Controlo da Derrapagem e do ngulo de Rolamento

de um Harrier para Seguimento de Solo Lateral (45)

Duarte Rondo Guilherme Reis
70276 70277
Controlo de Voo, Mestrado Integrado em Engenharia Aeroespacial, Instituto Superior Tcnico
(Data: 23 de Maio de 2013)
Este relatrio documenta as fases da elaborao do projecto da cadeira de Controlo de Voo,
consistente no controlo do movimento lateral de um caa Harrier utilizando a derrapagem e o ngulo
de rolamento para seguimento preciso de trajectria atravs do software Scilab/Xcos. analisado
o modelo da aeronave em anel aberto, projectado um sistema de aumento de estabilidade em anel
fechado e projectado um controlador de trajectria em anel fechado. Posteriormente analisado o
percurso de seguimento de solo efectuado.
Keywords: Controlo, lateral, trajectria, moderno, seguimento, LGR, LQR, LQRY, Scilab, Xcos
I. INTRODUO
Para o projecto de um controlador automtico que per-
mita alcanar os objectivos propostos, comea-se pela
anlise do modelo em anel aberto, nomeadamente as qua-
lidades de voo da aeronave, seguindo-se o aumento de
estabilidade em anel fechado que coloca as mesmas em
nvel 1. De seguida, projectado um controlo de traject-
ria com base em duas abordagens diferentes: o regulador
quadrtico linear (LQR) e o seguimento de modelo. Na
fase seguinte so adicionados os sensores e actuadores que
modelam as limitaes fsicas do sistema e so estudadas
as suas alteraes ao sistema. Por ltimo, testado o
controlo de trajectria para um percurso de seguimento
de solo lateral, permitindo tirar concluses sobre o pro-
jecto realizado e o sistema em estudo.
II. ANLISE DO MODELO
Para o modelo da aeronave Harrier a estudar,
considera-se um sistema linear invariante no tempo
(LTI). A formulao em espao de estados utilizada, sem
perturbaes nem rudo, dene-se por
x = Ax +Bu (1)
y = Cx +Du (2)
Para o movimento lateral, o vector de estados dene-
se por x =
_
p r

T
e o vector de entradas
u =
_

A

R

T
.
A aeronave encontra-se nas condies de voo 4, a que
correspondem derivadas de estabilidade, dados inerciais,
ngulos aerodinmicos e entradas iniciais que permitem
construir [1] a matriz da dinmica Ae a matriz de entrada
B tal que
A =
_

_
Y

Yp + 0 Yr 1 g cos(0)/u0 0
L

p
L

r 0 0
N

p N

r 0 0
0 1 tan(0) 0 0
0 0 1/ cos(0) 0 0
_

_
=
_

_
0.394 0.0133351 0.8096 0.4122302 0
0.0710750 0.0547009 0.0145870 0 0
0.0685830 0.0025131 0.0355965 0 0
0 1 0.0429615 0 0
0 0 1.0009224 0 0
_

