TRAZO DE UNA CARRETERA Y ELECCIN DE UNA MEJOR RUTA

INTRODUCCION

El diseo geomtrico es la parte ms importante del proyecto de una carretera,

estableciendo, con base en los condicionantes o factores existentes, la configuracin
geomtrica definitiva del conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al
mximo los objetivos fundamentales, es decir, la funcionalidad, la seguridad, la
comodidad, la integracin en su entorno, la armona o esttica, la economa y la
elasticidad.
La funcionalidad vendr determinada por el tipo de va a proyectar y sus
caractersticas, as como por el volumen y propiedades del trnsito, permitiendo una
adecuada movilidad por el territorio a los usuarios y mercancas a travs de una
suficiente velocidad de operacin del conjunto de la circulacin.
La seguridad vial debe ser la premisa bsica en cualquier diseo vial, inspirando todas
las fases del mismo, hasta las mnimas facetas, reflejada principalmente en la
simplicidad y uniformidad de los diseos.
La comodidad de los usuarios de los vehculos debe incrementarse en consonancia
con la mejora general de la calidad de vida, disminuyendo las aceleraciones y,
especialmente, sus variaciones que reducen la comodidad de los ocupantes de los
vehculos. Todo ello ajustando las curvaturas de la geometra y sus transiciones a las
velocidades de operacin por las que optan los conductores a lo largo de los
alineamientos.
La integracin en su entorno debe procurar minimizar los impactos ambientales,
teniendo en cuenta el uso y valores de los suelos afectados, siendo bsica la mayor
adaptacin fsica posible a la topografa existente.
La armona o esttica de la obra resultante tiene dos posibles puntos de vista: el
exterior o esttico, relacionado con la adaptacin paisajstica, y el interior o dinmico
vinculado con la comodidad visual del conductor ante las perspectivas cambiantes que
se agolpan a sus pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o distraccin, motivo de
peligrosidad. Hay que obtener un diseo geomtrico conjunto que ofrezca al
conductor un recorrido fcil y agradable, exento de sorpresas y desorientaciones.
La economa o el menor costo posible, tanto de la ejecucin de la obra, como del
mantenimiento y la explotacin futura de la misma, alcanzando siempre una solucin
de compromiso con el resto de objetivos o criterios.
La elasticidad suficiente de la solucin definitiva para prever posibles ampliaciones en
el futuro.

TRAZO DE UNA CARRETERA Y ELECCIN DE UNA MEJOR RUTA

I.

OBJETIVOS:
El objetivo principal del diseo o trazo de una carretera es adecuar la
infraestructura vial existente en lo relacionado con alineamientos horizontales,
verticales y de seccin transversal, de tal manera que se permita el trnsito de
vehculos.

II.

MARCO TEORICO:
DISEO GEOMETRICO DE CARRETERAS
El diseo geomtrico es la parte ms importante dentro de un proyecto de
construccin o mejoramiento de una va.
En esta etapa se determina su configuracin tridimensional, es decir, la
ubicacin y la forma geomtrica definida para los elementos de la carretera; de
manera que sta sea funcional, segura, cmoda, esttica, econmica.
CLASIFICACION DE LA RED VIAL:
CLASIFICACIN DE LAS CARRETERAS SEGN SU FUNCIN:

CLASIFICACIN DE ACUERDO A LA DEMANDA:

AUTOPISTAS:
Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/da, de calzadas separadas, cada una
con dos o ms carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que
proporciona flujo vehicular completamente continuo. Se le denominar con la
sigla A.P.
CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL:
De IMDA mayor de 4000 veh/dia, de calzadas separadas, cada una con dos o
ms carriles; con control parcial de accesos. Se le denominar con la sigla MC
(Multicarril).
CARRETERAS DE 1RA. CLASE:
Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh/da de una calzada de dos
carriles (DC).
CARRETERAS DE 2DA. CLASE:
Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-400
veh/da.
CARRETERAS DE 3RA. CLASE:
Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/da.
El diseo de caminos del sistema vecinal < 200 veh/da se rigen por las Normas
emitidas por el MTC para dicho fin y que no forman parte del presente Manual.
TROCHAS CARROZABLES:
Es la categora ms baja de camino transitable para vehculos automotores.
Construido con un mnimo de movimiento de tierras, que permite el paso de un
solo vehculo.
CLASIFICACIN SEGN CONDICIONES OROGRFICAS:
CARRETERAS TIPO 1
Permite a los vehculos pesados mantener aproximadamente la misma
velocidad que la de los vehculos ligeros. La inclinacin transversal del terreno,
normal al eje de la va, es menor o igual a 10%.
CARRETERAS TIPO 2
Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehculos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de
las de los vehculos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a
velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La

inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la va, vara entre 10 y

50%.
CARRETERAS TIPO 3
Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehculos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias
considerables o a intervalos frecuentes. La inclinacin transversal del terreno,
normal al eje de la va, vara entre 50 y 100%.
CARRETERAS TIPO 4
Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehculos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que
aquellas a las que operan en terreno montaoso, para distancias significativas
o a intervalos muy frecuentes. La inclinacin transversal del terreno, normal al
eje de la va, es mayor de 100%.

LINEA GRADIENTE:
Es una lnea que se desarrolla en la regin de inters tomando en cuenta los
puntos de controles primarios y secundarios.
Se adapta a la topografa del terreno y a las especificaciones de pendiente
mxima exigidas para la carretera, garantizando el mnimo movimiento de
tierra.
El ideal en esta etapa (FASE I) es tratar de mantener constante la pendiente en
tramos largos.
Lgicamente para lograr llegar de A hacia B se necesitar tener varios tramos
con varias pendientes.

y: Es la diferencia de cotas entre curvas de nivel sucesivas. Pueden estar cada

0.5 m, 1.0 m, 2.0 m,50.0 m, etc., dependiendo de la escala del plano en
que se est haciendo el estudio.
Habitualmente se usan planos con escala 1:100.000 a 1:200.000 y fotografas
areas a escala 1:50.000, 1:25.000 1:10.000

x: Es la distancia horizontal que se debe recorrer para subir o bajar

 TRAZO DE UNA LINEA GRADIENTE EN PLANOS:

El trazado de un conjunto de lineas gradientes en un plano topografico se debe
llevar de manera cuidadosa de tal manera que cumpla con los requerimientos y
parametros del proyecto.
Para un trazo eficaz de una linea gradiente en un plano se recomienda utilizar
la siguiente formula para determinar la abertura de nuestro compas.

DONDE:
Dh= Distancia horizontal entre curvas de nivel A y B
h= Equidistancia entre las curvas de nivel A y B
m = Pendiente.

EVALUACION DE LAS RUTAS

La mejor ruta entre varias alternativas, que permita enlazar dos extremos o terminales, ser aquella
que de acuerdo a las condiciones topogrficas, geolgicas, hidrolgicas y de drenaje, ofrezca el menor
coste con el mayor ndice de utilidad econmica, social y esttica. Por lo que para cada ruta ser
necesario determinar en forma aproximada, los costos de construccin, operacin y conservacin de
la ruta va a proyectar, para as compararlos con los beneficios probables esperados.

Para poder identificar una buena ruta que cumpla con todas las condiciones necesarias existen
diversos como el que vamos a describir a continuacin.

METODO DE BRUCE
Este mtodo se basa en el concepto de longitud resistente que es la comparacin entre la
distancia real de la ruta y una distancia equivalente en terreno plano, teniendo en cuenta el mayor
esfuerzo que realizan los vehculos subiendo cuestas muy empinadas y el mayor riesgo y desgaste
de los frenos cuando se aventuran a bajarlas

La longitud resistente de una ruta esa dada por:

Donde:
Xo = Longitud Resistente (m)
X = Longitud total del trazado
y= Desnivel o suma de Desniveles

k = Inverso del coeficiente de traccin

el valor del inverso del coeficiente de traccin esta en funcin del tipo de capa de rodadura planeada
para el pavimentode la via.

TIPO DE SUPERFICIE

Afirmado

21

Tratamiento superficial

32

Carpeta asfltica

35

Pavimento en concreto

44

La evaluacin se realiza en los dos sentidos de circulacin a partir de una pendiente recomendada o
especificada para la va.

CURVAS CIRCULARES:
Son utilizadas en carreteras para enlazar o empalmar dos tangentes:

DIVERSOS TIPOS DE CURVAS CIRCULARES:

Se puede clasificar en dos grupos diferentes: curvas sencillas o curvas compuesas, tambien llamadas
policentricas, y las segundas, a su vez, seran en el mismo sentido o curvas de sentidos contrarios.

