IV - Motores y Var - Frec

Taller de Ahorro de Energa Elctrica
FIDEICOMISO PARA EL AHORRO DE ENERGA ELCTRICA
Modulo IV
Ahorro de Energa en Motores de Induccin
FIDEICOMISO PARA EL AHORRO

DE ENERGA ELCTRICA
FIDE
CURSO Y TALLER DE APLICACIN PRCTICA
EN AHORRO DE ENERGA ELCTRICA
Modulo 4
Ahorro de Energa en Motores Elctricos de Induccin
Quantum Ingeniera Elctrica
Instructor:
Ing. Roger Garcia Neri
Enero 23 de 2007
Mxico, D.F.
Ing. Roger Garca Neri
Modulo IV
AHORRO DE ENERGA EN MOTORES ELCTRICOS DE

INDUCCIN.
Capitulo 1
1.1. Objetivo.
Al final del presente mdulo, el participante conocer los distintos tipos de motores y las principales
caractersticas de operacin de los motores de corriente alterna del tipo induccin y como afectan para
su correcto funcionamiento y para el ahorro de energa; adems de poder evaluar la forma de sustituir
motores de eficiencia estndar por motores de alta eficiencia.
1.2. Introduccin.
Si analizamos el perfil de los consumidores de energa a nivel nacional, aproximadamente el 70% de
ellos son del tipo industrial; Mientras que en la industria, entre el 55 y 60% del consumo de energa, se
debe a los motores elctricos.
Los motores ms comnmente utilizados en la industria son del tipo induccin o rotor jaula de ardilla,
debido a sus caractersticas tanto de operacin, como constructivas.
Por lo tanto, si ellos son los mayores consumidores de energa, es necesario analizarlos ms a fondo,
para determinar las variadas oportunidades de ahorro de energa que en ellos se pueden aplicar.
Aunque existen muchos tipos de motores, en este curso nicamente profundizaremos en los motores de
corriente alterna del tipo induccin rotor jaula de ardilla, del tipo B, ya que son los que se utilizan con
mayor frecuencia en la industria, adems de que son los que podemos encontrar ms comercialmente en
alta eficiencia.
1.3. Tipos de Motores.

Actualmente, existen una gran diversidad de motores utilizados dentro de la industria, sin embargo,
todos ellos caen dentro de una clasificacin de acuerdo a la corriente utilizada o el tipo de fabricacin
del motor.
De acuerdo a la corriente que utilizan los motores se clasifican como de corriente alterna y de corriente
directa.
Por el tipo de fabricacin, se clasifican como abiertos, cerrados, a prueba de goteo, a prueba de
explosin, etc.
Por el tipo de par, se clasifican como de alto par de arranque, par de arranque normal.
Por su forma de operacin, se clasifican como motores sncronos, asincronos o de induccin, de rotor
devanado, de alto deslizamiento, etc.
Por la velocidad, se clasifican como de 2 polos, 4 polos, 6 polos, etc., cuyas velocidades de sincronismo
son 3600, 1800 y 1200 r.p.m. respectivamente.

Modulo IV

Los motores ms utilizados dentro de la industria es el motor asincrono o ms conocido como motor de
induccin. Esto se debe a que su construccin es muy sencilla pero muy robusta, se adapta bien a
marcha a velocidad constante, tiene pocos componentes y por lo tanto su costo de adquisicin y de
mantenimiento no son muy elevados.
Figura y Tabla 1.1. Diferentes tipos de motores

Por tipo de corriente
De corriente directa
De corriente alterna
Universales
Por construccin
Abiertos
Cerrados
A: prueba de explosin
Por par desarrollado

Alto par de arranque
Bajo par de arranque
Par de arranque normal
Por Velocidad
De 2 polos (3600 rpm)
De 4 polos (1800 rpm)
De 6 polos (1200 rpm), etc.

Modulo IV

1.4. Caractersticas Generales del Motor de Induccin.

Su nombre deriva de su principio de operacin, ya que el estator, que es donde se ubican los
devanados, induce un voltaje en el rotor, debido a la accin de un campo magntico fluctuante.
El rotor, est formado nicamente por lminas muy delgadas de acero al silicio, aisladas entre s por
barniz, por su similitud con las jaulas de las ardillas, este motor se conoce como motor con rotor jaula de
ardilla.
Al variar el valor del campo magntico, vara tambin el valor del voltaje inducido en el rotor, lo que
provoca corrientes circulantes en el rotor y por lo mismo, campos magnticos, que se van a oponer al
campo que las genera, provocando con ello un par motriz y por lo tanto un movimiento giratorio del
rotor.
Entre el voltaje inducido en el rotor y el campo generado por el estator, existe un defasamiento, esto es
lo que provoca la induccin de voltaje.
Aunque el rotor sigue al campo magntico del estator, debe existir una diferencia porque de lo contrario
no se produce la induccin y el rotor no gira.
El rotor, est formado nicamente por lminas muy delgadas de acero al silicio, aisladas entre s por
barniz, por su similitud con las jaulas de las ardillas, este motor se conoce como motor con rotor jaula de
ardilla.
Fig. 1.2. Principio de Operacin de un Motor de Induccin
1.4.1. Velocidad de Rotacin de un Motor

La velocidad con la que gira el campo magntico del estator (ns) se conoce como velocidad sncrona (o
sincrnica) del motor y se deduce que dicha velocidad sncrona solo se puede cambiar si se modifica la
frecuencia o el nmero de polos.
La velocidad de giro de este campo magntico en revoluciones por minuto (r.p.m.), es:
Modulo IV
ns =
120 x f
p
donde :
f = Frecuencia de alimentacin
p = Nmero de polos del devanado del estator.
En la tabla (5.3), se indica la velocidad sncrona de acuerdo al nmero de polos del motor para una
frecuencia de alimentacin de 60 Hz.
Tabla 1.3. Velocidad Sncrona de Motores de Induccin

Nmero de
Velocidad Sncrona
Polos
(RPM)
2
3600
4
1800
6
1200
8
900
A esta diferencia entre la velocidad de sincronismo o del campo del estator y la velocidad del rotor se le
denomina deslizamiento, y se expresa normalmente como porcentaje.
Ns-Nr
S=
*100
Ns
Donde:
S= deslizamiento
Ns= velocidad de sincronismo
Nr= velocidad real
1.5. Par en los Motores de Induccin.

Existen varios tipos de motores, cada uno con caractersticas particulares que permiten obtener un
servicio especfico y en particular, el par es uno de los factores que los caracteriza.
El trmino par del motor se refiere al torque desarrollado en el eje. El par motor se expresa y se mide en
Newton-m (Nm); un par de 20 Nm, es igual al esfuerzo de traccin de 20 Newtons, aplicado a un radio de
un metro.
Por otro lado, la potencia puede ser calculada si se conoce el torque requerido por el equipo, mediante
la siguiente ecuacin:
Torque (Nm) x RPM
HP = -----------------------------------------------K
donde:
K es constante, 7,124 si T (Nm); 5,252 si T (pie-libra).
Ejemplo: Si el torque requerido para un agitador es de 15 Nm, y se requiere una velocidad de 3,600
RPM, cul ser la potencia nominal del motor para satisfacer esta carga.
15 Nm x 3,600 RPM
HP = ------------------------------------ = 7.58 HP
7,124
Modulo IV
Por lo tanto, un motor de 7.5 HP puede satisfacer dicha carga.
Figura 1.4. Grfica del par de un motor de induccin NEMA B
En donde:
a: Par a rotor bloqueado o par de arranque
b: Par de aceleracin o par mnimo
c: Par mximo
d: Par nominal
1.5.1. Par a Plena Carga o Par nominal.
El par a plena carga es el necesario para producir la potencia de diseo a la velocidad de plena carga.
El par a plena carga de un motor se toma como base, el par de arranque y el par mximo se comparan
con l y se expresan en la forma de un cierto porcentaje del par a plena carga.
1.5.2. Par de Arranque.

El par de arranque o par a rotor bloqueado es el torque que el motor desarrolla cuando el motor est en
estado de reposo y comienza a moverse. Es decir, es el par que el motor puede proporcionar, cuando se
energiza este, parta romper el reposo de la carga.
1.5.3 Par de Aceleracin Par Mnimo.

Es el par mnimo disponible en el periodo de aceleracin del motor.
1.5.4. Par Mximo

Modulo IV

Es el mximo torque que desarrolla el motor, justo antes de frenarse por exceso de carga. Es
usualmente expresado como un porcentaje del torque a plena carga. El par mximo de los motores
ordinarios vara entre 1.5 y 3 veces del par de plena carga.
1.5.5. Caractersticas Par-Velocidad de Motores de Induccin

