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UNIVERSIDAD TCNICA DE ORURO

FACULTAD NACIONAL DE INGENIERA


CARRERA DE INGENIERA MECNICA-ELECTROMECNICA
LABORATORIO DE MAQUINAS TRMICAS
MAQUINAS TRMICA II
Proyecto

MEC 3337
Evaluacin energtica de la combustin

PROYECTO
TTULO:

EVALUACION ENERGETICA DE LA
COMBUSTION
NOMBRES:

Cano Huallpa Pablo Florencio


Lpez Mamani Dayan Junior
Pacheco Torrez Margoth Julieta
GRUPO:
G-1
DOCENTE:
M.Sc. Ing. Edgar Pearanda Muoz
FECHA DE ENTREGA:
27 de Octubre de 2014

Jefe Lab.: M.Sc. Ing. Edgar S. Pearanda Muoz

INDICE
1

INTRODUCCIN. ............................................................................................ 1
1.1

Objetivos. .................................................................................................. 1

1.2

Fundamento terico .................................................................................. 1

1.2.1

Motores de combustin. ..................................................................... 1

1.2.1.1

Tipos principales. ......................................................................... 1

1.2.1.2

Clasificacin de los alternativos segn el ciclo ............................. 1

1.2.2

Historia ............................................................................................... 2

1.2.3

Aplicaciones ms comunes. ............................................................... 2

1.2.4

Estructura y funcionamiento ............................................................... 3

1.2.4.1

Cmara de combustin ................................................................ 3

1.2.4.2

Sistema de alimentacin .............................................................. 4

1.2.4.3

Sistema de distribucin ................................................................ 5

1.2.4.4

Encendido .................................................................................... 6

1.2.4.5

Refrigeracin ................................................................................ 7

1.2.4.6

Sistema de arranque .................................................................... 7

1.2.5

Motores diesel. ................................................................................... 8

1.2.6

Ventajas y desventajas ....................................................................... 9

1.2.7

Productos de combustin. .................................................................10

1.2.8

Sistemas de reduccin de las emisiones contaminantes. ..................11

1.2.9

Caractersticas termodinmicas del ciclo diesel. ...............................11

1.2.10

Compresin adiabtica ...................................................................12

1.2.10.1 Condiciones de puesta en marcha del motor .............................15


1.2.10.2 Rendimiento trmico del ciclo de presin constante ..................16
1.2.11
2

METODOLOGA .............................................................................................17
2.1

Registro de datos. ....................................................................................17

CALCULOS. ...................................................................................................19
3.1

Anlisis de combustin.............................................................................19

3.1.1
3.2
3.3

Determinacin de los ndices de emisin de CO2 [CO2/ao] ............19

Equivalente energtico .............................................................................23

3.2.1
4

Proceso terico de combustin ......................................................16

Anlisis de combustin utilizando el combustible gaseoso: ...............25

Aumento de potencia con xido nitroso: ..................................................27

CONCLUSIONES Y RESULTADOS ..............................................................28

BIBLIOGRAFA. ....................................................................................................29

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CARRERA DE INGENIERA MECNICA-ELECTROMECNICA
CURSO DE COMBUSTION - MAQUINAS TRMICAS
MAQUINAS TRMICA II
PRACTICA N. 1

MEC 3337
RAC DE LOS COMBUSTIBLES Y EL EFECTO DE LA ALTURA

INTRODUCCIN.

1.1

Objetivos.
Obtencin de los ndices de emisin de CO2 del VENTO ACTIVE TDI 2014.
Determinar el equivalente energtico utilizando el combustible gaseoso
asignado.
Determinacin de Cmo afecta la potencia al inyectarle xido nitroso al
motor.

1.2

Fundamento terico

1.2.1 Motores de combustin.


Un motor de combustin interna, motor a explosin o motor a pistn, es un tipo de
mquina que obtiene energa mecnica directamente de la energa qumica de un
combustible que arde dentro de la cmara de combustin. Su nombre se debe a
que dicha combustin se produce dentro de la propia mquina, a diferencia de,
por ejemplo, la mquina de vapor.
1.2.1.1 Tipos principales.
Alternativos.
El motor de explosin ciclo Otto, cuyo nombre proviene del tcnico alemn
que lo desarroll, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de
gasolina, aunque tambin se lo conoce como motor de ciclo Beau de
Rochas debido al inventor francs que lo patent en 1862.
El motor disel, llamado as en honor del ingeniero alemn nacido en
Francia Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir
gasleo.
La turbina de gas.
El motor rotatorio.
El Ciclo Atkinson.
1.2.1.2 Clasificacin de los alternativos segn el ciclo
De dos tiempos (2T): efectan una carrera til de trabajo en cada giro.
De cuatro tiempos (4T): efectan una carrera til de trabajo cada dos giros.
Existen los disel y gasolina, tanto en 2T como en 4T.

