Connaissance Aeronefs V2

CONNAISSANCE
DES
AERONEFS
Brevet dInitiation Aronautique
1 / 38
Connaissance des aronefs
STRUCTURE DES AERONEFS ................................................................................................4

1.1
Composition gnrale d'un aronef......................................................................................4
1.1.1
Les avions ....................................................................................................................4
1.1.2
Les hlicoptres............................................................................................................5
1.2
Les diffrentes formules arodynamiques ...........................................................................6
1.2.1
Les diffrentes ailes .....................................................................................................6
1.2.2
Les diffrents fuselages................................................................................................7
1.2.3
Les diffrents empennages...........................................................................................8
1.2.4
Exemples de formules arodynamiques.......................................................................8
1.3
Les dispositifs hypersustentateurs........................................................................................9
1.3.1
Les volets de bord de fuite ...........................................................................................9
1.3.2
Les becs de bord d'attaque ...........................................................................................9
1.4
Le train d'atterrissage .........................................................................................................10
1.4.1
Les diffrents types de trains d'atterrissage ...............................................................10
1.4.1.1 Les trains classiques...............................................................................................10
1.4.1.2 Les trains tricycles .................................................................................................10
1.4.2
Constitution d'un atterrisseur .....................................................................................10
1.5
Les commandes de vol.......................................................................................................11
1.5.1
Les axes du mouvement.............................................................................................11
1.5.2
Le contrle en tangage ...............................................................................................11
1.5.3
Le contrle en roulis ..................................................................................................12
1.5.4
Le contrle en lacet ....................................................................................................12
1.5.5
Les commandes hybrides ...........................................................................................12
1.5.6
Les effets secondaires des commandes......................................................................13
1.5.7
Le contrle de la vitesse.............................................................................................13
1.5.8
La compensation statique des commandes ................................................................14
1.5.9
Les dispositifs de transmission ..................................................................................14
1.6
Structure d'un avion ...........................................................................................................16
1.6.1
Efforts appliqus sur un avion et matriaux de construction utiliss.........................16
1.6.2
Structure d'un fuselage...............................................................................................17
1.6.3
Structure d'une aile.....................................................................................................18
2
PROPULSION ...........................................................................................................................19
2.1
L'hlice...............................................................................................................................19
2.1.1
Principe de l'hlice .....................................................................................................19
2.1.2
Hlice pas variable ..................................................................................................19
2.1.3
Hlice tractive ou propulsive .....................................................................................20
2.2
Le moteur piston..............................................................................................................20
2.2.1
Principe de fonctionnement .......................................................................................20
2.2.2
Carburation et injection..............................................................................................22
2.2.3
Contrle en vol...........................................................................................................22
2.2.4
Performances et utilisation.........................................................................................22
2.3
Le turboracteur .................................................................................................................23
2.3.1
Principe de la propulsion par raction........................................................................23
2.3.2
Constitution d'un turboracteur..................................................................................23
2.3.3
Contrle du fonctionnement en vol............................................................................25
2.3.4
2.4
Le turbopropulseur.............................................................................................................26
2.4.1
Principe du turbopropulseur.......................................................................................26
2.4.2
Contrle du fonctionnement en vol............................................................................27
2.4.3
2.5
Les moteurs fuse .........................................................................................................27
2.5.1
Principe et constitution ..............................................................................................27
2.5.2
2 / 38
LES INSTRUMENTS DE BORD .............................................................................................28

3.1
L'altimtre ..........................................................................................................................28
3.1.1
3.1.2
Prsentation de l'instrument .......................................................................................29
3.2
Le variomtre .....................................................................................................................29
3.2.1
3.2.2
3.3
L'anmomtre (ou badin) ...................................................................................................30
3.3.1
Les vitesses d'un avion...............................................................................................30
3.3.2
3.3.3
3.4
L'indicateur de virage (ou bille-aiguille)............................................................................31
3.4.1
3.4.2
3.5
Lhorizon artificiel .............................................................................................................32
3.5.1
3.5.2
3.6
Le compas magntique.......................................................................................................32
3.6.1
3.7
Le conservateur de cap.......................................................................................................33
3.7.1
3.7.2
3.8
Les instruments de radionavigation ...................................................................................34
3.8.1
Le radiocompas (ou ADF : Automatic Direction Finder)..........................................34
3.8.2
Le VOR (VHF Omni Range) .....................................................................................34
3.8.3
Le DME (Distance Measurement Equipment)...........................................................35
3.8.4
l'ILS (Instrument Landing System)............................................................................36
3.8.5
Le transpondeur (ou IFF : Identification Friend or Foe)............................................37
3.8.6
Le GPS (Global Positioning System).........................................................................37
3 / 38
CONNAISSANCE DES AERONEFS

1
STRUCTURE DES AERONEFS

1.1 COMPOSITION GENERALE D'UN AERONEF
1.1.1 Les avions

Observons la structure gnrale d'un avion de tourisme de petite taille : Jodel DR140 Mousquetaire
Verrire
Empennage
Capot
vertical
moteur
Drive
Hlice
Empennage
Moteur
horizontal
Saumon
aileron
daile
Roulette
Aile
de
Jambe
queue
de train
fuselage
principal
volet
Roue
Intressons nous maintenant celle d'un avion de ligne raction : Airbus A330
Winglet
Bec de bord
dattaque
Aileron
Volets
de
courbure
Empennage
vertical
et
horizontal
Racteur
en
nacelle
Cockpit
Nez
Fuselage
Emplanture de
laile
APU
Aile en flche
4 / 38
Examinons maintenant le cas d'un avion de chasse :

aileron
Bord de
Fuite
Drive
Stabilo
en
flche
Bord d
attaque
Fuselage
Cokpit
Tuyre
Volets
Nez
Entre
Aile
Nous pouvons donc constater que globalement, quel que soit le type d'avion envisag et sa fonction,
nous retrouvons les mmes grandes parties dans la structure. Leur forme et leur taille varient en
fonction de l'utilisation de l'avion et des performances qu'on lui demande d'atteindre.
1.1.2 Les hlicoptres
Pour les hlicoptres la structure peut tre sensiblement diffrente :
Rotor de queue Drive Turbine Tte de rotor Habitacle Pale
Empennage horizontal Train principal Porte daccs au cockpit
5 / 38
Pare brise Nez
Radar
1.2 LES DIFFERENTES FORMULES AERODYNAMIQUES

1.2.1 Les diffrentes ailes
Les ailes des avions peuvent prendre des formes trs diffrentes en fonction des performances
demandes l'aronef. Leur dessin est fonction de la vitesse de vol en croisire, de l'altitude de vol,
de la masse de l'appareil et des conditions d'utilisation de celui-ci. Leur rle reste toujours le mme :
assurer la sustentation de l'appareil.
Voici les exemples les plus classiques de formes d'ailes :
Ailes droites
Ailes en flche
Ailes trapzodales
Ailes delta
Ailes elliptiques
Biplan
Pour pouvoir s'adapter des plages de vitesse trs larges d'environ 200 plus de 2000 Km/h,
certains avions de combat sont munis d'une voilure gomtrie variable.
Non seulement les formes d'ailes peuvent tre diffrentes, mais elles peuvent aussi tre cales
diffremment par rapport au plan horizontal. On parle du didre des ailes. Il s'agit de l'angle entre
le plan horizontal et le plan d'une aile. Il est positif si le plan de l'aile est au-dessus de l'horizontale
et ngatif dans le cas contraire.
Didre ngatif
Didre nul
6 / 38
Les ailes peuvent galement tre disposes

diffremment par rapport au fuselage. Elles
peuvent tre en positon haute, mdiane ou
basse :
Didre positif
Ailes basses
Ailes hautes
La distance entre les deux extrmits des ailes
est appele envergure de l'avion. Elle peut aller
de 5 m plus de 60 m selon les avions. Un autre
paramtre caractristique des ailes est
b
l'allongement dfinit par : =
S
Ailes mdianes
o b reprsente lenvergure des ailes et S leur surface (y compris la partie traversant le fuselage).
Les avions de transport et les planeurs prsentent un allongement important pour assurer une forte
sustentation alors que les avions de chasse ou les avions de voltige ont un faible allongement pour
permettre une bonne maniabilit.
1.2.2 Les diffrents fuselages
Les fuselages des avions peuvent avoir des
formes trs diffrentes en fonction de leur
utilisation. Le fuselage doit permettre d'emporter
l'quipage, le carburant, la charge utile (s'il y en
a) et doit galement permettre de fixer les
diffrentes parties de l'appareil pour assurer la
cohsion de l'ensemble. Les formes les plus
courantes prsentent des sections circulaires,
elliptiques,
rectangulaires
ou
carres.
L'utilisation de plus en plus courante des
matriaux composites fait apparatre de plus en plus souvent des fuselages aux formes compliques.
Voici quelques exemples :
fuselage cylindrique
fuselage en coque
7 / 38
fuselage carr
1.2.3 Les diffrents empennages

L'empennage dsigne la queue de l'avion. Il comporte une partie verticale (drive) et une partie
horizontale (stabilo). Comme pour les autres parties de l'aronef, il existe diffrentes gomtries
possibles qui sont similaires celles des ailes. L'implantation de l'empennage est galement
diffrente selon les avions. Voici les principaux types d'empennages :
Empennage classique
Sans empennage horizontal
Empennage en T
Empennage cruciforme
Empennage double
Empennage papillon
1.2.4 Exemples de formules arodynamiques

Dans de trs nombreux cas, l'exprience a amen les constructeurs opter pour des formules
arodynamiques typiques lies l'utilisation de l'appareil :
- Les avions de tourisme prsentent des voilures droites et des fuselages section carre ou
rectangulaire. L'empennage est classique ou en T.
- Les avions de voltige modernes prsentent des ailes mdianes trapzodales associes
empennage classique dont le plan horizontal prsente en gnral la mme gomtrie que la voilure.
Le fuselage est souvent base cylindrique.
- Les avions de ligne longs et moyens courriers prsentent en majorit une voilure basse
flche moyenne qui supporte de 2 4 racteurs placs en nacelles. Leur empennage est classique ou
en T. Le fuselage est cylindrique ou elliptique. (ex : les avions de la famille AIRBUS et la grande
majorit des BOEING).
- Les avions de transport rgional sont souvent des bi turbopropulseurs aile haute et
empennage en T. (avions de la famille ATR). On trouve galement beaucoup de biracteurs aile
basse et empennage en T (famille des ERJ et BAe 146).
- Les avions de chasse modernes prsentent une voilure trapzodale et un empennage
classique ou une voilure delta sans empennage horizontal ou avec empennage canard. Les formules
sont en fait plus varies dans le domaine de l'aviation de combat que dans les autres.
8 / 38
1.3 LES DISPOSITIFS HYPERSUSTENTATEURS

Lors des phases d'approche et de dcollage un avion doit disposer d'une portance optimale. Dans le
cas d'un dcollage il faut pouvoir quitter le sol et s'lever rapidement avec une vitesse pas trop
importante afin que la distance de dcollage ne soit pas trop longue et que l'on puisse survoler les
obstacles entourant les terrains sans problmes. Pour l'atterrissage, il s'agit de se poser avec la
vitesse la plus faible possible. Cela facilite le pos de l'avion. Plus la machine se pose vite et moins
le pilote a de temps pour ragir en cas de mauvaise prsentation. De plus avec une vitesse leve les
risques d'clatement de pneus augmentent et la longueur de piste ncessaire augmente. Les
ingnieurs ont donc dvelopp des dispositifs hypersustentateurs (augmentant la portance) qui ne
servent que dans ces phases de vol. Ces dispositifs augmentent galement la rsistance de l'air sur
l'avion et il est donc prfrable de les escamoter pour les autres phases de vol.
1.3.1 Les volets de bord de fuite
Les volets de bord de fuite sont des surfaces mobiles que l'on peut incliner vers le bas. Ils se situent
sur le bord arrire de l'aile. Ils en occupent entre 1/3 et les 2/3 de la longueur. La plupart des avions
en est munie, mme les appareils lgers. Ils sont entirement dploys pour l'atterrissage et au tiers
pour le dcollage. Il en existe de divers types, les principaux sont prsents ci-dessous :
1.3.2 Les becs de bord d'attaque