Modificando el diseo de un motor tipo jaula de ardilla es posible controlar hasta cierto punto la corriente
y el par de arranque. Dentro de las normas NEMA (National Electrical Manufacturers Association), estos
diseos se han agrupado en cuatro clasificaciones principales:
1. Motores de par normal y corriente de arranque normal (diseo NEMA A).
2. Motores de par normal y baja corriente de arranque (diseo NEMA B).
3. Motores de alto par y baja corriente de arranque con doble jaula en el rotor (diseo NEMA C).
4. Motores de alto deslizamiento (diseo NEMA D.)
Los tipos bsicos de motores mencionados se derivan de la norma NEMA MGI-1.16. Las curvas par velocidad para cada tipo (o diseo NEMA) se muestran en la figura 1.8
El deslizamiento necesario para producir la fuerza que impulse la carga nominal del motor depende de
las caractersticas de este. En general, cuanto mayor sea la corriente que toma el motor en el arranque
tanto menor ser el deslizamiento a carga plena y mayor ser la eficiencia. Cuanto ms baja sea la
corriente de arranque, tanto mayor ser el deslizamiento, y menor la eficiencia.
El voltaje de alimentacin, la corriente, el par, la velocidad y la impedancia del rotor estn directamente
relacionados entre s. Al modificar la resistencia y la reactancia del rotor, tambin se modifican las
caractersticas del motor, pero en el caso de un diseo dado de rotor dichas caractersticas pueden
considerarse fijas.
Si se incrementa el voltaje de lnea se reduce el deslizamiento, y lo contrario tambin es valido. En
ambos casos, la corriente inducida en el rotor ser suficiente para producir la fuerza de impulso de la
carga. Una reduccin en el voltaje de lnea trae consigo un incremento en el calentamiento del motor;
por el contrario, un incremento en el voltaje de lnea reduce en el calentamiento, de forma que el motor
puede soportar una carga mayor. Segn el tipo de motor, el deslizamiento a plena carga puede variar
entre 3 y 20%.
La corriente de arranque (o a rotor bloqueado) y el par resultante son los factores que determinan si el
motor puede ponerse en marcha conectndolo directamente a la lnea de alimentacin, o si es necesario
reducir la corriente en el arranque a fin de obtener el funcionamiento requerido.
Dependiendo del tipo de motor, la corriente a rotor bloqueado que toma un motor vara normalmente
entre 2.5 y 10 veces el valor de su corriente a plena carga, pero existen motores con corrientes de
arranque aun mayores.
Un voltaje mayor que el normal incrementa la corriente de arranque a razn de un 12% por cada 10% de
incremento en el voltaje, mientras que el par de arranque aumentara en un 20% por cada 10% que se
incremente la tensin. Una disminucin en el voltaje por debajo del normal traer consigo efectos
opuestos.
En la figura 1.4 se muestra la curva de comportamiento del par de acuerdo con la velocidad, para un
motor NEMA tipo B.

Modulo IV

Figura 1.5.Curvas par-velocidad para motores diseo NEMA A, B,C y D
Tabla 1.6.Caractersticas de los motores de alta eficiencia de 1 a 100 h.p.
1.6. Corriente Nominal de un Motor.

La corriente nominal indicada en la placa de un motor de induccin, se refiere a la corriente absorbida
por el motor operando a plena carga.
La intensidad de corriente de un motor trifsico puede calcularse fcilmente aplicando la siguiente
formula:
Modulo IV
I =Error! Marcador no definido.
h. p * 746
3 * V * * F .P.
Donde:
I= corriente
= eficiencia del motor
V= Voltaje entre fases
FP= factor de potencia
h.p.= caballos de potencia
Como se puede observar, el factor de potencia es determinante para calcular la corriente del motor de
induccin.
1.7. Componentes de un Motor.

Las partes principales de un motor de induccin jaula de ardilla son las siguientes:
Estator.
Donde se colocan los devanados del motor, esta parte no tiene movimiento y es donde se produce el
campo magntico.
Comnmente se fabrica en acero colado y en su interior se colocan paquetes de lminas delgadas de
acero al silicio, que es donde se alojan las bobinas para crear el campo magntico.
La razn de utilizar acero al silicio es su alta permeabilidad al flujo magntico. Es decir, la facilidad de
conducir el flujo, con lo que las perdidas de flujo se disminuyen considerablemente.
Rotor
Es la parte giratoria del motor, est formado por lminas delgadas de acero al silicio unidas con barras
de aluminio y se coloca encima de la flecha del motor, que es la que trasmite el movimiento.
Tapa anterior.
Es la que cubre los devanados del estator y aloja el balero de carga del motor.
Tapa posterior.
Cubre tambin la parte posterior de los devanados del estator y aloja el balero posterior.
Cubierta del Ventilador.
Cubre el ventilador de enfriamiento del motor.
Baleros o Rodamientos.
Sirven para soportar a la flecha y transmitir el par motor sin friccin. se denomina balero lado carga el
que se ubica haca donde se transmite el movimiento y balero posterior al opuesto.

Modulo IV

Figura 1.8 Componentes de un motor.

1.8. Eficiencia de un Motor
Una caracterstica fundamental de todo equipo elctrico es su eficiencia, es decir, su capacidad para
convertir en trabajo la energa que reciben.
Bsicamente un motor es una mquina que convierte la energa elctrica en energa mecnica.
Por lo tanto, es de suma importancia que la energa que recibe de la alimentacin, se convierta en
trabajo y se transmita en su totalidad a travs del movimiento de la flecha del motor.
Sabemos que lo anterior es imposible. Ya que durante la operacin de cualesquiera equipo elctrico, se
produce prdida de energa por diferentes conceptos.
Para el caso de los motores elctricos, en la actualidad se estn fabricando motores denominados de
alta eficiencia, con lo cual, los motores utilizados normalmente se les llama motores de eficiencia
estndar.
Estos motores de alta eficiencia, tienen un menor consumo de energa, para transmitir la misma potencia
en su flecha que un motor de eficiencia estndar.
Para poder hablar de alta eficiencia o eficiencia estndar, es necesario que definamos lo que es
eficiencia y que es lo que provoca que esta disminuya o se incremente.
La eficiencia de un motor se define como:Error! Marcador no definido.
Error! Marcador no definido.
Eficiencia =
POTENCIADESALIDA
POTENCIADEENTRADA
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Modulo IV

Los motores estndar tienen una eficiencia que vara entre el 80 y 90%, mientras que en los motores de
alta eficiencia, esta vara entre 87 y 96%.
La potencia de entregada en la flecha por un motor nunca podr ser igual a la potencia recibida en la
alimentacin, esto se debe a que durante el proceso de conversin se producen prdidas de energa.
1.8.1. Definiciones de la Eficiencia del Motor

La palabra eficiencia, aplicada a motores, debe definirse adecuadamente. Enseguida se presenta parte
de la terminologa empleada en la actualidad.
Eficiencia nominal (o eficiencia media esperada). Valor promedio obtenido al probar una gran
cantidad de motores de la misma marca y modelo. Cada uno de los motores puede diferir bastante del
valor medio, por lo cual dicho parmetro no es confiable para realizar clculos econmicos.
Eficiencia mnima garantizada. Valor que el fabricante garantiza que alcanzan o exceden todos sus
motores de una potencia dada.
Al evaluar diferentes motores deben compararse estos valores mnimos, con el objeto de obtener cifras
de costos que sean confiables.
Debe tenerse cuidado de no comparar valores mnimos con valores nominales, promedios o valores no
garantizados.
Uno o dos puntos porcentuales de error en el valor de eficiencia pueden significar a la larga miles de
pesos de diferencia en ahorro durante la vida del motor.
1.8.2. Pruebas Estndar para Determinar la Eficiencia del Motor

Es importante que las comparaciones de eficiencias de motores sean hechas usando una metodologa
uniforme para las pruebas.
No existe un mtodo estndar para determinar la eficiencia de los motores. Las pruebas ms
comnmente utilizadas son:
IEEE 112-1984 (Estados Unidos)
IEC 34-2 (Comisin Electrotcnica Internacional)
JEC 37 (Comit Electrotcnico Japons)
BS 269 (Asociacin de Estndar Canadiense)
ANSI C50.20 igual que IEEE 112 (Estados Unidos)
Casi todos los fabricantes de Estados Unidos prueban la eficiencia de los motores de 1 a 125 HP con
dinammetro, conforme a la norma IEEE 112-1984, mtodo B. Con ello se logra la consistencia de los
datos por informar.
La norma IEEE contiene cinco mtodos para determinar la eficiencia.
En el mtodo A se emplea un freno mecnico ajustable para cargar al motor con el par deseado.
En el mtodo B la mquina se carga por medio de un dinammetro para medir la potencia mecnica a la
salida.
En el mtodo C se utilizan dos motores idnticos acoplados directamente y conectados a dos fuentes de
energa elctrica, una de ellas ajustables en voltaje y frecuencia para producir la carga deseada.
11
Modulo IV
Los mtodos E y F se conocen como mtodos de prdidas segregadas, y dependen de mediciones y

clculos (mtodo E) o solamente de clculos basados en el circuito equivalente del motor (mtodo F).
1.8.3. Determinacin de Eficiencia (Normas NEMA)

Las variaciones normales en materiales, procesos de manufacturas y pruebas de motores dan por
resultado una amplia gama de valores de eficiencia para una gran poblacin de motores del mismo
diseo. Tomando esto en consideracin se estableci la norma NEMA MGI-112.53b, basada en la curva
normal de distribucin estadstica (de Gauss), en la cual se supone que para un diseo determinado la
mitad de los motores estarn por encima y la otra mitad por debajo del valor medio o nominal de la
eficiencia.
El fabricante debe determinar la eficiencia por el mtodo B de la norma IEEE-112 modificada por la
NEMA MGI-12.53a y b, y estampar posteriormente una letra ndice o de cdigo en la placa de datos que
indique tanto la eficiencia nominal como la eficiencia mnima que puede esperarse de cualquier motor de
este diseo. Algunos fabricantes estampan en la placa la eficiencia en porcentaje, en lugar de la letra de
1.9. Prdidas en un Motor

