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Republica Bolivariana de Venezuela

Universidad Nacional Experimental Antonio Jos de Sucre


Vicerrectorado Puerto Ordaz
Ingeniera Ambiental

Alumna:
Sara Corredor
20.804.252
Ciudad Guayana, junio de 2014

Introduccin
Las nuevas tecnologas, as mismo con el paso de los aos van cambiando su
estructura y su manera de acoplarse al medio. Actualmente la humanidad se ha
visto en posicin de cambiar los hbitos de consumo, aunque no en su totalidad,
porque no falta el humano que no est consiente del dao que hace al planeta al
usar determinados elementos nocivos para el satlite en el cual vivimos.
Las tecnologas, ciencias y dems reas afines responsables para un mejor vivir y
a su vez sirven para el mejoramiento y la renovacin del medio ambiente, se ha
ido propagando, aunque no a una gran escala, pero as, por el pasar del tiempo ya
sern muchas las personas que adquieran esta informacin. Nosotros
pertenecemos a ese ltimo grupo, y pretendemos con este proyecto formar parte
de un detonante que har tomar conciencia a muchos y a su vez cambiar la
perspectiva de lo que es ECO es muy til para todos.
Con este proyecto lograras un mejor vivir para nuestras generaciones venideras,
las cuales vivirn en un mundo ms consiente y ms Verde.
A los precios actuales, es ms econmico producir el hidrgeno utilizando los
combustibles fsiles que hacerlo por medio de la electrlisis. Sin embargo, los
combustibles fsiles no sern baratos ni abundantes en el futuro. Adems, el
proceso de reformar estos combustibles para su uso en celdas de combustible no
evita el problema de la emisin de dixido de carbono en la atmsfera. El
hidrgeno solar, en comparacin, nos ofrece una solucin energtica que resuelve
todos estos problemas.

Objetivo
Demostrar que con el uso de agua es posible generar energa para mover un carro
sin la emisin de gases txicos para el medio ambiente, ni para el ser humano, el
simple uso de un recurso econmico y que est al alcance de todos puede mejorar
la calidad de vida de formas inigualables.

Alcance
El hidrgeno y las celdas de combustible son muy porttiles, y el hidrgeno se
puede generar y usar virtualmente en cualquier lugar. La tecnologa de las celdas
de combustible va a ser especialmente til en regiones donde el sistema elctrico
central no es confiable o donde no lo hay. El Centro de Investigaciones de Energa
Schatz ha fabricado sistemas de celda de combustibles porttiles y completos que
proveen hasta 200 V y caben en una caja de slo 40 cm por cada lado. Estos
sistemas podran proveer energa para clnicas mdicas mviles, cientficos o
ingenieros trabajando en el campo, o casas rurales.
Las tecnologas renovables, como la energa solar y elica, ya son econmicas en
varias aplicaciones. Tambin podemos trabajar ya para educar a los cientficos,
inversionistas, polticos, y al pblico en general sobre la tecnologa del hidrgeno
renovable y aumentar el apoyo para esta alternativa de energa sustentable. Los
maestros de qumica y fsica en las escuelas y colegios pueden incorporar
informacin sobre las celdas de combustible en su currculo escolar. Los
empresarios pueden forjar enlaces con empresas extranjeras que estn
comercializando las celdas de combustible.

Desarrollo: Uso de agua como combustible de vehculo


El Hidrogeno es el elemento ms abundante en el universo. Pero la mayora de
los tomos del hidrogeno (H2) estn unidos con otros tomos de carbono y/o
oxgeno, si queremos tener solo tomos de hidrogeno tendremos que separarlos y
para ello necesitaremos gran cantidad de energa.
En la Tierra el hidrogeno se encuentra mayormente como agua (lquida, vapor,
hielo) o combinado con otros elementos formando compuestos como el metano o
gas natural (CH4), metanol (CH3OH), etanol (CH3CH2OH) o hidrocarburos
(CnHm).
La manera ms fcil y limpia de obtener hidrogeno es mediante la "electrlisis":
se sumergen dos electrodos en agua, se aplica electricidad y se obtiene gas
hidrgeno del electrodo negativo y oxgeno del positivo. Pero la electrlisis slo es
econmica y limpia cuando la electricidad que se utiliza sea obtenida por medios
que no contaminen el medio ambiente, lo que quiere decir que no lo es tanto
actualmente, ya que la mayora de la energa elctrica que se produce esta
basada en la combustin de combustibles derivados del petrleo, carbn, etc. Se
llamara Hidrogeno "sucio" al generado por medio de combustibles derivados de
combustibles fsiles.
Sin embargo, el hidrgeno puro no es la panacea, pues presenta varios problemas.
Para empezar, su produccin (la electrlisis) es cara y contaminante, pues
requiere mucho consumo elctrico y la electricidad actualmente se produce a partir
de fuentes de energa convencionales, como el petrleo, el gas o las centrales
atmicas.
Algunos investigadores sugieren el empleo de la energa elctrica producida por
energa elica, solar, hidrulica, etc., que es limpia. Se podran colocar equipos de
electrlisis al pie de estas centrales y aprovechar la electricidad excedentaria que
producen. Lo malo es que estas formas de generar energa todava son
minoritarias para abastecer un futuro parque automovilstico movido por hidrgeno.

