Anda di halaman 1dari 37

BUKU PANDUAN KULIAH

LAPANGAN TERBANG

FAKULTAS TEKNIK JURUSAN TEKNIK SIPIL


UNIVERSITAS 17 AGUSTUS 1945
SEMARANG

BAB I
PENDAHULUAN
1.1 SEJARAH TRANSPORTASI
Sejarah penerbangan komersial di Indonesia dirintis setelah Proklamasi Kemerdekaan
Republik Indonesia pada tanggal 17 Agustus 1945, dengan sebuah pesawat terbang DC
3 ( Dacota ) sumbangan dari masyarakat Aceh dengannomor registrasi RI 001
SEULAWAH sebagai modal pesawat angkutan penumpang pertama dikembangkan
perusahaan pemerintah GARUDA INDONESIA AIRWAYS . Setelah memiliki pesawat
terbang diresmikan dengan nama PT GARUDA INDONESIA dan MERPATI NUSANTARA
AIRLINES.
Sejarah kemudian mencatat pendirian Industri Pesawat Terbang Nurtanio yang
kemudian

berganti

dengan

nama

Industri

Pesawat

Terbang

Nusantara

yang

menghasilkan pesawat C- 212 kemudian CN-235, N-250, helicopter BO-105 dan Puma.

1.2 ORGANISASI PENERBANGAN


Lembaga yang berwewenang mengatur transportasi
Direktorat

Jenderal

Perhubungan

Udara

udara di Indonesia adalah

Departemen

Perhubungan.

Organisasi

penerbangan internasional dimana Indonesia telah menjadi anggota adalah :


a. INTERNATIONAL CIVIL AVIATIOIN ORGANIZATION ( ICAO ) yang berkedudukan di
Mountreal Kanada. Organisasi ini didirikan di Chicago pada tahun 1944, dengan
demikian

maka

lapangan

terbang

di

Indonesia

mengikuti

Standarisasi

penerbangan sedunia yang meliputi :


1.

Standarisasi lapangan terbang, tanda-tanda, Air Trafffic Control dan


SAR ( Search and Rescue ).

2.

Organisasi dan Ekonomi penerbangan.

3.

Tenaga terdidik.

4.

Keuangan dan Maintenance penerbangan.

b. FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION ( FAA ), menetapkan peraturan-peraturan


yang diberlakukan di Amerika Serikat, namun di Indonesiasecara keseluruhan

tidak diikuti, tetapi bagian-bagian dari peraturan FAA direkomendasikan oleh


ICAO untuk dilaksanakan di Indonesia sejauh bagian-bagian peraturan tersebut
sesuai dengan kebutuhan keadaan setempat.

1.3 KLASIFIKASI BANDAR UDARA


Yang dinamakan Bandar Udara adalah Lapangan Terbang yang dipergunakan untuk
mendarat dan lepas landas pesawat udara, naik turun penumpang, dan atau bongkar
muat kargo dan atau pos, serta dilengkapi dengan fasilitas keselamatan penerbangan
sebagai tempat perpindahan antar moda transportasi.

Tabel : Kode-kode Acuan Aerodrome ( ICAO )

Unsur Kode 1

Unsur kode 2

No

Panjang Runway

Huruf

Bentang Sayap

Bentang roda

kode

(L)

kode

(B)

Pendaratan utama luar

L < 800 m

< 15 m

< 4,5 m

800 m < L < 1200 m

15 m < B < 24 m

4,5 m < B < 6 m

800 m < L < 1200 m

24 m < B < 36 m

6m<B<9m

L > 1800 m

36 m < L < 52 m

9 m < L < 14 m

52 m < L < 65 m

9 m < L < 14 m

Tabel : Kode-kode Acuan Bandar Udara ( FAA )


Kode 1

1.4

Kode 2

No Kode

Panjang Runway

Nomor kode

Lebar Sayap

S < 91 knot

< 15 m

91 knot < S < 121 knot

II

15 m < B < 24 m

121 knot < S < 141 knot

III

24 m < B < 36 m

141 knot < S < 166 knot

IV

36 m < B < 52 m

S > 166 knot

52 m < B < 65 m

VI

65 m < B < 80 m

BANDAR UDARA INDONESIA

1.4.1 Pengelolaan Bandar Udara


Tahun 1996 terdapat 179 bandar udara, 12 diantaranya dikelola oleh PT (persero)
Angkasa Pura I dan 9 bandar udara dikelola oleh PT (persero) Angkasa Pura II yang

merupakan BUMN di lingkungan Departemen Perhubungan. Selain itu terdapat Bandar


udara khusus yang dikelola oleh Ditjend. Perhubungan Udara dan Bandar udara non
kelas yang dikelola oleh Pemda setempat terutama di Papua / Irian Jaya.

1.4.2 Bandar Udara berdasarkan kemampuan


Jumlah Bandar udara sebanyak 179 buah berdasarkan kemampuan untuk didarati
pesawat udara dapat diperinci sbb :

Mampu didarati pesawat Boeing 747 sebanyak 7 buah.

Mampu didarati pesawat DC-10 / A-300 sebanyak 6 buah.

Mampu didarati pesawat DC-9 / B-737 sebanyak 14 buah.

Mampu didarati pesawat F-28 sebanyak 11 buah.

Mampu didarati pesawat F-27/ CN 235 / C 160 Transall sebanyak 22 buah.

Mampu didarati pesawat Cassa 212 / DHC 6 sebanyak 119 buah.

Adapun nama nama lokasi Bandar udara yang mampu didarati pesawat B-747
adalah :
Polonia / Medan
Hang Nadim / Batam
Soekarno Hatta / Jakarta
Halim Perdana Kusuma / Jakarta
Juanda / Surabaya
Ngurah Rai / Denpasar
Frans Kasiepo / Biak

BAB II
SISTEM BANDAR UDARA
Bandar udara dibagi menjadi 2 ( dua ) bagian utama yaitu :

2.1 AIR SIDE


Adalah meliputi Runway, Taxiway, Apron dan elemen-elemen penunjang lainnya bagi
pesawat selama pendaratan maupun tinggal landas.

2.1.1 RUNWAY
Runway adalah Area yang dipergunakan untuk take-off dan landing pesawat terbang
yang sedang beroperasi, Jumlahnya tergantung dari volume lalu lintas yang dilayani
oleh Lapngan terbang yang bersangkutan dan Orientasinya tergantung kepada antara
lain oleh luas lahan yang tersedia untuk pengembangan lapangan terbang dan arah
angin dominan yang bertiup.

A. KONFIGURASI RUNWAY
a. Runway tunggal
Merupakan konfigurasi yang paling sederhana dan mempunyai kapasitas
berkisar antara 50 100 operasi perjam pada kondisi VFR dan 50 70 operasi
perjam pada kondisi IFR. Kapasitasnya dipengaruhi oleh komposisi campuran
pesawat terbang dan alat-alat bantu navigasi yang tersedia.

Gambar Runway tunggal

b. Runway sejajar
Terdiri atas dua atau lebih Runway yang mempunyai orientasi sama,
kebanyakan dua Runway sejajar hanya sedikit beberapa lapngan terbang yang
mempunyai tiga Runway sejajar didunia, sedangkan untuk yang empat atau
lima Runway sejajar belum ada.
Kapasitas

Runway

sejajar

tergantung

pada

jumlah

runway

dan

jarak

diantaranya. Jarak antar dua Runway digolongkan dalam jarak yang rapat.
menengah dan renggang.

