Los temas que sern tratados a fondo son aquellos aspectos relacionados
con la dinmica y termodinmica de los motores, as como su clasificacin y
caractersticas geomtricas. As tambin se incluyeron temas relacionados con el
anlisis del funcionamiento en motores a travs de pruebas fsicas.
Los motores trmicos son mquinas que tienen por objeto transformar
energa calorfica en energa mecnica directamente utilizable. La energa
calorfica puede provenir de diversas fuentes primarias: combustibles [], energa
Fluido
Activo
Motor
Endotrmico
Alternativo
Energa
Mecnica
Utilizable
Punto muerto superior (P.M.S.) Posicin del pistn ms prxima a la culata. Punto
muerto inferior (P.M.I.). Posicin del pistn ms alejada de la culata.
Dimetro (en ingls: Bore): Dimetro interior del cilindro. Expresado generalmente
en milmetros (mm).
sistemas auxiliares dentro del mismo. Toda clasificacin depende del criterio o las
especificaciones que den base a la misma, y stas pueden partir desde criterios
muy sencillos hasta otros un tanto ms complejos. A continuacin se mencionan
algunos ejemplos:
Figura 3.4 Representacin de motor con pistones doble efecto [Motor Querol]
Los motores Otto y los motores Diesel tienen los mismos elementos principales, a
excepcin de la existencia de las bujas y el carburador.
Otro punto que vale la pena sealar es que los motores Diesel presentan un peso
relativamente mayor en comparacin con los Otto debido a que trabajan a altas
presiones.
3.1.3 Principales componentes en un motor de combustin interna
Como parte del estudio se presentan los principales componentes para el
anlisis del tren motriz, los cuales tambin sern los elementos bsicos de nuestra
futura simulacin en Virtual Lab.
3.1.3.1 Pistn
Un pistn se divide en la cabeza, la zona de arcos, el vstago y los cubos
del perno. La cabeza del pistn es la superficie que est en contacto con la
mezcla, la cual puede ser abombada hacia fuera o hacia adentro y, en algunos
Transmitir el calor producido por los gases de combustin hacia las paredes
del cilindro para que sean refrigeradas por el lubricante.
Poca densidad.
El cojinete de la biela que se aprecia en la figura 3.5 debe tener juego con el
mun del cigeal que depende de las propiedades del material empleado para
el cojinete, del dimetro de ste, de la velocidad perifrica del dimetro del mun
del cigeal en su cojinete de deslizamiento y de la dilatacin trmica. En algunos
casos se tienen cojinetes de rodamiento.
Debido al efecto realizado por el pistn de transmitir trabajo, lo que produce inercia
y peso, que debe ser parado e impulsado muchas veces, ocurren grandes
esfuerzos en las bielas que comienzan a hacer ruido debido al juego excesivo
entre el cojinete de la biela y el mun del cigeal. Esto se conoce como
golpeteo y se causa principalmente por el desgaste o deterioro del cojinete.
3.1.3.3 Cigeal
El cigeal tiene como misin transformar la fuerza del pistn en un par de
fuerzas, creando un momento de giro, que se transfiere al embrague
principalmente. Su forma depende de la constitucin del motor, como es el nmero
de cilindros, el nmero de apoyos, la longitud de carrera, de la disposicin de los
cilindros y del orden de encendido.
Debido a que el pistn y biela deben ser acelerados y desacelerados
continuamente por el cigeal, en este aparecen grandes fuerzas de inercia, ms
fuerzas centrifugas debido a su oscilacin. Ante las fuerzas presentes el cigeal
es solicitado a presin y a flexin. Adems en los apoyos se presenta mucho
desgaste.
En el cigeal debido a los impulsos provocados por los pistones se presentan
diferentes vibraciones determinadas por el nmero de revoluciones. Estas
oscilaciones pueden provocar la rotura del cigeal y el aumento de ruido en el
motor. Es por eso que algunas veces se utilizan amortiguadores de oscilaciones
que constan de un par de discos volantes giratorios, que son presionados
mediante resortes contra superficies de friccin solidarias con el cigeal. En el
caso de que el cigeal experimente oscilaciones, estas se amortiguan por la
inercia del par de discos volantes sobre la superficie de friccin.
Debido a la importancia del este mecanismo para los alcances de esta tesis, se
hablar ms extensamente sobre el mismo en el Cap. 3.1.5.
3.1.4 Arreglos multi-cilindros
La necesidad de tener ms de un cilindro en un motor, surge de las
dificultades que se producen al aumentar el volumen y rea de un solo cilindro,
con el propsito de obtener ms torque y poder. El resultado de doblar el dimetro
de la cabeza del cilindro y la cilindrada ser el de obtener 8 veces ms el volumen
del tanque del cilindro. En cuanto al rea tenemos que para el mismo caso esta se
cuadruplica.