_
(3)
B =
_

_
0 Y

R
L

A
L

R
N

A
N

R
0 0
0 0
_

_
=
_

_
0 0.048
0.096 0.0230361
0.0000230 0.0990055
0 0
0 0
_

_
(4)
Para a matriz de sada C e sada directa D consideram-
se a matriz identidade e a matriz nula, respectivamente.
Para a anlise inicial do modelo, necessrio avaliar as
caractersticas dinmicas da aeronave para concluir sobre
eventuais necessidades de correces ou controlo. Recor-
rendo para isso s qualidades de voo, caracteriza-se a
aeronave como classe I (caa, i.e. avio muito manobr-
vel) e a respectiva fase de voo como categoria B (fase de
voo no terminal, com manobras moderadas ou lentas e
eventualmente algum controlo da trajectria) [1], visto
que se pretende efectuar seguimento de solo.
O clculo dos valores prprios da matriz da dinmica
permite determinar os plos do sistema em anel aberto e
determinar as qualidades de voo.
Tabela I. Plos, amortecimento () e frequncia natural (n)
do sistema em anel aberto.
Modo Plos(rad/s) n(rad/s)
Rolamento -0.4436590 1 0.4436590
Rol. holands -0.00961230.2713011i 0.0354082 0.2714713
Espiral -0.0214138 1 0.0214138
Integrador 0 -1 0
Conforme a Tabela I, verica-se que os plos do sis-
tema seguem a estrutura convencional do movimento la-
2
teral, sendo possvel distinguir trs modos: o rolamento
(frequncia natural elevada), o rolamento holands (par
de plos complexos conjugados) e o modo espiral (plo
perto da origem, estvel neste caso). ainda possvel
identicar um quinto plo, na origem, sendo um integra-
dor correspondente ao ngulo de guinada, .
De acordo com a classe e categoria considerados,
analisa-se cada um dos modos:
1. O rolamento tem uma constante de tempo T =
1
0.4436590
= 2.2539836 s, 1.4 < T < 3.0, pelo que o
modo de nvel 2.
2. O rolamento holands tem um amortecimento =
0.0354082, 0.02 < < 0.08; frequncia
n
=
0.2714713 < 0.4 rad/s e um produto
n
=
0.0096123 < 0.05 rad/s, pelo que o modo pior
que nvel 3. Alm disso, o requisito de projecto
0.6 no cumprido.
3. A espiral estvel, pelo que o modo de nvel 1.
Globalmente, o movimento lateral de nvel pior que
3.
III. SISTEMA DE AUMENTO DE
ESTABILIDADE
Dado que se tem como objectivo um modelo lateral
com qualidades de voo de nvel 1 com coeciente de amor-
tecimento igual ou superior a 0.6 para o rolamento holan-
ds, necessrio projectar um sistema de aumento de es-
tabilidade. Numa primeira fase, considera-se uma lgica
de controlo clssico SISO (single input single output).
Conforme o root-locus descrito na Figura 1 a), pos-
svel alterar os plos do rolamento holands com uma
realimentaao da razo de rolamento p com
A
. Utili-
zando como critrio de escolha do ganho de realimen-
tao k
p
a parte real dos plos do rolamento holands

n
< 0.15 rad/s, tem-se k
p
= 10 s. Para este ganho,
o plo do rolamento acelerado, mas a frequncia natural
do rolamento holands ( 0.3 rad/s) ainda se encontra
abaixo do pretendido.
Para solucionar o problema, recorre-se a uma segunda
realimentao, desta vez da razo de guinada r com
R
(i.e. um yaw damper[1]). O root-locus correspondente
encontra-se na gura 1 b).
0 1 1.2 0.8 0.6 0.4 0.2 1.1 0.9 0.7 0.5 0.3 0.1
0
0.2
0.2
0.4
0.3
0.1
0.1
0.3
Real axis
I
m
a
g
in
a
r
y

a
x
is
r: 1.182 +0 i
K: 10.89
r: 0.1881 +0.2226 i
K: 10.89
Evans root locus
(a)
0 1 1.2 0.8 0.6 0.4 0.2 1.3 1.1 0.9 0.7 0.5 0.3 0.1
0
0.2
0.2
0.4
0.3
0.1
0.1
0.3
0.35
0.25
0.15
0.05
0.05
0.15
0.25
0.35
Real axis
I
m
a
g
in
a
r
y

a
x
is
r: 0.5026 +0.09964 i
K: 6.93
r: 1.032 +0 i
K: 6.93
r: 0.09598 +0 i
K: 4.95
Evans root locus
(b)
Figura 1. Root-locus da realimentao a) de p com A e b)
de r com R aps a realimentao anterior.
Para um ganho k
r
= 6.5 s, por exemplo, verica-se que
a frequncia do rolamento holands aumenta substanci-
almente ( 0.5 rad/s) sem comprometer demasiado a do
rolamento. O plo da espiral tambm acelerado.
O ganho total ento dado por K =
_
0 10 0 0 0
0 0 6.5 0 0
_
(s) e para uma realimentao positiva u