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1.2.2 Historia
La invencin se puede remontar a dos italianos: el padre Eugenio Barsanti, un
sacerdote escolapio, y Felice Matteucci, ingeniero hidrulico y mecnico, que ya
en 1853 detallaron documentos de operacin y construccin y patentes
pendientes en varios pases europeos como Gran Bretaa, Francia, Italia y
Alemania.1
Los primeros prototipos carecan de la fase de compresin; es decir, la fase de
succin terminaba prematuramente con el cierre de la vlvula de admisin antes
de que el pistn llegase a la mitad, lo que provocaba que la chispa que generaba
la combustin que empuja la carrera del pistn fuese dbil. Como consecuencia el
funcionamiento de estos primeros motores era deficiente. Fue la fase de
compresin la que dio una eficiencia significativa al motor de combustin interna,
que lograra el reemplazo definitivo de los motores a vapor e impulsara el
desarrollo de los automviles, ya que lograba desarrollar una potencia igual o
mayor en dimensiones considerablemente mucho ms reducidas.
Las primeras aplicaciones prcticas de los motores de combustin interna fueron
los motores fuera de borda. Esto fue debido a que el principal impedimento para
la aplicacin prctica del motor de combustin interna en vehculos terrestres era
el hecho de que, a diferencia de la mquina de vapor, no poda comenzar desde
parado. Los motores marinos no sufren este problema, ya que las hlices son
libres de un significativo momento de inercia.
El motor tal como lo conocemos hoy fue desarrollado por el alemn Nikolaus Otto,
quien en 1886 patent el diseo de un motor de combustin interna a cuatro
tiempos, basado en los estudios del inventor francs Alphonse Beau de Rochas
de 1862, que a su vez se bas en el modelo de combustin interna de Barsanti y
Matteucci.
1.2.3 Aplicaciones ms comunes.

Fig. 1 Las diferentes variantes de los dos ciclos, tanto en disel como en
gasolina, tienen cada uno su mbito de aplicacin
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2T gasolina: tuvo gran aplicacin en las motocicletas, motores de ultraligeros


(ULM) y motores marinos fuera-borda hasta una cierta cilindrada, habiendo
perdido mucho terreno en este campo por las normas anticontaminacin. Adems
de en las cilindradas mnimas de ciclomotores y scooters (50 cc), slo motores
muy pequeos como motosierras y pequeos grupos electrgenos siguen
llevndolo.
4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las cilindradas,
automviles, aviacin deportiva y fuera borda.
2T disel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta 100000 CV
hoy da, y traccin ferroviaria. En su momento de auge se us en aviacin con
cierto xito.
4T disel: domina en el transporte terrestre, automviles y aplicaciones navales
hasta una cierta potencia. Empieza a aparecer en la aviacin deportiva.
1.2.4 Estructura y funcionamiento
Los motores Otto y los disel tienen los mismos elementos principales: (bloque,
cigeal, biela, pistn, culata, vlvulas) y otros especficos de cada uno, como la
bomba inyectora de alta presin en los disel, o antiguamente el carburador en
los Otto.
En los 4T es muy frecuente designarlos mediante su tipo de distribucin: SV,
OHV, SOHC, DOHC. Es una referencia a la disposicin del (o los) rbol de levas.
1.2.4.1 Cmara de combustin
La cmara de combustin es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo
y dentro del cual se desliza un pistn muy ajustado al cilindro. La posicin hacia
dentro y hacia fuera del pistn modifica el volumen que existe entre la cara interior
del pistn y las paredes de la cmara. La cara exterior del pistn est unida por
una biela al cigeal, que convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal
del pistn.
En los motores de varios cilindros, el cigeal tiene una posicin de partida,
llamada espiga de cigeal y conectada a cada eje, con lo que la energa
producida por cada cilindro se aplica al cigeal en un punto determinado de la
rotacin. Los cigeales cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya
inercia reduce la irregularidad del movimiento del eje. Un motor alternativo puede
tener de 1 a 28 cilindros.

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Fig. 2 Carburador SOLEX mono cuerpo.


1.2.4.2 Sistema de alimentacin
El sistema de alimentacin de combustible de un motor Otto consta de un
depsito, una bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible
que vaporiza o atomiza el combustible desde el estado lquido, en las
proporciones correctas para poder ser quemado. Se llama carburador al
dispositivo que hasta ahora vena siendo utilizado con este fin en los motores
Otto. Ahora los sistemas de inyeccin de combustible lo han sustituido por
completo por motivos medioambientales. Su mayor precisin en la dosificacin de
combustible inyectado reduce las emisiones de CO2, y asegura una mezcla ms
estable. En los motores disel se dosifica el combustible gasoil de manera no
proporcional al aire que entra, sino en funcin del mando de aceleracin y el
rgimen motor (mecanismo de regulacin) mediante una bomba inyectora de
combustible.