Gambar Runway sejajar


Jarak pemisah antara Runway sejajar sangat bervariasi, seperti terlihat pada
tabel :
Tabel : Klasifikasi Jarak Pemisah Runway sejajar

Code Number

Konstanta

700 2500

Dekat

2500 4300

Sedang

15.000

4300

Renggang

Kapasitas Runway sejajar dapat bervariasi antara 100 hingga operasi per jam
pada kondisi VFR, bergantung pada komposisi pesawat terbang. Pada kondisi
IFR kapasitas Runway sejajar Dekat antara 50 60 operasi perjam, dan kapasitas
Runway sejajar Renggang antara 100 125 operasi perjam bergantung pada
komposisi campuran pesawat terbang.
Kadang-kadang posisi Runway sejajar dibuat tidak satu garis tetapi agak
bergeser (lihat gambar).

c. Runway berpotongan
Runway berpotongan ini diperlukan apabila terdapat angin yang relative kuat
(prevalling Wind) bertiup lebih dari satu arah, sehingga mengakibatkan angin sisi
( Cross Wind ) yang terjadi berlebihan dan lebih besar daripada Presmisible
Crosswind, serta akan berbahaya apabila dibuat hanya satu Runway saja.

Kapasitas dua Runway tergantung pada letak perpotongannya (misal ditengah


atau dekat ujung), makin jauh letak titik potong dari ujung lepas landas Runway
dan ambang pendaratan ( threshold ) kapasitasnya semakin rendah.
Bila angin yang bertiup sangat kuat maka ada kemungkinan hanya satu Runway
yang dapat dioperasikan, sebaliknya bila tidak kuat maka kedua Runway dapat
dipergunakan.

Gambar Runway berpotongan

d. Runway V terbuka
Adalah Runway yang terbentu dengan arah yang memencar ( divergen ) tetapi
tidak berpotongan. Dioperasikan bila pada angin yang bertiup dari satu arah
tertentu menghasilkan Crosswing pada salah satu Runway yang lebih besar
daripada Permessible Crosswind, bial angina bertiup lemah maka kedua Runway
dapat dipergunakan.

Gambar Runway V terbuka

Gambar Runway V tertutup

B. KARAKTERISTIK RUNWAY
Karakteristik Runway pada dasarnya terdiri dari :
1. Struktur perkerasan, untuk menahan beban pesawat secara langsung.
2. Bahu disamping kiri-kanan perkerasan, untuk menahan erosi yang ditimbulkan
oleh adanya Jet-blast , dan juga untuk mengakomodasikan lalu lintas peralatan
bagi pesawat dan pengontrolan.
3. Strip Runway, yang mencakup perkerasan, bahu dan daerah diluar itu yang
diratakan dan diatur drinasenya. Areal ini harus mampu menahan jika ada
pesawat yang tergelincir.
4. Blast pad, yaitu untuk menahan erosi permukaan disekitar ujung Runway akibat
adanya Jet-blast, bentuknya dapat dengan perkerasan atau dengan rumput
biasa.
5. Runway end safety area yaitu daerah yang sengaja dikosongkan untuk
menghindari kecelakaan pada saat pesawat melakukan pendaratan Overshooting.
6. Stopway, yaitu daerah tambahan diujung Runway yang diperkeras dan harus
mampu menahan beban pesawat yang berhenti.
7. Clearway, adalah areal diujung Bandar udara yang tidak mempunyai struktur
perkerasan dan dibawah pengawasan pengelola Bandar udara dan digunakan
hanya apabila dalam keadaan darurat.

C. PERENCANAAN RUNWAY
a. Klasifikasi Lapangan terbang
Berhubungan dengan lebar bentangan sayap (Wing span) dan jarak tepi luar
roda-roda pendaratan (Outer main gear wheel span) Untuk menetapkan
Standar perencanaan suatu Lapangan terbang, International Civil Aviation
Organization (ICAO) menetapkan Aerodrome Reference Code suatu llapangan
terbang. Dengan sistim klasifikasi ini suatu lapangan terbang akan mempunyai
Reference Code yang terdiri atas Code Number (kode angka) dan Code Letter
(kode huruf). Code Number yang digunakan terdiri atas angka 1 sampai dengan
4, dimana angka ini berhubungan dengan panjang Runway pada kondisi
standar (Aeroplane Reference Field Length) sedangkan Code letter yang
digunakan adalah A sampai dengan E, dimana huruf-huruf ini berhubungan
dengan lebar bentangan sayap ( Wing Span ) dan jarak tepi luar roda
pendaratan ( Outer main gear wheel span ).

Tabel : Klasifikasi Lapangan Terbang

Aeroplane Reference
Code

Field Length (ARFL)

Number

Lebar

Jarak Tepi Luar

Code

Bentangan

Roda-roda

Letter

Sayap

Pendaratan (B2)

(L0)

(B1)

L0 < 800 m

B1< 15 m

B2 < 4,5 m

800 m < L0 < 1200 m

15 m<B1<24 m

4,5 m<B2< 6 m

800 m < L0 < 1200 m

24 m<B2<36 m

6 m< B2< 9 m

800 m < L0 < 1200 m

36 m<B2<52 m

9 m<B2<14 m

52 m<B2<60 m

9 m<B2<14 m

Aeroplane Reference Code yang dipilih dipengaruhi Karakteristik pesawat


terbang rencana yang dilayani lapangan terbang tersebut
Aeroplane Reference Field Length (ARFL) adalah Panjang Field Length minimum
yang diperlukan oleh pesawat terbang untuk dapat Take Off dengan maksimum
Take of Weight, dimana kondisi lapangan terbang adalah Mean Sea Level (MSL),
pada kondisi atmosfir standar Runwaynya tidak mempunyai kelandaian (Zero
Runway Slope) serta tidak ada angin. Code Number dipengaruhi oleh
bentangan sayap atau jarak tepi luar roda-roda pendaratan. Sebagi contoh bila
bentangan sayap berhubungan dengan Code Letter C sedangkan jarak tepi
luar roda-roda pendratanberhubungan dengan Code Letter D maka yang harus
dipilih adalah D.

b. Koreksi Panjang Runway


Untuk mendapatkan panjang Runway aktual untuk Take Off, ARFL perlu dikoreksi
akibat pengaruh kondisi lingkungan misalnya Elevasi, temperatur dan kelandaian
Runway.

Makin tinggi suatu tempat, makin berkurang kepadatan (density) udara


ditempat tersebut. Karena itu untuk mendapatkan Gaya angkat yang
memadai pada daerah tersebut pesawat terbang harus bergerak lebih
cepat. Akibatnya Runway yang diperlukan harus lebih panjang dengan
koreksi bahwa ARFL harus diperpanjang untuk setiap kenaikan sebesar
300 m (1000 ft) dari Mean Sea Level (MSL).

Makin tinggi suatu temperatur akan mengurangi kapadatan udara,


karena itu makin tinggi Airport Reference Temperature (ART) akan makin
panjang Runway yang diperlukan dan ARFL yang telah dikoreksi Runway
akibat pengaruh elevasi akan dikoreksi lagi akibat pengaruh temperatur.
Panjang yang telah dikoreksi harus diperpanjang 1 % untuk setiap derajat
celsius naiknya ART terhadap temperatur standar lapangan terbang
tersebut.

Setiap panjang Runway yang dibutuhkan untuk Take Off harus dikoreksi
terhadap kelandaian memanjang Runway. Untuk itu digunakan Effective
Gradient, yaitu Rasio antara selisih tinggi dan titik terendah pada Runway
terhadap panjang Runwaynya. Untuk setiap 1 % Effective Gradient,
Runway harus diperpanjang 1 %.

c. Orientasi Runway
Orientasi Runway dibuat dengan arah sedemikian rupa sehingga pesawat
terbang dapat didaratkan sekurang-kurangnya 95 % dari waktu dengan
komponen Cross wind ( angin samping ) 20 knot ( 23 mph ) untuik Runway klas A
dan B, 13 knot ( 15 mph ) untuk Runway klas C dan 10 knot utnuk Runway klas D
dan E. setelah maximum cross wind component dipilih sesuai dengan kelas
Runway yang dibangun maka diperlukan data mengenai arah angin dan
kecepatannya selama kurun waktu yang lama dilokasi untuk menentukan
orientasi Runway bedasar arah angin.

