GOBIERNO
DE ESPAA
MINISTERIO
DE FOMENTO
serie normativas
Instruccin
de acciones a considerar
en puentes de ferrocarril
(IAPF)
GOBIERNO
DE ESPAA
MINISTERIO
DE FOMENTO
2010
DIRECCIN GENERAL
DE FERROCARRILES
NIPO: 161-10-229-X
NDICE
1. Introduccin ................................................................................................................................................
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
Objeto .................................................................................................................................................
mbito de aplicacin ........................................................................................................................
Criterios generales ............................................................................................................................
Criterios de comprobacin ...............................................................................................................
Clasificacin de las acciones ...........................................................................................................
5
5
5
6
8
11
11
12
14
60
65
71
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
2.5.
3.1.
3.2.
3.3.
3.4.
71
71
71
72
73
4.1.
4.2.
Acciones
Acciones
Acciones
Acciones
73
75
81
5.1.
5.2.
81
82
85
87
91
B.1.
B.2.
Introduccin .......................................................................................................................................
Mtodos disponibles para el clculo y mbito de aplicacin ......................................................
91
94
121
C.1.
C.2.
C.3.
121
123
130
133
D.1.
D.2.
D.3.
Ancho de va ......................................................................................................................................
Tipos de carril ....................................................................................................................................
Tipos de traviesas .............................................................................................................................
133
133
134
IAPF.indb 3
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IAPF.indb 4
14/5/08 13:02:42
INTRODUCCIN
1.1.
OBJETO
Esta Instruccin tiene por objeto definir las acciones a considerar en el proyecto de puentes de
ferrocarril, con el fin de dotarlos de una capacidad portante adecuada y compatible con las condiciones de seguridad y nivel de servicio exigibles durante su vida til. Todo ello, sin perjuicio tanto de lo
dispuesto en los Reales Decretos 354/2006, de 29 de marzo, y 355/2006, de 29 de marzo, por los que
se transponen las modificaciones de las directivas 96/48/CE y 2001/16/CE relativas a la interoperabilidad de los sistemas ferroviarios transeuropeos de alta velocidad y convencional, respectivamente,
como de los requisitos tcnicos establecidos en las especificaciones tcnicas de interoperabilidad,
publicadas mediante decisin de la Comisin en el Diario Oficial de la Unin Europea.
Esta Instruccin sirve de base a otras instrucciones y recomendaciones complementarias relativas al proyecto y ejecucin de puentes de hormign, metlicos y mixtos, debiendo aplicarse
conjuntamente con stas.
1.2.
MBITO DE APLICACIN
1.3.
CRITERIOS GENERALES
IAPF.indb 5
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1.4.
CRITERIOS DE COMPROBACIN
IAPF.indb 6
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INTRODUCCIN
DE
SERVICIO (E.L.S.)
Son aquellos que, si se sobrepasan, la estructura dejar de cumplir el cometido para el que
fue proyectada (ya sea por razones funcionales, de durabilidad, o estticas), sin que ello suponga
el colapso de la misma.
Aplicando las combinaciones de acciones definidas en 5.2, se considerarn los siguientes:
E.L.S. de vibraciones. Cuando no son aceptables para los usuarios del puente, afectan a su
funcionalidad, o bien causan daos en elementos no estructurales.
E.L.U. de equilibrio, por prdida de estabilidad esttica de una parte o del conjunto de la
estructura, considerada como un cuerpo rgido.
E.L.U. de inestabilidad o pandeo, local o general, de una parte o del conjunto de la estructura.
E.L.U. de fatiga, por rotura de un elemento de la estructura al crecer una fisura como consecuencia de solicitaciones variables repetidas.
E.L.U. de adherencia, por deslizamiento entre elementos que trabajen solidariamente por
este procedimiento.
1.4.3. COMPROBACIN
DE LA ESTRUCTURA
Para cada Estado Lmite se deber satisfacer la condicin correspondiente entre las siguientes:
Ed Cd
(E.L.S.)
Sd Rd
(E.L.U.)
siendo:
Ed, Sd : Valores de clculo de las solicitaciones, obtenidos al aplicar al modelo estructural los
valores de clculo de las acciones definidas en el captulo 4, con los criterios de
combinacin de acciones del captulo 5.
Cd : Valor lmite admisible de la solicitacin para el Estado Lmite de Servicio considerado.
Rd : Valor lmite admisible de la solicitacin para el Estado Lmite ltimo considerado.
IAPF.indb 7
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En esta Instruccin se definen las acciones y combinaciones de stas, que sirven de base para
obtener los valores de clculo de las solicitaciones (Ed) y (Sd) en la estructura. Salvo los criterios
de funcionalidad en relacin con las deformaciones y las vibraciones especificados en 4.2.1, en
esta Instruccin no se tratan los criterios para la obtencin de los valores lmite admisibles de las
solicitaciones (Cd), ni (Rd).
1.5.
IAPF.indb 8
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INTRODUCCIN
Clasificacin General
de Acciones
Descarrilamientos (aptdo.2.4.1)
Debidas al terreno
Acciones del terreno (aptdo. 2.2.4)
IAPF.indb 9
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IAPF.indb 10
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VALORES
El valor caracterstico de una accin es su principal valor representativo. Puede venir determinado por un valor medio, un valor nominal (definido por medio de criterios determinsticos o apriorsticos) o, en los casos en que se fije mediante criterios estadsticos, por un valor correspondiente
a una determinada probabilidad de no ser superado durante un perodo de referencia teniendo
en cuenta la vida til de la estructura y la duracin de la accin.
2.1.
Son debidas a los pesos de los distintos elementos que forman parte del puente. Comprenden
el peso propio y las cargas muertas.
Sus valores se deducirn de las dimensiones de los elementos especificadas en los planos, y
de sus pesos especficos correspondientes.
A falta de datos ms precisos, se utilizarn los siguientes pesos especficos en kN/m3:
Fundicin
71,0
Acero
77,0
Aluminio
27,0
Bronce
83,0
Plomo
112,0
24,0
25,0
18,0
12,0
Mampostera de basalto
28,0
27,0
Balasto
18,0
20,0
Relleno de arena
18,0
Relleno de grava
18,0
16,0
19,0
Madera seca
6,0 a 9,0
Madera hmeda
10,0
23,0
Material elastomrico
15,0
Poliestireno expandido
0,3
11
IAPF.indb 11
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Se tendrn en cuenta las posibles variaciones en el peso especfico de algunos materiales por incremento de su contenido de humedad (caso de los rellenos granulares) o por contaminacin con
finos u otras sustancias (caso del balasto).
En el apndice D se especifican las caractersticas y pesos a considerar para los distintos tipos
de carriles y traviesas.
2.1.1. PESO
PROPIO
2.1.2. CARGAS
MUERTAS
Corresponden a los elementos no estructurales que gravitan sobre los estructurales, tales
como: balasto, traviesas, carriles, pequeo material de va, encarriladoras, postes de electrificacin,
muretes guardabalasto, aceras, barandillas, canalizaciones de servicios, etc.
Cuando exista incertidumbre en cuanto a la actuacin o no de alguna de estas cargas a lo
largo de la vida til de la estructura, se considerar la hiptesis ms desfavorable para el elemento
y efecto en estudio. Anlogamente, cuando las dudas se refieran al valor de la carga, sta deber
caracterizarse mediante unos valores lmites superior e inferior, eligiendo en cada caso el ms desfavorable.
Para el balasto, se adoptar:
Valor nominal, determinado por los espesores tericos definidos en el proyecto. A falta de
datos especficos, se considerar un espesor de 0,50 m para los anchos de va ibrico y
UIC, y de 0,25 m para el ancho de va mtrico.
Valor inferior (Gk,inf), obtenido disminuyendo un treinta por ciento (30%) el valor nominal.
Valor superior (Gk,sup), obtenido incrementando un treinta por ciento (30%) el valor nominal.
2.2.
12
IAPF.indb 12
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VALORES
rar el citado efecto hiperesttico cuando sea favorable, no siendo recomendable, salvo
justificacin expresa, tomar valores mayores del 60 % de lo que resultara de un clculo
elstico.
2. Tipo P2: Es la inducida a travs de elementos diferenciados en el esquema estructural (tirantes, pndolas, pretensado fuera del canto de la seccin, etc.)
Las acciones del tipo P2 varan en funcin de la magnitud de las acciones permanentes
de valor constante, por lo que se considerarn conjuntamente. As pues, para determinar las primeras ser necesario fijar previamente las segundas, comprobando posteriormente que unas y otras se mantienen dentro de los valores previstos. Estas comprobaciones se realizarn tambin durante la vida til de la estructura, mediante las
siguientes acciones:
El proyecto incluir un plan de vigilancia del puente, en el que a travs de inspecciones
peridicas se har un control riguroso de los pesos y fuerzas aplicadas en todo momento, as como de la respuesta de la estructura frente a la accin del sistema de fuerzas,
comprobando que dicha respuesta se mantiene dentro de los lmites previstos en el proyecto.
La estructura se proyectar de forma que a lo largo de su vida til se pueda modificar alguna de las acciones del sistema, con el fin de mantener su respuesta dentro de unos lmites
admisibles.
2.2.2. OTRAS
PRESOLICITACIONES
En este grupo se incluyen las presolicitaciones introducidas por medio de: gatos, bloqueo provisional en apoyos, desplazamientos impuestos en apoyos de la estructura, etc.
Al igual que las presolicitaciones debidas al pretensado, su valor vara con el tiempo, siendo
especialmente sensibles a deformaciones diferidas de la estructura producidas por fluencia o retraccin. As pues, deber determinarse su valor para cada situacin de proyecto, incluyendo los
estadios ms desfavorables de su introduccin en la estructura.
Debido a la sensibilidad citada, el valor de la presolicitacin puede reducirse notablemente o
incluso anularse, por lo que, salvo casos especiales debidamente justificados por el proyectista, no
se tendr en cuenta en la comprobacin de los estados lmite ltimos de la estructura.
La aplicacin de estas presolicitaciones durante la construccin se realizar con el valor definido en proyecto, en el instante previsto y sobre la estructura parcial o total que corresponda.
2.2.3. ACCIONES
REOLGICAS
(Rk,t)
En las estructuras o elementos estructurales en los que uno de los materiales constituyentes
sea el hormign, se tendrn en cuenta las acciones reolgicas provocadas por la fluencia y la retraccin.
Las deformaciones por fluencia y retraccin y sus efectos sobre la estructura o elemento estructural, se determinarn conforme a la normativa especfica en vigor.
2.2.4. ACCIONES
DEL TERRENO
Se considerarn las posibles acciones del terreno, natural o de relleno, sobre los elementos
de la estructura en contacto con l: estribos, aletas, muros de acompaamiento, cimentaciones,
etc.
13
IAPF.indb 13
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La accin del terreno tendr dos componentes: el peso sobre elementos horizontales (zapatas,
encepados, etc.) y el empuje sobre elementos verticales (muros, aletas, etc.).
Cuando la actuacin del empuje sea desfavorable para el elemento y efecto en estudio, su
valor nunca ser inferior al empuje hidrosttico de un fluido de peso especfico 5 kN/m3.
Cuando exista incertidumbre sobre la actuacin del empuje, y su accin sea favorable para el
elemento y efecto en estudio, no se considerar su actuacin.
En este apartado no se incluyen las posibles sobrecargas de uso actuando en la coronacin
de los terraplenes, que puedan ocasionar un incremento de los pesos y empujes transmitidos por
el terreno sobre determinados elementos estructurales. Dichas sobrecargas se considerarn como
una accin variable de las especificadas en 2.3.5.
2.2.5. ASIENTOS
Se obtendrn a partir de los datos del preceptivo estudio geotcnico, de la tipologa y geometra de la cimentacin y de las cargas transmitidas por sta.
Adems, se determinar su evolucin con el tiempo, especialmente cuando la estructura pase
por fases de construccin isostticas de una duracin significativa, durante las cuales pueda desarrollarse una parte importante del asiento total.
Cuando sea difcil prever, con la suficiente garanta, la evolucin del asiento, se estimar un
intervalo de fluctuacin para cada situacin de proyecto considerada.
En las cimentaciones profundas, se tendrn en cuenta las acciones producidas por movimientos del terreno respecto a stas, en funcin de las diferentes rigideces del terreno y del cimiento. En
particular, se considerarn las debidas a rozamiento negativo (asiento del terreno mayor que el del
elemento de cimentacin) y a empujes laterales originados por movimientos del terreno perpendiculares al eje de los elementos de cimentacin.
2.3.
Dichas acciones se aplicarn individualmente o combinadas entre s, en las posiciones y condiciones que resulten ms desfavorables para el elemento y efecto en estudio. En consecuencia,
podrn actuar slo en una parte limitada de la estructura o incluso no actuar.
14
IAPF.indb 14
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VALORES
2.3.1. CARGAS
VERTICALES
250 kN
250 kN
250 kN
250 kN
80 kN/m
80 kN/m
indefinido
0,8 m
1,6 m
FIGURA 2.1.
1,6 m
1,6 m
0,8 m
indefinido
Los dos tipos de acciones anteriores irn multiplicadas por un coeficiente de clasificacin,
cuyo valor ser:
,
15
IAPF.indb 15
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La aplicacin repetida de cargas cuya frecuencia o un mltiplo de sta coincide con la frecuencia propia de la estructura, lo que puede originar resonancia.
Salvo casos especiales, el clculo dinmico slo se aplicar a la componente vertical de las
cargas.
Para evaluar los efectos dinmicos se considerarn los distintos trenes que puedan circular por
la lnea, a todas sus posibles velocidades de circulacin.
Cualquiera que sea el mtodo de evaluacin de los efectos dinmicos, la envolvente de las
solicitaciones dinmicas mximas para cada elemento estructural se caracterizar mediante un coeficiente de impacto, definido por:
maxSdin, real
Sest,tipo
(con 1)
(2.1)
donde
mx Sdin,real: Solicitacin dinmica mxima debida a todos los posibles trenes reales y velocidades de circulacin.
Sest,tipo: Solicitacin esttica debida al tren tipo definido en 2.3.1.1, situado en la posicin ms desfavorable.
Para la evaluacin del coeficiente de impacto se distinguirn los siguientes casos:
1. Trenes circulando a velocidad v 220 km/h:
a) Si la tipologa del puente es convencional y cumple la limitacin de frecuencias (definida en B.2.1.1), se aplicar el mtodo simplificado basado en el coeficiente de impacto
envolvente, descrito en B.2.1.
b) En el caso que se incumpla alguna de las condiciones anteriores, se aplicar el mtodo
del coeficiente de impacto para los trenes reales, descrito en B.2.2. Esto podr hacerse
bien mediante las expresiones analticas de B.2.2.2 o mediante el clculo dinmico de
B.2.2.3.
2. Trenes circulando a velocidad v > 220 km/h: Se deber realizar un clculo dinmico, segn
el mtodo general descrito en B.2.4. En el caso de puentes isostticos podr emplearse el
procedimiento de la impronta dinmica descrito en B.2.5.
En lneas con velocidad de proyecto V > 220 km/h se deber considerar el trnsito de trenes
a velocidades, v, tanto superiores como inferiores a dicho lmite, seleccionando el efecto dinmico
ms desfavorable.
Adems, cuando v > 220 km/h, y para los elementos estructurales donde resulte ms desfavorable, se considerarn los efectos dinmicos de descarga respecto a las cargas permanentes. Estos
ltimos se originan al tener los efectos dinmicos carcter vibratorio, y por consiguiente signo tanto
positivo como negativo respecto a los estticos. Su aplicacin de forma concomitante con las acciones horizontales que correspondan ser especialmente relevante en el clculo de pilas y elementos
de apoyo. A falta de estudios ms detallados esta descarga se caracterizar mediante el coeficiente
de impacto negativo siguiente:
neg
= 2 fe
(con neg 0)
(2.2)
donde:
fe: mx Sest,real /Sest,tipo Como valor conservador para este propsito puede tomarse fe = 0,25.
16
IAPF.indb 16
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VALORES
r: Valor real del coeficiente de impacto, es decir r = mx Sdin,real /Sest,tipo (sin la limitacin impuesta en la expresin (2.1) de que sea 1).
El coeficiente
2.3.1.1.
neg se aplicar a las solicitaciones estticas del tren tipo Sest,tipo definido en
En puentes con dos o ms vas, las sobrecargas definidas en 2.3.1.1 actuarn como mximo en dos vas simultneamente, elegidas de forma que se produzca el efecto ms desfavorable para el elemento en estudio. Tambin podrn actuar en una o en ninguna va, si
ello resultara ms desfavorable.
En puentes de ms de dos vas, se comprobar adems la hiptesis de actuacin simultnea en 3 ms vas de una carga igual al 75 % de la definida en 2.3.1.1, eligindolas de
forma que se produzca el efecto ms desfavorable para el elemento en estudio.
En puentes de varias vas, en los que se deban considerar efectos dinmicos adicionales por
circulacin de trenes a velocidades v > 220 km/h, se tendrn en cuenta los criterios definidos en
B.1.3.3.
2.3.1.4.2. Reparto local de las cargas. En vas sobre balasto, cualquier carga vertical puntual
actuando sobre el carril podr repartirse a lo largo de tres traviesas consecutivas, absorbiendo la
central el 50 % de la carga, y cada una de las dos adyacentes, el 25 % (fig. 2.2).
La carga sobre cada traviesa se podr distribuir con una pendiente 4 (vertical): 1 (horizontal) a
travs del espesor del balasto (fig. 2.3).
En el caso de va en placa, los repartos locales debern ser debidamente justificados por el
proyectista.
2.3.1.4.3. Ubicacin transversal de las cargas. El tren de cargas ferroviarias se aplicar transversalmente al puente en la posicin ms desfavorable dentro de la plataforma de vas.
17
IAPF.indb 17
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Q/2
Q/4
Q/4
FIGURA 2.2.
balasto
4:1
Carga en traviesa
Plano de referencia
q = Q/b
FIGURA 2.3.
La plataforma de vas se delimitar colocando sobre el tablero, durante su construccin, elementos fsicos fijos y permanentes. En vas sobre balasto, u otras susceptibles de ripado, la anchura
de la plataforma de vas deber permitir un eventual desplazamiento transversal de las vas de 0,30 m
a ambos lados de su eje terico.
Conocida la anchura de la plataforma de vas, se determinar el nmero mximo de vas que
puedan existir simultneamente en ella, en funcin de los glibos horizontales y separaciones mnimas entre vas que fije la Administracin.
Los ejes de las vas se situarn en las posiciones ms desfavorables para el elemento y efecto
en estudio.
2.3.1.4.4. Excentricidad de la carga. Se tendr en cuenta el efecto de una posible distribucin
asimtrica de las cargas verticales entre los carriles, considerando una relacin de cargas entre las
dos ruedas de cada eje igual a 1,25. La excentricidad resultante ser entonces e = r/18, siendo r la
distancia entre apoyos de ruedas2.
En vas con peralte, se considerar la excentricidad adicional originada por ste.
(2)
18
IAPF.indb 18
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VALORES
A estos efectos se supondr que el centro de gravedad del tren de cargas est situado sobre la
perpendicular al plano de rodadura, trazada en el eje de la va, y a 1.80 m por encima de ste.
Ambas excentricidades, junto a la indicada en 2.3.1.4.3, se podrn acumular, si ello resultara
ms desfavorable para el elemento y efecto en estudio.
2.3.2. CARGAS
(con L 300m)
(con L 30m)
donde es el coeficiente de clasificacin definido en 2.3.1.1 y L y L son las longitudes en las que
se suponen repartidas las acciones del frenado y arranque, respectivamente. Dichas longitudes se
tomarn iguales a la longitud del puente, sin sobrepasar los lmites indicados. Para considerar el
efecto de estas acciones se tendr en cuenta, en su caso, la interaccin vatablero segn lo indicado en 2.5.
Previa propuesta debidamente justificada por el proyectista, la Administracin podr autorizar
longitudes de reparto de la accin de arranque distintas, en aquellas lneas con circulacin exclusiva
de trenes con traccin simultnea en cabeza y cola o traccin distribuida.
Qtk =
Qv, k v 2
f
g r
qtk =
qv, k v 2
f
g r
19
IAPF.indb 19
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donde:
Qtk , qtk: Valores caractersticos de la fuerza centrfuga correspondiente a las cargas puntuales y uniformemente repartidas, en [kN, kN/m].