RADIOS MINIMOS ABSOLUTOS:

Los radios minimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden recorrerse con la
velocidad de diseo y la tasa maxima de peralte, en condiciones aceptables de seguridad y de
compodidad en el viaje. los radios minimos para cada velocidad de diseo, calculados bajo el criterio
de seguridad ante el deslizamiento, estan dados por la expresion:

Cota: 1348
2m

10 m
0.71
m

m =

10 m

0.71
10

m = 7.1 %

x 100

m =

2
10

m = 20 %

x 100

PUNTO :
10 m

Cota: 1358

1.43 m

m =

1.11 m
10 m

1.43
10

x 100

m =

m = 14.3 %

1.11
10

x 100

m = 11.1 %

PUNTO I:
Cota: 1360
10 m

1.67 m

1.25 m

m =

10 m

1.25
10

x 100

m =

m = 12.5 %

1.67
10

x 100

m = 16.7 %

PUNTO :
Cota: 1354
10 m
1.43 m

m =

2m
10 m

1.43
10

m = 14.3 %

x 100

m =

2 x 100
10

m = 20 %

Calculamos y encontramos la pendiente promedio predominante:

M = 7.1 + 20 + 14.3 + 11.1 + 12.5 + 16.7 + 14.3 + 20 = 14.5 %
8
Segn su orografa podemos deducir que es una carretera de tipo II porque la
pendiente predominante est en el intervalo de (10% - 50%); y segn la demanda de
vehculos la clasificamos como carretera de tercer orden (IMDA hasta 400
veh/da).

Para este tipo de carreteras de tercer orden y de tipo II las velocidades de diseo a
emplear son: 40, 50 y 60 km/h.
Clculo del Radio Mnimo:

En la siguiente tabla se muestra el coeficiente de friccin mximo (

utilizar para cada velocidad de diseo.

)a

Velocidades de diseo y coeficientes

de friccin a utilizar.

El peralte mximo a utilizar para este tipo de carreteras es

I.

Clculo del radio mnimo para una velocidad de 40 km/h:

Rmin =

(40)2
127 (0.17 + 0.08)

Rmin = 50.39 50 m

II.

Clculo del radio mnimo para una velocidad de 50 km/h:

Rmin =

(50)2
127 (0.16 + 0.08)

Rmin = 82.02 82 m

= 0.08

III.

Clculo del radio mnimo para una velocidad de 60 km/h:

Rmin =

(60)2
127 (0.15 + 0.08)

Rmin = 123.25 123 m

Cuadro de Azimut, Rumbos y Deflexiones:

PUNTO

RUMBO

AZIMUT

S 150 O

1950

N 140 O

3460

PI1

S 610 O

2410

450

PI2

S 150 E

1650

74.50

PI3

S 710 E

1090

560

PI4

S 50 E

1750

660

PI5

S 140 E

1660

32.50

PI6

S 610 O

1950

240

Cuadro de Diseo de Curvas, de Deflexiones y coordenadas:

I.

Curva 01:

R
DELTA
PROL PI

T
E
M

123 m
45
KM1+

50,95
10,13
9,36

0,79
66

CL
LC
PROL PC

94,14
96,60
15,05

PROL PT

ARCO
ESTACA PROGRESIVA PARCIAL ACUM
PC
15,05
1
20
4,95
4,95
2
30
10 14,95
3
40
10 24,95
4
50
10 34,95
5
60
10 44,95
6
70
10 54,95
7
80
10 64,95
8
90
10 74,95
9
100
10 84,95
PT
111,66
11,66 96,60

II.

111,66

2,30
6,96
11,62
16,28
20,94
25,60
30,25
34,91
39,57
45,00

4,95
14,91
24,78
34,48
43,95
53,14
61,97
70,40
78,35
86,97

0,10
0,91
2,52
4,93
8,12
12,07
16,75
22,14
28,19
36,03

1,15
3,48
5,81
8,14
10,47
12,80
15,13
17,46
19,79
22,50

4,95
14,94
24,91
34,83
44,70
54,49
64,20
73,79
83,27
94,14

Curva 02:

R
DELTA
PROL PI

T
E
M

50 m
74,5
KM1+

38,02
12,81
10,20

1,30
168

CL
LC
PROL PC
PROL PT

60,53
65,01
129,98
194,99

ESTACA
PC
1
2
3
4
5
6
7
PT

III.

