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9124 Hors srie mai 2005
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.SOMMAIRE
Le Groupement P
p.10
p.4
p.13
p.20
p.27
.le bitume quest-ce que cest ?

4
Gense, constitution et caractristiques du bitume
.le marche
10
Le march du bitume
.applications
13
Les produits bitumineux et leurs applications
.normes et specifications
20
Qualit, normes et spcifications
.securite
27
Scurit, sant et environnement
.PRATIQUE
32
Quelques donnes utiles
Bitume.info Revue priodique dite par le Groupement Professionnel des Bitumes et destine faire connatre
les ralisations routires, industrielles, hydrauliques ou autres dans lesquelles le bitume joue un rle important.
Le Groupement Professionnel des Bitumes

(GPB), cr en 1968, succde la Chambre
syndicale des distributeurs de bitume de
ptrole (1948), anciennement Pool des Brais*
et Ptroles (1940). Il regroupe les principales
entreprises distributrices de bitume sur
le territoire franais : BP, Esso SAF, Nynas,
Repsol-YPF, Shell, Total.
Le GPB a pour vocation dtudier et de
dfendre les intrts professionnels de ses
membres et de les reprsenter auprs des
autorits et organismes franais et
internationaux. Il sattache galement faire
connatre les ralisations routires,
hydrauliques et industrielles dans lesquelles
le bitume joue un rle important. Son action
recouvre les aspects techniques,
environnementaux, rglementaires et
administratifs. Son champ d'activit englobe
l'ensemble des utilisateurs, qu'ils soient
publics ou privs.
Au cours des dernires annes, le GPB
a notamment men une srie dactions
de sensibilisation et dinformation pour
amliorer les conditions de scurit dans
lesquelles seffectuent la production,
le transport et la mise en uvre des bitumes
et des produits bitumineux. Ses reprsentants
participent une srie de travaux, dans le
cadre des relations entre le GPB et un certain
nombre dorganisations franaises,
europennes et internationales dont il est
membre, comme le Comit franais de
lAIPCR, Eurobitume, le Comit europen
de normalisation (CEN) et lAsphalt Institute.
Ces travaux visent principalement une
meilleure connaissance scientifique des
caractristiques des bitumes et de leurs drivs,
la promotion dinnovations technologiques
en vue den amliorer les performances et
llaboration de nouvelles normes dessai et
spcifications destines faciliter les changes
lintrieur de lUnion Europenne.
4 avenue Hoche - 75008 Paris / Tel.: 01 40 53 70 10 / Fax : 01 40 53 70 49 / www.bitume.info / Ml : contact@bitume.info
Directeur de la publication : Samir Kazziha, Rdacteur en Chef : Bernard Lombardi. Conception et ralisation : Images et
Formes. Ont particip la ralisation de numro : les membres du GPB (BP, Esso SAF, Nynas, Repsol-YPF, Shell, Total),
Jean-Pierre Sergent Crdits photographiques : GPB, Runion des muses nationaux / H. Lewandowski, Eurovia, Colas,
Jean-Pierre Sergent, Prodireg, Gettyimages Dpt lgal : Mai 2005. ISSN 1764-6790. Diffusion gratuite.
Site web
http://www.bitume.info/mission.jsp
Les informations contenues dans ce numro spcial de bitume.info correspondent ltat des connaissances des rdacteurs au
moment de la publication, en juin 2005.
*Brais : aujourdhui le nom de Brai se rapporte

exclusivement aux produits rsultant de la pyrolyse.
bitumeinfo
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.eDiTo
t Professionnel des Bitumes

Les organisations partenaires du GPB
Association mondiale de la route AIPCR
Comit europen de normalisation (CEN)
Cette organisation, regroupant 86 pays appartenant aux cinq continents, a pour vocation de
dvelopper la coopration internationale et de
favoriser les progrs dans la dfinition des politiques de construction et de transport routiers.
Elle cherche galement dgager une technologie routire conciliant la satisfaction des
besoins des usagers, la recherche du rapport
optimum cot/performances et les exigences
du dveloppement durable.
Le CEN est une association internationale technique et scientifique, comprenant 25 membres

nationaux et des membres associs, dont la mission principale est lharmonisation des normes
europennes, de faon contribuer la suppression des entraves techniques la circulation
des produits et marchandises. Le CEN est en
liaison avec les fdrations professionnelles
europennes, ainsi que de nombreux organismes techniques qui participent la dfinition
de programmes de normalisation prioritaires.
Site web
http://www.piarc.org/fr
Site web
http://www.cenorm.org
Eurobitume
Asphalt Institute
LAssociation Europenne du Bitume, ou

Eurobitume, est une organisation internationale caractre scientifique. Elle compte 22
membres (entreprises productrices de bitumes
et associations nationales) et a pour mission de
promouvoir lutilisation des bitumes dans leurs
applications routires et industrielles, dans le
respect de la sant, de la scurit et de lenvironnement. Les travaux sont rpartis au sein de
task forces, par exemple : Sant Scurit
Environnement, Analyse du cycle de vie,
Recyclage, Rduction de lexposition
Eurobitume joue galement un rle cl dans la
tenue des sminaires europens comme BitSpec,
dont lobjectif est de renouveler et dunifier
lchelle europenne le systme de spcification
pour les liants bitumineux.
LAsphalt Institute est une association base aux

Etats-Unis, qui rassemble des entreprises internationales productrices de bitume, employant
le bitume ou exerant une activit associe au
bitume. Elle a pour but de promouvoir lusage
du bitume et de mettre en avant ses avantages et
ses performances, au moyen de programmes
dingnierie, de recherche et de formation et
par la rsolution des problmes qui se posent
lindustrie. LAsphalt Institute a jou un rle
directeur dans llaboration du systme de normes Superpave, en vigueur en Amrique du
Nord principalement, mais galement dans
dautres rgions du monde.
Site web
http://www.eurobitume.org
Site web
http://www.asphaltinstitute.org/
Toutes les
questions
que vous vous posez
sur le bitume
Ce numro spcial de bitume.info se propose de
rpondre (presque) toutes les questions que
vous vous posez sur le bitume, en vous offrant,
sous une prsentation claire et accessible, le
panorama dun univers riche et complexe, depuis
la production du bitume jusqu son impact sur la
sant et lenvironnement, en passant par ses
caractristiques physico-chimiques, la diversit
des produits, la multiplicit des applications, les
normes de qualit...
Ce nest pas la premire fois que le GPB se livre
cet exercice, dont le dernier en date remonte
1994 (Bitume Actualits n 98). Si les fondamentaux restent les mmes les bitumes purs, les
ptroles bruts dont ils sont extraits et les outils de
raffinage demeurent peu de choses prs identiques ceux dalors , bien des choses cependant
ont chang au cours de la dcennie coule.
Lvolution du trafic, plus dense, plus lourd, plus
canalis, a entran lutilisation pour les chausses,
de bitumes particulirement adapts (bitumes
spciaux et polymres). En mme temps, sous la
pression des contraintes conomiques, les entreprises routires ont t amenes concevoir des
structures plus lgres, conduisant les professionnels du bitume rechercher des solutions
techniques moins gourmandes en matriaux,
performances gales ou suprieures en termes
de scurit, confort, longvit, impact sur lenvironnement
Par ailleurs, un grand chantier europen a t
ouvert, dont lobjectif est de parvenir unifier les
normes du bitume de tous les pays de lUnion.
Il se concrtisera dici quelques annes avec la
mise au point du marquage CE, conu pour
permettre la libre circulation des produits
bitumineux travers lUnion Europenne.
Comme vous le voyez, lorsque le monde change,
le bitume pouse le mouvement. Bonne lecture !
Bernard Lombardi
Directeur gnral
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bitumeinfo 3
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Xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
Gense, constitution et c
Le bitume, lorigine une
>
substance naturelle rencontre
dans certaines roches,
est aujourdhui un produit
industriel forte valeur ajoute
technologique, fabriqu
la demande partir de
certains ptroles bruts.
Il ny a pas un, mais des bitumes.
Leur constitution et leurs
caractristiques refltent celles
des ptroles dont ils sont issus
et des procds techniques avec
lesquels ils ont t fabriqus.
Raffinerie de Port-Jrme / ND de Gravenchon
Origine
Lusage du bitume remonte laube de notre
histoire et les rcits de lAntiquit sont riches en
rfrences ce matriau dont les anciens Egyptiens
se servaient pour calfater les embarcations,
construire les difices et prparer les momies.
Les Grecs et les Romains, qui en connaissaient
lusage, lavaient baptis respectivement asphaltos
et bitumen. Les deux mots existent encore
aujourdhui sous des formes trs proches (asphalte,
asphalt, bitume, bitumen) dans les langues occidentales modernes. En franais, le mot bitume
dsigne lorigine un produit driv du ptrole,
prsent ltat naturel sous forme suintante
4
bitumeinfo
(Mexique, Venezuela, Trinidad), dans des dpts

sous forme damas ou en imprgnation dans des
roches poreuses (Madagascar, Pont-du-Chteau
en France). Lasphalte dsigne, galement
lorigine, des roches calcaires, o le bitume est
prsent, gnralement dans la proportion de
8 10 %, quelquefois davantage.
Asphalte et bitume sont donc lorigine des produits naturels associs lhuile de pierre (ptrole).
Les bitumes et les asphaltes naturels ne sont plus
gure utiliss, sinon occasionnellement en tant
quadditifs pour enrichir le bitume, dsormais
obtenu par raffinage du ptrole.
Le bitume utilis de nos jours est obtenu par
traitement de certains ptroles bruts, appels bruts

bitume, dont il constitue la partie la plus dense
et la plus visqueuse. Sur les 1 300 bruts environ
rfrencs dans le monde, seuls 10 % sont choisis
par les ptroliers pour la fabrication du bitume.
Le bitume est obtenu en fractionnant le ptrole brut
par distillation atmosphrique puis sous-vide.
Cest un mlange complexe dhydrocarbures
naturels non volatils de poids molculaire lev,
appartenant en majorit aux groupes aliphatiques
chanes linaires ou ramifies, naphtniques ou
cycliques et saturs. Il contient en moyenne 80
85 % de carbone, 10 15 % dhydrogne, 2 3 %
doxygne et, en moindre quantit, du soufre
et de lazote ainsi que divers mtaux ltat de
traces, mais lis chimiquement aux molcules les
plus lourdes.
A la temprature ambiante, il est trs visqueux,
presque solide, et prsente deux caractristiques
importantes : cest un agglomrant fort pouvoir
adhsif, en particulier sur les minraux destins aux
ouvrages, et il est totalement impermable leau.
Ces proprits sont exploites dans la construction
routire, sa principale utilisation, o il fournit le
liant pour les enrobs, et dans diverses applications
pour les travaux publics et lindustrie qui mettent
principalement profit son tanchit pour les toitures, les terrasses ou les bassins (voir pages 13 19).
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t caractristiques du bitume
Fabrication
Les modes de fabrication ont volu. Avant la crise
ptrolire des annes 1970, on faisait appel
presque exclusivement des bruts lourds de forte
densit, de type vnzulien (faible degr API1),
permettant de fabriquer les diffrentes classes de
caractriss par des densits moins leves (degrs

API plus forts). Il existe plusieurs techniques pour
fabriquer le bitume, reposant principalement sur
la distillation directe du ptrole (90 % de la
production franaise). Lorsque le choix dun brut
Des produits industriels de qualit constante,

conformes aux spcifications.
bitume par distillation directe, sans quil soit

ncessaire dutiliser une colonne sous-vide de
grande efficacit. Actuellement les bruts bitume
ont des origines diverses mais la plupart dentre
eux proviennent du Moyen-Orient, le reste venant
du Venezuela et du Mexique. Ces bruts sont
et celui dune technique ont t dcids, le fabricant suit rigoureusement le processus et sy maintient. Ces choix font lobjet pour chaque fabricant
de procdures dhomologation trs svres, dans
le souci de fournir des produits industriels dune
qualit constante et conformes aux spcifications.
1/ API Gravity : chelle arbitraire de densit, exprime

en degrs, tablie par lInstitut amricain du Ptrole
et adopte par lindustrie ptrolire amricaine :
d15 C =
Lion sculpt dans le mastic de bitume,

dcouvert Suse (III e millnaire av. J.-C.)
141,5
131,5 + (degr A.P.I.)
Fabrication des bitumes par raffinage du ptrole (schma de principe)

TOUR DE SOUFFLAGE
3
9
10
11
BITUMES OXYDS
BITUMES RECTIFIS
DISTILLATS
65 C
P= 0,03 bar
TOUR DE
DSASPHALTAGE
12
BRUT
FOUR
370 C
BRUT
RDUIT
TOUR
ATMOSPHRIQUE
400 C
FOUR
P= 0,1 bar
350 C
FOND DE
TOUR
SOUS-VIDE
BITUMES
SOLVANT
TOUR SOUS PRESSION RDUITE