(2d / 2) 2
radio de area =
A2
=4
(d / 2)
A1
A2 = 4 A1
(3.1)
radio de volumen =
V2
V1
(2d / 2) 2 2L
=
=8
(d / 2) L
2
V2 = 8V1
(3.2)
Como se observa en la figura 3.7 la potencia del cilindro slo dura 180 grados. Lo
que causar una fluctuacin notable en las velocidades del cigeal durante el
ciclo completo. Para el ciclo de 4 tiempos con mayores cilindradas, podemos ver
en las mismas grficas como los periodos de potencia empiezan con el final de
otro. Para las mquinas de cinco, seis o ms cilindros los intervalos de disparo son
de 144,120 y 90.
De la forma en la que las bujas disparan depende el optimizar la manera en la
que se distribuye la carga en los cilindros y en cmo van a salir los gases
producidos por la combustin, mientras que al mismo tiempo deben de reducir las
vibraciones torsionales.
En un arreglo de cinco cilindros en lnea habr un impulso de potencia cada 144
de la rotacin del cigeal. El arreglo del cigeal es de tal forma que hay 5
muones del cigeal los cuales estn arreglados a 72 uno del otro, adems hay
otros muones que se encuentran en medio de los conectados al cilindro. El
arreglo de los ciclos de cada pistn estn acomodados de tal forma que ningn
ciclo se para o se detiene al mismo tiempo en cada una de las vueltas, lo que
ocasiona un manejo muy suave.
Numeracin de encendido en los
cilindros
Nmero
1er
2da revolucin
revolucin
de cilindro
1
PMS
PMI
PMS
PMI
PMS
E
PMS
PMI
PMS
I
PMS
PMI
PMI
PMI
PMS
PMS
PMI
PMI
PMS
PMS
PMI
C
PMI
P
PMS
Figura 3.8 Relacin de tiempos para un motor de cinco cilindros en lnea [Heisler, 1999]
3.1.5
El cigeal y su construccin
Es conocido como cigeal al eje con codos y contrapesos, el cual est
Puede decirse que este componente mecnico es la conexin central que se tiene
para transmitir la fuerza y el movimiento producidos por cada uno de los cilindros.
Su funcin consiste en aprovechar y poner en fase todos los impulsos de fuerza
de cada uno de los cilindros transmitidos a travs del mecanismo de las bielas, el
que se convierte de movimiento alternativo del pistn a movimiento circular
continuo en el eje cigeal. De esa forma, estas fuerzas se convierten tambin en
par motor a diferentes revoluciones.
Figura 3.9 Eje cigeal para un motor de 4 cilindros en lnea [portal del transporte cubano]
En la figura 3.9 pueden distinguirse los apoyos de bancada A, que fijan el cigeal
a la misma mediante la interposicin de casquillos antifriccin. En los codos o
muequillas B se unen las cabezas de biela y, oponindose a ellos, se encuentran
los contrapesos H, que equilibran el cigeal. En uno de los extremos del cigeal
se forma el plato C, el que es ensamblado con el volante de inercia por medio de
tornillos roscados en los barrenos correspondientes D.
extensin donde se monta una polea, tambin por medio de cua, y esta da
movimiento a la bomba de agua y al generador de energa elctrica. Se conoce
como tiro de la manivela a la distancia comprendida entre el centro de los apoyos
de bancada con el centro de los codos.
El nmero de muequillas y la forma en que stas sean situadas, depende
directamente del nmero de cilindros contenidos en el motor, as como de su
disposicin .De la misma forma, su disposicin y el nmero de apoyos de bancada
determina la separacin entre los codos. La cantidad de apoyos de bancada son
calculados de acuerdo con las caractersticas de construccin del cigeal y los
esfuerzos mximos a los que ser sometido.
En la antigedad se estableci el uso de codos y apoyos de bancada anchos y
con dimetros pequeos en orden de reducir la velocidad de superficie, pero con
estudios posteriores y un mejor entendimiento de la mecnica de los mecanismos
de pares lubricados de rozamiento, as como mejoras en el acabado de la
superficie de contacto y en los materiales, la anterior afirmacin ya no es
considerada necesaria, de hecho las nuevas tendencias consisten en aumentar la
rigidez del cigeal y el reducir la longitud total usando extensiones finales
estrechas.