Son muy variadas las prdidas que ocurren dentro de un motor elctrico de corriente alterna, sin
embargo bsicamente se pueden clasificar como sigue:
a) Prdidas magnticas o prdidas en el hierro.
Tambin se denominan prdidas en el ncleo y se producen al variar la direccin de la corriente alterna,
con lo que las molculas del acero se magnetizan en direcciones opuestas sesenta veces en un
segundo. Esta energa perdida se manifiesta en forma de calor. Tambin se denominan prdidas por
histrisis.
Una manera de disminuirlas es la utilizacin de acero al silicio en lugar de acero al carbono y tambin se
disminuyen considerablemente utilizando acero al silicio de grano orientado y mejorando las tcnicas de
fabricacin.
Tambin se producen prdidas por corriente parsitas o corrientes de eddy, ya que como se mencion
anteriormente, el flujo magntico induce voltajes en el rotor, provocando corrientes circulantes las que al
encontrar la resistencia del acero, que es muy grande, provoca calentamiento. Estas prdidas se pueden
reducir haciendo ms finas las laminaciones del estator y el rotor y aislando mejor entre si dichas
lminas o incrementando el tamao del ncleo, con lo que la densidad de flujo disminuye y con ello
tambin las prdidas.
b) Prdidas en los devanados o prdidas elctricas.
Estas prdidas se producen por efecto joule, es decir, por efecto ir, que se produce por la corriente al
pasar por el alambre de los devanados, estas representan aproximadamente el 60% del total de las
prdidas en el motor.
Para reducir las prdidas por efecto joule, es necesario incrementar la seccin transversal del conductor
de los devanados, ya que como se sabe, el efecto piel hace que la mayora de los electrones se
transporten por la superficie del conductor, que es la parte menos densa y menos caliente, con lo que al
aumentar dicha superficie las prdidas disminuyen.
En los motores de alta eficiencia, generalmente los devanados utilizan mayor cantidad de cobre.
c) Prdidas por friccin y ventilacin.
La energa empleada por el motor para vencer la friccin en los rodamientos y la oposicin del aire por
el ventilador que proporciona el enfriamiento al motor, se denominan prdidas por friccin y ventilacin y
se clasifican como prdidas mecnicas.
12
Modulo IV
Los motores de alta eficiencia utilizan baleros antifriccin y ventiladores con aspas de diseo mejorado,
as como tambin aletas del estator mejoradas para ofrecer menos oposicin al aire suministrado por el
ventilador.
Estas prdidas pueden alcanzar valores hasta del 8% del total de las prdidas del motor.
Prdidas indeterminadas.
Se producen por las variaciones de flujo, provocadas a su vez por desbalanceo de corriente en la
alimentacin del motor.
Estas prdidas pueden llegar a ser de hasta el 14% del total de las prdidas del motor.
Una manera de reducirlas es vigilar la fabricacin de las laminaciones y el acomodo de las mismas.
De manera genrica, las prdidas se dividen en dos grandes grupos,
Prdidas Fijas o que no dependen de la carga, como las prdidas en el hierro o magnticas y las
perdidas por friccin y ventilacin
Prdidas Variables o que dependen de la carga, como las prdidas en los devanados, prdidas en el
rotor y las prdidas indeterminadas.
De todo lo anterior se observa, que para el caso de los motores de alta eficiencia, se tiene especial
cuidado en reducir las prdidas en el motor, pero como consecuencia de ello se incrementa el costo de
dichos motores, ya que emplean materiales de mejor calidad, estatores ms grandes, mayor cantidad de
cobre en los devanados, rodamientos especiales, acero de mayor calidad, diseos nuevos en sus
componentes, etc.
Sin embargo, la aplicacin de un motor de alta eficiencia comparativamente con uno de eficiencia
estndar es bastante atractiva econmica y tcnicamente y la diferencia entre la inversin inicial para
instalar un motor de alta eficiencia en lugar de uno estndar se amortiza generalmente de manera
rpida, con periodos de recuperacin que no exceden de 24 meses, si es que el motor est bien
seleccionado.
Tabla 1.9 Porcentajes de las Prdidas en los Motores del Tipo Induccin
Prdidas
Valores Tpicos
%
Elementos
Factores que las

Afectan
MAGNTICAS
15 al 25
Estator y Rotor
ELCTRICAS
15 al 40
Estator y Rotor
MECNICAS
5 al 15
INDETERMINADAS
10 al 20
Ventilador externo,
Ventilador Interno,
Rodamientos
Rotor, Estator,
Ventilador, etc.
Calidad y Cantidad del

Acero
Calibre y Calidad de
Conductor de los
Devanados
Diseo y calidad de
Materiales
Diseo y Fabricacin
1.10. Determinacin Prctica de la Eficiencia de un Motor.
13
Modulo IV
Anteriormente se mencionaron mtodos para medir la eficiencia de motores, sin embargo, estos
mtodos se utilizan para motores nuevos, es decir, motores prototipo, sin embargo, para cuestiones de
diagnsticos energticos o evaluaciones de motores, es necesario saber como se comportan en cuanto
a eficiencia, pero no se pueden ni quitar de la mquina accionada, ni colocarle frenos u otros equipos de
medicin, por lo que no tienen aplicacin prctica.
Para calcular la eficiencia de un motor se utilizan bsicamente dos formas:
El Mtodo del Deslizamiento y El Mtodo de la Eficiencia Ajustada
A Mtodo del Deslizamiento.

Usando un multmetro, un tacmetro y un factormetro, se puede medir el voltaje, la corriente, la
velocidad en r.p.m. y el factor de potencia del motor para un motor bajo condiciones normales de
operacin.
El deslizamiento del motor, puede ser usado para estimar la potencia de salida o entregada a la carga y
consecuentemente la eficiencia del motor.
A partir del deslizamiento calculamos la eficiencia del motor de la siguiente manera:
Carga del motor =
S
Ns-Np
Potencia de salida = Carga del motor x Potencia nominal del motor

Eff= Error! Marcador no definido.
0.746*Potencia de Salida
Potencia de Entrada
E
por ejemplo:
La velocidad sncrona de un motor de 25 HP en 4 polos es de 1800 r.p.m., la velocidad de placa de
acuerdo al fabricante es de 1750, la velocidad medida por medio de un tacmetro es de 1770 r.p.m. y la
potencia demandada o e entrada del motor es de 13.1 KW.
Entonces:
Ns = 1800
Nr = 1770
Np = 1750
HP de placa = 25
KW medidos = 13.1
Deslizamiento = 1800-1770= 30 r.p.m.
Carga del motor =
30
30
=
= 0.6
1800 1750 50
HP. De salida = 0.6 x 25 = 15

Eficiencia del motor =
0.746 * 15
* 100 = 85%
13.1
La tcnica del deslizamiento para determinar la carga y la eficiencia del motor no debe ser usada con
motores reembobinados o que no estn operando al voltaje de diseo. Es necesario hacer notar que
14
Modulo IV
esta tcnica no proporcionara resultados muy precisos en campo, sin embargo para efectos prcticos de
mediciones esta tcnica es una buena alternativa para evaluar la eficiencia.
b) Mtodo de la Eficiencia Ajustada.

En este mtodo, tambin es necesario medir los principales parmetros elctricos del motor, tales como,
Potencia activa en Kw, Voltaje entre fases, Corriente en las fases, Factor de potencia y la Distorsin
armnica.
Para con estos valores y con ajustes de acuerdo a clculos, se determina la eficiencia a la que se
encuentra trabajando realmente el motor en cuestin.
Este mtodo se basa evaluar los factores que afectan la eficiencia de un motor y en base a ello afectar
la eficiencia de placa por estos ajustes y determinar la eficiencia de trabajo.
Figura y tabla1.10 Eficiencias de motores Estndar y Alta Eficiencia
EFICIENCIA DE MOTORES TOTALMENTE
CERRADOS CON VENTILACIN EXTERIOR
POTENCIA
2 POLOS
4 POLOS
H.P.
EST.
A.E.
EST.
A.E.
5
86.2
89.5
87.5
90.2
87.3
91
88.5
91.7
7.5
10
88
91.7
89.4
91.7
15
89.2
91.7
90.2
92.4
20
90
92.4
90.9
93
90.6
25
93
91.4
93.6
91.9
94.1
30
91.2
93
91.7
93.6
92.4
94.5
40
92.1
94.1
92.7
94.5
50
60
92.5
94.1
93
95
92.8
94.5
93.3
95.4
75
100
93.8
95
94.3
95.4
94.5
95.4
125
94
95.4
94.8
95.8
150
94.5
95.4
200
94.5
95.8
95
96.2
95
95.3
95.4
250
95
95.4
95.5
95.8
300
95
350
95
95.4
95.5
95.8
400
95.1
95.4
95.5
95.8
95.8
500
95.3
95.8
95.6
EFICIENCIA DE MOTORES
4 polos
98
% DE EFICIENCIA
96
94
92
90
88
4 POLOS EST.
86
4 POLOS A.E.
84
82
H.P.
15
Modulo IV
1.10.1. Factores que Afectan la Eficiencia de un Motor
Variacin de voltaje.
El voltaje de alimentacin del motor debe mantenerse lo ms cercano posible al valor indicado en placa,
cuando esto no sucede as, se dice que el motor opera con diferencia de voltaje.
8
7
Porcentaje de Cambio en el Funcionamiento del Motor
6
5
4
Corriente
3
2
1
0
-1
-15
-12.5 -10
-7.5
-5
-2.5
2.5
7.5
10
12.5
15
-2
-3
-4
Eficiencia
-5
-6
Factor de Potencia
-7
-8
Variacin de Voltaje (%)
Referencia (Energy Efficient Electric Motor Selection Handbook)
Figura 1.11-Variacin de la eficiencia con el voltaje
Motor con Sobrevoltaje:

Provoca reduccin en la eficiencia, incremento en el factor de potencia y se incrementa tambin la
corriente de arranque, ya que las corrientes magnetizantes se incrementan exponencialmente.
Motor con Bajo voltaje:
Provoca un mayor consumo de corriente para compensar la potencia solicitada por el par, se incrementa
el factor de potencia, pero el motor se sobrecalienta, daado prematuramente los aislamientos del motor
y disminuyendo su vida til.
16
Modulo IV
El par de arranque de un motor de induccin es proporcional al cuadrado del voltaje, por lo que al
disminuir el voltaje el par tambin disminuye.
TABLA 1.12 CAMBIOS EN LAS CARACTERSTICAS DE OPERACIN DE MOTORES DE INDUCCIN

VARIANDO EL VOLTAJE DE ALIMENTACIN (Para Motores de 2,4,6 y 8 Polos)
CARACTERSTICA
PAR AL ARRANQUE
PAR OPERANDO
VELOCIDAD
A PLENA CARGA
% DE DESLIZAMIENTO
EFICIENCIA
A PLENA CARGA
75% DE CARGA
50% DE CARGA
FACTOR DE POTENCIA
A PLENA CARGA
75% DE CARGA
50% DE CARGA
CORRIENTE
AL ARRANQUE
A PLENA CARGA
TEMPERATURA
CAPACIDAD DE
SOBRECARGA MXIMA
RUIDO MAGNTICO
110% DEL VOLTAJE
90% DEL VOLTAJE
21% DE INCREMENTO
19% DE DECREMENTO
1% DE INCREMENTO
17% DE DECREMENTO
BAJA 1.5%
SUBE 23%
AUMENTA 0.5 A 1 PUNTO