La otra forma de conseguir Hidrogeno en este caso el "sucio" seria a partir del
proceso de "reformado" (suministrando calor) a derivados del petrleo que tienen
alto porcentaje de hidrogeno como citamos anteriormente: metano o gas natural
(CH4), metanol (CH3OH), etanol (CH3CH2OH) o hidrocarburos (CnHm).. Tambin
se puede utilizar el proceso de "reformado" con combustibles derivados de la
Biomasa (Biogas, Bioalcohol), en este caso teniendo en cuenta el medio ambiente,
el aprovechamiento energtico de la biomasa no contribuye al aumento de los
gases de efecto invernadero, dado que el balance de emisiones de CO2 a la
atmsfera es neutro, ya que el CO2 generado en la combustin de la biomasa es
reciclado mediante la fotosntesis en el crecimiento de las plantas necesarias para
su produccin y, por lo tanto, no aumenta la cantidad de CO2 presente en la
atmsfera. Podemos decir que el "reformado" es mas barato que la electrlisis y
en contra tiene, el ser mas contaminante.

En la figura inferior se esquematiza la forma de obtener H2 a partir de


combustibles fsiles, biomasa y agua, utilizando procesos de reformado
(suministrando calor) o electrlisis (suministrando energa elctrica). Desde el
punto de vista ambiental, el aprovechamiento energtico de la biomasa no
contribuye al aumento de los gases de efecto invernadero, dado que el balance de
emisiones de CO2 a la atmsfera es neutro. En efecto, el CO2 generado en la
combustin de la biomasa es reciclado mediante la fotosntesis en el crecimiento
de las plantas necesarias para su produccin y, por lo tanto, no aumenta la
cantidad de CO2 presente en la atmsfera. En cambio, el carbono que se libera a
la atmsfera al quemar combustibles fsiles es el que est fijo a la Tierra desde
hace millones de aos.

La obtencin de hidrgeno, la infraestructura correspondiente, la tcnica de


respostaje y el almacenamiento a bordo son costosos y en la actualidad estas
cuestiones an no se han resuelto de forma totalmente satisfactoria desde un
punto de vista tcnico y economico. La generacin de hidrgeno mediante
electrlisis consume gran cantidad de energa elctrica como hemos indicado
anteriormente. Actualmente, el hidrgeno se obtiene a escala industrial casi
exclusivamente mediante un proceso de reformado con vapor (steam reforming) a
partir de gas natural, si bien ello implica liberar CO2 en dicho proceso.

Celdas de combustible
La celda de combustible es una membrana en la que se mezclan el hidrgeno y el
aire de la atmsfera. De su unin surge una corriente elctrica que sirve para
mover un motor elctrico en el caso de los vehculos. El residuo de la reaccin es
slo agua.
La primera celda de combustible fue construida en 1839 por Sir William Grove, un
juez y cientfico gals que demostr que la combinacin de hidrgeno y oxgeno
generaba electricidad adems de agua y calor. El verdadero inters por la
utilizacin de celdas de combustible como un generador prctico vino hacia
comienzos de los aos sesenta de nuestro siglo, cuando el programa espacial de
los Estados Unidos seleccion las celdas de combustible para proporcionar
electricidad y agua a las naves espaciales Gemini y Apollo. Hoy en da, la
aplicacin espacial ya no es la nica de tipo prctico, puesto que las celdas de
combustible estn atravesando por un gran momento, al haber alcanzado una
etapa tecnolgica que les permite estar en posicin de competir cada da ms con
las tecnologas convencionales de generacin elctrica, ofreciendo enormes
ventajas sobre ellas, sobre todo en el tema medioambiental.
Una celda de combustible es un dispositivo electroqumico que convierte la
energa qumica de una reaccin directamente en energa elctrica. Por ejemplo,
puede generar electricidad combinando hidrgeno y oxgeno electroqumicamente
sin ninguna combustin. Estas celdas no se agotan como lo hara una batera, ni
precisan recarga, ya que producirn energa en forma de electricidad y calor en
tanto se les provea de combustible (hidrogeno). En la prctica, la corrosin y la
degradacin de materiales y componentes de la celda pueden limitar su vida til.
La manera en que operan es mediante una celda electroqumica consistente en
dos electrodos, un nodo y un ctodo, separados por un electrlito. El oxgeno
proveniente del aire pasa sobre un electrodo y el hidrgeno gas pasa sobre el otro.
Cuando el hidrgeno es ionizado en el nodo se oxida y pierde un electrn; al
ocurrir esto, el hidrgeno oxidado (ahora en forma de protn) y el electrn toman
diferentes caminos migrando hacia el segundo electrodo llamado ctodo. El
hidrgeno lo har a travs del electrlito mientras que el electrn lo hace a travs
de un material conductor externo (carga). Al final de su camino ambos se vuelven
a reunir en el ctodo donde ocurre la reaccin de reduccin o ganancia de
electrones del oxgeno gas para formar agua junto con el hidrgeno oxidado. As,
este proceso produce agua 100% pura, corriente elctrica y calor til, por ejemplo,
energa trmica.