DITE SOUS-VIDE
BITUME
DE DSASPHALTAGE
MLANGE
1 - Gaz
2 - Essence lgre
3 - Essence
4 - White-spirit
5 - Carburateur
6 - Gazoil
7 - Vers jecteurs de vapeur
8 - Gazoil entrain
STOCKAGE BITUME
9 - Gazoil sous-vide
10 - 1er sous-vide
11 - 2e sous-vide
12 - 3e sous-vide
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Distillation directe
Distillation atmosphrique
Ce mode de raffinage consiste chauffer en
continu par passage dans un four, le brut pralablement dcant et dessal. Ce brut, port une
temprature voisine de 340 C, est envoy dans une
colonne de fractionnement maintenue la pression
atmosphrique. Le produit rcupr en fond de
tour est le brut rduit.
Distillation sous-vide
A ce stade, le brut rduit provenant de la distillation atmosphrique est, aprs rchauffage aux
alentours de 400 C, envoy dans une colonne o
rgne une pression rduite quelques dizaines
dhPa2. Il est possible, dans ce type dunit, de
fabriquer directement toutes les classes de bitumes du 20/30 au 160/220.
Dsasphaltage au solvant
La sparation physique des constituants du ptrole
brut peut aussi tre effectue sans dgradation de
leur structure chimique en mettant profit les
diffrences de solubilit des fractions lubrifiantes
et bitumineuses vis--vis de certains solvants.
Le dsasphaltage au solvant est employ comme un
complment dans le raffinage des bruts huile. Il
est le plus souvent pratiqu sur le fond de distilla-
Selon la faon dont est

conduite la fabrication,
on obtient des bitumes
de pntrabilit plus ou
moins leve.
tion sous-vide, dont il est difficile de sparer compltement les fractions lubrifiantes dans les conditions normales dutilisation des colonnes sous-vide
oprant sur des bruts peu denses.
Selon le solvant employ, butane ou propane, on
obtient diffrentes classes de bitume en faisant
varier la nature du fond de distillation sous-vide
(degr dpuisement) et les conditions de fonctionnement de lunit de dsasphaltage, notamment la temprature et la pression. Le bitume
ainsi obtenu est appel bitume PPA (PropanPrecipited-Asphalt).
Selon la faon dont est conduite la fabrication du
bitume, par distillation ou dsaphaltage au
solvant, il est possible dobtenir des bitumes de
pntrabilit plus ou moins leve. Cette proprit
fait partie des deux caractristiques fondamentales
de chaque bitume, avec la temprature de ramollissement. Sajoute cela la susceptibilit la
temprature et au vieillissement, la cohsivit et
llasticit qui sont mesures par des tests spcifiques (voir encadr pages 9 et 21 25).
2/ 10 hPa = 0,01 bar
Fiche technique
Caractristiques principales de trois bruts types
Caractristique
Densit 15 C
API
Distillation Pt initial
Distillation 10 %
Distillation 30 %
Viscosit cinmatique
38 C
Soufre
Paraffines
Point de conglation
des paraffines
Indice dacide
6
bitumeinfo
Unit
Venezuela
Koweit
Arabie
C
C
C
0,991
12,6
105
278
-
0,868
31,4
45
114
221
0,893
26,7
50
140
257
mm2/s
%
%
2 990
2,6
0,3
10
2,5
4,5
29
2,9
4,2
C
mgKOH/g
59
4,1
54
0,1
53
0,3
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Reprsentation schmatique dun bitume type SOL

Asphaltnes
Hydrocarbures aromatiques
haut poids molculaire
Hydrocarbures aromatiques
bas poids molculaire
Hydrocarbures
naphtno-aromatiques
Hydrocarbures
naphtniques et aliphatiques
Reprsentation schmatique dun bitume type GEL
Hydrocarbures saturs
Constitution du bitume
On peut, laide de solvants slectifs, sparer le
bitume en plusieurs fractions qui appartiennent
principalement quatre familles : asphaltnes,
rsines, huiles naphtno-aromatiques et
huiles satures.
Par prcipitation lheptane normal, on
recueille les asphaltnes, insolubles. A la
temprature ambiante, les asphaltnes se
prsentent sous laspect dun corps solide,
noir, cassant, point de ramollissement lev.
Le pourcentage dasphaltnes sera dautant
plus lev que le bitume sera plus dur.
La fraction soluble dans lheptane correspond
aux maltnes, daspect huileux, que lon peut
sparer en trois phases par passage sur une
colonne chromatographique. Une premire
lution lheptane normal permet de rcuprer
les huiles satures. Une deuxime lution
laide de tolune conduit rcuprer les huiles
aromatiques et naphtno-aromatiques, enfin,
une troisime lution au moyen dun mlange
tolune/mthanol permet dextraire les rsines.
Il faut noter que les hydrocarbures dits
aromatiques et naphtno-aromatiques ne
renferment pas de composs aromatiques
purs, mais les noyaux sont toujours substitus
par des chanes aliphatiques ou des cycles
saturs. Le bitume de distillation, se prsente
comme un systme collodal dans lequel les
asphaltnes peptiss par les rsines
constituent les micelles, tandis que les huiles
reprsentent la phase intermicellaire. Ce

systme peut tre considr comme un sol
prsentant les caractristiques des liquides
newtoniens. Les asphaltnes peuvent tre
plus ou moins floculs, ce qui explique que
le bitume puisse se comporter comme
un gel et prsenter les caractristiques des
liquides non-newtoniens. Cest en particulier
le cas des bitumes dits souffls ou oxyds
dans lesquels des phnomnes de dshydrognation, de polymrisation des asphaltnes
et des rsines leur donnent quelquefois le

comportement des composs thixotropes.
Suivant le caractre sol ou gel, les proprits
diffrent. Cest ainsi que les bitumes sols
prsentent une excellente rsistance aux
sollicitations rapides, en contrepartie ils
seront plus sensibles que les bitumes gels
aux sollicitations lentes ainsi quaux variations
de temprature, mais entre ces deux types
de comportements extrmes, il existe toutes
les variantes intermdiaires possibles.
Schma de sparation chimique des constituants du bitume

Bitume
Prcipitation au n-heptane
Asphaltnes
Maltnes
Chromatographie sur
gel de silice/alumine
Elution
au n-heptane
Huiles
satures
Elution
au tolune
Elution
tolune/mthanol
Huiles aromatiques et
naphtno-aromatiques
Numro Spcial - 1
Rsines
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Les bitumes oxyds
collodale (type gel), avec pour rsultante un point

de ramollissement trs lev (par exemple, le bitume 100/40 a un point de ramollissement
de lordre de 100 C pour une pntrabilit de
40 x 0,1 mm). Pour mmoire, un bitume 35/50
(type sol) prsente un point de ramollissement
de lordre de 54 C pour une pntrabilit de
lordre de 40 x 0,1 mm.
P
1
Le matriau de
construction quest le
bitume doit conserver
ses qualits pendant des
dizaines dannes.
Les bitumes spciaux
0,
Lair introduit la base de la colonne circule

contre-courant de la charge bitumineuse et
loxygne, en ragissant, conduit une dshydrognation des molcules hydrocarbones qui se
lient et la formation des groupes hydroxyles,
carboxyles, acides et des esters. Leau produite par
la raction, ainsi que les hydrocarbures lgers
sont vacus avec le courant gazeux. En liant les
molcules entre elles, cette raction contribue la
cration de corps haut poids molculaire
(asphaltnes) et un changement de structure
Les bitumes modifis
Les bitumes oxyds ou bitumes souffls, rservs

des usages industriels, sont obtenus par linjection
dair dans une charge compose habituellement
de distillats et de produits lourds provenant de la
distillation sous-vide. Cette raction se fait
temprature leve (280 C en moyenne).
Les bitumes spciaux sont fabriqus au moyen

de procds et partir de bases choisis afin de
leur confrer des proprits particulires les rendant aptes certaines exigences plus rigoureuses
imposes pour des applications routires ou
industrielles spcifiques. Parmi ceux-ci, on trouve
les bitumes durs et les bitumes multigrades.
Les bitumes modifis sont des bitumes dont les

proprits rhologiques ont t modifies pendant
la fabrication par lemploi dun ou de plusieurs
agents chimiques.
Les bitumes modifis par des

polymres
Les bitumes modifis par des polymres sont des
bitumes purs pour lesquels le modificateur utilis
est un ou plusieurs polymres organiques.
Relations entre composition chimique et rhologie

Les proprits rhologiques dun bitume dpendent de faon
importante de sa teneur en asphaltnes et de la masse molculaire
de ces molcules. A temprature constante, la viscosit du bitume
saccrot lorsque la concentration en asphaltnes augmente dans
une mme matrice maltnes. De plus, laccroissement en
viscosit est significativement plus important que ce qui serait
attendu si les asphaltnes taient sphriques. En fait, les
asphaltnes peuvent interagir entre eux ainsi quavec le milieu
solvat. Des tudes conduites laide de la cryofracture suivie
dune observation au microscope lectronique font apparatre la
propension des asphaltnes se rassembler en feuillets.
Lorsque la temprature augmente, la viscosit diminue en mme
temps que les associations formes disparaissent. Inversement,
lorsque la temprature dcrot, les interactions se produisent et
le bitume prsente un caractre de plus en plus non-newtonien.
Lorsque le bitume est soumis des efforts de cisaillement, ces
bitumeinfo
associations se dforment ou se dfont dune faon qui nest

pas dcrite convenablement selon les concepts newtoniens
classiques. Ainsi, aux tempratures ambiantes et intermdiaires,
on conoit que la rhologie des bitumes est domine par le degr
dassociation des asphaltnes et par la proportion relative des
autres composants dans le systme afin de stabiliser ces
associations.
En maintenant constante la teneur en asphaltnes dans le bitume
et en faisant varier les autres constituants, on constate que :
laccroissement de la teneur en aromatiques, pour un rapport
maintenu constant de saturs sur rsines, a peu deffet sur la
rhologie,
laccroissement de la teneur en saturs, pour un rapport rsines
sur aromatiques maintenu constant, ramollit le bitume,
laddition de rsines durcit le bitume, accrot la viscosit mais
rduit lindice de pntration et la susceptibilit au cisaillement.
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Page 9
Fiche technique
Pntromtre
semi-automatique
Caractrisation des bitumes

En France, les bitumes sont caractriss par un
certain nombre dessais normaliss dont les plus
pratiqus sont la pntrabilit laiguille et le
point de ramollissement bille et anneau, qui
permettent dapprcier leur consistance.
Diagramme pn = f(TBA)
Pntrabilit
100 g / 25 C / 5 s
100 g, 5 s
0,1 mm
Distillation directe
Pntrabilit
La caractristique prsente
sous le nom de pntrabilit
25 C
reprsente, exprime en
diximes de millimtre
Echantillon de bitume
(0,1 mm), la mesure de la
pntration dans un chantillon de bitume, au
bout dun temps de 5 secondes, dune aiguille
dont le poids avec son support est de 100 g. La
pntrabilit la plus couramment utilise est
celle qui est mesure 25 C. A une temprature
donne, plus le bitume est dur, plus la valeur de
sa pntrabilit est faible. Un bitume 20/30 est
plus dur quun 35/50. En France, le plus mou est
le 160/220 et le bitume pur le plus largement
utilis dans les revtements routiers est le 35/50.
Oxydation
200
100
70
50
40
Rectification l'air
30
20
PPA*
10
Point de ramollissement bille et anneau

5
Ox
yd
at
ion
du
P
PA
1
30
40
50
* Propan-Precipited-Asphalt
60
70
80
90
100 TBA en C
Le bitume, dit-on, est la seule partie durable du baril de ptrole brut. Alors que les autres produits
ptroliers, carburants, combustibles ou lubrifiants ont une dure de vie trs courte, voire phmre, le
matriau de construction quest le bitume doit pouvoir conserver ses qualits pendant des annes ou
des dizaines dannes. Cest pourquoi il exige autant de soins lors de sa fabrication, compte tenu aussi
de la diversit de ses utilisations, tant dans le domaine des produits routiers que dans ceux de lhydraulique, de ltanchit et de multiples autres applications industrielles. Satisfaire cette exigence impose
des contraintes de qualit, formalises dans des spcifications nombreuses et prcises qui font lobjet
dun chapitre de ce numro spcial de bitume.info (p. 20 26).
Les bitumes nont pas de point de fusion franc ;

leur consistance dcrot progressivement lorsque
la temprature slve. Pour cette raison, la
dtermination du point de ramollissement doit tre
faite en suivant une mthode bien dfinie, pour
obtenir des rsultats comparables. Une bille
dacier de 3,5 g et de 9,5 mm de diamtre est
place sur un petit disque de bitume pos sur
un anneau de mtal de 19 mm de diamtre.
Lensemble est chauff vitesse constante (5 C/min).
Le point de ramollissement bille et anneau (TBA)
est la temprature laquelle le poids
de la bille imprime lchantillon
une dformation verticale de 25 mm.
C
Bille
Anneau
de bitume
25 mm
dbut
5 C
Numro Spcial - 1
mesure
bitumeinfo 9
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.le marche
Le march du bitume
>
Estimation de la
consommation mondiale : 80-85 Mt
>
Consommation europenne
Amrique du Nord
38 Mt
Europe
19 Mt
Afrique
2-3 Mt
Russie
4 Mt
Japon
Chine 5-6 Mt
10 Mt
Inde
3 Mt
1,3 Mt
Pays scandinaves
5 Mt
Amrique
du Sud
Royaume-Uni
2,1 Mt
Allemagne
Benelux
0,8 Mt
Environ 90 % du bitume est utilis