Data angin

Gerak pesawat terbang baik untuk Take Off atau Landing diusahakan untuk
melawan Arah pergerakan angin, atau dengan kata lain menuju datangnya
arah angin. Karena itu Runway disuatu lapangan terbang harus terletak
sedemikian rupa sehingga searah atau mendekati arah angin yang dominan
(Prevalling Wind) di lapangan terbang tersebut yang didapat dari BADAN
METEOROLOGI DAN GEOFISIKA.

Permissible Crosswind

Tidak selamanya arah angin bertiup sejajar denag arah Runway. Angin yang
bertiup pada saat pesawat Take Off atau Landing harus diuraikan menjadi
Komponen yang sejajar dengan arah gerak pesawat dan Komponen yang
tegak lurus arah gerak pesawat. Komponen yang sejajar dan berlawanan

10

arah gerak pesawat disebut Headwind, sedangkan yang tegaklurus disebut


Crosswind.
Agar pesawat dapat bermanuver dengan aman, Crosswind tidak boleh
terlalu besar Maksimum Crosswind agar aman disebut dengan Permissible
Crosswind.
Tabel : Permissible Crosswind

ARFL

Permissible Crosswind

(m)

< 1200

10 knots (11,5 mph)

1200 - 1500

13 knots (15 mph)

1500

20 knots (23 mph)

Usability

Pada saat angin bertiup dengan Crosswind yang lebih besar dari pada
Permissible Crosswind suatu pesawat terbang, maka pada saat itu pesawat
tidak diperkenankan untuk terbang dan Runway tidak dapat dipergunakan,
hal ini akan mengakibatkan kerugian Pengelola lapangan terbang maupun
Perusahaan penerbangan, sehingga arah Runway harus dibuat mendekati
arah angin yang dominan.
Probabilitas / kemungkinan suatu Runway dapat beroperasi, karena
Crosswind

yang

bertiup

lebih

kecil

daripada

Permissible

Crosswind

dinamakan Usability Runway tersebut. Makin besar Usability suatu Runway


makin besar pula Probabilitas Runway tersebut dapat dipergunakan (karena
Crosswind < Permissiblewind).
ICAO mengisyaratkan suatu lapangan terbang mempunyai Usability minimal
95 %, jika kurang dari angka itu maka diperlukan Runway tambahan yang
tidak harus sejajar dengan arah Runway yang ada.

Penomoran Runway

Nomor Runway berhubungan dengan dengan arah (orientasi) Runway


tersebut. Nomor Runway dituliskan diujung-ujung Runway dan harus dapat
dibaca oleh pilot pesawat terbang pada saat akan Landing, sehubungan
dengan arah angin yang bertiup.

11

Geometri Runway

Persyaratan lebar Runway minimum dapat dilihatpada tabel sbb:


Tabel : Lebar minimum Runway (meter)
Code

Code Letter

Number

1,8

18

23

23

23

30

30

30

30

45

45

Runway perlu diberikan kemiringan melintang agar air hujan yang jatuh
dipermukaan

dapat

cepat

mengalir.

Besarnya

kemiringan

yang

direkomendasikan ICAO dapat dilihat pada tabel sbb :


Tabel : Kemiringan Melintang Runway
Code Number

Kemiringan melintang

2%

2%

1,5 %

1,5 %

1,5 %

Runway dengan Code Letter D dan E yang lebarnya kurang dari 60 meter
harus diberi bahu dikanan - kiri (Runway Shoulder), sehingga lebar minimum
total Runway termasuk bahunya adalah 60 meter, kemiringan bahu adalah
2,5 %. Runway terletak pada suatu area yang disebut Area Strip yang
dimaksudkan untuk :
1. Memperkecil resiko kerusakan pada pesawat terbang bila pesawat
terbang terpaksa harus keluar dari Runway.
2. Melindungi pesawat yang meluncur diatasnya pada saat Take Off
maupun Landing.

12

Tabel : Panjang Runway Strip (meter)


Code Number

Panjang Strip

60 (instrument)
30 (non instrument)

60

60

60

Tabel : Lebar Runway Strip (meter)


Code Number
1.

2.

3 & 4.

Panjang Strip

Non instrument

30

Instrument

75

Non instrument

40

Instrument

75

Non instrument

75

Instrument

150

Biasanya 3 meter terluar dari Runway Strip diberi kemiringan melintang yang
lebih besar (5%) agar air dapat mengalir dengan cepat (drainase).
Tabel : Kemiringan Melintang Runway Strip
Code Letter

Kemiringan melintang

3%

3%

2,5 %

2,5 %

Runway datar (Level Runway) lebih disukai,tetapi kondisi Topografi sering


tidak memungkinkan membuat Runway yang datar sehingga Runway harus
mempunyai perubahan kelandaian (Longitudinal Slope).

13

Tabel : Kelandaian Runway


Maximum

Maximum

Maximum

Transition

Minimum

Code

Average

Slope in Any

Longitudinal

from One

Radius

Number

Longitudin

Portion of

Slope

Slope to

al Slope

Runway

Change

Another

(Curve)

2%

2%

2%

0,4 % per

7500 m

30 m
2

2%

2%

2%

0,4 % per

7500 m

30 m
3

1%

1,5 % (a)

1,5 %

0,2 % per

1500 m

30 m
4

1%

1,25 % (b)

1,5 %

0,1 % per

3000 m

30 m

Catatan :
a. Kelandaian pada seperempat panjang pertama dan seperempat
panjang terakhir Runway yang termasuk Precisiion Appproach dengan
kategori II dan III tidak boleh melebihi 0,8 %.
b. Kelandaian pada seperempat panjang pertama dan seperempat
panjang terakhir Runway tidak boleh melebihi 0,8 %.
Jarak antara dua titik tempat terjadi perubahan kelandaian tidak boleh
kurang 45 m.

2.1.2 TAXIWAY
A. Tata Letak Taxiway
Adalah yaitu jalur yang menghubungkan antara Runway dan Apron dengan fungsi
utama adalah sebagai jalan keluar masuk pesawat dari Runway ke bangunan
terminal dan sebaliknya atau dari Runway ke Hanggar pemeliharaan yang
dipersiapkan dimana pesawat terbang dapat bergerak dipermukaan bumi (taxiing)
dari satu tempat ketempat lain dilapangan terbang Taxiway diatur sedemikian
hingga pesawat yang baru mendarat tidak mengganggu pesawat lain yang siap
menuju ujung lepas landas.

14

B. Geometri Taxiway
agar Lebar Taxiway dipengaruhi oleh Code Letter, dan untuk beberapa jenis
pesawat terbang tertentu dipengaruhi oleh Wheelbase dan lebar main gear. Tujuan
penentuan lebar minimumTaxiway dengan memperhatikan Wheelbase atau lebar
Main gear dimaksudkan roda Main gear tidak keluar dari perkerasan di tikungan.

Tabel : Lebar Minimum Taxiway

Code

Lebar

Keterangan

7,5

10,5

15

Untuk pesawat terbang dengan Wheelbase < 18 m

18

Untuk pesawat terbang dengan Wheelbase 18 m

18

Untuk pesawat terbang denagn Outer Main gear Wheelspan<

23

9m

Letter

Untuk pesawat terbang dengan w outer Main gear wheelspan


9m
E

23

Lebar minimum Taxiway lebih kecil dengan lebar minimum Runway dengan Code
Letter yang sama, karena diatas Taxiway pesawat terbang bergerak dengan
kecepatan

yang lebih

rendah

sehingga

pilot

dapat

lebih

mudah

untuk

mengusahakan agar Nose gear tetap di sumbu Runway. Taxiway juga diberi
kemiringan melintang agar dapat meninggalkan Taxiway tersebut.