Qv,k , qv,k: Valores de las cargas verticales definidas en 2.3.1.1, no afectadas por ningn coeficiente de impacto, en [kN, kN/m].
v: Velocidad del tren, en [m/s].
: Coeficiente de clasificacin definido en 2.3.1.1. Cuando v > 120 km/h, no se tomarn valores de superiores a la unidad ( 1).
g: Aceleracin de la gravedad (9,81 m/s2).
r: Radio de la curva en planta, en [m].
f: Coeficiente reductor definido por la expresin:
f= 1
120 814
2,88
v1000
v + 1,75 1
L
0,197 + 0,803
(2.3)
2,88
Lf
:
20
IAPF.indb 20
14/5/08 13:02:43
VALORES
2.3.3. TRENES
21
IAPF.indb 21
14/5/08 13:02:43
red
= 1+
1
2
1
2
donde:
1 K +K4
L 2 /100
= 0,56e
V
para L
20m
(con K
160
=
V
para L > 20m (con K
47,16 L 0.408
0,76)
0,76)
22
IAPF.indb 22
14/5/08 13:02:43
VALORES
4 110kN
6 225kN
4 110kN
4 110kN
9 (4 110 kN)
11,5
2,6 1,8
2,2 1,8
2,2
11,5
1,8 2,6
18,5
2,6 1,8
11,5
2,6
1,8 2,6
20,3
1,8
20,3
9 20,3
20,3
TREN TIPO 1. TREN DE PASAJEROS CON LOCOMOTORA. Q = 6630 kN; V = 200 km/h;
L= 262,10 m; q = 25,3 kN/m
FIGURA 2.4.
4 110kN
4 225kN
4 110kN
8 (4 110kN)
1,4
6,7
3,3 2,5
3,3
16,5
2,5
1,4 2,5
2,5
16,1
2,5
16,5
2,5
2,5
2,5
26,5
26,5
8 26,5
TREN TIPO 2. TREN DE PASAJEROS CON LOCOMOTORA. Q = 5300 kN; V = 160 km/h;
L = 281,10 m; q = 18,9 kN/m.
FIGURA 2.5.
4 200kN
4 150kN
4 150kN
4 200kN
11 (4 150kN)
4,7
8,46
2,45
2
2,45
2,5
21,16
3 170kN
3 1,65
22,15
FIGURA 2.7.
16,5
2,45
2,5
11 26,4
2,5
26,4
21,16
TREN TIPO 3. TREN DE PASAJEROS DE ALTA VELOCIDAD. Q = 9400 kN; V = 250 km/h;
L = 385,52 m; q = 24,4 kN/m.
4 170kN
11
2,45
26,4
FIGURA 2.6.
3,5
2,45
2,5
1,65 3
15,7
21,85
2 170kN
1,5
1,5
15,7
2 170kN
1,5
1,5
18,7
15,7
18,7
3 170kN
1,5
1,5
15,7
21,85
4 170kN
1,65 3
3 1,65
11
22,15
3,5
3
TREN TIPO 4. TREN DE PASAJEROS DE ALTA VELOCIDAD. Q = 5100 kN; V = 250 km/h;
L = 237,60 m; q = 21,5 kN/m.
23
IAPF.indb 23
14/5/08 13:02:43
6 225kN
6 225kN
6 225kN
6 225kN
11 (6 225kN)
2,1
2
2,1
4,4
2,1
2,1
16,8
2 1,8 5,7
2 1,8
1,8 2 1,8
2 70KN 2 70KN
1,8
1,8 2
16,9
16,9
6,5
1,9
10,3
1,8
11 16,9
2 70KN
4 225KN
12,8
1,9 1,8
10,3
4 225KN
FIGURA 2.9.
2 1,8 5,7
6 225KN
4,4
1,8
1,8 2 1,8
16,9
2,1
2 1,8 5,7
1,8 2 1,8
16,9
FIGURA 2.8.
2 2,1
2,1
16,8
1,8
1,8
6,5
1,6
1,8 1,9
20
10,3
1,9 1,8
1,6
1,8
14,8
TREN TIPO 6. TREN DE MERCANCAS CON LOCOMOTORA. Q = 14310 kN; V = 100 km/h;
L = 333,10 m; q = 43,0 kN/m.
6 225kN
4 225kN
4 225kN
4 225kN
4 225kN
6 (4 225kN)
11
2,2 1,6
1,6 1,8
11
1,6 1,8
1,8 1,6
18,5
17,8
FIGURA 2.10.
11
1,8 1,6
17,8
1,6 1,8
11
1,8 1,6
17,8
1,6
1,8
17,8
6 17,8
1,4 2,2
2,2
2,2 2,1
5,5
9,7
FIGURA 2.11.
2,1 5,5
2,1
9,7
2,1 5,5
2,1
9,7
2,1 5,5
2,1
9,7
2,1
16 9,7
24
IAPF.indb 24
14/5/08 13:02:43
VALORES
4 130kN
2,15
14
4 110kN
2,5 2,15
2,5
11,5
2,15 2,5
4 130kN
2,5 2,15
14
4 130kN
2,5 2,15
2,15 2,5
67,4
4 110kN
14
2,5 2,15
2,15 2,5
2,15 2,5
11,5
4 130kN
2,5 2,15
14
2,5
2,15 2,5
67,4
2,5
134,8
FIGURA 2.12.
1,75
7,9
2,4
16,2
16,2
1,75 2,4
7,9
16,2
16,2
16,2
16,2
1,75
2,4 1,75
2,4
16,2
16,2
129,6
FIGURA 2.13.
TREN TIPO 10. METRO. Q = 3600 kN; V = 120 km/h; L = 129,60 m; q = 27,8 kN/m
6 225kN
4 250kN
4 250kN
4 250kN
7 (4 250kN)
11
2,2 1,5
11
2 1,5
1,5 2
18,5
18
FIGURA 2.14.
6 225kN
2 1,5
11
1,5 2
18
1,5
2
18
7 18,0
1,4 2,2
2,2
5,5
2,2 2,1
18,5
2,1 5,5
2,1
9,7
FIGURA 2.15.
2,1 5,5
2,1
9,7
2,1 5,5
2,1
9,7
2,1
9,7
16 9,7
25
IAPF.indb 25
14/5/08 13:02:43
CUADRO 2.1.
TREN TIPO
TRENES POR DA
12
663
2,90
12
530
2,32
940
1,72
510
0,93
2160
5,52
12
1431
6,27
1035
3,02
1035
2,27
Total
67
CUADRO 2.2.
24,95
TREN TIPO
TRENES POR DA
2160
4,73
13
1431
6,79
11
16
1135
6,63
12
16
1135
6,63
Total
51
24,78
CUADRO 2.3.
TREN TIPO
TRENES POR DA
10
663
2,4
530
1,0
2160
1,4
190
296
20,5
Total
207
25,3
26
IAPF.indb 26
14/5/08 13:02:44
VALORES
2.3.4. ACCIONES
El trfico ferroviario genera ondas alternativas de presin y succin que viajan con el tren y
que se producen principalmente en su cabecera y en su cola. Afectan a los elementos prximos a
la va, tanto estructurales (almas y alas superiores en secciones artesa o cajn; montantes y diagonales en tableros tipo celosa; pilas o cables en puentes atirantados o colgantes, etc), como no
estructurales (pantallas anti-ruido, barreras, marquesinas, etc).
La magnitud de estas acciones depende del cuadrado de la velocidad del tren, de su aerodinmica y de la forma y posicin de los elementos cargados. Dichas acciones se asimilan a presiones
y succiones estticas, y se utilizan en la comprobacin de los estados lmite ltimos de rotura y de
fatiga.
En los apartados siguientes se definen los valores caractersticos de estas acciones. En los 5
metros ms prximos a los extremos de estos elementos superficiales (estructurales y no estructurales), medidos longitudinalmente a la va, las cargas obtenidas en dichos apartados se multiplicarn por dos.
qk = k1 k 2 q1k
donde:
k1: Coeficiente que depende de las caractersticas aerodinmicas del tren. Se adopta:
k1 = 1,00 para trenes poco aerodinmicos.
k1 = 0,85 para trenes con superficie lateral lisa.
k1 = 0,60 para trenes con forma aerodinmica (p.ej. de alta velocidad).
k2: Coeficiente funcin de la superficie. Se adopta:
k2 = 1,3 para superficies de h 1,00 m y de longitud 2,50 m.
k2 = 1,0 para los restantes casos.
q1k: Presin de referencia (figura 2.16) definida por:
q1k [kN/m2] =
2,5
v2
+ 0,02
(con ag 2,3m)
2
( ag + 0,25)
1600
27
IAPF.indb 27
14/5/08 13:02:44
SECCIN
superficie de la
estructura
q1k[kN/m2]
VISTA EN PLANTA
superficie de la
estructura
q1k
q1k
5m
2,40
2,20
5m
2,00
ag
1,80
5m
1,60
1,40
V = 350 km/h
V = 300 km/h
V = 250 km/h
V = 200 km/h
V = 160 km/h
V = 120 km/h
1,20
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
2,30
ag[m]
2,30
FIGURA 2.16.
2,30
2,30
2,30
2,30
2,30
2,30
2,30
qk = k1 q2 k
donde:
k1: Coeficiente definido en 2.3.4.1.
q2k: Presin de referencia (figura 2.17) definida por:
q2 k [ kN/m 2 ] =
2
( hg
3,1) 2
+ 0,015
v2
1600
28
IAPF.indb 28
14/5/08 13:02:44
VALORES
q k = k3q3k
donde:
k3: Coeficiente definido por
1,00
k3 = (7,5 hg )/3,7
( para hg
3,8 m)
( para hg
7,5 m)
q 3k [kN/m2 ] =
1,5
v2
+ 0,015
(con ag 2,0 m)
2
(ag + 0,25)
1600
ag: Distancia, en el plano horizontal, desde el eje de la va al punto de la superficie considerado, en [m].
v: Velocidad del tren, en [m/s].
superficie inferior de
la estructura
SECCIN
q2k[kN/m2]
5m
20m
6,0
5m
q2k
q2k
5,0
hg
4,0
3,0
V = 350 km/h
V = 300 km/h
V = 250 km/h
V = 200 km/h
V = 160 km/h
V = 120 km/h
2,0
1,0
hg[m]
0,0
4,5
FIGURA 2.17.
5,0
6,0
7,0
8,0
9,0
VALOR CARACTERSTICO DE LA PRESIN DE REFERENCIA q2k SOBRE SUPERFICIES HORIZONTALES SITUADAS ENCIMA DE LA VA.
29
IAPF.indb 29
14/5/08 13:02:44
Cuando existan vas a los dos lados de la superficie considerada, se considerar la suma de
las acciones debidas al paso de un tren por cada va.
qk = k1 k 2 q1k
donde:
k1, k2: Coeficientes definidos en 2.3.4.1.
q1k: Presin de referencia definida en 2.3.4.1, sustituyendo ag por una distancia equivalente:
(ag)min, (ag)max:
q3k[kN/m2]
1,8
superficie inferior
de la estructura
SECCIN
2m
5m
5m
q3k(ag)
q3k(ag)
q3k(ag)
q3k(ag)
1,6
hg
1,4
ag
1,2
V = 350 km/h
1,0
V = 300 km/h
V = 250 km/h
V = 200 km/h
0,8
V = 160 km/h
V = 120 km/h
0,6
0,4
0,2
0,0
2,0
ag[m]
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
5,5
6,0
FIGURA 2.18.
30
IAPF.indb 30
14/5/08 13:02:44
VALORES
q k = k 4 q1k
y una presin uniforme sobre las superficies horizontales de valor:
q k = k 5 q2k
donde:
k4 = 2,0.
q1k : Presin de referencia definida en 2.3.4.1.
k5 = 2,5 para superficies que envuelvan una va.
k5 = 3,5 para superficies que envuelvan ms de una va.
q2k : Presin de referencia definida en 2.3.4.2.
Si la longitud de la superficie a lo largo de la va es superior a 20 m, el proyectista realizar los estudios especficos necesarios para evaluar las presiones de clculo a considerar en el
proyecto.
hg
q1k
(ag)min
(ag)max
FIGURA 2.19.
2.3.5. SOBRECARGA
EN TERRAPLENES
Para el clculo de empujes del terreno sobre elementos de la estructura en contacto con l
(estribos, muros, etc), se considerar la actuacin sobre la zona de coronacin del terrapln en la
que puede actuar el trfico ferroviario, de una sobrecarga uniforme de 30 kN/m2, siendo el
coeficiente de clasificacin definido en 2.3.1.1.
Esta sobrecarga slo se tendr en cuenta cuando la distancia horizontal entre el eje de la va y
la estructura sea menor o igual que la mitad de su altura.
En su caso, se considerarn los empujes locales debidos a la actuacin de las cargas puntuales
31
IAPF.indb 31
14/5/08 13:02:44
2.3.6. ACCIONES
Estas acciones tienen carcter local y, por tanto, se utilizarn para la comprobacin de elementos tales como barandillas, postes de catenaria, etc, y de sus elementos de anclaje a la estructura.
En el caso de barandillas, se considerar la actuacin de una fuerza horizontal perpendicular a
ellas de 1.5 kN/m, aplicada sobre su borde superior y a una altura 1.5 m.
En el caso de postes de catenaria, y a falta de datos especficos, se considerar la actuacin en
su base de los siguientes esfuerzos:
Momento flector segn un eje paralelo a la va: 100 kNm
Fuerza vertical: 50 kN, en sentido ascendente o descendente.
Fuerza horizontal, segn un eje perpendicular a la va: 15 kN, en los dos sentidos.
2.3.7. VIENTO
En general, la accin del viento se asimilar, a una carga esttica equivalente y no ser necesario considerar los efectos aeroelsticos definidos en 2.3.7.9. Sin embargo, en estructuras muy
flexibles, tales como puentes con algn vano superior a 200 m de luz, puentes colgantes o atirantados, pilas esbeltas de altura superior a 100 m, etc., en las que el viento pueda originar fenmenos
vibratorios importantes, el proyectista deber considerar dichos efectos aeroelsticos. Para ello justificar los mtodos de clculo a emplear y realizar los estudios necesarios para prever la respuesta
del puente ante la accin del viento.
Siempre que lo justifique adecuadamente por disponer de medidas de velocidad de viento
en el lugar durante un perodo de tiempo representativo para la situacin de proyecto considerada,
por el conocimiento de la intensidad de la turbulencia y su repercusin sobre las rfagas de viento,
o por las cualidades aerodinmicas de los elementos del puente y el conocimiento experimental de
sus coeficientes de arrastre el proyectista podr adoptar valores o expresiones distintos de los
aqu indicados, previa autorizacin de la Administracin.
A continuacin se expone el mtodo para la obtencin de la carga esttica equivalente a la
accin del viento.
Vc = C t C r C z C g vref
donde:
Vc: Velocidad de clculo, en [m/s].
32
IAPF.indb 32
14/5/08 13:02:44
IAPF.indb 33
FIGURA 2.20.
SANTA CRUZ
DE TENERIFE
LAS PALMAS DE
GRAN CANARIA
28 m/s
PONTEVEDRA
HUELVA
BADAJOZ
24 m/s
OURENSE
28 m/s
LUGO
A CORUA
CADIZ
28 m/s
SEVILLA
24 m/s
CACERES
28 m/s
CEUTA
MALAGA
JAEN
CIUDAD REAL
SORIA
LOGROO
MELILLA
28 m/s
ALMERIA
28 m/s
MURCIA
ALBACETE
CUENCA
LLEIDA
VALENCIA
CASTELLN
DE LA PLANA
ALICANTE
ZARAGOZA
HUESCA
TERUEL
PAMPLONA
SAN SEBASTIAN
VITORIA
BILBAO
GUADALAJARA
GRANADA
TOLEDO
MADRID
SEGOVIA
CORDOBA
AVILA
BURGOS
SANTANDER
VALLADOLID
PALENCIA
28 m/s
SALAMANCA
ZAMORA
LEON
OVIEDO
TARRAGONA
24 m/s
PALMA DE
MALLORCA
28 m/s
BARCELONA
GIRONA
VALORES
CARACTERSTICOS DE LAS ACCIONES
33
14/5/08 13:02:44
1
C r = 0,562 1 0,2 ln ln 1
T
Cz = kz ln(z/z0)
Cz = kz ln(zmin/z0)
(para z zmin)
(para z zmin)
donde:
z: Altura del punto de aplicacin del empuje de viento respecto del terreno o del nivel mnimo de agua bajo el puente, en [m].
kz, z0, zmin : Son respectivamente el factor del terreno, la longitud de la rugosidad, en [m], y la
altura mnima, en [m], indicados en el cuadro 2.4 en funcin de los entornos del puente
siguientes:
Tipo 0: Mar o zona costera expuesta al mar abierto.
Tipo I: Lagos o reas planas y horizontales con vegetacin despreciable y sin obstculos.
Tipo II: zona rural con vegetacin baja y obstculos aislados (rboles, construcciones
pequeas, etc), con separaciones de al menos 20 veces la altura de los obstculos.
Tipo III: zona suburbana, forestal o industrial con construcciones y obstculos aislados
con una separacin mxima de 20 veces la altura de los obstculos.
Tipo IV: zona urbana en la que al menos el quince por ciento (15%) de la superficie est
edificada y la altura media de los edificios exceda de quince metros (15 m).
CUADRO 2.4.
TIPO DE ENTORNO
kz
z0 (m)
zmin (m)
0,16
0,003
0,38
0,17
0,01
0,44
II
0,19
0,05
0,52
III
0,22
0,30
0,61
IV
0,23
1,00
10
0,67
34
IAPF.indb 34
14/5/08 13:02:44
VALORES
7k z
C g = 1 +
C
zC t
1
FHk = C D A Vc2
2
donde:
FHk: Empuje horizontal del viento, en [N].
CD: Coeficiente de arrastre del elemento considerado (figura 2.21).
A: rea slida o neta del elemento expuesto al viento y proyectada sobre un plano normal a ste, en [m2].
1
2
Vc : Presin bsica de clculo, en [N/m], en la que es la masa especfica del aire (1,25 kg/m3)
2
y Vc la velocidad de clculo, en [m/s].
El producto CDA se calcular segn las reglas que se exponen en los apartados siguientes
o mediante ensayos en tnel de viento. Esto ltimo es recomendable en puentes de luz superior
a 200 m; en este caso se considerarn tres ngulos de incidencia respecto a la horizontal: 6;
0 y + 6.
El empuje se aplicar sobre el centro de gravedad de la superficie proyectada del elemento (A).
Se supondr que la sobrecarga de uso ferroviaria equivale a un rea expuesta de altura igual a
4.00 m para anchos ibrico y UIC y de 3.70 m para va mtrica; para la sobrecarga en aceras la altura
ser de 1.25 m. Dichas alturas se medirn desde el nivel de aplicacin de las cargas (plano medio
de rodadura o pavimento de acera) y se tendrn en cuenta para el clculo, tanto del coeficiente de
arrastre, como del rea expuesta. En el caso de coexistir distintos tipos de carga slo se considerar
la de altura ms desfavorable.
El coeficiente de arrastre de cualquier elemento no expuesto directamente a la accin del viento (por quedar oculto tras la sombra o proyeccin de otro situado inmediatamente a barlovento de
ste), se multiplicar por el coeficiente de ocultamiento
definido en el cuadro 2.5, donde:
35
IAPF.indb 35
14/5/08 13:02:44
B
h
0,25 0,33
0,50
0,67
1,00
1,50
2,00
2,2
2,2
2,0
1,7
1,4
3,00 4,00
h
CD
2,1
2,2
CD = 1,4
CD = 1,4
1,1
CD = 1,3
CD = 0,7
CD = 1,2
CD = 1,6
FIGURA 2.21.
1,2
CD = 2,2
CD = 2,2
donde:
A n:
rea slida, neta o real que el elemento de barlovento presenta al viento, es decir, descontando los huecos.
rea bruta o total del elemento de barlovento delimitada por su contorno externo, es
decir, sin descontar huecos.
