UNAD
CEAD SANTA MARTA
CURSO TERMODINAMICA
2014 II
TRABAJO DE RECONOCIMIENTO
CURSO TERMODINAMICA
TUTOR
CAROLINA LEON
CURSO N 201015-134
Actividades a desarrollar:
Para cada uno de los equipos se deben indagar y describir de forma general los
siguientes aspectos:
Principio de funcionamiento.
Principio de funcionamiento.
El principio de funcionamiento de caldera es aquella en la cual se debe contar con
el agua bsicamente, una combustin en la cual solo va a pasar el combustible
requerido para que la energia trmica se transfiera a las tuberas donde se halla el
agua y por medio de los procesos de radiacin, conduccin y conveccin el agua
se convertir en vapor que es conducido por las tuberas hacia las reas donde se
utilizara, en la caldera en la parte de arriba se encuentra una chimenea por donde
salen los hunos o gases de la combustin y en todo el fondo tiene una vlvula de
salida denominada purga y por all donde saldrn polvos o lodos que salen
purgados.
Fluidos que intervienen en su funcionamiento (Ej. Agua en estado lquido,
vapor de agua, combustible, aire, refrigerante, etc.)
Los combustibles empleados pueden ser slidos (lea, carbn, pellas de madera),
lquidos (fuelleo, gasleo) o gaseosos (gases licuados de petrleo o GLP, gas
natural), lo que determina la forma de funcionamiento de las calderas.
Componentes principales.
Hogar o Fogn: Es el espacio donde se produce la combustin. Se le conoce
tambin con el nombre de Cmara de Combustin.
Puerta Hogar: Es una pieza metlica, abisagrada, revestida generalmente en su
interior con ladrillo refractario o de doble pared, por donde se alimenta de
combustible slido al hogar y se hacen las operaciones de control de fuego.
Emparrillado: Son piezas metlicas en formas de rejas, generalmente
rectangulares o trapezoidales, que van en el interior del hogar y que sirven de
soporte al combustible slido. Debido a la forma de reja que tienen, permiten el
paso del Aire primario que sirve para que se produzca la combustin.
Cenicero: es el espacio que queda bajo la parrilla y que sirve para recibir las
cenizas
que
caen
de
sta.
Los
residuos
acumulados deben
retirarse
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
El funcionamiento es muy sencillo: se introduce vapor a una temperatura y presin
determinadas y este vapor hace girar unos labes unidos a un eje rotor; a la salida
de la turbina, el vapor que se introdujo tiene una presin y una temperatura
inferior. Parte de la energa perdida por el vapor se emplea en mover el rotor.
Necesita tambin de unos equipos auxiliares muy sencillos, como un sistema de
lubricacin, de refrigeracin, unos cojinetes de friccin, un sistema de regulacin y
control, y poco ms.
Componentes principales
Rotor: es la parte mvil de la turbina.
Estator o carcasa: parte fija que aloja el rotor y sirve de armazn y sustentacin a
la turbina.
labes: rganos de la turbina donde tiene lugar la expansin del vapor.
labes fijos: van ensamblados en los diafragmas que forman parte del estator.
Sirven para darle la direccin adecuada al vapor y que empuje sobre los labes
mviles.
Diafragmas: son discos semicirculares que van dispuestos en el interior de la
carcasa perpendicularmente al eje y que llevan en su periferia los labes fijos.
Cojinetes: son los elementos que soportan los esfuerzos y el peso del eje de la
turbina. Los cojinetes pueden ser radiales, que son aquellos que soportan los
esfuerzos verticales y el peso del eje, o axiales, soportan el esfuerzo en la
direccin longitudinal del eje.
COMPRESORES Y TURBOCOMPRESORES
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Un turbocompresor de gases de escape se compone de un compresor y de una
turbina unida entre s por medio de un eje comn. Accionada por los gases de
escape del motor, la turbina le proporciona al compresor la energa de
accionamiento. En la mayora de los casos, para turbocompresores se emplean
compresores radiales y turbinas centrpetas.
FLUIDOS QUE INTERVIENEN EN SU FUNCIONAMIENTO
Los fluidos que intervienen son aire de alimentacin, y combustible. Estas
maquinas funcionan con arreglo a varios parmetros como temperatura del aire de
alimentacin, grado de avance de tiempo y calidad del combustible.
COMPONENTES PRINCIPALES
Est formado por tres componentes bsicos: rueda del compresor, difusor y caja
espiral. Sirvindose de la velocidad de rotacin de la rueda, se introduce el aire
axialmente y se acelera a gran velocidad. El aire abandona la rueda del compresor
en direccin radial. El difusor frena el aire que fluye a gran velocidad, sin apenas
prdidas, para aumentar tanto la presin como la temperatura. El difusor se
compone de la placa de apoyo del compresor y parte del alojamiento en espiral,
que a su vez recoge el aire y lo frena an ms antes de que llegue a la salida del
compresor.