Tabel : Kelandaian dan Kemiringan melintang Taxiway


Code Letter

Kelandaian

Kemiringan

3%

2%

3%

2%

1,5 %

1,5 %

1,5 %

1,5 %

1,5 %

1,5 %

15

C. Taxiway berdasarkan letaknya :

Entrance Taxiway
Adalah Taxiway yang terletak diujung Runway sebagai jalan masuk pesawat
terbang yang akan menuju Runway, disini juga dapat berfungsi sebagai Exit
Taxiway terakhir untuk pendaratan yang berawal dari ujung Runway yang lain
bila digunakan Runway operasi dua arah.

Runway

Gambar Entrance
Taxiway

Entrance Taxiway

Apron

Exit Taxiway
Adalah Taxiway yang berfungsi untuk memperpendek masa penggunaan
Runway pada saat pendaratan pesawat di Runway,sudut beliknya sekitar 30o
45o . Penetuan letaknya tergantung pada komposisi pesawat yang dilayani,
jumlah, kecepatan dan perlambatan pesawat, jumlahnya direncanakan
mampu mengakomodasi lalu lintas pergerakan pesawat pada jam puncak.

A. Parallel Taxiway
Adalah Taxiway yang sejajar dengan Runway dan menghubungkan Taxiway
biasa dengan Apron, yang panjangnya sama maupun kurang dari panjang
Runway.

B. Apron Taxiway
Adalah Taxiway yang terletak didekat Apron yang dibedakan atas dua jenis
yaitu : yang terletak dekat Apron sebagai jalan pintas pesawat dari Apron
ketempat pesawat akan diparkir dan Taxilane yaitu bagian dari Apron yang
diperuntukkan bagi jalan hubung ke areal parkir.

16

C. Cross Taxiway
Adalah Taxiway yang berfungsi untuk menghubungkan 2 ( dua ) Runway
yang berdekatan sehingga pemanfaatan kedua Runway dapat dilakukan
secara optimal. Jenis Taxiway ini biasanya baru diadakan jika memang ada
dua Runway sejajar.

Gambar Exit Taxiway


yang Tegak lurus
Runway

Runway sejajar

Taxiway

Runway sejajar

2.1.3 APRON
Adalah sarana parkir / menyimpan pesawat yang posisinya terletak diantara Bangunan
terminal dan Taxiway yang dimaksudkan untuk menempatkan pesawat terbang agar
capat memuat dan menurunkan penumpang, angkutan surat, barang atau kargo,
kegiatan pemeliharaan pesawat, melayani arus pesawat ke dan dari pintu dan arus
peralatan yang melayani pesawat didarat. Sehubungan dengan efisiensi dari Bandara,
adalah sangat penting untuk menempatkan Apron dengan bangunan terminal. Dibuat
cukup luas sehingga bila pesawat yang tidak melakukan proses llepas landas pesawt
lain dapat menyalipnya. Posisi parkir pesawat terbang di terminal disebut Aircraft stand.

Luas Area Apron


Dipengaruhi oleh beberapa faktor antara lain :
a. Ukuran dan karakteristik manuver pesawat terbang
b. Volume lalu litas di Apron
c.

Persyaratan ruang bebas

d. Cara pengaturan Aircraft stand


e. Bentuk (lay out)
f. Persayaratan bagi aktivitas fasilitas pendukung (Aircraft ground activity)
g. Taxiway dan jalan-jalan lain (service road)

17

Runway

Taxiway

Gambar Apron Taxiway Runway

Apron

Terminal

Tipe Apron :
A. Apron Cargo
Adalah Apron yang berdekatan dengan gedung kargo utnuk melayani
pesawat-pesawat yang khusus mengangkut kargo dan dialokasikan areal yang
cukup luas untuk mengakomodasi sebanyak mungkin pesawat-pesawat yang
diparkir.

B. Apron Terminal
Adalah Apron yang diperuntukkan bagi manufer pesawat dan juga parker
pesawat dekat terminal, dan areal ini merupakan daerah dimana penumpang
dapat naik turun pesawat. Areal ini juga dilengkapi dengan fasilitas pengisian
bahan baker ataupun fasilitas perawatan kecil.

C. Apron Parkir
Kadang suatu bandara memerlukan Apron parkir yang agak terpisah, disini
pesawat dapat parker dalam waktu yang lebih lama, digunakan selama Crew
pesawat beristirahat atau karena diperlukan perbaikan kecil terhadap pesawat.

D. Apron Hanggar dan Apron Service


Adalah areal didekat hangar perbaikan yang digunakan untuk perbaikan
ringan. Sedangkan Apron hangar adalah areal tempat dimana pesawat masuk
keluar hangar.

18

E. Isolated Apron
Adalah Apron yang diperuntukkan pesawat-pesawat yang perlu diamankan,
misalnya yang dicurigai membawa bahan peledak, lokasinya agak diletakkan
jauh dari Apron biasa ataupun dari Bandar udara dan bangunannya.

APRON UTILITY
Instalasi-instalasi tetap harus ada pada Apron untuk melayani pesawat diposisi
parkirnya, fasilitas-fasilitas tersebut adalah :

A. Pengisian Bahan bakar pesawat


Disini dilakukan oleh Truck tangki, untuk Bandara yang besar pengisian dengan
sistim pipa. Keuntungan dengan Truck adalah bahwa pesawat dapat diisi diposisi
manapun pada Apron, jumlah Truck dapat disesuaikan dengan kebutuhan akan
tetapi juga mempunyai kelemahan terutama utnuk pengisian pesawat-pesawat
besar yang sampai 8000 liter untuk pesawat Boeing 747-100 sehingga harus
disiapkan Truck dalam jumlah yang banyak sehingga mengganggu lalu lintas
penumpang dan kemungkinan adanya bahaya kebakaran.

B. Tenaga Listrik
Tenaga listrik dibutuhkan untuk melayani pesawat selama mesin bekerja, bahkan
juga sering diperlukan tenaga listrik eksternal utnuk menghidupkan mesin.

C. Fasilitas Grounding Pesawat


Fasilitas hubungan tanah harus disediakan di Apron utnuk melindungi pesawat dan truck
tangki.

D. Penandaan dan Penerangan Apron


Disini sangat penting
diletakkan

pada

penerangan dengan lokasi yang ditinggikan dan

daerah

yang

sedemikian

rupa

sehingga

memberikan

penerangan yang merata kepada daerah Apron agar dalam melayani pesawat
dapat terjangkau sampai agak jauh.

2.1.4 Konfigurasi Parkir Pesawat


Konfigurasi parkir pesawat berhubungan dengan bagaimana pesawat ditempatkan
berkenaan dengan gedung terminal dan manuver pesawat cara masuk dan keluar
Taxiway, hal ini sangat penting yang mempengaruhi posisi parkir pesawat, utnuk itu
mempengaruhi luas daerah Apron. Pesawat dapat ditempatkan dengan berbagai
sudut terhadap gedung terminal dan dapat keluar masuk Taxiway dengan kekuatan
sendiri atau dengan bantuan alat pendorong / penarik.

19

Berbagai bentuk Konfigrasi Parkir pesawat :

A. Konfigurasi Parkir Hidung Kedalam / Pesawat mengarah ke Terminal

Disini pesawat diparkir tegak lurus gedung terminal dengan hidung


berjarak sedekat mungkin.

Memudahkan penumpang naik pesawat karena letaknya yang dekat


dengan Terminal.

Tidak menimbulkan suara bising yang menimpa bangunan terminal.

Harus menyediakan alat pendorong pesawat utnuk memungkinkan


pesawat bergerak dengan kekuatan mesin sendiri.