= Kx, os plos
do sistema em anel fechado so descritos na Tabela II.
A estrutura dos plos conservada. Analisando os
modos novamente,
1. O rolamento tem uma constante de tempo T =
1
1.037901
= 0.9634830 < 1.4 s, pelo que o modo de
nvel 1.
2. O rolamento holands tem um amortecimento =
0.9523138 > 0.08, frequncia
n
0.5 rad/s e um
3
Tabela II. Plos, amortecimento () e frequncia natural (n)
do sistema realimentado em anel fechado.
Modo Plos(rad/s) n(rad/s)
Rolamento -1.037901 1 1.037901
Rol. holands -0.47706100.1528498i 0.9523138 0.5009494
Espiral -0.0958102 1 0.0958102
Integrador 0 -1 0
produto
n
= 0.4770610 > 0.15 rad/s, pelo que o
modo nvel 1.
3. A espiral permanece estvel, pelo que o modo de
nvel 1.
Globalmente, o modo lateral de nvel 1. Adicional-
mente, o requisito para o amortecimento do rolamento
holands 0.6 cumprido, pelo que os objectivos pre-
tendidos para a estabilizao da aeronave so satisfeitos
na totalidade.
IV. CONTROLO DE TRAJECTRIA
Em contraste ao controlo clssico, na presente fase do
projecto opta-se pela abordagem do controlo moderno
(ou ptimo). A escolha recai sobre o facto desta lgica,
com anlise baseada na formulao em espao de esta-
dos, ser mais adequada para sistemas multivariveis (i.e.
MIMO - multiple input multiple output) [1].
A. Regulador quadrtico linear
Em particular, para projectar o controlador, utilizado
o mtodo do regulador quadrtico linear (LQR). Com
este mtodo, a realimentao ptima de todos os estados
u

= Kx fornecida pela minimizao da funo de

custo [1]
J =
1
2
_

0
_
x
T
Qx +u
T
Ru
_
dt (5)
onde Q 0 e R > 0 so matrizes de ponderao de es-
tados e entradas, respectivamente. De modo a reduzir o
nvel de arbitrariedade na escolha das matrizes de ponde-
rao, utilizado o mtodo de Bryson, que dene Q e R
como matrizes diagonais onde cada termo o quadrado
do inverso do mximo esperado para os estados e para as
entradas, respectivamente, durante a manobra. Para va-
lores mximos de estado x
i,max
[0.5

, 3

] e u
i,max
= 7

,
obtm-se
Q =
_

_
3282.8064 0 0 0 0
0 1459.025 0 0 0
0 0 13131.225 0 0
0 0 0 364.75626 0
0 0 0 0 364.75626
_

_
(6)
R =
_
66.996048 0
0 66.996048
_
(7)
Para estas matrizes de ponderao, o ganho ptimo
(calculado com a funo solvelqr, criada em Scilab)
dado por
K =
_

_
0.9936957 0.4905616
10.78998 0.0185620
3.0065125 16.373483
5.138217 0.7725911
0.6178675 2.2500409
_

_
T
(8)
Para uma realimentao do sistema com este valor de
K, obtm-se os parmetros fsicos descritos na Tabela
III, atravs da qual se constata que os plos mantm a
estrutura convencional (com excepo do integrador, que
agora se encontra no semi-plano complexo esquerdo).
Tabela III. Plos, amortecimento () e frequncia natural (n)
do sistema realimentado em anel fechado com LQR.
Modo Plos(rad/s) n(rad/s)
Rolamento -1.301505 1 1.301505
Rol. holands -0.41439870.4735760i 0.6585223 0.6292857
Espiral -0.1611063 1 0.1611063
Integrador -0.8257481 1 0.8257481
Os valores da matriz de ganho calculada so utilizados
para o controlo em servo-mecanismo dos ngulos a con-
trolar, derrapagem e rolamento, conforme o esquema da
Figura 2, construdo com a ferramenta Xcos.
Figura 2. Controlo da derrapagem e do ngulo de rolamento
em servo-mecanismo.
4
0 20 40 10 30 50 5 15 25 35 45
0
0.1
0.05
0.15
f
i
(
r
a
d
)
t (s)
(a)
0 20 40 10 30 50 5 15 25 35 45
0
0.1
0.05
0.15
b
e
t
a
(
r
a
d
)
t(s)
(b)
Figura 3. Resposta no tempo a um escalo de
ref
= 0.15
rad a) do rolamento e b) da derrapagem .
A resposta do sistema em termos de ngulo de rola-
mento e de derrapagem a um pedido a um pedido no
ngulo de rolamento est descrita na Figura 3. Dado que
se pretende anular a derrapagem, manteve-se o pedido
na derrapagem a zero. Verica-se um seguimento razo-
vel do ngulo de rolamento, com erro esttico cerca de
-0.05 rad; no entanto, a derrapagem tambm varia, ao
invs de se manter a zero, o que problemtico para o
seguimento de solo que se pretende alcanar. Para este
caso, constata-se que o problema no resolvel simples-
mente com uma variao das matrizes de ponderao Q
e R, pelo que necessrio uma nova abordagem para
desacoplar os dois estados.
B. Seguimento de modelo com LQR
Com vista a desacoplar a derrapagem e o rolamento,
opta-se pelo seguimento de modelo, que consiste numa
regulao da dinmica de sada. Considerando uma sada
com dinmica desejada y = Ly, a nova funo de custo
denida por [1]
J =
1
2
_