pour la construction routire.
Les consommations de bitume sont
donc largement proportionnelles
limportance des rseaux routiers,
leur dveloppement et la qualit
de leur entretien. L Amrique du
Nord, avec son immense rseau,
vient largement en tte, suivie de
lEurope, o la croissance des
changes commerciaux entrane
une forte demande de
dveloppement des infrastructures
routires.
En Asie, le bond en avant de
lconomie chinoise dope la
demande depuis plusieurs annes.
10
bitumeinfo
2,8 Mt
France
3,4 Mt
Italie
Pninsule
ibrique
2,9 Mt
2,5 Mt
Sources : EAPA, Eurobitume, Asphalt Institute, GPB.
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Transport en mer par navire double coque
France
En France, comme dans une majorit de pays europens, plus de 90 % de la consommation globale
de bitume est consacre aux applications routires,
les applications industrielles, principalement les
membranes bitumineuses, absorbant un peu
moins de 10 % de la consommation globale.
La France prsente une particularit dans les
applications, puisque la rpartition entre bitume
utilis dans la technique d'enrobage chaud et
dans les techniques dites "froid" (mulsions et
bitumes fluxs), est diffrente, avec 70 % pour les
premires et 30 % pour les secondes, de ce qu'elle
est dans le reste de l'Europe, o ces proportions
sont respectivement en moyenne de 85 % et de
15 %. Cette situation sexplique par une histoire,
notamment des choix faits par le Laboratoire
Central des Ponts et Chausses au sortir de la
Seconde Guerre mondiale, et une culture technique propre certains grands groupes routiers,
qui se sont attachs dvelopper et promouvoir les
techniques froid. Le fait que notre pays possde
un rseau de routes secondaires exceptionnellement dense joue galement en faveur de lemploi
des techniques froid pour lentretien de ces voies
peu circules (enduits, ECF, graves-mulsion).
Le march des produits routiers bitumineux
chaud, par ailleurs, continue de progresser rgulirement, avec une tendance marque lutilisation
accrue des bitumes durs et des bitumes spciaux.
Les enrobs chaud entrent de plus en plus souvent
dans la composition des couches de base des
chausses, o ils sont prfrs aux liants hydrauliques
traditionnels, grce leurs principaux atouts, cest-dire ltanchit, la souplesse et la rsistance la
fissuration, tout en assurant la portance attendue.
Le feuillet denrobs bitumineux compos des
couches de base, de liaison et de roulement, rendues
solidaires par les couches daccrochage, possde en
effet des proprits mcaniques qui lui permettent
de bien rpartir et supporter les contraintes
imposes par le roulement des poids lourds.
En France, plaque
tournante europenne,
dveloppement
et entretien des
infrastructures
maintiennent la demande
un niveau lev.
Par ailleurs, la ralisation des enrobs fait appel

des bitumes durs ou des bitumes spciaux pour
les couches infrieures, afin dobtenir de meilleures
performances avec des quantits rduites de
matriaux. Pour les couches de roulement, de
plus en plus minces, on fait appel des bitumes
polymres qui, associs des granulats de haute
qualit, apportent les caractristiques de micro et
macro-rugosit de surface indispensables
ladhrence pneumatique/chausse (scurit),
ainsi quun pouvoir drainant amlior (confort).
Grce cette technique, dont notre pays est
aujourdhui le leader, il est possible, en renforant
la structure par rechargement de la couche de
liaison et/ou de la couche de base, den assurer
lamnagement progressif, cest--dire ladaptation aux volutions relles du trafic routier. Cette
solution rendue possible par le tout enrobs bitumineux connat une faveur grandissante auprs
des matres douvrage qui elle permet dtaler les
investissements dans le temps.
Les tendances
La consommation mondiale de bitume augmente
rgulirement. Elle est notamment dope par la
Chargement dun camion citerne
demande chinoise, qui a connu une croissance

trs rapide ces dernires annes, avec la mise en
uvre dun programme de construction routire
impressionnant : environ 80 000 km de routes et
autoroutes ont t construits ou rhabilits au
cours de la dcennie coule et lon peut prvoir
que cette tendance va se poursuivre dans les
annes venir un rythme soutenu.
A lchelle de lEurope, lentre des pays dEurope
Centrale dans lUnion Europenne, avec la mise
aux normes et le dveloppement dun rseau routier aujourdhui peu adapt au dveloppement du
trafic que connat cette rgion, devrait se traduire
par une croissance de la consommation de bitume,
dans les annes venir.
En France, dont on connat le rle de plaque
tournante du trafic routier entre le nord et le sud
de lUE, les besoins de cration dinfrastructures
nouvelles et damlioration des infrastructures
existantes, pour faire face au dveloppement du
transport exig par la poursuite de la croissance
conomique, devraient se traduire par le maintien dune hausse de la consommation au moins
quivalente celle des dernires annes.
Evolution des consommations de Bitumes en France

Priode 1947 - 2004
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Approvisionner les usines et les chantiers

Llandarcy
Coryton
Fawley
Rotterdam
Haven
Gelsenkirchen
Anvers
Dunkerque
Port-Jrme / ND-de-Gravenchon
Gonfreville
Petit-Couronne
Reichstett
Grandpuits
Vohburg
Karlsruhe
Ingolstadt
Donges
Nantes
St Herblain
Cressier
Implantation
des raffineries
et dpts
Feyzin
Givors
Raffinerie
Livorno
Chateaurenard
Fos
Lavera
Bayonne
Bilbao
Berre
La Mde
Lavera
Tarragona
Castellon
01/01/2005
Approvisionner temps les milliers de chantiers qui consomment chaque anne les
quelque 3 millions de tonnes de bitumes que reprsentent les applications routires
(90 % des besoins en bitume de notre pays), raison de quelques tonnes pour les uns
et de plusieurs dizaines de milliers de tonnes pour les autres, tel est le dfi que doit sans
cesse relever lindustrie du bitume.
12 raffineries situes en France, auxquelles viennent en appoint autant de raffineries
proches de nos frontires, ont la charge de la production de lensemble du bitume.
Celui-ci est ensuite mis en uvre dans plus de 400 postes denrobage fixes, ou bien
transform dans 140 usines de liants, rpartis travers tout le territoire, sans oublier les
dizaines de postes mobiles installs temporairement selon les besoins des grands chantiers.
Grce une organisation la fois rigoureuse et flexible, capable aussi bien dorganiser
les importations de ptroles bruts, dans les qualits et les quantits ncessaires,
que de ragir avec promptitude aux invitables alas inhrents aux travaux publics,
les professionnels du bitume relvent ce dfi avec succs.
bitumeinfo
San Nazzaro
Busalla
Dpt
12
Trecate
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.applications
Rechargement de la chausse dune autoroute, sans interruption du trafic : la rapidit

de mise en uvre et de remise en circulation est un des grands atouts du bitume.
Les produits bitumineux

et leurs applications
>
En France, la grande
majorit (plus de 90 %) des
bitumes sont utiliss pour
la construction des routes,
en raison de leurs proprits
mcaniques uniques. Une petite
partie (moins de 10 %) est destine
divers usages industriels exploitant
principalement leurs proprits
dtanchit et disolation.
Bitumes et produits bitumineux
Bitumes purs
Les bitumes sont fabriqus industriellement par la

distillation des ptroles bruts. Ces bitumes peuvent
tre utiliss tels quels ou servir de base llaboration de bitumes de classes intermdiaires. Certaines
qualits sont fabriques par soufflage ou rectification lair, dautres par dsasphaltage de certaines
bases au moyen dun solvant slectif. On peut aussi
y ajouter des polymres ou des additifs pour en
modifier les proprits physico-chimiques. La
combinaison de ces procds permet dobtenir une
gamme trs varie de produits pouvant rpondre
aux exigences dutilisations trs diffrentes.
Les plus communs des bitumes routiers sont obtenus en raffinerie par distillation directe, sauf les
plus durs pour lesquels on peut faire appel la
rectification lair ou au dsasphaltage (voir p. 4 9).
La plage de pntrabilit, qui caractrise la duret,
varie de 50/70 160/220 pour les bitumes considrs
comme mous, et de 10/20 35/50 pour les bitumes
appels durs sur les chantiers (cette terminologie ne
correspond pas exactement au classement retenu
par les normes).
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.applications
Bitumes modifis par des polymres

Ce sont des bitumes dans lesquels on a incorpor
un ou plusieurs polymres (lastomre ou plastomre), pour en amliorer les performances. Les
lastomres sont les plus utiliss en France. Ces
liants apportent lenrob bitumineux de hautes
performances : faible susceptibilit la temprature
et aux temps de charge, bonne rsistance au fluage
et la fatigue, bonne souplesse au froid et comportement lastique. Certains polymres favorisent
la rsistance au krosne (bitumes anti-K).
La combinaison des
procds de fabrication
permet dobtenir des
produits rpondant des
exigences dutilisation
trs diffrentes.
Bitumes fluidifis
Bitumes spciaux
Grce aux liants clairs, il est possible
damliorer le confort visuel
et la scurit dans les tunnels.
Les bitumes multigrades sont des bitumes labors

en raffinerie sans ajout. Ils ont une susceptibilit
la temprature plus faible (la viscosit chute plus
lentement lorsque la temprature augmente). Les
bitumes pigmentables sont issus dun procd
spcial de fabrication destin les rendre capables
dintgrer un pigment (leur base contient moins
dasphaltnes).
Les liants clairs sont des produits synthtiques
translucides en film mince, obtenus par la combinaison dhuiles, de rsines et souvent de polymres.
Les bitumes purs, modifis et spciaux sutilisent
chaud, des tempratures de lordre de 150 C.
Ces trois types de bitume peuvent tre transforms
par ajout de fluidifiants ou de fluxants. Ils peuvent
aussi tre mis en mulsion.
Cette piste cyclable sintgre parfaitement

dans le paysage, grce lutilisation dun liant
clair associ un granulat dorigine locale.
Pour faciliter la mise en oeuvre, on rduit la

viscosit en ajoutant des fluidifiants (par exemple
le krosne) qui ramollissent le bitume. Certains
bitumes fluidifis peuvent tre appliqus temprature ambiante. Lusage routier de ces produits
a quasiment disparu en France.
Bitumes fluxs
Lajout dun fluxant, souvent une huile, ramollit le
bitume et permet sa mise en uvre une temprature lgrement suprieure 100 C. La partie la plus
lgre du fluxant svapore tandis que la plus lourde
a pour rle de plastifier le liant en place.
Emulsions de bitume
Lmulsion est une dispersion trs fine du bitume
dans leau. Il en existe deux catgories : les mulsions anioniques et les mulsions cationiques.
La stabilit de la dispersion est obtenue par lajout
dun tensioactif qui rduit la tension interfaciale
eau / bitume et polarise les globules de bitume
soit ngativement (mulsion anionique), soit
positivement (mulsion cationique). Cest la
nature du tensioactif qui dtermine la polarit de
lmulsion. Les mulsions de bitume peuvent tre
mises en oeuvre temprature modre (< 80 C),
voire temprature ambiante. Les mulsions cationiques sont aujourdhui les plus utilises en France.
Bitumes industriels
Enduisage lmulsion dune
route dpartementale : faciles
stocker et mettre en uvre,
les mulsions de bitume
permettent lentretien cot
rduit des routes secondaires.
14
bitumeinfo
On distingue les bitumes oxyds (R grades) et

les bitumes industriels durs (H grades), obtenus
par soufflage lair de bases slectionnes. Pour
des pntrabilits identiques, le bitume souffl
prsente un point de ramollissement plus lev
que les bitumes conventionnels obtenus par
distillation directe. Ses proprits viscolastiques
sont galement diffrentes.
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De plus en plus, les pistes

et les taxiways des terrains daviation
destins au trafic lourd font appel
aux matriaux bitumineux.
Les applications des produits bitumineux

Applications routires
Les matriaux bitumineux, employs depuis le
dbut du XXe sicle pour le revtement des
chausses trs circules (couche de roulement),
ont vu leur utilisation tendue partir des annes
1960-70 la constitution des couches dassises
(couche de liaison, couche de base).
Aujourdhui, en construction neuve, les matriaux traits avec un liant bitumineux reprsentent pratiquement la totalit des couches de
roulement des chausses revtues et ils offrent
une solution de plus en plus prise pour les
couches dassise des chausses moyen et fort
trafic. De mme, la totalit des oprations dentretien et de rnovation des chausses revtues
fait appel aux liants bitumineux. Lvolution du
trafic routier, en particulier laccroissement des
contraintes engendres par les poids lourds, et les
exigences accrues dans le domaine de la scurit
et du confort, auxquelles sajoutent aujourdhui
des considrations lies la prservation des
ressources et la protection de lenvironnement,
expliquent cette monte en puissance dun matriau dont les qualits dconomie la production,
de facilit de mise en uvre et de durabilit
lusage ne sont plus dmontrer.
Rle du bitume dans la chausse

Le pouvoir collant du bitume en fait un matriau
de construction essentiel, bien quil nentre
quen faible proportion (4 7 % en masse) dans la
plupart des mlanges bitumineux routiers. Il

contribue par ses proprits viscolastiques au
comportement mcanique de la structure de la
chausse. Il en assure galement ltanchit du
fait de son insensibilit la plupart des agents
chimiques usuels, en particulier leau.
Une chausse, rappelons-le, est une structure
constitue dune superposition de couches :
couche de roulement, couche de liaison, couche
de base, couche de fondation. La couche de roulement et la couche de liaison sont aujourdhui
habituellement ralises en matriaux bitumineux.
La couche de base, traditionnellement ralise au
liant hydraulique, fait de plus en plus largement
appel aux liants bitumineux.
Il faut noter que, consquence de lvolution du
trafic routier (plus lourd et canalis), on utilise des
bitumes de plus en plus durs, de classe 35/50
plutt que le traditionnel 50/70. Pour certaines
applications, en particulier les graves-bitume
structurantes des couches infrieures pour
chausses trafic lourd, lemploi de bitumes
15/25 et mme 10/20, nest plus une exception.
La couche de base
La couche de base en grave-bitume est la premire
couche lie par un bitume, au-dessus de la couche
de fondation. Cest elle qui donne la rigidit
(module) la structure de la chausse. A la diffrence des couches suprieures, elle ne subit pas
des efforts de compression mais de traction. Cette
sollicitation tend gnrer des fissures qui se
Un matriau dont les

qualits dconomie,
de facilit de mise en
uvre et de durabilit
lusage ne sont plus
dmontrer.
propagent du bas vers le haut. Pour viter ce phnomne de dgradation li lendommagement par
fatigue, on fait appel un bitume conventionnel
plutt dur et forte adhsivit, et aujourdhui
une teneur leve (4,3 %), afin dassurer la cohsion
de lenrob. La dure de vie des couches de bases
est de 30 40 ans sur les autoroutes.
La couche de liaison
La couche de liaison fait appel des bitumes
durs (35/50) ou spciaux (multigrades ou antiornirants). Elle renforce la structure de la route,
grce une bonne rsistance la dformation
provenant de la nature du bitume et de son
paisseur (5 15 cm). La couche de liaison est
conue pour tre recouverte par une couche de
surface. Elle doit pouvoir voluer en fonction du
trafic et subir des rechargements en mme temps
que le renouvellement de la couche de roulement. Elle est conue pour durer 15 20 ans.
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.applications
La couche de roulement
Grce au bitume,
les couches de
roulement des
chausses rpondent
aux impratifs
de scurit, de confort
et dconomie.
La couche daccrochage
joue un rle important dans la tenue des