Fig. 3 Bomba de inyeccin de combustible BOSCH para motor disel.

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.
En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva a los
cilindros a travs de un tubo ramificado llamado colector de admisin. La mayor
parte de los motores cuentan con un colector de escape o de expulsin, que
transporta fuera del vehculo y amortigua el ruido de los gases producidos en la
combustin.
1.2.4.3 Sistema de distribucin

Fig. 4 Vlvulas y rbol de levas.


Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a travs de vlvulas de
cabezal o vlvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las vlvulas hasta
que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un rbol de levas
rotatorio movido por el cigeal, estando el conjunto coordinado mediante la
cadena o la correa de distribucin. Ha habido otros diversos sistemas de
distribucin, entre ellos la distribucin por camisa corredera (sleeve-valve).

Fig. 5 Cadena de distribucin.

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1.2.4.4 Encendido

Fig. 6 Tapa del distribuidor.


Los motores necesitan una forma de iniciar la combustin del combustible dentro
del cilindro. En los motores Otto, el sistema de encendido consiste en un
componente llamado bobina de encendido, que es un auto-transformador de alto
voltaje al que est conectado un conmutador que interrumpe la corriente del
primario para que se induzca un impulso elctrico de alto voltaje en el secundario.
Dicho impulso est sincronizado con el tiempo de compresin de cada uno de los
cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que est en
compresin en ese momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables que
llevan la descarga de alto voltaje a la buja. El dispositivo que produce el
encendido de la mezcla combustible/aire es la buja, que, instalada en cada
cilindro, dispone de electrodos separados unas dcimas de milmetro, el impulso
elctrico produce una chispa en el espacio entre un electrodo y otro, que inflama
el combustible; hay bujas con varios electrodos, bujas que usan el proceso de
'descarga de superficie' para producir la chispa, y 'bujas incandescentes ' (Glowplug).
Si la bobina est en mal estado se recalienta; eso produce prdidas de energa,
reduce la chispa de las bujas y causa fallos en el sistema de encendido del
automvil. De los sistemas de generacin de electricidad en los motores, las
magnetos dan un bajo voltaje a pocas rpm, aumentando el voltaje de la chispa al
aumentar las rpm, mientras los sistemas con batera dan una buena chispa a
bajas rpm, pero la intensidad de la chispa baja al aumentar las rpm.

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1.2.4.5 Refrigeracin
Dado que la combustin produce calor, todos los motores deben disponer de
algn tipo de sistema de refrigeracin. Algunos motores estacionarios de
automviles y de aviones, y los motores fueraborda, se refrigeran con aire. Los
cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un
conjunto de lminas de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro. En
otros motores se utiliza refrigeracin por agua, lo que implica que los cilindros se
encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los automviles se hace
circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las lminas de un
radiador. Es importante que el lquido que se usa para enfriar el motor no sea
agua comn y corriente porque los motores de combustin trabajan regularmente
a temperaturas ms altas que la temperatura de ebullicin del agua. Esto provoca
una alta presin en el sistema de enfriamiento dando lugar a fallas en los
empaques y sellos de agua, as como en el radiador; se usa un refrigerante, pues
no hierve a la misma temperatura que el agua, sino a ms alta temperatura, y que
tampoco se congela a temperaturas muy bajas.
Otra razn por la cual se debe usar un refrigerante es que ste no produce sarro
ni sedimentos que se adhieran a las paredes del motor y del radiador formando
una capa aislante que disminuira la capacidad de enfriamiento del sistema. En
los motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeracin.
1.2.4.6 Sistema de arranque
Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustin
interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan (vase Momento de
fuerza), lo que implica que debe provocarse el movimiento del cigeal para que
se pueda iniciar el ciclo. Los motores de automocin utilizan un motor elctrico (el
motor de arranque) conectado al cigeal por un embrague automtico que se
desacopla en cuanto arranca el motor. Por otro lado, algunos motores pequeos
se arrancan a mano girando el cigeal con una cadena o tirando de una cuerda
que se enrolla alrededor del volante del cigeal.
Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que
aceleran el volante manualmente o con un motor elctrico hasta que tiene la
velocidad suficiente como para mover el cigeal. Ciertos motores grandes
utilizan iniciadores explosivos que, mediante la explosin de un cartucho mueven
una turbina acoplada al motor y proporcionan el oxgeno necesario para alimentar
las cmaras de combustin en los primeros movimientos. Los iniciadores de
inercia y los explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones.

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1.2.5 Motores diesel.