Tipos de celdas de combustible


Las celdas de combustible se clasifican segn el tipo de medio conductor de la
carga inica (electrolito) dentro de la celda. Tambin se pueden clasificar segn la
temperatura de trabajo a la que funcionen
La celda alcalina utilizada por la NASA en los aos 60 empleaba como electrolito
una solucin acuosa concentrada de hidrxido de potasio. En los aos 70, la
empresa DuPont desarroll un polmero conductor llamado Nafion. El esqueleto
del Nafion es similar al del polmero neutro conocido como tefln y, como este,
posee una alta resistencia qumica y trmica. Las cargas mviles positivas (M+)
son protones que pueden moverse por el agua que absorbe el polmero y esto
hace que la conductividad de la membrana sea similar a la de un cido
concentrado.
El Nafion se usa desde entonces como electrolito en electrolizadores y en celdas
de combustible. Estas ltimas se denominan celdas de combustible de "membrana
de intercambio de protones" (PEM).

Existen otros tipos de celdas de combustible que no tienen electrolito acuoso.


Ellas son las celdas de cido fosfrico (PAFC) que utilizan el cido concentrado
(exento de agua), las celdas de carbonato fundido (MCFC), que utilizan como
electrolito una mezcla eutctica de carbonatos de sodio, litio y potasio y las celdas
de xido slido (SOFC), en donde el electrolito es un cermico conductor de iones
xido. Este tipo de celdas de combustible sobre todo las que trabajan a alta
temperatura se utilizan mas para la generacin estacionaria de electricidad, o sea,
estaciones de generacin elctricas para suministro de edificios de todo tipo y
otros servicios. Para la utilizacin en vehculos y dems elementos mviles se
utilizan las celdas del tipo PEM (Membrana de Intercambio Protonico)
mencionadas anteriormente.

Los grandes desafos


Una de los desafos que enfrenta los desarrolladores de vehculos a hidrgeno es
debido a su gran densidad en estado lquido, lo que lleva a tener un volumen
superior a la gasolina llegando a ser un 400% mayor.
Todo esto compromete la autonoma del vehculo, pero nuevos avances en los
diseos
de
los
depsitos
han
ido
aumentando
la
autonoma.
Otro aspecto a tener en cuenta en la infraestructura disponible para surtir los
combustibles a los automviles (estaciones de servicio), sin embargo este ser un
aspecto que el mismo mercado ir corrigiendo a medida de que el petrleo sea
ms escaso y caro.
Motores de Hidrogeno
Cuando hablamos de motores a hidrgeno tenemos que distinguir bsicamente a
dos tipos de motores, el basado en "celdas de combustible" de hidrgeno que en
s se trata de un "motor elctrico" que recibe electricidad de las propias celdas, y el
"motor de combustin interna", similar a los motores convencionales, que logran la
fuerza motriz gracias a la ignicin del hidrgeno dentro de la cmara de
combustin.
Motor de hidrogeno de combustin interna
Las celdas de combustible son todava caras y no son lo suficientemente fiables
(tiempo de funcionamiento limitado). As que hay fabricantes como BMW, Mazda,
etc. que se han decidido por quemar el hidrogeno dentro de los motores de
combustin interna, estos motores son muy similares a los convencionales. El
H2 es altamente inflamable y se quema en concentraciones que van desde el
cuatro hasta el 74 por ciento, produciendo algunos xidos de nitrgeno (NOx),
pero slo algunas trazas residuales de emisiones de dixido de carbono e
hidrocarburos (debido a que quema la pelcula de aceite de las paredes de los
cilindros). El H2 se quema limpiamente, pero no a estndares de cero emisiones.
BMW y Mazda creen que se podran vender motores duales de combustible y
H2 mientras se desarrolla la infraestructura de surtidores de hidrogeno en los
pases. BMW comenz a experimentar con motores de H2 en 1978 y ha
construido flotillas de demostracin. Mazda ha mostrado numerosos conceptos de
motor rotativo (RX8s) de hidrgeno desde 1991.
Los BMW 750hL V12 que se construyeron en 2000 producan 201 CV con H2,
llegando de 0 a 100 km/h en 9.6 segundos y tenan una autonoma de 289 km con
poco menos de 19L de H2 lquido. El nuevo Valvetronic V-8 genera 181 CV con