LIGERO CAMBIO
DECRECE 1 A 2 PUNTOS
BAJA 2 PUNTOS
LIGERO CAMBIO
SUBE 1 A 2 PUNTOS
DISMINUYE 3 PUNTOS
DISMINUYE 4 PUNTOS
DISMINUYE 5 A 6 PUNTOS
SUBE 1 PUNTO
SUBE 2 A 3 PUNTOS
SUBE 4 A 5 PUNTOS
SUBE 10 A 12%
DISMINUYE 7%
DISMINUYE 3 A 4 GRADOS
21% DE INCREMENTO
DISMINUYE 10 A 12%
11% DE INCREMENTO
SE INCREMENTA 6
GRADOS
DISMINUYE 19%
LIGERO INCREMENTO
LIGERA DISMINUCIN
Desbalanceo de voltaje
Cuando los voltajes de alimentacin no son iguales entre s, la eficiencia del motor se disminuye en
forma notable, a medida que aumenta dicho desbalanceo.
Esto se debe a que el voltaje desbalanceado produce un correspondiente flujo magntico de secuencia
negativa que ocasiona una corriente desbalanceada, cuyo valor es mayor al que circulara en
condiciones normales.
Estas corrientes de secuencia negativa crean torques que se oponen al torque normal del motor,
provocando vibraciones y en algunos casos fallas catastrficas.
En la fase que conduce la mayor corriente el porcentaje en que se incrementa la temperatura es
aproximadamente proporcional a dos veces el cuadrado del porcentaje del desequilibrio de voltaje.
17
Modulo IV
100%
Factor de decaimiento
95%
Factores de Decaimiento en la
Eficiencia por desbalanceo de
Voltaje
90%
85%
80%
Porcentaje de desbalanceo
0.00%
1.00%
2.00%
3.00%
4.00%
75%
5.00%
Figura 1.13.-Variacin de la eficiencia con el

desbalanceo de voltaje
Factor de carga
Los motores elctricos tienen una curva de comportamiento de eficiencia de acuerdo al factor de carga
al que estn operando.
Esta curva la define el diseo del fabricante y generalmente existen diferencias entre ellos, a veces de
gran consideracin.
Para efectos del presente curso, tomaremos como base de evaluacin, la siguiente curva
de eficiencia de un motor de induccin tpico.
Si se tuvieran los datos de eficiencia a diferentes valores de carga, es decir, al 25,50, 75 y 100%, se
podra hacer una interpolacin, de acuerdo con la siguiente ecuacin.
Factor de Interpolacin =
FC1 FCx
FC1 FC 2
Donde:
FC1 es el factor de carga superior conocido
18
Modulo IV
FC2 es el factor de carga inferior conocido

FCx es el factor de carga al que se encuentra trabajando el motor
Y el factor de ajuste es: Y = Y1-Fac de Int.(Y1-Y2)
Donde:
Y es la Eficiencia Actual
Y1 es la eficiencia al valor superior
Y2 es la eficiencia al valor inferior
AJUSTE DE EFICIENCIA POR FACTOR DE CARGA
FACTOR DE AJUSTE DE EFICIENCI
1.05
0.95
0.9
0.85
0.8
1.
15
1.
05
0.
95
0.
85
0.
75
0.
65
0.
55
0.
45
0.
35
0.
25
0.
1
0.75
FACTOR DE CARGA
Figura 1.14. Variacin de la eficiencia con la carga
Reembobinado del motor

Siempre que un motor se reembobina, aunque se realice en un taller de calidad, se produce una
disminucin en la eficiencia del motor, ya que sus elementos se ven sometidos a sobrecalentamiento,
golpes, sobre-esfuerzos mecnicos, mala calidad de las refacciones, etc.
Se puede asegurar que cuando un motor se repara en un taller adecuado, su eficiencia disminuye de 1
hasta 2%, mientras que si se realiza en un taller de mala calidad, puede disminuir hasta un 6%, sin
embargo, es comn que se considere un 3% de disminucin de eficiencia por cada reembobinado
realizado al motor.
Cuando hay que decidir entre reembobinar un motor quemado o comprar uno nuevo ya sea estndar o
de alta eficiencia; se pueden obtener los ahorros anuales asumiendo que el motor existente opera a la
19
Modulo IV
eficiencia promedio de los motores del mercado que se fabricaron en esa poca, por lo que se puede
obtener dichos valores de la TABLA 1.18 en la cual se muestran los valores de eficiencia de motores
fabricados antes de 1985.
PRDIDA DE EFICIENCIA POR REEMBOBINADOS

105.00%
FACTOR DE PERDIDA
100.00%
95.00%
90.00%
85.00%
80.00%
75.00%
70.00%
0
10
No. DE REEMBOBINADOS
Figura 1.15 Variacin de la eficiencia por reembobinados
1.11. Motores de Alta Eficiencia.

Las necesidades actuales obligan al uso eficiente de la energa elctrica. Entre las diferentes formas del
uso racional de la energa existe la posibilidad de la sustitucin de motores elctricos con baja eficiencia
o estndar por motores de alta eficiencia.
Como ya comentamos, el motor elctrico es un dispositivo que convierte energa elctrica en energa
mecnica giratoria, de la energa total utilizada por el motor, las perdidas son considerables ya que estas
ocupan de un 5 a un 25 % de la energa y la parte restante es ocupada para la realizacin del trabajo. Es
por esto, que es necesario la utilizacin de equipos mucho mas eficientes que reduzcan las perdidas
tanto elctricas como mecnicas.
Los factores que hay que tomar en cuenta para que un motor elctrico sea de alta eficiencia son:
El diseo y fabricacin del motor
El ahorro de energa elctrica que se puede obtener de los motores es mediante la reduccin de sus
perdidas y esto se puede lograr en el diseo, buscando desde su fabricacin que este sea lo ms
eficiente posible.
20

Modulo IV

Cuando se disea un motor y se requiere hacerlo de alta eficiencia se debe recurrir a la optimizacin de
los materiales, es decir, se debe de realizar lo siguiente:
Usar acero con mejores propiedades, para reducir las perdidas por histresis y de corrientes
parsitas, empleando un acero con un alto grado de silicio y tambin con acero de grano orientado.
Laminaciones ms delgadas, para reducir aun mas las perdidas de histresis y corrientes parsitas,
empleando un espesor de 0.457 mm en lugar del tpico de 0.559.
Aumentar el calibre del conductor, pues las perdidas IR se reducirn considerablemente. Para
compensar el aumento en el tamao de la ranura y la correspondiente del acero activo, el ncleo del
motor debe aumentarse esto reduce la densidad de flujo y mejora el factor de potencia, obtenindose as
algunos beneficios adicionales.
Mejorar el diseo de las ranuras, las perdidas IR en el rotor se reducen al redisear la ranura del rotor
para incrementar la seccin del conductor; al hacer esto la velocidad aumenta ligeramente.
Mejorar el sistema de aislamiento del motor, para reducir las perdidas de corrientes entre barras de
las ranuras del rotor, se tratan las laminaciones con un aislamiento inorgnico a base de fosfato de zinc
de alta temperatura antes de fundir el rotor
Los rodamientos de la flecha del rotor deben ser de mejor calidad, antifriccin y de larga
duracin.
Diseo del ventilador de enfriamiento eficiente, al reducirle peso con materiales ligeros y
optimizando su diseo para que oponga menor resistencia al aire.
Aluminio de mejor calidad en el rotor, con lo que se mejora el par y las prdidas por IR
Tambin se reduce la distancia del entrehierro, con lo que el flujo de dispersin se reduce y con ello las
perdidas de flujo magntico.
En la carcasa, tambin se mejoran las aletas de enfriamiento, con lo que se hace ms eficiente la
operacin del motor.
La caja de conexiones tambin es ligeramente mayor, para mejorar las conexiones y evitar puntos
calientes.
Cabe mencionar, que al incrementar el tamao del hierro, el motor de alta eficiencia es ligeramente ms
grande hacia atrs, pero en la base las dimensiones son las mismas que un motor de eficiencia
estndar.
Sin embargo, si va a substituirse un motor, es necesario asegurarse que no se tendrn problemas para
el montaje del nuevo motor de alta eficiencia.
Tambin al incrementarse el tamao del cobre utilizado en los devanados, la corriente de arranque del
motor de alta eficiencia se incrementa ligeramente, por lo que se recomienda verificar los ajustes del
relevador de proteccin del arrancador del motor.
21
Modulo IV
Tabla No.1.16. Eficiencia Nominal a Plena Carga

para Motores de Alta Eficiencia TCCVE(Normas NEMA MG1 Tabla 12-10)
h.p.
1
1.5
2
3
5
7.5
10
15
20
25
30
40
50
60
75
100
125
150
200
250
300
350
400
450
500
2 polos
75.5
82.5
84
85.5
87.5
88.5
89.5
90.2
90.2
91
91
91.7
92.4
93
93
93.6
94.5
94.5
95
95.4
95.4
95.4
95.4
95.4
95.4
4 polos
82.5
84
84
87.5
87.5
89.5
89.5
91
91
92.4
92.4
93
93
93.6
94.1
94.5
94.5
95
95
95
95.4
95.4
95.4
95.4
95.4
6 polos
80
85.5
86.5
87.5
87.5
89.5
89.5
90.2
90.2
91.7
91.7
93
93
93.6
93.6
94.1
94.1
95
95
95
95
95
-
8 polos
74
77
82.5
84
85.5
85.5
88.5
88.5
89.5
89.5
91
91
91.7
91.7
93
93
93.6
93.6
94.1
94.5
-
22
Modulo IV
1.17 Graficas de caractersticas de motores
1.12. SELECCIN ADECUADA DE MOTORES.