chausses, qui est dassurer le collage des
diffrentes couches entre elles. Cest elle en effet
qui transmet les contraintes mcaniques induites
par les vhicules depuis la couche de surface
jusqu la couche de base, de faon ce que
lensemble des couches se comporte comme un
massif homogne. La couche daccrochage est
pose sous forme dmulsion ralise partir de
bitumes purs ou modifis par des polymres
exempts de tout fluidifiant ou de fluxant afin de
conserver une consistance suffisante.
La couche de roulement ou de surface, quon appelle

aussi couche dusure, est gnralement constitue
dun enrob bitumineux de faible paisseur
(2 5 cm), formul spcialement avec une teneur
leve de bitume. Elle rpond aux exigences du
trafic dans une optique de scurit et de confort et
elle est conue pour durer entre 5 et 10 ans.
Les principales qualits requises sont :
- la rugosit : le bitume, grce sa force de cohsion, maintient les granulats en place, conservant
ainsi la texture de lenrob ;
- la durabilit : malgr son vieillissement d
loxydation et aux variations de temprature, le
bitume doit rsister aux forces darrachement ;
- ltanchit : la compacit de lenrob protge
les couches infrieures ;
- la rsistance lornirage : le bitume de viscolasticit suffisante aux tempratures leves de
service apporte la rsistance la dformation
permanente ;
- luni : assur par la qualit de la mise en oeuvre
et la stabilit de louvrage, il contribue la scurit
et au confort de conduite.
Des qualits supplmentaires peuvent tre recherches : confort sonore (enrobs phoniques taux de
vide plus lev), rduction des projections deau
(enrobs drainants formulation spciale), confort
visuel et scurit (enrobs clairs ou pigmentables,
base de liant clair synthtique). A chaque fois, le
bitume permet dapporter la solution adapte, grce
la richesse de ses proprits physico-chimiques.
Pour les routes peu circules, certaines dpartementales par exemple, la recherche de solutions
faible cot conduit utiliser la place des enrobs

des enduits superficiels, raliss partir dmulsion de bitume dont le stockage, le transport et la
mise en oeuvre se font temprature modre.
En ralisant un enduit superficiel, on cherche obtenir les mmes qualits pour la couche de surface :
- adhrence : rgnration de la rugosit de surface ;
- tanchit : le film de bitume empche leau de
pntrer dans les couches infrieures ;
- durabilit : le couple adhsivit/cohsivit du
bitume empche le dpart des granulats (plumage).
Les mulsions pour enduits superficiels sont base
de bitumes mulsionnables (acidifis ou non).
Les enrobs couls froid (ECF) sont constitus
dun squelette granulaire, semblable celui des
enrobs chaud, li par une mulsion de bitume.
Ils sont raliss et mis en uvre par des camions
usines transportant lmulsion spciale, les granulats, leau dapport, un stabilisant et un rupteur
appropri. Lajustement de la formule se fait au fil
du chantier, afin dobtenir le temps de rupture
adapt aux exigences de remise en circulation.
Une solution originale : les pavs jointoys au
bitume pour les voies de tramways.
Fiche technique
Structure dune chausse

couche de roulement
couche daccrochage
couche de liaison
couche daccrochage
couche de base
couche daccrochage
couche de fondation
sol support
Les matriaux bitumineux, prsents dans la quasi totalit des couches de roulement,
offrent une solution de plus en plus utilise pour les couches dassise.
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Pose dune gomembrane pour

ltanchit dun bassin de loisir.
Grce aux gomembranes, il est possible de raliser ltanchit douvrages de trs

grandes dimensions, comme le canal Rhin-Rhne Mulhouse-Niffer (68).
Applications hydrauliques
Les performances du bitume en matire dtanchit sont connues depuis la plus haute
Antiquit. On peut voir encore aujourdhui des
ouvrages hydrauliques base de bitume vieux de
3 000 ans, telles les digues du Tigre, Assur, en
Msopotamie, encore en bon tat.
Impermables, insensibles leau, rsistant la
plupart des agents chimiques courants et aux
micro-organismes, durables, les bitumes possdent
une grande aptitude rsoudre de nombreux
problmes dhydraulique. La souplesse des tanchits bitumineuses leur permet de sadapter
aux tassements de leur support sans se fissurer ni
perdre leurs proprits.
Pour les applications hydrauliques, les bitumes
peuvent tre utiliss purs ou sous forme de membranes bitumineuses prfabriques, dasphalte
coule ou denrobs.
Enrobs tanches pour masques amont de

barrage
Le masque tanche est compos dune couche
support (binder) de 10 cm dpaisseur sur laquelle
sont appliques une ou deux couches de 6 cm
dpaisseur chacune de bton bitumineux tanche
(teneur en bitume : 7 9 %, teneur en vide < 3 %).
Plus de dix grands barrages en France possdent une
tanchit amont en enrobs bitumineux tanches.

Ce type de masque permet aussi de raliser ltanchit de grands rservoirs deau (centrales
nuclaires, bassins de loisirs et dirrigation) ou de
raliser la carapace tanche de digues maritimes
(Dunkerque).
Enrobs tanches pour cran interne de

barrage
Ltanchit dun barrage peut tre assure lintrieur du barrage lui-mme, sous la forme dun
cran tanche en enrobs bitumineux dpaisseur
comprise entre 0,60 et 1 m, noy au milieu de la
structure du barrage.
Enrobs tanches pour revtements de canaux

Les enrobs bitumineux permettent aussi de
raliser ltanchit des canaux de navigation,
dirrigation ou damene deau aux chutes
hydrolectriques. Un des grands avantages des
gomembranes bitumineuses est que, grce leur

plasticit, elles pousent troitement la structure,
mme en cas de mouvement de celle-ci, par
exemple en cas de glissement de terrain.
Gomembranes bitumineuses
Lexcellente rsistance du bitume de nombreux
produits chimiques et aux micro-organismes
permet dutiliser des gomembranes bitumineuses
au contact de divers polluants non-huileux.
Cest pourquoi elles sont utilises pour tancher
supports de ballast, barrages, canaux, rservoirs,
bassins de lagunage deaux uses, bassins de
stockage de boues industrielles, dcharges
contrles, etc.
Les membranes sont prfabriques en usine en
rouleaux de grande largeur (suprieure ou gale
4 m). Elles sont constitues dun gotextile en
fibres de polyester non tisses, imprgn dun
mlange bitume-polymre fillris.
Impermables, insensibles leau, rsistants

la plupart des agents chimiques courants et
aux micro-organismes, les bitumes sont aptes
rsoudre de nombreux problmes dhydraulique.
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.applications
Les applications
industrielles,
cest--dire autres
que routires et
hydrauliques,
du bitume font souvent
appel des produits
spcifiques.
Ralisation dun trottoir base de liant bitumineux et de granulats colors.
Applications industrielles
Les utilisations industrielles du bitume, cest-dire autres que routires et hydrauliques, sont
multiples et varies. Elles font souvent appel des
produits spcifiques.
Btiments, ouvrages dart, trottoirs

Aprs la route, le btiment, les ouvrages dart et
les trottoirs constituent le second domaine dutilisation du bitume. Son tanchit leau et
lair, son pouvoir liant et sa souplesse en font un
excellent matriau dtanchit des toitures et des
ouvrages dart. Ses proprits isolantes et sa capacit dabsorption des vibrations lui permettent de
contribuer lisolation thermique et acoustique
des btiments. Sa souplesse en fait le matriau
idal pour le revtement des trottoirs.
circule, dune protection mcanique (paillettes

minrales, feuille daluminium ou de cuivre).
Les membranes dtanchit, conditionnes en
rouleaux, permettent de raliser une tanchit
monocouche ou multicouche, par collage ou
soudage. Le collage est ralis laide dun enduit
dapplication chaud (EAC), constitu par du
bitume oxyd, livr en pains et rchauff sur le
chantier. Le soudage est ralis par chauffage au
chalumeau des faces assembler.
Le bitume entrant dans la composition de ces
produits dtanchit doit rsister leau, aux
chocs thermiques, aux sollicitations mcaniques et au vieillissement sous leffet du soleil
et de loxygne de lair. Deux types de bitume
rpondent ces exigences : les bitumes souffls
et les bitumes-polymres.
Ralisations base dasphalte

Etanchit par membranes bitumineuses
Pose mcanise dune tanchit douvrage dart.
18
bitumeinfo
Ltanchit des toitures terrasses et des ouvrages

dart (ponts, viaducs) est souvent assure par
des membranes dtanchit ralises pour la
plupart base de bitume. Les membranes ou
chapes dtanchit sont fabriques en usine.
Elles se composent dune armature (voile de
verre, feutre polyester) surface principalement
avec du bitume-polymre mlang une
charge minrale trs fine (filler).
Certaines chapes sont revtues, sur la face
destine tre expose aux intempries ou
A lorigine, le mot asphalte dsigne une roche

sdimentaire naturelle, en gnral calcaire,
imprgne de bitume natif dans une proportion
denviron 10 %. Cet asphalte peut tre broy en
poudre et utilis aprs chauffage comme un
enrob routier. On en trouve quelques gisements en France, notamment dans le Gard.
Dans la pratique, aujourdhui, lasphalte est un
mlange de bitume, de fines calcaires ou siliceuses,
de sable et de gravillons. Dans certaines
formulations, on ajoute une faible quantit
dasphalte naturel. Il diffre des enrobs routiers
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La chausse du viaduc de Millau a exig la mise au point

dun complexe tanchit roulement bitumineux original,
capable de rsister des efforts particulirement
contraignants, dus la structure de louvrage.
Application manuelle dun asphalte coul color.
par sa teneur en bitume (7 14 % en masse) et

en fines (20 70 %). A la temprature leve
(< 230 C) o se fait son application, il ne ncessite aucun compactage (autocompactant). Cest un
matriau dont la teneur en vides, voisine de zro,
assure une parfaite tanchit. Il prsente une
forte rsistance au poinonnement et au vieillissement et il permet de multiples ralisations.
Etanchit : toitures-terrasses, parkings, ponts et
ouvrages dart.
Voirie : routes, rues, canivaux, trottoirs, places.
Equipements collectifs : cours dcole, hangars
de stockage, salles de sport, quais de mtro ou de
gare, etc.
Btiments alimentaires : chambres froides, hangars
de mrissement, stabulation, tables, etc.
Isolation phonique : chapes flottantes coules
chaud sur support isolant.
Isolation thermique et phonique

des btiments
la protection contre lhumidit ou la corrosion.

De nombreuses encres noires renferment du
bitume.
Autres applications
Le bitume peut entrer dans de nombreuses autres
applications, parmi lesquelles ont peut citer :
Insonorisation de pices dautomobiles (amortissement des vibrations)
Industrie du caoutchouc (facilite le dmoulage)
Enduction de papier demballage (tanchit)
Isolation lectrique et piles lectriques (rsistivit
lectrique)
Condensateurs (constante dilectrique)
Face infrieure de moquettes (amortissement et
collage)
Agriculture (germination acclre grce un
tapis dmulsion biodgradable, le mulch)
Pigeons dargile (proprits mcaniques)
Graisses spciales utilises dans des conditions
de temprature et de pression trs leves
(laminoires).
Incorpor dans certains isolants base de laine de

verre (bitume souffl) ou dans certains panneaux
de fibres de bois (bitume dur), le bitume participe
lisolation phonique et thermique des btiments.
Peintures, encres et vernis