autonoma y desempeo similares. (Las variantes de gasolina de estos motores


producen 326 y 325 CV, respectivamente.)
Mazda dice que su motor rotativo es inherentemente ms adecuado al
funcionamiento con H2. Debido a que la entrada, compresin y combustin
suceden en reas distintas del rotor, la cmara de entrada permanece ms fra, lo
que evita las retroexplosiones. Tambin hay suficiente espacio para instalar dos
inyectores directos de H2. El motor Renesis Hydrogen RE produce 110 CV con
H2 y 210 con gasolina.

BMW apoya la combustin de hidrgeno en motores convencionales; aunque es la


ruta ms rpida a la economa de hidrgeno, la eficiencia es menor, y la
contaminacin, mayor al compararse con las celdas de combustible y el motor
elctrico.
El uso de hidrgeno extiende la vida del motor y reduce el mantenimiento, ya que
no se acumula carbn en la cmara de combustin ni en las bujas, y los gases
resultantes son tan limpios que casi no se necesita cambiar el aceite del motor
(slo hay que rellenarlo peridicamente). Estos motores arrancan y funcionan bien
a bajas temperaturas, son tolerantes al hidrgeno "sucio" y seran
comparativamente fciles de mantener. Ahse acaban las buenas noticias. Un
estudio extenso de la Universidad Kelo en Japn demuestra que la combustin
interna de hidrgeno est entre las menos eficientes de todas las plantas motrices
de tecnologa avanzada, principalmente debido a la gran cantidad de energa que
se requiere para producir y comprimir, o licuar, el hidrgeno.
La ms reciente propuesta de BMW, es el Hydrogen 7, el primer automvil de
hidrgeno de lujo que prcticamente no tiene emisiones contaminantes y es
apropiado para el uso diario, pero sobretodo con la ventaja de contar con un motor
de combustin bimodo de doce cilindros, que funciona tanto con hidrgeno como

con gasolina convencional, convirtindose en un automvil que puede funcionar


sin estar pendiente del poder repostar hidrogeno en caso de falta de
suministradores de este combustible.
Con motor, chasis y carrocera basados en los sedanes BMW 760i, el Hydrogen 7
incorpora un motor de 260 caballos de potencia, con el que es capaz de acelerar
en 9,5 segundos de 0 a 100 km/h, y alcanzar una velocidad punta de 230 km/h,
limitada electrnicamente. Indicadores que demuestran que este combustible no
merma el desempeo de vehculos de altas prestaciones.

El motor de combustin bimodo del BMW Hydrogen 7 (figura inferior) es el


resultado de un trabajo de desarrollo orientado al futuro pero que ya se torna real.
Este impulsor se basa en el propulsor de doce cilindros a gasolina de 6.000 cc,
VALVETRONIC, de la serie 7. El torque o par mximo es de 390 Nm, disponible a
4.300 r.p.m. La peculiaridad del motor V12 del BMW Hydrogen 7 consiste en que
funciona de modo dual, lo que significa que sus doce cilindros pueden funcionar
indistintamente con hidrgeno o con gasolina, lo cual es posible gracias a una
nueva tecnologa de control que garantiza la misma potencia independientemente
del tipo de combustible disponible en el depsito. Uno de los depsitos ofrece
capacidad para 8 kilogramos (unos 170 litros) de hidrgeno, y en un depsito
convencional caben 74 litros de gasolina.

Funcionando con hidrgeno, el BMW Hydrogen 7


puede recorrer ms de 200 kilmetros y otros 500
kilmetros con el sistema de combustin convencional
de gasolina, es decir que se pueden recorrer muchos
kilmetros hasta llegar a la siguiente gasolinera o a un
surtidor de hidrgeno.

