ROYAUME DU MAROC

***
MINISTERE DE LEQUIPEMENT ET DU TRANSPORT
***
COMITE NATIONAL DE PREVENTION
DES ACCIDENTS DE LA CIRCULATION


7
me
Congrs National de la Route
La route, levier du dveloppement humain
Ouarzazate, 9 et 10 novembre 2006



Utilisation du SIG pour lidentification des zones daccumulation
des accidents de la circulation en milieu urbain
Cas de la ville de Casablanca


CT 3 : Gestion, Exploitation et Service lusager : Scurit Routire







Benacer BOULAAJOUL
Chef de la Division Etudes et Systmes dInformation
CNPAC








Changeons de Conduite

Comit National de Prvention
des Accidents de la Circulation

2
Sommaire
INTRODUCTION............................................................................................................... 3

1. OBJECTIFS DE LETUDE.................................................................................................... 4

2. CARACTERISTIQUES GLOBALES RELATIVES AU TRANSPORT ET A LA CIRCULATION ROUTIERE
DE LA VILLE DE CASABLANCA ............................................................................................... 4
2.1 Donnes socio conomique de la ville de Casablanca............................................. 4
2.2 Aperu sur les dysfonctionnements actuels de linfrastructure de circulation ........... 4
2.2.1 La signalisation verticale................................................................................... 5
2.2.2 Insuffisance de capacit et lacunes du maillage de la voirie primaire................ 5
2.3 Diagnostic relatif la mobilit et aux modes de dplacements................................ 6
2.3.1 Mobilit et moyens de transport actuels............................................................ 6
2.3.2 Enjeux pour le futur immdiat............................................................................ 7
2.3.3 Enjeux long terme.......................................................................................... 8

3. ANALYSE STATISTIQUE DES ACCIDENTS CORPORELS DE LA CIRCULATION............................. 9
3.1 Evolution des accidents de la circulation durant la priode 2000 - 2004 ................. 9
3.2 Rpartition des tus par mode de dplacement ......................................................10
3.3 Rpartition des blesss graves par mode de dplacement .....................................10
3.4 Rpartition des blesss lgers par mode de dplacement ......................................10

4. CARTOGRAPHIE DES ACCIDENTS DE LA CIRCULATION.......................................................10
4.1 Elaboration dun nouveau modle de donnes .......................................................11
4.2 Localisation des accidents......................................................................................11

5. IDENTIFICATION DES POINTS DACCUMULATION DES ACCIDENTS CORPORELS ......................12
5.1 Mthodologie..........................................................................................................12
5.2 Confection de lalgorithme didentification des points daccumulation......................16

6. ANALYSE APPROFONDIE DES ZONES DACCUMULATION DES ACCIDENTS ET VICTIMES..........22
6.1 Etape 1 : analyse des PV des accidents................................................................22
6.2 Etape 2 : Enqutes et observations .......................................................................23
6.3 Analyse des PV daccidents....................................................................................24
6.4 Commentaires sur les PV daccidents traits..........................................................24
6.5 Traitement des PV daccidents ...............................................................................25
6.6 Croquis des points daccumulation des accidents analyss. ...................................26
6.7 Synthse gnrale de lanalyse approfondie...........................................................26
6.8 Les recommandations.............................................................................................28
6.9 Structure routire de circulation, .............................................................................28

CONCLUSION .....................................................................................................................30


3
INTRODUCTION
De tous les systmes auxquels les gens ont affaire quotidiennement, celui des transports
routiers est le plus complexe et le plus dangereux. Selon le dernier rapport de lOMS et de la
Banque Mondiale
1
, prs de 1,2 millions de personnes meurent chaque anne dans des
accidents de la circulation dans le monde, et les blesss pourraient tre au nombre de 50
millions, soit la population combine de cinq des plus grandes villes de la plante.
La tragdie que masquent ces chiffres retient moins souvent lattention des mdias que
dautres types de tragdies, moins frquentes mais plus inhabituelles.
Les projections moyen et long termes montrent que sans efforts constants et sans
nouvelles initiatives, le nombre total des dcs mondiaux et des traumatismes imputables
la circulation routire devrait augmenter de quelque 65% entre 2000 et 2020 et de 80 %
dans les pays en voie de dveloppement.
La majorit de ces dcs touchent actuellement une population vulnrable constitue de
pitons, de cyclistes et de motocyclistes. Et mme si globalement les dcs parmi les
occupants des voitures continuent de prdominer, les risques par habitant auxquels sont
confronts les usagers vulnrables sont importants.
Aujourdhui les accidents de circulation occupent le neuvime rang dans les causes du
fardeau mondial des maladies. En continuant sur la mme tendance, les accidents se
retrouveraient au troisime rang dici 2020.
Au Maroc comme partout dans le monde, le flau des accidents de la circulation constitue un
danger majeur pour la sant publique dont les consquences aussi bien conomiques que
sociales sont dsastreuses. Au-del du drame humain qui endeuille des milliers de familles
chaque anne, le flau des accidents de la circulation a des consquences nfastes sur
lconomie du pays, hypothquant la croissance et la productivit. Le cot socio-
conomique est immense et reprsentent pour notre pays une perte de lordre de 2,5% du
PIB, soit plus de 11 Milliards de Dirhams par an.
Annuellement, prs de des accidents corporels de la circulation routire et 1/3 des tus
surviennent en milieu urbain. Au niveau de Casablanca, lanalyse des statistiques des
accidents corporels de la circulation de lanne 2004 montre que cette ville enregistre peu
prs le tiers (30,5%) des accidents survenus en milieu urbain national, soit 11513 accidents
corporels.
En ce qui concerne les tus, Casablanca reprsente un peu plus que le cinquime (20,7%),
soit 261 tus parmi 1260 tus au niveau de lensemble des agglomrations.
Par ailleurs, au-del des chiffres, le problme de linscurit routire en milieu urbain
demeure mconnu par manque dexpertise dune part, et du fait de la multiplicit des acteurs
locaux concerns par le problme dautre part.
La prsente tude focalise sur la ville de Casablanca, ralise en parallle dune tude
similaire dans la ville de Fs, vient combler un vide patent dans le domaine de la scurit
routire en milieu urbain. Elle se veut galement un modle pour servir dexemple mditer
pour les autres villes de Royaume. Elle se base sur lutilisation des nouvelles techniques des
systmes dinformation pour cerner le problme de linscurit routire au niveau de dtail le
plus fin. Les rsultats obtenus sont dune extrme importance et serviront certainement
rduire le risque daccidents et amliorer les conditions de scurit des usagers.

1
les traumatismes dus aux accidents de la circulation
4
1. OBJECTIFS DE LETUDE
Lobjectif gnral de ltude est dapprofondir davantage les connaissances sur la
problmatique des accidents de la circulation au niveau de la ville de Casablanca.
Les objectifs spcifiques consistent :

faire un diagnostic statistique, institutionnel et organisationnel de la scurit
routire dans la ville de Casablanca ;
laborer une cartographie pour la localisation des accidents et victimes de la
circulation ;

identifier et approfondir les connaissances sur les zones daccumulation des
accidents et victimes de la circulation Casablanca ;
proposer les solutions adquates et amnagements types au niveau des zones
prcites ;

faire des recommandations dactions et de mesures ayant trait la scurit
routire en milieu urbain en gnral, et aux zones daccumulation retenus en
particulier quant aux aspects relatifs au :