On trouve galement des dispositifs sur le bord avant de l'aile ayant la mme fonction :
Les dispositifs de bord d'attaque amovibles ne sont utiliss, en gnral, que pour l'atterrissage.
9 / 38
1.4 LE TRAIN D'ATTERRISSAGE

Cette partie vitale de l'avion est destine permettre les manoeuvres au sol (roulage) et assurer le
dcollage et l'atterrissage. Une fois en vol, le train d'atterrissage constitue une gne car il augmente
la trane de l'appareil (rsistance dans l'air). Sur les avions rapides le train peut s'escamoter dans le
fuselage ou dans les ailes. On parle de train rentrant. Dans le cas contraire, il est qualifi de fixe.
1.4.1
Les diffrents types de trains d'atterrissage
1.4.1.1 Les trains classiques

On appelle ainsi les trains constitus de deux
jambes principales et d'une roulette de queue.
Lorsqu'il est au sol l'avion est inclin en arrire.
Les premiers avions possdaient tous un train de
ce type. On utilise toujours ce concept aujourd'hui.
Les avions possdant ce type d'atterrisseurs sont
plus difficiles poser.
1.4.1.2 Les trains tricycles
Ils sont constitus de deux jambes de train
principales et dune roulette de nez. Ce type de
train est trs courant. Aussi bien pour les petits que
les gros avions. Lorsqu'il est au sol, un avion
possdant ce type de train est l'horizontale. Cela
facilite nettement les manoeuvres car la visibilit
vers l'avant est dgage.
Pour certaines applications particulires, le train
d'atterrissage peut tre muni de flotteurs ou de skis.
1.4.2 Constitution d'un atterrisseur
D'une manire gnrale, un train d'atterrissage est constitu
d'un train auxiliaire (roulette de queue pour les modles
classiques ou train avant pour les modles tricycles) et d'un
train principal (gauche et droit). La distance entre le train
principal et le train auxiliaire est appele empattement et
celle entre les deux jambes du train principal est appele voie.
Lorsque le train ne possde qu'une seule roue, on parle de
train simple; s'il en comprend 2, on parle de diabolo et s'il en
comprend 4 ou 6 on parle de boggie.
10 / 38
Voici l'exemple de la constitution dtaille du train d'atterrissage d'un Mirage 2000 :
Train avant
Train principal gauche
1.5 LES COMMANDES DE VOL

1.5.1 Les axes du mouvement
Un avion pouvant se dplacer dans
l'espace, son mouvement autour de son
centre de gravit peut se dcrire selon
3 axes :
- l'axe de tangage
(axe passant par le bout des ailes)
- l'axe de roulis
(axe longitudinal de l'avion)
- l'axe de lacet
(axe perpendiculaire au plan des ailes)
1.5.2 Le contrle en tangage
Une rotation autour de l'axe de tangage permet de monter ou de descendre le nez de l'appareil et va
ainsi le faire monter ou descendre. Le mouvement de rotation est obtenu en faisant bouger une
surface mobile situe sur l'empennage horizontal, que l'on appelle lvateur (elevator). Pour les
avions dpourvus d'empennage horizontal, ces surfaces mobiles peuvent se situer sur le bord de
fuite de l'aile. Le mouvement est assur en tirant ou en poussant le manche balais ou le volant.
11 / 38
Rz
Rz
1.5.3 Le contrle en roulis

Une rotation autour de l'axe de roulis permet d'incliner les ailes. Cette manoeuvre sert mettre
l'avion en virage. La commande de roulis est actionne par l'intermdiaire du manche ou du volant
en linclinant droite ou gauche. Le roulis est obtenu en braquant dissymtriquement des surfaces
mobiles, appeles ailerons, situes au bout du bord de fuite des ailes. Il arrive que ce contrle soit
assur par des spoilers situs sur lextrados des ailes.
1.5.4 Le contrle en lacet

La rotation autour de l'axe de lacet est assure par une commande situe au pied et appele
palonnier. Le palonnier permet d'actionner, en le poussant droite ou gauche, une surface mobile
situe sur la drive, la commande de direction. La rotation autour de cet axe permet de contrler
l'avion lors de sa course de dcollage ou l'atterrissage et permet de maintenir un vol symtrique
en croisire.
1.5.5 Les commandes hybrides

Il existe des gouvernes dont le systme de commande permet une utilisation multiple. On trouve par
exemple des levons qui font office d'lvateurs et d'ailerons. Il existe galement des flaprons qui
servent de volet de courbure et d'aileron. En dehors de ces exemples relativement courants, il en
existe d'autres.
12 / 38
1.5.6 Les effets secondaires des commandes

Nous avons dcrit l'effet principal des diffrentes commandes (effet primaire) mais leur action
entrane galement des mouvements parasites de l'avion appels effets secondaires des commandes.
- la commande de profondeur est sans effet secondaire
- la commande de roulis entrane un lacet inverse puis une chute du nez de l'appareil
dans l'intrieur du virage.
- la commande de lacet entrane un roulis induit dans le mme sens
Ces effets secondaires ncessitent donc une coordination des mouvements des commandes pour
obtenir de l'appareil un mouvement prcis.
Les effets primaires et secondaires des commandes peuvent tre observs sur les simulateurs de vol
dont le ralisme est correct.
1.5.7 Le contrle de la vitesse
Lors des descentes rapides les avions sont susceptibles d'atteindre des vitesses trop importantes.
Leur structure ne rsiste pas aux efforts arodynamiques qui s'exercent alors sur les ailes ou le
fuselage et l'avion peut se dformer ou pire, se disloquer en vol. De plus, au dcollage ou
l'atterrissage, les dispositifs hypersustentateurs ne sont pas calculs pour supporter des efforts
arodynamiques importants. Lors des vols contrls par radar les aiguilleurs du ciel imposent aux
avions des vitesses qui permettent de les espacer entre eux. Il est trs important de contrler la
vitesse de l'avion. Pour cela le pilote dispose de deux possibilits :
- le moteur : la commande de gaz permet au pilote de rguler la puissance fournie par le
moteur. Il peut ainsi contrler la vitesse de l'avion pour viter de dpasser les limites autorises.
- les arofreins : le contrle de la vitesse au moteur est efficace dans la plupart des phases de
vol (dcollage, monte, croisire et atterrissage) mais il prsente un inconvnient majeur : sa grande
inertie. D'autre part, il est inefficace en phase de descente. Pour palier cela, les avions rapides sont
munis de freins arodynamiques. Il en existe de deux types. Les arofreins, qui sont des plaques
que l'on dploie perpendiculairement l'avion pour offrir une plus grande trane et ainsi rduire la
vitesse, ou les spoilers qui ont pour effet de diminuer la portance, obligeant ainsi le pilote
augmenter l'incidence pour maintenir sa trajectoire et ainsi augmenter galement la trane.
Arofrein ventral de super galeb
Arofrein dextrados de Marianne
13 / 38
1.5.8 La compensation statique des commandes

Les surfaces mobiles permettant le contrle de la trajectoire de l'avion sont soumises aux mmes
efforts arodynamiques que le reste de la structure. Lorsqu'on les bouge pour modifier la trajectoire
de l'avion, les coulements autour des gouvernes sont perturbs et peuvent induire des oscillations
de celle-ci. Ces oscillations sont dangereuses car l'avion peut devenir incontrlable. Pour viter que
cela puisse se produire, les commandes sont quilibres statiquement (on dispose des masses de
telle sorte qu'elles ne tournent pas seules autour de leur axe) et elles sont munies d'une petite surface
appele TAB qui permet d'amortir trs fortement les oscillations des gouvernes. Les tabs des avions
de tourisme lents sont des petites plaques mtalliques disposes sur le bord de fuite des gouvernes et
cales de faon prcise au sol. Si les avions sont plus rapides il est ncessaire de modifier le calage
des tabs pour assurer l'amortissement des gouvernes. Il existe divers systmes qui permettent de
rgler automatiquement la position des tabs en fonction de la vitesse et de la position des gouvernes.
Le pilote ne contrle pas la position des tabs. Le dessin suivant vous montre comment peuvent se
prsenter ces surfaces.
Tab rglable au sol
Tab rglable en vol
1.5.9 Les dispositifs de transmission

Pour commander les gouvernes le pilote dispose d'un manche ou d'un volant et d'un palonnier. Le
manche (ou le volant) permet de commander les lvateurs (profondeur) par un mouvement en
avant ou en arrire et les ailerons (gauchissement) par un mouvement droite ou gauche. Pour
envoyer l'ordre donn aux commandes par le pilote vers les gouvernes, on utilise divers systmes de
transmission.
Le plus ancien (mais encore trs utilis en aviation gnrale) consiste transmettre le mouvement
du manche vers les commandes par l'intermdiaire de
cbles mtalliques et de poulies. Les cbles de la
profondeur permettent de faire bouger les surfaces
mobiles de l'empennage de faon symtrique. Lorsque
lon tire sur le manche les lvateurs se soulvent. Cela
provoque une monte du nez de lavion. Lorsque lon
pousse sur le manche les lvateurs descendent et le nez
de lavion descend galement.
Les mouvements du gauchissement permettent de crer un mouvement oppos des deux ailerons.
Lorsque lon incline le manche gauche,
laileron gauche se lve et laileron droit se
baisse. Laile gauche senfonce alors tandis
que laile droite remonte. Un mouvement du
manche vers la droite provoque les effets
inverses.
14 / 38
La direction est cble de faon ce que le

mouvement de la gouverne soit cr par le
dplacement simultan des deux cts du
palonnier. Le principe de ce type de
transmission est donn sur le schma cicontre. Lorsque lon enfonce le pied droit, le
pied gauche revient et la gouverne de
direction tourne autour de son axe dans le
mme sens que le palonnier. Le nez de
lavion tourne alors vers la droite.
Inversement, si on enfonce le pied gauche, le
pied droit revient et la gouverne de direction
tourne autour de son axe dans le mme sens
que le palonnier. Le nez de lavion tourne alors vers la gauche.
Ce type de transmission est encore trs utilis pour les avions lgers. Il est simple fabriquer et
entretenir et s'avre trs fiable. Son inconvnient principal est que les efforts arodynamiques sur
les gouvernes sont transmis par les cbles. Le pilote doit donc exercer un effort d'autant plus
important que la vitesse de vol est grande. Il n'est donc pas envisageable d'utiliser ce type de
transmission pour des avions trs rapides ou de trop grande taille (les gouvernes sont alors de
grande dimension galement et les efforts fournir pour les manoeuvrer sont trop importants). Il
est possible de rencontrer des transmissions sur le mme principe mais utilisant de tubes mtalliques
(appels bielles) la place des cbles.
Avec l'augmentation de la taille et de la vitesse de vol des avions, il a fallu mettre au point des
dispositifs de transmission permettant de rduire les efforts fournis par le pilote pour actionner les
gouvernes. La solution adopte consiste utiliser l'nergie hydraulique. Le pilote fait bouger le
manche ou le palonnier pour commander un mouvement de l'avion. Ces derniers actionnent une
timonerie en tubes mtalliques (comme dans le dispositif prcdent). En bout de timonerie, le tube
actionne une servocommande hydraulique. Dans la servocommande le liquide hydraulique est
dirig dans un cylindre pour manoeuvrer un piston reli la gouverne. L'nergie que peut fournir le
liquide hydraulique est trs suprieure celle que peuvent fournir les muscles d'un homme. Le
circuit hydraulique doit tre mis et maintenu sous une forte pression. Cette fonction est assure par
une pompe qui est alimente par le moteur de l'avion. De plus la sensibilit du pilote nest plus
suffisante pour contrler lappareil et il est ncessaire de mettre au point un systme de sensibilit
artificielle (un retour de force en quelque sorte). En raison de la complexit, du poids et de la
puissance moteur ncessaire, ce type de dispositif est trs peu employ sur les petits avions.
La solution la plus moderne consiste transmettre les ordres aux servocommandes par des cbles
lectriques au lieu des bielles. Il n'y a plus de timonerie dans l'avion. En fait les ordres donns par le
pilote sur les commandes sont analyss par un ordinateur qui les traduits en signaux lectriques et
les envoie vers les servocommandes appropries. Des petits moteurs lectriques agissent sur les
servos et engendrent un mouvement des gouvernes. Le mouvement final est donc obtenu grce
une gnration hydraulique. Ce type de commandes est appel commandes de vol lectriques. En
anglais cela se dit Fly By Wire (FBW). Cela prsente l'avantage que l'ordinateur peut analyser
l'ordre du pilote et choisir sur quelles gouvernes il agit et avec quelle intensit. Il est donc capable
de supprimer les effets secondaires en les contrant ds la commande. Aucun effort n'est transmis au
pilote par les commandes et il faut imprativement associer un dispositif d'effort artificiel pour
viter que le pilote ne demande des mouvements trop brusques l'appareil. Ce type de transmission
est longtemps rest dans le domaine militaire mais aujourd'hui qu'il est bien connu et trs fiable, de
nombreux avions de lignes rcents en sont quips.
15 / 38
1.6 STRUCTURE D'UN AVION

