fact been restricted by a treaty of 1982, it held on date:"france was entitled to authorise vessel

belonging to subjects of his highness the sultan of muscat to fly the french flag, only bound by her
own legislation and administrative rules". the principle enunciated in the MUSCAT DOWS case was
upheld more recently by united states supreme court in the case of LAURITZEN LARSEN. . each state
under internasional law maybe determine for itself the condition on which it will grant its nationality
to merchant ship ,thereby accepting responsibility for it and acquiring authority over it. nationality is
evidenced to the world by the ship's papers and its flag . the united states has firmly and successfully
maintained that the regularity and validity of a registration can be questioned only by the registering
state .
fakta yang dibatasi oleh perjanjian 1982, itu diadakan :
"Perancis adalah berhak untuk otorisasi kapal milik subyek mulia
sultan Muscat terbang bendera Perancis, hanya terikat oleh undang-
undang dan administrasi aturan sendiri". prinsip yang
tercantum dalam kasus MUSCAT DOWS ditegakkan baru-baru ini
oleh Mahkamah Agung Amerika Serikat dalam kasus LAURITZEN LARSEN. . masing-
masing negara di bawah hukum internasional
mungkin menentukan sendiri kondisi di mana itu akan memberikan
para kewarganegaraan untuk kapal dagang sehingga menerima tanggung
jawab untuk itu dan memperoleh kekuasaan atas itu.kewarganegaraan dibuktikan kepada dunia
dengan karya-karya 's kapal dan bendera. Amerika Serikat telah tegas dan berhasil
mempertahankan bahwa keteraturan dan validitas pendaftaran
dapat dipertanyakan hanya oleh negara mendaftar
another case in point is that of the united states registered vessel VIRGINATIUS wich in 1873 was
seized by a spanish warship on the high seas on suspicion of aiding insurgents on the island of cuba ,
then part of the spanish empire . the spanish contention was that , since the vessel was cuban
owned , she must have obtained her american papers by fraud and was not entiteld to the
protection of the american flag . the american response was that the question of whether or not the
ship entiteld to fly american flag was a matter purely for united states jurisdiction. The proposition
that the courts of the flag state alone are competent to determine to determine the right to fly a
national flag appears to have been accepted by spain, wich restored the vessel control of the united
states ggoverment and paid the sum os U.S $80,000 by way reparation. The grant by a state to a
vessel of the right to fly its national flag involves two determination :
The determination of the catagories of vessel entiteld to be entered in the national registerer;
The determination of whether or not a specific vessel falls within that category.
lain kasus di titik adalah bahwa kapal Amerika Serikat yang VIRGINATIUS terdaftar pada tahun
1873 ditangkap oleh sebuah kapal perang Spanyol di laut lepas karena dicurigai membantu para
pemberontak di Pulau Kuba, kemudian bagian dari Kekaisaran
Spanyol. pertikaian Spanyol adalah bahwa, karena kapal Kuba-
, ia harus telah memperoleh peraturan Amerika oleh penipuan
dan tidak berjudul untuk perlindungan bendera Amerika. TanggapanAmerika adalah
bahwa pertanyaan apakah atau tidak entiteld kapalterbang bendera Amerika
Serikat adalah masalah murni untuk bersatu menyatakan yurisdiksi. Proposisi pengadilan bendera
negara sendiri yang kompeten untuk menentukan untukmenentukan hak untuk bendera nasiona
l nampaknya telah diterima oleh Spanyol, yang dipulihkan kapal kontrol pemerintah
Amerika Serikat dan membayar jumlah $80.000 AS dengan cara
perbaikan. Hibah oleh keadaan untuk kapal hak untuk bendera nasional yang melibatkan dua pe
nentuan:
(a) penentuan kategori kapal berhak untuk dimasukkan dalam registerer Nasional;
(b) penentuan Apakah sebuah kapal tertentu jatuh dalam kategori tersebut.