Espaciamiento relativo entre ambos elementos (barlovento y sotavento), definido como:
Atot:
s r:
sr = s /hp
s:
h p:
CUADRO 2.5.
ESPACIAMIENTO
RELATIVO (sr)
RELACIN DE SOLIDEZ ()
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0,6
0,5
0,75
0,40
0,31
0,22
0,13
0,06
1,00
0,82
0,64
0,46
0,28
0,10
1,00
0,84
0,68
0,52
0,36
0,20
1,00
0,86
0,72
0,59
0,45
0,31
1,00
0,89
0,78
0,68
0,57
0,46
1,00
1,00
0,92
0,85
0,77
0,69
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
36
IAPF.indb 36
14/5/08 13:02:44
VALORES
Siempre que el viento acte simultneamente con las sobrecargas de uso, la presin bsica a
considerar ser del cincuenta por ciento (50%) de la calculada anteriormente. Esta reduccin ser
acumulable a la resultante de aplicar los coeficientes definidos en el apartado 3.3.
Adicionalmente se comprobar la accin del viento combinada con la sobrecarga vertical de
trfico, uniformemente repartida, correspondiente a un tren sin carga de 10 kN/m (, coeficiente de clasificacin definido en 2.3.1.1), con el efecto de lazo y, en su caso, con la fuerza centrfuga
correspondiente a la sobrecarga anterior.
Se incluyen en este caso los tableros con alma llena de tipo cajn (sencillo o mltiple), las
losas y los tableros de vigas.
A falta de datos experimentales, el coeficiente de arrastre (CD) se determinar mediante la
expresin:
C D = 2,5 0,3
B
(con 1,3 C D 2,4)
h
donde:
B:
h:
Si una de las caras expuestas al viento est inclinada respecto a la vertical en el sentido
favorable a la circulacin del viento, se puede reducir el coeficiente de arrastre en un cinco
37
IAPF.indb 37
14/5/08 13:02:45
por mil (0,5 %) por grado sexagesimal de inclinacin, con una reduccin mxima de un
treinta por ciento (30 %).
Si las caras expuestas al viento tienen distinta inclinacin, la reduccin a aplicar ser la
media ponderada de las reducciones relativas de las distintas superficies en funcin de sus
reas respectivas.
Para el clculo del rea expuesta, en el caso de puentes constituidos por dos tableros separados, se tendr en cuenta lo siguiente:
Si la separacin entre ambos es mayor o igual que el canto del menor de ellos, se considerarn como tableros independientes a efectos del clculo del empuje transversal de viento
(figura 2.22 a).
Si la separacin es inferior al canto del menor de ellos, el empuje de viento sobre el tablero
de barlovento se calcular, para cada uno de los dos sentidos de empuje del viento, como
si fuera un tablero independiente.
El empuje sobre el tablero de sotavento ser el necesario para que la resultante de los dos
empujes sea la correspondiente al conjunto de los dos tableros considerados como un
nico tablero con el canto del mayor de ambos (figura 2.22 b).
El empuje se calcular de forma independiente para cada celosa, en funcin del rea slida
expuesta al viento.
En las celosas no expuestas directamente al viento, se multiplicar su coeficiente de arrastre
por el coeficiente de ocultamiento (
) definido en 2.3.7.3. El empuje total obtenido no ser mayor
que el de un tablero de seccin rectangular del mismo canto y anchura.
Las sobrecargas de uso se tendrn en cuenta para el clculo del empuje horizontal de viento
segn lo indicado en 2.3.7.3, sin reducir su rea slida expuesta por la presencia de las celosas,
aunque el tablero est embebido en stas.
El coeficiente de arrastre depender de la seccin de los perfiles de la celosa.
A falta de datos especficos se tomar:
CD = 1,8 para perfiles de celosa con caras planas.
CD = 1,2 para perfiles cilndricos lisos de dimetro D y tales que D Vc < 6 m2/s.
CD = 0,7 para perfiles cilndricos lisos de dimetro D y tales que D Vc > 6 m2/s.
2.3.7.5.2. Viento transversal: Empuje vertical sobre el tablero. Se considerar un empuje
vertical sobre el tablero, actuando en el sentido ms desfavorable, igual a:
1
FVk = 0.5A Vc2
2
Donde:
FVk: Empuje vertical del viento, en [N].
A: rea en planta del tablero, en [m2].
1
Vc2: Presin bsica de clculo definida en 2.3.7.3, en [N/m ].
2
En caso de disponer de ensayos de la seccin del tablero en tnel de viento, se considerar
el empuje vertical mximo obtenido para los dos ngulos de incidencia respecto a la horizontal
definidos en 2.3.7.3.
38
IAPF.indb 38
14/5/08 13:02:45
VALORES
FIGURA 2.22.
2.3.7.5.3. Viento transversal: Momento de vuelco sobre el tablero. A falta de datos precisos
sobre el momento de vuelco ejercido por la accin combinada de los empujes horizontal y vertical
de viento sobre el tablero, se supondr que:
39
IAPF.indb 39
14/5/08 13:02:45
El empuje vertical est aplicado a una distancia del borde de barlovento igual a un cuarto
(1/4) de la anchura del tablero.
2.3.7.5.4. Viento longitudinal. Se considerar un empuje horizontal paralelo al eje del puente sobre los elementos de desarrollo longitudinal (tablero, barreras y barandillas). Se calcular como
una fraccin del empuje horizontal producido por el viento transversal. Esta fraccin ser del:
Veinticinco por ciento (25 %), para los elementos slidos (tableros tipo cajn, losa o vigas;
elementos de contencin slidos; pantallas anti-ruido; sobrecarga de ferrocarril, etc.). En
este caso, el empuje longitudinal no podr reducirse por la inclinacin de las almas del
tablero, tal como se permite en la determinacin del empuje horizontal producido por el
viento transversal sobre tableros de alma llena.
Cincuenta por ciento (50%), para los elementos que presenten huecos (tableros tipo celosa,
barreras de seguridad permeables, barandillas ms usuales y, en su caso, sobrecarga en
paseos de servicio o aceras).
El empuje calculado se multiplicar por un coeficiente, no mayor que la unidad, definido por
la expresin:
1
1 1 2 (L /Lu )
C
g
donde:
Cg: Factor de rfaga definido en 2.3.7.2
(con 0
(L/Lu) 1)
(para z zmin)
300(zmin/200)
Lu [m] = 300(z/200)
(para z 200)
300
z: altura del punto de aplicacin del empuje de viento respecto del terreno o cota mnima
del nivel de agua bajo el puente.
zmin, : coeficientes definidos en el cuadro 2.4.
2.3.7.6. Empuje del viento sobre pilas
El empuje se obtendr en funcin del rea slida expuesta y del coeficiente de arrastre correspondiente a la forma de su seccin transversal.
En la figura 2.21 se indican los coeficientes de arrastre de las secciones ms usuales.
40
IAPF.indb 40
14/5/08 13:02:45
VALORES
En pilas de seccin rectangular con aristas redondeadas mediante acuerdos de radio r, se podr reducir el coeficiente de arrastre multiplicndolo por el factor:
r
(1 1,5 ) 0,5
h
donde:
h: Dimensin transversal definida en la figura 2.21.
Para secciones de pila no incluidas en la figura 2.21, se adoptar un valor de CD contrastado por
la experiencia u obtenido mediante ensayos en tnel de viento. Para secciones sin superficies cncavas, se podr adoptar un coeficiente de arrastre de CD = 2,2 sin necesidad de realizar ensayos.
Las pilas de seccin variable, o en las que la velocidad de clculo vare apreciablemente a lo
largo de su altura, se dividirn en tramos, adoptando en cada uno los valores correspondientes de
la velocidad de clculo, del rea expuesta y del coeficiente de arrastre.
Cuando en las pilas no se puedan despreciar las solicitaciones de torsin debidas al viento,
se considerar una excentricidad respecto a su eje en la aplicacin del empuje sobre la superficie
considerada, de un dcimo de la anchura de dicha superficie.
VALOR DEL EMPUJE UNITARIO (FHk/A) PARA TABLEROS Y PILAS CON ALTURAS H 10 m
Vref = 24 m/s
Vref = 28 m/s
Vref = 24 m/s
Vref = 28 m/s
2,20
2,99
2,69
3,66
1,95
2,65
2,38
3,24
II
1,65
2,24
2,02
2,74
III
1,25
1,70
1,53
2,08
IV
0,79
1,08
0,97
1,32
(*) Los tipos de entorno de los puentes son los definidos en 2.3.7.2.
41
IAPF.indb 41
14/5/08 13:02:45
CUADRO 2.7.
VALOR DEL EMPUJE UNITARIO (FHk/A) PARA TABLEROS Y PILAS CON UNA ALTURA H = 20 m
ENTORNO
(*)
Vref = 24 m/s
Vref = 28 m/s
Vref = 24 m/s
Vref = 28 m/s
2,50
3,40
3,05
4,08
2,25
3,06
2,75
3,74
II
1,97
2,68
2,41
3,28
III
1,60
2,17
1,95
2,65
IV
1,11
1,51
1,36
1,85
(*) Los tipos de entorno de los puentes son los definidos en 2.3.7.2.
Para alturas de tableros y pilas comprendidas entre diez y veinte metros, se podr interpolar
linealmente entre ambos cuadros.
El punto de aplicacin del empuje horizontal ser el definido en 2.3.7.3. En la elaboracin de
los cuadros no se ha considerado la accin del viento sobre las sobrecargas de uso; en este caso,
se seguirn los criterios indicados en 2.3.7.3, respecto al aumento del rea expuesta y punto de
aplicacin de cargas.
1.5 f r
Vc
mr
1
B
donde:
r:
B:
:
Vc:
nicamente a estos efectos se podr estimar la frecuencia fundamental de torsin por mtodos aproximados, tomando por ejemplo: f r [Hz] 1/ 32 siendo el giro mximo (en radianes)
del tablero debido a un momento torsor uniformemente distribuido, de valor igual al producto del
momento de inercia msico polar, por una aceleracin angular de un radin por segundo al cuadrado (1 rad/s2), y aplicado en el sentido del giro de torsin del modo de vibracin esperado.
42
IAPF.indb 42
14/5/08 13:02:45
VALORES
2.3.8. NIEVE
La sobrecarga de nieve solo se tendr en cuenta sobre aquellas superficies del tablero en las
que no se haya considerado la actuacin del trfico ferroviario.
Se considerar una sobrecarga de nieve cuya probabilidad anual de ser sobrepasada sea 2%.
Para su estimacin ser necesario disponer de datos reales tomados en el lugar de emplazamiento
de la estructura durante un perodo mnimo de veinticinco aos.
A falta de los datos anteriores, y exceptuando los puentes situados en lugares con condiciones extremas de viento o nieve, o en altitudes superiores a dos mil metros, el valor de la accin se
podr obtener de los apartados siguientes.
2.3.9. ACCIONES
TRMICAS
Las acciones trmicas se deducirn a partir de lo indicado en 2.3.9.1, para los elementos de
hormign y metlicos; en 2.3.9.2, para los elementos mixtos; y en 2.3.9.3, para los casos especiales.
Se considerarn las acciones trmicas siguientes:
Variacin uniforme de temperatura, asociada a la variacin anual de la temperatura ambiente en el lugar de emplazamiento.
Gradientes trmicos de la seccin transversal, asociados a las variaciones diarias de temperatura y de radiacin solar en el lugar de emplazamiento. En el caso de secciones mixtas (hormign y acero), el efecto del gradiente trmico sobre cada una de las secciones
parciales no es significativo y, en cualquier caso, no puede obtenerse de las expresiones y
tablas correspondientes a las estructuras de hormign o de acero. En su lugar se utilizar
una accin trmica especfica, mucho ms relevante, que es la diferencia de temperaturas
entre las secciones parciales del hormign y del acero.
Para la determinacin de los efectos que producen estas acciones, se considerarn los coeficientes de dilatacin trmica de los materiales utilizados.
43
IAPF.indb 43
14/5/08 13:02:45
T = Kz a hbs c
donde:
z: Nmero arbigo correspondiente al nmero romano que designa la zona climtica
(por ejemplo: z = 3 para la zona III) referenciado en el cuadro 2.10.
h: Canto del tablero, en [m]. En tableros de canto variable, se tomar el canto medio.
El valor de h estar comprendido entre los valores hmin y hmax del cuadro 2.11. Para
h hmax se tomar h = hmax. Para h hmin se tomar h = hmin.
s: Separacin entre ejes de vigas, en [m], para tableros de vigas de hormign que
cumplan 1,5 m s 3,5 m. Para valores de s 1,5 m se tomar s = 1,5. Para valores s 3,5 m se tomar s = 3,5. En otros tipos de tablero se tomar s = 1.
K, a, b, c: Constantes definidas en el cuadro 2.11 para las tipologas de tableros de hormign
o metlicos ms habituales.
CUADRO 2.8.
ALTITUD
H [m]
ZONA I
NORTE
ATLNTICA
sk [kN/m2]
ZONA II
NORTE
MEDITERRNEA
sk [kN/m2]
ZONA III
SUR
PENINSULAR
sk [kN/m2]
ZONA IV
PENIBTICA E
ISLAS CANARIAS
sk [kN/m2]
2000
7,4
6,2
4,8
4,8
1900
6,3
5,6
4,1
4,1
1800
5,3
5,0
3,5
3,5
1700
4,5
4,5
3,0
3,0
1600
3,8
4,0
2,6
2,6
1500
3,2
3,6
2,2
2,2
1400
2,2
2,6
1,6
1,6
1300
1,9
2,4
1,4
1,4
1200
1,8
2,1
1,2
1,2
1100
1,6
1,9
1,0
1,0
1000
1,1
1,7
0,9
0,9
900
0,7
1,1
0,6
0,4*
800
0,6
1,0
0,5
0,4*
700
0,5
0,7
0,4*
0,4*
600
0,4*
0,6
0,4*
0,4*
500
0,4*
0,6
0,4*
0,4*
400
0,4*
0,5
0,4*
0,4*
0 200
0,4*
0,4*
0,4*
0,4*
44
IAPF.indb 44
14/5/08 13:02:45
ZONA IV
ZONA I
ZONA III
ZONA III
ZONA III
ZONA II
ZONA II
VALORES
FIGURA 2.23.
45
IAPF.indb 45
14/5/08 13:02:46
CUADRO 2.9.
ALTITUD
H [m]
PESO ESPECFICO
2000 H 1500
3,3
2,7
2,0
H < 800
1,5
CUADRO 2.10.
[kN/m3]
REGIN GEOGRFICA
ZONA
II
III
IV
CUADRO 2.11.
hmin (m)
hmax (m)
23,89
0,292
0,139
0,30
1,20
24,91
0,292
0,172
0,60
1,50
Cajn de hormign
29,13
0,301
0, 148
1,70
4,00
Vigas de hormign
26,90
0,300
0,088
0,057
0,60
2,50
Cajn metlico
39,77
0,234
0,069
1,50
4,50
Vigas metlicas
40,11
0,228
0,072
2,00
6,00
46
IAPF.indb 46
14/5/08 13:02:46
III
II
IV
III
III
III
VALORES
FIGURA 2.24.
47
IAPF.indb 47
14/5/08 13:02:46
b) LOSA ALIGERADA
K1
K1
1,32
1,10
1,00
1,00
1,00
0,92
0,85
0,83
0,78
0,50
0,50
0,30
0,60
0,90
1,20
0,60
0,90
1,20
FIGURA 2.25.
TSI
48
IAPF.indb 48
14/5/08 13:02:46
IAPF.indb 49
FIGURA 2.26.
11
11
11
11
11
SANTA CRUZ
DE TENERIFE
LAS PALMAS DE
GRAN CANARIA
8,5
LUGO
A CORUA
11
11
11,5
8,5
SEVILLA
17 16,5
16
15,5
15
14,514
13,5
13
12,5
12
11,5
11
10,5 CADIZ
10
9,5
9
8,5
11
CEUTA
10
9,5
9
8,5
12
11
10,5
MALAGA
JAEN
16
15
14
13
12
11
12
11,5
MELILLA
ALMERIA
13
GUADALAJARA
GRANADA
TOLEDO
MADRID
CIUDAD REAL
CORDOBA
AVILA
SEGOVIA
SORIA
LOGROO
11,5
11,5
MURCIA
ALBACETE
CUENCA
ALICANTE
11,5
12
12,5
12,5
LLEIDA
12
CASTELLON
DE LA PLANA
11,5
VALENCIA
12,5
ZARAGOZA
11,5
H12
UESCA
12,5
TERUEL
11
13
14
PAMPLONA
14
13,5
SAN SEBASTIAN
13
1 3, 5
VITORIA
12,5
BILBAO
BURGOS
12 12
SANTANDER
VALLADOLID
10.5
PALENCIA
11,5
11SALAMANCA
LEON
OVIEDO
ZAMORA
11
10,5
CACERES
12
11,5
10
12,5
12
12,5
9,5
BADAJOZ
HUELVA
17
16,5
15,5
16
15
14
14,5
13,5
13
10,5
PONTEVEDRA
13 13,5
11 1212,5
OURENSE
11,5
13,5
13
9,5 10
8
8,5
12
13
13
12,5
12
GIRONA
12
PALMA DE
MALLORCA
BARCELONA 12
TARRAGONA
12,5
13
12,5
12
VALORES
CARACTERSTICOS DE LAS ACCIONES
49
14/5/08 13:02:46
b)
k2
k1
1,25
1,00
1,00
0,85
1,00
0,80
0,94
1,00
1,06
1,09
2,50
3,00 a
s
ai
0,75
0,50
0,50
1,67
2,22
2,78
3,33
4,00
1,50
2,00
TSI
50
IAPF.indb 50
14/5/08 13:02:46
VALORES
51
IAPF.indb 51
14/5/08 13:02:46
TSI ,ref : TSI =de referencia (figura 2.30). Para valores de d distintos de los indicados, se podr
interpolar linealmente entre los dos valores ms prximos.
K1
1,30
1,20
1,10
1,20
1,16
1,12
1,06
1,06
1,00
1,00
0,96
0,96
0,90
0,92
0,91
0,96
0,92
d = 3,5
0,86
d = 3,0
0,86
0,80
0,70
0,80
1,0
d = 2,5
0,77
d = 2,0
2,5
1,5
2,0
h = Canto de viga en metros
FIGURA 2.29. FACTOR DE CORRECCIN POR CANTO Y SEPARACIN ENTRE VIGAS PARA LA OBTENCIN
DE TSI EN TABLEROS DE VIGAS DE HORMIGN.
52
IAPF.indb 52
14/5/08 13:02:46
IAPF.indb 53
SANTA CRUZ
DE TENERIFE
LAS PALMAS DE
GRAN CANARIA
6
6,5
7
6,5
9,5
7,5
CEUTA
TOLEDO
MADRID
8,5 9
MALAGA
8,5
JAEN
12
10
SORIA
LOGROO
VITORIA
ALMERIA
11
MELILLA
11,5
10,5
10
TERUEL
9,5
CASTELLN
DE LA PLANA
ALICANTE
9,5
LLEIDA
9,5
VALENCIA
8,5
HUESCA
ZARAGOZA
9,5
9,5 9
MURCIA
ALBACETE
CUENCA
10
PAMPLONA
10,5
9,5
BILBAO
10
SAN SEBASTIAN
10,5
GUADALAJARA
9,5
GRANADA
12,5
CIUDAD REAL
8,5
CORDOBA
AVILA
SEGOVIA
BURGOS
SANTANDER
VALLADOLID
PALENCIA
SALAMANCA
6,5
6,5
SEVILLA
8,5
8.5
LEON
OVIEDO
8,5
ZAMORA
9,5
CACERES
7,5
7,5 CADIZ
7
6,5
13,5 HUELVA
13
12,5
12
11,5
11
10,5
10
9,5
9
8,5
13,5
13
12,5
12
11,5
11
BADAJOZ
10,5
10
PONTEVEDRA
8,5 9 9,5 10 10,5 10,5
OURENSE
10
7,5
LUGO
A CORUA
10
9,5
TARRAGONA
10
9,5
9
BARCELONA
9
9,5
9,5
10
9,5
PALMA DE
MALLORCA
10 GIRONA
9,5
VALORES
CARACTERSTICOS DE LAS ACCIONES
53
14/5/08 13:02:46
TSI ,ref : TSI =de referencia (figura 2.32). Para valores de as /ai distintos de los indicados, se
podr interpolar linealmente entre los dos valores ms prximos.
as / ai = 1,50
as / ai
2,00
K1
1,05
1,05
1,04
1,02
h = Canto del tablero en metros
1,00
1,00
1,00
1,00
0,99
0,97
0,95
1,5
FIGURA 2.31.