Cuando se va a utilizar un motor ya sea nuevo o por substitucin, es conveniente contar con
especificaciones. Una buena especificacin del motor lograr el mejor comportamiento de acuerdo a
todas las caractersticas que la operacin exija. Tambin es conveniente determinar desde la compra las
caractersticas requeridas a los componentes, tal como: armazn, carcaza, diseo del rotor, rodamientos,
clase de aislamiento, etc. Algunos datos que es conveniente tener antes de seleccionar un motor son:
Potencia del motor y factor de servicio

Temperatura de operacin y clase de aislamiento
Carga inercial y nmero de arranques esperados
Torque de arranque
Tipo de carcasa
Voltaje de operacin
Eficiencia
Tipo de montaje (armazn)
Es importante especificar los requerimientos de los motores, tales como: proteccin trmica, espacio de
calefaccin (para prevenir condensacin de vapores).
1.12.1. Tipo de Carcasa

23

Modulo IV

Para el tipo de carcasa se debe considerar informacin sobre el medio ambiente:
Corrosivo o no corrosivo
Altitud
Temperatura ambiente
Niveles de humedad
Peligroso o no peligroso
Existen muchos tipos de carcasas, dependiendo de la aplicacin del motor de se elige la ms adecuada,
algunas de las ms comunes son:
1.12.1.1 Carcasa Abierta

a) Usos Generales: Las aperturas para ventilacin permiten el paso del aire exterior para enfriamiento,
sobre y alrededor de los devanados del motor.
b) Abierto Aprueba de Goteo: Las aberturas para ventilacin estn construidas de modo que no haya
interferencia en el funcionamiento impidiendo la entrada de lquidos o slidos en un ngulo de 0 a 15
grados hacia abajo desde la vertical.
c) Resguardado o Protegido: Las aberturas que dan acceso directo a partes vivas (energizadas) o
rotatorias (excepto los ejes lisos) estn limitadas en tamao por el diseo de las partes estructurales o
por pantallas, mallas, etc., para evitar el contacto accidental con las partes giratorias o elctricas.
d) A Prueba de Salpicaduras: Este es un motor abierto en el cual la ventilacin impide la entrada de
liquido o slidos a cualquier ngulo menor de 100 grados hacia abajo de la vertical.
1.12.1.2. Carcasa Totalmente Cerrada

a) Usos Generales: Es un motor cerrado para evitar el libre intercambio de aire entre la interior y
exterior de la cubierta, pero no es hermtico.
b) Totalmente Cerrado Sin Ventilacin: Es un motor totalmente cerrado el cual no esta equipado para
ser enfriado por medios externos.
c) Totalmente Cerrado con Ventilacin Exterior: Es un motor totalmente cerrado con un ventilador
para soplar aire a travs de la carcasa externa. Esto son comnmente utilizados en atmsferas;
corrosivas, sucias y polvosas.
d) A Prueba de Explosin: Es un motor totalmente cerrado, diseado y construido para impedir una
ignicin de gas o vapor alrededor de la mquina por chispas provocadas por esta, dentro de la mquina
impidiendo que salgan fuera de la carcasa.
e) Con Devanados Encapsulados:
Es un motor abierto en el cual el devanado esta cubierto con un revestimiento, de material fuerte
(resinas) para proporcionar proteccin contra la humedad, suciedad y contra substancias abrasivas.
f) Para Frecuencia Variable (Inverter Duty): Los fabricantes de motores realizaron cambios de diseo
para optimizar los motores para poder utilizarse con variadores de frecuencia.
Los motores estn diseados para recibir la potencia con una onda senoidal de 60 Hz, sin embargo, los
variadores de frecuencia no entregan una onda senoidal perfecta ya que estos generan una cierta
cantidad de distorsin de armnicos.
24
Modulo IV
Por esta razn, muchos fabricantes producen lneas de motores para uso con variadores de frecuencia
para torque constante o variable, con ventilacin fija o enfriamiento mediante ductos externos.
Sobre todo es importante verificar en motores que operan a carga constante y baja velocidad, que el
enfriamiento que reciba el motor sea el adecuado de acuerdo al tipo de aislamiento del motor.
g) Motores Para Ambientes Especiales: La gran mayora de fabricantes de motores tienen modelos de
motores adecuados para ambiente altamente corrosivos, ambientes sucios, a prueba de agua (lavable)
inclusive a chorro de agua. Sin embargo todos ellos caen dentro de la clasificacin de motores cerrados.
1.12.3. Clase de Aislamiento

Los tipos de aislamiento estn clasificados por la NEMA, de acuerdo a la mxima temperatura permisible
en operacin, se presentan en la tabla siguiente:
Tabla 1.18 Clasificacin de Aislamientos
en Motores
Clase
A
B
F
H
Mxima
Temperatura
Permisible (C)
105
130
155
180
La temperatura mxima del motor se determina al restar la temperatura ambiente aceptada como normal
para el diseo de la mayor parte de los motores que es de 40C y la temperatura mxima permisible.
Cuando se reemplace un motor por otro se debe considerar al menos el mismo aislamiento o uno mejor.
Generalmente cuando se comete el error de remplazar un motor y utilizar un aislamiento con menor
temperatura permisible, el resultado es la falla prematura del motor. Por cada 10C arriba de la
temperatura permisible la vida del motor puede disminuir a la mitad.
1.12.4. Temperatura del Ambiente

El valor normal de la temperatura de ambiente o ambiental (TA) que se considera al disear un motor es
de 40C. Si el motor debe operar a una TA superior a dicho valor, la elevacin de temperatura deber
reducirse conforme a las expresiones de la tabla 1.20. En las expresiones de la tabla mencionada, TA es
la temperatura de ambiente real.
Si se tiene, por ejemplo, un motor con factor de servicio unitario y aislamiento clase B, que debe trabajar
a una temperatura ambiente de 50 C, su elevacin de temperatura (la cual normalmente podra ser de
80C) tendr que reducirse a:
ET= 0.9 x (130 50) = 72 C
Tabla 1.19 Reduccin por Temperatura Ambiente

de la ET de un Motor Elctrico
25
Modulo IV
Elevacin de Temperatura Permisible

A. Para motores con factor de servicio de 1.10
Con Aislamiento B
0.9(130-TA)
Con Aislamiento F
0.9(155-TA)
B. Para motores con factor de servicio de 1.15
Con Aislamiento B
0.9(140-TA)
Con Aislamiento F
0.9(165-TA)
1.12.5. Altura Sobre el Nivel del Mar (Derating)

Adems de considerar un valor mximo para la temperatura de ambiente a la que va a operar el motor,
debe tenerse en cuenta tambin la mxima altitud (o altura sobre el nivel del mar, ASM) a la que
funcionar, y que se supone de 1000m.
A alturas mayores de 1000 metros, la densidad del aire se reduce considerablemente lo cual provoca un
decremento de su capacidad de enfriamiento y, por lo tanto, de una mayor temperatura (ET), tanto del
aire de enfriamiento, como de las partes del motor.
Generalmente no se corrigen valores para ASM de 1000 m, aunque se recomienda hacer en casos
especiales. La mayora de los motores nema B, puede suponerse que la temperatura de operacin del
motor es directamente proporcional a la elevacin de temperatura del aire de enfriamiento.
De acuerdo con esto, puede deducirse la siguiente frmula para calcular la elevacin de temperatura
corregida de un motor en funcin de la densidad de aire.
100
ETcorregida = ETnormal + ETnormal del aire X
1
Densidad del aire(%)
La densidad del aire en funcin de la altitud puede tomarse de la figura 1.18.
Considrese, por ejemplo, un motor cuya ET normal es de 80 C. Y para la cual la diferencia entre
las temperaturas del aire que entra al motor y del que sale es de 43C. Si tal motor opera a una ASM de
2,220 metros, su ET efectiva o corregida ser:
100
ETcorregida = 80 + 43
1 = 90C
81
Lo anterior indica que si el motor va a trabajar a plena carga a la altitud mencionada, la temperatura
ambiente deber reducirse en 10 grados con objeto de no incrementar la temperatura de operacin del
motor.
Cabe mencionar que las prdidas por ventilacin del motor son directamente proporcionales a la
densidad del aire, an cuando tales prdidas no corresponden al aumento de temperatura de la
mquina.
26
Modulo IV
Figura 1.20 Variacin de la Densidad del Aire con la Altitud
A alturas mayores de 1,000 m. La densidad del aire se reduce considerablemente, lo cual se acompaa
de un decremento en su capacidad de enfriamiento y, por tanto, de una mayor elevacin de temperatura
(ET) del propio aire de enfriamiento y de las diversas partes que configuran el motor.
No suele ser necesario hacer correcciones para valores de ASM menores de 1,000 m. Aunque esto
puede ser conveniente en casos especiales.
El mayor parte de los motores de diseo normal, puede suponerse que la temperatura de operacin del
motor es directamente proporcional a la elevacin de temperatura del aire de enfriamiento.
Conforme a esta suposicin puede deducirse la a una
ser:
ASM de 2,200 m, su ET efectiva o corregida
100
ETcorregida = 80 + 43 (------ -1) = 90C.
81
Lo anterior indica que si el motor va a trabajar a plena carga a la altitud mencionada, la temperatura de
ambiente debe reducirse en 10 C. Con objeto de no incrementar la temperatura de operacin del motor.
Cabe mencionar que las prdidas por ventilacin del motor son directamente proporcionales a la
densidad del aire. A un cuando tales prdidas no contribuyen al aumento de temperatura de la mquina.
1.12.6. Operacin Intermitente (en ciclos) de un Motor
27
Modulo IV
Un mtodo de ahorro de energa y disminuir la demanda consiste en apagar los equipos que trabajan a
baja carga o en vaco.
Esta accin tambin mejora el factor de potencia general de la instalacin, lo cual a su vez mejora la
eficiencia total del sistema. Los ahorros de energa que se logren deben ponderarse contra la posible
reduccin en la vida til del motor y del arrancador. La gua para determinar el nmero mximo de
arranques se presenta en la publicacin MG-10 de la NEMA, Energy Managment Guide for Selection and
Use of Polyphase Motors, suministra los datos para efectuar esos clculos en motores de diseos NEMA
A y NEMA B.
El mximo nmero de arranques por hora y mnimo tiempo de paro para motores de 1800 RPM, diseo B
para algunas potencias se indican en la tabla 1.22.
Tabla 1.21 Nmero de Arranques por Hora de un Motor
Nmero
Mnimo
Capacidad
Mximo de Tiempo de
del Motor
Arranques
Paro
(HP)
por Hora (Segundos)
16.3
42
5
12.5
46
10
8.8
58
25
72
50
6.8
110
5.2
100
1.12.7. Letras De Cdigo a Rotor Bloqueado de Motores