Historically , the traditional maritime nation (for example , great britain , france , netherlands)
sought to limit the catagories of the vessel entitled to fly yheir flags. The purpose of the 17th and
18th century navigation acts was to restrict the exploitation of the imperial trade routes to vessel
not only owned by british subjects but but built within the british domination . the french navigation
act of 1793 provided that after 1 january 1794 ; .Insentence on crewing by nationals of the flag state
was another method of ensuring a close nexus between the vessel and the country of her
registration . in these circumtances , there was little need to examine the extent to wich
international law required a subtansive link between a vessel and the stae whose flag she flew.
Secara
historis, bangsa Maritim tradisional (misalnya, Britania,Perancis, Belanda) berusaha untuk membat
asi kategori kapal berhakuntuk terbang bendera yheir. Tujuan dari 17 dan abad ke-18
navigasi adalah membatasi eksploitasi rute perdagangan
Kekaisaran kapal, tidak hanya dimiliki oleh Inggris subyek tetapi
,tetapi dibangun dalam dominasi Inggris. undang-undang Perancis
navigasi 1793, asalkan setelah 1 Januari 1794;.Insentence pada
crewing oleh warga negara bendera adalah metode lain untuk
menjamin pertalian dekat antara kapal dan negara nya.dalam keadaan ini, ada sedikit kebutuhan
untuk memeriksa sejauh
hukum internasional yang diperlukan subtansive hubungan antarakapal dan bendera yang dia kib
arkan.
All this changed , however , with the flight from national flags , wich began slowly in the years
preceding the second world war ,but gathered impetus in the 1950s . the traditional maritime
nations saw their fleet decimated as shipowners sought to take advantages of the liberal condition
prevailing under the flags of , fro example , liberia and panama . the phenomenom of flags
convenience , or open registeres . will be examined in more detail in the next chapter ;here, we are
simply concerned with the impetus that the flag from national flag to the re-examination of the
question of the existence in international law of the precept that the grant of the right to fly a flag is
not simply an unassailable soverign preogrative , but requaires some connection generally
ownership and control with the flag stae. Opposition to flags of convenience came mainly from
labour interests, since the abdonment by shipowners of the traditinal maritime registeres inevitably
meant decline in the need for crews from the countries whose flags the vessels had previously
flown. By the establishing the principle of the so-called genuine-link.the haemorrhage of tonnage
to the open registeries could be steammed.
The legal basis for the assault on the soverign preogrative to determine the conditions for the right
to fly a national flag was the 1955 decision of the intenational court of justice in nottherbourne case.
Semua ini berubah, bagaimanapun, dengan dari bendera nasional, yang mulai perlahan-
lahan tahun-tahun sebelum perang dunia kedua, tetapi dorongan yang berkumpul di tahun
1950. bangsa-bangsa Maritim tradisional melihat armada mereka
hancur sebagai shipowners berusaha mengambil keuntungan dari kondisi liberal yang berlaku di
bawah bendera, contoh, liberia, dan panama. phenomena kenyamanan bendera,atau bendera ter
buka. akan dikaji dengan lebih terperinci di babberikutnya; di
sini, kita prihatin hanya dengan dorongan bahwa
bendera dari national bendera untuk pemeriksaan ulang, pertanyaan
tentang keberadaan dalam hukum internasional dari ajaran bahwa
pemberian hak untuk bendera tidak hanya preogrative tak
terbantahkan berdaulat, tetapi memerlukan beberapa sambungan-
umumnya kepemilikan dan kontrol dengan bendera negara.
Oposisi terhadap bendera kemudahan datang terutama dari
kepentingan pekerja, sejak abdonment oleh shipowners registeres
Maritim tradisional yang pasti berarti penurunan kebutuhan untuk kru dari negara-
negara yang bendera pembuluh berkibar disebelumnya. Dengan mendirikan prinsip .suatu "asli-
link" disebut tonase untuk registeries terbuka dari negara berasal.
Dasar hukum untuk terhadap preogrative soverign untuk
menentukan kondisi yang tepat untuk terbang bendera nasional
adalah keputusan Mahkamah Internasional keadilan dalam kasus nottherbourne tahun 1955.