ARCO
PROGRESIVA PARCIAL ACUM
129,98
130
0,02
0,02
140
10 10,02
150
10 20,02
160
10 30,02
170
10 40,02
180
10 50,02
190
10 60,02
194,99
4,99 65,01

0,02
11,48
22,94
34,40
45,86
57,32
68,78
74,50

0,02
9,95
19,49
28,25
35,88
42,08
46,61
48,18

0,00
1,00
3,96
8,74
15,18
23,00
31,90
36,64

0,01
5,74
11,47
17,20
22,93
28,66
34,39
37,25

0,02
10,00
19,89
29,57
38,96
47,96
56,48
60,53

Curva 03:

R
DELTA
PROL PI
T
E
M

50 m
56
KM1+

CL
LC
PROL PC
PROL PT

26,59
6,63
5,85

ARCO
ESTACA PROGRESIVA PARCIAL ACUM
PC
219,41
1
220
0,59
0,59
2
230
10 10,59
3
240
10 20,59
4
250
10 30,59
5
260
10 40,59
PT
268,28
8,28 48,87

0,98
246
46,95
48,87
219,41
268,28

0,67
12,13
23,59
35,05
46,51
56,00

0,59
10,51
20,01
28,71
36,27
41,45

0,00
1,12
4,18
9,07
15,59
22,04

0,34
6,07
11,79
17,52
23,25
28,00

0,59
10,57
20,44
30,11
39,48
46,95

ARCO
ESTACA PROGRESIVA PARCIAL ACUM

PC
358,75
1
360
1,25
1,25
0,87
2
370
10 11,25
7,86
3
380
10 21,25
14,85
4
390
10 31,25
21,84
5
400
10 41,25
28,82
R
82 m
6
410
10 51,25
35,81
7
420DELTA 10 61,25 66 42,80
8
430PROL PI 10 KM1+
71,25
49,79
9
440
10 81,25
56,77
10
450
10 91,25
63,76
PT
453,21T
3,21 94,4653,25 66,00
E
15,77
M
13,23

IV.

V.

Curva
04:

1,25
0,01
11,22
0,77
21,01
2,74
30,50
5,88
39,53
10,16
47,98
15,50
1,15
55,71
21,83
412
62,62
29,06
68,59
37,07
73,55
45,74
74,91
48,65
CL
LC
PROL PC
PROL PT

0,44
3,93
7,42
10,92
14,41
17,91
21,40
24,89
28,39
31,88
33,00
89,32
94,46
358,75
453,21

1,25
11,24
21,19
31,06
40,82
50,42
59,84
69,03
77,97
86,62
89,32

Curva 05:

R
DELTA
PROL PI

82 m
32,5
KM1+

T
E
M

ARCO
ESTACA PROGRESIVA PARCIAL ACUM
PC
474,10
1
480
5,90
5,90

0,57
498

23,90
3,41
3,28

4,12

CL
LC
PROL PC
PROL PT

X
5,90

Y
0,21

45,89
46,51
474,10
520,61

2,06

C
5,90

2
3
4
5

490
500
510
520,00
520,61

PT

VI.

10
10
10
10,00
0,61

15,90
25,90
35,90
45,90
46,51

11,11
18,10
25,08
32,07
32,50

15,80
25,47
34,76
43,54
44,06

1,54
4,06
7,73
12,51
12,84

5,56
9,05
12,54
16,04
16,25

15,88
25,79
35,61
45,30
45,89

Curva 06:

ESTACA
PC
1
2
3
4
5
6
PT

R
DELTA
PROL PI

123 m
24
KM1+

T
E
M

26,14445709
2,747893168
2,68784511

ARCO
PROGRESIVA PARCIAL ACUM
559,86
560
0,14
0,14
570
10 10,14
580
10 20,14
590
10 30,14
600
10 40,14
610
10 50,14
611,38
1,38 51,52

0,42
586

CL
LC
PROL PC
PROL PT

51,15
51,52
559,86
611,38

0,07
4,73
9,38
14,04
18,70
23,36
24,00

0,14
10,13
20,05
29,84
39,44
48,77
50,03

0,00
0,42
1,65
3,68
6,49
10,08
10,63

0,03
2,36
4,69
7,02
9,35
11,68
12,00

0,14
10,14
20,12
30,07
39,97
49,80
51,15