Fig. 7 Los cuatro tiempos del disel 4T

Fig. 8 Motor disel 2T, escape y admisin simultneas


En teora, el ciclo disel difiere del ciclo Otto en que la combustin tiene lugar en
este ltimo a volumen constante en lugar de producirse a una presin constante.
La mayora de los motores disel son asimismo de los ciclos de cuatro tiempos,
salvo los de tamao muy grande, ferroviarios o marinos, que son de dos tiempos.
Las fases son diferentes de las de los motores de gasolina.
En la primera carrera, la de admisin, el pistn sale hacia fuera, y se absorbe aire
hacia la cmara de combustin. En la segunda carrera, la fase de compresin, en
que el pistn se acerca. el aire se comprime a una parte de su volumen original, lo
cual hace que suba su temperatura hasta unos 850 C. Al final de la fase de
compresin se inyecta el combustible a gran presin mediante la inyeccin de
combustible con lo que se atomiza dentro de la cmara de combustin,
producindose la inflamacin a causa de la alta temperatura del aire. En la tercera
fase, la fase de trabajo, los gases producto de la combustin empujan el pistn
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hacia fuera, trasmitiendo la fuerza longitudinal al cigeal a travs de la biela,


transformndose en fuerza de giro par motor. La cuarta fase es, al igual que en
los motores Otto, la fase de escape, cuando vuelve el pistn hacia dentro.
Algunos motores disel utilizan un sistema auxiliar de ignicin para encender el
combustible al arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.
La eficiencia o rendimiento (proporcin de la energa del combustible que se
transforma en trabajo y no se pierde como calor) de los motores disel dependen,
de los mismos factores que los motores Otto, es decir de las presiones (y por
tanto de las temperaturas) inicial y final de la fase de compresin. Por lo tanto es
mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40%. en los grandes
motores de dos tiempos de propulsin naval. Este valor se logra con un grado de
compresin de 20 a 1 aproximadamente, contra 9 a 1 en los Otto. Por ello es
necesaria una mayor robustez, y los motores disel son, por lo general, ms
pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con el mayor
rendimiento y el hecho de utilizar combustibles ms baratos.
Los motores disel grandes de 2T suelen ser motores lentos con velocidades de
cigeal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min) (grandes barcos),
mientras que los motores de 4T trabajan hasta 2.500 rpm (camiones y autobuses)
y 5.000 rpm. (Automviles).
1.2.6 Ventajas y desventajas
Comparados con los motores a gasolina, la principal ventaja de los motores disel
es su bajo costo de operacin, debido al precio del combustible que necesita para
funcionar (DIESEL 2). Existe una creciente demanda del mercado por motores de
este tipo, especialmente en el rea de turismo (desde la dcada de 1990, en
muchos pases europeos ya supera la mitad). Actualmente en los vehculos
pequeos se est utilizando el sistema common-rail. Este sistema brinda una gran
ventaja, ya que se consigue un menor consumo de combustible, mejorando las
prestaciones del mismo; menor ruido (caracterstico de estos motores) y una
menor emisin de gases contaminantes.
Las desventajas iniciales de estos motores (principalmente valor de adquisicin,
costos de mantenimiento, ruido y menos prestaciones) se estn reduciendo
debido a mejoras tecnolgicas que se han hecho con el tiempo, en su diseo
original sobre todo en inyeccin electrnica de combustible y mejoras en sistema
de alimentacin de aire forzado con accesorios como el turbocompresor. El uso
de una precmara para los motores de automviles, se consiguen prestaciones
semejantes a las de los motores de gasolina, pero se presenta el inconveniente
de incremento del consumo de combustible, con lo que la principal ventaja de
estos motores prcticamente desaparece. Durante los ltimos aos el precio del
combustible ha superado a la gasolina comn por al aumento de la demanda.

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Este hecho ha generado quejas de los consumidores de gasleo, como es el caso


de transportistas, agricultores o pescadores.
1.2.7 Productos de combustin.
Contiene cientos de compuestos qumicos emitidos en fase gaseosa o fase
articulada. Los principales productos gaseosos son dixido de carbono (CO2),
oxgeno, nitrgeno y vapor de agua. Tambin estn presentes el l monxido de
carbono (CO), el dixido de azufre, los xidos de nitrgeno (NOx), los
hidrocarburos y sus derivados. El benceno, el tolueno, el benzopireno y otros
hidrocarburos poli cclicos aromticos tambin estn presentes en la parte
gaseosa.
La caracterstica principal de las emisiones disel es que se producen partculas
en una proporcin 20 veces superior a la de los motores de gasolina.
Las partculas estn compuestas de carbono elemental, compuestos orgnicos
absorbidos por el gasoil y el aceite lubricante, sulfatos del azufre del gasoil y
trazas de componentes metlicos. La mayor parte de la materia articulada tiene
entre 0,02 y 0,5 m (1 micrmetro es la milsima parte de 1 milmetro).
Las partculas que tienen un dimetro menor a 10 micrmetros se denominan
PM10.
Las partculas finas tienen un dimetro menor a 2,5 micrmetros y se denominan
PM2.5.
Las partculas submicromtricas tienen un dimetro menor de 1 m y se
denominan PM1.
Las partculas ultrafinas tienen un dimetro menor de 0,1 m y se denominan
PM0.1.
Las partculas ms grandes son visibles como humo y caen relativamente pronto,
mientras que las partculas ms pequeas pueden permanecer suspendidas en el
aire largos perodos de tiempo y son las ms dainas para la salud porque
pueden penetrar profundamente en los pulmones.
Tambin contiene nanopartculas voltiles que en un 95% es aceite lubricante no
quemado.
Algunos problemas asociados con los gases de escape pueden ser mitigados con
catalizadores y filtros de partculas.
La combustin de disel contribuye al calentamiento global.