- comportement ;
- linfrastructure ;
- la circulation et le transport ;
- volets institutionnel et de management gnral et sectoriel de la scurit
routire dans la ville.
2. CARACTERISTIQUES GLOBALES RELATIVES AU TRANSPORT ET A LA CIRCULATION ROUTIERE DE
LA VILLE DE CASABLANCA
2.1 Donnes socio conomique de la ville de Casablanca
Selon le dernier Recensement Gnral de la Population et de lHabitat effectu en 2004,
la ville de Casablanca abrite une population de 2.923.548 habitants rpartis sur 16
arrondissements, soit 17,8% du total de la population urbaine nationale.
Le Grand Casablanca (Casablanca + Mohammedia) dispose du parc de vhicules en
circulation le plus lev au niveau national, soit 691 431 units reprsentant 35,4% du
parc total.
2.2 Aperu sur les dysfonctionnements actuels de linfrastructure de circulation
Les tudes ralises et notamment celles relatives au Plan de Dplacement Urbain (PDU)
a tabli un diagnostic suffisamment dtaill relatif la circulation et aux modes de
transport au niveau de Casablanca.
Ce diagnostic constate quil y a des lacunes sur le plan de la signalisation horizontale. Par
ailleurs, Il relve que pour compenser la congestion cre par un important trafic,
lexploitation de la voirie privilgie loption daccrotre la vitesse, laquelle est pourtant
cause daccidents graves.
5
Il relve galement que la coordination entre signalisation horizontale et signalisation
verticale dans les zones o cette coordination est indispensable nest pas toujours
respecte.
2.2.1 La signalisation verticale
La signalisation verticale prsente beaucoup de lacunes. En plus elle nest pas
systmatique. Il manque :
lavertissement des passages pour pitons, avec renforcement ventuel de
lclairage dans les zones ou celui-ci est ncessaire, et installation de ralentisseurs
de type plateau pour renforcer la perception du changement de domaine de
voirie
lavertissement et rappel des limitations de vitesses selon la rglementation
(50km/h) sur toutes les pntrantes, depuis lautoroute urbaine
la signalisation directionnelle qui devrait tre implante sur les pntrantes dans
les deux sens de circulation, pour aider lusager non frquent se rendre sa
destination. Les principales indications de directions seraient :
o dans le sens sortant, depuis lhyper centre, les accs lautoroute
urbaine et la rocade Sud
o dans le sens entrant, depuis la rocade Sud et lautoroute urbaine,
lindication des destinations privilgies que sont le Port de
Casablanca, les principaux quartiers de la ville et les grands difices
publics
une signalisation de jalonnement qui doit complter celle pose aux points
dorigines pour rappeler les principaux changements de direction aux carrefours
principaux de litinraire
2.2.2 Insuffisance de capacit et lacunes du maillage de la voirie primaire
Au cours des priodes rcentes, les extensions urbaines se sont ralises de faon
radioconcentrique, plus fortement vers le Sud et lOuest, que vers le Nord Est, en
direction de Mohammedia. Lamnagement du rseau primaire na pas compltement
accompagn cette volution. Casablanca se trouve donc, au-del des boulevards
Zerktouni et de la Rsistance, sans voirie structurante sadossant la traverse
constitue par les boulevards littoraux et drainant les extensions priphriques.
Les volumes dchanges utilisant la Rocade Sud montrent sa faible attractivit du fait
du page et de lloignement du centre. Dans le cadre des projections moyen et long
terme des trafics, seront considrs des scnarios permettant de dfinir les
amliorations dattractivit de cet ouvrage, lesquelles pourraient consister la
suppression du page (changement de statut ou compensations) ou crer des
changeurs avec les pntrantes.
Sur les diffrentes pntrantes, les niveaux de trafics sont importants, les enqutes
cordon ralises dans le cadre de ltude du Plan de Dplacement Urbain ont montr que
les zones externes gnrent 53% de ces flux de trafics. Les extensions durbanisation
gnrent donc actuellement 47% de ces flux ce qui est important.
Les comptages bidirectionnels effectus sur lAutoroute Urbaine montrent sur les sections
suivantes :
route dEl Jadida et changeur avec la route de Mdiouna, le trafic journalier est de
70 000 vhicules, et le trafic horaire de pointe est de 5 000 vhicules
6
changeur avec la route de Mdiouna et la route des Ouled Ziane, le trafic
journalier atteint 112 500 vhicules et le trafic horaire 8 000 vhicules
changeur avec la route des Ouled Ziane et celui avec la route de Tit Mellil, le trafic
journalier est 89 000 vhicules et le trafic horaire est de 6 300 vhicule
changeur avec la route de Tit Mellil et changeur avec lautoroute de rase
interurbaine, le trafic journalier est de 39 000 vhicules et le trafic horaire de 2 100
vhicules
Le rle urbain de cette autoroute est confirm par ces rsultats. Elle sert principalement
la desserte entre les diffrents secteurs de la rgion et joue un rle de Rocade, mme si
dans sa configuration actuelle, elle est une voie tangentielle. La capacit disponible pour
le profil en travers existant est de 8 000 uvp (unit vhicule particulier), dans des
conditions fortement dgrades de niveau de service.
lintrieur de lAutoroute Urbaine, dans la zone fortement urbanise, les dbits relevs
au cours de la mme priode de pointe (7h30-10h30) sont levs, du fait de la charge
quapportent les changeurs entre lAutoroute Urbaine et les pntrantes. Par exemple :
Sur lavenue des Ouled Ziane : 15 000 vhicules
Sur la route de Mdiouna : 14 500 vhicules
Sur la route dEl Jadida : 14 000 vhicules
Les volumes de trafic diminuent ensuite, au fur et mesure quon se rapproche de la
rocade interne, constitue par les boulevards Zerktouni et de la Rsistance dont le trafic
maximum atteint 15 000 vhicules au cours de la mme priode.
2.3 Diagnostic relatif la mobilit et aux modes de dplacements
2.3.1 Mobilit et moyens de transport actuels
En matire de dplacements et en se rfrant lenqute mnages ralise dans le cadre
de ltude PDU, il a t constat une volution de la Rgion, par rapport la situation de
1975 (tude du Plan Directeur de Transport). La mobilit des habitants a chang en ce
sens que dans la Rgion, la femme participe plus la vie conomique et sociale que par
le pass, au total, la mobilit quotidienne stablit 2,9 dplacements par personne. La
marche est le mode dominant, elle est utilise pour 54% des dplacements. Au total, ce
sont 10,38 millions dplacements/j qui sont effectus en semaine.
Lquipement des mnages a connu aussi une volution sensible depuis 1975. Ce sont
actuellement 57% des mnages qui possdent un moyen de dplacement et 36% des
mnages disposent dune voiture. Pourtant la motorisation est encore faible et son
accroissement prvisible est un enjeu majeur du futur immdiat.
Les transports publics par autobus ont connu une volution dfavorable depuis 1975, ils
ont perdu une part de march significative, qui est actuellement de 13% des
dplacements, alors quelle tait de 18% des dplacements en 1975. Ceci rsulte de
diffrents facteurs parmi lesquels labsence dautorit organisatrice du primtre de
transports urbains qui a t dterminante.
Les taxis dont lusage tait ngligeable en 1975, ont connu lvolution inverse tant dans le
primtre communal de Casablanca que sur les relations priphriques o les taxis
rgionaux ont palli labsence de desserte des transports publics par autobus.
7
Les services ferroviaires, malgr leur qualit, jouent un rle peu important dans les
dplacements journaliers, ceci tient deux facteurs :
Le tarif de transport ;
La faiblesse des frquences offertes qui ne correspondent pas aux besoins des
citadins.
Les points de vues exprims par les personnes enqutes, jugent les services de
transports collectifs inadapts aux besoins, les services de taxis rgionaux sont apprcis
dans les zones priphriques qui ne sont pas desservies par les transports publics par
autobus. Les services ferroviaires sont unanimement apprcis pour leur qualit de
service, hormis leurs tarifs qui sont jugs trop levs.
Les tarifs des transports publics par autobus sont jugs gnralement abordables et une
majorit se dgage en faveur dune amlioration de qualit de service subordonne une
augmentation de tarif. Les services des taxis sont jugs onreux, ce qui ne laisse pas de
surprendre, surtout pour les habitants des strates dhabitat o les revenus sont les plus
levs.
Il se dgage, malgr les difficults actuelles, une prise de conscience des amliorations
ncessaires des transports dans la Rgion.
La solution ne pourra pas venir dune croissance de lusage de la voiture particulire ou
mme du maintien des usages actuels des modes motoriss, entre voiture particulire
(14%), transports collectifs (13%), taxis rgionaux (10%) et taxis urbains (5%) et 2-roues
(4%).
Loffre de transports publics par autobus est trs en de de ce qui est observ dans les
mtropoles europennes et il convient de tirer partie de la situation actuelle pour
bouleverser limage actuelle des transports collectifs. Lentre en exploitation de MDina
Bus est trop rcente pour que les modifications de loffre aient t enregistres dans le
cadre de la collecte de donnes. Par ailleurs, il convient de rsoudre les difficults