2,5
3,5
4,5
h(m)
TSI EN TABLEROS DE
54
IAPF.indb 54
14/5/08 13:02:46
IAPF.indb 55
16
16
16
16
TSI,ref
16
SANTA CRUZ
DE TENERIFE
LAS PALMAS DE
GRAN CANARIA
16
BADAJOZ
18
13
12
19
12 CEUTA
14
13
12
20
15
16
MALAGA
16
TOLEDO
MADRID
17
JAEN
SORIA
LOGROO
20
19
17
MELILLA
ALMERIA
21
18
ALICANTE
17
19
LLEIDA
18
CASTELLN
DE LA PLANA
VALENCIA
18
ZARAGOZA
17
HUESCA
19
TERUEL
16
20
MURCIA
ALBACETE
CUENCA
22
PAMPLONA
22
SAN SEBASTIAN
VITORIA
BILBAO
GUADALAJARA
GRANADA
16
17
18
19
20
21
22
23
24
CIUDAD REAL
CORDOBA
AVILA
SEGOVIA
21
BURGOS
SANTANDER
VALLADOLID
PALENCIA
SALAMANCA
16
ZAMORA
16
LEON
OVIEDO
18
22
SEVILLA
17
17
17
2625
24
23
22
21
20
19
18
17 16
15 CADIZ
14
HUELVA
25
26
24
23
22
21
20
19
21
18
16
CACERES
19
15
21 20
2122 OURENSE
17 181920
22
15 PONTEVEDRA
16
16
14
13
14
LUGO
13
A CORUA
18
19
TARRAGONA
19
19
18
BARCELONA
18
20
18
PALMA DE
MALLORCA
GIRONA
20
18
VALORES
CARACTERSTICOS DE LAS ACCIONES
EN TABLEROS
55
14/5/08 13:02:46
K1
1,20
K1 , FACTOR DE CORRECCIN
RELATIVO AL CANTO
1,18
1,00
1,00
0,83
0,80
2,0
4,0
6,0
FIGURA 2.33.
TSI EN TABLEROS
56
IAPF.indb 56
14/5/08 13:02:46
IAPF.indb 57
13
13
13
13
FIGURA 2.34.
SANTA CRUZ
DE TENERIFE
LAS PALMAS DE
GRAN CANARIA
11
LUGO
13
13
16
13
19
15
14
9
9
SEVILLA
16
17
CEUTA
11
10
13
12
13
MALAGA
JAEN
22
ALMERIA
MELILLA
14
GRANADA
13
14
15
16
17
18
19
20
21
14
15
TOLEDO
GUADALAJARA
SORIA
LOGROO
18
TERUEL
ALICANTE
14
LLEIDA
16
15
16
16
TARRAGONA
15
CASTELLON
DE LA PLANA
VALENCIA
15
ZARAGOZA
14
15
HU
ESCA
16
13
17
MURCIA
ALBACETE
CUENCA
19
PAMPLONA
19
SAN SEB18
ASTIAN
VITORIA
BILBAO
13 14 15
16
MADRID
CIUDAD REAL
CORDOBA
AVILA
SEGOVIA
BURGOS
17
17 SANTANDER
VALLADOLID
PALENCIA
SALAMANCA
LEON
OVIEDO
ZAMORA
14
18
14
15
CACERES
15
13
24
23
2221
20
19
18
17
16
15
1413
12CADIZ
11
10
HUELVA
22
23
24
21
20
17
12
BADAJOZ
18
19
16
17
18
ENSE
14 15161718 19 OUR19
PONTEVEDRA
10
11 12
13
10
A CORUA
15
15
BARCELONA
17
17
15
PALMA DE
MALLORCA
16
GIRONA
15
VALORES
CARACTERSTICOS DE LAS ACCIONES
TSI,ref EN TABLEROS
57
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2.3.9.1.2.2. Gradiente trmico vertical inverso o negativo del tablero. Se produce por la diferencia de temperatura negativa entre las fibras superior e inferior del tablero, consecuencia de
su enfriamiento durante la noche. Los gradientes ms desfavorables se dan en invierno, antes del
amanecer. En el cuadro 2.12 se recogen las diferencias de temperatura entre las fibras superior e
inferior del tablero, TSI, a considerar en el clculo.
CUADRO 2.12.
TABLEROS DE HORMIGN
TABLEROS METLICOS
CON BALASTO
SIN BALASTO
CON BALASTO
SIN BALASTO
3,0 C
5,0 C
2.3.9.1.2.3. Gradiente trmico transversal del tablero. Se produce por la diferencia de temperatura entre los dos paramentos laterales del tablero, causada por la diferente radiacin solar sobre
ellos, consecuencia de la orientacin del puente.
Esta accin se considerar nicamente en los puentes cuyo eje forme un ngulo inferior a 25
con la direccin este-oeste.
Para estos casos, las diferencias de temperatura entre las dos caras laterales del tablero a
considerar en el clculo sern las indicadas en el cuadro 2.13.
CUADRO 2.13.
TABLEROS DE HORMIGN
TABLEROS METLICOS
Iv 0,5ha
Iv 0,5ha
Iv 0,5ha
Iv 0,5ha
2,5 3 C(*)
FIGURA 2.35.
DEFINICIN DE lv Y ha.
2.3.9.1.2.4. Gradiente trmico local en las paredes de las secciones en cajn. Se produce por
la diferencia de temperatura entre las dos paredes de las clulas de tableros de seccin en cajn,
debida a cambios bruscos de la temperatura ambiente.
Para el clculo se considerarn las diferencias de temperatura (Tint Text) entre las caras interior
y exterior (en contacto con el ambiente) recogidas en el cuadro 2.14.
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IAPF.indb 58
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VALORES
CUADRO 2.14. DIFERENCIA DE TEMPERATURA Tint Text ENTRE LAS CARAS INTERIOR
Y EXTERIOR DE LAS PAREDES DE SECCIONES EN CAJN PARA EL CLCULO DEL GRADIENTE LOCAL.
CAJONES DE HORMIGN
CAJONES METLICOS
POSITIVA
NEGATIVA
POSITIVA
NEGATIVA
14 C
6 C
18 C
2 C
T = Kz a hb
donde:
z: Nmero arbigo correspondiente al nmero romano que designa la zona climtica
(por ejemplo: z = 3 para la zona III) referenciada en el cuadro 2.10.
h: Canto del tablero, en [m]. En tableros de canto variable, se tomar el canto medio. El
valor de h estar comprendido entre los valores hmin y hmax del cuadro 2.15. Para h
hmax se tomar h = hmax. Para h hmin se tomar h = hmin.
K, a, b: Constantes definidas en el cuadro 2.15 para las tipologas de tableros mixtos ms
habituales.
2.3.9.2.2. Diferencia de temperaturas entre las secciones parciales de hormign y acero. Debido a la diferente respuesta trmica de cada material, se considerarn los efectos trmicos de la
radiacin solar sobre la cara superior del tablero (hormign con o sin balasto) y/o sobre la seccin
parcial metlica. Se considerarn las diferencias de temperatura uniforme entre ambas secciones
parciales que se recogen en el cuadro 2.16.
CUADRO 2.15.
hmin (m)
hmax (m)
39,77
0,234
-0,069
1,5
4,5
40,11
0,228
-0,072
2,0
6,0
CUADRO 2.16.
SECCIN PARCIAL
EFECTO CONSIDERADO
HORMIGN
ACERO
+18,0C
0,0
0,0
+18,0 C
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Si se proyecta pintar los tirantes o pndolas con un color poco absorbente de la luz solar, se
podr reducir la diferencia positiva indicada hasta un mnimo de 18 C.
2.3.10. SOBRECARGAS
DEBIDAS AL AGUA
La accin hidrosttica se calcular a partir de un peso especfico del agua igual a 9,8 kN/m3.
Para los elementos sumergidos se considerar la subpresin con el mismo peso especfico.
El empuje Ek en [N], debido a la corriente de agua sobre cualquier elemento, se calcular mediante la expresin:
1
E k = C D A Vc2
2
donde:
CD: Coeficiente de arrastre del elemento expuesto a la corriente (figura 2.21). En secciones circulares, el valor lmite de D Vc indicado en la figura 2.21, se sustituir por 0,4
m2/s.
A: rea total del elemento expuesto a la corriente, proyectada sobre un plano perpendicular a sta, en [m2].
1
2
Vc : Presin bsica de clculo, en [N/m ], en la que es la masa especfica del agua (1000
2
kg/m3) y Vc la velocidad de la corriente, en [m/s].
Cuando algn objeto (vegetacin, etc) arrastrado por la corriente pueda quedar retenido por
las pilas o el tablero del puente, se considerar su influencia en la determinacin del coeficiente de
arrastre, CD, y del rea, A, del elemento a calcular.
2.3.11. OTRAS
SOBRECARGAS TRANSITORIAS
Se considerarn todas las acciones transitorias debidas a equipos, maquinaria, material almacenado, etc., que pueden actuar durante la construccin o el mantenimiento de la estructura. Su
actuacin se reflejar sobre el esquema resistente del puente en ese momento.
2.4.
2.4.1. DESCARRILAMIENTO
DE VEHCULOS FERROVIARIOS
60
IAPF.indb 60
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VALORES
tan la capacidad resistente de la estructura y que puedan ser reparados sin interrupcin del trfico,
aunque sea con limitaciones de velocidad.
mx. 1,5s
1,5s
s
x 0.7 x UIC71
mx.
0,45m
ancho de va
x 0.7 x UIC71
0,45m
FIGURA 2.36.
x 1.4 x UIC71
x 1.4 x UIC71
L = 20m
ancho de va
0,45m
FIGURA 2.37. SITUACIN DE PROYECTO II. CARGAS EQUIVALENTES (QA2d, qA2d). (PARA VAS SOBRE BALASTO LAS CARGAS PODRN DISTRIBUIRSE EN UN ANCHO DE 0.45 m).
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IAPF.indb 61
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2.4.2. IMPACTOS
2.4.2.1. Impacto de vehculos de carretera
En los puentes situados sobre calzadas de carretera, se considerarn las acciones causadas por
el impacto de un vehculo de carretera contra elementos expuestos de la estructura. La transmisin
del impacto a otros elementos conectados al que lo recibe requerir un estudio especfico.
El impacto contra cualquier elemento estructural distinto del tablero se asimilar a una fuerza
esttica horizontal:
Flk = 1000 kN, paralela a la direccin del trfico.
Ftk = 500 kN, perpendicular a la direccin del trfico.
Dichas fuerzas no sern concomitantes, es decir, no actuarn simultneamente, y se aplicarn
a una altura de 1,25 m sobre la superficie del pavimento. Estas cargas podrn repartirse sobre una
superficie de impacto no mayor de 1,5 m de ancho por 0,5 m de altura.
No se considerar la accin de impacto sobre un elemento estructural cuando su distancia
al borde de la calzada sea superior a 10m, o cuando disponga de una proteccin dimensionada
adecuadamente.
El impacto de un vehculo contra el tablero de un puente se asimilar a una fuerza esttica:
Flk = 500 kN, horizontal y paralela a la direccin del trfico.
Fvk = 250 kN, vertical.
Ambas fuerzas no sern concomitantes, y se aplicarn en el borde inferior del tablero en el
punto ms expuesto sobre la calzada.
El impacto sobre el tablero no se considerar si:
Se disponen elementos de proteccin del tablero dimensionados para soportar estas cargas, aunque admitiendo que puedan sufrir daos locales tras el impacto. Adems, la separacin horizontal mnima entre estos elementos y el tablero ser de 0,5 m para elementos
deformables y de 0,1 m para elementos rgidos, y su altura ser, al menos, 0,02 m inferior
a la altura libre bajo el tablero.
Las acciones aqu definidas son concomitantes con las acciones permanentes y las sobrecargas de uso.
Estas acciones se utilizarn en la comprobacin de los estados lmite ltimos y se verificar
que no producen un desplazamiento global del tablero.
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IAPF.indb 62
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VALORES
Las acciones Flk y Ftk no sern concomitantes, y sus valores sern los indicados en el cuadro
2.17, donde es el coeficiente de clasificacin definido en 2.3.1.1.
Tambin se comprobar que, con la mitad de la capacidad resistente del elemento impactado,
el puente es capaz de soportar las acciones permanentes y las sobrecargas de uso estticas.
Las acciones aqu definidas son concomitantes con las acciones permanentes y las sobrecargas de uso.
2.4.2.2.2. Impacto contra elementos de la subestructura del puente. En los puentes ferroviarios situados sobre vas de ferrocarril, los paramentos de las pilas y otros soportes de los tableros
situados a menos de cinco metros (5,00 m) del eje de la va ms prxima, debern soportar las
acciones horizontales siguientes:
Flk = 4000 kN
Ftk = 1500 kN
donde Flk y Ftk: son las acciones indicadas en 2.4.2.2.1, y es el coeficiente de clasificacin definido
en 2.3.1.1.
La distancia lmite de 5 metros corresponde a un ancho de va de 1,435 m y a un glibo de
material mvil de anchura 3,15 m. Para otros anchos de va o glibos del material, dicha distancia
se obtendr de la expresin (2.5). La transmisin del impacto a otros elementos conectados al que
lo recibe requerir un estudio especfico.
Tambin se comprobar que:
Con la tercera parte de la capacidad resistente del elemento impactado, el puente es capaz
de soportar las acciones permanentes.
CUADRO 2.17: VALORES DE Flk Y Ftk
ELEMENTO
Indirectamente
expuesto(2)
V 50 km/h
Flk (kN)
Ftk (kN)
Flk (kN)
Ftk (kN)
10.000
3.500
10.000
3.500
2.000
750
4.000
1.500
5
3
4.000
1.500
4.000
1.500
2.000
750
4.000
1.500
3
Directamente
expuesto(1)
V 50 km/h(5)
d (m)(3)
(4)
[3; 5]
(4)
[3; 5]
5
(1)
Elementos directamente expuestos son los primeros que reciben el impacto de un tren descarrilado, al no estar protegidos por otro elemento.
(2)
Elementos indirectamente expuestos son los protegidos por otro elemento estructural. Los elementos directamente
expuestos pueden considerarse indirectamente expuestos siempre que dispongan de un elemento de proteccin a una distancia mxima de un metro (1,00 m); cuya altura sobre la cabeza del carril mas prximo al elemento sea superior a un metro
y medio (1,50 m); que sea capaz de soportar las acciones correspondientes a los elementos directamente expuestos; y que
disponga en su base de una zona fusible que evite la destruccin total de su cimiento y permita su sustitucin.
(3)
d: Distancia del elemento considerado al eje de va mas prximo. Los valores indicados corresponden a un ancho de
via de 1,435 m y a un glibo de material mvil de anchura 3,15 m. Para otros anchos de via b [m] o glibos del material
G [m], en vez de d [m] se adoptara el valor d' [m] definido por:
d' = d + b 1,435 + 0,5 (G 3,15)
(4)
(5)
(2.5)
[a; b] significa: a d b
V: velocidad de proyecto.
63
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Pk = 0.98 TPM
V
8
donde:
Pk: Carga esttica equivalente, en [MN].
TPM: Toneladas de peso muerto de la embarcacin, en [t] (correspondientes a la carga mxima ms el combustible al completo).
V: Velocidad absoluta de la embarcacin, en [m/s], es decir, incluyendo la velocidad de la
corriente con su signo.
Los efectos locales producidos por el impacto de embarcaciones se asimilarn a la aplicacin
de una presin, en la zona de impacto, de 1 MPa.
2.4.3. ACCIONES
SSMICAS
64
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VALORES
2.5.
2.5.1. PRINCIPIOS
GENERALES
Las acciones longitudinales que se aplican sobre los carriles (por aceleracin o frenado) y
las diferencias de deformacin entre carriles y tablero (por variacin de temperatura, flexin del
tablero, fluencia y retraccin) producen transferencias de carga (interaccin) entre carriles y tablero
a travs de la estructura soporte de la va (balasto o placa). Estas transferencias afectan a las solicitaciones del carril y del tablero y a las reacciones de los apoyos.
Cuando no existen aparatos de dilatacin del carril entre el puente y sus estribos, las acciones longitudinales de aceleracin o frenado se reparten entre los apoyos del puente y el terreno situado ms
all del estribo. Asimismo, cualquier diferencia trmica entre carril y tablero o cualquier deformacin
del tablero se ver restringida por la va, traducindose en acciones longitudinales sobre sus apoyos.
Cuando el carril tiene aparatos de dilatacin en los dos extremos del puente, las acciones
longitudinales se transmiten ntegramente a sus apoyos. Asimismo, las diferencias de deformacin
entre carril y tablero tambin se traducen en acciones sobre los apoyos.
Para la definicin de las acciones longitudinales se distinguen tres tipos de estructuras:
a) De un solo vano o continuas de mltiples vanos con un apoyo fijo en un extremo.
b) Continuas de mltiples vanos con un apoyo fijo situado en un punto intermedio del puente.
c) De mltiples vanos isostticos con apoyo fijo en un extremo de cada uno.
Se define como longitud de dilatacin LT a la distancia entre el centro trmico del puente y
el extremo ms alejado. A estos efectos se define como centro trmico del puente el punto que
no sufre desplazamientos ante un aumento uniforme de la temperatura del mismo. La longitud de
dilatacin (LT ) ser:
La distancia entre el apoyo fijo y el extremo ms alejado, en las estructuras de tipo b).
Como regla general, para carril soldado sin aparatos de dilatacin, la longitud de dilatacin no
exceder de 60 m en el caso de puentes metlicos con va sobre balasto, ni de 90 m en el caso de
puentes de hormign o mixtos con va sobre balasto. Estos lmites podrn excederse siempre que
se cumplan todos los requisitos especificados en los apartados siguientes.
2.5.2. BASES
DE CLCULO
UIC- Union Internationale des Chemins de Fer. Fiche 774-3R, de febrero de 1999. Interaction voie/ouvrages dart. Recommendations pour les calculs
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Muelles no lineales
Aparato de dilatacin
Via
Tablero
FIGURA 2.38.
Resistencia
al deslizamiento
u0
Desplazamiento u
FIGURA 2.39.
Para va en placa con carril sujeto con fijaciones clsicas o para va sobre balasto helado,
se tomar:
u0 = 0,5 mm.
k = 40 kN/m, para va descargada.
k = 60 kN/m, para va cargada (slo en la zona cargada).
66
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VALORES
2.5.3. ACCIONES
A CONSIDERAR
2.5.3.1. Temperatura
En el anlisis de la interaccin entre va y tablero se considerarn las siguientes variaciones de
temperatura respecto a la temperatura de liberacin del carril, que es aqulla a la cual se fija ste.
2.5.4. COMPROBACIONES
EXIGIDAS POR LA VA
67
IAPF.indb 67
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b) Desplazamientos
2. El desplazamiento mximo relativo (1) entre el carril y el tablero o la plataforma del
estribo, debido a las acciones de frenado y/o arranque, ser de 4 mm.
3. En las juntas entre tableros o entre tablero y estribo, el desplazamiento mximo longitudinal relativo (2) entre los dos bordes de la junta, debido a las acciones de frenado
y/o arranque, ser:
5 mm, si el carril es continuo en las proximidades de la junta.
30 mm, si existe aparato de dilatacin en la va o sta tiene carril con juntas.
No se tienen en cuenta en esta limitacin los efectos de flexin originados por la excentricidad vertical de las acciones de frenado y /o arranque, respecto del centro de gravedad de la seccin del tablero. Estos efectos se consideran en el apartado siguiente.
f
i
1
2 = |f i|
FIGURA 2.40.
4. En las juntas entre tableros o entre tablero y estribo, con carril continuo, el desplazamiento mximo relativo (3) (abertura o cierre) entre los dos bordes de la junta, en la
cara superior del tablero, debido a las flexiones causadas por las cargas verticales as
como a las originadas por las cargas de frenado y/o arranque, ser de 8 mm. En tableros
con varias vas, el tren de cargas se aplicar como mximo en dos vas.
f
i
1
3 = |f i|
FIGURA 2.41.