1.6.1 Efforts appliqus sur un avion et matriaux de construction utiliss
Lors de ses volutions dans l'air un avion subit des forces d'origine arodynamique et supporte les
effets des acclrations engendres par les changements de trajectoire. Les diffrentes parties de la
structure et notamment les ailes sont soumises des contraintes de nature varies. Le schma cidessous prsente les diffrents cas se prsentant au cours d'un vol :
Traction
Flexion
Compression
Torsion
Cisaillement
Flexion + torsion
Par exemple, une aile, du fait de la portance subit une contrainte en flexion. Lors des volutions en
virage, une contrainte en torsion va s'ajouter. Si on observe les ailes d'un planeur en virage serr, on
se rend compte que l'extrados subit une contrainte en compression et que l'intrados une contrainte
en traction. Les diffrents rivets subissent des contraintes en cisaillement. Il est trs important de
calculer au pralable les efforts que les diffrentes parties de l'avion vont devoir subir au cours du
vol afin de choisir un matriau adapt et de dimensionner correctement la taille et l'paisseur des
pices de la structure.
Les contraintes sont trs diffrentes selon la partie de l'avion que l'on considre. Il est donc possible
que les matriaux retenus ne soient pas les mmes pour le fuselage et la voilure, par exemple. Selon
la taille et le domaine de vitesses de vol de l'avion l'intensit des contraintes varie beaucoup et
amne choisir des matriaux diffrents et des gomtries varies.
Historiquement le premier matriau de construction utilis en aronautique fut le bois. Il est la fois
souple et rsistant et des espces telles que l'pica, l'acajou, le frne ou le sapin permettent de
construire des structures solides. Le bois est utilis sous forme de bois plein ou de contre-plaqu.
Les pices sont assembles par collage. La structure est recouverte de toile (lin, coton, dacron)
tendue dont le rle est de donner la forme aux profils des diffrents lments. Pour des avions
rapides il faut remplacer le revtement en toile par des plaques de contre-plaqu. Les structures en
bois ncessitent un entretien rgulier et sont sensibles aux conditions mtorologiques. De plus
l'entoilage demande tre rgulirement refait.
Pour obtenir une rigidit suffisante pour supporter les contraintes lies aux avions rapides et de
grande taille, il est devenu ncessaire d'utiliser des alliages mtalliques. Les essais ont port sur la
mise au point d'alliages la fois lgers, rsistants et peu sensibles la corrosion. En pratique, on
utilise surtout du Duralumin (alliage base d'Aluminium et de cuivre). Le Duralumin de qualit
aronautique est appel AU4G dans la nomenclature des alliages d'Aluminium. Les avions
structure mtallique sont plus lourds que ceux en bois. Cela ncessite donc des moteurs plus
puissants. Il arrive que dans un souci de gain de poids on utilise une structure mixte (fuselage
mtallique et ailes en bois) ou que certaines parties de la structure soient en bois (gouvernes).
L'avantage du revtement mtallique est qu'il peut participer la rigidit de l'avion si les tles
utilises sont assez paisses.
Les progrs effectus ces quinze dernires annes sur les matriaux composites base de fibres de
carbones et de polymres ont permis la mise au point de matriaux trs lgers qui prsentent la
particularit d'tre assez souples (donc dformables) mais supportant de trs grosses contraintes
sans rupture ni dformations rsiduelles. Les matriaux composites peuvent prendre n'importe
16 / 38
quelle forme. Le principe de fabrication des pices en composite consiste raliser un moule dans
lequel on creuse la forme de la pice. L'intrieur est recouvert d'une trame sur laquelle le polymre
va se dposer et se fixer pour donner la pice finale. On peut ainsi donner la structure des formes
trs complexes que l'on ne peut pas raliser avec une structure mtallique ou en bois. Les derniers
progrs permettent mme de raliser des pices demandant une forte rigidit.
En rgle gnrale, sur les avions modernes la construction fait appel au Duralumin pour l'ossature
de l'avion et des alliages lgers ou des matriaux composites pour le revtement de l'ossature.
1.6.2 Structure d'un fuselage
Pour concevoir un fuselage, il existe trois solutions classiques. La premire, et plus ancienne,
consiste fabriquer un squelette du fuselage l'aide de poutres en bois ou en mtal. Les poutres
situes dans le sens de la longueur de l'avion sont appeles longerons et les autres sont appeles
traverses. Ce type de structure est appel treillis. Initialement les fuselages taient constitus d'un
treillis en bois qui n'tait mme pas recouvert. Les progrs des tudes d'arodynamique ont amen
recouvrir le treillis de toile. Aujourd'hui ce type de structure est parfois utilis avec un treillis en
tubes de Duralumin souds. Ce type de structure est
reprsent sur la photo ci-contre.
Une deuxime solution consiste fabriquer des
lments transversaux appels cadres et fixer
dessus le revtement. Le revtement participe alors
de faon trs importante la rigidit de l'ensemble
et doit supporter une part consquente des
contraintes exerces sur le fuselage. On le qualifie
alors de travaillant. Ce type de structure est appel
structure monocoque.
Une troisime solution consiste appuyer des
longerons sur les cadres. Ceux-ci assurent alors la
rigidit de la structure la place du revtement qui
n'est plus travaillant et peut donc tre plus lger.
Toutefois les longerons alourdissent la
structure. Pour gagner du poids, on minimise
le nombre de longerons et on les assiste dans
leur rle par des lisses, encore appeles
raidisseurs. Ce sont des barres transversales
qui relient les cadres galement mais elles
sont plus petites que les longerons. Ce type
de structure est appel semi-monocoque. Il
est trs courant.
Il est galement frquent que le fuselage dun
avion soit construit en plusieurs tronons
dont la structure est diffrente. Cela permet
doptimiser le poids de lappareil en
choisissant la structure en fonction des contraintes
appliques sur telle ou telle partie de fuselage.
La photo ci-contre prsente un tronon de fuselage
d'Airbus. Les cadres et les lisses de la partie avant
du fuselage de lA300-600ST Blouga sont ici bien
visibles.
17 / 38
1.6.3 Structure d'une aile

Pour les ailes on distingue galement trois structures classiques. La premire est dite mono
longeron. Elle est surtout employe dans la construction en bois et toile ou bois et contre-plaqu.
Toutefois il arrive qu'elle soit retenue pour les autres types de construction. Un longeron traverse
toute l'envergure de l'aile sur la partie avant et permet de la fixer au fuselage. Un faux longeron
traverse l'aile dans sa partie arrire sans tre fix au fuselage. Des lments transversaux relient les
deux. Ces lments peuvent tre de simples traverses ou des nervures. Les nervures jouent le rle
des cadres du fuselage et ont la forme prcise du profil de l'aile.
Il est plus frquent d'observer une structure multi longerons. Dans ce type d'architecture, l'aile
prsente au moins deux longerons et un certain nombre de faux longerons qui augmentent la
rigidit. Sur les lments longitudinaux s'appuient de nombreuses nervures. Cela permet d'obtenir
des structures assez rigides pour construire des ailes de trs grande envergure ou des ailes
supportant les grandes contraintes des trs grandes vitesses. La photo ci-dessous prsente ce type de
structure :
Une autre structure classique est celle de l'aile dite en caissons. L'aile comporte alors deux
longerons, un en avant et un en arrire de la structure. Les deux longerons sont relis par des
nervures et la rigidit de l'ensemble est assure en partie par le revtement de l'aile. La partie
extrieure des ailes d'Airbus en est un bon exemple.
Les empennages prsentent exactement les mmes structures que les ailes. Toutefois leur petite
taille, compare celle des ailes, autorise une large utilisation de la structure mono longeron ou en
caisson.
18 / 38
PROPULSION
2.1 L'HELICE
2.1.1
Principe de l'hlice
Le premier problme rsoudre pour faire voler un avion fut
celui de la propulsion. Pendant longtemps les pionniers de
l'aviation ont pens pouvoir imiter les oiseaux et assurer une
propulsion (ainsi que la sustentation) par un battement des
ailes. Ce n'est que lorsque les hommes sont sortis de cette
impasse qu'ils ont pu russir l'envol d'un plus lourd que l'air.
L'hlice tait dj connue en propulsion nautique. L'ide est
alors venue de l'appliquer la propulsion aronautique.
L'hlice est constitue de pales relies autour