Debido a su ya mostrada geometra caracterstica, las dimensiones de las
diferentes formas de sus componentes deben ser calculados en orden de resistir
las fuerzas resultantes ocasionadas por la
presin mxima de los cilindros,
principalmente las reas proyectadas de los apoyos de bancada y los codos. En
orden de presentar un ancho de pared necesario as como espacio para los
conductos lubricantes, la distancia ms corta que constituye el centro de los
cilindros, debe ser algo as como 1.2 veces el dimetro del calibre del cilindro,
para un motor que tenga la distancia entre los centros de los codos igual al calibre
del cilindro.
Todas las proporciones guardan una estrecha relacin con los altos esfuerzos a
los que sern sometidos; la gran mayora son diseados para que los esfuerzos
nominales en el material bajo condiciones de operacin, no exceda el 20% del
lmite de resistencia a la traccin y el 15% en torsin. Cabe sealar que al
aumentar la superficie de apoyo, para una misma fuerza aplicada a ella, resulta un
menor esfuerzo unitario sufrido. Con la finalidad de prolongar la vida del cigeal,
reduciendo la concentracin de esfuerzos y los efectos de la fatiga, se
hacen redondeos entre los dimetros de los ejes que son ensamblados con
cojinetes (codos y apoyos de bancada) y las conexiones, equivalentes, por lo
menos, a un radio de magnitud del 5% del valor de los dimetros del eje de las
conexiones.
Todos los apoyos de bancada se encuentran provistos de cojinetes para su
acoplamiento con la bancada, pero generalmente siempre existe uno, ya sea en el
Todas las conexiones con rodamientos deben contar con un acabado superficial
mejor que 0.5 m antes de ser fijadas, con la finalidad de minimizar la friccin.
Mientras el cigeal se encuentra rotando sobre su eje, en este caso los ejes
correspondientes a los apoyos de bancada, y al presentar un movimiento rotativo
continuo, existe por consiguiente una serie de fuerzas centrfugas provocadas por
cada una de las conexiones con las bielas. Para contrarrestar estos efectos, se
usan los contrapesos, ya sean fijos o ensamblados al mismo por medio de
sujetadores. Ya que sin compensar, los tirones de las bielas, stos tenderan a
flexionar y hasta deformar el cigeal, recayendo el exceso de carga en los
cojinetes de bancada. Para evitar la sobrecarga de los mismos, cada contrapeso
esta posicionado en sentido inverso al anterior y cada unin de los codos se
extiende en sentido inverso al mismo para contrarrestar sus efectos.
El factor que limita la capacidad de carga de un cojinete es su aptitud para resistir
el calor generado por el rozamiento; esta aptitud es aproximadamente
proporcional a la superficie proyectada [] el producto de la longitud por el
dimetro. Y como el calor transmitido es proporcional a la velocidad de
deslizamiento, es decir a la velocidad perifrica v del perno, y entre ciertos lmites,
a la presin especfica media p, calculada como relacin entre la carga y la
Figura 3.12 Cigeal con conductos de lubricacin y rea de cojinete proyectada [Hamrock, 2000]
dentado de acero el cual es empotrado sobre la periferia del volante, los dientes
del mismo estn diseados para hacer contacto, por ende transmisin, a un
pequeo pin, el que da una relacin de reduccin de algo as como 10 a 1, el
cual arranca la mquina a una velocidad aproximada de 150 rev/min;
inversamente, el momento de rotacin impuesto por dicho pin sobre el anillo
dentado del volante ser el producto del torque de entrada del pin por la
relacin de engranes, de esta manera proporcionando un impulso rotatorio extra,
necesario para poner en funcionamiento el arrancado de la mquina.
Los cigeales estn hechos de materiales a los que puedan moldearse para
obtener su forma caracterstica, de fcil mecanizado, tratables trmicamente y que
cuenten con las propiedades mecnicas deseables, las cuales son una alta
resistencia a esfuerzos, dureza, tenacidad, resiliencia, una alta resistencia a la
fatiga y por razones obvias, bajo costo. Generalmente se construyen por procesos
de estampacin, de acero cementado y templado, con aleaciones de nquel y
cromo.
Debido a las propiedades especficas buscadas en cada componente del cigeal,
para su proceso de fabricacin, se da una gran importancia a los tratamientos
trmicos, los que se aplican a determinadas superficies del cigeal; como el
temple superficial que se da a las muequillas y apoyos de bancada, llamado
nitruracin.
Como se puede apreciar en la figura 3.15 un ciclo Otto consta de los siguientes
procesos:
Proceso 1-2: es reversible, adiabtico y el aire es comprimido.
Proceso 2-3: El calor es transferido al sistema manteniendo un volumen constante,
resultando en un incremento de la temperatura, presin y entropa.
Proceso 3-4: Consta en una expansin adiabtica reversible donde el aire se
expande.