quengendre dj lutilisation aussi forte des taxis rgionaux sur les relations entre la
commune de Casablanca et les zones priphriques qui ont connu un fort
dveloppement.
2.3.2 Enjeux pour le futur immdiat
Les enjeux auxquels seront confronts les Autorits Rgionales, sont dviter la poursuite
de la dgradation des transports collectifs.
En termes dobjectifs quantitatifs, il est propos que les transports publics par autobus
regagnent la part du march quils ont perdue depuis 1975 et ralisent de lordre de 2,2
millions dplacements/j dici 2008.
Les transports des entreprises pour leurs personnels reprsentent une part faible des
dplacements, mais un cot lev pour les entreprises. La situation actuelle ne saurait
voluer significativement sans une amlioration des transports publics par autobus.
Situation qui ne pourra tre envisage qu moyen ou long terme.
En ce qui concerne les transports scolaires, ils obissent une logique diffrente, le
transport des enfants est intgr dans un ensemble de prestations, parmi lesquelles
lenseignement et sa qualit sont au premier plan du choix. Pour les parents, il sagit de
rmunrer un ensemble de prestations et la qualit des services de transports publics est
un lment indpendant de leur choix.
8
Les autorits en charge de la rglementation (Ministre de lEquipement et du Transport
MET) devraient veiller lexcution dans les normes, des contrles techniques et des
conditions dexploitation, conformment aux spcifications des diffrents vhicules. Ceci
prviendra le risque de situations mettant potentiellement en danger les enfants
transports.
Les interfaces avec les modes de transports qui assurent les relations entre la Rgion et
lextrieur sont actuellement assures par les services de taxis urbains (Casa Port, Casa
Voyageurs ou la Gare Routire des Ouled Ziane). Il y a un besoin gnral dorganisation,
les autorits ayant abandonn toute gestion cohrente de ces interfaces.
Les transports de marchandises sont proccupants. Ils concernent principalement deux
activits :
La premire est lie la distribution des marchandises en ville, elle se dveloppera
long terme, en fonction de la consommation des citadins. court terme, les
amliorations pourraient rsulter dune modification de la rglementation (Arrt de
1956 dfinissant les conditions daccs la zone de Trafic Rapide . Elle serait
conduite de faon collgiale, avec tous les acteurs pour viter les effets pervers qui
ne manqueraient pas de survenir.
La seconde est lie au Port Autonome de Casablanca. Les actions en cours par
lODEP et les amliorations proposes dans le cadre des actions court terme
pourraient amliorer rapidement la situation et rtablir les fonctions urbaines de la
frange portuaire de Sidi Belyout. plus long terme, la forte croissance passe du
trafic conteneuris ne devrait pas se poursuivre et il savre maintenant que le Port
de Tanger Mditerrane qui entrera en service en 2008, devrait absorber la
croissance future du trafic conteneuris de Casablanca et permettre ainsi,
progressivement, un retour un fonctionnement normal de Port Autonome et de la
distribution du commerce extrieur.
Lenlvement et le traitement des dchets urbains sont des activits vitales des
mtropoles. Leur excution recourt la mobilisation de moyens humains et
dquipements adapts ltendue des tches. Lenlvement et la mise en dpts des
dchets requirent, pour tre raliss dans des conditions optimales que les horaires de
tournes soient organiss rationnellement. Ceci est actuellement le cas.
En ce qui concerne le nettoiement des voies du rseau primaire, il ncessite de disposer
de lespace indispensable pour les oprations de nettoiement et denlvement des
rsidus. Ceci nest pas effectu rationnellement et dans les quartiers o la stationnement
rsidentiel sur voirie est important (Sidi Belyout, mais surtout le Marif), il est
indispensable dinstaurer rapidement un stationnement unilatral altern.
lhorizon de 20 annes, la croissance urbaine, la motorisation, la consommation et la
pnurie despace ncessiteront que des dispositions vigoureuses soient prises pour faire
face lenjeu denlever annuellement plus de 3,6 millions de tonnes de dchets urbains et
deffectuer le nettoiement dun rseau principal tendu vers les zones priphriques.
2.3.3 Enjeux long terme
Le principal enjeu vient du dveloppement de la motorisation. Avec llvation du niveau
de revenu, la satisfaction des besoins fondamentaux (habitat, nourriture, sant, etc.), les
citadins aspirent une plus grande libert de dplacements. Ceci vaut aussi dans les
pays o les transports publics sont efficients. Dans la Rgion de Casablanca, avec la
transformation sociale que traduit la diminution progressive de la taille des mnages, la
9
croissance escompte du nombre de mnages se poursuit au rythme que connaissait
antrieurement la population.
On devrait ainsi, sur la base dhypothses conservatrices avoir de lordre de 1,16 million
de mnages en 2024. Au niveau actuel de 36% des mnages quips, ce sont donc
520 000 voitures qui seront prsentes dans la rgion. Si la motorisation se diffuse dans
les mnages qui vivent en immeubles modernes ou dans lhabitat social (par exemple un
doublement du taux dquipement actuel sur les 20 prochaines annes), il y aurait alors
de lordre de 900 000 voitures particulires.
Si les vhicules sont utiliss de la mme faon quaujourdhui pour assurer les
dplacements, il faudra faire face des flux considrables quil sera impossible de grer,
mme en affectant des ressources dix fois plus leves que celles utilises aujourdhui
pour la voirie (elles sont trs insuffisantes par rapport aux besoins, les plus lmentaires).
Lenjeu est donc de freiner par tous les moyens (restrictions daccs, gestion du
stationnement, offre alternative par des transports collectifs, etc.) lusage de la
voiture particulire dans les dplacements quotidiens.
3. ANALYSE STATISTIQUE DES ACCIDENTS CORPORELS DE LA CIRCULATION
3.1 Evolution des accidents de la circulation durant la priode 2000 - 2004
Lvolution des accidents durant la priode 2000 - 2004 montre quune lgre croissance
sest maintenue jusquen 2003 que ce soit pour les accidents ou pour lensemble des
victimes. Lanne 2004 enregistre une lgre baisse, probablement due aux nouvelles
mesures entreprises dans le cadre de la nouvelle stratgie de scurit routire. Dans tous
les cas, cette hypothse se confirmera dans les annes venir.
Tableau : volution globale des accidents de la circulation sur les cinq dernires
annes
Anne Accident
Accident
% Tu Tu%
Bless
grave
Bless
lger Bless Bless%
Gravit
%
2000 11928 264 403 14824 15227 2,21
2001 11641 -2,47 228-13,64 519 14447 14966 -1,71 1,96
2002 11713 0,61 232 6,06 467 14744 15211 1,64 1,98
2003 11925 1,78 245 7,76 432 15113 15545 2,20 2,05
2004 11513 -3,58 252 7,76 394 14572 14966 -3,72 2,19
TOTAL 58720 1221 2215 73700 75915
Moyenne 11744,00 244,20 443,00 14740,00 15183,00
La gravit des accidents la ville de Casablanca juge par le nombre de tus pour cent
accidents enregistre une progression constante et ce depuis 2001, ce qui signifie que les
accidents mortels sont de plus en plus graves.
Par ailleurs, Casablanca :
reprsente presque le tiers (31,77%) des accidents survenus dans la totalit du
milieu urbain
occupe 20,96% de tus dans des accidents de la circulation par rapport la totalit
du milieu urbain
occupe 30,95% de blesss de la totalit du milieu urbain.
10
3.2 Rpartition des tus par mode de dplacement
La moyenne des cinq dernires annes enregistre 58% de tus parmi les pitons et 30%
parmi les deux roues. Ces deux modes de dplacement enregistrent eux seuls 88% des
victimes tues !
Les voitures de tourisme causent quant elles 10,51% de tus.
3.3 Rpartition des blesss graves par mode de dplacement
Parmi les victimes, les pitons reprsentent plus de la moiti des blesss graves. Les
deux roues occupent plus du tiers des blesss graves avec 34,3%. Les voitures de
tourisme quant elles, causent 10,48% des blesss graves.
Les pitons et les deux roues reprsentent plus de 88% des blesss graves en
agglomration. En agglomration, Ils reprsentent les usagers les plus vulnrables.
3.4 Rpartition des blesss lgers par mode de dplacement
La rpartition des blesss lgers par mode de dplacement enregistre peu prs 40%
pour les deux roues et 44% pour les pitons. Ce qui donne un total de 84% de blesss
lgers causs par ces deux modes de dplacement.
Les voitures de tourisme enregistrent 14,53% de blesss lgers.
Il faut noter une lgre baisse pour lanne 2004 pour les bicyclettes, les pitons et les
voitures de tourisme. La croissance des victimes usagers des cycles moteur par contre
sest maintenue durant les quatre dernires annes.
Les autres modes de dplacement runis, savoir les vhicules utilitaires et autres types
de vhicules (engins, charrette, autocar, ) causent moins de 2% de tus.
4. CARTOGRAPHIE DES ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
Lobjectif de cette deuxime phase consiste localiser et produire une cartographie prcise
des accidents de la circulation durant la priode 2000-2004.
Ainsi, partir du fichier statistique national, des formulaires et des Procs Verbaux des
accidents, des cartes annuelles ont t ralises :