d'un arbre qui dfini l'axe de rotation. Les
hlices comprennent couramment 2 ou 3 pales
Rz
Elles sont dites bi ou tripales. Il en existe
R
Force tractrice
toutefois qui possdent 4 ou 5 pales et dans les
dveloppements rcents de l'arodynamique des
hlices on en conoit qui en possdent plus d'une
douzaine.
incidence
Les pales sont dessines comme des ailes. Elles
Rx
prsentent un profil avec une corde
axe de rotation
arodynamique choisie. Si on considre un profil
de pale situ une distance r donne de l'axe,
l'angle Cr que fait la corde de la pale avec le plan
perpendiculaire l'axe de rotation est appel angle de
Corde de la pale
Axe de
calage de l'hlice. Lorsque l'avion est en mouvement la
rotation
vitesse V, chaque profil de l'hlice est en rotation autour de
de l'
Cr
l'arbre la mme vitesse angulaire. Pendant un tour
hlice
Angle
d'hlice le profil situ la distance r et cal l'angle Cr,
de
parcourt la distance p = 2..r.tan(Cr). C'est la distance
calage de la
parcourue dans l'air par le profil de la pale pendant un
pale
tour. On l'appelle le pas de l'hlice. Pour un
Plan de rotation
fonctionnement optimal de cette dernire, il faut que le pas
soit identique pour tous les profils de l'hlice.
Il est donc ncessaire de modifier le calage tout au long de la pale. Il va en diminuant lorsque l'on
s'loigne de l'axe. L'hlice donc une forme vrille. Pour donner une rfrence de calage, les
constructeurs franais prcisent l'angle pour le profil situ 70% du rayon maximum de l'hlice.
L'hlice tant dessine comme une aile, elle est soumise aux mmes forces arodynamiques
lorsqu'elle est en rotation. La rsultante des forces arodynamiques sur la pale peut se dcomposer
en une force parallle l'axe de rotation de l'hlice et une force perpendiculaire celui-ci. La force
parallle l'axe de rotation tire l'avion dans son sens. On l'appelle la traction. Elle dpend du calage
de l'hlice et du rgime de rotation du moteur. La force perpendiculaire l'axe de rotation est
appele trane. Comme la trane d'une aile, elle reprsente la rsistance de l'air l'avancement de
la pale. Un moteur peu puissant sera souvent muni d'une hlice bipale pour limiter la trane. Celleci dpend en fait de nombreux facteurs : profil des pales, longueur, calage,...
2.1.2 Hlice pas variable
Les premires hlices avaient un calage fixe. La vitesse de rotation de l'hlice est alors directement
lie celle du moteur. L'inconvnient de ce type d'hlice est que le rendement (l'efficacit) varie
beaucoup en fonction de la vitesse. Cela revient utiliser une voiture sans bote de vitesses. On
19 / 38
effectue donc un compromis en choisissant un calage qui assure un rendement moyen de l'hlice. La
consquence est que l'hlice manque d'efficacit basse vitesse pour optimiser les performances au
dcollage ainsi qu' haute vitesse pour minimiser la consommation en croisire.
Pour remdier ces inconvnients, des ingnieurs ont mis au point des hlices pas variable
(calage modifiable en vol). C'est un peu l'quivalent de la bote de vitesse des voitures. En phase de
dcollage on dsire obtenir un maximum de puissance de l'hlice pour des vitesses relativement
faibles. On utilise alors un petit calage (petit pas) et le maximum de puissance moteur (rgime
maximum). En croisire, le but est d'obtenir un maximum d'efficacit de l'hlice pour voler une
vitesse leve en consommant peu de carburant. Le pilote augmente alors le pas de l'hlice et rduit
le rgime du moteur. Avec ce type d'hlice, on fixe le rgime du moteur une valeur de consigne
pour assurer une rotation de l'hlice vitesse constante et on joue sur le calage de l'hlice pour faire
varier la vitesse. Tout cela est assur par des systmes de rgulation qui rendent l'ensemble plus
complexe qu'avec une hlice calage fixe.
2.1.3 Hlice tractive ou propulsive

Sur le schma ci-contre on observe le fonctionnement d'une
hlice tractive. Place l'avant de l'avion, elle tire celui-ci.
Lorsqu'on modifie le calage de l'hlice, sans changer la vitesse
de rotation, on change la direction de la rsultante des forces
arodynamiques sur l'hlice. En changeant le calage de 90 vers
la gauche, on se rend compte que la traction, Tx, change de
sens. Elle entranerait alors l'avion dans l'autre sens.
Cette ide trouve deux applications pratiques :
- les hlices propulsives : elles sont places l'arrire
de l'appareil et leur calage permet de pousser l'avion en avant.
- L'inversion de pousse comme moyen de freinage sur
la piste pour rduire la distance d'atterrissage des avions lourds.
2.2 LE MOTEUR A PISTON
2.2.1 Principe de fonctionnement
Le type le plus courant de moteur en aronautique est le mme que pour la propulsion des engins
terrestres : le moteur explosion. Certains moteurs de voiture (notamment des moteurs
Volkswagen) sont monts sur des avions. Toutefois la plupart des aronefs sont quips de moteurs
spcifiques. Leur particularit rside essentiellement dans la recherche d'un gain de poids qui
demande l'utilisation de matriaux spcifiques (car trop chers pour les automobiles). En gnral ils
utilisent un carburant spcial (l'essence aviation 100 LL) dont la combustion est moins violente que
celle des carburants classiques. Il existe des moteurs aviation qui fonctionnent au "supercarburant"
et mme depuis peu des moteurs diesel!
bougie
soupapes
Le schma ci-contre vous montre la constitution type
d'un moteur explosion. Ils comprennent, en gnral, de
pipe d'admission
pipe d'chappement
4 8 cylindres.
A lintrieur de ceux-ci un piston mobile se dplace sous
leffet de lexplosion des gaz. Il est reli au vilebrequin
cylindre
par une bielle. Le vilebrequin permet de transmettre le
piston
mouvement du piston larbre moteur, mais aussi de
faire remonter le piston dans le cylindre pour comprimer
bielle
les gaz avant la combustion. Le carter en bas du moteur
contient lhuile qui assure la lubrification des parties
carter
mobiles. La tte du cylindre comprend des soupapes
relies aux pipes dadmission pour faire entrer le
vilebrequin
mlange air-carburant et aux pipes dchappement pour
vacuer les gaz brls. Une bougie permet de raliser
ltincelle qui active la combustion.
20 / 38
Le fonctionnement de ces moteurs se dcompose en 4 temps (4 phases) caractristiques :
1) la phase d'admission :
Le cylindre est initialement vide et le piston est en position
haute. Ce dernier est descendu vers le bas du cylindre. Il
cre, lors de son mouvement, une aspiration. On ouvre la
soupape d'admission et le mlange air-carburant est aspir
dans le cylindre.
2) la phase de compression :
Le piston remonte vers le haut du cylindre en comprimant
fortement les gaz. Lors de la compression la pression et la
temprature des gaz augmentent fortement (plusieurs
centaines de degrs).
3) la phase de combustion :
Lorsque les gaz sont comprims, on dclenche une tincelle
en haut du cylindre (par l'intermdiaire de la bougie). Le
mlange air-carburant s'enflamme et pousse violemment
sur le piston qui est alors envoy vers le bas en faisant
tourner le vilebrequin. C'est dans cette phase que le piston
est moteur.
4) la phase d'chappement :
Le piston est remont, comprimant ainsi les gaz brls. La
soupape d'chappement est ouverte pour permettre
l'vacuation des gaz brls.
Admission
Compression
Combustion
Echappement
Le cycle du moteur peut ainsi recommencer. Dans les phases d'admission, de compression et
d'chappement, le piton est entran par la rotation du vilebrequin. La gomtrie de celui-ci permet
de dcaler les cylindres entre eux dans le cycle afin d'assurer un fonctionnement le plus rgulier
possible. Au dmarrage, il faut entraner le moteur l'aide d'un dmarreur (petit moteur lectrique)
pour dclencher les premires combustions et assurer le fonctionnement autonome du moteur. Il est
donc indispensable de munir l'avion d'une batterie. Autrefois, les aronefs taient dpourvus de
dmarreur et il fallait lancer l'hlice la main pour dclencher les premiers cycles et dmarrer. La
fin de cette pratique dangereuse a permis de sauvegarder de nombreuses mains.
Une fois lanc, le moteur a toujours besoin d'lectricit pour assurer le dclenchement des tincelles
dans les cylindres. Ce dispositif appel allumage tire son nergie d'une magnto (en fait 2 par
scurit) relie l'arbre du moteur. Le mouvement de rotation permet de crer un courant lectrique
qui est alors distribu aux diffrentes bougies lors de la phase de combustion. Un distributeur
permet d'assurer la coordination de la distribution. Un alternateur est galement entran par la
rotation du moteur et permet d'assurer la gnration lectrique pour tous les systmes ncessitant de
l'lectricit. Dans le cas o l'avion possde des systmes hydrauliques, on prlve galement sur
l'arbre de rotation du moteur l'nergie permettant de faire fonctionner la pompe hydraulique.
Les cylindres peuvent tre disposs de faons diffrentes. Les configurations les plus courantes sont
les suivantes : en ligne, en V, plat ou en toile.
21 / 38
Moteur 4 cylindres plat
Moteur 7 cylindres en toile
2.2.2 Carburation et injection

L'alimentation en carburant des moteurs explosion se fait par la carburation ou l'injection (envoi
du carburant sous pression : pas de givrage et alimentation dans toutes les positions)
Le systme le plus rpandu en aviation gnrale (aviation de tourisme et de loisir) est la carburation.
Cela consiste raliser un mlange entre de l'air et du carburant vaporis (mlange air-carburant)
et le diriger vers les pipes d'admission des cylindres. Le schma ci-dessous dcrit le "circuit
carburant" type d'un avion carburation :
Le carburant est entran par
une pompe jusqu'aux injecteurs
et il est aspir dans le courant
d'air par la dpression cre par
Manette des gaz
CARBURATEUR
effet Venturi dans le circuit
Air
d'admission.
filtre
Le pilote peut rgler deux
papillon
robinet
paramtres pour assurer un Rservoir
manette
fonctionnement optimal du
de richesse
moteur :
Pe
Pm
A l'aide de la "manette des
gaz" il joue sur la position d'un
Pompe lectrique
Pompe mcanique
papillon
qui
permettra
Admission
d'admettre plus ou moins de
mlange dans les cylindres.
Cette commande permet de jouer directement sur le rgime de rotation du moteur.
A l'aide de la commande de richesse il peut modifier les proportions du mlange air-carburant afin
d'optimiser la combustion dans les cylindres. Un mlange trop riche en carburant va laisser du
carburant imbrl lors de la combustion et augmente inutilement la consommation. Un mlange
trop pauvre en carburant peut entraner l'extinction du moteur.
2.2.3 Contrle en vol
Pour contrler le bon fonctionnement du moteur en vol, le pilote dispose de plusieurs instruments :
- un tachymtre (compte-tours) qui lui indique le rgime de rotation du moteur. Celui-ci est gradu
en tr/min (tours par minute) ou en RPM (Rotations Per Minute).
- un indicateur de pression d'admission et de dbit de carburant.
- un indicateur de temprature et de pression de l'huile moteur.
Pour assurer la lubrification du moteur, celui-ci est muni d'un circuit d'huile. Une anomalie sur ce
circuit est le prsage d'ennuis trs graves. Il est donc trs important de contrler la temprature et la
pression de lhuile.
2.2.4 Performances et utilisation
Les moteurs piston(s) sont rests les seuls engins propulsifs existant jusqu' la fin de la seconde
guerre mondiale. Les moteurs fuse et les moteurs raction ont fait leur apparition cette poque.
22 / 38
En 45 ans de dveloppement continu, les moteurs piston avaient fait des progrs normes. Les
puissances sont passes de 10 plus de 3500 ch, permettant de propulser les chasseurs de la fin de
la seconde guerre mondiale des vitesses de prs de 800 Km/h en palier ou de faire voler des
appareils de plus de 150 tonnes.
Ce type de moteurs n'est plus employ pour les fortes puissances car les turboracteurs et les
turbopropulseurs offrent des performances plus avantageuses pour des cots infrieurs. En
revanche, ils restent la seule solution intressante pour les petites puissances (600 ch maximum).
2.3 LE TURBOREACTEUR
2.3.1 Principe de la propulsion par raction

p'>p
p
Si on gonfle d'air un ballon de baudruche et
qu'on laisse l'air en surpression sort du ballon avec une
vitesse importante. Lair lintrieur du ballon est la p
pression p et a une vitesse nulle. A lextrieur du
ballon, il passe la pression p en voyant sa vitesse
augmenter de telle sorte que :
v
p' = p + .
(Thorme de BERNOULLI)
2
p'>p
v
En sortant du ballon lair ject exerce sur celui-ci une pousse F dont la norme est proportionnelle
la vitesse de l'air ject et au dbit massique Dm de celui-ci (le dbit massique est par dfinition
la masse d'air jecte en une seconde). On a donc :
F = Dm.v.
Dans le cas d'un moteur raction, on absorbe un dbit Dm d'air une vitesse Ve, on le comprime
et on le rejette une vitesse Vs. La pousse du racteur est alors :
F = Dm. (Vs - Ve)
(Thorme dEULER)
2.3.2 Constitution d'un turboracteur