Las letras de cdigos de motores NEMA que estn sobre la placa del motor, indican la potencia aparente
(kVA) en el arranque o a rotor bloqueado de un motor, en la tabla 7.4 se indican los kVA al arranque por
HP de acuerdo al cdigo del motor (tabla NEMA MG 110.37).
Tabla 1.22. Letras de Cdigo para
Motores de Induccin
Letras de Cdigo
NEMA
A
B
C
D
E
F
G
H
J
K
L
M
N
P
R
S
T
U
V
kVA al Arranque
por HP
0.00 - 3.14
3.15 - 3.54
3.55 - 3.99
4.00 - 4.49
4.50 - 4.99
5.00 - 5.59
5.60 - 6.29
6.30 - 7.09
7.10 - 7.99
8.00 - 8.99
9.00 - 9.99
10.00 - 11.19
11.20 - 12.49
12.50 - 13.99
14.00 - 15.99
16.00 - 17.99
18.00 - 19.99
20.00 - 22.39
22.40 -
Nota: Las letras de cdigo slo se utilizan en motores hasta de 200 HP.
28
Modulo IV
Capitulo 2
MEDICIONES ELCTRICAS
2.1. Objetivo.
Al finalizar el presente capitulo, el participante conocer las mediciones que es necesario realizar para
poder evaluar los motores elctricos existentes en una industria, hotel, tienda departamental, etc., y
adems conocer la informacin que es necesario recopilar para poder seleccionar dichos motores a
evaluar.
2.2. Mediciones Elctricas.

Es de fundamental importancia conocer los parmetros elctricos de un motor elctrico, antes de
proceder a avaluarlo como posible oportunidad de ahorro de energa.
Ya que de estas mediciones depender el determinar si dicho motor es candidato viable para ahorrar
energa.
Mientras ms sofisticado es el equipo de medicin, ms confiables son las mediciones y es ms sencillo
seleccionar y determinar si el motor analizado tiene oportunidad de ser sustituido, reemplazado,
reubicado, etc.
Sin embargo, segn se van sofisticando los equipos de medicin, su costo se va incrementando llegando
algunos a costar hasta veinte mil dlares. Mientras que un analizador de redes sencillo por as decirlo
tiene un costo aproximado de dos mil dlares los monofsicos y de cuatro a seis mil dlares los
trifsicos.
Las mediciones que son necesarias obtener para la correcta evaluacin de los motores, son:
Mediciones Instantneas por fase y trifsicas de:

corriente (amperes)
voltaje (volts)
factor de potencia (cos )
potencia aparente (kva)
potencia reactiva (kvar)
potencia activa (kw)
factor de distorsin (%)
Para esto se recomienda utilizar preferentemente analizadores de redes trifsicos, para obtener la mayor
informacin posible acerca de los parmetros de operacin de los motores y dems equipo elctrico.
Se pueden utilizar adems, como apoyo, ampermetros de gancho, multmetros digitales, medidores de
flujo, etc.
29
Modulo IV
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L1-L2
218.0
218.0
218.0
216.3
216.3
216.3
218.0
216.3
216.3
216.3
216.3
218.0
218.0
218.0
218.0
218.0
216.3
216.3
218.0
216.3
216.3
216.3
216.3
218.0
216.3
218.0
218.0
216.3
218.0
218.0
218.0
216.3
218.0
218.0
218.0
218.0
216.3
216.3
216.3
216.3
216.3
216.3
216.3
216.3
216.3
218.0
218.0
218.0
216.3
216.3
218.0
218.0
218.0
216.3
216.3
216.3
218.0
216.3
216.3
218.0
218.0
218.0
218.0
218.0
218.0
218.0
218.0
218.0
L2-L3
216.3
218.0
216.3
216.3
216.3
216.3
216.3
216.3
214.5
214.5
216.3
216.3
216.3
216.3
216.3
216.3
214.5
216.3
216.3
216.3
214.5
214.5
214.5
216.3
216.3
216.3
216.3
216.3
216.3
216.3
216.3
216.3
216.3
216.3
216.3
216.3
216.3
216.3
216.3
214.5
214.5
214.5
214.5
214.5
216.3
216.3
216.3
216.3
216.3
216.3
216.3
216.3
216.3
216.3
216.3
216.3
216.3
216.3
216.3
218.0
218.0
216.3
218.0
218.0
218.0
216.3
218.0
218.0
L1-L3
216.3
216.3
214.5
214.5
214.5
214.5
214.5
214.5
214.5
214.5
214.5
214.5
216.3
216.3
216.3
214.5
214.5
214.5
214.5
214.5
214.5
214.5
214.5
214.5
214.5
216.3
214.5
214.5
216.3
216.3
214.5
214.5
216.3
216.3
216.3
216.3
214.5
214.5
214.5
214.5
214.5
214.5
214.5
214.5
214.5
216.3
214.5
216.3
216.3
216.3
216.3
216.3
216.3
216.3
214.5
214.5
214.5
214.5
214.5
216.3
216.3
216.3
216.3
216.3
216.3
216.3
216.3
216.3
A
179
170
183
180
174
181
173
182
178
184
179
176
176
166
177
169
180
192
178
181
182
184
182
170
170
164
174
183
168
175
175
173
162
160
161
164
172
172
180
192
180
177
181
176
177
170
167
165
179
170
159
155
150
158
150
147
147
147
161
138
151
157
162
156
157
164
157
154
B
158
151
152
159
160
158
160
159
161
169
162
157
158
151
153
157
158
160
155
160
163
160
167
157
157
154
160
160
154
155
159
160
152
153
153
153
158
156
160
166
162
164
172
165
168
152
154
152
157
154
148
153
144
144
139
139
140
144
144
138
137
145
138
137
140
140
138
135
C
169
166
170
176
173
172
171
171
171
178
174
167
164
160
160
167
170
173
168
170
171
168
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160
164
160
169
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171
172
177
175
169
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170
170
176
171
176
180
173
173
174
166
163
153
157
151
155
157
147
148
156
160
157
156
154
160
166
148
144
147
152
151
156
167
165
162
A
20
19
21
21
20
21
20
21
21
22
21
20
20
18
20
19
21
22
20
21
21
21
21
19
20
18
20
21
19
20
20
20
18
18
18
18
20
20
21
22
21
20
21
20
20
19
19
19
21
20
18
18
17
18
17
17
17
17
19
15
17
17
19
17
18
19
18
18
B
18
16
17
18
18
18
18
18
19
20
19
18
18
17
17
18
18
18
18
18
19
18
19
18
18
17
18
18
17
18
18
18
17
17
17
17
18
18
18
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18
19
20
19
19
17
17
17
17
17
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16
16
15
15
15
16
16
14
15
16
15
14
15
16
15
15
C
20
19
20
21
20
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20
20
20
21
21
19
19
18
19
19
20
20
20
20
20
19
21
18
19
19
20
21
20
20
21
21
20
20
20
20
21
20
21
21
20
20
21
19
19
18
18
17
18
18
17
17
18
19
18
18
18
19
19
17
16
16
17
17
18
19
19
19
3 FASES 3 FASES 3 FASES

58
62.4
0.93
54
59.3
0.91
58
62.4
0.93
60
63.8
0.94
58
61.7
0.94
59
62.1
0.95
58
61.7
0.94
59
62.1
0.95
60
63.2
0.95
63
66.3
0.95
61
64.2
0.95
57
61.3
0.93
57
62.0
0.92
53
58.2
0.91
56
60.2
0.93
56
60.9
0.92
59
62.8
0.94
60
63.2
0.95
58
61.7
0.94
59
62.1
0.95
60
63.8
0.94
58
61.7
0.94
61
64.2
0.95
55
59.8
0.92
57
60.6
0.94
54
58.7
0.92
58
61.1
0.95
60
63.2
0.95
56
59.6
0.94
58
61.7
0.94
59
62.8
0.94
59
62.1
0.95
55
59.8
0.92
55
59.8
0.92
55
60.4
0.91
55
59.8
0.92
59
62.8
0.94
58
61.7
0.94
60
63.2
0.95
62
65.3
0.95
59
62.8
0.94
59
62.8
0.94
62
65.3
0.95
58
61.7
0.94
58
61.7
0.94
54
58.7
0.92
54
59.3
0.91
53
57.6
0.92
56
60.2
0.93
55
58.5
0.94
51
55.4
0.92
52
55.9
0.93
51
55.4
0.92
53
57.0
0.93
50
53.8
0.93
50
54.3
0.92
50
54.3
0.92
52
55.9
0.93
54
57.4
0.94
46
51.7
0.89
48
53.9
0.89
49
53.8
0.91
51
55.4
0.92
48
53.9
0.89
51
56.0
0.91
54
58.1
0.93
52
55.9
0.93
52
55.9
0.93
30

Modulo IV

Figura 2.1.-Formato para medicin en transformadores (SUGERIDO)
2.3. Metodologa y Criterios de Seleccin de los Equipos a Medir.