Exhaustives pour les tus et blesss graves;
Reprsentatives des accidents et blesss lgers sur la base d'chantillons
reprsentatifs ;

Pour ce faire, un SIG appropri li une carte restitue rcente de la ville de Casablanca a
t ralis. Ce qui a permis didentifier les zones de concentration des accidents et victimes
selon un algorithme appropri.

Pour atteindre les objectifs prescrits de cette phase, plusieurs taches ont t ncessaires. Il
a fallu :
11
Collecter et localiser les adresses prcises des accidents travers une mission
mene sur terrain avec lassistance et la collaboration des Services des Accidents de
la Circulation relevant de la Prfecture de Police de Casablanca ;
Saisir les adresses des accidents laide dapplications spcifiques dveloppes
pour loccasion ;
concevoir une nouvelle base de donnes et prendre en charge les accidents
corporels des cinq dernires annes ;
Positionner les coordonnes des accidents sur la carte de la ville laide doutils
SIG ;
Et enfin identifier les points daccumulation des accidents laide dun algorithme
dvelopp pour cette fin en tenant compte du contexte du milieu urbain et des
donnes disponibles.
4.1 Elaboration dun nouveau modle de donnes
La gestion des donnes des accidents rcupres de la DRCR a ncessit la cration
dune base de donnes base sur une nouvelle conception. Pour cela, un modle de
donnes appropri a t conu comprenant toutes les entits ncessaires afin de
mmoriser et de grer les donnes rcupres. En cas de besoin, le modle cr peut
incorporer de nouvelles donnes tel que le matricule des vhicules, le numro du permis
de conduire, etc..
La conception de ce modle a tenu compte de certaines lacunes du systme actuel,
notamment en intgrant des amliorations visant un contrle rigoureux des donnes
saisies (paramtrage des arrondissements et prfectures, numros de SAC,..).
Certains contrles de cohrence et de validit ont t instaurs au niveau de la base de
donnes et permettent de dtecter automatiquement une certaine catgorie derreurs tels
que :
Un conducteur de vhicule portant un casque,
Un piton portant une ceinture de scurit
Un permis de conduire attribu moins de 16 ans dge,
4.2 Localisation des accidents
Le positionnement de laccident ncessite tout dabord la saisie de ladresse au niveau de
la base de donnes accidents.
Lapplication informatique ralise pour cette fin a pour objet de :
Complter les informations de la base de donnes des accidents
Raliser un contrle complmentaire des adresses collectes avec le
rfrentiel du SYGER
Situer les adresses sur la carte SIG de faon approche ou prcise suivant
le cas.
Le premier module a permis de localiser 40% daccidents en utilisant un rfrentiel
propre au SYGER qui comprend les croisements, les activits, les terminus de bus, etc.
Ce module a permis de faire le rapprochement entre ladresse collecte du terrain et les
adresses du rfrentiel. En cas de correspondance, laccident est plac de faon
automatique et ses coordonnes X/Y gnres.
Le deuxime module a permis de positionner de manire semi automatique laccident
sur la carte en comparant la dnomination littrale de ladresse.
Trois tapes sont ncessaires :
12
1. Laccident est slectionn dans la base de donnes (bouton rechercher)
2. laccident est positionn automatiquement sur la carte de faon grossire en
respectant la dnomination littrale de ladresse.
3. Ladresse littrale est rattache manuellement de faon prcise avec ladresse
graphique (gnration de coordonnes X/Y).
Le troisime module a permis de gnrer graphiquement la position de laccident en
suivant les coordonnes X/Y.
Le dernier module a permis de situer les tablissements scolaires de la ville de
Casablanca. Ces tablissements ainsi que dautres quipements socio-ducatifs ou
activits de la ville sont utiles lors dune analyse approfondie des causes des accidents.
5. IDENTIFICATION DES POINTS DACCUMULATION DES ACCIDENTS CORPORELS
5.1 Mthodologie
En matire de scurit routire, les SIG sont encore peu utiliss malgr les larges
possibilits quils offrent en matire danalyse et de prsentation. Leur utilisation demande
un travail supplmentaire de positionnement des accidents sur la carte de la zone
tudie. Par consquent :
Il faut acqurir linformation spatiale sur les accidents de la circulation
Visualiser les accidents sur une localisation gographique (carte)
Utiliser des requteurs pour explorer la base de donnes, calculer et
reprsenter graphiquement les indicateurs pertinents (densit, taux,..)
Rechercher graphiquement les lieux risque anormalement levs
Croiser lensemble des donnes pour dterminer les facteurs de risque
Le premier point fait appel la localisation prcise de laccident.
Le deuxime consiste reprsenter graphiquement les accidents sur la carte moyennant
leur adresse (conversion de ladresse en coordonnes X Y)
Le troisime permet selon lobjectif recherch de calculer les indicateurs pertinents et de
les reprsenter graphiquement. Exemple calcul de la densit par arrondissement, par
localisation gographique, par rseau. Ces indicateurs permettront de visualiser les
tronons ou les zones prsentant relativement des densits ou des taux anormalement
lev.
Le dernier point concerne le croisement de ces donnes afin de dterminer les facteurs
de risques.
Lapplication de cette dmarche est conditionne par la disponibilit des donnes. Les
travaux dvelopps dans ce sens privilgient lapplication de la distribution de Poisson
pour la dtermination des facteurs de risque.
La loi sur la distribution de Poisson qui est gnralement utilise dans ce type danalyse
dcrit un processus ponctuel alatoire dont les instants de ralisation sont alatoires.