Procesos 4-1: El calor es expulsado fuera del sistema con un volumen constante.
La eficiencia de estos ciclos se define con la frmula:
=1
1
rvk 1
(3.3)
Donde:
rv =
Vmax
Vmin
(3.4)
Donde:
rv es la relacin de compresin
De las frmulas anteriores vemos como el rendimiento trmico es afectado por la
diferencia en el volumen del ciclo y por k, el cual es una propiedad de los gases.
W = Q
(3.5)
Donde:
W es el trabajo en (Watts)
Q es la transferencia de calor en (Watts)
Frmula que indica que el trabajo producido por el ciclo depende de dos variables
independientes, una trmica y otra no trmica.
relacin de compresion =
(3.6)
cmara de compresin
La compresin favorece la gasificacin ulterior del combustible y la
mezcla ntima del aire. Con ello se prepara el combustible para la
siguiente etapa de expansin.
(3.7)
obtenemos la siguiente
L
expresin
cigueal:
Donde:
x es el desplazamiento del pistn en (m)
V =
dx
dt
dx
d
1 * 2 sen cos 2n
= r sen + *
*
2 1 2 sen 2 60
dt
(3.9)
Donde:
V =
r sen + sen2
30000
2
(3.10)
a=
dv
podemos
dt
obtener la aceleracin.
a = 2 r (cos + cos 2 )
(3.11)
Donde:
a es la aceleracin del pistn en (m/s2)
es la velocidad angular en el cigeal en (rad/s)
(3.12)
Donde:
Fa es la fuerza de inercia en (N)
ma es la masa del sistema en (kg)
Las fuerzas alternas de inercia son las principales causas de vibraciones. En la
siguiente grfica vemos como el diagrama de fuerzas alternas de inercia se
Sobre el eje del cilindro actan dos fuerzas, como se puede ver en la figura 3.22,
una debido a la presin del fluido activo y otra que es la fuerza alterna de inercia.
La figura 3.23 representa el diagrama de la fuerza resultante, que es la suma de la
fuerza de inercia, representada en una lnea rayada y la de presiones con la lnea
punteada con rayas.
Figura 3.21 Diagrama de fuerzas alternas junto con aceleraciones [Giacosa, 1979]
Analizando, las diversas fases del ciclo, podemos observar que en la primera
carrera, es decir, en la de aspiracin, actan nicamente las fuerzas de inercia de
las masas alternas, por cuanto la fuerza debido a la ligera depresin que se
produce en el cilindro es de carcter despreciable. En la segunda carrera, al
moverse el pistn de abajo arriba, el diagrama de fuerzas se invierte, y la presin
causada por la compresin se opone a la presin de combustin. En la carrera de
escape, el cilindro est en comunicacin con el exterior, los gases ofrecen una
resistencia mnima al movimiento del pistn, y por ella acta sobre la manivela
solamente la fuerza de inercia. (Giacosa, 1979, p.212)
Con el propsito de resaltar el impacto del rgimen de admisin por minuto en un
motor de combustin interna, se muestran a continuacin los diagramas
resultantes de un motor a 1000, 2200 y 4400 r.p.m. para un monocilindro.
Donde:
F es la fuerza alterna y de inercia en el pistn en (N)
Fn es la fuerza normal que actua sobre la pared del pistn en (N)
Que por lo tanto tambin produce una fuerza que ser dirigida sobre el botn de la
manivela. Esta fuerza se define como Fb.
Fb =
F
cos
(3.14)
M t= Fb d
(3.15)
Donde:
Mt es el momento de intensidad en (N*m)
d es el eje de rotacin en (m)
cuyo eje de rotacin es igual a d = r sen( + ) . Sustituyendo d en la frmula
anterior, finalmente obtenemos.
M t = Fb r sen( + )
(3.16)
Donde Mt ser igual al torque producido por el cilindro y se obtendra una grfica
como la de la figura 3.6, en donde la suma de las reas positivas y negativas
representa el trabajo o torque realizado por el ciclo, lo que corresponde a la altura
del rectngulo que se aprecia en el diagrama que representa el valor medio del
par motor.