a) Se deben realizar mediciones de parmetros elctricos en los transformadores para determinar las
condiciones de carga de estos y de la planta en general.
Estas mediciones se deben de realizar como mnimo de 24 horas para cada transformador
Con estas mediciones podemos saber si el voltaje que llega a los motores es adecuado, si es necesario
ajustar taps, etc.
b) Simultneamente a las mediciones, se debe de recopilar el diagrama unifilar elemental de la planta.
c)El siguiente paso es levantar un censo completo de los motores de la planta, apoyndonos en los
diagramas unifilares.
d) Mediciones en Motores.
Para realizar un diagnstico confiable es primordial medir los parmetros elctricos en los motores. No
es posible hacer el estudio suponiendo que los motores estn trabajando al 100% de carga puesto que,
generalmente los motores estn sobredimensionados. Adems, la eficiencia disminuye en estos casos y
puede afectar considerablemente los clculos de ahorro y por lo tanto, los tiempos de amortizacin.
Para llevar a cabo un estudio profundo de los ahorros que pueden alcanzar por la instalacin de
variadores de velocidad; es necesario medir durante 24 horas el comportamiento de la carga, para
analizar detalladamente la variacin de la misma respecto al tiempo, sin embargo sera totalmente
imprctico medir en todos los motores de una planta, pues pueden llegar a ser cientos, por lo que de
acuerdo con la informacin recopilada en las hojas anexas y ms especificamente las horas de
operacin, podemos ir eliminando algunos motores.
El formulario utilizado para el levantamiento de los motores se muestra a continuacin, el se vacan los
datos de localizacin elctrica del motor, la descripcin de la carga, el tipo de la misma.
Se incluy adems, la marca del motor, as como todos los datos de placa. Si la eficiencia no estaba en
la misma, se supuso conforme a tabla de fabricantes. Se consiguieron adems los datos de operacin,
tales como:
Operacin diaria en horas punta
Operacin diaria en horas base
Tipo de arrancador
N de reembobinados
Tipo de transmisin, etc.
Con dichas mediciones se busca identificar motores con baja nivel de carga, baja eficiencia, con
desbalanceo de voltaje, desbalanceo de corriente, para con base en ello, determinar los motores
susceptibles de sustitucin por baja eficiencia, sobredimensionamiento, reubicacin por sobrecarga,
aplicacin de inversores, o detectar alguna otra recomendacin que no implique inversin, pero que
ayude a optimizar la utilizacin de los sistemas electromotrices e incrementar con ello la productividad
de la planta.
Adems de las mediciones tanto, en transformadores como en motores, se debe recabar toda la
informacin particular de cada proceso, que pase desapercibida para los niveles gerenciales, pero que
el operador posea, como el caso de la forma de arrancar el proceso, paros por fallas, mantenimiento a
los equipos, sobrecalentamiento de los sistemas, etc.
31
Modulo IV
Esta informacin es de vital importancia para realizar aplicaciones de mejoras a los procesos, cambiar
rutinas de arranque, etc.,
2.4. Formatos para la Evaluacin de Motores Elctricos.

Tabla 1 Datos Bsicos de Motores Elctricos
Substa
cin
Aplica
cin
No. de
Ref.
Marca
H.P.
RPM
Frame
Volts
Ampe
res
Eficien
cia %
F.P.
%
F.S.
Pas
Tabla 2 Observaciones y Comentarios del Estado de Los Motores Elctricos

No. de
Ref.
Tipo de
Transmisin
Estado de
la transm.
Comentarios
Tipo de
arrancador
Tipo de Control
de Vel.
Variacin Carga VS
Tiempo
Tabla 3 Informacin de los Motores Elctricos

No. de
Ref.
No. de Veces
Reemb.
Princ.
Fallas
Aos
de Uso
Horario de uso
H. enc. H. apag.
Horas uso por

mes.
Posib. Apag
horas pico
Comentarios
Tabla 4 Mediciones en los Motores Elctricos

No. de
Ref.
Volts
A-B
Volts
B-C
Volts
A-C
Volts
3F
Amps
A
Amps
B
Amps
C
Amps
3F
F.P.
A
F.P.
B
F.P.
C
Comentario
s
Tabla 5 Clculos de las Mediciones y Datos de Motores Elctricos

No. de
Ref.
Dem.
KW
Factor de
carga
Variacin
de Voltaje
Desb. de
voltaje
Eficiencia
Hrs. uso por

ao
Cosnumo
Kwh/ao
Costo
opera/ao
Tabla 6 Datos de los Equipos Accionados por Los Motores Elctricos

No. de
Ref.
Equipo Accionado
Tipo o modelo
Capacidad
Aos de Uso
Comentarios
Tabla 7 Clculos de Ajustes y los Ahorros

No. de
Ref.
Ajuste Por
F.C.
Ajuste Por
Var. Voltaje
Ajuste Por Desb.

de Voltaje
Ajuste por
reemb.
Eficiencia
ajustada
Kw en
flecha
H.P. Motor
sugerido
H.P.Motor
Real
Retorno
Simple
Valor
presente
neto.
Costo
Financiero/
etc
Tabla 8 Evaluacin del Retorno de la Inversin.

No. de
Ref.
Ahorro en
Dem Kw
Ahorro
en Dem $
Ahorro
Kwh/ao
Ahorro en
Consumo $
Ahorro
Total Ao
Monto
Inversin
32
Modulo IV
Capitulo 3
3.- METODOLOGA DE EVALUACIN DE MOTORES
3.1. Introduccin.
Como ya mencionamos antes, la eficiencia de un motor est dada por la relacin de potencia entregada
al sistema entre la potencia demandada de la lnea, es decir, la potencia de salida entre la potencia de
entrada.
La Metodologa de Evaluacin para saber como se encuentra operando actualmente un motor y definir
la mejor solucin para ahorrar energa, ya sea substituirlo por otro de alta eficiencia, reubicarlo,
desconectarlo en horario punta, etc., se basa en determinar cual es la eficiencia real a la que se
encuentra operando el motor evaluado y compararla con la eficiencia de placa o de tablas, para saber
cual es su demanda en Kw y cuanta energa consume en exceso, comparado con un motor de alta
eficiencia, para poder evaluar los ahorros por estos conceptos y definir los periodos de recuperacin de
la inversin por dicha substitucin o medida de ahorro que se quiera evaluar.
Es decir, es necesario ajustar la eficiencia el motor, por eso se denomina est, Mtodo de la Eficiencia
Ajustada.
Y bsicamente se evala el comportamiento del motor afectado por los siguientes factores, de los cuales
ya hablamos anteriormente:
A) Factor de Carga.
Los motores alcanzan su mxima eficiencia cuando estn cargados alrededor del 85% y esta disminuye
en cuanto el factor de carga aumenta o disminuye. Un motor sin carga tendr una eficiencia de 0 ya que
no entrega ninguna potencia al sistema.
El estado que guarda el motor afecta tambin a su eficiencia, por ejemplo, rodamientos en muy mal
estado harn que el motor demande mas potencia para efectuar el mismo trabajo.
B) Diferencia de Voltaje.
Trabajar con voltajes distintos al nominal, adems de afectar su vida til, por daar los
aislamientos, afecta la eficiencia del motor.
C) Desbalanceo de Voltaje.
Ms daino que la diferencia de voltaje es el desbalanceo, ya que provoca incrementos de corriente en
las fases desbalanceadas y adems de disminuir drsticamente la eficiencia del motor, pueden provocar
la falla prematura del mismo.
D) Reembobinado.
Como ya se mencion, en la industria mexicana se encuentran miles de motores instalados que han sido
reembobinados. Los procesos y tcnicas de reembobinado de la mayora de los talleres de reparacin
de motores son de muy baja calidad y nunca sern iguales a aquellos procesos controlados del
33
Modulo IV
fabricante del motor. De forma prctica, consideraremos una disminucin de eficiencia en los motores
reembobinados de 3% cada vez que se reembobina.
As un motor que ha sido reembobinado 2 veces tendr como eficiencia mxima un 94.09% de la
eficiencia de placa.
3.2. Metodologa de Evaluacin.

La metodologa consiste en determinar, de acuerdo con las mediciones realizadas y los clculos
adecuados, la eficiencia real a la que se encuentran trabajando los motores, cuantificando la disminucin
de la eficiencia a los diferentes parmetros antes mencionados. Y con base en esto, evaluar la
viabilidad tcnica y econmica de la sustitucin del motor en cuestin, por otro ya sea igual o menor,
pero de alta eficiencia.
Se evalan tambin, la disminucin en demanda y consumo, y los ahorros respectivos, para con esto
determinar el tiempo de amortizacin de la inversin necesaria, para dicha sustitucin.
Por todo lo mencionado anteriormente, es indispensable hacer las mediciones correspondientes.
voltaje entre fases
voltaje trifsico
potencia demandada actual
corriente por fase
Una vez obtenidos los datos anteriores es posible determinar los factores que afectan a la eficiencia
nominal determinando primeramente:
3.2.1.- DESBALANCEO DE VOLTAJE:

El desbalanceo de voltaje se calcula de la siguiente manera:
% DESB DE VOLTAJE
Mx. Dif Re specto al Voltaje Pr omedio

X 100
Voltaje Pr omedio
Donde la Mx. diferencia al voltaje promedio es:

Max Dif. = Voltaje Mximo-Voltaje Promedio Voltaje Promedio-Voltaje Mnimo, lo que resulte mayor.
3.2.2. DIFERENCIA DE VOLTAJE

Y la diferencia de voltaje actual sobre el nominal se calcula de acuerdo con:
DIFERENCIA DE VOLTAJE = (
Voltaje Medido
1) x100
Voltaje de Placa
Conociendo estos porcentajes, recurrimos a las grficas del captulo 2 y determinamos el factor de ajuste
por desbalanceo y voltaje distinto al nominal
34
Modulo IV
3.2.3. FACTOR DE CARGA

