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YELENA PARODY CAMARGO

UNAD
CEAD SANTA MARTA
CURSO TERMODINAMICA

2014 II

Realizado por: Yelena Parody C.C. 1082849447


Docente: Ing. Carolina Len

TRABAJO DE RECONOCIMIENTO
CURSO TERMODINAMICA

ACTIVIDAD 2 DE RECONOCIMIENTO DEL CURSO


TERMODINAMICA

YELENA PARODY CAMARGO


C.C. 1082849447

TUTOR
CAROLINA LEON
CURSO N 201015-134

UNIVERSIDAD NACIONAL ABIERTA Y A DISTANCIA


CEAD SANTA MARTA-FACULTAD DE INGENIERIA
SANTA MARTA D.T.C.H.
2014

Actividades a desarrollar:

La etapa inicial del proyecto se fundamenta en el conocimiento de los equipos


industriales en los que se aplican los principios termodinmicos que se aprenden
en el curso, el estudiante debe hacer una investigacin bibliogrfica sobre
aspectos generales de cada uno de los equipos que se listan ms adelante con el
fin de recopilar informacin importante que le permita desarrollar el estudio
termodinmico en el siguiente trabajo colaborativo.
Los equipos que se deben analizar se presentan en el siguiente listado:

Calderas y sus equipos auxiliares


Turbinas y sus equipos auxiliares
Compresores y turbocompresores
Bombas de pistn a vapor
Bombas centrifugas
Bombas de calor
Motores de combustin interna ( Otto, Diesel)
Sistemas de refrigeracin
Torres de enfriamiento
Intercambiadores de calor

Para cada uno de los equipos se deben indagar y describir de forma general los
siguientes aspectos:

Principio de funcionamiento.

Fluidos que intervienen en su funcionamiento (Ej. Agua en estado lquido,


vapor de agua, combustible, aire, refrigerante, etc.)
Componentes principales
Imagen o esquema general

CALDERAS Y SUS EQUIPOS AUXILIARES

Principio de funcionamiento.
El principio de funcionamiento de caldera es aquella en la cual se debe contar con
el agua bsicamente, una combustin en la cual solo va a pasar el combustible
requerido para que la energia trmica se transfiera a las tuberas donde se halla el
agua y por medio de los procesos de radiacin, conduccin y conveccin el agua
se convertir en vapor que es conducido por las tuberas hacia las reas donde se
utilizara, en la caldera en la parte de arriba se encuentra una chimenea por donde
salen los hunos o gases de la combustin y en todo el fondo tiene una vlvula de
salida denominada purga y por all donde saldrn polvos o lodos que salen
purgados.
Fluidos que intervienen en su funcionamiento (Ej. Agua en estado lquido,
vapor de agua, combustible, aire, refrigerante, etc.)
Los combustibles empleados pueden ser slidos (lea, carbn, pellas de madera),
lquidos (fuelleo, gasleo) o gaseosos (gases licuados de petrleo o GLP, gas
natural), lo que determina la forma de funcionamiento de las calderas.

Componentes principales.
Hogar o Fogn: Es el espacio donde se produce la combustin. Se le conoce
tambin con el nombre de Cmara de Combustin.
Puerta Hogar: Es una pieza metlica, abisagrada, revestida generalmente en su
interior con ladrillo refractario o de doble pared, por donde se alimenta de
combustible slido al hogar y se hacen las operaciones de control de fuego.
Emparrillado: Son piezas metlicas en formas de rejas, generalmente
rectangulares o trapezoidales, que van en el interior del hogar y que sirven de
soporte al combustible slido. Debido a la forma de reja que tienen, permiten el
paso del Aire primario que sirve para que se produzca la combustin.

Cenicero: es el espacio que queda bajo la parrilla y que sirve para recibir las
cenizas

que

caen

de

sta.

Los

residuos

acumulados deben

retirarse

peridicamente para no obstaculizar el paso de aire necesario para la combustin.