The notterbourhm case did not concern the nationality of a ship , but the nationality of an individual
. the case concerned the expropriation by guatemala during the second war of the property of
friedrich nottebohm , formely german national , who had acquired licchtenstein nationality on the
eve of outbreak of war. The question at issue was whether liechenstein , as a result of its unilateral
grant of naturalisation to nottebohm , was entitled to excercise protection over nottebohm against
another state , or whether the nationality of an individual presupposed the existance of a
substansive connection between the individual and the state whose nationality he claimed , that is
to say a legal bond having as its basis a social fact of attachment , a genuine connection of
existence , interest and sentiments , together with the existence of reciprocal right and duties . in
this case the court found that no such connection existed ; that nottebohm had adapted lichstein
nationality simply to substitute for his status as antional of belligerent state that of a national of a
neutral state. In this circumstances , there was no obligation upon guatemala to recognize
mottebohm purported lichestein nationality so as to enable him to invoke liechestein diplomatic
protection.


Kasus notterbourhm tidak mempengaruhi kewarga-negaraan dari kapal, tapi kewarga-
negaraan dari individu. kasus yang bersangkutan pengambil
alihan oleh guatemala selama Perang kedua milik friedrich nottebohm, formely
negara Jerman , yang telah memperoleh kewarganegaraan licchtenstein pada malam
pecahnya perang. Pertanyaan masalah adalah apakah liechenstein,sebagai akibat
dari pemberian yang sepihak naturalisasi untuk
nottebohm, untuk melaksanakan perlindungan atas nottebohm terhadap negara
bagian lain, atau Apakah kewarganegaraan individu mensyaratkan adanya koneksi
substansive antara individu dan negara kebangsaan yang iamengklaim, yang mengatakan "huku
m ikatan memiliki sebagaidasar fakta sosial lampiran , koneksi asli keberadaan, bunga dansentim
en, bersama dengan keberadaan timbal
balik yang tepat dantugas. dalam kasus ini pengadilan menemukan bahwa ada tidak ada
koneksi tersebut; nottebohm yang telah beradaptasi
kewarganegaraan lichstein hanya untuk "pengganti statusnya
sebagai national dari permusuhan menyatakan bahwa negara netral '. Dalam keadaan ini, ada tid
ak ada kewajiban berdasarkan guatemala mengakui kewarganegaraan lichestein
mottebohm diakui sehingga memungkinkan dia untuk meminta
perlindungan diplomatik liechestein.

The over extrapolation of the mottebohm decision to the question of the nationality of
merchant vessels has led to much confusion . indeed , there is a degree of illogicality in seeking
to extand consideration relevant to determination of an individuals nationality to the stae
jurisdiction over a chattel. Nonetheless , by dint of much politicking and manouvering , the
concept of the genuine link applied to the nationality of merchant ship is now enshrined in
international treaty law , but as a largely undifined term. Indeed , does the concept remain , that
the genuine link has had little apparent effect in stemming the flow of ships to open registeries.
"Atas-ekstrapolasi" dari mottebohm keputusan untuk pertanyaan tentang kewarga-
negaraan dari kapal pedagang telah menyebabkan banyak kebingungan. Memang, ada tingkat
ketidaklogisan dalam mencari FXnya pertimbangan berkaitan
dengan penentuan individu kewarganegaraan stae yurisdiksi atas chattel. Meskipun
demikian, berkat banyak politisasi dan manouvering, konsep "asli link" diterapkan kewarga-
negaraan darikapal dagang sekarang diabadikan dalam hukum perjanjian
internasional, tetapi sebagai istilah yang sebagian
besar undifined.Memang, apakah konsep tetap, bahwa link asli memiliki sedikit efek
yang jelas dalam membendung aliran kapal untuk membuka registeries.
The 1958 geneva convention on the high seas saw the first introduction the concept genuine link
into treaty law . arcticle 5 of the convention provides:
Each state shall be fix the conditions for grant of its nationality to ships , for the registeration of
ships teritory and for the right to fly its flag . ship have the nationality of the state whoes flag
they entitled to fly . there must exist a genuine link between the state and the ship ; in particular ,
the stae must effitively excercise its jurisdiction and control in administrative , technical and social
matters over ship flying its flag.