Este revolucionario automvil tiene casi nicamente emisiones de vapor de agua


cuando funciona con hidrgeno, y la empresa considera que en un futuro se
podrn ofrecer vehculos con motores que nicamente utilicen hidrgeno.

En principio, al repostar no se diferencia de la utilizacin del depsito convencional


de gasolina, pues tan solo hay que asegurarse de un acoplamiento hermtico, que
evita prdidas de presin y de fro. Este acoplamiento es similar al del surtidor de
gasolina, lo que significa que el usuario lo introduce en la boca del depsito
aplicando una ligera presin. El bloqueo del acoplamiento y el rellenado del
hidrgeno se realizan de modo automtico. Para abrir y cerrar la tapa del depsito,
el conductor no tiene ms que pulsar una tecla que se encuentra en el tablero de
instrumentos. El proceso de repostar concluye en menos de 8 minutos.
El motor de combustin bimodo es ms alto debido a las vlvulas de inyeccin de
H2. Utiliza vlvulas de inyeccin (inyectores) especiales y un conducto de
combustible de presin variable.

En el habitculo los cambios se ven


en el tablero de instrumentos donde
se encuentran indicadores nuevos
relacionados con la utilizacin de
hidrgeno, como el smbolo H2,
que se enciende cuando el motor
est funcionando con hidrgeno,
adems hay un indicador en

kilogramos del nivel del depsito de H2 junto al indicador de gasolina. Adems, la


autonoma total y la reserva disponible se indican por separado para el hidrgeno
y la gasolina.
Las modificaciones que ms saltan a la vista en el habitculo se encuentran en la
parte posterior, debido al montaje del depsito de hidrgeno (figura inferior) debajo
de la bandeja trasera y detrs del banco posterior.
Diversas partes de la carrocera, especialmente desarrolladas para el del BMW
Hydrogen 7, son de material sinttico reforzado con fibra de carbono combinada
con acero, de peso optimizado y, al mismo tiempo, ms resistente a los impactos.
Esta solucin compensa el mayor peso del motor y del sistema de alimentacin de
combustible y cumple con los criterios de seguridad especiales que plantea este
innovador automvil. Entre otros, los bastidores laterales estn reforzados con
este material sinttico con fibra de carbono. De esta manera, ante un choque el
comportamiento del BMW Hydrogen 7 es exactamente igual al del BMW 760Li.
En cuanto a la seguridad, todos los componentes fueron concebidos de tal manera
que cumplan con los estndares ms estrictos. El depsito de hidrgeno lquido
dispone del sistema de gestin del vapor de hidrgeno boil-off y, adems, cuenta
con dos vlvulas que permiten la salida controlada del hidrgeno al entorno, por
ejemplo en caso de haber una presin excesiva en el depsito (lo que puede
suceder en caso de un impacto fuerte). El depsito como tal, pero tambin todos
los dems componentes que se ocupan de la alimentacin del hidrgeno al motor,
son de doble pared.
Las funciones de seguridad, especialmente previstas para el BMW Hydrogen 7,
consiguen detectar con antelacin cualquier irregularidad y activar las funciones
de proteccin correspondientes. Por ello, el usuario siempre se mantiene
informado sobre cualquier fallo en el sistema, aunque ste an no represente
peligro alguno.
Actualmente no existen estndares, normas y leyes generales que determinen el
uso de vehculos con motor de hidrgeno. Tambin hay diferencias entre los
reglamentos que se refieren al uso de garajes. Estas reglas varan de pas en pas,
pero tambin difieren los criterios aplicados por los propietarios de los
estacionamientos pblicos. Para evitar confusiones, el BMW Group no permite
aparcar los vehculos movidos con hidrgeno en garajes cerrados. S est
permitido conducir y aparcar en espacios semicerrados, por ejemplo en
estacionamientos pblicos o atravesando tneles. Tambin se admite el uso de
tneles de lavado y parar en garajes individuales no cerrados.