3.1.7.5 El volante
E =
J ( 2 2 12 )
2
(3.17)
Donde:
E es la energa cintica del volante en (Joule)
J es el momento de inercia del volante en (kg*m2)
2 es la mxima velocidad angular que alcanza el volante en (rad/s)
1 es la mnima velocidad angular que alcanza el volante en (rad/s)
E
J 2
(3.18)
3.1.8 Equilibrado
Antes de definir lo que es el equilibrado, se debe comprender que todos los
elementos mviles contenidos en el interior del motor, as como la presin de los
inerciales y aquella debida a la presin. Sobre la biela, sta ejerce una fuerza la
cual se dirige sobre el eje de la misma y hasta su punto de conexin, equivalente a
F
. Dicha fuerza Fb es transmitida de la manivela hasta los cojinetes de
Fb =
cos
bancada. Mientras sigue su trayectoria y mientras da este paso, la fuerza toma
dos direcciones, hacia abajo con una intensidad de Fb cos = F . Como puede
verse, cuenta con la misma intensidad de F . Y tambin, una fuerza perpendicular
al eje del cilindro y a la derecha, con magnitud Fb sen = Fn sta, en su defecto,
cuenta con la misma magnitud de Fn . Ahora, si convertimos la expresin anterior
en trminos de F , obtenemos que:
F sen =
b
(3.19)
Donde:
F
cos
sen = F tan = F
n
Donde:
Fc es la fuerza centrifuga en (N)
Fg resultante de las fuerzas actuantes en el eje vertical en (N)
Expresando la ecuacin 3.20 en trminos de la fuerza de inercia debida al
movimiento alterno Fa , y simplificando con la igualdad F Fg =F a ; entonces
obtenemos
Fa = Fc cos
(3.21)
Donde:
Adems, se obtiene un momento que acta alrededor del eje motor, de sentido
contrario a la marcha, con una magnitud de Fn b .
sustituyendo
en
la
igualdad
del
momento
de
reaccin
tenemos
que
1
sen
1
cos
sen cos
F r sen +
F r sen + sen2
equivalente a
; como se
1 2 sen 2
Analizando la figura 3.27, se puede observar un rotor de dos discos donde cada
disco tiene un desequilibrio del mismo tamao pero desfasados 180 entre s.
Los pesos P1 y P 2 ejercen cada uno de ellos una fuerza en el mismo sentido, pero
una a cada lado del eje de rotacin de forma que el rotor se mantiene equilibrado
estticamente; pero cuando este rotor gire a su velocidad de funcionamiento se
presentaran unas fuerzas F 1 y F 2 provocadas por los pesos P1 y P 2 dando lugar a
un par de fuerzas, desequilibrio dinmico, que causar el desplazamiento del eje
de giro y el eje de inercia y provocara vibraciones cuya intensidad depender del
tamao de P1 , P 2 y de la velocidad de giro del rotor. El rotor transmitir las
vibraciones a todo el conjunto de mecanismos componentes de la mquina,
principalmente a los soportes de los rodamientos, los cuales sostienen el eje. Por
lo tanto, se debe llegar al equilibrio dinmico cuando la resultante de los
momentos generados por las fuerzas centrfugas con respecto a un punto
cualquiera del eje es igual cero.
Aplicando estos conceptos en el eje cigeal, este actuara como un cuerpo rotor
con diferentes masas posicionadas a lo largo del mismo, la cantidad de dichas
masas dependen del nmero de cilindros. Regresando al ejemplo previamente
expuesto al inicio del captulo de un cigeal para un solo cilindro, y
considerndolo como un eje recto con una distancia r del eje a la masa rotatoria
m , sometido a una fuerza centrfuga, su equilibrado esttico consistira en aadir
dos contrapesos de masa mc , a una distancia rc , tales que equilibren el cigeal y
este quede con la siguiente expresin: 2mcrc = mr .
donde
desglosaremos
F ' a = ma 2 r cos
como
la
ecuacin
fuerza
para
alterna
(3.22)
su
estudio
de
primer
refiriendo
orden
brindara el equilibrio
ma
F'a y
2 , de este modo se equilibra media
ma r
y de
ma
2 r , las cuales
2
giran con la manivela con velocidades en sentidos contrarios; por lo tanto, se pone
en evidencia la forma de equilibrar la fuerza alterna, por lo que puede ser
equilibrada mediante la adherencia de ejes secundarios que lleven consigo masas
ma
ma
iguales con la siguiente expresin
(2 ) y
( 2 ) , como se grafica a
2
2
continuacin.
Figura 3.32 Discretizacin de un eje cigeal para un arreglo de dos cilindros [Lodato, 2006]
rbol con una masa que es despreciable, el cual esta unido a los volantes
separados entre ellos por una distancia equivalente a Li
Se tiene as que para el anlisis de las vibraciones torsionales en los cuerpos,
primero se parte de la discretizacin del mismo, como en el modelo anterior, para
posteriormente realizar su estudio de una manera ms viable y relativamente
simple.
y con inercias de Ji .
malter. r 2
Jalternativo = Jcig. +
2
(3.23)
Donde:
Jalternativ es el momento de inercia equivalente en (kg*m2)
Jcig es la inercia del ciguaal y masas rotativas en (kg*m2)
malter representa las masa de los elementos con movimiento alternativo en (kg)
Donde:
Ji equivale a la inercia de los accesorios respecto a su eje en (kg*m2)
i es la relacin de transmisin entre dicho eje y el eje cigeal (kg1/2*m)
Joae es el momento de inercia de los accesorios (kg*m2)
Una vez conocidas las inercias de cada parte involucrada, se deber dividir el
cigeal en una cantidad representativa de partes, cada una con su baricentro
definido.