0
_
( y Ly)
T
Q( y Ly) +u
T
Ru
_
dt (9)
A matriz L denida como a matriz diagonal do sim-
trico do inverso das constantes de tempo dos estados de
sada pretendidos tal que yLy = (CALC)x+CBu.
Arbitrando uma constante de tempo T = 1 s para a der-
rapagem e para o ngulo de rolamento, vem
L =
_
1 0
0 1
_
(10)
C =
_
1 0 0 0 0
0 0 0 1 0
_
(11)
em que A a matriz da dinmica e B a matriz de
entrada. As novas matrizes de ponderao, denidas
novamente pelo mtodo de Bryson, com
max
= 1

max
= 2.9

,
Amax
= 2

e
Rmax
= 4

so
Q =
_
3282.8064 0
0 390.34558
_
(12)
R =
_
820.70159 0
0 205.1754
_
(13)
Para estas matrizes de ponderao, o ganho calculado
com a funo lqrysm
K =
_

_
0.3307229 0.4259199
4.1837001 0.0833982
0.8313170 3.7351524
1.0395603 1.3738713
1.956E 11 3.772E 11
_

_
T
(14)
Para a realimentao u

= Kx, os plos do sistema

em anel fechado encontram-se na tabela IV.
Tabela IV. Plos, amortecimento () e frequncia natural (n)
do sistema realimentado em anel fechado com seguimento de
modelo.
Modo Plos(rad/s) n(rad/s)
Rolamento -0.3154139 1 0.3154139
Rol. holands -0.30269240.3438353i 0.6607722 0.4580889
Espiral -0.3125501 1 0.3125501
Integrador 0 1 2.125E-11
Nota-se que os valores da 5
a
coluna de K esto bas-
tante prximos de zero, i.e. o ngulo de guinada tem um
ganho de realimentao quase nulo, pelo que o seu plo
quase no se afasta do valor original em anel aberto.
Mantendo a congurao da Figura 2, a resposta a um
pedido no rolamento est ilustrada na Figura 4. Neste
caso, tanto o rolamento como a derrapagem apresentam
um erro esttico de cerca de 0.04 rad. O facto da resposta
estacionria da derrapagem estar muito mais perto do
zero do que na Figura 3 signica que o ganho calculado
atravs do seguimento de modelo representa uma melho-
ria signicativa em relao ao mtodo anterior para o
controlo da aeronave. Deste modo, utiliza-se a presente
realimentao para o decorrer do resto do projecto.
0 20 40 10 30 50 5 15 25 35 45
0
0.2
0.1
0.05
0.15
0.25
t (s)
f
(
r
a
d
)
(a)
5
0 20 40 10 30 50 5 15 25 35 45
0
0.02
0.04
0.06
0.01
0.03
0.05
b
e
t
a
(
r
a
d
)
t (s)
(b)
Figura 4. Resposta no tempo a um escalo de
ref
= 0.15
rad a) do rolamento e b) da derrapagem , para seguimento
de modelo.
V. ACTUADORES E SENSORES
Devido s imperfeies dadas pelos diversos sensores
reais nas suas medies, vrias consideraes tm de ser
tomadas em conta de forma a tornar o modelo mate-
mtico perfeito do avio o mais semelhante possvel
realidade. O mesmo problema se tem em relao aos
controladores: sendo estes mecnicos, tero tempos de
resposta mais lentos que tero de ser tidos em conta na
simulao.
A. Actuadores
Para que os sinais elctricos de controlo dados pelo
sistema produzam efeito no estado da aeronave precisa
a existncia de actuadores. Devido transformao de
um sinal elctrico num comportamento mecnico, efeitos
de saturao e velocidade de execuo do pedido tm de
ser tomadas em conta.
No bloco dos actuadores, ailerons e rudder, diverentes
blocos simulam diferentes efeitos dos actuadores reais. O
bloco de hold simula o atraso de resposta do actuador a
uma mudana no sinal de comando. A funo de trans-
ferncia modela o tempo de resposta dos actuadores ao