BOMBAS
BOMBA DE POTENCIA
estos rangos se puede originar una falla mecnica. Para evitar esto debe
instalarse un dispositivo de alivio de presin entre la brida de descarga de la
bomba y la primera vlvula en el sistema de descarga.
BOMBA DE VAPOR
Una bomba alternativa de desplazamiento positivo es aquella en la que el mbolo
o pistn desplaza un volumen dado de fluido en cada carrera. El principio bsico
de una bomba alternativa es que un slido desplazar un volumen igual de lquido.
Por ejemplo, un cubo de hielo dejado caer dentro de un vaso completamente lleno
El movimiento hacia atrs debe pararse antes de que el extremo del mbolo
llegue al empaque. Entonces el movimiento del mbolo se invierte, inicindose la
parte de la accin de bombeo conocida como la carrera o golpe de descarga,
como se ilustra en la figura 3.
BOMBAS CENTRIFUGAS
Las bombas centrfugas prevn su nombre al hecho de que elevar el lquido por la
accin de la fuerza centrfuga, que la imprime un rotor, colocado en su interior, el
cual es accionado por un motor elctrico.
Un fsico francs fue el primero que ide las caractersticas esenciales de este tipo
de bomba, la cual ha ido evolucionando a travs de numerosos patentes. Toda
una centrfuga, consta de un rotor de pocos a la vez fijos, el cual gira dentro de la
caja envolvente, generalmente de forma espiral. El lquido proveniente de la
caera en que la por el centro del rotor, al girar bruscamente a la masa lquida
una fuerza centrfuga, que lo hace salida que los canales situados entre los
alavs, y la envoltura de la caja donde progresivamente la a energa cintica de la
corriente lquida se transforma en energa potencial de presin.
As como la turbina Francis evolucion hacia la turbina a hlice, con la necesidad
de generar ms revoluciones, las bombas centrfugas evolucionaron a las bombas
de hlice o de flujo axial, como inconveniencia de ir aumentando el dimetro del
eje del rotor, para permitir el ingreso de mayores caudales.
As cuando se desea obtener mayores caudales se dispone de unos o ms rotores
sobre el mismo rbol motor.
Las bombas centrfugas, debido a sus caractersticas, son las bombas que ms se
aplican en la industria. Las razones de estas preferencias son las siguientes:
Son aparatos giratorios.
(en las centrfugas), o permaneciendo axial, (en las axiales), adquiriendo una
aceleracin y absorbiendo un trabajo.
Los alabes del rodete someten a las partculas de lquido a un movimiento de
rotacin muy rpido, siendo proyectadas hacia el exterior por la fuerza centrfuga,
de forma que abandonan el rodete hacia la voluta a gran velocidad, aumentando
su presin en el impulsor segn la distancia al eje. La elevacin del lquido se
produce por la reaccin entre ste y el rodete sometido al movimiento de rotacin;
en la voluta se transforma parte de la energa dinmica adquirida en el rodete, en
energa de presin, siendo lanzados los filetes lquidos contra las paredes del
cuerpo de bomba y evacuados por la tubera de impulsin.
La carcasa, (voluta), est dispuesta en forma de caracol, de tal manera, que la
separacin entre ella y el rodete es mnima en la parte superior; la separacin va
aumentando hasta que las partculas lquidas se encuentran frente a la abertura
de impulsin; en algunas bombas existe, a la salida del rodete, una directriz de
alabes que gua el lquido a la salida del impulsor antes de introducirlo en la voluta.
Una tubera de impulsin.- La finalidad de la voluta es la de recoger el lquido a
gran velocidad, cambiar la direccin de su movimiento y encaminarle hacia la brida
de impulsin de la bomba.
La voluta es tambin un transformador de energa, ya que disminuye la velocidad
(transforma parte de la energa dinmica creada en el rodete en energa de
presin), aumentando la presin del lquido a medida que el espacio entre el
rodete y la carcasa aumenta.