Figura 3.34 Modelo discretizado de cigeal para dos volantes [Lodato, 2006]
Mt
, en donde k es la rigidez
k
torsional y a su vez se expresa como k =
G Jp
; donde G es el
modulo de
L
elasticidad transversal y Jp el momento polar de inercia.
Ahora bien, as como fue definido el giro relativo entre ambas secciones , se
definir ahora los giros absolutos instantneos de dichas secciones como 1 y 2 .
2
=
1
a1 =
t 2
(3.25)
Donde:
a1
2 1
es la segunda derivada de el angulo de deformacin de la primera seccin
t 2
con respecto al tiempo en (rad/s2)
2
=
2
a2 =
t 2
(3.26)
Donde:
a2
2 2
es la segunda derivada de el ngulo de deformacin de la segunda seccin
t 2
con respecto al tiempo en (rad/s2)
Por lo tanto los pares provocados por la inercia en cada volante son iguales a:
M 1 = J 1 a 1 = J 1
(3.27)
Donde:
2 1
t 2
M 2 = J 2 a 2 = J 2
2 2
t 2
(3.28)
J 1 a1 J 2 a 2 = 0
(3.29)
Por otro lado, se sabe que dinmicamente, cada par equilibrado por la
deformacin elstica del rbol, lo que da origen a otra ecuacin, la cual se plantea
tomando como referencia uno de los volantes, por ejemplo tomando como
referencia el primer volante definido por la ecuacin 3.30 y el segundo volante
definido por la ecuacin 3.31.
J 1 a1 k( 1 2 ) = 0
(3.30)
J 1 a 2 k( 2 1) = 0
(3.31)
Donde:
k es el modulo de rigidez del volante en (N*m)
De esta forma, teniendo las dos ecuaciones anteriores se obtiene un sistema de
ecuaciones 2X2 con solucin conocida y se puede verificar que ambas ecuaciones
cumplen tambin con la ecuacin 3.29.
El sistema planteado por las ecuaciones 3.30 y 3.31 aceptan la suposicin de que
las oscilaciones son armnicas, y donde la frecuencia que se busca se relaciona
con la pulsacin.
f =
(3.32)
k
f ={
(J 1 + J 2 )
1
J1 J 2 }2
2
(3.33)
Donde:
f es la frecuencia de excitacin del volante en (rad/s)
Las excitaciones provocadas por la oscilacin del rbol son, a su vez, erradicadas
gradualmente debido a las resistencias internas y externas del mismo, y de esta
forma la energa elstica es transformada en calor.
As mismo, aplicando un momento externo sincronizado con la oscilacin propia,
el efecto de amortiguamiento podra anularse, o incluso revertirse. Dicho momento
externo, se dice que esta en resonancia con el rbol, y sus efectos sobre las
oscilaciones de este dependen de la cantidad de energa que sea aportada. Por lo
que si Eaportada = Edisipada se obtendrn oscilaciones de amplitud constante, mientras
que si Eaportada > Edisipada se obtendrn oscilaciones de amplitud creciente.
a 2 = 2 2 .
Se puede decir que los giros tambin son de signo opuesto instante a instante.
Esto significa que existe una seccin del rbol que no experimenta rotaciones.
Esta seccin se define como seccin nodal o nodo (N). A partir del nodo, cada
tramo del rbol oscila en fase con su respectivo volante.
Para hallar la posicin del nodo, se recurre una vez ms a las tres ecuaciones
recin mencionadas, de las que se deduce que J 1 1 = J 2 2 . Por otro lado, se
sabe que la magnitud de los giros es proporcional a la distancia al nodo, es decir
J1
J2
J2
L2
= 2
Para stos casos, existe tambin, un mtodo prctico el cual nos permite hallar
frecuencias naturales de sistemas lineales de n volantes llamados el mtodo
Holzer, el cual consiste en un mtodo lgico de suposicin y comprobacin.
perteneciente a un modo propio. En esta situacin sabemos que los giros de las
secciones
se
comportan
de
la
forma
1 = 1 sen( t) ,
2 = 2 sen( t) ,
3 = 3 sen( t) n = n sen( t) .