Puerta del Cenicero: Accesorio que se utiliza para realizar las funciones de
limpieza del cenicero. Mediante esta puerta regulable se puede controlar tambin
la entrada del aire primario al hogar.
Conductos

de Humos: Es aquella parte de la caldera por donde circulan los

humos y los gases calientes que se han producido en la combustin, en estos


conductos se realiza la transmisin de calor al agua que contiene la caldera.
Caja de Humo: Corresponde al espacio de la caldera en el cual se juntan los
humos y gases despus de haber entregado su calor y antes de salir por la
chimenea.
Chimenea: Es el conducto de salida de los gases y humos de la combustin hacia
la atmsfera, los cuales deben ser evacuados a una altura suficiente para evitar
perjuicios o molestias a la comunidad.
Regulador de Tiro o Templador: Consiste en una compuerta metlica instalada
en el conducto de humo que comunica con la chimenea o bien en la chimenea
misma. Tiene por objeto dar mayor o menor paso a la salida de los gases y humos
de la combustin.
Tapas de Registro o Puertas de Inspeccin: Son aperturas que permiten
inspeccionar, limpiar y reparar la caldera.
Puertas de hombres: Como su nombre lo indica, estas puertas tienen el tamao
suficiente para permitir el paso de un hombre para inspeccionar interiormente la
caldera y limpiarla.
Tapas de Registro: Todas las calderas tienen convenientemente distribuidas
cierto nmero de tapas que tienen por objeto inspeccionar ocularmente el interior
de las calderas o lavarlas, si es necesario extraer en forma mecnica o manual,
los lodos que se hayan acumulado y que no hayan salido por las purgas.

Puertas de Explosin: Son puertas metlicas con contrapeso o resortes,


ubicadas generalmente en la caja de humos y que se abren en caso de exceso de
presin en la cmara de combustin, permitiendo la salida de los gases y
eliminando la presin. Solo son utilizables en calderas que trabajen con
combustibles lquidos o gaseosos.
Cmara de Agua: Es el volumen de la caldera que est ocupado por el agua que
contiene y tiene como lmite superior un cierto nivel mnimo del que no debe
descender nunca el agua durante su funcionamiento. Es el comprendido del nivel
mnimo visible en el tubo de nivel hacia abajo.
Cmara de Vapor: Es el espacio o volumen que queda sobre el nivel superior
mximo de agua y en el cual se almacena el vapor generado por la caldera.
Imagen o esquema general.

TURBINA Y SUS EQUIPOS AUXILIARES

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
El funcionamiento es muy sencillo: se introduce vapor a una temperatura y presin
determinadas y este vapor hace girar unos labes unidos a un eje rotor; a la salida
de la turbina, el vapor que se introdujo tiene una presin y una temperatura
inferior. Parte de la energa perdida por el vapor se emplea en mover el rotor.
Necesita tambin de unos equipos auxiliares muy sencillos, como un sistema de
lubricacin, de refrigeracin, unos cojinetes de friccin, un sistema de regulacin y
control, y poco ms.

Fluidos que intervienen en su funcionamiento (Ej. Agua en estado lquido,


vapor de agua, combustible, aire, refrigerante, etc.)
Las turbinas son mquinas que desarrollan par y potencia en el eje como
resultado de la variacin de la cantidad de movimiento del fluido que pasa a travs
de ellas.
Dicho fluido puede ser un gas, vapor o lquido, si bien las notas que se dan a
continuacin son aplicables a turbinas que operan con gas o vapor.
Para que el fluido alcance la alta velocidad requerida para que se produzcan
variaciones tiles en el momento, debe haber una diferencia importante entre la
presin a la entrada a la turbina y la de escape.

Componentes principales
Rotor: es la parte mvil de la turbina.
Estator o carcasa: parte fija que aloja el rotor y sirve de armazn y sustentacin a
la turbina.
labes: rganos de la turbina donde tiene lugar la expansin del vapor.
labes fijos: van ensamblados en los diafragmas que forman parte del estator.
Sirven para darle la direccin adecuada al vapor y que empuje sobre los labes
mviles.
Diafragmas: son discos semicirculares que van dispuestos en el interior de la
carcasa perpendicularmente al eje y que llevan en su periferia los labes fijos.
Cojinetes: son los elementos que soportan los esfuerzos y el peso del eje de la
turbina. Los cojinetes pueden ser radiales, que son aquellos que soportan los
esfuerzos verticales y el peso del eje, o axiales, soportan el esfuerzo en la
direccin longitudinal del eje.