Le bitume, en solution ou en mulsion, peut
entrer dans la composition de peintures, de
primaires daccrochage et de vernis pour assurer
Une cible volante pour le tir au

pigeon dargile ralise
partir dun bitume spcial.
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La qualit de fabrication et les performances des bitumes

font lobjet de contrles rigoureux et normaliss.
Qualit, normes et spcifications

>
Les bitumes sont des produits industriels rpondant des spcifications dfinies par des normes
homologues, qui sont le rsultat dun long effort dunification effectu dabord dans les cadres
nationaux. La premire dentre elles, EN 12597, dfinit tous les liants hydrocarbons dorigine
ptrolire. Pour les pays europens, un ensemble de normes a t publi en 1999. Le travail
se poursuit et de nouvelles normes sont en cours dlaboration dans le cadre communautaire.
ien quils soient issus dun produit naturel dorigine organique, le ptrole brut,
dont les caractristiques sont diverses,
les bitumes et les produits bitumineux mis sur
le march doivent prsenter des qualits dfinies
et constantes. Les spcifications qui dfinissent
ces qualits portent sur les proprits physicochimiques intrinsques du bitume et sur ses
performances, en tant que liant destin tre
incorpor dans un matriau complexe (enrob,
asphalte, enduit superficiel, etc.) destin diverses
applications (route, tanchit, industrie). Elles
ont pour but de dterminer les valeurs limites de
certaines caractristiques : consistance, viscosit,
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bitumeinfo
adhsivit, solubilit, point de rupture, rsistance

au vieillissement et dautres spcificits propres au
fabricant.
La matrise de la qualit commence bien avant la
fabrication proprement dite, avec lanalyse des
ptroles bruts. Tous les bruts ne sont en effet pas
galement utilisables pour la production de bitume,
puisque 10 % environ des 1 300 varits de
ptroles connues sont des bruts bitume.
La premire tche des raffineurs est de prdire
et vrifier les proprits des coupes les plus
lourdes des ptroles bruts utiliss, afin den doser
correctement la combinaison en fonction du
rsultat recherch.
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La qualit du bitume obtenu en raffinerie fait

lobjet dune srie de contrles en laboratoire. Ils
portent sur les paramtres de base, pntrabilit
laiguille, point de ramollissement, etc., et garantissent la conformit du produit, atteste sur le
bon de livraison.
A la sortie de la raffinerie, le bitume est livr sur
le lieu de son utilisation. A rception, la conformit du bitume est vrifie par le client, au
moyen dessais en laboratoire portant sur ces
mmes paramtres. Dautres essais suivront, lors
de la mise en oeuvre et aprs celle-ci (vrification
du produit fini).
Cette chane de contrles, qui a pour but de
garantir la qualit du produit final, repose sur
lexistence de mthodes dessai et de mesures
normaliss. Les essais utiliss pour caractriser les
liants sont empiriques, lexception de la mesure
de la viscosit. Largement rpandus depuis les
annes 1950, ils sont bien matriss, relativement
faciles mettre en oeuvre et prsentent pour la
plupart une rptabilit et une reproductibilit
acceptables.
Les spcifications
norme traite du calcul des estimations de fidlit

et de leur application aux spcifications, ce qui
permet daccepter ou de rejeter le produit en
fonction du niveau de confiance retenu (95 %).
Quel que soit le niveau de prcision dun essai, la
rptabilit1 et la reproductibilit 2 peuvent
conduire des rsultats diffrents pour un mme
produit. Un autre facteur important est la
reprsentativit de lchantillon. La norme EN 58
Echantillonnage des liants bitumineux dfinit
la procdure de la prise dchantillon et il
convient de la respecter scrupuleusement pour
garantir la fiabilit des oprations de contrle.
Une spcification a pour but de fixer une ou des

limites la valeur vraie pour une caractristique
donne. La caractristique est mesure en laboratoire en appliquant une mthode dessai normalise, dont les rsultats peuvent avoir une
dispersion dfinie par sa rptabilit et sa reproductibilit. Par consquent, il existe quelques
incertitudes quant la valeur vraie de chaque
caractristique mesure.
Rappelons les rgles en vigueur lorsque les caractristiques du produit se situent au voisinage de
leurs limites :
Si les contrles sur une mme livraison portent
sur un nombre dessais suffisants et que la
moyenne se situe en dehors des limites, le produit
est considr comme hors spcification et le refus
de fourniture du produit est justifi.
Si le contrle de rception porte sur un ou deux
rsultats (cas le plus frquent) et que les valeurs
trouves sont proches de la limite mais en dehors
de la fourchette, il faut se rfrer la norme ISO
4259 Dtermination et application des valeurs
de fidlit relatives aux mthodes dessai. Cette
1- Rptabilit : la diffrence entre deux rsultats

successifs obtenus par le mme oprateur, avec
le mme appareillage, dans des conditions
opratoires identiques et sur un mme produit
au cours dune longue srie dessais effectus en
appliquant normalement et correctement la
mthode dessai.
2- Reproductibilit : la diffrence entre deux
rsultats dessai uniques et indpendants
obtenus par des oprateurs diffrents travaillant
dans des laboratoires diffrents sur des produits
identiques, en appliquant correctement et
normalement la mthode dessai.
* Classes de bitume les plus

appropries en France.
Bitumes purs - Norme europenne EN 12591*

Caractristique
Pntrabilit 25 C, 100 g, 5 s
Point de ramollissement Bille et Anneau
Rsistance au durcissement
RTFOT 163 C
. variation de masse maximum, +/. pntrabilit restante, minimum
. point de ramollissement aprs durcissement, minimum
. augmentation du point de ramollissement, maximum
Point d'clair
Solubilit, minimum
Teneur en paraffine, maximum
Unit
Mthode
Dsignation des classes appropries

20/30
35/50
50/70
70/100
160/220
x 0,1 mm
C
EN 1426
EN 1427
EN 12607-1
20-30
55-63
35-50
50-58
50-70
46-54
70-100
43-51
160-220
35-43
%
%
C
C
C
% (m/m)
% (m/m)
EN 12607-1
EN 1426
EN 1427
EN 1427
EN ISO 2592
EN 12592
EN 12606-2
0,5
55
57
8
240
99,0
4,5
0,5
53
52
8
240
99,0
4,5
0,5
50
48
8
230
99,0
4,5
0,8
46
45
9
230
99,0
4,5
1,0
37
37
11
220
99,0
4,5
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Les essais de caractrisation

des bitumes
Dtermination de la pntrabilit
laiguille (EN 1426)
Depuis lorigine, les classes de bitumes purs sont

identifies par leurs limites de pntrabilit.
Avant 1990, un bitume respectant les spcifications de pntrabilit respectait quasiment de fait
les spcifications de temprature de ramollissement de la classe considre. Cela sexplique par
louverture de lintervalle impos pour le point de
ramollissement (13C). A partir des annes 1990,
un travail commun Administration, USIRF et
GPB, a conduit largir certains intervalles de
classes de pntrabilit, tout en divisant par 2
celui impos au point de ramollissement.
La pntrabilit est reprsentative de la consistance du bitume aux tempratures normales de service. Le point de ramollissement bille anneau est
reprsentatif de laptitude dun bitume rsister
la dformation permanente aux tempratures
de service leves. Un autre essai est apparu dans
la norme de 1992. Il sagit du RTFOT (Rolling
Thin Film Oven Test) qui permet dapprcier la
rsistance au durcissement dun bitume au cours
de lenrobage en centrale.
Ce test permet de dterminer la consistance des

bitumes et des liants bitumineux au moyen dune
aiguille de rfrence pntrant verticalement dans
un chantillon de liant, suivant des conditions
parfaitement dfinies. La profondeur de pntration est exprime en diximes de millimtre.
Les conditions opratoires sont dfinies de la
faon suivante :
- pntrabilit infrieure ou gale 350 x 0,1 mm :
temprature de 25 C, charge applique 100 g,
dure dapplication de la charge 5 s ;
- pntrabilit suprieure 350 x 0,1 mm : temprature dessai de 15 C, charge applique et
dure dapplication identiques.
Le rsultat de la mesure est la moyenne de trois
piqres effectues successivement dans le mme
chantillon dessai. Les trois dterminations sont
considres comme acceptables si les carts entre
les dterminations nexcdent pas une valeur limite
donne dans la norme. La valeur de pntrabilit
est la moyenne des trois mesures, exprime en
diximes de millimtre et arrondie au nombre
entier le plus proche.
3- La norme ASTM D5 mesure galement la

temprature de ramollissement mais ces deux
mthodes ne sont pas quivalentes
et ne donnent donc pas des rsultats identiques.
Susceptibilit thermique du bitume

Pntrabilit
0,1 mm
100
a = tg
lgP = a + b
10
b
1
0
20
40
60
Temprature C
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Dtermination de la temprature de
ramollissement par la mthode Bille
et Anneau (EN 1427)3
Ce test consiste dterminer la temprature
laquelle un bitume atteint une certaine consistance
dans les conditions de rfrence de lessai. Le principe de lessai est relativement simple : deux disques
horizontaux de bitume, mouls dans des anneaux,
sont chauffs dans un bain liquide avec un taux
dlvation de temprature contrl (5 C/min),
alors que chacun soutient une bille dacier. La
temprature de ramollissement note doit
correspondre la moyenne des tempratures
auxquelles les deux disques se ramollissent suffisamment pour permettre chaque bille, enveloppe
de liant bitumineux, de descendre dune hauteur de
25,0 mm 0,4 mm. Le liquide de bain est de leau,
pour les tempratures de ramollissement comprises
entre 30 C et 80 C, et du glycrol, pour les points de
ramollissements suprieurs 80 C et jusqu 150 C.
Le rsultat est donn en arrondissant 0,2 C prs
la moyenne des deux tempratures enregistres
pour les tempratures de ramollissement infrieures
ou gales 80 C et en arrondissant 0,5 C prs
pour les tempratures de ramollissement suprieures 80 C.
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Schma du test de fragilit Fraass

Le test Fraass permet de dcrire le comportement
du bitume basse temprature (jusqu -30 C).
TC
Vieillissement des bitumes

Moteur de
ventilateur
vent
Dispositif de flexion
de la lame
Lame Fraass
aprs rupture
Air chaud 163 C
Capteur
Mthode RTFOT
Rolling Thin Film Oven Test
Thermomtre
Plateau
porte-chantillons
Lessai RTFOT est destin simuler en laboratoire

le vieillissement du bitume provoqu par loxydation
subie lors de lenrobage, en exposant un film de
bitume trs fin un courant dair port 163 C,
pendant une dure de 75 minutes.
tuve
chantillons
Injecteur dair 163 C
Dtermination de la rsistance au
durcissement sous leffet de la chaleur
et de lair - Mthode RTFOT ou Rolling
Thin Film Oven Test (EN 12607-1)
Autres tests
Cet essai permet de mesurer les effets combins

de la chaleur et de lair sur un film mince de bitume ou de liant bitumineux en renouvellement
permanent. Il simule le durcissement que subit
un liant bitumineux au cours du malaxage dans
une centrale denrobage.
En pratique, un film de liant bitumineux en
renouvellement permanent est chauff dans une
tuve une temprature et pendant un temps
donns en subissant un jet dair chaud toutes les
4 secondes. Les effets de la chaleur et de lair sont
dtermins partir de la variation de masse de
lchantillon et de lvolution des caractristiques
du liant bitumineux, comme la pntrabilit et le
point de ramollissement. Lvolution dautres
caractristiques peut tre galement mesure.
Densit (prEN 15326)

La densit des bitumes est mesure au pycnomtre, gnralement 25 C. Elle est suprieure 1
pour tous les bitumes routiers de pntrabilit
infrieure 220 x 0,1 mm.
Courbes matresses dun bitume

avant et aprs vieillissement au RTFOT
Il existe dautres tests qui mesurent les paramtres

suivants :
Perte de masse et de chauffage

(NF T 66-011)
Aprs avoir chauff le bitume 163 C pendant
5 h dans les conditions prvues par la mthode,
on mesure :
- la variation du poids de lchantillon (en gnral
< 1 %),
- la chute de la pntrabilit (toujours < 30 %).
Point dclair (EN ISO 2592)

Le point dclair dun bitume (COC, Cleveland
Open Cup) est la temprature minimale laquelle
il faut le porter pour que les vapeurs mises sallument momentanment en prsence dune flamme,
en oprant dans des conditions normalises.
Point de feu (EN ISO 2592)

Si, aprs avoir atteint le point dclair, on continue chauffer le bitume en vase ouvert, celui-ci
brle de plus en plus longuement aprs avoir t
enflamm. Le point de feu est la temprature

minimale laquelle un bitume soumis une
petite flamme prsente sa surface, dans des
conditions normalises, sallume et continue
brler pendant un temps spcifi.
Solubilit (EN 12592)

La solubilit dun bitume est dfinie comme tant
le pourcentage de matire soluble dans certains
solvants (sulfure de carbone, trichlorthylne,
ttrachlorure de carbone et ttrachlorthylne).
En cas de contestation, le solvant de rfrence est
le sulfure de carbone.
Dtermination du point de fragilit

Fraass (EN 12593)
Le point de fragilit Fraass reprsente la temprature laquelle un film de liant bitumineux
dune paisseur donne et uniforme se fissure
sous des conditions de charge dfinies et rptes,
lors du refroidissement de lchantillon.
Ce test permet une mesure de la fragilit des
bitumes et des liants bitumineux basse
temprature. Le point de fragilit Fraass est la
temprature laquelle la premire fissuration
apparat. Elle est exprime en degrs Celsius et
reprsente la moyenne de deux dterminations
pour lesquelles lcart de temprature est
infrieur ou gal 2 C. Le rsultat est un
nombre entier.
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Diffrentes mthodes
de mesure de la viscosit
Vitesse impose
angle < 6
Couple rsistant
Vitesse impose
Couple rsistant
Dans le domaine de tempratures

o le bitume est ltat fluide
(+60 +200 C), lessai le plus simple
consiste appliquer une contrainte
de cisaillement en plaant une fine
couche de liant entre deux plaques
parallles (plan-plan), ou entre une cne
et une plaque, dont lun(e) est fixe
et lautre tourne sur elle-mme.
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bitumeinfo
La viscosit (EN 13702-1, 13702-2)

Initialement, la viscosit est dfinie comme la
rsistance dun matriau lcoulement. Pour un
fluide, cest une mesure de son frottement interne.
Dans le domaine des applications tempratures
leves (entre 80 C et 200 C), on peut considrer le bitume comme un matriau liquide et la
viscosit est la grandeur qui convient le mieux
pour dcrire son comportement rhologique.
Selon la dfinition adopte, on parle de viscosit
dynamique, qui sexprime en pascal x seconde
(Pa.s), et de viscosit cinmatique, exprime
en mm2/s (une viscosit cinmatique de
1 000 mm2/s correspond une viscosit
dynamique de 1 Pa.s pour un liquide de masse
volumique gale 1 000 kg/m3).
Aux tempratures leves de mise en uvre, la
viscosit dynamique dun bitume peut varier
entre 0,1 et 1 Pa.s et sa viscosit cinmatique de
100 1 000 mm2/s.
Mesure de la viscosit
Lorsque le bitume est ltat fluide, la mesure de
viscosit peut seffectuer par diffrentes mthodes.
Lessai le plus simple consiste appliquer une
contrainte de cisaillement en plaant une fine
couche de liant entre deux plaques parallles, dont
lune est fixe ; la mesure est faite lorsque le rgime
dcoulement devient stationnaire. Le liant peut
galement tre plac entre un cne et un plateau
ou entre deux cylindres concentriques.
La mthode du tube capillaire, quant elle,
consiste mesurer la vitesse dcoulement obtenue
en laissant le bitume scouler par gravit dans un
tube capillaire de diamtre calibr. Pour des
tempratures infrieures 60 C, auxquelles le
bitume est trs visqueux, on applique sur le
rservoir de liant une pression contrle.
Dans les viscosimtres bille, la viscosit est
dtermine par la vitesse de dplacement dune
bille dacier calibre tombant par gravit dans un
tube contenant du bitume.
La connaissance de la viscosit 60 C est particulirement intressante pour estimer la consistance
des liants aux tempratures de service leves,
mais il faut savoir que dans cette zone de temprature la structure des bitumes peut voluer de
faon importante, en fonction de lhistoire rcente
de lchantillon, des contraintes mcaniques et du
temps, rendant la mesure incertaine.
Dans la gamme des tempratures de fabrication
Viscosimtre coulement
des enrobs, entre 140 C et 160 C, la viscosit

doit atteindre 0,2 Pa.s. Dans le domaine des tempratures de service, entre -20 C et +60 C, le
bitume doit avoir une consistance suffisamment
leve pour rsister chaud aux dformations
permanentes et une rigidit suffisamment faible
froid pour ne pas devenir cassant.
Teneur en paraffine (EN 12606-2)