B. Konfigurasi Parkir Hidung kedalam besudut / mengarah kedalam tapi


bersudut

Disini sama dengan konfigurasi diatas tetapi pesawat tidak diparkir tegak
lurus gedung terminal.

Disini menimbulkan polusi suara yang lebih tinggi dan memerlukan luas
Taxiway yang lebih luas.

Keuntungannya adalah pesawat dapat memasuki dan keluar dari


Taxiway dengan kekuatan sendiri.

C. Konfigurasi Parkir Hidung keluar bersudut ? Pesawat mengarah keluar

Disini pesawat diparkir dengan hidung yang menjauhi Terminal.

Keuntungannya disini adalah pesawat dapat memasuki atau keluar dari


Taxiway dengan kekuatan mesin sendiri,

Kerugiannya adalah menimbulkan kebisingan suara yang lebih tinggi.

D. Konfigurasi Parkir Sejajar ( Paralel )

Konfigurasi ini adalah yang paling mudah dipandang dari sudut manuver
pesawat,

Kebisingan dikurangi karena tidak diperlukan gerakan memutar yang


tajam.
D
A

Gambar
Konfigurasi
Parkir Pesawat
Gedung Terminal

20

2.2 LAND SIDE


2.2.1 AREAL TERMINAL
A. Fungsi utama terminal adalah :

Pertukaran moda
Perjalanan udara merupakan perjalanan campuran berbagai moda yaitu
mencakup perjalanan akses darat dan dilanjutkan dengan perjalanan udara,
dalam hal ini tidak banyak perjalanan udaranya.

Pemrosesan perjalanan udara


Terminal adalah tempat untuk pengurusan perjalanan udara diantaranya
pembelian tiket, pendaftaran penumpang, loket pemeriksaan, rumah makan,
ruang tunggu, pelayanan taxi, telpon dsb.

Operator Bandar Udara


Disini

berfungsi

penumpang

sebagai

secara

tempat

kontinyu

baik

penampungan
yang

datang

yang

mengumpulkan

maupun

yang

pergi.

Perancangan bangunan terminal harus menyediakan daerah pelayanan


terpisah untuk menjaga kemacetan bagi penumpang dan barang, juga harus
menyediakan kemudahan sirkulasi penumpang baik yang naik maupun yang
turun.

B. Tujuan Perancangan Terminal


Ada 3 (kelas) pemakai yang menggunakan terminal yaitu :
1) Penumpang dan pengantar / penjemput
2) Perusahaan penerbangan
3) Operator Bandara
Volume penumpang jauh lebih besar dibandingkan dengan junlah staf perusahaan
dan staf Bandara selain perusahaan penerbangan sendiri
Sedang tujuan perancangan terminal meliputi :
1. Memaksimalkan akomodasi penumpang.
2. Memberikan pelayanan yang baik bagi perusahaan penerbangan.
3. Memberikan dukungan yang memadai bagi personil

Bandar udara

walaupun dalam kondisi yang sangat sibuk.

21

C. Fasilitas yang diperlukan di Terminal,


Terminal merupakan daerah pertemuan antara sisi udara (Air side) dan sisi darat
(Land side) daerah ini dilengkapi dengan fasilitas-fasilitas untuk pemrosesan
penumpang dan bagasi. Sistem ini merupakan penghubung utama antara jalan
masuk darat dengan pesawat.
Ada 3 (tiga) bagian utama yang perlu diperhatikan :

a) Jalan Masuk ( Acces Interface )


Daerah pertemuan jalan masuk dimana penumpang naik turun ke bagian
pemrosesan penumpang, sirkulasi, parkir.
Fasilitas yang disediakan pada jalan masuk terdiri dari parkir dan jalan
penghubung yang memungkinkan penumpang, pengunjung dan barang
untuk masuk dan keluar terminal.
Jalan masuk mempunyai fasilitas :

Peralatan depan bagi penumpang untuk naik turun dari kendaraan yang
menyediakan bongkar muat baik kendaraan untuk menuju atau
meninggalkan gedung terminal .

Fasilitas parkir mobil yang menyediakan tempat parkir untuk jangka


pendek dan panjang.

Pelataran parkir dan jaringan jalan umum serta jalan bebas hambatan.

Fasilitas untuk penyeberangan bagi pejalan kaki termasuk terowongan,


jembatan dan peralatan otomatis yang memberikan jalan masuk antara
fasilitas parkir dan terminal.

Jalan khusus bagi kendaraan pemadam kebakaran, truck pengangkut


bahan bakar, kantor pos dll yang menuju terminal.

b) Sistem Pemrosesan
Penumpang diproses dalam persiapan untuk memulai atau mengakhiri suatu
perjalanan melalui udara maupun kegiatan-kegiatan utama dalam bagian
ini adalah penjualan tiket, lapor masuk bagasi, pengambilan bagasi,
pemesanan tempat duduk, pelayanan pengawasan dan keamanan.
Seperti dijelaskan bahwa Terminal digunakan untuk memproses penumpang
dan barang untuk menghubungkan pesawat dan model trasportasi darat
yang meliputi :

Penjualan tiket, lapor masuk bagasi, informasi penerbangan.

22

Fasilitas penumpang dan pengunjung, tempat perbaikan truck, ruangan


untuk menyiapkan makanan serta gudang bahan makanan dan barangbarang lain yang merupakan daerah pelayanan umum.

Lobi untuk sirkulasi penumpang dan ruang tunggu bagi tamu.

Pendaftaran untuk memproses bagasi atau pilihan tempat duduk.

Gerbang

pemeriksaan

dan

pengawasan

(kontrol

imigrasi)

bagi

penumpang yang baru datang dari penerbangan internasional.

Bea cukai ( custom ) untuk masuk dan keluar.

Pengecekan keamanan.

Pengambilan bagasi.

c). Kawasan Penampungan (Holding)

Sebagian besar waktu penumpang di Bandara dihabiskan diluar


kawasan pemrosesan yaitu pada saat penumpang menunggu sewaktu
penumpang menunggu di kawasan penampungan serta pada saat
penumpang Bandara berada pada periode antara berbagai kegiatan
pemrosesan.

Waktu yang diperlukan


a) Ruang tunggu penumpang : Umum, Keberangkatan dan Ruang
tunggu disekitar gerbang-gerbang (gate lounge).
b) Kawasan pelayanan penumpang : kamar cuci, telepon umum,
kantor pos, informasi pertolongan pertama, penyimpanan barang
(storage), salon kecantikan dan juga dapat mengakomodasi
penumpang cacat (handicaped passenger).
c) Konsesi, bar, restoran, novellis, toko bebas pajak, pemesanan hotel,
bank / penukaran valuta asing, asuransi, sewa mobil, mesin-mesin
otomatis utnuk pelayanan.
d) Lobi pengunjung dan anjungan termasuk fasilitas VIP.

d. Sirkulasi terminal
Gerakan penumpang menggunakan sistem sirkulasi internal yang mudah
dicari dan diikuti dan mudah untuk dinegosiasi. Sirkulasi internal dipenuhi
dengan koridor, jalan penghubung dan Taxiway dan memerlukan fasilitas
menaikkan penumpang seperti tangga, jembatan belalai/garbarata dan
mobil lounges.