13
La distribution de Poisson est dtermine par la valeur de . Pour une valeur de x
donne, on value la probabilit par la formule :

o
= le nombre moyen d'occurrences par unit (de temps ou d'espace)
e = la fonction exponentielle, base des logarithmes naturels (= 2,718...)
( )
!
,
n
y e
y n P
n y

n : nombre daccidents observs ;
y : nombre daccidents estims
Les mthodes utilisant les SIG exigent la prparation de plusieurs couches dinformation :
Le semi des accidents avec localisations prcises
Le rseau de circulation (caractristiques, trafic,..)
Les donnes sur laccumulation du trafic ou de la population (centres
commerciaux, coles, ..)
Lenvironnement urbain (lots ,..)
Le dcoupage administratif (arrondissement, communes,..)
Pour le traitement du risque routier ; diffrents cas de reprsentation graphique de
linscurit routire peuvent tre slectionnes. le nombre daccidents peut tre ramen
la longueur du rseau. Autrement dit, il est possible de calculer la densit des accidents
sur rseau et dterminer les tronons de voie prsentant un danger pour la scurit
routire.
Mais cette faon elle seule est insuffisante pour donner une explication exhaustive du
phnomne. Il est possible galement de multiplier les cas de reprsentations spatiales.
Ainsi, la reprsentation des accidents par territoire peut galement donner des
enseignements intressants. On peut calculer la densit des accidents ramens la
population, une commune, un arrondissement,
Afin de reprsenter la distribution gographique des accidents, on peut emprunter le
principe dutilisation dune fentre circulaire qui va balayer le territoire analys. En faisant
un certain nombre de mesures, on peut ainsi dterminer les densits locales des
accidents.
14
Carte n1 tus
15
Carte n1 Blesss graves


16
5.2 Confection de lalgorithme didentification des points daccumulation
Lalgorithme dvelopp a la capacit de faire la distinction entre les accidents en
carrefour et les accidents en section.
Pour les accidents en carrefour, le principe de la fentre mobile a t utilis. Il sagit
dune sorte de loupe mobile dun rayon pr dtermin qui balaye le territoire la
recherche de points de concentration daccidents. En ce qui concerne les sections de
voie ; la loupe devient ovale pour se limiter la largeur de la chausse et ne pas
emboter sur dautres sections de voie avoisinantes.
Lalgorithme permet de mesurer le nombre daccidents survenu dans un rayon donn de
la loupe (pour les carrefours) ou sur une longueur dtermine de la loupe ovale (tronon
de voie) selon des paramtres fixs par lutilisateur.
Lalgorithme est ouvert et peut tenir compte de plusieurs contraintes ou conditions suivant
les besoins de lutilisateur. Le nombre de conditions nest pas limit et le paramtrage
seffectue dans un langage simple (type requteur bases de donnes).
Le type de paramtres dfinir pour drouler lalgorithme :
Longueur du rayon (en carrefour) ou de la section (en tronon de voie)
tudier.
Nombre daccident minimum pour considrer que la zone tudie est un point
de concentration anormalement lev par rapport une moyenne accepte ou
de rfrence.
Nombre de tus ou de blesss graves minimum pour considrer la zone
comme point noir .
Les paramtres dcrits ci-dessus ne sont pas limitatifs ; dautres paramtres peuvent tre
ajouts selon le besoin de lutilisateur (exemple : catgorie dusagers impliqus, tranches
dges concernes, etc.)
Toutefois, il importe de souligner que la go spatialisation des accidents et la localisation
des points daccumulation ne sont quune tape prliminaire dans le processus de
comprhension des phnomnes accidentognes.
La mthode de dtermination des points daccumulation daccidents employe, mme
relative (calcul par rapport des paramtres de rfrence), permet dj de distinguer
nettement sur carte les points de concentration anormalement levs daccidents.
En ce qui concerne lanalyse des sections de voies :
Longueur de section = 500 mtres
Nombre daccidents = au moins dix accidents
Catgorie de victimes = accidents comportant obligatoirement des blesss graves ou
des tus.
En ce qui concerne les carrefours :
Rayon de 50 mtres
Nombre daccidents = au moins dix accidents
Catgorie de victimes = accidents comportant obligatoirement des blesss graves ou
des tus.
En ce qui concerne les sections de voie, 22 points de concentration ont t identifis. Le tableau donne par point daccumulation identifi le
nombre daccidents, le nombre de tus et de blesss graves.
Tableau 1 : tableau des points daccumulation daccidents identifis en section pour la priode 2000 2004
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G
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A
C
C
I
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S


P1 291530.000 331738.000 route Jadida angle bd jrada Al Fida 7 18 14
P2 292942.303 336603.384 Bd Med Ben Abdellah angle rue doukkala Anfa 2 12 11
P3 293823.000 335363.000 Av armee Royale angle bd taher alaoui Anfa 2 17 18
P4 293908.363 334689.605 Av AHAssan II angle Bd Rachidi Anfa 3 9 11
P5 294090.202 335913.657 Bd des Almouahades face Mosquee Oulad Hamra Anfa 7 6 11
P6 295407.467 329804.501 Av 2 Mars hauteur rue 21 Ain Chock Hay Hassani 8 8 14
P7 295641.922 330683.692 Bd Inzegane angle Bd Panoramique Ain Chock Hay Hassani 7 6 12
P8 296601.000 332974.000 Rue de la gare angle rue 53 Al Fida 4 11 12
P9 296632.142 333001.343 Rue de la gare angle rue 4 Al Fida 3 10 11
P10 296855.616 333166.595 Route oulad Ziane face residence oulad ziane Ain Sbaa 2 11 13
P11 296884.000 329338.000 Av Al Kods angle ruec 18 Ain ckock Hay Hassani 3 8 11
P12 297248.000 330373.000 Av 6 Nov hauteur rue 14 Ben Msick Mediouna 4 12 14
P13 297455.000 329217.000 Av Med VI Angle AV Dakhla Ben Msick Mediouna 12 13 24
P14 297671.000 332366.000 Bd Grande Ceinture angle Av Joulane Al Fida 5 7 12
P15 297894.000 331281.000 Av Joulane Angle rue 78 Ain Sbaa 7 18 24
P16 298023.000 331297.000 AV abou Houraira Hauteur rue 48 Ain Sbaa 5 19 23
P17 298101.484 330738.025 Bd Reda Guedira hauteur rue 27 Ben Msick Mediouna 1 12 13
P18 298831.000 331386.000 Av 10 Mars angle rue 23 Ain Sbaa 5 12 16
P19 299055.000 333521.000 Bd Grande Ceinture angle Av Okba Bnou Nafii Ain Sbaa 6 6 11
P20 299456.000 330829.000 Av 10 Mars angle Av Driss Harti Ben Msick Mediouna 8 31 38
P21 303694.000 336453.000 Av Abi Dar Ghaffari anlge rue 39 bernoussi zenata 2 8 10
P22 295594.737 332426.772 Bd Fida face rue 21 Al Fida 4 8 12
En ce qui concerne les points daccumulation des accidents en carrefour, le tableau donne 24 points de concentration daccidents avec pour
chaque point le nombre daccidents, le nombre de tus et de blesss graves.
18
Tableau 2 : tableau des points daccumulation daccidents identifis en carrefour pour la priode 2000 2004
i
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t
s