comando que lhes enviado peo sinal elctrico. Os blo-
cos de saturao limitam a gama de funcionamento dos
actuadores e o bloco, quer de limite de deeco quer de
velocidade mxima de deeco.
Os actuadores utilizados nas simulaes encontram-se
na Figura 5.
Figura 5. Bloco de actuadores.
B. Sensores
Os sensores funcionam como intermedirio entre o es-
tado do sistema e os actuadores. Sendo impossvel uma
medio perfeita do estado do avio, a implementao de
um modelo matemtico que represente de forma precisa
um sensor real de extrema importncia.
necessrio fazer a converso das entradas dos sen-
sores nos sinais elctricos que estes debitam. Para isso
necessria uma mudana de escala, conseguida com o
ganho adequado e por vezes a introduo de um oset.
Estes parametros dependem do sensor e da grandeza que
este mede. A limitao da dinmica de medida e ritmo
de amostragem de cada sensor feita atravs de um ltro
passa-baixo com a constante de tempo adequada mo-
delao do sensor real. A limitao da gama de medida
feita com uma saturao. Para alm disso foi necessria
a adio de rudo branco para a modelao da bssula.
No sensor GPS a posio calculada atravs da inte-
grao das componentes X e Y da velocidade da aeronave.
Estas componentes so calculadas a partir do ngulo de
rumo, da velocidade TAS e da velocidade do vento. A
incluso de rudo branco tambm necessria no GPS.
O esquema correspondente ao sensor GPS apresen-
tado com mais detalhe na Subseco VI A. Os restantes
sensores utilizados nas simulaes encontram-se na Fi-
gura 6.
(a)
(b)
Figura 6. a) Bloco de sensores e b) respectivos inversores.
6
Conforme a Figura 7, a resposta no tempo a um pe-
dido do ngulo de rolamento semelhante ilustrada na
Figura 4, pelo que no se torna necessrio redimensionar
o ganho obtido pelo mtodo da Subseco IVB.
0 20 40 10 30 50 5 15 25 35 45
0
0.2
0.1
0.05
0.15
0.25
t (s)
f
(
r
a
d
)
(a)
0 20 40 10 30 50 5 15 25 35 45
0
0.02
0.04
0.06
0.01
0.03
0.05
t (s)
b
e
t
a
(
r
a
d
)
(b)
Figura 7. Resposta no tempo a um escalo de
ref
= 0.15
rad a) do rolamento e b) da derrapagem , com incluso de
sensores e actuadores.
VI. SEGUIMENTO DE SOLO LATERAL
Na presente seco, testa-se a aplicao do controlo de-
senvolvido nas seces anteriores para a a trajectria da
aeronave. imposta uma matriz com pontos em coorde-
nadas cartesianas que a aeronave dever seguir. Comea-
se por descrever o sistema utilizado para denir a posi-
o da aeronave, seguindo-se a descrio do algoritmo
utilizado para o seguimento e, nalmente, a anlise dos
resultados obtidos no plano cartesiano e no tempo.
A. Clculo da posio
Conforme a Subseco VB, o sensor utilizado para me-
dir a posio da aeronave durante o seguimento de solo
o GPS.
Considerando um voo a velocidade constante u
0
=
23.76 m/s, conforme as condies de voo 4, o GPS mode-
lado calcula o ngulo de rumo = + e, por trigonome-
tria, calcula as componentes Norte e Este da velocidade
da aeronave para um plano cartesiano. Estas compo-
nentes so integradas no tempo e obtem-se a posio da
aeronave em coordenadas cartesianas. Neste clculo
tambm tido em conta o valor do vento (assumido cons-
tante e igual a 10 m/s vindo de Norte) e o rumo e posio
inicial da aeronave no plano (assumidos = 45