Sistemas de estanqueidad: son aquellos sistemas de cierre situados a ambos


extremos del eje de la turbina que evitan que escape el vapor de la turbina.
1) Sellados del rotor, son elementos mecnicos que evitan que escape vapor de la
turbina al exterior, por los lados del eje en las carcasas de alta y de media presin
y adems evitan la entrada de aire en las carcasas de baja presin. Pueden ser de
metal o de grafito. Normalmente en las mquinas de gran potencia los cierres son
metlicos de tipo laberinto.
2) Regulacin del sistema de sellado en una turbina de condensacin.
Estanqueidad interior: son los mecanismos que evitan la fuga de vapor entre los
labes mviles y fijos en las etapas sucesivas de la turbina.

COMPRESORES Y TURBOCOMPRESORES
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Un turbocompresor de gases de escape se compone de un compresor y de una
turbina unida entre s por medio de un eje comn. Accionada por los gases de
escape del motor, la turbina le proporciona al compresor la energa de
accionamiento. En la mayora de los casos, para turbocompresores se emplean
compresores radiales y turbinas centrpetas.
FLUIDOS QUE INTERVIENEN EN SU FUNCIONAMIENTO
Los fluidos que intervienen son aire de alimentacin, y combustible. Estas
maquinas funcionan con arreglo a varios parmetros como temperatura del aire de
alimentacin, grado de avance de tiempo y calidad del combustible.
COMPONENTES PRINCIPALES
Est formado por tres componentes bsicos: rueda del compresor, difusor y caja
espiral. Sirvindose de la velocidad de rotacin de la rueda, se introduce el aire
axialmente y se acelera a gran velocidad. El aire abandona la rueda del compresor
en direccin radial. El difusor frena el aire que fluye a gran velocidad, sin apenas
prdidas, para aumentar tanto la presin como la temperatura. El difusor se
compone de la placa de apoyo del compresor y parte del alojamiento en espiral,
que a su vez recoge el aire y lo frena an ms antes de que llegue a la salida del
compresor.

BOMBAS
BOMBA DE POTENCIA

Una bomba de potencia es una mquina alternativa de velocidad constante,


par motor constante y capacidad casi constante, cuyos mbolos o pistones se
mueven por medio de un cigeal, a travs de una fuente motriz externa.
La capacidad de la bomba vara con el nmero de mbolos o pistones. En general,
mientras mayor sea el nmero, menor es la variacin en capacidad, a un nmero
dado de rpm. La bomba se disea para una velocidad, presin, capacidad y
potencia especficas. La bomba puede aplicarse a condiciones de potencia
menores que las del punto especfico de diseo, pero con sacrificio de la condicin
ms econmica de operacin.
Las Bombas se construyen en versiones tanto verticales como horizontales. La
construccin horizontal se utiliza en bombas de mbolo de hasta 200 HP. Esta
construccin es generalmente abajo del nivel de cintura y proporciona facilidad en
el ensamble y mantenimiento. Se construyen con tres o cinco mbolos. Las
bombas horizontales de pistn llegan hasta los 2.000 HP y normalmente tienen
dos o tres pistones, que son de accin simple o doble. La construccin vertical se
usa en bombas de mbolo hasta 1.500 HP, con el extremo de fluido sobre el
extremo motriz. Esta construccin elimina el peso del mbolo sobre los bujes,
empaques y la cruceta y tiene un dispositivo de alineamiento del mbolo con el
empaque. Se requiere un arreglo especial de sellado para evitar que el lquido del
extremo del fluido se mezcle con el aceite del extremo motriz. Pueden haber de
tres a nueve mbolos.
Los mbolos son aplicables a bombas con presiones desde 1.000 hasta 30.000
[lb/ pulg^2]. La presin mxima desarrollada con un pistn es de alrededor de
1.000 [lb/ pulg^2]. La presin desarrollada por la bomba es proporcional a la
potencia disponible en el cigeal. Esta presin puede ser mayor que el rango del
sistema de descarga o bomba. Cuando la presin desarrollada es mayor que

estos rangos se puede originar una falla mecnica. Para evitar esto debe
instalarse un dispositivo de alivio de presin entre la brida de descarga de la
bomba y la primera vlvula en el sistema de descarga.