Voici la structure gnrale d'un racteur simple corps et simple flux :
Dans un
turboracteur,
on admet de
l'air par une
Tuyre
Air
entre
d'air
gaz brls
pour le guider
jusqu' l'entre
Entre d'air
du
moteur
proprement dit.
- Arriv cet
Compresseur Arbre moteur
Turbine
Chambre de combustion
endroit,
il
3 tages
2 tages
pntre dans un
compresseur qui permet de le monter en pression. Le compresseur est constitu de petites ailes
(ailettes ou aubes) mises en rotation. Derrire il passe travers d'autres ailettes fixes pour orienter
correctement sa vitesse. Un ensemble constitu d'une roue mobile et d'une roue fixe est appel un
tage de compresseur. Un ensemble d'tages solidaires (donc tournant la mme vitesse) est appel
un corps. Les corps de compresseurs contiennent de 2 15 tages et on associe de 1 3 corps dans
un moteur.
- Derrire le compresseur on envoie l'air dans la chambre de combustion o il est mlang au
carburant vaporis et enflamm. Il est alors fortement compress et s'chappe vers l'arrire du
moteur en se dtendant.
- Lors de sa dtente, il passe dans une turbine qu'il fait tourner. La constitution de la turbine est
analogue celle d'un compresseur. Elle comprend des tages et on peut associer plusieurs corps.
23 / 38
Chaque corps de turbine est solidaire d'un corps de compresseur. Ce sont les turbines qui permettent
de faire tourner les compresseurs.
- Derrire les turbines, l'air est dtendu dans une tuyre. Cette tuyre lui permet donc d'atteindre de
trs grandes vitesses et d'engendrer ainsi des pousses trs importantes.
Le turboracteur permet d'obtenir des pousses trs importantes mais il consomme une trs grande
quantit de carburant. On a donc cherch des solutions permettant d'augmenter la pousse des
racteurs en consommant moins de carburant. La premire trouve a consist sparer le flux d'air
entrant dans le moteur en deux. La premire partie de l'air suit le trajet habituel. La deuxime partie
est tout de suite envoye vers la tuyre aprs le premier tage de compresseur. Elle s'y dtend et
participe la pousse. L'air provenant du deuxime flux est plus lent que celui du premier mais
permet d'augmenter la pousse moindre frais.
Le schma ci-contre prsente le principe dun racteur double corps double flux :
Deuxime corps
Deuxime arbre
Air
Flux primaire
Air
Premier arbre
Gaz brls
Flux secondaire
Premier corps
(un ensemble compresseur
+ turbine)
La photographie ci-dessus reprsente le LARZAC 04, racteur de lalphajet. C'est un racteur

double corps double flux. Le flux froid est moins important que le flux chaud (taux de dilution
0,3). La pousse des racteurs militaires peut tre fortement augmente par un dispositif de PostCombustion. Pour cela on injecte du carburant dans les gaz chauds en entre de tuyre. Il
s'enflamme alors spontanment, accroissant ainsi la vitesse des gaz jects et augmentant dautant
la pousse du moteur.
Le principe du double flux est aussi adopt sur les racteurs civils mais avec un taux de dilution
(flux froid/flux chaud) trs important. Sur le CFM56 (propulseur de la plupart des Airbus) il est
d'environ 6. Cela permet d'obtenir un gros gain de pousse en consommant moins de carburant. La
contrepartie est l'encombrement important du racteur et les acclrations moins rapides. Un autre
avantage pour les racteurs civils rside dans le moindre bruit de ce type de racteur. En effet, plus
l'air est acclr plus le racteur est bruyant (bruit du vent). Une grosse partie du flux de ces
racteurs n'est que peu acclr et ils sont donc moins bruyants.
24 / 38
Il existe encore une autre possibilit pour obtenir une pousse par raction : le statoracteur ou
tuyre thermopropulsive. Le principe est trs simple : l'air est admis par une entre d'air dont la
section s'largit pour que la vitesse diminue et la pression augmente. Le carburant est alors inject et
dans les conditions de temprature et de pression auxquelles il se trouve, il s'enflamme directement.
Les gaz brls s'vacuent alors vers l'arrire en acclrant et crent ainsi une pousse. Ce dispositif
prsente toutefois un inconvnient majeur : pour que la compression dans l'entre d'air soit
suffisante, il faut que la vitesse de l'avion soit trs importante. Il est donc ncessaire d'adjoindre un
moteur d'appoint pour atteindre la vitesse de fonctionnement du statoracteur et pouvoir le faire
fonctionner.
Entre d'air
gaz brls
Injecteurs de krosne
Tuyre
Ce type de moteur est utilis sur quelques missiles aroports (la vitesse de l'avion lanceur autorise
l'allumage). Les recherches sur ce domaine ne sont toutefois pas abandonnes et on envisage de
futurs racteurs dits cycles variables, qui pourraient fonctionner en statoracteur haute altitude et
grande vitesse.
Le carburant utilis pour les racteurs est appel krosne, il ne brle qu'aux hautes tempratures.
2.3.3 Contrle du fonctionnement en vol

Afin de pouvoir vrifier que le racteur fonctionne correctement, le pilote dispose de plusieurs
instruments :
- Un tachymtre qui indique le rgime du racteur. En gnral, il n'est pas gradu en RPM mais en
% du rgime nominal.
- Un indicateur de temprature des gaz dans la tuyre. Une surchauffe indiquant un problme de
fonctionnement ou un incendie.
- Des voyants permettant de signaler une anomalie sur le circuit de lubrification.
25 / 38

Les turboracteurs peuvent fournir des pousses de 500 daN prs de 30000 daN. Ils permettent de
faire voler des aronefs de plusieurs centaines de tonnes des vitesses de lordre de 800 Km/h ou de
propulser plusieurs fois la vitesse du son des engins de quelques dizaines de tonnes. L'exemple le
plus impressionnant tant celui du supersonique civil Concorde qui emmne 100 passagers Mach
2,5 dans ses 130 tonnes de mtal.
Les dfauts de jeunesse du concept ayant t entirement corrigs (consommation trs importante,
usure trs rapide des pices tournantes, bruit excessif,...) l'utilisation des turboracteurs est trs
rpandue. Aussi bien pour les avions de transport civils que pour les avions de combat. Il existe des
familles de moteurs dclins en diffrentes versions destines offrir toute la gamme de pousse
possible pour propulser des jets de tailles diffrentes. L'usage du turboracteur tend se dvelopper
toujours un peu plus y compris pour les avions de transport rgionaux.
2.4 LE TURBOPROPULSEUR
2.4.1
Principe du turbopropulseur
Turbine libre
Turbine lie
hlice
Pour pallier le manque de puissance des moteurs piston et la grande consommation en carburant
des racteurs, des ingnieurs ont dvelopp un concept hybride : le turbopropulseur. Il s'agit en fait
d'un racteur de faible puissance que l'on utilise pour faire tourner une hlice. La puissance motrice
de l'engin rsidant dans la traction de cette dernire. La pousse des gaz brls par le racteur s'y
ajoute mais ne constitue pas une part importante. Les progrs arodynamiques raliss sur les
hlices ont rendu le concept intressant pour les avions de transport de faible et moyenne capacit
oprant sur des distances assez courtes.
Les racteurs utiliss sont mono ou double corps et peuvent comporter plusieurs tages par corps de
turbine ou de compresseur.
On distingue deux types de turbines : les turbines lies (ou prise directe) et les turbines libres :
- dans les turbines prise directe l'hlice est relie au corps basse pression (ensemble
compresseur + turbine lis) du moteur par l'intermdiaire d'un botier de rduction qui assure une
vitesse de rotation de l'hlice constante (hlice pas variable).
- dans une turbine libre, l'hlice est indpendante des corps du moteur. Elle est relie, par un
botier de rduction, une turbine dont la seule fonction est de l'entraner pour fournir la traction.
Les turbopropulseurs ont trouv un domaine d'application privilgi avec les hlicoptres. Ceux-ci
souffraient du manque de puissance des moteurs piston mais ne pouvaient pas s'accommoder
d'une propulsion par raction puisqu'il leur faut imprativement entraner un rotor. La photo
suivante prsente une turbine amricaine de la socit PRATT & WITHNEY. On remarque bien le
mcanisme qui rcupre la rotation de l'arbre moteur pour entraner le rotor. Ce type de moteur a
permis d'augmenter trs fortement les performances des hlicoptres en termes de vitesse,
d'autonomie, de charge utile et d'altitude.
26 / 38
2.4.2 Contrle du fonctionnement en vol

Les instruments de contrle d'un turbopropulseur sont similaires ceux d'un racteur :
- un tachymtre pour vrifier le rgime de rotation de la turbine.
- une indication de la temprature des gaz d'chappement (EGT = Exhausted Gaz Turbine).
- une indication du dbit de carburant et de la pression d'admission.
- des voyants d'alerte pour le circuit de lubrification.
Les turbopropulseurs ont pris une grande part du march pour
les avions de transport rgionaux (ATR 42 et 72, ATP,
Do228,...), dans l'aviation prive d'affaire (Beech King200,
Piper Malibu, PC12, ...) et pour les avions militaires
d'entranement initial. Les progrs rcents des racteurs de
faible et moyenne puissance rendent ces moteurs moins
attrayants pour les prochaines gnrations d'avions de ces
catgories.
Pour les hlicoptres, leur part est sans cesse croissante et il
est fort probable que dans quelques annes toutes les voilures
tournantes seront motorises par des turbines l'exception des
hlicoptres lgers de loisir.
2.5 LES MOTEURS FUSEE
2.5.1 Principe et constitution
Le principe des moteurs fuse ressemble la propulsion du
ballon de baudruche qui est m par l'air sous pression qu'il a
emmagasin. Ce type de moteur contient la fois le carburant
(ce qui brle) et le comburant (ce qu'il faut ajouter au
carburant pour qu'il brle). On distingue deux types
d'ensemble carburant-comburant.
Il existe des propulseurs poudre. La propulsion est assure
par la combustion d'une poudre qui fournit alors une grande quantit de gaz sous pression qui
s'chappent alors trs grande vitesse. Ce type de propulseur doit tre mis feu l'aide d'une
27 / 38
cartouche pyrotechnique. C'est la chaleur qui dclenche et entretient la combustion. C'est la solution
retenue pour la plupart des missiles ainsi que pour les propulseurs d'appoint des lanceurs spatiaux.
Les autres moteurs fuse utilisent des carburants liquides. Il s'agit souvent de gaz liqufis trs
haute pression (oxygne et hydrogne liquide). Carburant et comburant sont alors stocks dans des
rservoirs spars (pour certains mlanges la mise en prsence des ractifs suffit dclencher la
combustion). Les deux sont injects dans une chambre de combustion ou le mlange qui se ralise
est enflamm. Une fois la combustion amorce, elle s'auto entretient. Les liquides utiliss sont
appels ergols, propergols ou hypergols. Le dveloppement initial de ces moteurs a t effectu
par les Allemands pendant la seconde guerre mondiale pour propulser des charges explosives trs
grande distance. Elles ont en fait servi au dveloppement des premiers missiles balistiques. La
course aux toiles que se sont livrs les Russes et les Amricains pendant la guerre froide qui a
suivi, a assur le dveloppement rapide de ces moteurs. Aujourd'hui c'est le besoin croissant en
satellites commerciaux de tlcommunication qui incite les grandes nations aronautiques
poursuivre le dveloppement de ces moteurs. La grande difficult de mise en uvre des ensembles
carburant-comburant utiliss et la difficult de mise au point des matriaux ncessaires la
ralisation des moteurs et le cot limite trs fortement le nombre de nations capable de dvelopper
ce type de technologies.