68
IAPF.indb 68
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VALORES
5. En las juntas entre tableros o entre tablero y estribo, el resalto mximo relativo (4) entre
los dos bordes de la junta, en direccin perpendicular al plano medio de rodadura, ser
de 3 mm para una velocidad de proyecto V 160 km/h y de 2 mm para V 160 km/h.
Este desplazamiento se calcular con las sobrecargas de uso definidas en 2.3.1 y 2.3.2 y
las acciones trmicas. En el caso de va sin balasto en uno o en ambos lados de la junta,
ser necesario un estudio especfico en funcin del tipo de carril y de las caractersticas
de la sujecin. En tableros con varias vas, el tren de cargas se aplicar como mximo
en dos vas.
4
FIGURA 2.42.
Se recomienda evitar los aparatos de dilatacin de va, pero ser necesario introducirlos si se
sobrepasan los lmites de tensiones, desplazamientos o giros fijados anteriormente, o si la variacin
media diaria de la longitud de dilatacin del tablero es superior a 13 mm. En el caso de juntas entre
tableros, este lmite se aplicar a la suma de longitudes dilatables entre centros trmicos adyacentes. Para llevar a cabo esta comprobacin se supondr que la variacin diaria de la temperatura
media en tableros de hormign es de 5 C.
69
IAPF.indb 69
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IAPF.indb 70
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VALORES
El valor representativo de una accin es el utilizado para la comprobacin de los Estados Lmite.
Cada accin podr tener uno o varios valores representativos.
3.1.
Para las acciones definidas en 2.1, se considerar un nico valor representativo, coincidente
con su valor caracterstico Gk. Se exceptan los pesos del balasto y, en su caso, de las canalizaciones de servicios, para los que se considerarn dos valores representativos, Gk,sup y Gk,inf, definidos
en 2.1.2.
3.2.
1. Acciones originadas por presolicitaciones: Para las acciones definidas en 2.2.1 y 2.2.2, se
considerar un nico valor representativo, coincidente con su valor caracterstico Pk,t, correspondiente al instante t en el que se realiza la comprobacin.
2. Reolgicas: Para las acciones definidas en 2.2.3, se considerar un nico valor representativo, coincidente con su valor caracterstico Rk,t, correspondiente al instante t en el que se
realiza la comprobacin.
3. Acciones del terreno: Para las acciones definidas en 2.2.4 se considerar lo siguiente:
Peso del terreno sobre elementos horizontales de la estructura: Se considerar un nico
valor representativo, coincidente con su valor caracterstico.
Empuje del terreno sobre elementos verticales de la estructura: Su valor representativo
se obtendr de acuerdo con lo expuesto en 2.2.4.
4. Asientos del terreno de cimentacin: Su valor representativo se obtendr de acuerdo con
lo expuesto en 2.2.5.
3.3.
Para el tren de cargas de fatiga definido en 2.3.3 se considerar un nico valor representativo,
coincidente con el valor caracterstico de dicha accin.
Para el resto de las acciones variables se considerarn los siguientes valores representativos:
Valor de combinacin, 0Qk: Es el valor de la accin cuando acta con alguna otra accin
variable. Tiene en cuenta la pequea probabilidad de que acten simultneamente los valores ms desfavorables de varias acciones independientes.
71
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CUADRO 3.1.
i .
Cargas de trfico
0,8
(1)
0,6
0,5
0,2
ACCIONES
(1)
3.4.
Para las acciones accidentales se considerar un nico valor representativo, coincidente con
su valor caracterstico Ak, definido en 2.4.
72
IAPF.indb 72
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VALORES
4.1.
Se adoptarn los coeficientes parciales de seguridad F, recogidos en el cuadro 4.1. Se excepta la accin del tren de cargas para fatiga, cuyos valores, al depender su comprobacin resistente
del material, se tomarn de las normas e instrucciones para el proyecto de las estructuras correspondientes.
73
IAPF.indb 73
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TIPO DE ACCIN
SITUACIN ACCIDENTAL
EFECTO
FAVORABLE
EFECTO
DESFAVORABLE
EFECTO
FAVORABLE
EFECTO
DESFAVORABLE
G = 1,00
G = 1,35
G = 1,00
G = 1,00
Pretensado P1(3)
G* = 1,00
G* = 1,00
G* = 1,00
G* = 1,00
Pretensado P2(4)
G* = 1,00
G* = 1,35
G* = 1,00
G* = 1,00
Otra
presolicitacin(3)
G* = 0,95
G* = 1,05
G* = 1,00
G* = 1,00
Reolgica
G* = 1,00
G* = 1,35
G* = 1,00
G* = 1,00
G* = 1,00
G* = 1,50
G* = 1,00
G* = 1,00
Variable
Q = 0,00
Q = 1,50
Q = 0,00
Q = 1,00
Accidental
A = 1,00
A = 1,00
Permanente de valor
constante (1) (2)
Permanente
de valor no
constante
(1)
SITUACIN PERSISTENTE
O TRANSITORIA
F
CRITERIO 2: A veces, durante la construccin, el comportamiento de la estructura puede ser muy sensible a variaciones
en la distribucin de la accin permanente a lo largo de la estructura, creando desequilibrios en la misma. En ese caso,
las componentes favorables y desfavorables de la accin se consideran como acciones independientes, aplicndose coeficientes G distintos para cada una de ellas:
Para la parte favorable de la accin, G1 = 0,9
Para la parte desfavorable de la accin, G2 = 1,1
Los valores anteriores podrn reemplazarse por: G1 = 0,95 y G2 = 1,05 siempre que, durante la construccin se dispongan sistemas de control de la estructura que permitan conocer el desequilibrio real, y adoptar las medidas correctoras
para mantenerlo dentro de unos lmites que garanticen la seguridad de los elementos estructurales afectados por la accin. Los sistemas de control estarn definidos y valorados en el proyecto, de forma que sea preceptiva su instalacin y
utilizacin en la obra. Adems, se incluir una descripcin detallada de las medidas correctoras a adoptar en cada caso.
En el clculo se adoptar el resultado ms desfavorable obtenido aplicando los dos criterios anteriores (1 y 2).
(2)
Cuando parte del peso propio se compense con el pretensado P2, se aplicar la nota(4).
CRITERIO 3: Para las cargas muertas del balasto y de las canalizaciones de servicios, se considerar:
CRITERIO 4: Cuando el comportamiento de la estructura pueda ser muy sensible a la variacin de las cargas muertas del
balasto y de las canalizaciones de servicios de una a otra parte de la estructura, se considerar:
Para la parte favorable de la accin: Gk,inf
En el clculo se adoptar el resultado ms desfavorable obtenido aplicando los dos criterios anteriores (3 y 4).
(3)
Se considerar la accin hiperesttica producida por el pretensado, segn lo indicado en 2.2.1 y 2.2.2, teniendo en cuenta el valor de la fuerza de pretensado Pk,t en el instante t en que se realiza la comprobacin, aplicando los coeficientes
parciales de seguridad aqu indicados.
(4)
Se considerar:
CRITERIO 5: En general, para la accin de pretensado P2, se aplicarn los coeficientes del cuadro 4.1, coincidentes con
los de las acciones permanentes a contrarrestar.
CRITERIO 6: Se considerar:
Para la accin de Pretensado P2:
G*2 = 0,95
G1 = 1,05
CRITERIO 7: Se considerar:
Para la accin de Pretensado P2:
G*2 = 1,05
G1 = 0,95
En el clculo se adoptar el resultado ms desfavorable de los los tres criterios anteriores (5, 6 y 7).
Los criterios 6 y 7 no sern aplicables en tableros cuya flexibilidad sea tal que un desequilibrio entre las acciones
mencionadas produzca deformaciones apreciables que puedan ser detectadas y corregidas mediante un adecuado
control. Este hecho deber ser debidamente justificado por el proyectista.
74
IAPF.indb 74
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VALORES
4.2.
F
EFECTO DESFAVORABLE
G = 1,00
G = 1,00
Pretensado P1
Armaduras postesas
G* = 0,90
G* = 1,10
Pretensado P1
Armaduras pretesas
G* = 0,95
G* = 1,05
Pretensado P2
G* = 1,00
G* = 1,00
Otra presolicitacin
G* = 1,00
G* = 1,00
Reolgica
G* = 1,00
G* = 1,00
G* = 1,00
G* = 1,00
Variable
Q = 0,00
Q = 1,00
Permanente de
valor no constante
4.2.1. CRITERIOS
Estos criterios, junto con algunas de las comprobaciones indicadas en 2.5.4, establecen limitaciones en las deformaciones dinmicas y aceleraciones de los tableros de puentes para asegurar
que la rodadura de los vehculos ferroviarios se realice en condiciones adecuadas de seguridad y
confort para los usuarios.
Aunque no son acciones, se incluyen en la Instruccin por su relacin con las acciones bajo
las que deben ser comprobadas.
Las limitaciones se agrupan en dos tipos:
Ligadas a la seguridad de la circulacin. Garantizan la conservacin de la geometra y de
la continuidad de la va y el contacto entre rueda y carril. Es el caso de:
Aceleracin vertical del tablero.
Alabeos del tablero y total.
Deformacin vertical del tablero.
Deformacin horizontal del tablero.
Vibracin transversal del tablero.
Giro transversal del tablero.
Ligadas al confort de los usuarios. Es el caso de:
Deformacin vertical del tablero en funcin de la velocidad de proyecto de la lnea.
Adems, se comprobar que con las deformaciones producidas el material de la estructura
permanece en el rango elstico.
75
IAPF.indb 75
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Las limitaciones de los apartados siguientes tienen en cuenta el hecho de que algunos efectos
de las acciones (asientos en cimentacin, efectos de la fluencia, etc.) se reducen o eliminan con el
mantenimiento de la va.
Se prestar atencin especial a las estructuras provisionales por su mayor flexibilidad.
donde:
= 1,78r 2 /( r + 0,5)2
r:
v:
Distancia entre apoyos de ruedas de un eje ferroviario en [m]. Puede tomarse igual al
ancho de va (s) (Apndice D.1) incrementado en 0,065 m.
Velocidad del tren, en [km/h].
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VALORES
3m
FIGURA 4.1.
La comprobacin del alabeo total, suma del de la va en curva ms el del tablero, se realizar
con las sobrecargas de uso, las acciones trmicas y de viento. El alabeo total, medido entre dos
secciones separadas 3 m, cumplir:
FIGURA 4.2.
2
GIROS EN APOYOS.
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4.2.1.1.4. Deformacin horizontal del tablero. Las comprobaciones de este apartado se realizarn con las sobrecargas de uso definidas en 2.3.1 y 2.3.2, las cargas de viento y las acciones
trmicas.
Se establecen las siguientes limitaciones:
El giro horizontal mximo del tablero respecto al estribo (H), segn un eje vertical, cumplir las limitaciones del cuadro 4.3. En el apoyo entre dos tableros consecutivos, las limitaciones se aplicarn al giro relativo entre ambos.
El radio de curvatura horizontal (R) producido por las cargas de uso cumplir las limitaciones del cuadro 4.3. En primera aproximacin puede considerarse que, en un segmento
del tablero de longitud L, una deformacin transversal relativa h, produce un radio de
curvatura:
R=
L2
8 h
Debe tenerse en cuenta que L no tiene porqu coincidir con un vano del tablero, sino
que ser el segmento en el cual se produzca el efecto ms desfavorable.
La deformacin horizontal incluye la deformacin del tablero del puente y de la subestructura (incluyendo pilas, pilotes y cimientos). Se comprobar adicionalmente que
la curvatura total de la va, obtenida como suma de la correspondiente al trazado de
la va, ms la debida a las cargas de uso, origina una curvatura total admisible para la
velocidad de la lnea.
GIRO
HORIZONTAL
MXIMO (H)
PUENTE MULTI-TABLERO
v 120
0,0035 rad
1700 m
3500 m
120 v 220
0,0020 rad
6000 m
9500 m
v 220
0,0015 rad
14000 m
17500 m
CUADRO 4.3.
Para asegurar la continuidad transversal de la geometra de la va, los tableros y apoyos se proyectarn de manera que no exista desplazamiento transversal relativo entre el extremo de tablero
y el estribo o entre los extremos de dos tableros consecutivos.
En el caso de puentes con ms de una va, se considerarn cargadas una o dos vas, segn
resulte ms desfavorable.
4.2.1.1.5. Vibracin transversal del tablero. Para evitar fenmenos de resonancia lateral en
los vehculos se comprobar que, en cualquier vano del puente, la primera frecuencia propia de
vibracin por flexin transversal del tablero (no cargado), considerado como un elemento aislado
(independiente de la subestructura),no ser inferior a 1.2 Hz.
Adems, para que la vibracin transversal del tablero sea de pequea amplitud, el desplazamiento mximo transversal relativo entre dos puntos cualesquiera de un vano, por deformacin lateral de
ste, segn un eje horizontal perpendicular al eje del tablero, ser de 6 mm. Para esta comprobacin
se tendr en cuenta la deformacin de la seccin, tanto por flexin como por alabeo o torsin, bajo
la accin de la fuerza de lazo definida en 2.3.2.3 combinada, exclusivamente, con las sobrecargas de
uso definidas en 2.3.1. En puentes con ms de una va, slo se considerar cargada una de ellas.
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VALORES
4.2.1.1.6. Giro transversal del tablero. Esta comprobacin se realizar en el eje de cada va,
con las sobrecargas de uso definidas en 2.3.1 y 2.3.2, las cargas de viento y el efecto de las acciones
trmicas.
El giro de cualquier seccin transversal del tablero (t ) alrededor de un eje longitudinal, cumplir:
CUADRO 4.4.
NIVELES DE CONFORT.
NIVEL DE CONFORT
ACELERACIN VERTICAL bv
Muy bueno
1,0 m/s2
Bueno
1,3 m/s2
Aceptable
2,0 m/s2
Para asegurar dichos niveles de confort, se limitarn las deformaciones verticales mximas ()
de los tableros, en funcin de la longitud del vano (L) y de la velocidad de proyecto (V).
La comprobacin de las deformaciones verticales se realizar en el eje de la va, y con las
sobrecargas de uso definidas en 2.3.1 y 2.3.2, afectadas por su coeficiente de impacto correspondiente.
Para velocidades de proyecto V 120 km/h y 1 (2.3.1.1) se considerar = 1; independientemente se verificar la limitacin para V = 120 km/h con el valor de correspondiente.
En puentes de varias vas, se considerar una nica va cargada.
En la fig 4.3 se definen los valores mnimos de L/ cociente entre la longitud del vano y la
deformacin vertical mxima para un nivel de confort muy bueno (bv = 1.0 m/s2). Para niveles
de confort inferiores (aceleraciones bv mayores) se reducirn los valores del cuadro dividindolos
por el valor de dicha aceleracin bv [m/s2].
En funcin de la tipologa del puente, se establecen las siguientes limitaciones:
Estructuras isostticas, con tres o ms vanos: Se utilizarn los valores de L/ de la figura 4.3.
Estructuras hiperestticas con tres o ms vanos: Se utilizarn los valores de L/ de la figura
4.3, multiplicados por un coeficiente reductor de 0,9.
Estructuras con menos de tres vanos (isostticos o continuos): Se utilizarn los valores de
L/ de la figura 4.3, multiplicados por un coeficiente reductor de 0,7.
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3000
V=
2500
V=
L/
2000
V=
V=
1500
V=
1000
V=
350
300
280
V=
220
200
160
120
500
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
L [m]
FIGURA 4.3: VALORES MNIMOS DEL COCIENTE ENTRE LA LUZ DEL VANO (L) Y LA DEFORMACIN VERTICAL MXIMA () POR CONDICIONES DE CONFORT DE LOS VIAJEROS, EN FUNCIN DE LA VELOCIDAD DE
PROYECTO V. ESTRUCTURA ISOSTTICA CON n 3 VANOS; bv = 1,0 m/s2.
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COMBINACIN
DE ACCIONES
Las hiptesis de carga a considerar se obtendrn combinando los valores de clculo de las
acciones cuya actuacin pueda ser simultnea, segn las indicaciones de este captulo.
5.1.
5.1.1. SITUACIONES
PERSISTENTES O TRANSITORIAS
i 1
G ,i
Gk ,i +
j 1
G*
,j
Gk*, j + Q ,1 Qk ,1 + Q ,i 0,i Qk ,i
i >1
donde:
Gk,i:
G*k,j:
Qk,1:
0,iQk,i:
5.1.2. SITUACIONES
ACCIDENTALES
i 1
G ,i
Gk ,i +
j 1
G*
,j
donde:
Gk,i:
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G*k,j:
1.1Qk,1:
2,iQk,i:
Ak:
G ,i
i 1
Gk ,i +
j 1
G*
,j
donde:
Gk,i:
G*k,j:
2.1Qk,1:
AE,k:
5.1.3. FATIGA
Debido a la dependencia de la accin con el comportamiento del material de la estructura, la
comprobacin del E.L.U. de fatiga se realizar segn lo indicado en las normas e instrucciones para
el proyecto de las estructuras correspondientes
5.2.
Para estos estados se considerarn nicamente las situaciones persistentes y transitorias, excluyndose las accidentales.
Las combinaciones de las distintas acciones consideradas en estas situaciones se realizarn de
acuerdo con el siguiente criterio:
G ,i
i 1
j 1
G*
Gk*, j + Q ,1 Qk ,1 + Q ,i 0,i Qk ,i
,j
,j
i >1
Combinacin frecuente:
i 1
Gk ,i +
G ,i
Gk ,i +
j 1
G*
i >1
Combinacin cuasipermanente:
i 1
G ,i
Gk ,i +
j 1
G*
,j
Gk*, j + Q ,i 2,i Qk ,i
i 1
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COMBINACIN
DE ACCIONES
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PRUEBAS
DE CARGA
Todo puente de luz igual o superior a 10 m, proyectado segn esta Instruccin, ser sometido a
las preceptivas pruebas de carga antes de su puesta en servicio definitiva, de acuerdo con la vigente
Instruccin sobre inspecciones tcnicas en los puentes de ferrocarril (ITPF).
Las pruebas de carga sern siempre estticas y dinmicas.
Cuando el comportamiento de la estructura, determinado a travs de las pruebas de carga,
difiera del previsto en el proyecto, se proceder a revisar este ltimo para hacerlo concordar con
los resultados de las pruebas, corrigiendo, en su caso, las hiptesis de clculo adoptadas.
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DEFINICIONES
Apndice
A
Accin: Es toda causa capaz de originar una solicitacin o un efecto en la estructura, o en alguno
de sus elementos.
Acera: Zona del tablero del puente destinada al trnsito de peatones.
Alcantarilla: Obra pequea de paso de una luz comprendida entre 1 y 3 m, y que soporta la va
frrea.
Aleta: Elemento del estribo que contiene lateralmente el terrapln, evitando que sus taludes invadan
el obstculo inferior que el puente salva.
Ancho de va: Distancia mnima entre las caras activas interiores de las cabezas de los carriles, medida a 15 mm por debajo del plano de rodadura.
Andn: Acera que se dispone en las estaciones para permitir a los viajeros la entrada y salida de
los trenes.
Apoyo: Elemento que sustenta una estructura o una parte de ella.
Arco: Elemento estructural, de directriz curva, destinado a salvar un vano.
Balasto: Grava de naturaleza rocosa sobre la que asientan las traviesas.
Banqueta: Capa de balasto extendida bajo las traviesas que envuelve, adems, sus extremos y caras
laterales.
Barandilla: Antepecho compuesto, generalmente, de balaustres y barandales de poco espesor, para
evitar la cada de personas.
Cao: Obra pequea de paso constituida por un tubo de seccin circular de dimetro no superior a
1 m, con objeto de desaguar pequeos caudales de agua.
Carril: Elemento lineal de acero utilizado para el soporte y guiado del material rodante, as como
para transmitir las corrientes elctricas de retorno de las instalaciones de electrificacin y de
sealizacin.
Cimentacin: Elemento de la estructura que transmite las cargas al terreno.
Cuas de transicin: Zona de transicin de rigidez en el terrapln situado junto al estribo de una
estructura, formada por cuas de un material granular especialmente seleccionado.