BOMBA DE VAPOR
Una bomba alternativa de desplazamiento positivo es aquella en la que el mbolo
o pistn desplaza un volumen dado de fluido en cada carrera. El principio bsico
de una bomba alternativa es que un slido desplazar un volumen igual de lquido.
Por ejemplo, un cubo de hielo dejado caer dentro de un vaso completamente lleno

de agua, derramar un volumen de agua fuera del vaso, igual al volumen


sumergido del cubo de hielo.
Todas las bombas alternativas tienen una parte que maneja el fluido, comnmente
llamada el extremo lquido, el cual tiene:
Un slido que desplaza, llamado mbolo o pistn.
Un recipiente que contiene al lquido, llamado el cilindro lquido.
Una vlvula de succin de retencin que admite el fluido de la tubera de succin
hacia el cilindro lquido.
Una vlvula de descarga de retencin que admite el flujo del cilindro lquido hacia
la tubera de descarga.
Empaque para sellar perfectamente la junta entre el mbolo y el cilindro lquido y
evitar que el lquido se fugue del cilindro y el aire entre al cilindro.
Para bombear, es decir para mover el lquido a travs del extremo lquido, el
mbolo debe moverse. Cuando el mbolo se mueve hacia afuera del cilindro
lquido, como se muestra en la figura 2, la presin del fluido dentro del cilindro se
reduce. Cuando la presin llega a ser menor que la de la tubera de succin la
vlvula de succin de retencin se abre y el lquido fluye al cilindro para llenar el
volumen vaciado al retirar el mbolo. Durante esta fase de la operacin, la vlvula
de descarga de retencin se mantiene cerrada debido a la mayor presin en la
tubera de descarga. Esta parte la accin de bombeo de una bomba alternativa de
desplazamiento positivo se llama la carrera o golpe de succin.

El movimiento hacia atrs debe pararse antes de que el extremo del mbolo
llegue al empaque. Entonces el movimiento del mbolo se invierte, inicindose la
parte de la accin de bombeo conocida como la carrera o golpe de descarga,
como se ilustra en la figura 3.

El movimiento del pistn dentro del cilindro origina un incremento en la


presin del lquido ah contenido. Esta presin inmediatamente llega a ser mayor
que la presin en la tubera de succin originando que la vlvula de succin de
retencin se cierre. Mediante los siguientes movimientos del mbolo, la presin del
lquido contina elevndose. Cuando la presin del lquido en el cilindro alcanza la
de la tubera de descarga, la vlvula de descarga de retencin es forzada a abrirse
y el lquido fluye hacia la tubera de descarga. El volumen forzado hacia la tubera
de descarga es igual al desplazamiento del mbolo menos prdidas muy
pequeas.

BOMBAS CENTRIFUGAS

Las bombas centrfugas prevn su nombre al hecho de que elevar el lquido por la
accin de la fuerza centrfuga, que la imprime un rotor, colocado en su interior, el
cual es accionado por un motor elctrico.
Un fsico francs fue el primero que ide las caractersticas esenciales de este tipo
de bomba, la cual ha ido evolucionando a travs de numerosos patentes. Toda
una centrfuga, consta de un rotor de pocos a la vez fijos, el cual gira dentro de la
caja envolvente, generalmente de forma espiral. El lquido proveniente de la
caera en que la por el centro del rotor, al girar bruscamente a la masa lquida
una fuerza centrfuga, que lo hace salida que los canales situados entre los
alavs, y la envoltura de la caja donde progresivamente la a energa cintica de la
corriente lquida se transforma en energa potencial de presin.
As como la turbina Francis evolucion hacia la turbina a hlice, con la necesidad
de generar ms revoluciones, las bombas centrfugas evolucionaron a las bombas
de hlice o de flujo axial, como inconveniencia de ir aumentando el dimetro del
eje del rotor, para permitir el ingreso de mayores caudales.
As cuando se desea obtener mayores caudales se dispone de unos o ms rotores
sobre el mismo rbol motor.
Las bombas centrfugas, debido a sus caractersticas, son las bombas que ms se
aplican en la industria. Las razones de estas preferencias son las siguientes:
Son aparatos giratorios.