23

e. Perusahaan penerbangan dan fasilitas pendukung


a) Kebutuhan perusahaan penerbangan.
Perlu diperhatikan kebutuhan Perusahaan penerbangan dan pekerja
yang bekerja dikawasan terminal, fasilitas yang dimaksud adalah :
1) Kantor perusahaan penerbangan.
2) Tempat penyimpanan gerobak barang dan kursi roda.
3) Kantor Manajemen Bandar udara dan kantor untuk SATPAM.
4) Kantor pemerintah dan kawasan pendukung utnuk petugas Bea
cukai,

Imigrasi, kesehatan, kontrol lalu lintas udara dan fasilitas

istirahat personil.
5) Sistem pemberitahuan umum, rambu tanda petunjuk, informasi
penerbangan.
6) Kantor

personil

pemeliharaan

dan

kawasan

pendukung,

penyimpanan, perawatan pemeliharaan.


b) Pertimbangan-pertimbangan Rancangan
Tujuan rancangan ini mencakup :
1) Pengembangan dan penetapan ukuran untuk memenuhi tujuan
dari lapangan terbang yang dinyatakan dalam parameterparameter yang ditetapkan dalam rencana induk.
2) Kemampuan untuk memenuhi permintaan jangka panjang dan
menengah.
3) Kelayakan keuangan finansial .
4) Memaksimalkan penggunaan fasilitas-fasilitas yang ada.
5) Pencapaian keseimbangan arus lalu lintas diantaranya jalan
masuk, terminal dan fasilitas lapangan terbang selama jam
puncak.
6) Pertimbangan mengenai kepekaan lingkungan pemeliharaan
flesibilitas untuk memenuhi kebutuhan-kebutuhan masa depan.
7) Kemampuan

untuk

memperkirakan

dan

menerapkan

perkembangan-perkembangan yang penting dalam teknologi


masa depan.

f.

Proses Perencanaan Terminal

Pengembangan suatu terminal dilakukan dalam suatu rangkaian langkah


terpadu

meliputi

pengembangan

konsep,

rencana

skematis

dan

24

pengembangan rancangan. Fasilitas terminal dikembangkan selaras dengan


rencana pengembangan fasilitas sisi udara dengan mempertimbangkan
penggunaan lapangan terbang yang paling efektif, kemampuan untuk
memperluas fisik dan keluwesan operasional, keterpaduan dengan sistem jalan
masuk dan kesesuaian dengan tata guna lahan yang sudah direncanakan
disekitar lapangan terbang. Pada tahap penyusunan ditetapkan tujuan dan
ruang lingkup pekerjaan dasar pemikiran bagi awal penelaahan. Rancangan
skematik menjabarkan konsep dan hubungan fungsional ke dalam gambargambar denah yang menunjukkan ukuran keseluruhan bentuk dan letak
ruangan yang dibutuhkan untuk setiap fungsi. Perkiraan biaya yang terinci
disiapkan dalam rancangan skematik sehingga dapat dibuat perbandingan
antar kebutuhan ruangan dan biaya. Tahap ini merupakan merupakan dasar
bagi persiapan dokumen-dokumen konstruksi, proses permintaan penawaran,
pengerjaan dan pelaksanaan proyek akhir.

g) Konsep pengembangan
Lokasi Terminal sangat ditentukan oleh proses perencanaannya, alternatf-alternatif
pertimbangan yang harus diperhatikan adalah :
a. Kemampuan untuk menangani permintaan yang diharapkan.
b. Kesesuaian dengan tipe pesawat yang diharapkan.
c. Keluwesan terhaap pertambahan dan perubahan teknologi.
d. Kesesuaian dengan rencana induk Bandar udara keseluruhan.
e. Kesesuaian dengan tata guna lahan didalam dan disekitar Bandar udara.
f. Kemunuran orientasi dan pemrosesan penumpang.
g. Analisis rute-rute manuver pesawat dan pertentangan-pertentangan yang
mungkin terjadi pada sistem landas hubung dan daerah Apron.
h. Penundaan kendaraan darat, penumpang pesawat terbang yang mungkin
terjadi.
i. Kelayakan keuangan dan ekonomi.
Ditetapkan Kriteria rancangan seperti :
a. Biaya pemrosesan penumpang.
b. Jarak berjalan kaki untuk berbagai tipe penumpang.
c. Penundaan penumpang dalam pemrosesan.
d. Tingkat pengisian dan kemacetan.
e. Penundaan dan biaya manuver pesawat terbang.

25

f.

Pemakaian bahan bakar pesawat terbang dalam melakukan manuver


dilapangan terbang antar Runway dan Terminal.

g. Biaya konstruksi.
h. Biaya-biaya administrasi, operasi dan pemeliharaan.
i.

Sumber-sumber pendapatan yang potensial dan tingkat pendapatan yang


diharapkan dari setiap sumber.

h) Pengembangan Konsep Terminal


Pemrosesan dilakukan secara terpusat yang berarti seluruh fasilitas terdapat
dalam satu gedung dan digunakan memproses semua penumpang yang
menggunakan gedung itu, hal ini akan lebih ekonomis karena banyak fasilitas
bersama dapat digunakan untuk melayani sejumlah besar posisi (gate) ke
pesawat terbang. Terdapat 4 konsep distribusi horisontal dasar, dari konsepkonsep dasar tersebut dapat dibuat berbagai kombinasi. Setiap konsep dapat
digunakan dengan tingkat pemusatan yang berbeda.

i)

Penentuan Fasilitas-fasilitas Terminal Penumpang


Yang perlu disediakan pada suatu terrminal penumpang dapat diperkirakan
dengan menggunakan bermacam-macam cara.
A. Kerb Keberangkatan (Departure Kerb).
B. Anjungan Keberangkatan (Departuses Concourse).
C. Tempat Check In.
D. Area Antrean untuk Check In.
E. Pemeriksaan Paspor Keberangkatan (Pasport Control).
F. Tempat Menunggu untuk Keberangkatan (Departure lounge).
G. Pemeriksaan Keamanan (Security Check).

H. Ruang Tunggu (Gate Hold Room).


I. Pemeriksaan Kesehatan Kedatangan (Arrival Health Check).
J. Pemeriksaan Paspor Kedatangan (Pasport Control Arrival).
K. Area Antrian Pemeriksaan Pasport Keberangkatan.

L. Area Pengambilan Bagasi.


M. Pemeriksaan Pabean untuk Kedatangan.

N. Area Antrean Pemeriksaan Pabean.


O. Jumlah Alat Pengambilan Bagasi.
P. Anjungan Kedatangan.
Q. Kerb Kedatangan.

26

D. Jalan masuk dan parkir kendaraan

Jalan Masuk Bandar Udara


Jalan masuk ke Bandara bukan saja diperlukan oleh penumpang pesawat, tetapi
juga oleh pemakai jalan lain seperti karyawan, pengunjung, truk pengangkut barang
dan kegiatan yang berhubungan dengan Bandara. Data menunjukkan mobil
pribadi adalah kendaran terbanyak yang masuk ke bandara, termasuk didalamnya
penumpang dan karyawan, hal ini akan terus berlanjut dimasa depan meskipun
telah tersedia angkutan masal.
Langkah awal untuk memperkirakan lalu lintas darat oleh penumpang pesawat
adalah ramalan perjalanan udara dimasa depan, sehingga diperlukan ramalan
distribusi harian dari jumlah penumpang pada jam sibuk setiap hari. Kemudian
memperkirakan jumlah mobil pribadi, taxi, bus, minibus dan angkutan masal. Dari
data-data diatas maka dapat ditentukan / direncanakan dimensi jalan masuk ke
Bandara sesuai dengan standar Bina Marga.

Parkir Kendaraan
Tersedianya parkir kendaraan sangat penting bagi Bandara walaupun angkutan
umum akan dikembangkan, namun pemakaian mobil pribadi tetap merupakan hal
yang penting dimasa datang. Pertimbangan utama untuk menentukan lokasi parkir
adalah jarak jalan kaki sedekat mungkin ke Terminal.
Lapangan parkir di Bandara digunakan oleh :
a. Penumpang pesawat.
b. Pengunjung yang menemani penumpang.
c. Pengunjung Bandara untuk rekreasi.
d. Taxi, Minibus, persewaan mobil.
e. Orang yang berkepentingan di Bandara.
f. Karyawan Bandara ( sebaiknya disendirikan ).
Gambar Parkir dan Terminal

GEDUNG TERMINAL

27

BAB III
KARAKTERISTIK PESAWAT
TERBANG
Bagian pesawat, karakteristik, jenis jenis dan olah gerak pesawat terbang akan sangat
menentukan dimensi / ukuran dalam perancangan prasana Bandara.