La mthode de dtermination de la teneur en
paraffine est base sur la filtration de la paraffine
rendue insoluble -20 C dans un mlange
dalcool et dther.
Force - Ductilit (EN 13589)
Cet essai consiste mesurer la force subie par une
prouvette soumise un allongement. Cette
prouvette de forme dtermine est tire une
vitesse de 50 mm/min, la temprature impose
par lessai.
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La Normalisation europenne
des bitumes
Les premires normes europennes sur les bitumes datent de dcembre 1999. En particulier, les
spcifications des bitumes routiers sont entres
en application dbut 2000, la suite de 9 annes
de travail du Comit technique 19 Produits
ptroliers / sous-comit 1 Bitumes. En 2001, le
sous-comit 1 Bitumes a t lev au rang de
Technical Committee (TC 336).
Les objectifs principaux de la normalisation sont
de mettre en place :
- des normes communes ne faisant plus barrire
aux changes lintrieur des pays europens ;
- des normes harmonises conformes aux exigences
de la directive europenne sur les produits de construction permettant le marquage CEdes produits.
Depuis 2000 et lapplication de la norme de spcification des bitumes routiers (EN12591), le
Comit europen de normalisation (CEN) a travaill sur deux autres normes europennes :
- norme de spcifications des bitumes routiers
durs prEN13924 ;
- norme de spcifications des bitumes routiers
modifis EN14023 (approuve en 2005).
1. Evolution de la norme EN 12591

En 2004, le CEN a lanc la procdure de rvision
quinquennale des normes. La norme EN 12591,
publie en 1999, ne rpondait pas strictement

certaines rgles du CEN. Les autorits de normalisation ont exig que cette rvision saccompagne dune mise en conformit ncessaire avant
dy adjoindre les annexes permettant de la
transformer en norme harmonise, tape
indispensable lapplication du marquage CE.
Eurobitume a propos de se charger de reprendre
le texte pour le mettre en conformit, aprs de
nombreuses runions de concertation.
Le projet propos par Eurobitume comprend
8 classes de bitume dfinies par une pntrabilit
allant de 20 220 x 0,1 mm. Les classes de bitume
de pntrabilit > 250 x 0,1 mm et les bitumes de
grades mous de la norme EN 12591, tant utiliss
principalement dans les pays nordiques, pourront
faire lobjet dune norme part.
Cette proposition de norme se caractrise par le
fait que les proprits sont divises en 3 parties :
- proprits dapplication obligatoire : consistance aux tempratures intermdiaires de service
et aux tempratures leves de service, durabilit
des proprits ci-dessus ;
- proprits requises en complment : solubilit,
point dclair, perte de masse aprs RTFOT ;
- proprits dapplication optionnelles (la dcision
de prendre en compte ces proprits sera prise par
les comits nationaux de normalisation) : indice
de pntrabilit, viscosit cinmatique 135 C,
viscosit dynamique 60 C, temprature de

fragilit Fraass.
2. Normalisation des bitumes modifis

et normes de spcifications en Europe
La norme EN 14023 adopte en 2005 est ddie
aux bitumes modifis par des polymres utiliss
dans les applications routires. De nombreux types
de bitumes polymres sont utiliss en Europe et, en
fonction des conditions climatiques, du type de
construction et des pratiques locales, des qualits
diffrentes peuvent tre utilises pour des applications similaires. Le cadre indiqu dans cette norme
dfinit a minima le liant adapt lusage prvu.
Les principales exigences portent sur :
- la consistance des bitumes modifis aux tempratures intermdiaires de services (pntrabilit
EN 1426) ;
- la consistance des bitumes modifis aux tempratures leves de service (TBA EN 1427) ;
- la consistance des bitumes modifis aux tempratures basses de service (Fraass/Force-Ductilit) ;
- la cohsion (Mouton-pendule) ;
- la tenue au vieillissement (RTFOT/PAV).
Les caractristiques des bitumes modifis sont dsignes par des classes allant de la Classe 0 la Classe 10.
Etant donn la grande varit des classes existantes
de bitumes modifis et des usages routiers, il na pas
t possible dimposer un nombre limit de classes
En savoir plus
Les normes de lavenir

Jusqu prsent, les spcifications et les normes se sont essentiellement intresses la composition et aux caractristiques des
bitumes, mesures de faon empirique. Les professionnels du
bitume, en Europe comme en Amrique du Nord, cherchent
aujourdhui mettre au point des normes nouvelles, dites performantielles, fondes sur une approche radicalement diffrente, qui
prend en compte les performances du liant et du mastic quil constitue
au sein de lenrob.
Il sagit donc danalyser les modes de dgradation en fonction du trafic
et des conditions climatiques (eau, oxygne, rayonnement) et, une fois
ces processus connus, de rechercher les proprits intrinsques du
liant mises en jeu. Cette dmarche implique la mise au point de
nouvelles mthodes danalyse de laboratoire, reposant par exemple
sur la mesure du module dynamique (rigidit) et son volution
(suivi ce la consistance/rigidit du bitume) en fonction du temps.
Il faut aussi parvenir une bonne comprhension de lvolution
des proprits de la liaison liant/granulat dans le temps. Lobjectif
est de permettre au formulateur de prdire les performances du
matriau ltat neuf et au cours de sa dure de vie dans louvrage.

Une des principales difficults de cette approche rside dans la
ncessit daborder les dgradations, ornirage et fissuration par
fatigue, au fil du temps, ce qui implique de dfinir des essais de
laboratoire permettant de mesurer ces caractristiques sur le liant
neuf et au cours de son vieillissement.
Cette dmarche, orchestre par lassociation Eurobitume (voir p. 3),
laquelle participent scientifiques et experts spcialistes du
bitume des principaux pays europens, est aujourdhui dans une
phase de vaste collecte de donnes recueillies par les laboratoires.
Cette collecte concerne les volutions du bitume lui-mme, les
dgradations subies par louvrage dans lequel il est incorpor et
les donnes les plus fines possibles sur les conditions de trafic et
de climat au cours de la priode considre. Viendra ensuite, aprs
la construction de modles informatiques suffisamment puissants,
la phase dtablissement de lois permettant, partir des nouvelles
normes, de prdire avec certitude le comportement des liants tout
au long de la vie des ouvrages.
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normalises. Les mthodes dessai retenues dans

cette norme reprsentent la connaissance actuelle
de lensemble de la profession.
3. Normalisation des bitumes durs en

Europe
La norme prEN 13924 prescrit un cadre pour les
spcifications des bitumes durs utiliss pour la
fabrication des enrobs haut module. Cette
norme a t btie conformment aux rgles du
CEN permettant daboutir rapidement au marquage CE. Pour cela, les trois critres fondamentaux sont :
- consistance aux tempratures intermdiaires de
service ;
- consistance aux tempratures leves de service ;
- durabilit des proprits ci-dessus.
Des complments techniques permettent de
slectionner les spcifications les plus appropries compte tenu des conditions locales de
climat et dutilisation.
4. Normalisation des bitumes industriels et normes de spcifications en

Europe.
Deux normes de spcifications (EN 13304 et
13305) ddies aux bitumes industriels ont t
publies en avril 2003.
Norme EN 13304 concernant les bitumes

oxyds
Cette norme prescrit un cadre pour les spcifications
Plusieurs types de bitumes oxyds sont utiliss en

Europe et en fonction des conditions climatiques,
du type de construction et des pratiques traditionnelles, des qualits diffrentes peuvent tre
utilises pour des applications similaires.
Les bitumes oxyds sont dsigns et classs selon
une combinaison de leurs valeurs moyennes de
TBA et de pntration. Les intervalles de spcifications sont dfinis par la valeur moyenne de la
caractristique minore et majore de 5 units.
Par exemple, un bitume oxyd 100/40 prsentera
une TBA comprise entre 95 et 105 C et une
pntrabilit comprise entre 35 et 45 x 0,1 mm.
Norme EN 13305 concernant les bitumes

industriels durs
Cette norme prescrit un cadre pour les spcifications des bitumes industriels durs utiliss principalement dans les revtements de sols, les vernis,
les caoutchoucs, les toitures et les mastics.
Plusieurs types de bitumes industriels durs sont
utiliss en Europe et, en fonction des conditions
climatiques, du type de construction et des pratiques traditionnelles, des qualits diffrentes
peuvent tre utilises pour des applications similaires. Les bitumes industriels durs sont classs
selon les limites de TBA, largeur de lintervalle
10 C, et sont dsigns par la lettre H place avant
ces valeurs, par exemple : H 80/90 ou H 120/130.
Bitumes industriels durs

Norme europenne EN 13305
Bitumes oxyds
Norme europenne EN 13304
Caractristique
Unit
Intervalle
Mthode
Caractristique
Unit
Intervalle
Mthode
TBA (a)
Pntrabilit 25 C
Solubilit dans le xylne (b), mini
Perte au chauffage, max.
Point dclair, min.
Point de fragilit Fraas
Proprits dexsudation
Masse volumique
Viscosit dynamique (d)
C
0,1 mm
%
%
C
C
5 C
5 x 0,1 mm
99
0,5 %
250 C
(c)
(c)
(c)
(c)
EN 1427
EN 1426
EN 12592
EN 13303
EN ISO 2592
EN 12593
EN 13301
prEN 15326
EN 13302
TBA
C
Pntrabilit 25 C (a)
0,1 mm
Solubilit dans le xylne (b), mini
%
Perte au chauffage , max.
%
Point dclair, min.
C
Masse volumique
%
5 C
5 x 0,1 mm
99
(c)
250 C
(c)
EN 1427
EN 1426
EN 12592
EN 13303
EN ISO 2592
prEN 15326
(a) Lessai de dtermination du point de ramollissement Bille et Anneau pour les

bitumes oxyds est ralis dans le glycrol.
(b) Si dautres solvants sont utiliss, ce doit tre indiqu dans le rapport dessai.
(c) Les valeurs peuvent tre convenues entre le client et le fournisseur.
(d) Il est recommand que le fournisseur et le client soient daccord sur le type
dinstrument utilis pour dterminer la viscosit.
26
des bitumes oxyds utiliss principalement pour les

toitures, les complexes dtanchit et des adhsifs.
bitumeinfo
(a) En tenant compte de la prcision de la mthode dessai et des limites

des spcifications, il peut tre ncessaire de raliser lessai 40 C.
(b) Si dautres solvants sont utiliss, ce doit tre indiqu dans le rapport dessai.
(c) Les valeurs peuvent tre convenues entre le client et le fournisseur.
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Page 27
.securite
Scurit, sant
et environnement
>
Le bitume nest pas class parmi
les substances dangereuses.
Son utilisation chaud impose
cependant des prcautions
particulires lors de sa
fabrication, de son transport
et de sa mise en uvre.
Par ailleurs, son impact sur
lenvironnement fait lobjet
dapproches nouvelles, dans un
souci de dveloppement durable.
La stricte observation des rgles de scurit constitue une

garantie contre les risques lis au bitume.
Risques scurit
A temprature ambiante, le bitume est quasisolide et inerte. Il est cependant habituellement
fabriqu, stock, transport et manipul chaud,
ltat fondu, en circuit ferm.
Risques de brlure lors de la manipulation

de bitume chaud
ai.
Le danger majeur est reprsent par le potentiel

du bitume chaud de provoquer des brlures
rsultant dun contact avec la peau. Les risques les
plus importants sont rencontrs au moment du
transfert dune cargaison de bitume du camion
de transport la cuve de rception, lors des livraisons (dpotage) dans les usines de liant ou dans
les centrales denrobage, fixes ou mobiles.
Les prcautions pour viter les risques de brlure
consistent essentiellement :
- respecter strictement les procdures de livraison sur le site (suivi du protocole de scurit,
prsence dun responsable site, etc.) ;

- porter les quipements de protection individuels (combinaison de coton ferme, pantalon
par-dessus les chaussures, manches descendant
au-dessus des gants, gants rsistant la chaleur,
chaussures hautes, casque avec visire rabattue
devant le visage) ;
- transfrer le bitume au moyen de la pompe du
rceptionnaire et non pas en le refoulant laide
de la pompe du camion ;
- viter les dbordements par un marquage visible des cuves ;
- utiliser des flexibles et des raccordements en
bon tat ;
- effectuer les prlvements dchantillons sur le
vhicule de livraison ou sur la tuyauterie rigide de
linstallation, jamais sur les flexibles ;
- ne pas vidanger les lignes de bitume la vapeur
mais lair sec.
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bitumeinfo 27
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.securite
Raffineries et usines de liant
Un moment dlicat :
le dchargement au point de livraison.
Risques dinflammation et dexplosion