No tienen rganos articulados y los mecanismos de acoplamiento son muy


sencillos.
La impulsin elctrica del motor que la mueve es bastante sencilla.
Para una operacin definida, el gasto es constante y no se requiere dispositivo
regulador.
Se adaptan con facilidad a muchas circunstancias.
Aparte de las ventajas ya enumeradas, se unen las siguientes ventajas
econmicas:
El precio de una bomba centrfuga es aproximadamente del precio de la bomba
de mbolo equivalente.
El espacio requerido es aproximadamente 1/8 del de la bomba de mbolo
equivalente.
El peso es muy pequeo y por lo tanto las cimentaciones tambin lo son.
El mantenimiento de una bomba centrfuga slo se reduce a renovar el aceite de
las chumaceras, los empaques del presa-estopa y el nmero de elementos a
cambiar es muy pequeo.
FUNCIONAMIENTO DE LAS BOMBAS CENTRFUGAS
Las bombas centrfugas mueven un cierto volumen de lquido entre dos niveles;
son pues, mquinas hidrulicas que transforman un trabajo mecnico en otro de
tipo hidrulico.
Los elementos constructivos de que constan son:
a) Una tubera de aspiracin, que concluye prcticamente en la brida de
aspiracin.
b) El impulsor o rodete, formado por una serie de alabes de diversas formas que
giran dentro de una carcasa circular. El rodete va unido solidariamente al eje y es
la parte mvil de la bomba. El lquido penetra axialmente por la tubera de
aspiracin hasta el centro del rodete, que es accionado por un motor,
experimentando un cambio de direccin ms o menos brusco, pasando a radial,

(en las centrfugas), o permaneciendo axial, (en las axiales), adquiriendo una
aceleracin y absorbiendo un trabajo.
Los alabes del rodete someten a las partculas de lquido a un movimiento de
rotacin muy rpido, siendo proyectadas hacia el exterior por la fuerza centrfuga,
de forma que abandonan el rodete hacia la voluta a gran velocidad, aumentando
su presin en el impulsor segn la distancia al eje. La elevacin del lquido se
produce por la reaccin entre ste y el rodete sometido al movimiento de rotacin;
en la voluta se transforma parte de la energa dinmica adquirida en el rodete, en
energa de presin, siendo lanzados los filetes lquidos contra las paredes del
cuerpo de bomba y evacuados por la tubera de impulsin.
La carcasa, (voluta), est dispuesta en forma de caracol, de tal manera, que la
separacin entre ella y el rodete es mnima en la parte superior; la separacin va
aumentando hasta que las partculas lquidas se encuentran frente a la abertura
de impulsin; en algunas bombas existe, a la salida del rodete, una directriz de
alabes que gua el lquido a la salida del impulsor antes de introducirlo en la voluta.
Una tubera de impulsin.- La finalidad de la voluta es la de recoger el lquido a
gran velocidad, cambiar la direccin de su movimiento y encaminarle hacia la brida
de impulsin de la bomba.
La voluta es tambin un transformador de energa, ya que disminuye la velocidad
(transforma parte de la energa dinmica creada en el rodete en energa de
presin), aumentando la presin del lquido a medida que el espacio entre el
rodete y la carcasa aumenta.

