca tarea de transformar el
volumen de los barcos encargados por la H.M. para poder zarpar y remolcar. Para empezar se
esforzaron para transformar los botes existentes, particularmente los cúteres, las lanchas y los
planchones; las autoridades pronto se dieron cuenta de la superioridad de los buques de diseño
especial y los White suministraron un gran número. Muchos de éstos eran trabajos sólidos como las
falúas de motor y las lanchas de 60 pies que prestaban servicio en el puerto y botes hospital de 45
pies. Pero ellos también suministraron el primer motor de 45 pies y 24 nudos, paquebotes de 16 pies
capaces de hacer de 20 a 23 nudos, que la Armada pronto los apodó “cajas de música”, y resultaron
ser muy buenos botes. Estos contratos para el Almirantazgo, y el gran ingenio demostrado en
diseñar buques, no solamente condujeron a la adaptación de algunos de este tipo a yates y buques
de vapor pero atrajeron pedidos al mismo tiempo para la Real Fuerza Aérea, empezando una gran
conexión con botes de combustible y llegando hacer hidroaviones delicados para el rescate y de
muchas otras clases, el Departamento de Guerra empezó con una lancha de servicio general de 48
pies que resulto ser muy buena.

En cuanto a los salvavidas el Instituto Real de Salvavidas fue naturalmente el cliente más
importante, jugando la firma un gran papel en la modernización completa de la flota; fueron a Chile,
Nueva Zelanda y muchos otros países.

Entre Munich y el estallido de la guerra, cuando el país se estaba preparando para el bombardeo
aéreo, el departamento de guerra suministró un considerable número de barcos para apagar las luces
de las boyas en lugares y puertos importantes.

Se puso gran interés al desarrollo del torpedo de motor, cuando el Almirantazgo decidió revivir
este tipo, los White fueron comisionados para construir la Torpedera de Motor No.101 según su
propio diseño, un bote de 67 pies 6 pulgadas de largo que mantenía una velocidad de 40 nudos con
su carga completa.

En el departamento naval, sobre el cual la prosperidad del astillero se basaba, el negocio fue
naturalmente lento en sus principios. Este empezó con la reconstrucción y modernización,
incluyendo la reconstrucción de calderas de los cuatro destructores Griegos el “Aetos,” el “Ierax,” el
“Leon” y el “Panther,” construidos en 1911 y desgastados por las dos guerras. Cuando White lo
hubo terminado, los adaptó con nuevas calderas White–Forster, siendo dos nudos más rápido que en
los ensayos originales. En 1927 vino el pedido de los destructores Argentinos “Mendoza”,
“Tucumán” y “Rioja,” hermosos barcos equipados con todos los implementos avanzados.
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CUTTER BERMUDAS 13½ TON,

“PHRYNA”

Los pedidos de los

destructores Británicos
empezaron de nuevo con
el líder de flotilla
“Kempenfelt” en 1928,
pero entonces hubo una
tregua hasta 1932 cuando
el “Forester” y el “Fury”
fueron botados. Dos años
más tarde vino el pedido
de dos nuevos tipos de
barreminas el “Niger” y el
“Salamander”.

En 1935, contra la más

aguda competencia de
cada país constructor de
buques en el mundo, los
White recibieron el pedido
para los destructores
Polacos el “Grom” y el
“Blyskawica,” de 2.144
toneladas que fueron
reconocidos como los
destructores más finos en
el mundo siendo el orgullo
y la columna dorsal de la nueva Armada Polaca contribuyendo al prestigio que tuvo la armada
Polaca durante la guerra. El buque de escolta H.M. “Bittern” fue otro pequeño barco botado en
1935.

En los años siguientes el Gobierno Chileno envió el “Almirante Lynch” y el “Almirante Condell”
dos de los famosos líderes de la flotilla construidos en Cowes en 1913, para ser rearmados y
modernizados en la condición de sus proas y maquinaria, fue un gran tributo al trabajo que habían
desempeñado previamente durante veinte años.

El H.M. artillero de río “Scorpion” fue el primero en su estilo en ir a la Estación China con su
propio motor a vapor, y en su lugar ser desarmado y reensamblado, y esta innovación causó al
astillero grandes problemas con las regulaciones de B.O.T. por el hecho de que cuando un buque de
la Armada hacía un largo viaje en manos de civiles, debía suministrarse un buen número de equipo
extra.

Por ese entonces, el programa de rearme estaba en camino y los pedidos fluían con regularidad. Para
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la Armada Británica estaban el buque minador “Abdiel”, construido sobre las líneas de un destructor
muy alargado, el “Quorn” y el “Southdown,” fue la primera contribución a la enorme clase de
subdestructores como el “Hunt” y en la línea regular de flotillas de destructores el “Intrepid” y el
“Impulsive” bajo el programa de 1935, el “Jersey” bajo el de 1936 y el “Kingston” al año siguiente.

En las líneas exactas de la clase “H” Británica figuraban los destructores Brasileños “Javary” y
“Jutahy” que fueron entregados a la Armada Real antes del estallido de la guerra.

La presión por parte de la ingeniería naturalmente aumentó al mismo tiempo pero se mantuvo a
través de este período, no solo en el suministro de maquinaria para los barcos que se construían en el
astillero, sino también para otros que eran construidos en otros establecimientos que no estaban tan
bien equipados para dicho trabajo, y en suministrar nuevos motores y calderas para buques viejos.
Un experimento en la construcción de rápidos y livianos Diesel en los años treinta tuvo mucho éxito,
y se fabricó un excelente motor, pero los directores decidieron que realmente esta valdría la pena si
se llevara a una escala mayor que estuviera de acuerdo con el tiempo y fue abandonada. Los Diesel,
M.A.N. Reed/Cooper construyó bombas eléctricas sumergibles y muchas otras máquinas y motores
de varias clases bajo esa licencia.

Durante todo este periodo la maquinaria y las facilidades de los astilleros habían sido mejoradas con
el fin de mantenerlas al día, de acuerdo a las condiciones cambiantes de la industria constructora de
barcos. Se construyeron dos nuevos fondeaderos y el incendio del viejo edificio en 1929 dio
oportunidad de construir nuevos almacenes. Hubo un constante reemplazo de viejos edificios, con
especial cuidado para la constante circulación de materiales de astillero, y en 1939 el
establecimiento estuvo en una mejor posición para aparejar la tremenda carrera de trabajo durante la
guerra que antecedió en 1918.

* Traducción y aporte del contertulio Byron White O. <

enbyronment@gmail.com >

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Medellín, Diciembre 24, 2009

Carátula y otra información sobre el libro:

http://tertuliawhite.blogspot.com/2007_05_30_archive.html

Los capítulos anteriores I al VIII:

http://www.scribd.com/doc/24155316/WHITE%C2%B4S-OF-COWES-CAPITULOS-I-a-VIII
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y en

WHITE´S OF COWES. CAPITULOS I a VIII.

http://groups.google.com/group/tertuliawhite/files?hl=es

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