Les bitumes prsentent un risque dinflammation
et dexplosion au-dessus dune certaine temprature. On peut estimer ce risque par :
- la valeur du point clair en vase ouvert (COC,
Cleveland Open Cup), qui reprsente la temprature
dinflammation en prsence dun point dignition
(entre 230 C et 250 C, suivant la classe du bitume) ;
- la temprature dinflammation spontane, qui
pour la majorit des bitumes est suprieure
350 C.
Pour viter le risque dinflammation, il est impratif de ne jamais chauffer le bitume au-dessus de
son point dclair et dviter le contact possible
entre des vapeurs de bitume et une flamme nue
ou un point dignition. Le bitume doit donc
demeurer strictement confin dans des bacs ou
des cuves prsentant toutes les conditions de
scurit requises.
Dans les raffineries et les usines de liants, la matrise des risques dinflammation et dexplosion
repose sur lobservation de rgles de scurit
contraignantes auxquelles sont soumises ces
installations industrielles classes, pour prvenir
les risques daccident dont pourraient tre victimes aussi bien les personnes qui travaillent que
celles qui vivent proximit. Des audits hygine,
scurit et environnement sont rgulirement
effectus dans les entreprises classes pour sassurer de la mise en uvre des actions de prvention
scurit, avec des objectifs damlioration continue. Leur dfaut dobservance, en cas dincident
grave ou daccident, implique la responsabilit
pnale du directeur de ltablissement.
Transport
Le transport reprsente un maillon sensible de la
chane dapprovisionnement en bitume. Pour
cette raison, les transporteurs sont slectionns
avec une grande rigueur et font lobjet dune
homologation spciale pour le transport de
bitume, accorde par les entreprises productrices
de bitume pour une priode dtermine (gnralement trois ans). Le renouvellement de lhomologation nest accord que si lexploitation a
prouv la capacit du transporteur matriser
efficacement les risques. Les ptroliers producteurs
de bitume attachent une importance particulire
la scurit pendant le transport. En effet, si la loi
dit que le produit transport est sous la responsa-
En savoir plus
Les campagnes scurit du GPB

Depuis 2000, la commission scurit du GPB a men
deux enqutes sur les conditions dans lesquelles sont
opres les livraisons de liants dans quelque 500 postes
et centrales denrobage et 140 usines dmulsion. Un
premier tat des lieux, en 2000, avait permis didentifier
certaines amliorations indispensables, en particulier la
gnralisation des pompes aspirantes et la systmatisation
du port des quipements de protection individuels. Lenqute de 2003 a montr que
dimportants progrs ont t raliss dans ces domaines (94 % des installations
rceptrices sont quipes de pompes aspirantes). Observant encore des insuffisances
dans le port des EPI, le GPB poursuit son action auprs des acteurs du bitume travers
une action de sensibilisation aux questions de scurit.
28
bitumeinfo
bilit du transporteur au moment o il circule sur

lespace public, le producteur en demeure le
propritaire jusqu la livraison chez le client
(exactement jusquau moment o il franchit la
bride de raccordement du flexible du camion de
livraison la cuve de rception).
Chantiers
Dans certains quipements, notamment les postes denrobage mobiles installs sur les chantiers,
les risques peuvent tre plus difficiles matriser.
Les producteurs de bitume sont conscients de
cette situation et semploient activement faire
en sorte que la matrise des risques lis lutilisation du bitume continue samliorer sur tous les
sites dutilisation. Le GPB a ainsi pris linitiative
de plusieurs enqutes lies des campagnes de
sensibilisation visant renforcer la scurit lors
des livraisons de bitume. Ces enqutes portent
sur les points les plus sensibles : prsence dune
pompe aspirante fixe, accs bien balis et sans
danger au point de livraison, primtre de scurit bien dlimit, facilit dvacuation en cas
daccident, extincteur dispos proximit et en
vidence, douche de secours clairement indique,
capacit du bac bien visible et alarme de niveau
haut, respect des procdures, port des quipements de protection individuels (EPI)
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La temprature de mise en uvre,

un point cl surveiller pour viter
les missions de fume.
Risques sant
Le bitume pur
Le bitume, quasi solide et inerte temprature
ambiante, nest pas class parmi les substances
dangereuses. Cependant, certaines molcules
ltat de traces dans les produits bitumineux
peuvent faire lobjet dun classement. Il est donc
indispensable de connatre le classement qui
sapplique ces molcules. Par ailleurs, sils
sont manipuls des tempratures trop
leves, les bitumes peuvent dgager des vapeurs
et des fumes quil faut viter dinhaler.
Chaque classe de bitume requiert une temprature optimale dutilisation. Cette temprature
dpend de la viscosit du bitume considr. Cette
caractristique est donne par la mesure du point
de ramollissement. On admet couramment et
empiriquement comme limite la temprature de
ramollissement augmente de 100 C.
Autres liants bitumineux

Si lon considre les prparations bitumineuses,
mlanges de bitume avec dautres matriaux non
bitumineux, tels que les additifs pour amliorer la
performance, les solvants pour le ramollir, etc.,
il faut prendre en compte la toxicit ventuelle de
chaque produit ajout ainsi que sa concentration.
Il en existe trois familles :
- bitumes fluidifis (cut-backs) obtenus par
mlange de bitume et de krosne ou dautres fractions ptrolires volatiles. La fiche de scurit mentionne les risques dinflammabilit, dirritation de
la peau et des voies respiratoires et la biodisponibilit des quelques HAP prsents dans la solution ;
- bitumes fluxs obtenus par mlange de bitume
et dune huile de fluxage, fraction ptrolire peu
volatile du type gazole lourd ou fraction carbochimique dont lutilisation diminue mais na pas
encore totalement disparu. La fiche de scurit
mentionne les risques dinflammabilit, dirritation de la peau et des voies respiratoires et de biodisponibilit des quelques HAP prsents dans le
produit et ventuellement dans le fluxant, sans
oublier dautres molcules spcifiques ce dernier ;
- bitumes modifis par des polymres obtenus

par le mlange de bitume et de polymres (lastomres et/ou plastomres). Le classement peut
dpendre de la nature des polymres. Il ny a en
gnral aucun effet de toxicit.
Influence de la temprature
Dans la plupart des cas, la temprature normale
dutilisation du bitume se situe dans la gamme des
120 C 200 C. Certains produits, comme lasphalte coul, doivent tre mis en uvre 230 C,
mais jamais des tempratures suprieures.
La temprature maximale dutilisation dpend de la
viscosit du bitume retenu et doit imprativement
demeurer infrieure son point dclair. Dans les
conditions de manipulation et de mise en uvre
autorises, une temprature qui ne dpasse pas
de 100 C le point de ramollissement, aucune
mission de fume significative ne se produit.
On observe cependant parfois des missions de
fumes lors de la mise en uvre des enrobs bitumineux. Normalement, ceux-ci sont fabriqus en
mlangeant du bitume, chauff entre 130 C et
160 C, et des granulats, eux-mmes chauffs
entre 150 C et 170 C afin de les scher. Sous
leffet du malaxage, le bitume se dpose en couche
Dans certains cas, cause de la forte microporosit des granulats, ceux-ci finissent par perdre
leur eau alors quils sont dj enrobs. La vapeur
deau traverse alors le film de bitume et peut
entraner dans latmosphre des fractions
dhydrocarbures.
Les fumes se composent de produits hydrocarbons bas point dbullition, mais des fractions
semi-volatiles et des arosols se dgagent au fur et
mesure que la temprature augmente. Leur
composition varie avec la source et le mode de
traitement du bitume. Des composs aromatiques polycycliques, en trs faible concentration,
sont parfois dcelables dans les fumes de bitume.
La quantit de fumes dgages double chaque fois
que la temprature augmente de 10 C 15 C.
Effets aigus de lexposition rpte

aux vapeurs et fumes de bitume
Le premier risque aigu dinhalation prsent par
les bitumes dcoule de la prsence possible
dhydrogne sulfur rsiduel dans les vapeurs. Ce
risque est vit en ne laissant personne pntrer
sans protection respiratoire dans une zone forte
concentration de vapeurs (espace libre dans une
cuve, volumes mal ventils).
La temprature de mise en uvre

ne doit pas dpasser le point de ramollissement
augment de 100 C.
trs mince autour des granulats trs chauds. De
petites quantits visibles de fumes commencent
se dgager au-dessus de 160 C. Au-del de cette
temprature, une phase gazeuse et une phase
arosol sont prsentes au-dessus du matriau. La
phase gazeuse est aussi appele semi-volatile et la
phase arosol, fumes de bitume. En cas de mise
en uvre des tempratures anormalement
leves, ce qui doit imprativement tre vit
(cf. tableau des tempratures p. 33), ces fumes
prennent une couleur bleue.
Lexposition des fumes de bitume, rsultant

dune mise en uvre trop haute temprature, est
exceptionnelle. Si elle se produit, elle peut entraner des irritations oculaires et respiratoires et des
maux de tte, voire des tourdissements ou des
nauses. Ces symptmes disparaissent ds que
lexposition a cess. La mesure de prvention rside donc dans le contrle rigoureux de la temprature denrobage, qui suffit viter toute formation
de fumes bleues traduisant une surchauffe, par
ailleurs nuisible la qualit de lenrob.
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.securite
Effets long terme de lexposition

rpte aux fumes de bitume
Evaluation du risque
cancrogne
La prsence dans le bitume de traces dhydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), dont

certaines molcules sont classes cancrognes
aprs des tests conduits sur des animaux, a soulev des inquitudes concernant les effets potentiels
sur la sant des personnes exposes aux fumes
de bitume. Jusqu prsent, aucune tude de laboratoire ni aucune enqute pidmiologique na
tabli positivement de lien entre lexposition au
bitume et lapparition de cancers.
LAgence internationale de recherche sur le cancer (IARC), rattache lOrganisation mondiale
de la sant des Nations Unies (OMS), a dclar en
1989 quil nexistait pas dlments suffisamment
probants dun potentiel cancrogne des bitumes
non dilus chez les humains. LIARC a confirm sa
position en 1993 dans une publication analysant
toutes les tudes pidmiologiques.
Des inquitudes subsistent cependant. Aussi
lindustrie, reprsente par lintermdiaire du
CONCAWE, dEurobitume et de lEuropean
Asphalt Paving Association, soucieuse de la sant
des professionnels exposs, et lIARC financentelles aujourdhui conjointement une tude pidmiologique internationale afin de dterminer sil
existe un risque de cancer chez les travailleurs
mettant en uvre des matriaux bitumineux.
En attendant les rsultats de cette enqute, prvus pour 2008, il est recommand de minimiser
lexposition aux fumes de bitume en veillant
strictement au respect des tempratures de mise
en uvre.
Type
de bitume
Evidence
pour lhomme
Evidence
pour lanimal
Evaluation
Direct ou pur
(non dilu)
non pertinente
limite
non classifiable = 3
Rsidu de visco-rduction
(non dilu)
non pertinente
limite
Bitume souffl
(non dilu)
non pertinente
limite
Solutions
non pertinente
suffisante*
tester au cas par cas
* Evidence obtenue avec certains solvants. Non reprsentatif des formulations utilises en
pratique. Les solutions sont des prparations et doivent tre classes et tiquetes comme telles.
Sources : CONCAWE (The Oil Companies European Organisation for Environment and Health
Protection) et IARC (International Agency for Resarch on Cancer).
30
bitumeinfo
Face aux inquitudes

souleves par la
prsence de traces
dHAP, lindustrie et
lIARC ont lanc une
tude pidmiologique
internationale.
Effets du contact prolong avec la peau
Dans la plus grande partie des applications routires, les contacts avec la peau des bitumes purs
sont inexistants, du fait de leur temprature leve
de mise en uvre dans le cas des enrobs chauds.
Dans le cas de lutilisation de bitumes dans des
enrobs froid (ECF) ou des mulsions, les
contacts sont possibles, puisque ces produits bitumineux sont mis en uvre temprature
ambiante. Lorsque les bitumes sont fluidifis ou
fluxs ou additionns dmulsifiants, ils peuvent
prsenter une toxicit lie ces additifs.
Il convient donc, dans tous les cas, dviter toute
exposition cutane prolonge ces substances,
notamment par le port de combinaisons couvrantes et de gants. Une bonne hygine personnelle et vestimentaire est en outre fortement
recommande : utilisation de crmes protectrices
pour le visage et les mains, lavage soigneux des
mains aprs exposition avant daller aux toilettes,
de manger ou de boire (en vitant la pratique
nagure courante dans les chantiers de se laver les
mains avec du krosne, du gazole ou du white
spirit), lavage et changement frquents (au
moins bihebdomadaires) des tenues de travail et
des sous-vtements.
A noter :
Par abus de langage, on parle encore du
goudronnage des routes, alors que le goudron
a disparu des travaux routiers. Il est important de ne
pas confondre bitume et goudron, notamment en ce
qui concerne leurs impacts respectifs. Le goudron,
issu de la distillation de la houille, est fortement
cancrogne, cause notamment de la prsence de
benzo(a)pyrene en quantit importante (8 400 mg/kg
12 500 mg/kg). Dans le bitume, le benzo(a)pyrene
nest prsent quau taux extrmement rduit de
0,1 mg/kg 2 mg/kg. (1 mg/kg = 1ppm)
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Prservation de lenvironnement
Le bitume entre dans la composition de matriaux routiers et dtanchit largement prsents
dans notre environnement. Comme les autres
produits industriels bien connus et reconnus
depuis fort longtemps, il nchappe pas aux nouvelles valuations en termes de consommation de
ressources non renouvelables, de rejets dans le
milieu naturel et dimpact sur lenvironnement
alors quil est en place dans louvrage. Dans une
perspective de dveloppement durable, cette
deuxime proccupation correspond bien aux
exigences qui figurent dans la dernire version du
Mandat M124 appliqu aux matriaux de construction, qui recommande de vrifier quun
produit en place dans louvrage nmet aucune
substance dangereuse. Parmi les matriaux utiliss
pour la construction dinfrastructures, le bitume se
place au premier rang pour diminuer limpact sur
lenvironnement.
des moyens dconomiser cette ressource.