J 1 2 1 + k 1 ( 2 1) = 0 , J 1 2 2 + k 1 ( 2 3) + k 2 ( 2 3) = 0
(3.34)
J 3 2 3 + k 2 ( 3 2 ) + k 3 ( 3 2 ) = 0 Ji 2i + ki 1 (i i 1) + ki (i i 1) = 0
(3.35)
Recordando que 1 no es una incgnita, sino que tiene el valor 1 por convencin,
podemos escribir la primera ecuacin como 2 en funcin de 1 , luego la segunda
como 3 en funcin de 1 y 2 y as sucesivamente, con lo que se obtiene 1 = 1 ,
2 = 1 (1 J 1
) , 3 = 2 (1 J 2
k1
2
k2
) 1 (1 J 1
).
k2
Ser necesario agregar una ltima ecuacin para el ltimo volante, que puede ser
la que se obtiene planteando el equilibrio del rbol instante a instante, lo que
implica que la suma de los momentos inerciales es nula:
Ji 2 i = 0
(3.36)
2 ) n 2 (1 Jn 2 2
2
) ............... 1 (1 J 1
)
kn
kn 1
k2
n = n 1 (1 Jn 1
(3.37)
0 = J 1 1 + J 2 2 + J 3 3 + ............... + Jn n .
(3.38)
Los nodos de sistemas de n volantes se pueden hallar grficamente una vez que
se han determinado todos los valores relativos a 1 .
Recordando que para cada modo de vibracin su orden implica igual cantidad de
nodos, se puede trazar una elstica que una de manera rectilnea los i
correspondientes a cada volante.
El anlisis de nodos es de vital importancia en rboles con volantes dado que las
mximas tensiones se producirn en los tramos donde haya nodos, y sobre todo
en los cuales la elstica tenga mayor pendiente (Lodato, 2006, p.20).
0 =
(3.39)
Donde:
limite mximo producido por una oscilacin torsional, ste revierte su direccin,
mientras que el momento de inercia producido por la masa del disco anular
previene dicho cambio de direccin inicialmente. Lo anterior se traduce en una
deformacin elstica de la banda de caucho debida a un esfuerzo cortante como
se observa en la siguiente imagen.
Figura 3.38 Principio de los amortiguadores de vibraciones torsionales de caucho [Heisler, 1999]
Figura 3.40 Principio para amortiguadores de vibraciones torsionales de fluido viscoso [Heisler,
1999]
=
c
60
C c (I c + I b )
IcIb
(3.40)
Donde
Es sabido, que cualquier curva peridica, como la del torque producido en cuatro
tiempos de un pistn, puede ser sintetizada en componentes armnicos, cada uno
es una funcin de seno teniendo una frecuencia que corresponde a mltiplos o
submltiplos de la velocidad de la mquina. Como lo demuestra la figura 3.46.
Figura 3.46 Descomposicin del torque producido en componentes armnicos [Matyr, 1999]
Es importante agregar que para las velocidades crticas los toques de excitacin
para cada uno de los toques producidos por cilindro actan en fase y son por eso
aditivos.
maneras de lidiar con el problema como el proceso de Den Hartog. Y con la cual
se trabaja con la ecuacin 3.41.
Tex = p factor M mean
(3.41)
Donde:
Tex es el torque excitado en (N*m)
Pfactor es un factor de ajuste de el Mmean
Mmean es el momento principal que desarrolla el motor en (N*m)
Para esta tesis utilizaremos el Vibrmetro rotacional Polytec Serie 4000 con
un sensor ptico OFV-400 y el controlador OFV-4000. Este es un interfermetro
de lser Doppler que trabaja sin contacto para mediciones de vibraciones
angulares en estructuras rotativas. La ventaja de estos aparatos es que
proporciona mediciones exactas sin alterar la superficie giratoria con materiales
retro-reflectores. Otra ventaja de el diseo es la habilidad de medir en cualquier
lugar con el rango de -7000 RPM a +11000 RPM incluyendo cambios
direccionales, torcionales y vibraciones rotacionales en cualquier posicin.
emisor; las propiedades de un lser son las caractersticas que lo hacen apto para
la tarea de mediciones con el vibrmetro y la fotnica se refiere a todas aquellas
tcnicas que se utilizan para identificar y clasificar la luz.
El motor esta montado sobre soportes y su configuracin vara de motor a motor. Los soportes estn diseados para
brindar flexibilidad y para absorber cierta cantidad de la vibracin inherente a cualquier motor en funcionamiento. El
soporte montante normal combina superficies de montaje de metal con accesorios de caucho o poliuretano duro
intercalados en forma de sndwich. En general, el uretano es ms durable que el caucho, pero tiende a ser ms
rgido y, por lo tanto, absorbe menos vibracin.