3.1 BAGIAN BAGIAN PESAWAT TERBANG


Pesawat terbang terdiri dari :

a. Mesin
Berguna utnuk memberikan gaya pada pesawat pada waktu diudara,
dibedakan sebagai berikut :
a.

Piston
Masa udara akan bergerak kearah belakang dengan mendorong pesawat
kedepan dan menimbulkan daya angkat pada sayap. Pesawt yang
menggunakan piston mempunyai kecepatan yang sedang dan ketinggian
yang rendah.

b.

Turbo jet
Disini terdapat compressor yang menekan udara yang dihisap dalam ruang
tekan dan dinyalakan dengan bahan bakar. Udara panas mengembang
dan melewati fan seperti suhu dalam turbin, turbin menyimpan tenaga yang
cukup dapat memutar compressor.

c.

Turbo Prop
Seperti Turbo jet hanya ditambah Propeller.

d.

Turbo Fan
Ditambahkan kipas (fan) dibelakang atau didepan turbinnya sehingga
dengan bahan bakar yang sama dengan turbo jet didapat tenaga yang
lebih besar.

e.

Ram jet
Suatu mesin tanpa bagian-bagian yang bergerak, pada umumnya sesuai
untuk Pesawat dengan kecepatan yang tinggi.

28

f.

Mesin rocket
Menghasilkan gaya dorong seperti pada Ram jet, biasanya pesawat ini
membawa oksigen sendiri dengan ketinggian yang tak terbatas.

b. Propeller (baling-baling)
Pada pesawat bermesin piston dan turbo prop terdapat baling-baling yang
terdiri dari dua lembar atau lebih yang berputar dan menarik udara kebelakang
sehingga mendorong pesawat kedepan.
c. Fusalage (badan)
Merupakan bagian utama yang memberikan ruangan utnuk tempat penggerak
alat-alat, bahan bakar, cockpit, penumpang, barang dsb.
d. Wing (sayap)
Gunanya untuk terbang dan menahan pesawat agar tetap diudara bila
pesawat bergerak maju oleh mesinnya, karena adanya daya angkat (lift). Gaya
angkat terjadi karena bentuk potongan yang aerodinamic.
e. Three Controls (pengendali gerak)
Pengendali mengatur gerak kearah sumbu x, sumbu y dan sumbu z.
f.

Flap
Digunakan utnuk memperbesar daya angkat, dipasang pada bagian pesawat,
gerakannya kiri dan kanan bersama-sama kebawah kalau diperlukan.

g. Vertical Fin
Bagian ini akan membuat pesawa terbang stabil pada saat terbang dengan
kecepatan tinggi.
h. Leading edge
Adalah bagian depan dari pesawat terbang, karena bentuk pesawat yang
aerodinamic maka akan timbul daya angkat yang mampu mengangkat pesawt
terbang.

Gambar Bagian-bagian
Pesawat terbang

29

3.2 KARAKTERISTIK PESAWAT TERBANG


Karakteristik yang sering digunakan adalah : Ukuran dan bobot pesawat serta
konfigurasi roda pendaratan pesawat.

3.2.1 Ukuran Pesawat terbang

Wingspan
Lebar rentang pesawat diukur dari ujung kiri sayap sampai ujung sayap
kanan yang akan mempengaruhi dimensi Apron.

Length
Panjang badan pesawat diukur dari ujung hidung sampai ujung ekor yang
akan mempengaruhi dimensi Apron.

Height
Tinggi pesawat terbang, diukur dari muka lapis keras tempat berdiri sampai
bagian tertinggi dari pesawat (ekor) yang mempengaruhi ukuran lebar
Taxiway.

Wheel base
Jarak antara as roda utama (main wheel) sampai as roda depan (nose
wheel) yang akan mempengaruhi ukuran lebar Taxiway.

Wheel tread
Jarak antara as roda utama kiri dan as roda utama kanan yang akan
mempengaruhi lebar Taxiway.

3.2.2 Bobot pesawat terbang


Terdiri dari :
Bobot pesat terbang kosong termasuk air crew (OWE).
Bobot bahan baker untuk terbang (Fuel).
Bobot bahan bakar cadangan (Reserve fuel).
Bobot penumpang barang dan barang pos (Payloads).
Macam-macam Bobot pesawat :

Operating Weight Empty (OWE)


Bobot pesawat terbang kosong termasuk air crew = OWE.

Maximum Landing Weight (MTOW)


Bobot pesawat terbang maksimumyang diperkenankan pada saat lepas
landas/take off = OWE Fuel Reserve fuel Payloads.

30

Maximum Landing Weight (MLW)


Bobot pesawat terbang maksimum yang diperkenankan pada waktu
pendaratan = OWE Reserve Fuel Payloads.

Maximum Ramp Weight


Bobot pesawat terbang pada saat Star Up (menghidupkan mesin) di Apron
sebelum lepas landas = MTOW Fuel untuk taxining ke ujung landas pacu.

3.2.2

Konfigurasi roda pendaratan

Bentuk beberapa konfigurasi roda pendaratan :


Single wheel

Dual wheel

00

Dual tandem wheel

00

00

00.00

00.00
00.00

Complex configuration :
Pada DC 10

Pada B-747

00

00

00

00

00
00

00
00

00
00
00
00

00
00
00
00

3.3 JENIS JENIS PESAWAT TERBANG


3.3.1 BERDASARKAN MESIN PENGGERAK
Dibedakan atas :
A. Piston Engine Air Craft
B. Turbo Prop

31

C. Turbo Jet
D. Turbo Fan
E. Ram Jet
F.

Pesawat dengan menggunakan mesin roket

3.3.2 BERDASARKAN PANJANG RUNWAY


Dibedakan menjadi 5 golongan yaitu :

Golongan

Jenis-jenis Pesawat

Panjang Runway

Jumbo Jet

B-747, B-1011, DC-10

> 2500 M

Medium Jet

A-300, B-767, B-727, DC-9-80

2000 2500 m

Small Jet

B-737,DC-9-30, F-100

1800 2500 m

Propeller

YS-11, F-27

1500 m

STOL

Dash-7

800 m

3.4 GERAK PESAWAT DLM. TRANSPORTASI UDARA


Gerakan pesawat adalah maju, vertikal dan lateral sesuai dengan koordinat sehingga
gerakan dapat dinyatakan dalam 3 sumbu yaitu :
A. Gerak maju searah dengan sumbu landasan.
B. Gerak vertikal searah dengan sumbu vertikal.
C. Gerak lateral searah dengan dengan sumbu horisontal.
Adapun putaran terhadap ketiga sumbu tadi dinamakan sbb :
a) Pitch ; berputar terhadap sumbu horisontal.
b) Yaw ; berputar terhadap sumbu sejajar (sejajar sumbu landasan).
c) Roll ; berputar terhadap sumbu vertikal.
Ketika akan mendarat pilot harus mengontrol serta mengkoordinir ketiga gerakan (Pitch,
Yaw, Roll) tersebut sehingga pesawat bisa mengikuti jalur pendaratan dengan benar.
Guna mengatur tiga gerakan tersebut perlu menginformasikan posisi pesawat setiap
saat dalam hubungannya dengan tiga ordinat yaitu ketinggian pesawat, jarak dari titik
yang dituju serta posisi sayap horisontal atau miring, hubungannya untuk mengatur
Pitch, Yaw dan Roll. Perlu juga informasi tingkat penurunan, tingkat kedekatannya
dengan jalur pendaratan.