Les progrs dans la connaissance et la matrise du
matriau ont permis de diminuer significativement
la quantit denrobs, donc de bitume, ncessaire
pour la ralisation des chausses. En une vingtaine
dannes, les paisseurs des diverses couches denrobs bitumineux ont t considrablement
rduites pour les chausses neuves, grce lemploi
de plus en plus systmatique de btons bitumineux minces (BBM) et de btons bitumineux trs
minces (BBTM).
Grce au recyclage, il est possible de prolonger la
dure de vie du bitume aussi longtemps quon le
souhaite. Le bitume ne perd en effet rien de ses
proprits physico-chimiques aprs un recyclage
bien ralis. En centrale, dans ltat actuel des techniques, les matriaux bitumineux sont recyclables
jusqu 60 %.In situ,ils peuvent tre recycls 100 %.
Un matriau conome en nergie

Un matriau sans impact
sur lenvironnement
A temprature ambiante, le bitume, on la vu, est
quasi solide et inerte. Il est insoluble dans leau,
non biodgradable et ne ragit pas la plupart des
produits chimiques courants. Trois tudes rcentes1
ont dmontr que du bitume pur, mis en contact
prolong avec de leau, ne laisse chapper ni hydrocarbures, ni mtaux, ni mtallodes et que ses constituants ne peuvent donc pas migrer vers les cours
deau et les nappes phratiques, mme dans les
environnements les plus humides. Cest pourquoi il
est utilis aussi bien pour la fabrication des routes
que pour ltanchit des bassins de recueil des eaux
de ruissellement ou de captage deau brute.
Un matriau 100 % recyclable

La production de bitume reprsente environ
3 % en masse de la production de ptrole brut.
Cest encore, eu gard lexistence de gisements
de bruts trs lourds et de bitume natif, une matire
premire relativement abondante, dont les rserves
peuvent tre values plus dun sicle de
consommation. Cette disponibilit nempche
pas les professionnels du bitume de chercher
1 - Il sagit des tudes conduites par le Centre dApplication
de Levallois en 2000, WRc-NSF au Royaume-Uni en 2005
et Alcontrol Specials aux Pays-Bas en 2005.
Lanalyse du cycle de vie (ACL) de la production

dun bitume routier a t ralise par la profession
routire sous lgide dEurobitume (Report 99/007
mai 1999). Cet cobilan permet aujourdhui de
disposer des lments de base ncessaires lanalyse des performances environnementales des
chanes de production de bitume.
Une tude conduite en association avec lUSIRF
(Union des syndicats de lIndustrie Routire de
France) a montr que les consommations dnergie et les nuisances (missions) lies la fabrication des matriaux bitumineux et la
construction dune chausse sont extrmement
faibles par rapport celles occasionnes par le
trafic automobile et lclairage.
Effet de diffrents facteurs

sur lenvironnement
Trafic
Eclairage
Enrob
Bitume
Energie
(GJ/km)
1 500 000
14 000
3 200
1 100
CO2
(t/km)
100 000
400
190
60
Le dveloppement des techniques froid (ECF,

mulsions, enrobs tides) permet de rduire
encore la consommation dnergie en vitant le
chauffage des granulats. Associant toutes ces techniques, le recyclage froid sur place apporte le triple avantage dconomiser le bitume, de diminuer
les besoins en nergie (et les missions de gaz
effet de serre qui lui sont lies) en supprimant le
chauffage du granulat et du bitume, et de rduire
le transport des matriaux dont les impacts environnementaux sont de moins en moins bien
accepts.
Rduction des nuisances sonores

Que cela soit par leurs qualits propres ou par celles des matriaux quils permettent de fabriquer,
les bitumes participent la rduction du bruit et
lamlioration du confort environnemental.
Sur les routes, le niveau de bruit de passage dun
vhicule est principalement d lcrasement
dynamique puis la dtente de lair emprisonn
entre les pneumatiques et la chausse. Les enrobs
bitumineux, plus particulirement les enrobs
drainants et acoustiques, contribuent fortement
la rduction des nuisances sonores.
La tenue au feu des enrobs

La survenue daccidents de la circulation ayant
entran des incendies lintrieur de tunnels
routiers a pu soulever la question de la tenue au
feu des enrobs, cause de la prsence dans ce
matriau de 5 % environ de bitume, lui-mme
combustible. Dans les diffrents cas observs, il
sagissait dincendies majeurs, dgageant dnormes
quantits dnergie et portant les matriaux des
tempratures trs leves, de lordre de 1 000 C en
quelques minutes. Dans ces cas, aucun matriau
ne rsiste, les mtaux sont fondus, le bton est
rduit en poudre et tout est dvast. La combustion partielle des enrobs, qui nintervient qu la
fin de lincendie, ne contribue pas significativement lampleur du sinistre. Les experts le savent
bien et dans les recommandations pour lamlioration de la scurit manant des diverses autorits
concernes, il nest jamais fait la moindre allusion
aux enrobs bitumineux.
Priode : 50 ans
Trafic : 20 000 vhicules/jour
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.pratique
Quelques donnes pratiques

lecteur trouvera ci-aprs un certain nombre de dfinitions, dinformations,
> Lede rfrences
normatives et de schmas de principe lis aux mthodes dessai
appliques aux bitumes et liants bitumineux.
Les bitumes routiers

Caractristique
Pntrabilit
25 C / 100 g / 5 s
Unit
Mthode
Schma de principe
normalise
de rfrence
5s
=5 C
mesure
EN 1427
RTFOT
Rolling Thin Film
Oven Test
163 C pendant
75 min
EN 22592
prEN 15326
Pntrabilit
25 C / 100 g / 5 s
du rsidu
360 C
de la distillation
+ 25 C
Densit relative
25 C
(au pycnomtre)
Pseudo-viscosit
mesure
au viscosimtre
dorifice 4 mm,
25 C
dorifice 10 mm,
25 C
dorifice 10 mm,
40 C
Distillation fractionne
(rsultats exprims
en % du volume initial)
fraction distillant
au-dessous de :
190 C
225 C
315 C
360 C
EN 12607-1
Schma de principe
Unit Mthode
normalise
de rfrence
1/10
mm
100g
25 C
Point dclair
(vase ouvert)
Caractristique
0,1mm
EN 1426
Point de
ramolissement
Les bitumes fluidifis ou fluxs
EN 13357
sec
s
75
25
s
s
EN 13358
%
5s
0,1 mm
100g
1/10
mm
EN 1426
25 C
C
Perte de masse au
chauffage
163 C pendant 5 h
Pourcentage de
pntrabilit restante
aprs perte de masse
au chauffage par
rapport la
pntrabilit initiale
32
bitumeinfo
163 C
5h
Point dclair
(vase clos)
EN ISO 2719
EN 12607-2
100g
100g
Densit ralise
25 C
(au pycnomtre)
+ 25 C
prEN 15326
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Tempratures dutilisation conseilles (C)

Classe
Viscosit - Temprature
Temprature
minimale
de pompage*
Temprature
moyenne
de stockage
Temprature
maximale de
mise en uvre
110
120
125
130
140
145
150
130-150
110-160
145-165
155-175
160-185
175-195
175-190
190
190
200
200
200
200
200
170
170
190
205
200-220
200-220
210-230
210-230
230
230
230
230
Bitumes routiers
160/220
70/100
50/70
35/50
20/30
15/25
10/20
Les tempratures figurant dans les tableaux

ci-contre et ci-dessous sont donnes titre
indicatif, pour des produits standard. Dans tous
les autres cas, il est recommand de sinformer
auprs du fournisseur.
Bitumes oxyds
85/25
90/40
100/40
115/15
Viscosit 10000
en mm2/s 9000
(cSt) 8000
100/40
* Dans le cas dune livraison par

aspiration, il faut majorer cette
valeur de 5 10 C
115/15
85/25
90/40
20/30
50/70
160/220
4000
800/1600
5000
400/800
6000
150/250
7000
3000
Viscosit
maximale
de pompage
2000
1700
1000
900
800
700
600
500
400
300
200
Viscosit
maximale
d'enrobage
150
100
90
80
70
Viscosit
maximale de
pulvrisation
60
50
40
30
20
Abaque donnant la
variation de la viscosit
en fonction de la
temprature
10
50
100
150
200
250
Temprature en C
Numro Spcial - 1
bitumeinfo 33
2/12/05
14:40
Page 34
.pratique
Quelques donnes physiques utiles

Proprits
Dfinition
Valeurs moyennes pour le bitume
Energie calorifique qu'il faut fournir l'unit de masse

pour lever sa temprature de 1 C (ou quotient de la
capacit thermique par la masse)
2 090 J/kg.C (a)

(crot faiblement quand C augmente :
1 700 0 C, 2150 200 C)
= 1 x V
Vo T p
0,000 66/C
Quotient de la densit de flux thermique par le gradient

de temprature
0,163 W/m.C 20 C (dcrot trs lgrement

quand C augmente de 0 C 70 C)
Thermiques
Chaleur spcifique (ou capacit
thermique massique)
Coefficient de dilatation cubique
Conductibilit thermique
Coefficient de transmission
thermique (b)
( )
h=
l
Electriques
Constante dilectrique
Caractrise l'isolant par rapport au vide au point de

vue dilectrique
2,7 /m l'ambiante
(passe de 2,6 3 entre 0 C et 100 C)
Rsistivit
Dpend de la nature du conducteur et sert calculer

la rsistance en fonction des dimensions
1014 ohm.cm 30 C
1013 ohm.cm 50 C
(dcrot quand la temprature augmente)
Rigidit dilectrique
Proprit d'un isolant s'opposer au passage d'une

tincelle (= tension de rupture/paisseur)
10 kVeff/mm 20 C pour un 160/220

30 kVeff/mm 20 C pour un 20/30 ou 35/50
5 kVeff/mm 50 C pour un 160/220
15 kVeff/mm 50 C pour un 20/30 ou 35/50
Angle de perte dilectrique
Correspond au complment 90 de l'angle de phase

entre intensit et voltage dans un condensateur idal
(exprim en tangente de cet angle)
De 0 0,003 suivant frquence et temprature
Tension superficielle
Tension d'une membrane lastique fictive laquelle

est assimilable la couche superficielle d'un liquide
(a) 0,5 cal/g.C

(b) Le coefficient de transmission thermique s'utilise
quand le bitume transmet sa chaleur au travers d'une

paroi. Dans ce cas :
= h(TS - Tr) avec
= densit de flux thermique
TS = temprature de surface
Tr = temprature de rfrence du milieu extrieur
Pour le bitume, h =
l
Pour la paroi, on note : K = (isolant)
e (paisseur)
(c) 26.10-3 N/m = 26 dynes/cm
34
bitumeinfo
26.10-3 N/m (c) 150 C

29.10-3 N/m (c) 100 C
33.10-3 N/m (c) 25 C (valeur extrapole)
2/12/05
14:40
Page 35
.INDEX
API ........................................................................p. 5, 6
Etanchit ......................................................p. 16, 17, 18
Applications industrielles ......................................p. 18,19
Fabrication des bitumes (schma de principe) ..............p. 5
Asphalte ....................................................................p. 4
Fraass (Point de fragilit) ..........................................p. 23
Asphalte coul ................................................p. 17, 18, 29
Fumes de bitume ....................................................p. 29
Asphaltnes ................................................................p. 7
Huiles ........................................................................p. 7
Bitume anti-K ..........................................................p. 14
Hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP)........p. 30
Bitume fluidifi, ..................................................p. 14, 29
Hydrogne sulfur ....................................................p. 30
Bitume flux, ......................................................p. 14, 29
Inflammation............................................................p. 28
Bitume modifi par des polymres ....................p. 8, 11, 13
Liant ........................................................p. 14, 15, 20, 23
Bitume oxyd ................................................p. 7, 8, 25, 26
Maltnes ....................................................................p. 7
Bitume pur ..........................................................p. 13, 29
Marquage CE ............................................................p. 26
Bitume industriel ............................................p. 14, 25, 26
Module ....................................................................p. 15
Bitume multigrade ....................................................p. 14
Normes ..............................................................p. 20, 25
Bitume souffl ............................................................p. 7
Normes performantielles ........................................p. 26
Bitumes spciaux ........................................................p. 8
Pntrabilit ......................................................p. 6, 9, 21
Brut bitume ............................................................p. 4
Point dclair........................................................p. 23, 28
Classe (de bitume) ....................................................p. 22
Point de feu ..............................................................p. 23
Cohsivit ............................................................p. 6, 16
Point de ramollissement Bille et Anneau ........p. 6, 9, 21, 22
Composs aromatiques polycycliques (CAP) ..............p. 29
Rsines ......................................................................p. 7
Densit ....................................................................p. 23
Rsistance au vieillissement........................................p. 20
Distillation ..............................................................p. 5, 6
Rigidit ....................................................................p. 15
Elasticit ....................................................................p. 6
RTFOT ................................................................p. 23, 25
Emulsion de bitume ............................................p. 11, 14
Scurit ....................................................................p. 27
Enduit superficiel ......................................................p. 16
Solubilit ............................................................p. 20, 23
Enrobs aux liants modifis et/ou spciaux ................p. 31
Spcification ..................................................p. 20, 21, 25
Enrobs chaud ........................................................p. 11
Transport ..................................................................p. 28
Enrobs couls froid (ECF) ..........................p. 11, 30, 31
Vieillissement ............................................................p. 25
Enrobs tides ..........................................................p. 31
Viscosit ..............................................................p. 20, 24

Numro Spcial - 1
bitumeinfo 35
2/12/05
15:33
Page IV

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4 avenue Hoche - 75008 Paris / Tel.: 01 40 53 70 10 / Fax : 01 40 53 70 49 / www.bitume.info / Ml : contact@bitume.info

*Brais : aujourdhui le nom de Brai se rapporte

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