Motor elctrico con celdas de combustible


El fabricante Toyota ha logrado la homologacin en Japn de un vehculo hbrido
alimentado por celda de combustible que logra una autonoma de 830 kilmetros,
frente a los 330 de la generacin anterior.
El nuevo vehculo, FCHV-adv (Fuel Cell Hybrid Vehicle-Advanced) ha sido
homologado con la nueva celda de combustible, de nuevo diseo y alto
rendimiento, que an ser mejorada en una nueva fase de desarrollo.
El Toyota FCHV-adv ha sido probado rodando tanto a altas temperaturas como a
bajas, a partir de los resultados proporcionados por estas pruebas, Toyota ha
perfeccionado el sistema de celda de combustible de este vehculo para mejorar la
autonoma y el arranque a bajas temperaturas, que haban frenado hasta ahora el
uso
generalizado
de
los
vehculos
de
celda
de
combustible.
La unidad esencial de celda de combustible es el conjunto de electrodos y
membrana (MEA, en sus siglas en ingls), donde el principal problema para los
ingenieros fue el agua que apareca en el interior y que interfera con la
generacin
elctrica
dentro
del
MEA
a
bajas
temperaturas.
Se llev a cabo una importante labor de investigacin, que incluy pruebas de
visualizacin interna, para comprender el comportamiento y la cantidad del agua
generada en la celda de combustible, lo que permiti a los ingenieros optimizar el
diseo del MEA para mejorar el arranque a bajas
temperaturas.
Como consecuencia, el Toyota FCHV-adv puede
arrancar y funcionar en zonas fras a temperaturas
de hasta 30 grados bajo cero, lo que significa que
el vehculo se puede utilizar en una mayor
variedad
de
condiciones
y
climas.
Ello llev a una mejora de la eficiencia del combustible en un 25%, gracias al
nuevo rendimiento de la celda de combustible, el perfeccionamiento del sistema
de frenado regenerativo y la reduccin de la energa consumida por el sistema
auxiliar.
Otras modificaciones introducidas en la versin avanzada del vehculo son la
incorporacin de un control de degradacin del catalizador del electrodo y la
mayor duracin de la celda de combustible.
Los depsitos desarrollados por Toyota estn fabricados en composite, un
material muy ligero y extremadamente resistente. Adems, van forrados por dentro

con un lienzo de nylon que evita cualquier filtracin del muy voltil hidrgeno. Este
forro permite que el depsito sea menos grueso, con lo que, en el de 35
megapascales, cabe hasta un 10 por ciento ms de hidrgeno comprimido. As, la
autonoma de los coches que empleen este tanque ser ms alta.
Con estas soluciones tcnicas, Toyota logra solucionar dos de los principales
problemas que presentan los depsitos para hidrgeno: la porosidad y el excesivo
peso que se produce cuando se combate esa porosidad. Estos problemas,
especialmente el del peso, haca que, hasta ahora, los depsitos fuesen
demasiado aparatosos y acabaran por lastrar las cualidades dinmicas de los
vehculos que los llevaban.
Toyota actualmente con los ltimos modelos ha conseguido depsitos de
hidrgeno de alta presin a 70 Mpa, con los que el vehculo puede recorrer unos
830 kilmetros sin repostar; es decir, ms del doble que el antecesor del Toyota
FCHV-adv, el Toyota FCHV.

En la figura inferior podemos ver la seccin de un Toyota FCHV-5:

En la parte trasera se pueden ver los depsitos de hidrogeno a alta presin


y la batera secundaria.

En
la
parte
delantera se puede ver la
celda de combustible, la
unidad de control, y el
motor elctrico.

Como conclusin se
puede decir que Toyota
apuesta por la celda de
combustible, s, pero
alimentada directamente
por
el
hidrgeno
contenido en depsitos
embarcados en el coche.
Es decir, descarta otras
alternativas, como el
"reformado"
de
combustible, que es la
va que emplean otras
compaas. Con el reformado de combustible, lo que se hace es extraer el
hidrgeno de la gasolina u otro hidrocarburo y enviar el hidrgeno arrancado a la
clula de combustible. Este proceso, ms barato, tambin es ms contaminante
que el empleo de hidrgeno puro.