32

Sumbu vertical
Gambar Three Axes
Movement

Sumbu landasan

Sumbu horisontal

33

BAB IV
RENCANA INDUK BANDAR UDARA
4.1 MASTER PIN
Tujuan pembuatan Rencana Induk Bandar Udara adalah Untuk menyiapkan penunjuk
pelaksanaan pembangunan setiap tahap agar dapatmemenuhi :
A. Demand (permintaan jasa angkutan udara).
B. Dapat sesuai dengan lingkungan sekitarnya.
C. Dapat sesuai dengan perkembamngan sekitarnya.
D. Dapat sesuai perkembangan moda transportasi lain misal angkutan darat.
E. Dapat sesuai dengan perkembangan perkembangan Bandara lain.
Oleh karena itu dalam Rencana Induk harus tersedia :
a) Gambar rencana tata letak Bandara sampai fase perkembangan terakhir
(ultimate fase) termasuk tata guna lahan disekitarnya.
b) Jadwal prioritas dan pentahapan unutk melengkapi gambar rencana tata letak
seperti diatas.
c) Data dan informasi penting yang diperlukan pada pembangunan rencana
tersebut.
d) Penjelasan bagi masyarakat disekitarnya dan pemerintah daerah dimana
Bandara tersebut akan dibangun.
Rencana Induk dapat dibuat bagi Bandara yang sudah ada atau yang akan dibangun
hanya akan berbeda dalam pelaksanaan pembangunannya.
Selain itu pembangunan Bandara harus diperhatikan :

Memanfaatkan fasilitas yang sudah ada atau menghindari pembongkaran


fasilitas yang sudah ada.

Adanya dampak pengembangan Bandara terhadap lingkungan sekitarnya.

4.2 PEMILIHAN LOKASI BANDAR UDARA BARU


Faktor-faktor yang mempengaruhi lokasi lapangan terbang adalah sbb :
A. Tipe pembangunan lingkungan sekitar
Diupayakan pembangunan menjauhi pemukiman penduduk dan sekolah, hal ini
menyangkut

masalah

kebisingan

yang

ada

sehingga

diprioritaskan

pembangunan lingkungan yang selaras dengan aktifitas lapangan terbang.

34

B. Kondisi atmosfir
Seringnya terjadi kabut / asap kebakaran akan mengurangi jarak pandang pilot.
C. Kemudahan untuk mendapat transportasi darat
Waktu yang dibutuhkan untuk keluar dari tempat penumpang berangkat ke
pelabuhan udara perlu diperhatikan sehingga perlu diupayakan kemudahan
utnuk mendapatkan angkutan umum misalnya.
D. Tersedianya tanah untuk pengembangan
Sehubungan

dengan

meningkatnya

frekuensi

penerbangan

yang

harus

menyesuaikan permintaan maka perlu tanah untuk pengembangan baik untuk


memperluas fasilitas yang ada maupun membangun fasilitas baru.

E. Adanya lapangan terbang lain


Jarak antar lapangan terbang yang terlalu dekat akan mengurangi kapasitas
peralatan pengatur lalu lintas udara dan bagi pesawat yang akan mendarat
akan saling merintangi dngan pesawat lain.
F.

Halangan sekeliling (surounding obstraction)


Lokasi pelabuhan udara harus dipilih sedemikian rupa sehingga bila diadakan
pengembangan akan bebas halangan misalnya bangunan yang mungkin
didirikan didaerah tersebut.

G. Perkembangan ekonomi
Lokasi yang berada pada dataran rendah membutuhkan penimbunan sehingga
akan berdampak pada biaya yang dikeluarkan.
H. Tersedianya Utilitas
Lapangan terbang yang besar perlu tersedia air minum, tenaga listrik,
sambungan telepon, bahan bakar minyak dsb.

4.3 PERKIRAAN LALU LINTAS UDARA


Rancangan Indul Lapangan terbang dikembangkan kepada Prakiraan dan Permintaan
(Forecast and Demand).
Prakiraan dibagi dalam :
A. Prakiraan jangka pendek sekitar 5 (lima) tahun.
B. Prakiraan jangka menengah sekitar 10 (sepuluh) tahun.
C. Prakiraan jangka panjang sekitar 20 (duapuluh) tahun.

35

Untuk prakiraan makin jauh, ketepatan dan ketelitiannya makin menyusut sehingga ini
merupakan suatu pendekatan. Prakiraan pergerakan pesawat, jumlah penumpang
tahunan jam-jam sibuk sangat diperlukan sedangkan untuk barang cukup prakiraan
tahunan saja.
Teknik prakiraan yang paling sederhana adalah meramalkan kecenderungan volume
lalu lintas dimasa depan, sedangkan prakiraan yang lebih kompleks, rumit adalah
meramal yang berhubungan dengan permintaan (demand) dengan mengindahkan
faktor-faktor sosial, ekonomi, teknologi serta yang mempengaruhi transportasi udara
Diperhatikan hal-hal sbb :
a) Supaya diamati kecenderungan dari permintaan perjalanan udara (air travel)
dimasa lalu.
b) Supaya diperinci pengaruh berbagai faktor variasi ekonomi, sosial dan teknologi
terhadap permintaan perjalanan udara.
c) Buat model-model hubungan permintaan transportasi udara dan rencana induk
lapangan terbang.
d) Supaya memproyeksikan kebutuhan sebuah lapangan terbang.
e) Supaya memakai model utnuk mendapatkan harga ramalan dari permintaan
transportasi udara dimasa depan.

4.4 BATAS BATAS HALANGAN BANDAR UDARA


( Opstacle Limitation Surface )
Adalah ruang udara diatas dan disekeliling bandara yang digunakan pesawat terbang
untuk manuver sewaktu akan mendarat dan setelah lepas landas. Ruang iini dibatasi
oleh bidang-bidang miring dan mendatar pada ketinggian tertentu dimana tidak boleh
ada bangunan alam atau yang dibuat manusia mencuat diatas bidang-bidang batas
tersebut.

4.4.1 Ketentuan dan Peraturan Batas-batas Halangan


Ruangan ini dibuat untuk menjamin keselamatan penerbangan agar manuver
pesawat pada saat akan mendarat dan setelahlepas landas akan berlangsung
aman.

4.4.2 Bidang-bidang Batas Maya

36

A. Take off Climb Surface


Adalah bidang dimulai dari jarak tertentu diulang dari ujung landasan atau
ujung clearway (bila ada) diperluas memanjang dan keatas sampai jarak
horizontal tertentu.
B. Aproach Surface
Adalah bidang mulai dari dari ujung landasan (threshold) diperluas mengikuti
as landasan dan keatas sampai memotong bidang horizontal tertentu.
C. Inner Horisontal Surface
Adalah bidang horizontal setinggi 45 m (150 ft) dari elevasi lapangan terbang
yang ditinjau.
D. Conical Surface
Adalah bidang yang diperluas kesamping dan keatas dari batas IHS.
E. Transitional Surface
Adalah bidang yang diperluas keluar dan kesisi Runway Strip (landasan +
bahu landas).
F.

Outer Horzontal Surface


Adalah bidang horisontal 150 m(500 ft) diatas elevasi lapangan terbang.

4.4.3 Daerah pendekatan (Aproach Zone)


Adalah bidang mulai dari ujung landasan (threshold) diperluas mengikuti as
landasan dan keatas sampai memotong bidang horisontal tertentu.

4.4.4 Daerah Perputaran (Turning Zone)


Pada Bandara yang sangat sibuk sering terjadi pesawat terbang yang landing
tidak mungkin langsung masuk Final Aproach karena Runway masih digunakan
pesawat lain. Dalam keadaan ini ATC (Air Traffic Controller) akan memerintahkan
pesawat yang datang untuk antri dengan memasukkannya ke Holding Area (
daerah perputaran).

37