Por otro parte las vibraciones producidas en el motor son absorbidas parcialmente por los sistemas de amortiguacin
que suelen ser de dos tipos, muelles y amortiguadores.
Los muelles unen a los ejes y las ruedas al chasis del coche. El efecto de un muelle depende principalmente de su
tipo constructivo y de su elasticidad. Esta ltima la define la relacin entre el esfuerzo del muelle y su recorrido.
Existen muelles duros y blandos.
Un muelle duro es muy resistente y admite una carga elevada. Pero transmite con facilidad al chasis las pequeas
desigualdades del suelo. Un muelle blando tiene un mayor recorrido y absorbe todas las oscilaciones del terreno. Sin
embargo en sacudidas muy bruscas estas se llegan a comportar como un cuerpo rgido. Un muelle que tiene las
ventajas de los dos anteriores, es el muelle progresivo, el que se ajusta a cada carga del vehiculo y hace posible una
muy buena marcha.
El uso de los amortiguadores surge de la necesidad de mantener las ruedas sobre el suelo, ya que debido a las
continuas nuevas oscilaciones que se transfieren a las anteriores perturban el estado de otros elementos haciendo
que las llantas se eleven.
Los amortiguadores de choque consisten en varios manguitos que se llenan constantemente de fluido y que
presentan una disposicin telescpica. El lquido frena movimiento de un embolo y amortigua as las oscilaciones de
los muelles. Su efecto depende entonces de la circulacin del aceite desalojado.
Finalmente como se ha visto a lo largo de este captulo, sobre la descripcin del motor y su funcionamiento, que todo
mecanismo dentro de un motor, es un elemento dentro de un conjunto de mecanismos ms complejos los cuales
todos directamente o indirectamente tienen que ver uno con el otro. Enfocndonos a vibraciones y al soporte del
motor no solamente basta tener dispositivos que inhiban los movimientos oscilatorios del motor, sino que desde la
base del diseo del motor, debemos de considerar la constitucin y posicin de este cuidando parmetros fsicos
tales como el centro de gravedad a diferentes ngulos con respecto al terreno, el peso de los ejes junto con sus
centros de gravedad, los momentos de masa de inercia, el comportamiento al frenado, la traccin, entre otros.
3.2 El motor R5
El motor R5 es el motor que utiliza el auto de la Volkswagen llamado Bora 1
en sus diferentes versiones cuyo prototipo surge de la modificacin de un motor
V10 de la Lamborghini. Actualmente en su versin 110 kW se utiliza para las
versiones Sport y Style que se comercializan en Mxico, en sus diferentes
versiones de equipamiento.
Sin embargo se utilizara la versin nueva del motor R5 que consta de un motor
Otto de cinco cilindros posicionados en lnea, 2.5 litros, 20 vlvulas, 125 kW de
potencia, un torque mximo de 240Nm y una presin media de 4 250 bares/min, la
cual fue calculada en dinamometros. Su tipo de inyeccin de la mezcla es cruzada
y cuenta con un sistema secundario para entrada de aire que se abre por un
sensor en caso de ser necesario. La inyeccin de combustible es secuencial y
est controlada electrnicamente abriendo con una secuencia 1 2 4 5 3.
Para evitar la entrada de contaminantes al sistema se utiliza un filtrador de aire as
como un filtro de gasolina. La mezcla del combustible con el aire se lleva a cabo
antes de que llegue a la cmara de combustin con un sistema multipunto
secuencial.
Los pasos del ensamble desde la colocacin del cigeal hasta la colocacin del
volante son los siguientes:
a) Primer ensamble (cigeal a monoblock): Como se ve en la figura 3.48 el
cigeal se ajusta al monoblock colocndolo de tal manera que el cilindro
uno quede del lado de la bomba de agua. El cigeal se ensambla por
medio de 6 tapas con cojinetes con un torque de 40 Nm + 90 grados, para
que as el cigeal asiente uniformemente y se eviten esfuerzos
innecesarios por el apriete.
Figura 3.53 Colocacin del pistn en el Monoblock por medio del apriete de los anillos.
A este tipo de tina se le llama tina hbrida pues consta de dos partes, la tina
y la tapa de la tina.
Figura 3.58 Ensamble del tubo de aceite, con la tina y la bomba de aceite.
Figura 3.60 Brida para evitar fuga de lquidos ensamblada del lado de la polea amortiguadora
Figura 3.67 Tensor de cadenas que sirve como gua para la cadena