MOTORES DE COMBUSTION

Un motor de combustin interna, motor a explosin o motor a pistn, es un tipo de


mquina que obtiene energa mecnica directamente de la energa qumica de
un combustible que arde dentro de la cmara de combustin. Su nombre se debe a
que dicha combustin se produce dentro de la propia mquina, a diferencia de, por
ejemplo, la mquina de vapor.
Cmara de combustin
La cmara de combustin es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo
y dentro del cual se desliza un pistn muy ajustado al cilindro. La posicin hacia
dentro y hacia fuera del pistn modifica el volumen que existe entre la cara interior
del pistn y las paredes de la cmara. La cara exterior del pistn est unida por
una biela al cigeal, que convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal
del pistn.
En los motores de varios cilindros, el cigeal tiene una posicin de partida,
llamada espiga de cigeal y conectada a cada eje, con lo que la energa
producida por cada cilindro se aplica al cigeal en un punto determinado de la
rotacin.

Los

cigeales

cuentan

con

pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce

la

irregularidad

del

movimiento del eje. Un motor alternativo puede tener de 1 a 28 cilindros.


Sistema de alimentacin
El sistema de alimentacin de combustible de un motor Otto consta de un
depsito, una bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible
que vaporiza o atomiza el combustible desde el estado lquido, en las
proporciones correctas para poder ser quemado. Se llama carburador al
dispositivo que hasta ahora vena siendo utilizado con este fin en los motores Otto.
Ahora los sistemas de inyeccin de combustible lo han sustituido por completo por
motivos medioambientales. Su mayor precisin en la dosificacin de combustible
inyectado reduce las emisiones de CO2, y asegura una mezcla ms estable. En
los motores disel se dosifica el combustible gasoil de manera no proporcional al
aire que entra, sino en funcin del mando de aceleracin y el rgimen motor
(mecanismo de regulacin) mediante una bomba inyectora de combustible.

Bomba de inyeccin de combustible BOSCH para motor disel.


En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva a los cilindros
a travs de un tubo ramificado llamado colector de admisin. La mayor parte de
los motores cuentan con un colector de escape o de expulsin, que transporta
fuera del vehculo y amortigua el ruido de los gases producidos en la combustin.

Sistema de distribucin

Vlvulas y rbol de levas.


Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a travs de vlvulas de
cabezal o vlvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las vlvulas hasta
que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un rbol de
levas rotatorio movido por el cigeal, estando el conjunto coordinado mediante
la cadena o la correa de distribucin. Ha habido otros diversos sistemas de
distribucin, entre ellos la distribucin por camisa corredera (sleeve-valve).

SISTEMA REFRIGERACION

Dado que la combustin produce calor, todos los motores deben disponer de
algn tipo de sistema de refrigeracin. Algunos motores estacionarios de
automviles y de aviones, y los motores fueraborda, se refrigeran con aire. Los
cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un
conjunto de lminas de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro. En
otros motores se utiliza refrigeracin por agua, lo que implica que los cilindros se
encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los automviles se hace
circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las lminas de un
radiador. Es importante que el lquido que se usa para enfriar el motor no sea
agua comn y corriente porque los motores de combustin trabajan regularmente
a temperaturas ms altas que la temperatura de ebullicin del agua. Esto provoca
una alta presin en el sistema de enfriamiento dando lugar a fallas en los
empaques y sellos de agua, as como en el radiador; se usa un refrigerante, pues

no hierve a la misma temperatura que el agua, sino a ms alta temperatura, y que


tampoco se congela a temperaturas muy bajas.
Otra razn por la cual se debe usar un refrigerante es que ste no produce sarro ni
sedimentos que se adhieran a las paredes del motor y del radiador formando una
capa aislante que disminuira la capacidad de enfriamiento del sistema. En los
motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeracin.