Armado de celda
Esta celda es operada con corriente directa para 12V DC con un amperaje
mximo de 20A.
Es importante remarcar que esta celda funciona con un 50% de eficiencia.
Es una de las menos sofisticadas en su diseo y de armado sencillo.
No requiere de electrnica; se conecta directamente a una fuente de 12V DC ya
sea una batera o una fuente rectificada.
Utiliza 5 placas neutrales, una positiva y una negativa. Las placas neutrales son
para disminuir la aceleracin de electrones entre placa y placa reduciendo as
altas temperaturas.
Las placas neutrales no se conectan ni entre s ni a positivo ni negativo son
neutrales.
El tamao y el espesor y la separacin entre placa y placa influyen en el
funcionamiento de la celda as como la calidad del material en este caso acero
inoxidable antimagntico 304 o tambin 316 de 0.018 de espesor en pulgadas ( en
mm 0.48 mm).
El tamao de las placas es de 13 centmetros de ancho x 15 centmetros de
largo. Estas medidas estn relacionadas con la cantidad de energa por centmetro
cuadrado a utilizarse as como el espesor y la calidad del material para mayor
eficiencia.
Se puede reducir el tamao de estas placas, pero no aumentarlas. Si se aumenta
el tamao hay que aumentar el voltaje de entrada.
Si se reduce el tamao la temperatura de las placas se eleva y al reducir
superficie se reduce la produccin de gas.
Para lograr producciones ms altas con menos consumo energtico con el fin de
hacer funcionar un motor de combustin para automvil, slo con HHO como
combustible, se requiere un sistema ms sofisticado y ms costoso que este.
Esta celda funciona bien como busier para reducir el consumo de gasolina en un
motor que est en buenas condiciones mecnicas y elctricas.
El mal funcionamiento y ajustamiento de carburador o el mal funcionamiento de
sensores de oxgeno y MAP sensor crean consumos innecesarios en motores ms
all de las especificaciones de fbrica.
El uso de HHO no puede regular esos desperfectos mecnicos.

A ningn motor se le puede inyectar ms de 2 litros por minuto de HHO sin


ajustar el tiempo TDC. Se debe retrasar porque el HHO reacciona 10 veces ms
rpido a la chispa de la buja que la gasolina con menor cantidad. Tambin
reacciona al comprimirse junto con oxgeno.
Las placas llevan juntas de goma o material parecido que soporte altas
temperaturas y fuertes productos qumicos. Las juntas son de 1 y centmetros
de ancho, en forma de marco, como lo muestra la figura n3
a continuacin, y de 1 mm y de espesor. Estas juntas van entre placa y placa y
esta celda lleva 6 juntas.

Conclusin
Dentro del mundo de la sostenibilidad o de la sustentabilidad -como les gusta
matizar a algunos ecologistas, proponemos estos sistemas sencillos para
producir Hidrgeno, a travs de la electrolisis del agua (H2O), de donde se
produce el gas HHO, que es mayoritariamente H2.
Se imagina poder usar agua en lugar de gasolina para su coche qu pasara si
pudisemos prescindir del petrleo y que el transporte fuera gratis? El agua a
travs de un proceso electroqumico conocido como electrlisis se puede
transformar en un gas (HHO) que tiene tres veces ms potencia que la gasolina y
adems no contamina en absoluto.
Este gas presenta la caracterstica de que debe ser producido en el momento de
su uso (no se puede almacenar). Podemos usarlo como combustible para sopletes,
para calderas de calefaccin y agua caliente e incluso para mover nuestro coche
como sustituto de la gasolina.
Sin contaminacin y sin coste.
La electrlisis se consigue mediante las llamadas celdas electrolticas, que son
lminas de acero. Hay dos tipos de celdas: celdas hmedas y secas.
Segn la ciencia oficial la energa que se necesita para separar la molcula de
agua es mayor que la que se obtiene de la combustin del gas. Esto es falso.
Podemos separar la molcula de agua usando una batera de 12 voltios y la
energa que obtenemos del gas HHO resultante es mucho mayor. Existen otros
mtodos para separar la molcula de agua usando una metal en los que no es
necesario ni usar corriente elctrica.
Sea cual sea el uso que queramos hacer del hho lo primero es construir una celda
de combustible para poder convertir el H2O en HHO. Una celda electroltica
consta de planchas de acero inoxidable por donde circula la electricidad y
separadores de plstico. es importante que sea acero inox para que aguante bien.

Recomendaciones
lista de interesantes consejos que debern leer con cuidado y aplicar antes de
lanzarse a la exitante aventura de construir su propia Celda Seca (Dry Cell).
1) La produccin de gas es directamente proporcional a la corriente
consumida solamente. En condiciones STP (0 C, 1 atm) necesita
aproximadamente 1.594 Amperios de cada LPH por celda, mientras que
necesitar menos si se mide el volumen de gas a temperatura ambiente.