, (E = 0,
N = 2u
0
)).
De seguida, tal como feito para os restantes sensores,
necessrio modelar as caractersticas fsicas de um dispo-
sitivo GPS, neste caso com resoluo horizontal de 0.5 m,
modelada com um bloco de quantizao; amostragem de
1 Hz, modelada com um bloco sample and hold e rudo
branco de 3 m RMS na horizontal e 5 m RMS na vertical,
simulado por intermdio de um random generator.
O modelo construdo encontra-se ilustrado na Figura
8. sada, o GPS devolve um vector com a coordenada
Este, coordenada Norte e altitude (assumida constante e
igual a 100 m), em metros.
Figura 8. Sensor GPS com clculo de posio.
B. Algoritmo utilizado
O sensor GPS apenas fornece a posio da aeronave
no plano e no tempo, pelo que os dados de sada tm
de ser convertidos para valores que possam ser lidos pelo
controlador de trajectria.
Tendo em conta os resultados obtidos nas seces an-
teriores, considera-se um voo com derrapagem 0.
Neste caso, o rumo da aeronave dado por e o
controlo da orientao feito atravs do ngulo de rola-
mento em voltas coordenadas de acordo com a expresso
[1]
d
dt
= r
g
u
0
(15)
A funo criada em Scilab segue tem como entrada a
posio e encarrega-se de calcular o rumo a seguir. Os
pontos do caminho a seguir so carregados numa matriz.
A funo compara a posio actual (dada pelo GPS) com
os pontos do percurso, determinando por intermdio de
um ciclo qual o ponto mais prximo. Determinado esse
ponto, so calculados os vectores de direco actual e de
direco pretendida. A correco de rumo calculada
atravs da frmula do produto interno de vectores
= arccos
a b
|a| |b|
(16)
em que o ngulo entre os vectores a e b. O sinal do
ngulo entre os dois vectores corrigido tendo em conta
7
a regra do produto externo e consideranto que os ngulos
se denem a partir do eixo yy (Norte) e so positivos no
sentido positivo dos ponteiros do relgio. Para obter o
valor do rumo absoluto , soma-se a este valor o ngulo
que o vector actual faz com o Norte. Posteriormente,

ref
obtido de acordo com a equao (15). O bloco que
compreende a implementao do algoritmo est descrito
na gura 9.
Figura 9. Bloco implementador do algoritmo.
C. Resultados obtidos
A trajectria obtida com o controlador e algoritmo est
representada na Figura 10.
0 1 000 200 400 600 800 1 200 1 400
0
1 000
200
400
600
800
E(m)
N
(
m
)
(a)
0 1 000 200 400 600 800 1 200
0
1 000
200
400
600
800
E(m)
N
(
m
)
(b)
Figura 10. Seguimento de solo pretendido (a preto) e obtido
(a azul) a) sem vento b) com vento.
Uma anlise dos grcos primeira vista revela que o
seguimento do percurso pretendido efectuado de forma
razovel na parte inicial. No entanto, para ambas as
situaes, aps a realizao da volta a 180

, o seguimento
no satisfatrio: em vez de prosseguir em direco a
Oeste, a aeronave continua a volta, tendo tendncia a
inverter o sentido. Efectua-se uma anlise no domnio do
tempo para compreender a origem do problema.
D. Anlise no domnio temporal
Atravs das Figuras 11 e 12 possvel analisar tempo-
ralmente a variao dos trs ngulos que inuenciam o
presente controlo.
Comeando pelo caso sem vento, conforme a gura 11,
verica-se que os valores do ngulo de derrapagem para
cada instante so reduzidos quando comparados com o
rolamento e com a guinada, pelo que se admite que a
origem do erro no seguimento no se deve derrapagem.
Verica-se que a manobra da curva a 180

se inicia
aproximadamente no instante t = 55 s. A partir deste
instante, o ngulo de guinada continua a aumentar em
mdulo at ao m da simulao. Analogamente, para t =
62 s o rolamento atinge um mnimo local de 0.4 rad e em
t = 90 s atinge um mnimo absoluto para a simulao de
0.5 rad. Globalmente estes valores revelam-se elevados
em mdulo quando comparados com outros valores do
rolamento na parte inicial da simulao.
0 100 20 40 60 80 10 30 50 70 90
0
0.2
0.1
0.1
0.15
0.05
0.05
t (s)
b
e
t
a