MOTORES DE COMBUSTION
Los
cigeales
cuentan
con
la
irregularidad
del
Sistema de distribucin
SISTEMA REFRIGERACION
Dado que la combustin produce calor, todos los motores deben disponer de
algn tipo de sistema de refrigeracin. Algunos motores estacionarios de
automviles y de aviones, y los motores fueraborda, se refrigeran con aire. Los
cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un
conjunto de lminas de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro. En
otros motores se utiliza refrigeracin por agua, lo que implica que los cilindros se
encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los automviles se hace
circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las lminas de un
radiador. Es importante que el lquido que se usa para enfriar el motor no sea
agua comn y corriente porque los motores de combustin trabajan regularmente
a temperaturas ms altas que la temperatura de ebullicin del agua. Esto provoca
una alta presin en el sistema de enfriamiento dando lugar a fallas en los
empaques y sellos de agua, as como en el radiador; se usa un refrigerante, pues
SISTEMA DE ARRANQUE
Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustin
interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan (vase Momento de
fuerza), lo que implica que debe provocarse el movimiento del cigeal para que
se pueda iniciar el ciclo. Los motores de automocin utilizan un motor
elctrico (el motor
de
arranque)
conectado
al
cigeal
por
En teora, el ciclo disel difiere del ciclo Otto en que la combustin tiene lugar en
este ltimo a volumen constante en lugar de producirse a una presin constante.
La mayora de los motores disel son asimismo del ciclo de cuatro tiempos, salvo
los de tamao muy grande, ferroviarios o marinos, que son de dos tiempos. Las
fases son diferentes de las de los motores de gasolina.
En la primera carrera, la de admisin, el pistn sale hacia fuera, y se absorbe aire
hacia la cmara de combustin. En la segunda carrera, la fase de compresin, en
que el pistn se acerca. el aire se comprime a una parte de su volumen original, lo
cual hace que suba su temperatura hasta unos 850 C. Al final de la fase de
compresin se inyecta el combustible a gran presin mediante la inyeccin de
combustible con lo que se atomiza dentro de la cmara de combustin,
producindose la inflamacin a causa de la alta temperatura del aire. En la tercera
fase, la fase de trabajo, los gases producto de la combustin empujan el pistn
hacia fuera, trasmitiendo la fuerza longitudinal al cigeal a travs de la biela,
transformndose en fuerza de giro par motor. La cuarta fase es, al igual que en los
motores Otto, la fase de escape, cuando vuelve el pistn hacia dentro.
Algunos motores disel utilizan un sistema auxiliar de ignicin para encender el
combustible al arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.
La eficiencia o rendimiento (proporcin de la energa del combustible que se
transforma en trabajo y no se pierde como calor) de los motores disel dependen,
de los mismos factores que los motores Otto, es decir de las presiones (y por tanto
de las temperaturas) inicial y final de la fase de compresin. Por lo tanto es mayor
que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40%. en los grandes
motores de dos tiempos de propulsin naval. Este valor se logra con un grado de
compresin de 20 a 1 aproximadamente, contra 9 a 1 en los Otto. Por ello es
necesaria una mayor robustez, y los motores disel son, por lo general, ms
pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con el mayor
rendimiento y el hecho de utilizar combustibles ms baratos.
Los motores disel grandes de 2T suelen ser motores lentos con velocidades de
cigeal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min) (grandes barcos),
mientras que los motores de 4T trabajan hasta 2.500 rpm (camiones y autobuses)
y 5.000 rpm. (automviles)
Motor de 5 tiempos
Hacia 1879 Nicolaus August Otto dise y construy un motor con doble
expansin, concepto propuesto por los ingleses Jonathan Hornblower y Artur
Woolf en 1781, antes de que Watt llevase a la prctica la mquina de vapor. La
primera expansin se haca en el cilindro donde se realiz la combustin, y una
segunda en otro pistn, este a baja presin, con el objetivo de lograr el
aprovechamiento de la energa de los gases de escape; incluso se han construido
motores con triple expansin, como el Troy, y el principio se us en muchos
motores marinos. En 1906 la empresa EHV radicada en Connecticut, EEUU,
fabric un motor de combustin interna de tres cilindros y doble expansin que
montaron en un automvil. Al igual que el motor construido por Otto, cuyo
comprador lo devolvi, el motor de EHV no demostr en la prctica las ventajas de
menor consumo de combustible esperadas. En Espaa hay dos patentes
concedidas de motores con un principio similar, una de 1942 a Francisco Jimeno
Cataneo (N OEPM 0156621) y otra de 1975 a Carlos Ubierna Laciana (N OEPM
0433850), en el INTA se construy un prototipo de motor de aviacin con cilindros
en estrella y un principio parecido, ideado por el ingeniero J Ortuo Garca,
patentes 0230551 y 0249247 y al que se atribuy un consumo muy bajo de
combustible, est expuesto en el Museo del Aire en Cuatro Vientos, Madrid. El ao
2009, la empresa britnica ILMOR present en una exposicin internacional de
motores en Stuttgart, un prototipo de motor de 5 tiempos, segn una patente
concedida en EEUU a Gerhard Schmitz. Para este motor anunciaron un consumo
especfico de 215 g/kWh, una relacin de compresin efectiva de 14'5/1 y un peso
inferior en 20% a los motores convencionales equivalentes.2 3 4