Dispositivo de apoyo: Dispositivo destinado a transmitir las acciones de sustentacin en el apoyo.
Efecto lazo: Movimiento transversal y alternativo del eje de un vehculo ferroviario, producido por
el avance relativo de una rueda respecto a la otra al recorrer radios de giro diferentes, debido
a la conicidad de las llantas.
Encepado: En el caso de cimentaciones profundas, macizo de hormign que transmite las cargas
a los pilotes.
Entreeje: Distancia mnima horizontal entre los ejes de dos vas contiguas.
Estribo: Estructura de soporte del extremo de un puente que permite la conexin entre estructura
y terrapln, dando continuidad a la plataforma de la va.
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Estructura: Conjunto de elementos de una construccin que forman la parte resistente y sustentante
de la misma.
Infraestructura ferroviaria: Est constituida por la va, los equipos de va, las obras civiles (obras de
tierra, puentes, tneles, etc) y las infraestructuras asociadas a las estaciones.
Obra de fbrica: Construccin hecha con piedra, ladrillo, hormign y, en general, con materiales
ptreos.
Obra de hormign: Construccin en la que la mayora de sus secciones resistentes son de hormign
estructural.
Obra metlica: Construccin en la que la mayora de sus secciones resistentes son metlicas.
Obra mixta: Construccin en la que la mayora de sus secciones resistentes son mixtas, es decir,
aqullas en las que los materiales que las constituyen, generalmente acero y hormign estructural, trabajan solidariamente.
Obra de paso: Obra que salva una discontinuidad en el trazado de una va, permitiendo el paso
sobre dicha discontinuidad. En funcin del material constituyente pueden ser: de fbrica, metlicas o mixtas.
Parapeto: Antepecho con escaso porcentaje de huecos para evitar la cada de vehculos ferroviarios
y personas.
Paseo de servicio: Parte de la plataforma que bordea la banqueta, por donde circulan los agentes
de vigilancia y mantenimiento de la va.
Pila: Soporte intermedio de un puente.
Pilote: Elemento longitudinal, hincado o perforado en el terreno que transmite las cargas a capas
profundas del mismo.
Plano de rodadura: Plano tangente a las cabezas de los dos carriles de una va de ferrocarril, y que
contiene al eje de sta.
Plano medio de rodadura: Plano horizontal que contiene al eje de la va. En recta coincide con el
plano de rodadura.
Plataforma de vas: Zona del tablero del puente delimitada con elementos fsicos y permanentes,
donde se aplican las cargas ferroviarias.
Pontn: Obra pequea de paso de una luz comprendida entre 3 y 10 m, y que soporta la va frrea.
Presolicitacin: Accin consistente en introducir esfuerzos en una estructura antes de su puesta
en servicio, con el fin de mejorar su respuesta frente al conjunto de solicitaciones a los que
posteriormente se ver sometida.
Pretil: Barrera de seguridad especficamente diseada para bordes de tableros de obras de paso y
coronaciones de muros de sostenimiento.
Puente: Obra de paso de una luz superior a 10 m, y que soporta la va frrea.
Situaciones de proyecto: Una situacin de proyecto de una estructura caracteriza un perodo determinado de tiempo durante el que se puede considerar que los factores que afectan a su
seguridad no varan.
Soporte: Elemento de la estructura que transmite las acciones del elemento portante de las cargas
a los cimientos o a otro elemento intermedio.
Subestructura de un puente: Conjunto de elementos de un puente que constituyen el soporte de la
superestructura. En general, est formada por todos los elementos que se encuentran debajo
del tablero, tales como cimentaciones, pilas, estribos y dispositivos de apoyo.
Superestructura de un puente: Conjunto de elementos de un puente sometidos a la accin directa
del trnsito de trenes, vehculos o personas y/o cuya funcin sea la de salvar el vano corres-
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DEFINICIONES
pondiente. Incluye tanto los elementos resistentes (tablero, arco, etc.) como los equipamientos (carriles, traviesas, balasto, aceras, postes de catenaria, barandillas, juntas de dilatacin,
desages, etc.)
Tablero de un puente: Elemento de la estructura que recoge directamente las cargas del balasto,
traviesas o va en placa. Segn el contexto en que se emplee puede tener dos acepciones
diferentes:
1. En el contexto de la tipologa longitudinal del puente, el trmino tablero suele referirse a la
totalidad de la estructura resistente del puente dispuesta entre los apoyos, que transmite
las cargas a los mismos.
2. Para descripciones detalladas o en ciertas tipologas, como las metlicas, donde pueden
existir vigas principales (longitudinales) diferenciadas, el trmino tablero puede referirse
nicamente a la parte de la estructura que transmite las cargas a dichas vigas principales.
Tajea: Obra pequea de paso, que no siendo cao, tiene una luz que no excede de 1 m.
Tramo de un puente: Conjunto de vanos de un puente unidos con continuidad hiperesttica.
Traviesa: Elemento colocado transversalmente al eje de la va, que sirve de apoyo a los carriles.
Constituye el elemento de transmisin de cargas entre stos y el balasto.
Valor caracterstico de una accin: Es su principal valor representativo. Puede venir determinado
por un valor medio, un valor nominal (definido por medio de criterios determinsticos o apriorsticos) o, en los casos en que se fije mediante criterios estadsticos, por un valor correspondiente a una determinada probabilidad de no ser superado durante un perodo de referencia
teniendo en cuenta la vida til de la estructura y la duracin de la accin.
Vano de un puente: Parte de un puente entre dos soportes.
Vehculo articulado: Vehculo ferroviario en el que cada extremo del coche apoya en un bogie compartido con el coche siguiente.
Vehculo clsico: Vehculo ferroviario en el que cada extremo del coche apoya en un bogie independiente.
Vehculo regular: Vehculo ferroviario en el que cada extremo del coche apoya en un eje o rodal (sin
bogies) compartido con el coche siguiente.
Velocidad de proyecto: Ser la velocidad de proyecto de la lnea. En casos especiales, debidamente
justificados, la Administracin podr autorizar una velocidad inferior.
Va: Conjunto de elementos que constituye el camino de rodadura del tren. Est compuesta por
dos carriles cuya inclinacin y separacin relativa son mantenidas por las traviesas o por otro
sistema equivalente.
Va sobre balasto: Sistema tradicional de va constituido por carriles, traviesas y balasto, que transmite las cargas ferroviarias que recibe de los carriles a travs de las traviesas.
Va en placa: Sistema de va en el que los carriles asientan directa o indirectamente sobre una losa
continua, con interposicin de elastmeros o dispositivos semejantes.
Viaducto: Sinnimo de puente. Trmino ms utilizado en el mbito ferroviario de alta velocidad.
Vida til: Vida til de un elemento o estructura, es el perodo de tiempo a partir de su puesta en
servicio, durante el cual debe cumplir la funcin para la que fue construido, contando siempre
con la conservacin adecuada pero sin requerir operaciones de rehabilitacin.
Zapata: Elemento estructural que transmite las cargas de un elemento estructural al terreno.
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CLCULO
B.1.
Apndice
B
INTRODUCCIN
B.1.1. RESPUESTA
DINMICA
B.1.2. RESONANCIA
Este efecto se produce cuando la frecuencia de excitacin dinmica debida a las cargas o algn mltiplo de la misma, coincide con alguna frecuencia propia de la estructura, ocasionando un
acoplamiento entre excitacin y respuesta.
Considerando la distribucin espacial de los ejes de un tren, se pueden obtener uno o ms
espaciamientos caractersticos de las cargas, k, dependiendo de la tipologa del tren y del tipo
de vehculo (articulado, clsico o regular). Ello puede producir resonancia cuando el tren circule a
velocidades prximas a las crticas , para las que alguna frecuencia significativa de la estructura o
de alguno de sus elementos, f0, sea mltiplo de la frecuencia de aplicacin de cargas:
f0 = n
v
k
( n = 1, 2, 3, )
B.1.3. CLCULOS
DINMICOS
91
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esfuerzos asociados a dicho movimiento. Algunos procedimientos de clculo dan nicamente los
valores mximos de dichos movimientos y esfuerzos.
A partir de estos datos se comprobar la seguridad de la estructura frente a los estados lmite
ltimos, as como su funcionalidad y la seguridad del trfico, para los estados lmite de servicio.
Cualquiera que sea el mtodo de evaluacin de los efectos dinmicos, al final se obtendr el
coeficiente de impacto , de la expresin (2.1) definida en 2.3.1.2, que servir para mayorar las
solicitaciones correspondientes al clculo esttico.
El procedimiento de clculo ms simple se define en B.2.1. Consiste en obtener un coeficiente
de impacto envolvente y aplicarlo a los resultados obtenidos del anlisis esttico. Este mtodo slo
es vlido para determinadas velocidades de circulacin, tipologas y frecuencias de vibracin de
la estructura. En estos casos no se producen fenmenos resonantes, por lo que no ser necesario
verificar las limitaciones en las aceleraciones del tablero indicadas en 4.2.1.1.1.
Para una expresin ms ajustada del coeficiente de impacto, se podrn usar los mtodos definidos en B.2.2.
Para los casos de 220 km/h que no cumplan las restricciones de frecuencia indicadas en
B.2.1, se podr aplicar el modelo de clculo definido en B.2.2.2. En este caso, tampoco se producen
fenmenos resonantes, por lo que no es necesario comprobar las limitaciones en las aceleraciones
del tablero indicadas en 4.2.1.1.1.
En el caso de 220 km/h y tipologas no convencionales, se podr aplicar el mtodo definido
en B.2.2.3, que permite obtener un coeficiente de impacto a partir de un clculo dinmico con los
trenes reales definidos en C.3. En este caso ser necesario adems comprobar las limitaciones en
las aceleraciones del tablero indicadas en 4.2.1.1.1.
Algunas estructuras (ver B.2.3), independientemente de la velocidad del tren, y bajo ciertas
restricciones de luz, masa, frecuencia y amortiguamiento, no experimentan fenmenos resonantes,
por lo que se puede obtener el coeficiente de impacto envolvente definido en B.2.1.2 y aplicarlo a
los resultados del clculo esttico. Las masas lineales mnimas especificadas garantizan el cumplimiento de los lmites de aceleraciones establecidos en la Instruccin, por lo que no es necesaria su
comprobacin. Este mtodo no es vlido para lneas interoperables, sino slo para los trenes reales
utilizados en la elaboracin de dichos cuadros.
Para 220 km/h pueden producirse fenmenos resonantes, por lo que debern realizarse
clculos dinmicos empleando alguno de los mtodos indicados en este apndice.
El clculo dinmico determinar las situaciones de carga ms desfavorables (envolventes), incluyendo los fenmenos resonantes. Para ello se simular el paso de los trenes ms desfavorables
a las distintas velocidades de paso previsibles, desde la mnima de 20 km/h (cuasiesttica), hasta
la mxima Vmax = 1,2 V, donde V es la velocidad de proyecto. El incremento de velocidades entre
distintos clculos no superar los 10 km/h.
Los clculos considerarn todas las posibles composiciones de alta velocidad que puedan
circular por la lnea. En lneas interoperables de alta velocidad se utilizarn los trenes universales definidos en C.1. En casos especiales, o cuando lo exija la Administracin, podrn emplearse los trenes
actuales de alta velocidad europeos, recogidos en C.2. Por ltimo, en el caso de 220 km/h, se
debern considerar los trenes definidos en C.3.
Mediante el clculo dinmico se determinarn los siguientes valores:
ideal
din,
real: Flecha mxima, producida sobre va ideal sin irregularidades, en el rango de velo-
A ideal
:
v
Coeficiente de impacto:
Aceleracin vertical mxima del tablero, producida sobre va ideal sin irregularidades, en el rango de velocidades entre 20 km/h y Vmax.
ideal
din,
real
est,tipo
(1 + r )
(B.1)
92
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CLCULO
donde:
est,tipo: flecha mxima obtenida del clculo esttico con el tren tipo definido en 2.3.1.1.
: coeficiente definido en la expresin B.12 que tiene en cuenta el efecto de las irregularidades de la va.
r: coeficiente definido en la expresin (B.11).
En condiciones normales, empleando la proporcionalidad entre solicitaciones y flechas, este
coeficiente de impacto puede considerarse vlido para todo el elemento estructural. En casos especiales, podr realizarse un estudio ms detallado de una solicitacin dinmica determinada.
A v = Aideal
(1 + r )
v
ideal
v = din,
real (1 + r )
(B.2)
(B.3)
din, real
est,tipo
Sdin, real
Sest,tipo
donde:
est,tipo, Sest,tipo: Son respectivamente la flecha mxima y la solicitacin esttica mxima para el
tren tipo definido en 2.3.1.1.
din,real, Sdin,real: Son respectivamente la flecha mxima y la solicitacin dinmica mxima para
el tren de cargas real en el rango de velocidades de circulacin, incluyendo el
efecto de las irregularidades de la va.
De esta forma se puede obtener el coeficiente de impacto, aplicable a las distintas solicitaciones estructurales, a partir de la expresin
est,tipo
93
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el coeficiente de impacto definido en B.2.2, para los cuales se seguirn los criterios de combinacin
definidos en 2.3.1.4.1.
En los casos de clculo dinmico a velocidades 220 km/h tratados en B.2.2.3, debern
combinarse los efectos dinmicos en varias vas segn lo definido en 2.3.1.4.1.
Para la comprobacin del estado lmite de servicio de aceleraciones, la posibilidad de excitaciones simultneas ya est considerada en los valores lmite especificados en 4.2.1.1.1, por lo que
bastar considerar en el clculo el paso de un tren a 220 km/h por una nica va.
B.1.4. AMORTIGUAMIENTO
La magnitud de las vibraciones depende fuertemente del amortiguamiento estructural.
Para puentes en servicio, el amortiguamiento estructural se puede obtener experimentalmente,
evaluando el decremento logartmico de las vibraciones libres.
Para puentes de nueva construccin, y a falta de anlisis especficos, el amortiguamiento se
tomar del cuadro B.1. Este cuadro es una envolvente inferior del amortiguamiento para diversas
tipologas, en funcin de la longitud del vano del puente, L.
CUADRO B.1:
TIPO DE PUENTE
LUZ [m]
B.2.
LMITE INFERIOR DE
L 20
L 20
0,5
L 20
L 20
2,0
[%]
B.2.1. CLCULO
Por este mtodo, los esfuerzos dinmicos mximos producidos por todos los trenes reales, se
obtendrn multiplicando los esfuerzos estticos correspondientes al tren tipo definido en 2.3.1.1,
por un coeficiente de impacto envolvente.
220 km/h.
Velocidades de circulacin
94
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CLCULO
Puentes o elementos estructurales cuya primera frecuencia propia de flexin f0 cumpla las
limitaciones siguientes, representadas en la figura B.1:
Lm. inferior:
f0[Hz] = 20
(para L 4 m)
f0[Hz] = 80 /L
f0[Hz] = 23,58L0,592
f0[Hz] = 0
(para 4 m L 20 m)
(para 20 m L 100 m)
(para 100 m L )
(B.4)
donde
Les la longitud determinante, en [m].
La frecuencia f0 se calcular con el mdulo de deformacin instantneo de los materiales y el
puente no cargado, es decir, sometido exclusivamente a las acciones permanentes1. En puentes de
hormign, se tomar el mdulo instantneo tangente en el origen de la curva tensin-deformacin.
En este mbito de aplicacin se admite que no se producen fenmenos resonantes y que las
aceleraciones no superan los lmites admisibles.
CUADRO B.2:
CASO
ELEMENTO ESTRUCTURAL
1.1
1.2
1.3
Viguetas intermedias
1.4
Viguetas extremas
3,6 m(b)
2.1
2.2
Viguetas intermedias
2.3
VIguetas extremas
3,6 m(b)
Largueros
Cuando exite continuidad en las secciones de
cruce con las viguetas
(a)
3,6 m(b)
3.2
Mnsulas de largueros
3.3
Viguetas intermedias(c)
3.4
Viguetas extremas
3,6 m(b)
(a)
En general, todos los voladizos mayores de 0,50 m soportando cargas de trfico requieren un estudio especial, mediante un anlisis dinmico completo con las caractersticas del vehculo convenientemente modelizadas. Adicionalmente,
deben ser proyectados considerando la aceleracin del tablero.
(b)
Se recomienda la aplicacin de 3 para secciones abiertas.
(c)
Como parte de un emparrillado de viguetas y largueros continuos.
NOTA: En todos los casos L estar limitado como mximo a la longitud determinante de las vigas principales
Para una viga biapoyada sometida a flexin, f0 podr obtenerse de la expresin f 0 [ Hz ] = 17,75/ 0 siendo 0 la flecha en
el centro de vano debida a las acciones permanentes, en [mm], calculada utilizando el mdulo de deformacin instantneo
1
95
IAPF.indb 95
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CUADRO B.3:
CASO
ELEMENTO ESTRUCTURAL
Losa como parte de una viga cajn o ala superior de una viga principal
sentido transversal a las vigas principales
sentido longitudinal
viguetas transversales
4.3
direccin longitudinal
4.4
4.5
4.6
3,6 m(b)
(a)
En general, todos los voladizos mayores de 0,50 m soportando cargas de trfico requieren un estudio especial, mediante un anlisis dinmico completo con las caractersticas del vehculo convenientemente modelizadas. Adicionalmente,
deben ser proyectados considerando la aceleracin del tablero.
(b)
Se recomienda la aplicacin de 3 para secciones abiertas.
NOTA: En todos los casos L estar limitado como mximo a la longitud determinante e las vigas principales.
CUADRO B.4:
CASO
ELEMENTO ESTRUCTURAL
5.1
5.2
5.3
1n (L1
+ L2 + + Ln)
n=
k=
2
1,2
3
1,3
4
1,4
5
1,5
Estructuras porticadas
vano nico
mltiples vanos
Se considera como una viga continua de mltiples vanos (se utiliza 5.2, con las longitudes
de los dinteles y de los pilares extremos)
(contina)
96
IAPF.indb 96
14/5/08 13:02:49
CLCULO
CUADRO B.4:
CASO
ELEMENTO ESTRUCTURAL
5.4
La mitad de la luz
5.5
5.6
CUADRO B.5:
CASO
ELEMENTO ESTRUCTURAL
lmite superior
20
10
4
lmite inferior
10
20
100
FIGURA B.1:
B.2.1.2. Obtencin de
El coeficiente de impacto
2 =
1,44
+ 0,82
L 0,2
97
IAPF.indb 97
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3 =
2,16
+ 0,73
L 0,2
(B.6)
donde L es la longitud determinante en [m], definida en los cuadros B.2, B.3, B.4, y B.5.
Puentes con BLS (barra larga soldada) y con alguna junta de dilatacin de carril situada
dentro de los mismos.
Puentes con BLS (barra larga soldada) y con aparatos de va sin corazn mvil dentro de
los mismos.
(2 + 3) / 2
2
= 2,3
minorado
2,3
h 1,00
10
(con minorado
1,0)
2,3
(B.7)
B.2.2. COEFICIENTE
A diferencia del mtodo descrito en B.2.1, que proporciona un nico coeficiente de impacto
envolvente para todos los trenes y velocidades de circulacin, por este mtodo se obtienen los
coeficientes de impacto de los trenes reales que sirvieron de base para calcular dicha envolvente2,
proporcionando as un mejor ajuste a la realidad.
2 UIC - Union internationale des chemins de fer. Fiche 776 - 1 R. Charges a prendre en consideration dans le calcul des
ponts-rails. . 5. ed, agosto de 2006.
98
IAPF.indb 98
14/5/08 13:02:49
CLCULO
220 km/h.
Velocidades de circulacin
Puentes o elementos estructurales de las tipologas convencionales recogidas en los cuadros B.2 a B.5 Incluidos en B.2.1.1 (Esta condicin slo es necesaria para aplicar el mtodo
definido en B.2.2.2, y no para el definido en B.2.2.3).
En consecuencia, los dos mtodos de este apartado son aplicables aunque no se cumplan los
lmites de frecuencias exigidos para el coeficiente de impacto envolvente descrito en B.2.1.1.
En el mbito de aplicacin del mtodo descrito en B.2.2.2 se admite que no se producen fenmenos resonantes, y que las aceleraciones no superan los lmites admisibles, por lo que no es
necesario comprobarlas.