(
r
a
d
)
(a)
0 100 20 40 60 80 10 30 50 70 90
0
0.6
0.4
0.2
0.2
t (s)
f
i
(
r
a
d
)
(b)
0 100 20 40 60 80 10 30 50 70 90
0
4
2
5
3
1
1
t (s)
p
s
i
(
r
a
d
)
(c)
Figura 11. Evoluo no tempo para o caso sem vento do
ngulo de a) derrapagem b) rolamento c) guinada.
Assim, postula-se que o problema tem origem nos pe-
didos demasiado elevados (em mdulo) ao ngulo de rola-
mento, aps os quais a aeronave no consegue recuperar
e regressar ao estado inicial = 0 de forma a manter
8
o rumo a seguir curva. A razo para ngulos de rola-
mento to elevados ter a ver com a rapidez do controlo
de trajectria projectado. De acordo com a gura 4 a), o
ngulo de rolamento pedido tem um tempo de estabeleci-
mento T 20s. Tendo em conta a sua velocidade, em 20
segundos a aeronave percorre 20u
0
548 m, i.e. quando
obtido o valor pedido para o rolamento, j a aeronave se
encontra longe do ponto para o qual se props a deslocar.
Importa referir que, devido forma como foi projectado
o controlo de trajectria (c.f. Subseco IVB), os p-
los do sistema apresentam-se muito sensveis a variaes
das matrizes de ponderao Q e R denidas por Bryson.
Verica-se que os valores obtidos para as entradas das
matrizes conservam a estrutura dos plos do modo la-
teral, mas pequenas variaes levam ao acoplamento de
plos e consequente perda de estrutura convencional, o
que limita o mximo que se pode acelerar o sistema.
0 100 20 40 60 80 10 30 50 70 90
0
0.2
0.1
0.1
0.15
0.05
0.05
t (s)
b
e
t
a

(
r
a
d
)
(a)
0 100 20 40 60 80 10 30 50 70 90
0
0.6
0.4
0.2
0.2
t (s)
f
i
(
r
a
d
)
(b)
0 100 20 40 60 80 10 30 50 70 90
0
4
2
5
3
1
1
t (s)
p
s
i
(
r
a
d
)
(c)
Figura 12. Evoluo no tempo para o caso com vento do
ngulo de a) derrapagem b) rolamento c) guinada.
No caso com vento (Figura 12), os pontos discutidos
aplicam-se igualmente. Importa referir que a curva de
180

mais apertada visto que, assim que a aeronave ca

orientada para Oeste, a sua velocidade para Sul aumenta
devido ao vento vindo de Norte. O facto da curva car
mais apertada evita que a aeronave inverta o sentido,
cando mais perto do prximo ponto de destino e tente
recuperar o rumo (conforme o aumento do rolamento a
partir de t = 90 s. No entanto, mais uma vez devido
rapidez da aeronave face ao controlo, esta no consegue
retomar o rumo e dirige-se para Sul.
VII. CONCLUSES
Figura 13. Diagrama do controlador na sua totalidade.
O diagrama do controlador projectado encontra-se re-
presentado na Figura 13.
A anlise do sistema em anel aberto revelou a ne-
cessidade de um sistema de aumento de estabilidade.
A estabilidade foi conseguida com uma realimentao
em anel fechado na ptica do controlo clssico. Para
o ponto seguinte, em que se pretendia um controlo de
trajectria, optou-se pela abordagem do controlo mo-
derno. Vericou-se uma diculdade acrescida em rela-
o ao ponto anterior, j que o rolamento se encontrava
acoplado derrapagem. De modo a controlar a derrapa-
gem, optou-se por um seguimento de modelo com LQR,
com sucesso. Com este controlo, no entanto, o tempo de
estabelecimento dos ngulos pedidos revelou-se demasi-
ado elevado face velocidade a que a aeronave se desloca.
Este facto causa uma perda de rumo para variaes brus-
cas de trajectria (i.e. curva a 180

), o que impossibilitou
o cumprimento do seguimento de solo na sua totalidade.
A alternativa para corrigir o rumo seria um aumento
da rapidez do sistema para um valor mais de acordo com
a velocidade da aeronave, mas vericou-se que pequenas
variaes nas matrizes de ponderao alteram bastante a
estrutura dos plos. Assim, para este sistema um possvel
trade-o, at certo nvel, para alcanar uma maior rapi-
dez do sistema a perda de estrutura convencional dos
plos. Porm, esta perda de estrutura diculta o estudo
do sistema e poder levar diminuio da estabilidade.
9
[1] J. R. Azinheira, Controlo de Voo (DEM-IST, 2010)