P1 293398.033 335254.386 Place Oued Almakhazen Anfa 1 13 13
P2 291530.000 331738.000 Route des universits Angle Av Abderrahmane Bouabid Alfida 7 18 14
P3 299456.000 330829.000 Rond Point Province Ben M'sick 5 25 24
P4 297947.097 331214.474 Av Al Joulane angle Av Abou Houraira Ben M'sick 5 20 22
P5 296169.487 331200.532 Autoroute Alfida 7 5 11
P6 299701.994 331007.788 Av Commandant Driss Alharti Ben M'sick 2 15 16
P7 292639.000 330397.000 Autoroute Ain chok 8 8 12
P8 298176.000 331959.000
AV.CHAHID ABDERRAHMANE LAMKHANET angle
AV.10 MARS Ben M'sick 5 10 12
P9 298178.828 332189.531 Autoroute Ain Sbaa 6 5 11
P10 297692.000 332362.000 BD.DE LA GRANDE CEINTURE angle AV.EL JOULANE Alfida 2 9 11
P11 293746.465 333861.168 R.ANNOUSSOUR angle BD.MOHAMED ZERKTOUNI Alfida 3 9 12
P12 298193.424 329952.463 BD.LAHRAOUINE angle AV.DRISS EL HARTI Ben M'sick 6 6 11
P13 298561.000 331624.000 AV.10 MARS 1982 angle AV.ABOU HOURAIRA Ben M'sick 3 10 12
P14 299189.217 331158.738 AV.10 MARS 1982 angle AV.BOUZIANE Ben M'sick 2 10 11
P15 298106.255 330980.920
AV.AL JOULANE angle R.48 HAUTEUR SURTE
NATIONAL Ben M'sick 1 10 11
P16 298780.000 333111.000 BD.AL MASSIRA ANGLE BD.FOUARATE Ain Sbaa 9 1 10
P17 298218.143 330819.143 AV.AL JOULANE ANGLE BD.REDA GUEDIRA Ben M'sick 2 9 10
P18 295821.791 332901.329
BD.MOHMED VI ( EX ROUTE MEDIOUNA ) ANGLE
R.MANUTENTION Alfida 5 8 11
P19 296792.000 330902.000 AV.ABDELLAH SANHAJI ANLE AV.ABOU HORAIRA Ben M'sick 6 9 12
P20 294594.223 333916.487
BD.DE LA RESISTANCE ANGLE R.HAJJAJ IBNOU
ARTAA Anfa 4 10 13
P21 296901.691 333127.756 RUE.C ANGLE ROUTE OULAD ZIANE Ain Sbaa 3 12 14
P22 296640.000 332993.000 R.DE LA GARE EX LA CROIX ANGLE R.53 & R.4 Alfida 2 10 11
P23 298016.669 331103.279 AV.AL JOULANE ANGLE R.1 Ben M'sick 1 10 11
P24 293544.000 333915.000 AV.HASSAN II ANGLE BD.MOHAMED ZERKTOUNI Anfa 4 7 10
Analyss par prfecture, ces points de concentration daccidents se rpartissent comme
suit :
Prfecture Nombre de points d'accumulation
Carrefour Section
Al Fida 6 5
Anfa 3 4
Ain Chock Hay Hassani 1 3
Ain Sbaa 3 5
Ben Msick Mediouna 11 4
bernoussi zenata 0 1
Une lecture prliminaire permet de faire le constat suivant :
Les points daccumulation daccidents sont uniformment rpartis entre
carrefours et sections de voies
Ils sont majoritairement situs sur le rseau primaire (voies rapides)
Ils sont situs dans certains arrondissements forte densit de population
Portion de carte mettant en vidence les lieux des accidents et des points noirs

20
Type de points de concentration des accidents de la circulation identifis :

Identifiant du point
daccumulation dans la base de
donnes
P1
Type de point noir Tronon de voie
Localisation Route dEL Jadida Angle Bd Abderrahime Bouabid
( Ex : Bd Jerrada )
prfecture Al Fida
Coordonnes Lambert du point
noir
X 291530.000
Y 331738.000
Nombre daccidents relevs sur
cinq ans
14
Nombre de tus 7
Nombre de blesss graves 18
Topographie du point noir :



21

Identifiant du point
daccumulation dans la base de
donnes
P2
Type de point noir CARREFOUR
Localisation Route des Universits Angle Av Abderrahmane
Bouabid
prfecture Al Fida
Coordonnes Lambert du point
noir
X : 291530.000
Y : 331738.000
Nombre daccidents relevs sur
cinq ans
14
Nombre de tus 7
Nombre de blesss graves 18
Topographie du point noir :


22
6. ANALYSE APPROFONDIE DES ZONES DACCUMULATION DES ACCIDENTS ET VICTIMES
6.1 Etape 1 : analyse des PV des accidents
Ltude prconise de mener une analyse approfondie de 30 zones daccumulation
daccidents et 6 chantillons relatifs des thmatiques de scurit routire forts enjeux.
La liste des trente zones daccumulation daccidents concerns par cette analyse a t
dtermine en concertation avec les acteurs locaux concerns par la scurit routire.
Pour les six chantillons, les thmatiques slectionnes sont :
Les accidents impliquant des pitons de moins de 14 ans
Les accidents impliquant des pitons de moins de plus de 60 ans
Les accidents impliquant des pitons dont lage est situ entre 15 et 59 ans
Les accidents impliquant les usagers des deux roues
Les accidents de nuit
Les accidents impliquant les transports en commun
Lanalyse des accidents est base sur la mthode de lanalyse clinique des accidents, en
recherchant mettre en vidence les dysfonctionnements du systme
homme/vhicule/environnement , cest dire montrer le processus conduisant
laccident.
La source dinformation la plus complte sur laccident est le PV daccident tabli par les
Services des accidents de la circulation. Les PV des accidents concerns sont analyss
de faon approfondie.
Cette analyse est ralise en sappuyant sur la mthode danalyse squentielle des
accidents sous la forme dun dcoupage en situations prsentant le droulement de
laccident
Elle consiste dcrire les vnements qui se sont produits afin de reconstituer la situation
daccident ou de rupture.
Situation de conduite : que faisait le conducteur (ou piton) avant laccident, o
circulait-il, quelle vitesse, y avait-il une action en cours (dclration, contrle
sur larrire, ) ? Et si possible : do est-il parti, qua-t-il fait avant son
dplacement, o se rendait-il, quel tait son tat desprit ?
Situation daccident : la rupture quelle manuvre ou vnement a cr le
problme (exemples : le piton engage sa traverse, ou le conducteur tourne--
gauche alors quun vhicule survient ; le conducteur entre dans le virage une
vitesse trop leve) ? Comment la situation a-t-elle t perue ou comprise ?
etc
Situation durgence et de choc : tentative de rcupration par exemple : y a-t-il
eu freinage ? Comment sest produit le choc (entre quel et quel impliqu, sur quel
obstacle) ? Y a-t-il eu des chocs secondaires, des jections doccupants, le
vhicule a-t-il ensuite roul sur le piton ? etc
23
En second lieu, on procdera lidentification des facteurs daccidents et des facteurs
aggravants :
Facteurs accidentognes : Elments intervenants directement dans le
droulement de laccident, sur lesquels une action est possible (clairage,
visibilit, etc ). Un tat dun composant du systme usager vhicule -
environnement a contribu engendrer un dysfonctionnement.
Facteurs aggravants : Elments qui nont pas particip au dclenchement
de laccident mais pouvant contribuer aggraver le choc et la gravit des
dommages (obstacles, absence de ceinture, dispositifs de retenue, etc )
6.2 Etape 2 : Enqutes et observations