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1.2.8 Sistemas de reduccin de las emisiones contaminantes.


Los perfeccionamientos obtenidos en la tcnica de motores han llevado en los
ltimos aos a mejores procesos de combustin y con ellos, a menores emisiones
brutas. El desarrollo de sistemas electrnicos de control del motor ha hecho
posible una inyeccin exacta de la cantidad de combustible necesaria y el ajuste
preciso del punto de encendido, as como la optimizacin, en funcin del punto de
funcionamiento de la activacin de todos los componentes existentes
(predispositivo de mariposa electrnico DV-E). Estos dos puntos han llevado,
adems de un aumento de la potencia de los motores, tambin a un claro
mejoramiento de la calidad de los gases de escape.
No hay que desatender tampoco las mejoras de la calidad en los combustibles.
De acuerdo con el aumento constante de la potencia de los motores, son mayores
las exigencias formuladas al combustible. El empleo de aditivos disminuye los
sedimentos e incrustaciones durante la combustin en el cilindro, reduce las
sustancias nocivas contenidas en los gases de escape e impide incrustaciones
perjudiciales en el sistema de combustible. El cambio a combustible sin plomo
constituy un hito en el camino hacia gases de escape ms limpios de sustancias
nocivas.
Con estas medidas se han podido reducir las emisiones desde los aos 1970 en
un 80% aproximadamente.
Pero nicamente gracias al tratamiento posterior de los gases de escape con el
catalizador fue posible observar los valores lmite exigido por la legislatura.

Fig. 9 Elementos contaminantes que genera el vehculo.


1.2.9 Caractersticas termodinmicas del ciclo diesel.
Este se le conoce como ciclo de encendido por compresin y se realiza a presin
constante.
El mtodo utilizado aqu es en elevar la temperatura de la mezcla de combustible
y aire por encima de su temperatura de ignicin utilizando relaciones de
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compresin en el intervalo 14:1 a 24:1 y presiones de compresin de 400 a 700


lb/in2.
El ciclo que describe el comportamiento de este proceso es el ciclo Diesel, como
el ciclo terico es limitado solo se describirn sus caractersticas bsicas.
Este ciclo se compone de 4 procesos internamente reversibles, este solo difiere
del ciclo de Otto en la fase de combustin (2-3), prevista a presin constante.
Mediante un ciclo de aire estndar basado en capacidades trmicas especficas
constantes se puede hacer un anlisis til del ciclo Diesel. En esas condiciones,
los calores de entrada y salida del ciclo estn dados por:
q.ent = cp(t3 - t2) y q.sal = cv(t4 - t1) ec.(9.1)
en consecuencia

Diesel = cp(t3 - t2) - cv(t4 - t1)/ cp(t3 - t2)


= 1 - t4 - t1/k(t3 - t2) ec.(9.2)
El ciclo Diesel terico es fundamentalmente funcin de la relacin de compresin
r, la relacin de combustin rc y la relacin de capacidades trmicas especficas
k. La eficiencia de este es siempre menor a la de un ciclo Otto para la misma
relacin de compresin, si rc es mayor que la unidad.
En caso de tener que considerar las capacidades trmicas especficas variables,
la ecuacin de la eficiencia se convierte en

Diesel = 1- u4-u1/h3-h2 ec.(9.3)


Donde u y h se evalan de tablas, las temperaturas de los estados 2 y 4 se
calculan mediante las relaciones isentrpicas.

vr2 = vr1* V2/V1 =vr1/r y vr4 = vr3*V4/V3 = r*vr3/rc

ec.(9.4)

1.2.10 Compresin adiabtica


Es el tipo de compresin en la cual no hay intercambio de calor. Hay dos tipos,
con roce y sin roce.
Una compresin adiabtica (Q = 0) con roce, puede graficarse de la forma que
se ilustra en la figura:

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Fig. 10 En una compresin es necesario ejercer trabajo sobre el sistema


para aumentar la presin, por lo tanto, el trabajo debe ser negativo. A mayor
roce, mayor trabajo necesita el sistema y la curva se va haciendo ms
"parada".
En general, el trabajo se puede calcular a partir del 1er Principio:

H = Q WTec

ec.(9.5)

Como la compresin es adiabtica, Q = 0, luego queda:

H = - WTec

ec.(9.6)

1er Caso: Sin trasvasije

U = Q - W
W = - U
W = - CvT

ec.(9.7)
ec.(9.7.1)
ec.(9.7.2)

2do Caso: Con trasvasije

H = Q - WTec ec.(9.10)
WTec = -H = - CpT ec.(9.11)
Cuando hay roce, el fluido sale ms caliente y la evolucin se va corriendo a la
derecha, partiendo desde la expansin adiabtica. Analicemos un poco ms
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detenidamente las dos expresiones obtenidas para el trabajo. Dado que en una
compresin siempre hay que ejercer trabajo sobre el sistema, interesa que este
trabajo de compresin sea lo ms pequeo posible. Esto ocurre cuando T CTE,
luego el sistema es mejor, desde el punto de vista que necesita menos trabajo,
mientras la evolucin se asemeje ms a una isoterma. Esto no es trivial de
conseguir, y lo que los compresores hacen en la prctica es un proceso de varias
etapas, en cada una de las cuales el gas se comprime y se enfra. De esta
manera, la evolucin resultante se va pareciendo ms a una isoterma, como se
muestra en la siguiente figura:
Valor de la presin en la carrera de compresin
Esta es la carrera en la cual la mezcla de aire-combustible es comprimida. Ambas
vlvulas, de admisin y escape, estn cerradas. Como el pistn se eleva desde
BDC (punto muerto inferior) a TDC (punto muerto superior), la mezcla airecombustible es comprimida. Como resultado, ambas, la presin y la temperatura
se incrementan para facilitar la combustin. El cigeal ha hecho una revolucin
completa cuando se alcanza el TDC.

Fig. 11 Temperatura de compresin


El incremento de energa cintica en cada choque se redistribuye entre todas las
molculas del gas. La energa media ganada por partcula es 2mvxve/N, y este
incremento de energa se refleja en un incremento de temperatura

ec.(9.12)

donde la velocidad de desplazamiento del mbolo es ve=-L/t, el desplazamiento


L del mbolo que ocurre entre dos choques sucesivos t.

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Introducimos el valor de t (tiempo medio entre dos colisiones) calculado en el


apartado anterior.

ec.(9.13)

Como hemos visto en la pgina anterior, las velocidades a lo largo del eje X no
estarn relacionadas con las velocidades a lo largo del eje Y o Z, por tanto, <
v2>=3< v2x>.

ec.(9.14)

Como el trmino mv2 es el doble de la energa cintica media, expresndolo en


funcin de la temperatura T, queda la relacin

ec.(9.15)

Finalmente, la relacin entre las magnitudes macroscpicas volumen y


temperatura es,

ec.(9.16)

Integrando obtenemos la relacin entre el volumen y la temperatura del gas ideal


o bien, la relacin entre la presin y el volumen
ec.(9.17)

Para un gas monoatmico, los calores especficos son: cv=3R/2 y cp=cv+R=5R/2.


De modo que =cp/cv=5/3
La ecuacin para una transformacin adiabtica es por tanto,

ec.(9.18)

1.2.10.1

Condiciones de puesta en marcha del motor

El arranque inicial del motor de un automvil impone un esfuerzo enorme a los


componentes del sistema de ignicin. El esfuerzo se multiplica con el fro y la
humedad, hasta el punto que un coche que en tiempo normal arranca, bien puede

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quedar <<muerto>> en una helada. Lo ms probable es que se deba todo a fallos


menores o a una batera algo gastada que a baja temperatura no reacciona.
El aceite de un motor de combustin interna sirve a varios propsitos, adems de
lubricar las partes mviles y evitar los contactos metal con metal. Tambin ayuda
a evitar el escape de los gases a presin y asiste al proceso de dispersin del
calor por todo el motor. Para ejecutar eficazmente todas esas tareas, el aceite ha
de ser de la viscosidad apropiada. La viscosidad de una aceite varia segn la
temperatura, menos viscoso se hace el aceite. Un aceite de viscosidad
excesivamente alta provocara un arrastre en el interior del motor al intentar
arrancarlo en fro.
Esto incrementa la friccin entre las partes mviles y puede impedir que el motor
gire con la rapidez suficiente para permitirle que encienda, y el uso prolongado del
arranque puede descargar totalmente la batera. Aunque no hace mucho tiempo
los conductores acostumbraban a cambiar el tipo de aceite en verano e invierno,
eso en la actualidad es prcticamente innecesario. Los aceites multigrados
mantienen su viscosidad a altas temperaturas y son relativamente ligeros a bajas
temperaturas. Todava existen en el mercado aceites que no son multigrados y
algunos automovilistas siguen utilizndolos. El aceite no es del grado correcto,
deber calentar el motor, drenar el aceite quitando el tapn del crter y
recogiendo en un recipiente el aceite viejo, y rellenar el motor con aceite
apropiado.
1.2.10.2