Les moteurs fuse, poudre comme liquides trouvent leurs applications essentiellement dans deux
domaines :
- Les missiles (ncessit d'une trs forte acclration mais temps de propulsion faible)
- Les lanceurs spatiaux (pousse norme ne pouvant tre atteinte autrement).
3
LES INSTRUMENTS DE BORD

3.1 L'ALTIMETRE

Sa fonction est d'indiquer au pilote l'altitude laquelle il vole. Cet instrument est bas sur la mesure
de la pression statique. Dans l'atmosphre, la pression diminue lorsque l'on monte. La loi de
variation de la pression permet de dterminer l'altitude partir de la pression statique pour des
conditions mtorologiques donnes. On parle d'atmosphre standard (cf. cours de Mto et
d'altimtrie). L'altitude calcule partir de la mesure de pression est appele altitude pression ou
Zp. Elle est en gnral diffrente de l'altitude relle mais l'cart reste acceptable. Pour limiter
l'erreur et tenir compte des conditions mtorologiques au moment du vol, il est possible de
modifier le calage de l'altimtre (pression pour z = 0 m) afin qu'il soit utilisable tous les jours.
Un altimtre est constitu d'une capsule anrode qui se
Prises de pression
dforme quand la pression extrieure varie. Lorsque cette
statique
pression diminue, la capsule gonfle. Cela engendre le
dplacement d'une flche qui pousse une bielle sur un rail
Affichage circulaire. Cela fait tourner une deuxime bielle qui met en
rotation un rteau. Un systme d'engrenage permet de faire
Aiguille
tourner une aiguille sur un cadran gradu en altitude.
Des systmes plus perfectionns transforment la mesure de
Engrennages
Capsule anrode
pression en signal lectrique. Un calculateur traite alors
celui-ci en tenant compte galement d'une mesure de
temprature et calcule une altitude trs prcise. Un signal est alors envoy vers un moteur lectrique
qui fait tourner l'aiguille pour la placer en face de la bonne altitude. D'autres systmes affichent
l'altitude sur des crans cathodiques ou LCD.
Les prises de pression statique, permettant de renseigner l'altimtre, sont disposes symtriquement
de part et d'autre du fuselage. Il s'agit de petites plaques mtalliques circulaires (1 2 cm de
diamtre) perces de trous et places de sorte que ceux-ci soient parallles l'coulement. Il y a
deux zones favorables leur implantation. Elles sont situes sur le fuselage : une en avant des ailes
28 / 38
et une en arrire du bord de fuite. Leur disposition symtrique (de part et dautre du fuselage)
permet d'liminer le drapage et d'obtenir une valeur de pression statique correcte en moyennant la
valeur obtenue des deux cts du fuselage.
3.1.2 Prsentation de l'instrument

Les altimtres sont, en gnral, gradus en pieds (ft). En
pratique pour convertir une altitude de ft en m il faut la
multiplier par 3 et la diviser par 10 (exemple : 500 ft =
500*3/10 =150 m). Inversement une altitude en mtres se
convertit en pied en multipliant par 10 et en divisant par 3
(exemple : 2000 m = 2000*10/3 = 6700 ft). Voici la
prsentation standard dun altimtre en aviation lgre.
Si l'altimtre est cal sur la pression au niveau d'un
terrain, il donne une hauteur de vol. Ce calage est celui
utilis dans les phases de vol proche d'un terrain. C'est
dire pour le dcollage et l'entre dans le circuit d'approche
en vue de l'atterrissage. Dans le cas des entranements
l'atterrissage (tours de piste) c'est le seul que le pilote
utilisera. La pression au niveau du terrain est appele
QFE ( Qubec Fox Echo). On dit que l'altimtre est cal au Fox Echo.
S'il est cal sur la pression au niveau de la mer, il donne une altitude. Ce calage est utilis lors des
navigations vue en basse altitude. Il permet de savoir quelle est la hauteur de l'avion par rapport
aux reliefs et obstacles indiqus sur les cartes (aux erreurs de l'instrument prs). Ce calage est
appel le QNH (Qubec Novembre Htel) et on dit que l'altimtre est cal au QNH. Cette pression
s'obtient auprs des services d'information de l'aviation civile ou se calcule partir du QFE du
terrain de dpart (voir cours d'altimtrie).
S'il est cal sur 1013 mbar, pression de rfrence z = 0 m pour l'atmosphre standard, il donne un
niveau de vol. On dit que l'altimtre est cal au 1013. Ce calage de rfrence permet aux contrleurs
du ciel d'espacer verticalement les avions navigant aux instruments. Tous ces appareils ayant la
mme rfrence de calage, leur scurit peut tre assure.
3.2 LE VARIOMETRE
Prises de press ion
Le but de cet appareil est d'indiquer la vitesse verticale
s tatique
de l'avion afin de permettre au pilote d'effectuer des
montes ou des descentes taux (vitesse verticale)
constant pour des procdures de vol aux instruments.
Affichage
Pour les pilotes de planeur il permet de reprer les zones
Aiguille
d'ascendance dans lesquelles l'appareil peut gagner de
l'altitude. Le principe est bas sur une mesure de pression
Engrennages
diffrentielle. A un instant t donn l'avion est une
Caps ule anrode
altitude z(t) repre par la pression statique ps(t). A
Tube capillaire
l'instant t + dt, il est l'altitude z(t+dt) repre par
ps(t+dt). La vitesse verticale Vz est calcule partir de
la vitesse de variation de la pression. Le variomtre est sujet de nombreuses erreurs. Si la
temprature du botier varie dans le temps, l'indication du variomtre est errone. Pour une variation
de la temprature du botier de 1/min, l'erreur est de 100 ft/min. Le temps de rponse de l'appareil
en cas de variation brusque de Vz est de 3 5 s. Cela peut amener le pilote corriger de faon
errone s'il ne se fie qu'au variomtre. L'volution de la viscosit de l'air change le retard de
transmission de la pression dans l'enceinte entourant la capsule. En pratique, le variomtre
surestime la Vz en altitude (surestimation de l'ordre de 30 % 11000 m).
29 / 38

Les variomtres se prsentent tous selon le mme modle. En
fonction de l'appareil pour lequel ils ont t conus, l'chelle des
graduations est diffrente. La photographie ci-contre reprsente celui
dun DR400.
Ses indications sont fiables faible altitude mais elles sont peu
prcises haute altitude. Ils sont toutefois indispensables pour des
approches de prcision aux instruments sur de nombreux types
davions.
3.3 L'ANEMOMETRE (OU BADIN)
3.3.1 Les vitesses d'un avion
L'anmomtre a pour fonction d'indiquer au pilote la vitesse l'avion. La vitesse lue sur l'instrument
est appele vitesse calibre (Vc) ou CAS (Calibrated Air Speed). Pour les avions peu rapides et
une altitude pas trop leve, elle correspond la vitesse de l'avion par rapport l'air, la vitesse
vraie (Vv).
Dans le cas des avions rapides, ou haute altitude, il faut tenir compte de la compressibilit de l'air
et de sa masse volumique pour obtenir la Vv partir de la Vc (la lecture du badin ne donne plus
d'indication raliste de la vitesse par rapport l'air).
Si l'avion est en monte ou en descente, pour la navigation on calcule la composante horizontale de
la vitesse vraie : la vitesse propre : Vp). Sil y a du vent, elle est diffrente de la vitesse par rapport
au sol ( ou vitesse sol : Vs).
Sur les avions rapides volant haute altitude, on trouve galement un Machmtre qui donne la
vitesse de l'avion par rapport celle du son. Cet appareil remplace alors le badin pour les grandes
vitesses et les hautes altitudes. Sa lecture renseigne le pilote sur la vitesse de l'avion par rapport
l'air. Les deux appareils peuvent tre combins en un seul.
Pour dterminer la vitesse de l'avion on utilise une sonde de type Pitot. Elle est constitue d'un tube
creux plac paralllement l'coulement dans une zone o il est le moins perturb par le reste de
l'avion. Lorsque l'air butte sur l'obstacle il est arrt. Sa vitesse devient nulle et la pression mesure
est alors plus importante qu'aux points o il est en mouvement. La pression en ce point est alors
appele pression d'impact pi. En amont de l'avion, l'air a une vitesse V et une pression statique ps.
1
Le thorme de BERNOULLI permet d'crire que :
p t = p s + . .v
2
Donc :
v = 2.
pt p s
Pris es de pres s ion s tatique

Ce calcul permet d'obtenir la vitesse indique. Les perturbations de
Pris e de pres sion totale
l'coulement l'endroit o est place la sonde rendent obligatoire une
correction de position pour calculer la vitesse calibre Vc. Cette
correction est dtermine par talonnage sur l'avion lors des premiers vols. La conversion de la
mesure de la diffrence de pression (pi - ps) en vitesse peut se faire mcaniquement ou
lectroniquement.
30 / 38
3.3.3
Prsentation de l'instrument
On remarque que l'chelle du badin prsente 3 zones
colores et un trait rouge :
- le trait blanc reprsente la zone de vitesse dans laquelle on
peut sortir les lments sans risque de les endommager. La
limite infrieure de cet arc reprsente la vitesse de
dcrochage en configuration d'atterrissage.
- la zone verte reprsente la plage de vitesse d'utilisation
normale de l'avion. La vitesse au bord de l'arc vert reprsente
la vitesse de dcrochage en configuration lisse (tout rentr :
train et volets) : Vstall.
- la zone jaune est une plage de vitesse utilisable mais
viter en atmosphre turbulente.
- le trait rouge reprsente la vitesse ne pas dpasser (VNE).
Sur lanmomtre photographi ici nous distinguons
galement un trait jaune la vitesse de 235 Km/h. Cet
instrument est mont sur un CAP10B (avion de voltige). Ce trait indique au pilote une vitesse limite
pour certaines figures acrobatiques.
Les machmtres se prsentent de la mme manire mais sont gradus en fractions de mach (on parle
aussi de points de mach).
3.4 L'INDICATEUR DE VIRAGE (OU BILLE-AIGUILLE)
L'indicateur de virage, ou aiguille (en raison des
instruments anciens), est un instrument gyroscopique qui
permet d'indiquer le sens de virage et la vitesse de rotation
de l'avion. Il est bas sur l'utilisation d'un gyroscope 1
degr de libert. Le gyroscope est une pice mtallique
mise en rotation rapide autour dun axe. Elle est monte
sur un cadre possdant de 1 3 axes de rotation (degrs de
libert). Lorsque l'avion tourne, le gyroscope tend garder
sa position initiale (comme une toupie). Celui dun
indicateur de virage tourne autour dun axe horizontal. Un
ressort de rappel permet d'obtenir une position d'quilibre
qui dpend de la vitesse de rotation de lavion autour de
l'axe vertical. Le cadre du gyroscope entrane dans son
mouvement une aiguille (ou une reprsentation de l'avion)
dont la position l'quilibre indique le sens et le taux de virage. Cela permet de raliser des virages
avec une vitesse de rotation constante et prcise. Lors des procdures de vol aux instruments il est
souvent demand aux pilotes de respecter un taux de virage (taux standard = taux 1 = 360 en 2
min et taux 1/2 standard = taux 1/2 = 360 en 4 min).
Il est presque toujours coupl la bille qui indique une ventuelle dissymtrie du vol de l'avion. La
bille est constitue d'un tube lgrement courb contenant une goutte de mercure immerge dans un
liquide visqueux. L'ensemble est dispos perpendiculairement l'axe de l'avion, la courbure du tube
oriente vers le bas. En l'absence de drapage, la bille est en bas du tube (2 repres matrialisent
cette position). Lorsque l'avion est en drapage, la bille est soumise son poids et une acclration
transversale qui dplace la bille latralement. Elle indique le ct par lequel le vent relatif arrive.
Afin d'assurer un vol symtrique, le pilote doit appuyer un peu de pied du ct de la bille pour la
ramener au centre. Les pilotes ont coutume de dire que le pied chasse la bille .
Maintenir le vol symtrique est important pour plusieurs raisons :
- cela permet de consommer moins d'essence et donc de s'assurer une meilleure autonomie
- le drapage augmente la vitesse de dcrochage et peut engendrer une vrille basse vitesse.
31 / 38