1. Analyse conventionnelle
Pour les 30 zones daccumulation, lanalyse des PV a t complte par une expertise
terrain.
Cette expertise a t principalement base sur les textes rglementaires en vigueur au
Maroc et sur les sept critres dapprciation de la scurit dune voie dfinis comme
standard de fait, savoir :
Visibilit
lisibilit
Adquation de linfrastructure aux contraintes dynamiques
Possibilit dvitement et de rcupration
Limitation de la gravit des chocs
Cohrence de tous les lments de la voie et de son environnement
Gestion des flux dans un objectif de scurit.
Ces critres sont issus du document franais Scurit des routes et des rues qui
fait tat des rsultats connus des tudes et recherches effectues dans le domaine de la
scurit routire. Sans valeur normative, ces sept critres sont aujourdhui reconnus et
permettent dapprcier le niveau de scurit dun amnagement.
Pour les 6 chantillons thmatiques, cette expertise terrain nest plus une ncessit, et
on tentera dexpliquer les accidents plutt sous langle sociologique et comportemental
en privilgiant les changes avec des partenaires ayant une connaissance terrain (agent
de circulation, riverains,..).
Pour les zones daccumulation, un diagnostic de scurit synthtisera les analyses en
mettant en vidence :
Les dysfonctionnements scurit
Les recommandations prconises pour chaque point
2. Analyse dynamique
Dans ce cadre une technique innovante a t utilise, il sagit dun systme automatique
de vido surveillance au niveau de dix points noirs slectionns en concertation avec le
Comit de Pilotage de ltude. Pour chaque point, la surveillance a dure 48 heures. Les
donnes recueillies ont t analyses et ont servit corroborer les hypothses
dgages.
La technique qui a t utilis a permis de restituer des informations prcises. Ces
24
informations refltent, la seconde, ltat de la circulation et des divers comportements
instantans. Cest ce qui permet de prciser certaines hypothses prtablies et
permettre une analyse efficace du trafic. Grce cette technique, lidentification de
dysfonctionnements offrira un complment dinformation pour lanalyse approfondie.
Les comptages directionnels (VL, PL, Bus, Camion, Piton, 2 roues) sont effectus par
cycles de feux. Ceci permet de mieux reflter des capacits et identifier les problmes
relatifs certains comportements de dlinquance routire.
Au niveau des carrefours, linformation par cycle de feux contribue mieux au
dveloppement de stratgie optimisant le fonctionnement de la circulation pour rduire
des comportements nuisant la scurit routire dans le lieu tel que :
les franchissements des feux
le non respect de la signalisation au sol (stop, ligne continue)
la traverse des pitons
la visibilit de la signalisation
la qualit dinterprtation de la signalisation

6.3 Analyse des PV daccidents
La dmarche adopte pour lanalyse des Procs verbaux collects a consist saisir les
donnes de chaque PV et alimenter des fiches standard prpares de faon uniformiser
linformation de tous les PV.
La grille danalyse prsente la page 5 rsume les informations collectes et saisies de
chaque PV. Etant donn que ces PV sont rdigs dans les deux langues (arabe et franais),
on a utilis dans un premier temps le tableur Excel pour la saisie et la retranscription des
donnes de tous les PV en langue franaise.
Les informations saisies concernent les donnes de laccidents (date, lieu,..), les impliqus
(modes et usagers), les circonstances ainsi que les facteurs et causes probables de
laccident. Toutes les observations donnes au niveau du PV ont t portes sur les fiches
de manire disposer dun maximum dinformation permettant une analyse la plus complte
possible.
6.4 Commentaires sur les PV daccidents traits
Si les PV analyss contiennent pratiquement toute linformation ncessaire, leur lecture
relve quelques observations :
Il semble pour certains PV que la rdaction nest pas soumise un style et une
structure norms et standard. Parfois, il faut parcourir tout le PV pour retrouver
linformation recherche. Do le besoin de structuration du contenu des PV
Le papier utilis (papier pelure) et le nombre de copies calques rendent certains
PV pratiquement illisibles. Lcriture en recto verso rend le PV encore plus
illisibles
La codification (numrotation) des PV adopte est propre chaque SAC. Ce qui
rend lidentification difficile lorsque les PV de plusieurs SAC sont mlangs. Pour
chaque SAC et pour chaque anne, les PV daccidents sont numrots de faon
chronologique en partant de 1. cette confusion est accentue lors des
rorganisations administratives intervenues au niveau de la ville. Il y a donc
ncessit dadopter une codification commune pour toute la ville.
25
Les PV peuvent tre enrichis par certaines informations utiles tels que lage des
victimes, leur profession, la date de mise en service des vhicules impliqus, etc.
Linstauration dun rfrentiel de facteurs et causes daccidents simpose
galement puisque plus de 70 % des facteurs relevs sur les PV analyss sont de
type non matrise de conduite ce qui nest pas trs instructif ni comme constat
ni comme interprtation de lagent constateur.
Il serait utile voire ncessaire dinclure dans le PV la photo de laccident
Enfin, opter pour une seule langue dans la rdaction des PV serait peut tre plus
intressant.
6.5 Traitement des PV daccidents
Les PV traits (saisie, mise en forme, traduction,..) ont donn lieu des fiches standard
comme celle figurant au niveau de la page 5. La totalit des PV traits figurent dans un
fascicule annex au prsent rapport.
En ce qui concerne les croquis des accidents, nous avons utilis loutil SIG pour slectionner
sur la carte du Grand Casablanca les zones daccumulation des accidents concernes. Nous
avons positionn les accidents dune mme zone daccumulation en se basant sur le croquis
et les mesures donnes au niveau du procs verbal de laccident.
Le positionnement exact des accidents de chaque point daccumulation a permis dlaborer
une fiche par zone daccumulation o figurent :
La position exacte de chaque accident
Les usagers impliqus
Le nombre de victimes
Les causes et les facteurs probables ayant provoqus laccident. Pour une zone
daccumulation donne, les mmes causes daccidents ont t regroupes.
26
6.6 Croquis des points daccumulation des accidents analyss.
Point P2, Croisement Boulevard Abderrahim Bouabid Route de lUniversit