Rendimiento trmico del ciclo de presin constante

Se define rendimiento como el cociente entre el trabajo realizado y el calor


absorbido

ec.(9.3.1)

1.2.11 Proceso terico de combustin


La reaccin de la combustin se resume de la siguiente manera
Combustible + Comburente = Productos de combustin.
La combustin de los carburantes en el cilindro del motor es un proceso qumico
complejo. Analicemos las reacciones qumicas finales de los elementos
componentes del combustible con el oxgeno del aire. Cuando la combustin del
combustible es completa los productos de la combustin estn formados por
anhdrido carbnico, vapor de agua, oxgeno sobrante respectivamente. En estos
casos la oxidacin del carbono y hidrgeno del combustible corresponden a las
ecuaciones qumicas.

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El balance de materia de las reacciones qumicas se denomina estequiometria .


Siempre se plantea en moles:

Fig. 12 Balance de materia de las reacciones qumicas


2

METODOLOGA

Presentacin conceptual de las diapositivas y resolucin de acuerdo a la


asignacin de los combustibles.
2.1

Registro de datos.

Auto elegido
Volkswagen VENTO ACTIVE TDI 2014
Datos del vehculo
Tanque de combustible 55 [Lts]
Del cual se tiene:
COMBUSTIBLE
CILINDRADA
POTENCIA
TORQUE
CILINDROS
VLVULAS
TANQUE DE COMBUSTIBLE
CONSUMO DE COMBUSTIBLE
CILINDRADA
ALIMENTACIN

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diesel
1598 cc
105/4400 hp/rpm
184/1500 lbpie/rpm
4 en lnea
16
55 L
24.5 Km/L
1598 cc
Inyeccin directa common rail turbo

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FICHA TCNICA DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA (MCI) DEL


AUTOMVIL SELECCIONADO
FICHA No. 1
MARCA
:
VOLSWAGEN
MODELO
:
VENTO ACTIVE TDI 2014
No. SERIE DEL MOTOR :
-------INDUSTRA
:
ALEMANA
CDIGO INTERNO
:
-------FECHA: 27/10/2014
VALORES NOMINALES DEL MOTOR
POTENCIA
105/4400 hp/rpm
PAR MOTOR
184/1500 lbpie/rpm
COMBUSTIBLE
Diesel

CARACTERSTICAS ESPECFICAS
ITEM
CANTIDAD
Nmero de Tiempos
4
Nmero de Cilindros
4
Dimetro
80 [mm]
Carrera
80[mm]
Cilindrada
1598 c.c.
Relacin de Compresin
Sistema de Admisin
1
Sistema de Refrigeracin
Sistema de Lubricacin
Disposicin Valvular

---

CONDICIONES DEL MOTOR


ARMADO
Si
DESARMADO
COMPLETO
Si
INCOMPLETO
-

TIPO

16

Nmero de Ejes de Leva

2
MOTOR DIESEL
Mecnica
(OBC)

Bomba de Inyeccin
Inyector
Bomba de Combustible
Consumo
de
combustible
Tamao del tanque de
combustible

Multivlvulas

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OBS.

En Lnea

Nmero de Vlvulas

Sistema de Inyeccin

ESTADO

4 Vlvulas por
cilindro
Eje en el Block

En cada cilindro
Normal
24 Km/L
55L

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Los datos necesario s de los combustibles analizados son extrados de las


diapositivas, de las cuales tenemos:
De las tablas de combustibles son:
Tabla 1 Combustible Diesel consumido por el Motor del Vento Active
Combustible
C%Y
H%Y
O+N%Y
Diesel
85,9
13,3
Fuente: Elaboracin propia en base a diapositivas de docente.

S%Y
0,5

Tabla 2 Combustible Gaseoso designado

CH4

Xi
Vol %
81.30

Ni
Mol. %
81.29

Gi
Masa %
69.97

R
J/KgK
518.2

Etano

C2H6

2.85

2.87

4.63

276.5

Propano

C3H8

0.37

0.38

0.90

188.5

Butano

C4H10

0.14

0.15

0.47

143.3

Pentano

C5H12

0.04

0.04

0.16

119.9

Hexano

C6H14

0.05

0.05

0.23

96.5

Nitrgeno

N2

14.35

14.32

21.52

296.8

Oxigeno

O2

0.01

0.01

0.02

259.8

Combustible

Formula

Metano

Dixido de Carbono
CO2
0.89
0.89
2.10
188.9
Fuente: Elaboracin propia en base a diapositivas de docente (La ctte. R se
encontraron en tablas de Cengel Yunus).
3

CALCULOS.