La reprsentation de la page prcdente est la plus classique actuellement employe pour les
indicateurs de virage et de drapage en aviation gnrale. La reprsentation de lavion sincline
dans le sens du virage et le repre indique linclinaison permettant de virer au taux 1.
3.5 LHORIZON ARTIFICIEL
Cet appareil permet de piloter l'avion sans voir l'horizon l'extrieur. Il remplace cette rfrence
visuelle et permet donc de percevoir l'attitude de l'avion (c'est dire son orientation dans l'espace).
Le pilote peut donc savoir si l'avion monte, descend, tourne gauche ou tourne droite. C'est
l'instrument essentiel du pilotage sans visibilit. Il s'agit d'un instrument gyroscopique bas sur un
gyroscope deux degrs de libert. Lorsque l'avion tourne, le gyroscope tend garder la mme
orientation dans l'espace. Dans ce type d'instrument la rotation du gyroscope est assure par un
moteur lectrique ou par entranement pneumatique. Les vitesses de rotation sont de l'ordre de
12000 tr/min.
Si l'avion monte, le maintien de la position du gyroscope dans l'espace entrane un abaissement de
la plaque figurant lhorizon par rapport l'index et si l'avion descend, la plaque monte. Si l'avion
s'incline gauche, la plaque se maintenant l'horizontale, elle est incline droite par rapport
l'index. Dans le cas d'une inclinaison droite, la situation est inverse.
Les instruments les plus perfectionns sont bass sur des systmes trois degrs de libert asservis
un gyroscope. Ils permettent de figurer en plus les mouvements en lacet et ne sont pas limits dans
leurs dplacements. La plaque indicatrice est alors en fait une boule.
3.5.2
Prsentation de l'instrument
La reprsentation de lhorizon est en gnral une plaque
colorie en bleu dans sa partie suprieure pour figurer le
ciel et en marron ou noir dans sa partie infrieure pour
figurer la terre. Un index, fixe par rapport l'avion,
figure celui-ci sur l'instrument.
Lhorizon ci-contre est un modle de base et il en existe
de bien plus perfectionns. Aujourdhui il sagit souvent
de reprsentations graphiques sur des cran cathodiques
ou LCD.
Les figures ci-dessous reprsentent diffrentes attitudes
sur un horizon artificiel : la premire figure reprsente
une monte en virage gauche, celle du centre un vol
rectiligne en palier et celle de droite une descente en
virage droite.
Lhorizon artificiel est linstrument de
base du vol sans visibilit. Il est
10
quasiment irremplaable pour ce type 10
dexercice et il est frquent que les
avions destins voler souvent par
10
10
mauvais temps en possdent deux.
10
3.6 LE COMPAS MAGNETIQUE

Le compas magntique permet au pilote de connatre le cap magntique de l'avion. C'est dire
l'angle entre l'axe de l'avion (ligne de foi) et la direction du Nord magntique. Il s'agit en fait d'une
boussole. En tenant compte de la dclinaison magntique on peut dterminer la cap vrai
(orientation par rapport au Nord gographique). La dclinaison magntique est l'angle entre le Nord
32 / 38
vrai et le Nord magntique (voir cours de navigation). Elle est compte positivement vers l'Est et
ngativement
vers l'Ouest. C'est un instrument qui est trs sujet aux perturbations
lectromagntiques engendres par les systmes de bord de l'avion. Cela ncessite d'employer des
dispositifs correcteurs (comme des aimants judicieusement positionns) et d'talonner l'instrument
pour fournir avec une courbe donnant la dviation en fonction du cap lu. Il s'agit en fait de la valeur
dont il faut corriger le cap lu pour obtenir le vritable cap magntique. Beaucoup plus gnant : en
virage l'indication du compas est compltement fausse par les forces centrifuges. L'erreur n'est
absolument pas ngligeable. Elle est d'autant plus importante que l'inclinaison de l'avion est grande.
A 20 dinclinaison lerreur peut atteindre 45 et partir de 30 dinclinaison elle peut atteindre
180 (donc le cap oppos) !!!
Linstrument se prsente comme une boussole boule ou plate.
3.7 LE CONSERVATEUR DE CAP

Les erreurs du compas magntique en volution le rendent inutilisable pour effectuer des virages
avec une sortie un cap prcis et encore moins lorsque le pilote n'a pas de rfrence visuelle
extrieure. Pour pallier ce problme, on utilise un gyroscope 2 degrs de libert dont l'axe de
rotation maintient une position fixe dans le plan horizontal. Une chelle des caps est solidaire du
gyroscope et se maintient dans une direction fixe dans l'espace. Lors de la mise en route de
l'instrument, il faut caler le cap indiqu par celui-ci sur celui du compas magntique. Par la suite le
compas gyromagntique maintiendra sa position fixe (c'est pour cette raison que l'instrument est
galement appel conservateur de cap). Lorsque l'avion a un mouvement de roulis ou de lacet, le
gyroscope tourne autour de ses 2 axes pour maintenir sa position dans lespace et l'observateur voit
dfiler les caps devant son repre.
Comme avec tout appareil gyroscopique, l'indication du conservateur de cap comporte des erreurs.
Pour les limiter, on asservit le gyroscope du conservateur de cap avec le compas magntique. Cela
limite sa drive. L'appareil prsente galement une erreur en virage mais assez faible (4 maximum
20 dinclinaison ; 10 maximum 45 dinclinaison; 18 maximum 60 dinclinaison). Comme
on peut le constater, l'erreur est bien moindre que pour le compas magntique et pour des virages
un maximum de 30 d'inclinaison, elle est ngligeable. Le pilote la compense la sortie du virage
en ajustant son cap sur celui dsir. Certains systmes sont coupls une boule (horizon artificiel)
pour permettre au pilote d'avoir un maximum d'informations sur un seul instrument.
Aussi performants que les systmes puissent tre, il faut rgulirement se mettre en vol horizontal
en palier et recaler l'instrument sur l'indication du compas magntique pour compenser la drive
dans le temps de l'appareil et les dcalages qui apparaissent aprs des volutions brusques.
La prsentation est en gnral trs similaire d'un instrument l'autre. Par commodit on utilise un
mcanisme qui permet de reprsenter les caps sur un cercle
vertical. Un index ou reprsentation de l'avion permet de
lire le cap magntique de celui-ci. En gnral 1 ou 2 index
mobiles permettent de visualiser des caps de rfrence pour
la navigation.
L'appareil prsente galement un ou deux boutons de
rglage :
- le premier permet de positionner l'index de rfrence de
navigation.
- le second permet de recaler la rose des caps sur le compas
magntique au sol ou en vol.
Linstrument ci-contre ne possde pas dindex de cap et il a
donc un seul bouton destin au recalage.
Certains gyrocompas sont quips d'un bouton qui permet
de les utiliser soit en gyrocompas (GM), soit en directionnel (D), soit en compas magntique (Cm).
33 / 38
3.8 LES INSTRUMENTS DE RADIONAVIGATION

3.8.1 Le radiocompas (ou ADF : Automatic Direction Finder)
Cet instrument est destin indiquer au pilote la direction suivre pour rejoindre la position d'une
balise situe au sol. L'quipement est donc constitu d'une balise sol (metteur) que l'on appelle
NDB (Non Directional Beacon) et d'un quipement bord (rcepteur) que l'on appelle radiocompas
ou ADF (Automatic Direction Finder).
L'instrument se prsente sous la forme d'une rose des caps munie d'une aiguille mobile. Cette
aiguille pointe en permanence la direction de la balise sol. Pour survoler la balise, il suffit donc de
prendre un cap tel que l'aiguille soit verticale et oriente vers le haut. En gnral la rose des caps est
fixe. L'angle entre la direction dans laquelle vole l'avion et la direction dans laquelle se situe la
balise est appele Gisement. Sur les avions ayant vocation voler aux instruments, il est frquent
que l'aiguille du radiocompas soit place sur le mme cadran que le directionnel. L'appareil est alors
appel RMI ( Radio Magnetic Indicator). L'aiguille indique alors le cap suivre pour atteindre la
balise (on appelle cela le QDM). Le gisement est obtenu en faisant la diffrence entre le cap indiqu
par l'index de route et celui indiqu par l'aiguille du radiocompas. Ce moyen de navigation est trs
rpandu bord des avions, mme ceux d'aroclub. Les balises NDB sont en gnral utilises pour
marquer l'emplacement des points d'entre dans les circuits de procdure d'approche aux
instruments des aroports. Elles sont alors de faible puissance mettrice (donc de faible porte) et
on les appelle des locators (L).
Les principales caractristiques techniques du radiocompas sont les suivantes :
Type
Frquences
Puissance (W)
Porte (Nm)
Prcision
200-1750 kHz
< 50
30
L
2
(MF)
idem
50 5000
50 200
NDB
3 5
Les avantages du radiocompas sont une bonne porte et une information permanente pour le pilote.
Il est robuste, rpandu et l'quipement sol est simple et bon march. Toutefois, sa prcision est
moyenne et les orages le rendent inutilisable : l'aiguille pointe alors les cumulonimbus au lieu des
balises. De plus de nuit la rflexion des moyennes ondes sur les hautes couches de l'atmosphre
peut engendrer des surprises dsagrables.
3.8.2 Le VOR (VHF Omni Range)
Cet quipement a la mme vocation que le radiocompas mais travaille dans une gamme de
frquences diffrente. La prsentation de l'appareil peut prendre plusieurs formes. Sur les avions
conus pour le vol aux instruments, il est souvent prsent sur
un RMI, une aiguille indiquant alors le cap prendre pour
survoler la balise. Sur les systmes les plus anciens, il est
prsent sur un OBS (cadran circulaire prsentant une barre
verticale mobile) appel aussi indicateur de route.
On affiche alors sur l'OBS le QDM (route magntique pour
atteindre la balise) que l'on dsire suivre. Si l'avion se trouve sur
cette route, la barre verticale est centre sur le cadran. Si l'avion
est dcal par rapport cette route la barre est dcale droite
ou gauche. Pour un dcalage infrieur 10, la position de la
barre permet de le connatre prcisment. L'indicateur comporte
galement une indication TO ou FROM qui permet de savoir si
on se situe dans le secteur de "rapprochement" ou
"d'loignement" de la balise.
Le schma suivant nous montre comment se rpartissent les secteurs TO et FROM. Il nous montre
galement ce quindique lOBS selon la position de lavion par rapport la balise lorsque le QDM
060 est slectionn.
Lindication de lOBS ne dpend pas du cap de lavion mais uniquement de sa position par rapport
la balise.
34 / 38
Dans le cas de lavion 1,

1
N
s ecteur
dans le secteur TO, il a un
cap vers la balise. La barre
TO
060
de lOBS lui indique alors
2
2
de quel ct se trouve la
route quil a slectionne.
On
dit
quil
est
directionnel.
Lorsquil
passe dans le secteur
FROM, son cap lloigne
Secteur
de la balise. La barre de
FROM
lOBS lui indique toujours
1
de quel ct se trouve la
route quil avait choisie.
LOBS
est
toujours
directionnel.
Pour lavion 2 le cas est diffrent. Dans le secteur FROM, il se rapproche de la balise. La barre de
lOBS est gauche du cadran alors que la route slectionne est droite de lavion. On dit que
lOBS est contre directionnel. Lorsquil passe dans le secteur TO, il sloigne de la balise et lOBS
reste contre directionnel.
Comme pour le radiocompas, il existe deux types de VOR. Les VOR de navigation (NAV) grande
porte et les VOR d'arrive (T : terrain) faible porte. Les principales caractristiques des VOR
sont donnes ci-dessous :
Type
Frquences
Puissance (W)
Porte (Nm) Prcision
112-118 MHz (VHF)
100
200
NAV
2 3
108-112 MHz (10 imes pairs)
10 50
25
T
2
Le VOR est un moyen de radionavigation fiable et prcis. Il est insensible aux perturbations mto
et donne une information continue utile dans toutes les phases du vol. Sa porte reste toutefois
limite et sa prcision insuffisante pour assurer un atterrissage sans visibilit.
3.8.3 Le DME (Distance Measurement Equipment)