SISTEMA DE ARRANQUE

Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustin
interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan (vase Momento de
fuerza), lo que implica que debe provocarse el movimiento del cigeal para que
se pueda iniciar el ciclo. Los motores de automocin utilizan un motor
elctrico (el motor

de

arranque)

conectado

al

cigeal

por

un embrague automtico que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por otro


lado, algunos motores pequeos se arrancan a mano girando el cigeal con una
cadena o tirando de una cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigeal.
Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que
aceleran el volante manualmente o con un motor elctrico hasta que tiene la
velocidad suficiente como para mover el cigeal. Ciertos motores grandes utilizan
iniciadores explosivos que, mediante la explosin de un cartucho mueven una
turbina acoplada al motor y proporcionan el oxgeno necesario para alimentar las
cmaras de combustin en los primeros movimientos. Los iniciadores de inercia y
los explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones.
MOTOR DE COMBUSTION OTTO
El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos (4T), aunque en fuera
borda y vehculos de dos ruedas hasta una cierta cilindrada se utiliz mucho
el motor de dos tiempos (2T). El rendimiento trmico de los motores Otto
modernos se ve limitado por varios factores, entre otros la prdida de energa por

la friccin, la refrigeracin y falta de constancia en las condiciones de


funcionamiento.
La termodinmica nos dice que el rendimiento de un motor alternativo depende en
primera aproximacin del grado de compresin. Esta relacin suele ser de 8 a 1 o
10 a 1 en la mayora de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar
proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando as la eficiencia del motor,
pero este diseo requiere la utilizacin de combustibles de alto ndice de
octano para evitar el fenmeno de la detonacin, que puede producir graves
daos en el motor. La eficiencia o rendimiento medio de un buen motor Otto es de
un 20 a un 25%: slo la cuarta parte de la energa calorfica se transforma en
energa mecnica.
Casi todos los motores de este tipo se fabrican para el transporte y deben trabajar
suministrando diferentes potencias en cada momento. Debido a esto el
rendimiento de los mismos cae bruscamente al trabajar con carga parcial, ya que,
cuando esto sucede, la cmara de compresin mantiene su volumen, dando una
compresin final baja y transformando gran parte de la energa en calor.
Funcionamiento
1. Tiempo de admisin - El aire y el combustible mezclados entran por la vlvula
de admisin.
2. Tiempo de compresin - La mezcla aire/combustible es comprimida y encendida
mediante la buja.
3. Tiempo de combustin - El combustible se inflama y el pistn es empujado
hacia abajo.
4. Tiempo de escape - Los gases de escape se conducen hacia fuera a travs de
la vlvula de escape.

MOTOR DE COMBUSTION DIESEL

En teora, el ciclo disel difiere del ciclo Otto en que la combustin tiene lugar en
este ltimo a volumen constante en lugar de producirse a una presin constante.
La mayora de los motores disel son asimismo del ciclo de cuatro tiempos, salvo
los de tamao muy grande, ferroviarios o marinos, que son de dos tiempos. Las
fases son diferentes de las de los motores de gasolina.
En la primera carrera, la de admisin, el pistn sale hacia fuera, y se absorbe aire
hacia la cmara de combustin. En la segunda carrera, la fase de compresin, en
que el pistn se acerca. el aire se comprime a una parte de su volumen original, lo
cual hace que suba su temperatura hasta unos 850 C. Al final de la fase de
compresin se inyecta el combustible a gran presin mediante la inyeccin de
combustible con lo que se atomiza dentro de la cmara de combustin,
producindose la inflamacin a causa de la alta temperatura del aire. En la tercera
fase, la fase de trabajo, los gases producto de la combustin empujan el pistn
hacia fuera, trasmitiendo la fuerza longitudinal al cigeal a travs de la biela,
transformndose en fuerza de giro par motor. La cuarta fase es, al igual que en los
motores Otto, la fase de escape, cuando vuelve el pistn hacia dentro.
Algunos motores disel utilizan un sistema auxiliar de ignicin para encender el
combustible al arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.
La eficiencia o rendimiento (proporcin de la energa del combustible que se
transforma en trabajo y no se pierde como calor) de los motores disel dependen,
de los mismos factores que los motores Otto, es decir de las presiones (y por tanto
de las temperaturas) inicial y final de la fase de compresin. Por lo tanto es mayor
que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40%. en los grandes
motores de dos tiempos de propulsin naval. Este valor se logra con un grado de
compresin de 20 a 1 aproximadamente, contra 9 a 1 en los Otto. Por ello es
necesaria una mayor robustez, y los motores disel son, por lo general, ms
pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con el mayor
rendimiento y el hecho de utilizar combustibles ms baratos.