3.1

Anlisis de combustin

3.1.1 Determinacin de los ndices de emisin de CO2 [CO2/ao]


Considerando la composicin del Diesel. De la tabla 1
Rac
Considerando x=1 es rac = RAC

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]
[

Volumen y masa estequimtrica


[

]
[

]
[

Composicin de los productos de combustin del diesel.


[

[
(

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]
]

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Masa total de los productos de combustin segn:


Base Humeda

Base Seca

Fracciones msicas de los productos de combustin


Base hmeda

Base seca

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ndices de emisin CO2


Nivel del mar
Donde el consumo al consumo del kg de diesel se tiene:
*

+;

+;

*
[

+;

];

Se puede decir que:


BS

----------------------

BH

---------------------

Emisin de CO2 por kg de Diesel


[
[
[

]
]

] (

Emisin de CO2 por [lt] de Diesel


* + (Densidad del Diesel, dato extrado del Manual de
frmulas tcnicas - Gieck)

](

Emisin de CO2 por cada Km recorrido


Consumo de combustible del VENTO ACTIVE de la ficha tcnica tenemos:
[

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](

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Emisin de CO2 por ao


Esto depende del consumo de combustible hecho en un ao de uso del vehculo y
se puede determinar de 2 maneras:
-

Kilmetros en un ao
Cantidad de masa de combustible consumido en un ao

En nuestro caso considerando un caso del automvil VENTO ACTIVE por


[ ] de acuerdo a la ruta desde Barrio Kantuta hasta la Facultad Nacional
de Ingeniera carrera Ing. Mecnica Electromecnica los 26 das mes y 12 meses
al ao
[

3.2

Equivalente energtico
Del diesel con el gas natural asignado:
Poder calorfico del diesel:
Segn frmulas de Christensen y considerando los valores de la tabla 1.1
tenemos:

Equivalente energtico de Diesel

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Poder calorfico del combustible gaseoso asignado.


Considerando la tabla con la fraccin volumtrica del combustible

Reemplazando
(

)
)

)
)

Cantidad equivalente de Gas asignado


Considerando el equivalente energtico tenemos:

Despejando

tenemos:

[ ]
Cantidad equivalente al consumo de combustible gaseoso necesario para
alcanzar el equivalente energtico del Diesel.

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3.2.1 Anlisis de combustin utilizando el combustible gaseoso:


Considerando la composicin del combustible gaseoso de la tabla 2
*(
RAC
) (
)+
[(

(
(

Si

(
(

]
*

Volumen y masa estequimtrico del combustible gaseoso


*(
[(

(
(

Sabiendo que:
Donde

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Composicin de los productos de combustin


Si

(
(

(
)

)
(

)
[

)
[

ndices de emisin de CO2


Considerando que a la combustin de 1[kg] de combustin se llega a:
[

Emisin de volumen de CO2 por masa de combustible

](

Emisin de Kg de CO2 por

)
de combustible

Donde

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Despejando

Emisin de CO2 por Km recorrido


Si por 24.5 [Km] se utiliza en litro de diesel el equivalente energtico para esto
ser:
[
]
[

Despejando
[

El consumo del automvil con el gas asignado es:

Emisin de CO2 por ao


Considerando los datos como en el caso anterior del diesel se tiene:
[

+
[

3.3

Aumento de potencia con xido nitroso:

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CONCLUSIONES Y RESULTADOS
Del automvil seleccionado se ha podido determinar los ndices de emisin
de CO2 teniendo como resultado:
] (

[
[

](
[

](

](

Considerando el combustible gaseoso asignado se determin el


equivalente energtico para 55 Litro del tanque de combustible del Vento
Active 2014, para determinar la cantidad de combustible gaseoso para
poder llegar al equivalente energtico calculado teniendo los siguientes
resultados:
[

][

[ ](

Considerando el uso del Combustible gaseoso se obtienen los siguientes


ndices de CO2
](

)
](

](

[
[

)
](

Como es posible ver el aumento de potencia del Vento Active es de un


41.67% utilizando el sistema directo de inyeccin, el cual de ser aumentado
acortara la vida til del motor..

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BIBLIOGRAFA.

Pearanda, I. E. (2000). Termodinamica de los MCI. En I. E. Pearanda,


Termodinamica de los MCI (pg. 22). Sucre.
R., B. (2003). Fundamentos de Quimica. En B. R., Fundamentos de Quimica.
Mexico: Pearson.
Yunus, C. (2009). Termodinmica. En C. Yunus, Termodinmica (pg. 904).
Mexico: MC. Graw Hill.

Jefe Lab.: M.Sc. Ing. Edgar S. Pearanda Muoz

Pgina 29