6.7 Synthse gnrale de lanalyse approfondie
La problmatique de laccidentologie dans la circulation Casablanca est trs gnrale et
complexe. Lorsquon prend note des relevs statistiques, qui sont dj levs, et que lon
analyse la circulation sur les diffrentes voiries, on a le sentiment que les accidents sont peu
nombreux. Ce sentiment provient principalement du fait que la circulation routire est trs
critique. Le comportement accidentogne est prsent, continuellement, dans tous les
mouvements observs dans une scne de trafic routier. Ceci concerne tous les usagers de
la route : pitons, vlos, motos, charrettes, voitures, camions, bus, car, autres types de
vhicules. La situation est si critique que lon se dit quil ny a pas assez daccidents par
rapport la multitude de dysfonctionnements observs.
Cest leur gravit qui a mobilis les efforts quant la dclaration en tant quaccident. Un
accrochage entre vhicules, une tle froisse, un vlo ou une moto simplement renverse,
un piton bouscul ou renvers sans hmatome visible et sans arrt de conducteur sont
frquents et non comptabiliss.
La circulation routire dans la ville de Casablanca se distingue par des coutumes locales de
comportement acquises au fil du temps avec lvolution de la complexit de la circulation. Le
perturbateur potentiel peut tre : un enfant en apprentissage des rgles de la mobilit dans
la cit, une personne ge dont la motricit fait dfaut, un tranger du quartier nayant pas
encore acquis la coutume locale et le bon usage de la voirie.
27
Comme le montrent les statistiques des accidents de la circulation, ce dernier cas est
frquent, on peut observer le fort taux daccidents dans les priodes de vacances dt en
particulier. Il apparat que les casablancais ont leurs propres usages et rgles de conduite
qui ne correspondent pas forcment aux rgles nationales et internationales dou les risques
de conflits routiers. Lexprience personnelle acquise semble l'emporter sur le code de la
route mis en place pour protger les usagers du bitume.
Il existe toujours cette peur des agents de contrle qui fait que les conducteurs rduisent leur
vitesse de circulation lorsqu'ils s'approchent d'un carrefour, baissent les tlphones
portables, mais ils reprennent leurs mauvaises habitudes ds que le carrefour est dpass.
Le comportement des usagers de la route et, principalement des conducteurs est au cur
de la problmatique de linscurit routire. Bien quil y ait un consensus total quil faut
duquer les citoyens ds leur plus jeune ge, peut on attendre vingt ans, ge de la nouvelle
gnration, pour esprer avoir des rsultats ?
En observant le trafic partir dune autre altitude diffrente et avec une expertise, on
constate que le comportement accidentogne est prsent dans tous les dplacements dans
les voiries de la ville. Amliorer la scurit routire et rduire les accidents de la circulation
doit passer par llimination des causes des comportements accidentognes.
Ceci tant, le comportement des usagers nest seul responsable des accidents survenus
Casablanca. Lanalyse des PV et surtout les visites de terrain mettent en vidence le rle de
linfrastructure dans la survenance des accidents. Ainsi les boulevards trs larges avec 3 ou
4 voies de circulation par sens favorisent la prise de vitesses des automobilistes, ne
permettent pas une bonne affectation des espaces et des usages mais surtout exposent de
manire inconsidre les cheminements et les traverses des pitons et des usagers
fragiles (vlos, cyclomoteurs..).
Lemprise importante, voire dmesure de certains carrefours engendre de mauvaises
affectations de la part des automobilistes et des temps de traverses et de dgagement trs
long augmentant proportionnellement les risques routiers et notamment les accidents par
cisaillement.
De manire gnrale, ces emprises trs importantes des voiries avec les consquences
directes en terme de scurit routire, ne sont pas compenses par des quipements
routiers performants. Ainsi le marquage au sol, la signalisation de police, de direction et
tricolore sont souvent dfaillantes : Un des leviers pouvant tre actionn pour favoriser la
lutte contre linscurit routire et sans attendre 20 ans pour modifier les comportements,
consiste rapidement sengager dans une politique de mise en uvre dquipements et
damnagements faibles cots en sappuyant sur la mise en conformit de la signalisation
horizontale, verticale et lumineuse. Pour les amnagements on peut la aussi dfinir des
amnagements faible cots comme des lots pour protger les traverses pitonnes , des
avances de trottoirs pour dgager les visibilits des pitons, des traitements de terre plein
centraux, de contre alles etc..
Il faut la fois entreprendre des actions curatives mais galement prventives. On approche
la scurit routire dune manire curative en traitant le dysfonctionnement existant, mais on
doit aussi travailler de manire prventive en liminant le risque routier en amont ds la
ralisation des projets et les rflexions sur lvolution urbaine. A ce titre, un lien doit tre fait
avec ltude du Plan de Dplacements Urbains (PDU) de la ville de Casablanca, ou lon doit
hirarchiser les voiries entres elles afin de dfinir les axes de transit, de liaisons entre villes
et quartiers et les axes et voies de desserte. Dans ce cas, chaque type de voirie
correspondra un type damnagement cohrent par rapport aux usages attendus.
28
6.8 Les recommandations
Le traitement des causes des accidents doit se faire sur les sept niveaux diffrents :
- La structure routire de la circulation
- La signalisation lumineuse
- La signaltique
- La maintenance
- La formation
- Le code de la route
- Les contrles et sanctions
Les thmes comments pour lamlioration dans chaque niveau ne sont pas exhaustifs. Ils
reprsentent un exemple parmi tant dautres. Certains thmes sont rapidement traitables et
donneraient rapidement des amliorations, dautres ncessitent plus de temps.

6.9 Structure routire de circulation,
Pour ce niveau, il sagit principalement dun manquement dans la voirie ou une architecture
qui na pas pris en compte lvolution de trafic. Cette situation laisse lautomobiliste une
large possibilit dinterprtations du code de la route selon ses priorits, ses intrts et ses
commodits.
Les exemples cits par la suite ne sont pas exhaustifs.
Ligne blanche devant le feu rouge
Manque de protection des passages pitons
Manque de passage pitons
Stationnement sur les voies de circulation
Voies assez larges et mal rparties
Le trac des lignes au sol
Les carrefours assez larges
Larchitecture de la voirie
Architecture des bretelles daccs lautoroute
La circulation des pitons, des deux roues et des charrettes
Le fonctionnement du stop
signalisation lumineuse : Un feu doit protger, tre crdible et tre respect
Fonctionnement des feux
Le temps de dgagement
Le feu vert clignotant
Lattente inutile devant les feux
Absence dune normalisation
Franchissement des feux rouges
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Manque de feux tricolores
Manque de la signalisation tricolore pour deux roues
Manque de signalisation tricolore pour les pitons
Prise en compte de la circulation des deux roues
La circulation des charrettes
La protection des passages pitons
Fonctionnement en cas de panne lumineuse
signaltique
La signalisation directionnelle
La circulation des deux roues
Le panneau du stop
Fonctionnement des giratoires et rond points
La signalisation routire de fonctionnement de la circulation, de priorit
Maintenance
Entretien des feux
Lentretien des quipements.
Lentretien traficiel.
Entretien des tracs blancs sur voies
Entretien de la signalisation directionnelle
Entretien de la voirie
Formation
Lcole primaire
Le secondaire
Les stages
Les autos coles
Les associations
La tlvision
30
CONCLUSION
Ltude a permis de constater que le comportement accidentogne dans la circulation
Casablanca est dominant et les causes sont multiples. Les actions entreprendre pour lutter
contre ce flau doivent avoir des rsultats visibles rapidement.
Parmi les bauches dactions, proposes par le Groupement, effet rapide et durable on
peut envisager :
Lengagement dune politique dquipements et damnagements faibles cots
(signalisation horizontale, verticale et lumineuse) visant mieux affecter lespace
et les usages.
La prise en compte en amont ds la conception des projets, de laspect scurit
routire en sinspirant des normes gomtriques internationales visant rduire
les emprises des infrastructures et simplifier les changes.
Le contrle et laudit dynamique des infractions du code de la route sont un outil
qui contribuerait atteindre les rsultats. Il a lavantage de crer une dynamique
allant vers la modification rapide et durable des comportements de la circulation. Il
constitue aussi un moyen de mesure et de diagnostic comportemental permanant
de la circulation. Il peut constituer une ressource, non ngligeable, finanant
certaines actions traitant, dans le fond, la problmatique de laccidentologie
Casablanca et au Maroc dune faon gnrale.
Les dispositifs mobiles pour le contrle et lidentification des franchissements de
feux rouges modifieront les rgles tablies et scuriseront les carrefours feux.
Le caractre mobile des dispositifs limine les mauvaises habitudes pour laisser
la place au respect de la signalisation.
Les audits pour la normalisation du fonctionnement des carrefours feux, la
signaltique et les amnagements structurants pour lamlioration de la scurit
routire.
Linstauration de vitesse 30 et 50km/h en ville. Ces dispositions qui tendraient la
aussi se rapprocher des standards internationaux ne pourront se faire quavec
une hirarchisation du rseau de voiries de Casablanca mettre en lien avec
ltude du PDU. En mesure daccompagnement, la rdaction dun guide technique
des amnagements en zone 30 et sur les voiries urbaines serait un atout
ncessaire aux techniciens aussi bien sur un plan technique que politique en
dfinissant des rgles communes damnagement en faveur de la scurit
routire.

Lexprimentation dune rgulation scurise et intelligente de carrefour feux.
Des adaptations du code de la route aux besoins et volutions actuelles des
conditions de circulation dans la ville de Casablanca.