Nowhere does the convention attempt to describe what is meant by the genuine link in terms of
precondition for the grantof nationality, ; nor are any sanctions indicated in cases where
nationality is granted in the absence of genuine link , whatever that expression may mean . rather
, the link seems arise as post facto, beingexpressed in terms of jurisdiction and control
excercised by the flag stae over the ship. Patently , such jurisdiction control can only arise after
the ship has been registered in that state . if the genuine link is seen in these terms , there seems
no reason to deny the existence of a such a link in the case of ships entered in aproperly
administrated open registery.the socio- economic and political aims behind the introduction of
the requirment of the connecting factor are , however , thereby defeated .
Konvensi Jenewa 1958 di laut lepas melihat pengenalan pertamakonsep asli link ke perjanjian huk
um. arcticle 5 Konvensimenyediakan:
1. setiap negara akan memperbaiki kondisi untuk hibah yang
kewarganegaraan untuk kapal, untuk pendaftaran kapal wilayah danhak untuk terbang bendera.
kapal memiliki kewarga-negaraan dari negara
dimana bendera mereka berhak untuk terbang. harus ada
hubungan yang tulus antara negara dan kapal; secara khusus,negara harus efektif latihan yang yu
risdiksi dan kontrol dalam masalah administratif, teknis dan sosial atas kapal terbang bendera.

Mana Apakah usaha Konvensi untuk menggambarkan apa yangdimaksud dengan link asli dalam
hal prasyarat untuk pemberian kewarganegaraan, juga sanksi apa pun ditunjukkan dalam kasus-
kasus yang mana kewarganegaraan diberikan dalam ketiadaan aslilink, apa
pun bahwa ekspresi mungkin berarti. Sebaliknya, tampaknya muncul sebagai post facto, yang din
yatakan dalam yurisdiksi dan kontrol excercised oleh bendera negara atas kapal.Terang-
terangan, kontrol yurisdiksi seperti hanya bisa timbul
setelah kapal telah terdaftar di negara itu. Jika link asli terlihat dalam istilah-
istilah ini, tampaknya ada ada alasan untuk menyangkal keberadaan sebuah link seperti dalam
kasus kapal masuk administrated terbuka .suatu sosio-ekonomi dan politik tujuan di
balik pengenalan kepentingan faktor yang menghubungkan , namun, dengan demikian dapat
terkalahkan.

The concept of the genuine link was dealt a further blow in 1960 when the international court of
justice was requested to deliver an advisory opinion in connection with constitution of maritime
safety committee of the internal-governmental maritime consultive (now IMO ) the facts giving
rise to the request for the opinion were the following ;
The conventional establishing the organization provided for the appoinment of a
maritime safety comittee having important duties with regard to, among other matters , aids for
navigation , construction and equipment of vessels, manning and safety procedures . the
compositionn of the comittee was governered by art. 28(a) of the convention wich provided:
The maritime safety comittee shall consist of fouteen members , elected by the assembly from
the members , goverments of those nations having an important interest inmaritime safety of
wich not less than eight shall be the largest shipowning.
Konsep asli link ditangani lebih lanjut pada tahun
1960,ketika Mahkamah Internasional keadilan diminta untuk memberikan
pendapat penasihat berhubungan dengan Konstitusi keselamatan laut Komite internal-
pemerintah Maritim konsultatif (sekarang IMO)fakta-
fakta yang menimbulkan permintaan pendapat yang berikut;
Konvensional mendirikan organisasi yang disediakan untuk
Penunjukan Komite keselamatan maritim yang memiliki tugas
penting berkaitan dengan, antara lain masalah, membantu untuk
navigasi, konstruksi dan peralatan kapal, manning dan keamanan
prosedur. Susunan Komite diperintah oleh otoritas. 28(a) Konvensi yang disediakan:
Komite keselamatan laut terdiri dari empat belas anggota, yang
dipilih oleh Majelis dari para anggota, pemerintah dari negara-
negara yang memiliki minat penting dalam keamanan kelautan
yang tidak kurang dari delapan akan menjadi kapal pemilik.