(B.8)
siendo:
' =
K
1 K + K 4
(B.9)
V
K = min
, 076
2 L f 0
V:
L:
f 0:
r:
(B.10)
1
r = 0,75
0,5
V
a = mn , 1
22
2
2
L
L
f L
' ' = a 0,56 e 10 + 0,50 0 1 e 20
80
( 0 )
(B.11)
(B.12)
3 Comit ERRI D214: Ponts-rails pour vitesses > 200 km/h; Etude numrique de linfluence des irrgularits de voie dans
les cas de rsonance des ponts. Informe tcnico ERRI D214 RP5. European Rail Research Institute (ERRI). Marzo de 1999
99
IAPF.indb 99
14/5/08 13:02:49
Segn la expresin del coeficiente de impacto recogido en la ecuacin (2.1) definida en 2.3.1.2
y teniendo en cuenta la proporcionalidad entre desplazamientos y solicitaciones (B.1.3.2), resulta:
est,real
est,tipo
( 1)
(B.13)
donde: est,real y est,tipo son, respectivamente, la flecha mxima esttica correspondiente a los
trenes reales definidos en el apndice C.3 y la debida al tren tipo definido en 2.3.1.1.
B.2.2.3. Obtencin del coeficiente de impacto mediante clculo dinmico con trenes
reales
Este mtodo es aplicable a las tipologas no convencionales no cubiertas por B.2.2.2. Por este
mtodo, y como alternativa a la expresin (B.13), el coeficiente de impacto puede obtenerse mediante clculo dinmico con los trenes reales definidos en el apndice C.3. Con estos trenes se
obtienen envolventes de los efectos dinmicos para velocidades 220 km/h, de acuerdo con la
ficha UIC 776-1 R4.
Los resultados obtenidos con estos trenes debern afectarse por el coeficiente de clasificacin
1 + din =
(i )
(B.14)
est,real
donde
(i)
din,real
: Flecha dinmica mxima para el tren de cargas real i.
est,real: Flecha esttica mxima para todos los trenes reales de cargas.
(i )
max din, real
(i )
est, tipo
( 1)
(B.15)
B.2.3. CLCULO
ESTRUCTURAS NO RESONANTES
Las estructuras que cumplan las restricciones indicadas en este apartado, no requerirn un
clculo dinmico especfico, al tener muy limitada su capacidad resonante.
4 UIC - Union internationale des chemins de fer. Fiche 776-1R. Charges a prendre en consideration dans le calcul des
ponts-rails. . 5. ed, agosto de 2006.
100
IAPF.indb 100
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CLCULO
Distancia entre el eje neutro y el plano medio de rodadura tal que permita un reparto de
las cargas puntuales en una longitud superior a 2,5 m (2.3.1.4.2).
Primera frecuencia propia de flexin (f0) menor que el lmite superior de la figura B.1.
Este mtodo no es aplicable a puentes de celosa, tableros con huecos en su superficie u otras
estructuras complejas.
B.2.3.1.2. Descripcin del mtodo. Proporciona una envolvente de los trenes reales definidos en C.2, pero no de los trenes universales definidos en C.1. Est restringido a unos rangos de
masas, cocientes de velocidades y frecuencias y longitudes de vano del puente determinados.
Si la estructura satisface los lmites de V/f0 dados en el cuadro B.6, se podr obviar el clculo
dinmico, sustituyndolo por un clculo esttico con el tren tipo definido en 2.3.1.1 afectado por su
correspondiente coeficiente de impacto envolvente (B.2.1.2). Esto incluir los fenmenos resonantes
normales que pueden afectar a este tipo de estructuras.
CUADRO B.6:
5,0
7,0
9,0
10,0
13,0
15,0
18,0
20,0
25,0
30,0
40,0
50,0
[103 kg/m]
7,0
9,0
10,0
13,0
15,0
18,0
20,0
25,0
30,0
40,0
50,0
V /f0
V /f0
V /f0
V /f0
V /f0
V /f0
V /f0
V /f0
V /f0
V /f0
V /f0
V /f0
[m](1)
[%]
[m]
[m]
[m]
[m]
[m]
[m]
[m]
[m]
[m]
[m]
[m]
[m]
[5,00; 7,50)
1,71
1,78
1,88
1,88
1,93
1,93
2,13
2,13
3,08
3,08
3,54
3,59
1,71
1,83
1,93
1,93
2,13
2,24
3,03
3,08
3,38
3,54
4,31
4,31
1,94
2,08
2,64
2,64
2,77
2,77
3,06
5,00
5,14
5,20
5,35
5,42
2,15
2,64
2,77
2,98
4,93
5,00
5,14
5,21
5,35
5,62
6,39
6,53
2,40
2,50
2,50
2,50
2,71
6,15
6,25
6,36
6,36
6,45
6,45
6,57
2,50
2,71
2,71
5,83
6,15
6,25
6,36
6,36
6,45
6,45
7,19
7,29
2,50
2,50
3,58
3,58
5,24
5,24
5,36
5,36
7,86
9,14
9,14
9,14
3,45
5,12
5,24
5,24
5,36
5,36
7,86
8,22
9,53
9,76
10,36
10,48
3,00
5,33
5,33
5,33
6,33
6,33
6,50
6,50
6,50
7,80
7,80
7,80
5,33
5,33
6,33
6,33
6,50
6,50
10,17
10,33
10,33
10,50
10,67
12,40
[17,5; 20,0)
3,50
6,33
6,33
6,33
6,50
6,50
7,17
7,17
10,67
12,80
12,80
12,80
[20,0; 25,0)
5,21
5,21
5,42
7,08
7,50
7,50
13,54
13,54
13,96
14,17
14,38
14,38
[25,0; 30,0)
6,25
6,46
6,46
10,21
10,21
10,21
10,63
10,63
12,75
12,75
12,75
12,75
[30,0; 40,0)
10,56
18,33
18,33
18,61
18,61
18,89
19,17
19,17
19,17
40,0
14,73
15,00
15,56
15,56
15,83
18,33
18,33
18,33
18,33
[7,50; 10,0)
[10,0; 12,5)
[12,5;15,0)
[15,0; 17,5)
(contina)
101
IAPF.indb 101
14/5/08 13:02:50
CUADRO B.6:
Masa
3
[10 kg/m]
5,0
7,0
9,0
10,0
13,0
15,0
18,0
20,0
25,0
30,0
40,0
50,0
7,0
9,0
10,0
13,0
15,0
18,0
20,0
25,0
30,0
40,0
50,0
V /f0
V /f0
V /f0
V /f0
V /f0
V /f0
V /f0
V /f0
V /f0
V /f0
V /f0
V /f0
[m](1)
[%]
[m]
[m]
[m]
[m]
[m]
[m]
[m]
[m]
[m]
[m]
[m]
[m]
[5,00; 7,50)
1,78
1,88
1,93
1,93
2,13
2,13
3,08
3,08
3,44
3,54
3,59
4,13
1,88
1,93
2,13
2,13
3,08
3,13
3,44
3,54
3,59
4,31
4,31
4,31
2,08
2,64
2,78
2,78
3,06
5,07
5,21
5,21
5,28
5,35
6,33
6,33
2,64
2,98
4,86
4,93
5,14
5,21
5,35
5,42
6,32
6,46
6,67
6,67
2,50
2,50
2,71
6,15
6,25
6,36
6,36
6,46
6,46
6,46
7,19
7,19
2,71
5,83
6,15
6,15
6,36
6,46
6,46
6,46
7,19
7,19
7,75
7,75
2,50
3,58
5,24
5,24
5,36
5,36
7,86
8,33
9,14
9,14
9,14
9,14
5,12
5,24
5,36
5,36
7,86
8,22
9,53
9,64
10,36
10,36
10,48
10,48
5,33
5,33
6,33
6,33
6,50
6,50
6,50
7,80
7,80
7,80
7,80
7,80
5,33
6,33
6,50
6,50
10,33
10,33
10,50
10,50
10,67
10,67
12,40
12,40
[17,5; 20,0)
6,33
6,33
6,50
6,50
7,17
10,67
10,67
12,80
12,80
12,80
12,80
12,80
[20,0; 25,0)
5,21
7,08
7,50
7,50
13,54
13,75
13,96
14,17
14,38
14,38
14,38
14,38
[25,0; 30,0)
6,46
10,20
10,42
10,42
10,63
10,63
12,75
12,75
12,75
12,75
12,75
12,75
[30,0; 40,0)
18,33
18,61
18,89
18,89
19,17
19,17
19,17
19,17
19,17
40,0
15,00
15,56
15,83
18,33
18,33
18,33
18,33
18,33
18,33
[7,50; 10,0)
[10,0;12,5)
[12,5; 15,0)
[15,0; 17,5)
L [a; b) significa a L b
L: Longitud del vano del puente, en [m].
: Masa lineal del puente, en [x103 kg/m].
: Tasa de amortiguamiento crtico, en [%].
V: Velocidad de proyecto de la [lnea, en [m/s].
f0: Primera frecuencia propia de flexion del puente, en [Hz].
NOTA 1: Los valores (V /f0)max de los cuadros incluyen un coeficiente de seguridad de 1.2 frente a solicitaciones y aceleraciones, y de 1 frente a fatiga.
NOTA 2: Los valores de los cuadros incluyen el efecto de las irregularidades de la via correspondientes a un mantenimiento bueno (1 + O,5).
1
VALOR
5m L 12m
4,5m h 5,5m
10m b 14m
ei 0,8m
H/V 5/3
Cimentacin
Terrapln
102
IAPF.indb 102
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CLCULO
B.2.3.2.2. Descripcin del mtodo. Proporciona una envolvente de los trenes reales definidos en C.2, pero no de los trenes universales definidos en C.1.
En estas estructuras, se podr obviar el clculo dinmico, sustituyndolo por un clculo esttico con el tren tipo definido en 2.3.1.1 afectado por su correspondiente coeficiente de impacto
envolvente (B.2.1.2). Esto incluir los fenmenos resonantes normales que pueden afectar a este
tipo de estructuras.
En estas estructuras no se producen fenmenos de resonancia al paso de los trenes, ya que al
vibrar, no slo se moviliza la masa y la rigidez del terrapln, sino que se aprovecha el amortiguamiento
generado por la prdida de energa transmitida al terreno, reducindose la aceleracin vertical mxima.
ei
V
h
L
ei
ei
FIGURA B.2.
B.2.4. CLCULO
103
IAPF.indb 103
14/5/08 13:02:50
En el caso de una viga isosttica suele ser suficiente considerar un nico modo de vibracin
(n = 1). En el caso general y, en particular, para puentes hiperestticos, se considerarn ms modos
de vibracin (n 1).
( x ) + [EI ( x )u ] = p( x, t )
(B.16)
donde se ha empleado la nomenclatura de puntos superpuestos para derivadas respecto del tiempo
( = 2 u/t 2 ), y primas para derivadas respecto a la coordenada x, (u = 2u/x 2 )
x(t) = vt
FIGURA B.3:
104
IAPF.indb 104
14/5/08 13:02:50
CLCULO
u (x, t ) = yi (t ) i (x )
(B.17)
i =1
Mi i + K i yi = i (t)
(B.18)
donde:
L
(x) (x)dx
K = (x) El(x) (x)dx = M
Mi =
i
2
i
0
L
i (t) = i (vt) F
M i i + C i yi + K i yi = i (vt) F
(B.19)
F
i + 2 ii yi + i2 yi = i (vt )
Mi
En la ecuacin anterior, para t
Para el caso de vigas isostticas, las formas modales y las frecuencias propias (
i,i) tienen
expresin analtica sencilla (figura B.5). Las expresiones en este y otros casos se pueden obtener
en la bibliografa clsica de dinmica de estructuras.
Para el caso de puentes hiperestticos de mltiples vanos, la metodologa expuesta es
igualmente vlida, salvo que, por lo general, ser necesario determinar las formas modales
a travs de un clculo numrico por ordenador. De ordinario, estos casos no tienen solucin
analtica sencilla y deben utilizarse funciones de forma definidas por un nmero de puntos
discretos.
B.2.4.4. Respuesta en el caso de carga mvil aislada sobre una viga isosttica
FIGURA B.4:
105
IAPF.indb 105
14/5/08 13:02:50
En el caso de vigas isostticas rectas con densidad y rigidez constante a lo largo de su directriz
(figura B.4), las relaciones que ligan los parmetros dinmicos con las caractersticas geomtricas
y mecnicas del puente segn los modos asociados son:
i x
i (x ) = sen
L
1
M i = L
2
EI
L4
i = i 2 2
i(x): i-sima forma modal normalizada tal que el valor mximo del modo es igual a 1
(mx
(x) =1). En consecuencia, la masa modal es la mitad de la masa total, L/2.
Estas variables quedan indicadas en la figura B.5 para los tres primeros modos de vibracin.
As, para el primer modo de vibracin se obtiene la siguiente ecuacin:
F
1 + 211y 1 + 12 y1 =
sen (vt / L )
L /2
(B.20)
m (t ) = u ( L /2,t ) = yi (t ) i (L /2)
i =1
siendo
Las leyes de desplazamientos, velocidades y aceleraciones para un punto cualquiera del puente (xf ) seran respectivamente:
n
f (t ) = u (x f , t ) = yi (t ) i (x f )
i =1
f (t ) = u (x f , t ) = yi (t ) i (x f )
i =1
f (t ) = u (x f , t ) = yi (t ) i (x f )
i =1
106
IAPF.indb 106
14/5/08 13:02:50
CLCULO
x
1( x) = sen( x/ L)
1 = 2
EI
L4
M1 = 12 L
2( x) = sen(2x/ L)
2 = 4 2
EI
L4
M2 = 12 L
3 = 9 2
EI
L4
M3 = 12 L
3( x) = sen(3x/ L)
FIGURA B.5:
B.2.4.5. Respuesta en el caso de tren de cargas mvil sobre una viga isosttica
Sea nF el nmero total de cargas que integran el tren. Cada carga est caracterizada por su
valor Fk y su distancia, dk, a la entrada del puente en el instante inicial. En este caso las ecuaciones
desacopladas para cada modo i tienen la siguiente expresin:
n
F
F
.
i + 2 i i yi + i2 yi = i (vt dk ) k
Mi
k =1
Anlogamente al caso anterior, podemos decir que para (vt lk) 0 (vt lk) L y todas las i:
i = 0 que corresponden a las situaciones de carga que no ha llegado an al puente y de carga que
ya lo ha rebasado, respectivamente.
107
IAPF.indb 107
14/5/08 13:02:50
sentido de avance
Fk
F2
F3
Fi
F1
x1(t) = 0
x2(t)
x3(t)
xi(t)
xk(t)
FIGURA B.6:
f (t ) = u (x f , t ) = yi (t ) i (x f )
i =1
f (t ) = u (x f , t ) = yi (t ) i (x f )
i =1
f (t ) = (x f , t ) = i (t ) i (x f )
i =1
La nica diferencia que presenta el tren de cargas respecto al caso de carga aislada se encuentra en la carga modal. Con un tren de cargas, la carga modal asociada que se utiliza para resolver la
ecuacin de los factores de participacin, es la suma de la contribucin de las cargas que, en cada
instante, se encuentran sobre el puente.
L = 15 m.
EI = 7694081 kNm2.
= 15000 kg/m.
= 2%.
La flecha esttica en el centro del vano para una carga puntual, P, es:
u (L /2) =
PL3
= 0,91 mm
48EI
108
IAPF.indb 108
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CLCULO
En la figura B.7 se observa que para = 150 km/h, max = 1,2 mm. Recopilando estos mximos en sucesivos clculos mediante un barrido de velocidades (figura B.8), se obtiene que para
= 325 km/h, max = 1,50 mm. En el cuadro B.7 se exponen los valores de la flecha esttica, la flecha
dinmica mxima y el coeficiente de amplificacin dinmico.
CUADRO B.7:
COEFICIENTE DINMICO (1 + )
0,91 mm
1,50 mm
1,68
2. Respuesta bajo tren de cargas. Se considera el esquema de cargas del ICE2, cuya distribucin se expone en el cuadro B.8 (y en C.2.1).
Se analiza el mismo puente isosttico del ejemplo anterior.
En las figuras B.9 y B.10 se incluyen, respectivamente, los resultados de los desplazamientos
en el centro del vano a una velocidad determinada y los mximos para el barrido de velocidades. En
la figura B.10 se aprecia que, a efectos de desplazamientos dinmicos, lo que equivale a esfuerzos,
bastara con tomar = 1. Sin embargo, segn los resultados del clculo de aceleraciones (figura
B.11) para velocidades superiores a 230 km/h no se cumplira la limitacin de 0,35 g (puentes de va
sobre balasto). Adems, para velocidades superiores a 340 km/h, tampoco se cumplira la limitacin
de 0,5 g (puentes de va sin balasto).
0.4
0.2
0.2
0.4
0.6
1.20 mm a 0.16 s
0.8
1.2
0
Tiempo [s]
FIGURA B.7:
109
IAPF.indb 109
14/5/08 13:02:50
1.6
1.4
1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
0
100
150
200
250
300
350
400
Velocidad [km/h]
FIGURA B.8:
CUADRO B.8:
Ika
Fb
Ik
0,00
195,0
177,71
112,0
3,00
195,0
180,21
112,0
11,46
195,0
196,71
112,0
14,46
195,0
199,21
112,0
19,31
112,0
204,11
112,0
21,81
112,0
206,61
112,0
38,31
112,0
223,11
112,0
40,81
112,0
225,61
112,0
45,71
112,0
230,51
112,0
48,21
112,0
233,01
112,0
64,71
112,0
249,51
112,0
67,21
112,0
252,01
112,0
72,11
112,0
256,91
112,0
74,61
112,0
259,41
112,0
91,11
112,0
275,91
112,0
(contina)
110
IAPF.indb 110
14/5/08 13:02:50
CLCULO
CUADRO B.8:
Fb
Ik
93,61
112,0
278,41
112,0
98,51
112,0
283,31
112,0
101,01
112,0
285,81
112,0
117,51
112,0
302,31
112,0
120,01
112,0
304,81
112,0
124,91
112,0
309,71
112,0
127,41
112,0
312,21
112,0
143,91
112,0
328,71
112,0
146,41
112,0
331,21
112,0
151,31
112,0
336,06
195,0
153,81
112,0
339,06
195,0
170,31
112,0
347,52
195,0
172,81
112,0
350,52
195,0
Ika
a
b
6.19 mm a 7.74 s
6
10
12
14
Tiempo [s]
FIGURA B.9:
111
IAPF.indb 111
14/5/08 13:02:50
14
12
10
4
9.22 mm para 400 km/h
2
0
100
150
200
250
300
350
400
Velocidad [km/h]
FIGURA B.10:
6
6.53 m/s2 para 400 km/h
5
0
100
150
200
250
300
350
400
Velocidad [km/h]
FIGURA B.11:
112
IAPF.indb 112
14/5/08 13:02:50
CLCULO
B.2.5. CLCULO
Este mtodo se basa en el anlisis de las vibraciones libres producidas en puentes isostticos
tras el paso de cada eje, a partir de frmulas analticas que proporcionan un lmite de la respuesta
dinmica mxima y no exigen una resolucin en el tiempo del clculo dinmico de la estructura. El
modelo de clculo incluye los posibles fenmenos resonantes. No tiene en cuenta la interaccin vehculoestructura (modeliza las cargas por eje como cargas mviles de valor dado). Una exposicin ms
detallada de este clculo simplificado, denominado LIR, se puede encontrar en el informe del ERRI5 .
= C t A (K ) G ( )
donde:
Ct =
2
M
A (K ) =
K
1 K 2
+ 1 + 2 cos e K
K
2
n
k
k
2i
2
+ Fi sen (2 i ) e i
G ( ) = max Fi cos (2 i) e
k =1
i =1
i =1
i = (xk xi )/
xi:
k:
5 Comit ERRI D 214: Ponts-rails pour vitesses 200 km/h; Calcul des ponts poutres isostatiques au passage dun
convoi. Informe tcnico ERRI D214 RP6. European Rail Research Institute (ERRI). Marzo de 1999.