Les indications d'un VOR ou d'un radiocompas permettent de dterminer la direction d'une balise
mais pas de la localiser prcisment. Il manque l'information de distance. Le DME apporte cette
information. Il se prsente sous la forme d'un botier qui indique au pilote la distance entre l'avion et
la balise. Si le systme de gestion de vol de l'appareil est perfectionn, celui-ci peut galement
indiquer la vitesse de rapprochement de la balise et le temps restant avant de l'atteindre. Les DME
sont constitus d'un quipement au sol et d'un quipement embarqu. Le dispositif bord de l'avion
interroge l'quipement au sol qui lui rpond. En pratique les DME sont apparis aux VOR et lorsque
le pilote slectionne la frquence d'un VOR, s'il est coupl un DME, la frquence de ce dernier est
automatiquement slectionne.
Les caractristiques techniques des DME sont les suivantes :
Type
Frquences
Puissance (W) Porte (Nm)
Prcision
1025-1215 MHz (UHF)
100
200 400
1/10 Nm + 0,2 % D
DME
L'appareil possde une bonne porte. Il est capable de rpondre aux interrogations simultanes
dune centaine d'avions, sa prcision est correcte et il n'est pas perturb par la mto. Le seul
inconvnient qu'il prsente est que la distance affiche est une distance oblique et non une distance
horizontale (un avion volant 10 000 m d'altitude la verticale de la balise une indication de 5,5
Nm soit 10 Km).
35 / 38
3.8.4 l'ILS (Instrument Landing System)

Les moyens de radionavigation vus jusqu' prsent permettent un avion de se dplacer d'un terrain
un autre en assurant le maintient d'une trajectoire et d'un horaire prcis. Ils sont suffisants du
dcollage jusqu'au dbut de l'approche finale. Pour cette dernire phase de vol, ils manquent de
prcision pour assurer un atterrissage en toute scurit en cas de mauvaise visibilit. Pour cela les
ingnieurs ont dvelopp l'ILS. Cet appareil est constitu de deux balises permettant au pilote de
savoir s'il est droite ou gauche de l'axe de la piste et s'il est au-dessus ou en dessous du plan de
descente qui doit l'amener se poser sur la piste.
La premire balise est appele
LOCALIZER (LOC) et la seconde est
appele GLIDE. L'information des
deux balises est centralise sur un seul
cadran de visualisation afin de faciliter
le travail du pilote qui est assez dlicat
dans cette phase.
Plan idal
de des cente
(GLIDE)
axe de
pis te (LOC)
Trajectoire idale
Pis te
L'information du localizer est donne

comme celle d'un VOR sur un OBS. L'cart latral maximal dans lequel on reoit une information
est de 10 de chaque ct de l'axe de piste. Le cadran prsente une bute 2,5 de chaque ct. Le
LOC est directionnel : si la barre est gauche du centre du cadran, l'axe de piste est gauche de
l'appareil. Afin de se trouver dans une direction proche de l'axe de piste le pilote utilise un VOR ou
un radiocompas. Il n'utilise l'information du LOC que lorsque l'indicateur n'est plus en bute.
L'information du glide est donne suivant le mme principe mais en utilisant une barre verticale. Si
la barre est en dessous du centre du cadran, le bon plan de descente est en dessous de la position
actuelle de l'avion. Le glide possde une bute 0,5 au-dessus et en dessous du plan de descente
idal (inclin de 2,5 par rapport l'horizontale).
12
12
12
30
30
30
Les schmas ci-contre montrent la

visualisation classique dun ILS :
Dans le premier cas lavion est droite
du LOC et en dessous du GLIDE. Dans le
deuxime cas il est idalement positionn.
Dans le troisime cas, il est gauche du
LOC et au-dessus du GLIDE.
Sur les avions modernes, la reprsentation de l'ILS est couple celle de l'horizon artificiel, de la
vitesse et de l'altitude sur un seul cran afin que le pilote puisse acqurir toutes les informations
dont il a besoin en observant un seul instrument.
Les caractristiques techniques des ILS sont les suivantes :
Type
Frquences
Puissance (W)
Porte (Nm)
ILS 108-112MHz (10 imes impairs) Loc : 100/Glide : 30 25/10 10 axe
Prcision
1/10 / 1/100
L'ILS est un instrument fiable et prcis qui autorise des dbits de circulation importants. Il peut tre
coupl un pilote automatique. L'infrastructure ncessaire est peu coteuse mais ncessite d'tre
calibre rgulirement et n'est utilisable que pour une seule piste et dans un seul sens. Les aroports
importants doivent donc s'quiper de 2 ILS par piste (un dans chaque sens).
36 / 38
3.8.5 Le transpondeur (ou IFF : Identification Friend or Foe)

Lors de la seconde guerre mondiale les Anglais
avaient dvelopp la dtection des aronefs par le
systme RADAR (Radio Detection And
Ranging). Cela leur permettait de dtecter
l'arrive d'avions ennemis. Rapidement ils se sont
rendu compte quils dclenchaient parfois l'alerte en dtectant le retour davions amis. Ils ont alors
dvelopp un systme qui permet aux oprateurs radar d'identifier les avions qu'ils dtectent : l'IFF.
Il s'agit en fait d'un dispositif qui met un signal cod que le pilote peut choisir. Les oprateurs radar
voient apparatre sur leur cran le code affich sur le pilote ct du spot de l'avion. Ce dispositif
permet aux aiguilleurs du ciel de reconnatre avec certitude les avions qu'ils contrlent. Le signal
affich par le pilote est en fait une succession de 4 chiffres. En gnral les deux premiers sont
associs l'organisme de contrle qui s'occupe de l'appareil, le troisime au contrleur qui gre
l'avion et le dernier permet au contrleur de distinguer ses avions. Certains codes sont associs
des situations particulires :
7700 : Emergency (dtresse)
7600 : Panne radio
7500 : Dtournement d'avion
1300 : Ce code est utilis par les avions circulant en basse altitude en vol non contrl.
A bord de l'appareil, l'IFF se prsente comme un botier avec 4 chiffres affichs et une molette de
rglage par chiffre. Un interrupteur permet de le mettre en route. Il possde galement un bouton de
test. Son bon fonctionnement est obligatoire pour pouvoir voler dans des espaces ariens contrls.
3.8.6 Le GPS (Global Positioning System)
Le dveloppement des mthodes de communication par satellites a amen les experts militaires
imaginer un systme de reprage bas sur la rception d'un signal mis par des satellites en orbite
basse autour de la terre. La position des satellites peut tre connue avec une grande prcision. Si le
rcepteur reoit les signaux de 3 satellites simultanment, en considrant la direction depuis laquelle
proviennent ces signaux, il est capable de calculer sa position avec une trs grande prcision. Ce
systme s'appelle GPS-NAVSTAR. Il est constitu de 24 satellites assurant une couverture
complte du globe terrestre. Il n'est plus rserv au domaine militaire et il trouve aujourd'hui une
trs large application dans le domaine civil. Il permet de reprer une position sur le globe avec une
prcision de l'ordre de 10 m. Il permet galement de calculer la vitesse de dplacement, la route
rellement suivie, le temps de vol restant jusqu' un point donn, ... S'il est coupl un ordinateur
de bord et une centrale de navigation, il peut mme donner la force et la direction du vent et
informer le pilote automatique de l'appareil des corrections apporter pour maintenir la trajectoire.
La prsentation des GPS est trs varie. Elle peut tre limite une information de cap suivre et
de vitesse, ou aller jusqu' prsenter une carte de navigation. Elle volue avec le prix du rcepteur
(de 300 15 000 ). Ce systme est en cours d'homologation par l'OACI (Organisation de
l'Aviation Civile Internationale) pour tre utilis officiellement comme moyen d'approche. Il permet
une prcision comparable l'ILS et prsente l'avantage de ne ncessiter aucune infrastructure au sol.
Dans cette optique il serait obligatoirement coupl une centrale de navigation pour renvoyer les
informations sur un afficheur standard d'ILS.
37 / 38
Ce document a t ralis par les coordonnateurs du CIRAS de lAcadmie de LILLE

(Frdric WILLOT et Didier VANDERPERRE) lintention des animateurs des BIA. Il peut tre
reproduit et diffus librement des fins pdagogiques et non lucratives.
Crdits photographiques :
Les photographies et illustrations ont t ralises par les auteurs.
Bibliographie :
Initiation laronautique T. du PUY de GOYNE, Y. PLAYS, P. LEPOURRY, J. BESSE
Editions CEPADUES.
Mcanique du vol 2me dition A.C. KERMODE Editions MODULO
Manuel du pilote davion vol vue , SFACT Editions CEPADUES
Manuel du pilote vol voile , SFACT Editions CEPADUES
38 / 38

Connaissance Aeronefs V2

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Connaissance Aeronefs V2

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

CONNAISSANCE

Brevet dInitiation Aronautique

Connaissance des aronefs

STRUCTURE DES AERONEFS ................................................................................................4

Connaissance des aronefs

LES INSTRUMENTS DE BORD .............................................................................................28

Brevet dInitiation Aronautique

Connaissance des aronefs

CONNAISSANCE DES AERONEFS

STRUCTURE DES AERONEFS

1.1.1 Les avions

Brevet dInitiation Aronautique

Connaissance des aronefs

Examinons maintenant le cas d'un avion de chasse :

Empennage horizontal Train principal Porte daccs au cockpit

Brevet dInitiation Aronautique

Pare brise Nez

Connaissance des aronefs

1.2 LES DIFFERENTES FORMULES AERODYNAMIQUES

Connaissance des aronefs

Les ailes peuvent galement tre disposes

1.2.3 Les diffrents empennages

Sans empennage horizontal

1.2.4 Exemples de formules arodynamiques

Brevet dInitiation Aronautique

Connaissance des aronefs

1.3 LES DISPOSITIFS HYPERSUSTENTATEURS

1.3.2 Les becs de bord d'attaque

Connaissance des aronefs

1.4 LE TRAIN D'ATTERRISSAGE

Les diffrents types de trains d'atterrissage

1.4.1.1 Les trains classiques

Brevet dInitiation Aronautique

Connaissance des aronefs

Voici l'exemple de la constitution dtaille du train d'atterrissage d'un Mirage 2000 :

Train principal gauche

1.5 LES COMMANDES DE VOL

Connaissance des aronefs

1.5.3 Le contrle en roulis

1.5.4 Le contrle en lacet

1.5.5 Les commandes hybrides

Connaissance des aronefs

1.5.6 Les effets secondaires des commandes

Arofrein ventral de super galeb

Brevet dInitiation Aronautique

Arofrein dextrados de Marianne

Connaissance des aronefs

1.5.8 La compensation statique des commandes

Tab rglable au sol

Tab rglable en vol

1.5.9 Les dispositifs de transmission

Brevet dInitiation Aronautique

Connaissance des aronefs

La direction est cble de faon ce que le

Brevet dInitiation Aronautique

Connaissance des aronefs

1.6 STRUCTURE D'UN AVION

Connaissance des aronefs

Brevet dInitiation Aronautique

Connaissance des aronefs

1.6.3 Structure d'une aile

Brevet dInitiation Aronautique

Connaissance des aronefs

L'hlice est constitue de pales relies autour