2) El voltaje de la celda ideal sera de alrededor de 1.48V, y cualquier cosa


por encima de ella pierde eficiencia. El voltaje ms bajo de celdas en la prctica
parece estar alrededor de 1.8V-2.0V. La tensin o voltaje slo es necesario para
circular la corriente a travs de la celda, no tiene relacin con de la cantidad de
gas producido. La sobretensin de la celdas (por encima de 1.48V) se determina
por; los materiales de los electrodos, la densidad de corriente, la distancia entre
electrodos
y
la
conductividad
del
electrolito.
3) Potencia o Eficiencia Total se define como la cantidad de vatios
necesarios para producir un LPH. Los diseos de celdas en serie parecen tener la
mxima eficiencia en el rango de 2.5-3 vatios por cada LPH. El electrolizador ms
eficaz tendra un gran nmero de las celdas en serie con espaciado cercano entre
celdas
(3
mm)
y
una
baja
corriente
(10A).
4) Mucha gente construye celdas simples para electrolizadores tipo Booster
y controlan el amperaje con un electrolito dbil. El voltaje de la celda es a menudo
alrededor de 13V, y ponen el suficiente electrolito para pasar 5A ms o menos. 5A
crea slo el 3,5 LPH de gas, por lo que la eficiencia es muy mala en los 18,5 Watts
por LPH. Los electrolizadores en serie de 7 celdas bien diseados producen 7
veces esa cantidad de gas o 24,5 LPH con la misma potencia, es decir son mucho
mas
eficientes!
5) El voltaje de la celda tambin depende de la densidad de corriente
(corriente / rea total del electrodo). Celdas con reas pequeas son menos
eficientes, ya que requiere un voltaje ms alto para pasar la misma cantidad de
Amperios. Buenas prcticas de densidad de corriente son de alrededor de
0.5A/Sq.inch o 0.1A/cm^2. Un electrolizador debe tener un rea de al menos unos
170
cm^2,
para
soportar
alrededor
de
20A.
6) Cuanto mayor sea la corriente a travs de la celda (mayor densidad de
corriente), ms alto es el voltaje de la celda. La eficiencia energtica disminuye a
medida que aumenta la corriente si la superficie de las placas se mantiene igual.

Para mantener la eficiencia energtica, el mismo incremento de la superficie de la


placa debe ser en proporcin con la corriente (mantener la misma densidad de
corriente).
7) Cuanto mas pequea es la distancia entre electrodos ms bajo ser el
voltaje de la celda. En la prctica 3 mm distancia entre electrodos es bueno hasta
cerca de 10A. A mayores corrientes el electrolito inicia la formacin de espuma
que subir sobre las placas (reduce la eficiencia) y el electrolizador comienza a
escupir espuma de electrolito. Para usar 10-40A use una separacin de 5-8 mm.
8) El mejor electrolito es NaOH (1 parte de NaOH por 4 partes de agua por
peso) o KOH (28% por peso). En la practica, estos dan el voltaje ms bajo a la
celda. AMBOS son casticos, usen guantes para trabajar con ellos.
9) El mejor material para elaborar electrodos sera el nquel, pero las placas
son muy caras. Acero con chapa niquelada tambin funcionara. El material para
electrodo ms prctico es el acero inoxidable (inox 316-L). El acondicionamiento
de la superficie del electrodo es muy importante para reducir al mnimo el voltaje
de la celda. Lo mejor es lijar las placas del electrodo (patrn cruzado a 90
grados) para formar un montn de montes microscpicos. Las placas no debern
tocarse con los dedos desnudos pues la grasa de estos constituye un excelente
aislante
para
la
formacin
de
Gas
Hidroxi.
10) El Burbujeador es absolutamente esencial para evitar que las
explosiones retro daen el electrolizador. El burbujeo del gas hidroxi a travs de
un bao de agua es la nica manera segura de evitar estas explosiones retro,
siempre que el contenedor sea lo suficientemente fuerte como para contener
cualquier explosin retro, y que el nivel del agua de Burbujeador est
suficientemente alta. Como alternativa, el Burbujeador puede tener una tapa de
seguridad
tipo
"pop-off"
o
una
vlvula
de
seguridad.
11) El electrolizador como el que se muestra no podr generar alguna
presin si existe fuga. Para operaciones a presin debe utilizar tanque a prueba de
presin (metlico). Si es necesario almacenar gas hidroxi para un corto perodo de
tiempo, ponga un globo grande en la salida del burbujeado. El globo almacenar el
gas a presin atmosfrica y no va a ser muy peligrosa si se explota debido a una
retro. Recuerde usar proteccin auditiva, ocular y guantes para trabajar los
electrolitos.
12) Puedo presurizar HHO?. Solo si desean morir pronto =D. La mezcla
explosiva ideal de este gas a presin atmosfrica es EXTREMADAMENTE
PELIGROSA!, almacenarla bajo presin ser esperar que ocurra un desastre. La

nica forma segura de almacenar hidrgeno es sin el oxigeno. La forma MAS


SEGURA de utilizar Gas Hidroxi es BAJO DEMANDA