113
IAPF.indb 113
14/5/08 13:02:50
sentido de avance
Fk
Fi
F3
F2
F1
x1 = 0
x2
x3
xi
xk
FIGURA B.12:
DISTANCIAS
El trmino G() depende slo de la distribucin de las cargas por eje del tren y del amortiguamiento. Se le denomina impronta dinmica del tren, pues es caracterstico de cada tren, e
independiente de las caractersticas mecnicas de los puentes. Como ejemplo, en la figura B.13 se
representa la impronta dinmica del tren ICE2, para distintos valores de amortiguamiento.
El trmino A(K) depende de la longitud del puente, de su frecuencia natural, de su amortiguamiento y del rango de velocidades de estudio. Se le denomina lnea de influencia dinmica.
Slo Ct y A(K) no dependen de las caractersticas del tren. Separando las contribuciones del
puente y las del tren (impronta dinmica), se pueden determinar rpidamente los parmetros crticos de luz y longitud de onda que hacen mxima la aceleracin en el tablero.
3000
= 0.5%
= 1%
= 2%
2500
2000
1500
1000
500
0
5
10
15
20
25
30
FIGURA B.13:
114
IAPF.indb 114
14/5/08 13:02:50
CLCULO
Este mtodo permite la utilizacin de bacos y hojas de clculo para obtener las aceleraciones
en un rango de velocidades de paso y para diversas composiciones circulantes.
Aunque -como ya se ha explicado con anterioridad- la aceleracin puede resultar determinante
para el proyecto de puentes en lneas de alta velocidad, con este mtodo tambin pueden obtenerse
los desplazamientos dinmicos. A estos desplazamientos hay que aadir los estticos correspondientes a las cargas por eje del tren, consideradas como cargas estticas adicionales.
Ct =
2
= 8,89 10 6 kg 1
M
1.8
1.6
1.4
1.2
A(K)
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
K = / (2 L)
FIGURA B.14:
= 2%.
Con los resultados obtenidos tras multiplicar los tres trminos se tiene una curva de aceleraciones mximas en el puente en funcin de la velocidad v = f0. En la figura B.15 se pueden comparar
115
IAPF.indb 115
14/5/08 13:02:50
estos resultados con los obtenidos en B.2.4.6, por el mtodo de la integracin directa en el tiempo
sin considerar interaccin vehculo-estructura. En esta figura se observa un pico de resonancia
para 162 km/h; en este punto el mtodo de clculo segn la impronta dinmica del tren [LIR]
aproxima razonablemente bien la respuesta dinmica real. En el resto de los puntos del intervalo
( 216 km/h), en los que no se produce resonancia, la aproximacin es peor; sin embargo, esto
carece de importancia, ya que estas zonas no son determinantes para el clculo dinmico, al no
estar en situaciones de resonancia. Por encima de 216 km/h, el mtodo de la impronta da una
envolvente superior de los resultados dinmicos reales.
10
impronta dinmica [LIR]
integracin directa en el tiempo sin interaccin vehculoestructura
0
100
150
200
250
300
350
400
FIGURA B.15: ACELERACIONES MXIMAS OBTENIDAS AL PASO DEL ICE2, EN EL PUENTE TIPO,
SEGN LOS MTODOS DE LA IMPRONTA DINMICA Y DE LA INTEGRACIN DIRECTA EN EL TIEMPO.
B.2.6. CLCULO
VEHCULO-ESTRUCTURA
116
IAPF.indb 116
14/5/08 13:02:50
CLCULO
Suspensin primaria, con sus valores de rigidez y amortiguamiento por eje (Kp, Cp).
Suspensin secundaria, con sus valores de rigidez y amortiguamiento por bogie (Ks, Cs).
Geometra del vehculo: longitud total (L), distancia entre el centro de gravedad de la caja
del vehculo y los pivotes de los bogies delantero y trasero (dBd, dBt) y la distancia entre ejes
de un bogie (deB).
dBt
dBd
M, J
MB, JB
LB
FIGURA B.16:
MB, JB
deB
117
IAPF.indb 117
14/5/08 13:02:51
En aquellos vehculos en los que el sistema de guiado no se realice a travs de bogies este
modelo se adaptar convenientemente.
B.2.6.4. Modelos de interaccin simplificados
Representan la interaccin de cada eje independientemente, mediante (figura B.18):
Suspensin primaria, con sus valores de rigidez y amortiguamiento por eje (Kp, Cp).
Ks
Cs
Kp
Cp
mw
FIGURA B.17:
ms
masa suspendida
ms
Kp
FIGURA B.18:
masa suspendida
Cp
Kp
mns
fuerza aplicada
Cp
masa no suspendida
Ntese que aunque se denomina de la misma manera masa no suspendida a mns (modelo simplificado) y a mw
(modelo completo), la manera de calcular estos valores es diferente.
118
IAPF.indb 118
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CLCULO
Existe una variante, equivalente a esta modelizacin, propuesta en la futura ficha de la UIC
776-27, cuyos parmetros son (figura B.18):
Suspensin primaria, con sus valores de rigidez y amortiguamiento por eje (Kp, Cp).
Es importante sealar que en los modelos simplificados de interaccin, cada eje del tren es independiente del resto lo que significa que no hay interaccin entre los ejes de un mismo coche,
mientras que en los modelos completos existe cierto acoplamiento entre ellos, pues la modelizacin
comprende la totalidad del coche.
Comit ERRI D214: Ponts-rails pour vitesses 200 km/h; Final report. Part b, Proposition de fiche. Informe tcnico ERRI
D214 RP9. European Rail Research Institute (ERRI). Diciembre de 1999.
7
119
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IAPF.indb 120
14/5/08 13:02:51
TRENES
Apndice
C
El clculo dinmico debe obtener la envolvente de todos los trenes posibles, para todas sus
velocidades de circulacin. Para garantizar sto en lneas interoperables pertenecientes a las redes
transeuropeas de alta velocidad, se emplear el modelo de carga HSLM definido en C.1. En casos
especiales o cuando la Administracin as lo requiera, podrn usarse adems los trenes actuales
reales de alta velocidad definidos en C.2. En lneas convencionales (v 220 km/h) se usarn los
trenes definidos en C.3
C.1.
Para lneas interoperables de alta velocidad se utilizar el modelo HSLM (High Speed Load
Model), definido en la norma UNE-EN 1991-21. Comprende dos familias de trenes con longitudes de
vehculos variables, denominados Tren Dinmico Universal-A y Tren Dinmico Universal-B.
En conjunto, los trenes dinmicos universales A y B garantizan resultados envolventes de los
efectos dinmicos producidos por los trenes clsicos, articulados y regulares de alta velocidad,
tanto actuales, como futuros en Europa, de acuerdo con los requisitos de la especificacin tcnica
europea para interoperabilidad.
Locomotora
11
FIGURA C.1:
1
C. Intermedio
3 3.525
d
D
Coche de pasajeros
Coche de pasajeros
N coches de pasajeros
C. Intermedio
Locomotora
3.525 3
11
UNE-EN 1991-2: 2003. Eurocdigo 1: Acciones en estructuras. Parte 2: Cargas de trfico en puentes. Septiembre 2003
121
IAPF.indb 121
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TREN
NMERO DE
COCHES DE
PASAJEROS
N
LONGITUD
DEL COCHE
D [m]
DISTANCIA ENTRE
EJES DE UN
BOGIE
d [m]
CARGA NOMINAL
POR EJE
P [kN]
A1
18
18
2,0
170
A2
17
19
3,5
200
A3
16
20
2,0
180
A4
15
21
3,0
190
A5
14
22
2,0
170
A6
13
23
2,0
180
A7
13
24
2,0
190
A8
12
25
2,5
190
A9
11
26
2,0
210
A10
11
27
2,0
210
N cargas puntuales
FIGURA C.2:
122
IAPF.indb 122
14/5/08 13:02:51
TRENES
3.5
2.5
2
1
FIGURA C.3:
4
Luz L [m]
25
Nmero de ejes N
20
15
10
5
1
FIGURA C.4:
C.2.
4
Luz L [m]
123
IAPF.indb 123
14/5/08 13:02:51
C.2.1. ICE2
Ika
a
b
Fb
Ika
Fb
0,00
195,0
177,71
112,0
3,00
195,0
180,21
112,0
11,46
195,0
196,71
112,0
14,46
195,0
199,21
112,0
19,31
112,0
204,11
112,0
21,81
112,0
206,61
112,0
38,31
112,0
223,11
112,0
40,81
112,0
225,61
112,0
45,71
112,0
230,51
112,0
48,21
112,0
233,01
112,0
64,71
112,0
249,51
112,0
67,21
112,0
252,01
112,0
72,11
112,0
256,91
112,0
74,61
112,0
259,41
112,0
91,11
112,0
275,91
112,0
93,61
112,0
278,41
112,0
98,51
112,0
283,31
112,0
101,01
112,0
285,81
112,0
117,51
112,0
302,31
112,0
120,01
112,0
304,81
112,0
124,91
112,0
309,71
112,0
127,41
112,0
312,21
112,0
143,91
112,0
328,71
112,0
146,41
112,0
331,21
112,0
151,31
112,0
336,06
195,0
153,81
112,0
339,06
195,0
170,31
112,0
347,52
195,0
172,81
112,0
350,52
195,0
124
IAPF.indb 124
14/5/08 13:02:51
TRENES
C.2.2. ETR-Y
Ika
a
b
Fb
Ika
Fb
0,00
187,0
149,90
120,0
3,00
187,0
152,90
120,0
12,00
187,0
168,90
120,0
15,00
187,0
171,90
120,0
19,40
120,0
176,00
120,0
22,40
120,0
179,00
120,0
38,40
120,0
195,00
120,0
41,40
120,0
198,00
120,0
45,50
120,0
202,10
120,0
48,50
120,0
205,10
120,0
64,50
120,0
221,10
120,0
67,50
120,0
224,10
120,0
71,60
120,0
228,20
120,0
74,60
120,0
231,20
120,0
90,60
120,0
247,20
120,0
93,60
120,0
250,20
120,0
97,70
120,0
254,30
120,0
100,70
120,0
257,30
120,0
116,70
120,0
273,30
120,0
119,70
120,0
276,30
120,0
123,80
120,0
280,70
187,0
126,80
120,0
283,70
187,0
142,80
120,0
292,70
187,0
145,80
120,0
295,70
187,0
125
IAPF.indb 125
14/5/08 13:02:51
Ika
a
b
Fb
Ika
Fb
0,000
170,0
195,095
170,0
3,000
170,0
198,095
170,0
14,000
170,0
213,795
170,0
17,000
170,0
216,795
170,0
20,275
170,0
232,495
170,0
23,275
170,0
235,495
170,0
38,975
170,0
251,195
170,0
41,975
170,0
254,195
170,0
57,675
170,0
269,895
170,0
60,675
170,0
272,895
170,0
76,375
170,0
288,595
170,0
79,375
170,0
291,595
170,0
95,075
170,0
307,295
170,0
98,075
170,0
310,295
170,0
113,775
170,0
325,995
170,0
116,775
170,0
328,995
170,0
132,475
170,0
344,695
170,0
135,475
170,0
347,695
170,0
151,175
170,0
363,395
170,0
154,175
170,0
366,395
170,0
169,875
170,0
369,670
170,0
172,875
170,0
372,670
170,0
188,575
170,0
383,670
170,0
191,575
170,0
386,670
170,0
126
IAPF.indb 126
14/5/08 13:02:51
TRENES
C.2.4. AVE
Ika
a
b
Fb
Ika
Fb
0,00
172,1
200,15
172,1
3,00
172,1
203,15
172,1
14,00
170,7
214,15
170,7
17,00
170,7
217,15
170,7
20,28
131,6
220,43
131,6
23,28
131,6
223,43
131,6
38,98
161,9
239,13
161,9
41,98
161,9
242,13
161,9
57,68
169,2
257,83
169,2
60,68
169,2
260,83
169,2
76,38
167,9
276,53
167,9
79,38
167,9
279,53
167,9
95,08
160,5
295,23
160,5
98,08
160,5
298,23
160,5
113,78
167,9
313,93
167,9
116,78
167,9
316,93
167,9
132,48
169,2
332,63
169,2
135,48
169,2
335,63
169,2
151,18
161,9
351,33
161,9
154,18
161,9
354,33
161,9
169,88
131,6
370,03
131,6
172,88
131,6
373,03
131,6
176,16
170,7
376,31
170,7
179,16
170,7
379,31
170,7
190,16
172,1
390,31
172,1
193,16
172,1
393,31
172,1
127
IAPF.indb 127
14/5/08 13:02:51
C.2.5. TALGO AV
Ika
a
b
Fb
Ika
Fb
0,00
170,0
183,49
170,0
2,65
170,0
186,14
170,0
11,00
170,0
194,49
170,0
13,65
170,0
197,14
170,0
19,13
170,0
202,62
170,0
28,10
170,0
211,59
170,0
41,24
170,0
224,73
170,0
54,38
170,0
237,87
170,0
67,52
170,0
251,01
170,0
80,66
170,0
264,15
170,0
93,80
170,0
277,29
170,0
106,94
170,0
290,43
170,0
120,08
170,0
303,57
170,0
133,22
170,0
316,71
170,0
146,36
170,0
329,85
170,0
155,33
170,0
338,82
170,0
160,80
170,0
344,29
170,0
163,45
170,0
346,94
170,0
171,80
170,0
355,29
170,0
174,45
170,0
357,94
170,0
128
IAPF.indb 128
14/5/08 13:02:51
TRENES
C.2.6. VIRGIN
Ika
a
b
Fb
Ika
Fb
0,00
170,0
136,50
170,0
2,70
170,0
139,20
170,0
17,00
170,0
143,40
170,0
19,70
170,0
146,1 0
170,0
23,90
170,0
1 60,40
170,0
26,60
170,0
1 63,1 0
170,0
40,90
170,0
167,30
170,0
43,60
170,0
170,00
170,0
47,80
170,0
184,30
170,0
50,50
170,0
187,00
170,0
64,80
170,0
191 ,20
170,0
67,50
170,0
193,90
170,0
71,70
170,0
208,20
170,0
74,40
170,0
210,90
170,0
88,70
170,0
215,10
170,0
91,40
170,0
217,80
170,0
95,60
170,0
232,10
170,0
98,30
170,0
234,80
170,0
112,60
170,0
239,00
170,0
115,30
170,0
241,70
170,0
119,50
170,0
256,00
170,0
122,20
170,0
258,70
170,0
129
IAPF.indb 129
14/5/08 13:02:51
C.2.7. THALYS
Fb
Ika
Fb
0,000
170,0
200,190
170,0
3,000
170,0
203,190
170,0
14,000
170,0
214,190
170,0
17,000
170,0
217,190
170,0
20,275
163,0
220,465
163,0
23,275
163,0
223,465
163,0
38,975
170,0
239,165
170,0
41,975
170,0
242,165
170,0
57,675
170,0
257,865
170,0
60,675
170,0
260,865
170,0
76,375
170,0
276,565
170,0
79,375
170,0
279,565
170,0
95,075
170,0
295,265
170,0
98,075
170,0
298,265
170,0
113,775
170,0
313,965
170,0
116,775
170,0
316,965
170,0
132,475
170,0
332,665
170,0
135,475
170,0
335,665
170,0
151,175
170,0
351 ,365
170,0
154,175
170,0
354,365
170,0
169,875
163,0
370,065
163,0
172,875
163,0
373,065
163,0
176,150
170,0
376,340
170,0
179,150
170,0
379,340
170,0
190,150
170,0
390,340
170,0
193,150
170,0
393,340
170,0
Ika
a
b
C.3.
En este apartado se recogen los trenes reales utilizados en la definicin del modelo de cargas
UIC 71 y recogidos en la ficha UIC 776-1 R2. Dichos trenes se utilizarn para clculos dinmicos
2
UIC - Union internationale des chemins de fer. Fiche 776-1R. Charges a prendre en consideration dans le calcul des
ponts-rails. 5. ed, agosto de 2006.
130
IAPF.indb 130
14/5/08 13:02:51
TRENES
cuando la velocidad de circulacin sea menor o igual a 220 km/h. Por lo tanto, no son de aplicacin en alta velocidad. A las cargas aqu definidas se les aplicar el coeficiente de clasificacin ,
definido en 2.3.1.1
1.5
2.0
5.5
FIGURA C.5:
2.5
1.6
2.0
3.0
2.0
5.5
1.6
7.0
FIGURA C.6:
1.6
1.6
5.0
2.0
1.6
(P = 25 t)
1.6
7.0
1.6
(P = 21 t)
1.6
1.5
FIGURA C.7:
1.5
1.5
6.75
1.5
1.5
(P = 21 t)
3.0
2.5
1.6
1.6
7.0
1.6
1.6
5.0
2.3
14.7
2.3
TREN REAL 4: TREN DE PASAJEROS PARA 250 km/h [DISTANCIAS EN m]. PARA
120 km/h, NO SE TOMARN VALORES DE SUPERIORES A LA UNIDAD ( 1).
FIGURA C.8.
131
IAPF.indb 131
14/5/08 13:02:52
2.4
2.6
12.4
FIGURA C.9:
2.6
2.4
2.4
2.6
12.4
2.28 3.2
4.3
3.2
(P = 17 t)
2.6
(P = 20 t)
120 km/h,
(Q = 6 t)
P
4.28
8.0
10 x R
4.0
8.0
4.0
8.0
10 x R
(R = 20 t)
3.5
FIGURA C.10:
9 x 1.5
6.8
9 x 1.5
80 km/h [DISTANCIAS EN m]
132
IAPF.indb 132
14/5/08 13:02:52
TIPOLOGAS
D.1.
Apndice
D
ANCHO DE VA
Para un mismo ancho de va, la separacin entre ejes de carriles depender del tipo de carril
utilizado. En la figura D.1 se definen las anchuras de la cabeza del carril (c) y del patn (b), cuyos
valores se exponen en el cuadro D.1.
FIGURA D.1:
D.2.
TIPOS DE CARRIL
El tipo de carril depender de las caractersticas de la lnea. La distancia entre ejes de carriles
ser igual a dos veces la mitad del ancho de la cabeza del carril ms el ancho de la va.
La carga muerta correspondiente al peso del carril se obtendr del cuadro D.1.
133
IAPF.indb 133
14/5/08 13:02:52
CUADRO D.1:
SECCIN [cm2]
MASA [kg/m]
66
57,05
44,79
140
70
69,34
54,43
172
150
72
76,86
60,34
REA
185,74
152,4
74,61
85,90
67,43
115 RE
REA
168,27
139,7
69,05
72,53
59,90
VIGNOLE 46
NF A 45-313/84
145
134
64,29
59,06
46,36
100 A
BS 11
152,4
133,35
72,03
63,92
50,18
DENOMINACIN
NORMA
h [mm]
b [mm]
c [mm]
RN 45
UNE 25122-86
142
130
UIC 54
UNE 25122-86
159
UIC 60
UNE 25122-86
136 RE
D.3.
TIPOS DE TRAVIESAS
Para la correcta definicin de las acciones permanentes en la estructura puede ser necesario
considerar el tipo de traviesa utilizada y la separacin entre ellas.
En el cuadro D.2 se exponen las caractersticas de las traviesas ms habituales en funcin del
ancho de va y de su material constitutivo. Estos valores pueden utilizarse a falta de datos especficos.
CUADRO D.2:
ANCHO VA
MATERIAL
MASA
[kg]
LONGITUD
[m]
ANCHO
[m]
d1(1)
[m]
d2(2)
[m]
IBRICO
madera
180
2,6
0,24
0,6
0,13 0,1 4
IBRICO
hormign
bibloque
200
2,5
0,29
0,6
0,20
IBRICO
hormign
monobloque
300
2,6
0,30
0,6
0,22 - 0,23
UIC (AI-04)
hormign
monobloque
320
2,6
0,30
0,6
0,24
Mtrico
madera
56
1,9
0,22
0,6
0,13 0,1 4
Mtrico
hormign
monobloque
185
1,9
0,26
0,6
0,19
Polivalente (PR)
hormign
monobloque
325
2,6
0,30
0,6
0,24
Mixto (3 carriles)
hormign
monobloque
410
2,75
0,30
0,6
0,23
(1)
(2)
134
IAPF.indb 134
14/5/08 13:02:52