Los motores disel grandes de 2T suelen ser motores lentos con velocidades de
cigeal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min) (grandes barcos),
mientras que los motores de 4T trabajan hasta 2.500 rpm (camiones y autobuses)
y 5.000 rpm. (automviles)

Motor de dos tiempos


Con un diseo adecuado puede conseguirse que un motor Otto o disel funcione a
dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro
fases. La eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de
cuatro tiempos, pero al necesitar slo dos tiempos para realizar un ciclo completo,
producen ms potencia que un motor cuatro tiempos del mismo tamao.
El principio general del motor de dos tiempos es la reduccin de la duracin de los
periodos de absorcin de combustible y de expulsin de gases a una parte mnima
de uno de los tiempos, en lugar de que cada operacin requiera un tiempo
completo. El diseo ms simple de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de
vlvulas en la culata, lumbreras, orificios (que quedan expuestos al ir subiendo y
bajando el pistn). En los motores de dos tiempos, casi siempre lubricados
aadiendo aceite a la gasolina, la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro
a travs de la lumbrera de admisin cuando el pistn est en la posicin ms
alejada de la culata. El primer tiempo es la compresin-encendido, en la que se
inicia la combustin de la carga de mezcla aire/combustible/aceite cuando el
pistn avanza hasta el final del ese tiempo (PMS). Despus, el pistn se retira en
la fase de explosin, abriendo el orificio de expulsin y permitiendo que los gases
salgan de la cmara. De los dos procedimientos para el 'barrido' dentro de los
cilindros de los motores de dos tiempos, proceso por el cual entra la nueva carga y
se expulsan al escape los gases procedentes de la combustin de la mezcla de
trabajo, se ha demostrado (SAE) que el llamado: 'barrido en lazo' ('Loop
scavenging' en ingls) da siempre mejores resultados que el sistema llamado:
'Unidireccional' ('Uniflow scavenging' en ingls).

Motor de 5 tiempos
Hacia 1879 Nicolaus August Otto dise y construy un motor con doble
expansin, concepto propuesto por los ingleses Jonathan Hornblower y Artur
Woolf en 1781, antes de que Watt llevase a la prctica la mquina de vapor. La
primera expansin se haca en el cilindro donde se realiz la combustin, y una
segunda en otro pistn, este a baja presin, con el objetivo de lograr el
aprovechamiento de la energa de los gases de escape; incluso se han construido
motores con triple expansin, como el Troy, y el principio se us en muchos
motores marinos. En 1906 la empresa EHV radicada en Connecticut, EEUU,
fabric un motor de combustin interna de tres cilindros y doble expansin que
montaron en un automvil. Al igual que el motor construido por Otto, cuyo
comprador lo devolvi, el motor de EHV no demostr en la prctica las ventajas de
menor consumo de combustible esperadas. En Espaa hay dos patentes
concedidas de motores con un principio similar, una de 1942 a Francisco Jimeno
Cataneo (N OEPM 0156621) y otra de 1975 a Carlos Ubierna Laciana (N OEPM
0433850), en el INTA se construy un prototipo de motor de aviacin con cilindros
en estrella y un principio parecido, ideado por el ingeniero J Ortuo Garca,
patentes 0230551 y 0249247 y al que se atribuy un consumo muy bajo de
combustible, est expuesto en el Museo del Aire en Cuatro Vientos, Madrid. El ao
2009, la empresa britnica ILMOR present en una exposicin internacional de
motores en Stuttgart, un prototipo de motor de 5 tiempos, segn una patente
concedida en EEUU a Gerhard Schmitz. Para este motor anunciaron un consumo
especfico de 215 g/kWh, una relacin de compresin efectiva de 14'5/1 y un peso
inferior en 20% a los motores convencionales equivalentes.2 3 4

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