El factor de carga se determina midiendo la potencia real entre la nominal. Debido a que es
prcticamente imposible medir la potencia real entregada. El factor de carga se calcula dividiendo la
potencia real demandada entre la potencia nominal demandada.
Factor de C arg a
Potencia Medida
x100
( Potencia de Placa / Eficiencia a Plena C arg a)
Sin embargo la potencia nominal demandada hay que calcularla ya que la potencia nominal a la que se
refieren los fabricantes de motores es la potencia que el motor puede entregar y no la demandada.
Sabemos que la potencia nominal entregada se ve afectada en relacin a la demandada nicamente por
la eficiencia.
La potencia nominal demandada ser entonces:
Potencia demandada = Error! Marcador no definido.
Potencia nominal entregada

Eficiencia del motor
E
Por otro lado, si se tienen dos valores de eficiencia del motor evaluado, se puede calcular su
eficiencia al factor de carga encontrado, con las siguientes ecuaciones.
L100%`= 0.746*h.p. *((1/efic. al 100% de carga)-1)
L75%`= 0.746*h.p. *((1/efic. al 75% de carga)-1)
Y si consideramos las prdidas fijas como no cambian con las condiciones de carga, podemos
establecer las siguientes ecuaciones:
L100%`=(F.C al 100%)2 x(a+b)
L75%`=(F.C al 75%)2 x(a+b)
Donde:
F.C. = factor de carga del motor
F.C. al 100% = 1
F.C. al 75% =0.75
a= Prdidas variables
b= Prdidas fijas
Por lo que substituyendo valores estas ecuaciones quedan:
L100%`=a+b
L75%`=0.5625(a+b)
y despejando las prdidas variables:
35
Modulo IV
a= (L100%`- L75%`)/0.4375
Mientras que despejando las prdidas fijas, se tiene:
b= L100%`-a
y si ahora definimos c como las prdidas fijas por unidad de potencia (1 h.p.) a plena carga, tenemos:
c= b/ L100%`
Ahora podemos obtener una formula para calcular las prdidas L a cualquier condicin de carga, como:
L= L100%`(c+FC2x(1-c)) kw
Por lo que ahora podemos calcular la eficiencia a la carga dada como:
Eficiencia = (Kw medidos - L)/Kw medidos
ANLISIS DE UN CASO PRCTICO

DESCRIPCIN
Sustitucin de un motor de eficiencia estndar de una bomba de torre de enfriamiento
por un motor de alta eficiencia de igual capacidad.
Tabla Resumen. Motor Ventilador Torre de Enfriamiento
CONCEPTO
Disminucin de la demanda en Kw
Ahorro en $/ao por disminucin en demanda
Disminucin en consumo en Kw/h
Ahorro econmico en $/ao por consumo
Ahorro econmico total $/ao
Costo de la implementacin
Tiempo de recuperacin en aos.
VALOR
4.414
$6,744.95
38,137
$33,624.18
$40,369.13
$42,700.00
1.05
1.- ACCIN CONCRETA.

Se propone el reemplazo del motor estndar de 75 h.p. del ventilador de la torre de enfriamiento, por un
motor de 75 h.p. del tipo Alta Eficiencia.
2.-DESCRIPCIN Y ANTECEDENTES.
El motor del ventilador de la torre de enfriamiento, se encuentra trabajando con baja carga, ha sido
rebobinado 2 veces se encuentra trabajando con bajo voltaje, por lo que no opera a la eficiencia
apropiada.
DATOS DE PLACA DEL MOTOR.

Motor Marca IEM de 75 h.p. 1772 rpm. 220 volts, 60 Hz, 82 Amps, Armazn 324T, factor de servicio 1.15,
eficiencia 88%
VALORES MEDIDOS
36
Modulo IV
PARMETRO
VOLTAJE DE ALIMENTACIN
CORRIENTE 3
POTENCIA ACTIVA 3
FACTOR DE POTENCIA 3
DISTORSIN ARMNICA
VALOR
205.6 Volts (206/206/204.7)
126.46 amperes (124.5/125.1/129.8)
36.7 kw
0.819
3.09%
OPERACIN.
Este motor opera de manera continua, por lo que consideraremos, 360 das, es decir trabaja, 8,640
horas al ao.
3.-BENEFICIOS ESPERADOS.
Ahorro por consumos y demanda mxima.
CLCULOS
A) Calculo de Factor de Carga:
Parmetros Actuales con motor estndar.
Demanda del Motor Medida: 36.7 kW
Eficiencia del Motor de Placa 88%
Factor de carga
57.73%
F.C. = 36.7/(75 h.p. x 0.746/ ef. 0.88)

B) Clculo de La Diferencia de Voltaje
Dif. de Voltaje= ((Voltaje Trifsico/Voltaje nominal)-1)x100 =
Dif. de Voltaje = ((205.6/ 220) -1)x 100 = - 6.56%

C) Calculo del Desbalanceo de Voltaje
% de desbalanceo de voltaje = ((Mxima diferencia al promedio/ Voltaje

Promedio))x100 =
La mxima diferencia al promedio se calcula como:
Max Dif. = Voltaje Maximo-Voltaje Promedio

Voltaje Promedio-Voltaje Mnimo, lo que resulte
mayor.
por lo que:
37
Modulo IV
% Desb voltaje = ((206-205.6)/205.6)x100
= 0.0019X100 = 0.19%
% Desb. voltaje = ((205.6 -204.7)/205.6)x100= 0.43%

Estos clculos se muestran de manera manual, sin embargo pueden realizarse hojas de calculo en Excel
u otros paquetes similares y cargarse estas frmulas para que calculen de manera ms rpida todos
estos valores.
AJUSTES DE EFICIENCIA.
Como se mencion con anterioridad, la base de la metodologa de evaluacin es el ajuste de la
eficiencia terica, tomada de tablas de fabricantes, a la eficiencia real a la que se encuentran trabajando
los motores.
Estos ajustes principalmente son:
Ajuste Por Factor de carga:

De acuerdo con la grfica del comportamiento de la carga de un motor tpico, verificamos la eficiencia a
la que trabaja el motor evaluado.
Por lo que de acuerdo con ella tenemos, que el motor se encuentra operando al 57.73%, es decir, el
factor de ajuste es 0.97.
Ajuste por Diferencia de Voltaje:

Segn la diferencia entre el voltaje de placa y el voltaje real de operacin, existe tambin una
disminucin en la eficiencia, la que se calcula basndose en una curva de variacin de eficiencia de
acuerdo con la diferencia de voltaje.
Para el motor evaluado, y de acuerdo con la grfica, tenemos:
Factor de ajuste 0.993
Ajuste por Desbalanceo de Voltaje:

Al igual que con la diferencia de voltaje, al existir desbalanceo de voltaje entre fases, existe una
disminucin de eficiencia, de acuerdo con la grfica, por lo que tenemos:
Factor de ajuste por desbalanceo de voltaje 0.99
Ajuste por Reembobinados:

Como el motor evaluado ya fue reembobinado 2 veces y se considera un factor de ajuste de 3% por cada
rebobinado, tenemos que el factor de ajuste es de 0.97 x 0.97, es decir, 0.9409
Los valores de ajuste antes descritos, se utilizan tanto para el motor actualmente instalado, como para el
motor de alta eficiencia, si es que no se pueden corregir los valores de voltaje para estar ms cerca de
los nominales; pero sin considerar el factor de ajuste por rebobinado para el motor nuevo.
Por lo que considerando estos ajustes, se tiene

Eficiencia Ajustada = Eficiencia terica (tablas) X factor de ajuste total
Se considera el factor de ajuste total, el valor de multiplicar cada factor de ajuste entre s.
38
Modulo IV
Factor de ajuste total = Factor de ajuste por factor de carga X factor de ajuste por
diferencia de voltaje X factor de ajuste por desbalanceo de voltaje X factor de
ajuste por reembobinados.
Es decir,
Factor de ajuste total = 0.97X0.993X0.99X0.9409 =0.8972

Por lo que la eficiencia ajustada es:
Eficiencia Ajustada = 0.88 X 0.8972 =78.95%

Por lo que la potencia entregada en la flecha es de
36.7 kw X 0.7895 = 28.97 kw

Por lo que para entregar 28.97 kw la potencia demandada es de 36.7 Kw
Utilizando un motor de alta eficiencia:

La eficiencia de un motor de 75 h.p. de alta eficiencia
instalado, es de 94.1% a plena carga.
de iguales caractersticas al actualmente
Calculando la eficiencia ajustada tenemos:

Eficiencia ajustada motor
reembobinado
alta eficiencia = eficiencia terica X factor de ajuste total sin ajuste por
Nota: Esto solo si no se pueden hacer los cambios en el voltaje
Eficiencia ajustada del motor de alta eficiencia = 94.1% X0.9535 = 89.73%

Por lo que para el caso del motor de alta eficiencia,
Para entregar 28.97 kw requiere demandar:

Potencia entregada
Potencia demandada =
Eficiencia nueva ajustada
A
Potencia demandada = 28.97/0.8973 = 32.28 kw

Determinacin de los Ahorros, considerando tarifa HM regin central, enero de 2007
Por lo que el ahorro en demanda es de 36.7-32.28 = 4.414 kw

Es decir, ahorro en $ al ao = 4.414 X $127.34X 12 meses = $6,744.95 pesos
Mientras que el ahorro en consumo es de:
Ahorro en kwh =
4.414 kw X 8640 h/ao = 38,137 kw/h
39
Modulo IV
Por lo que los ahorros por cada periodo del da son:

Ahorro en kw/h en horario base =
Ahorro $ en base
0.33X38,137 = 12,585 Kw/h
12,585X 0.6430 $/kw/h = $8,092.15 pesos
Ahorro en horario intermedio

Ahorro en Kw/h intermedio = 0.576 X 38,137 = 21,967 kw/h
Ahorro en $ en intermedio = 21,967 x $0.7696 kw/h = $ 16,905.80 pesos

Ahorro en horario punta
Ahorro en kw/h punta =
ahorro $ en punta
0.094X38,137 = 3,585 Kw/h
3,585X 2.4062 $/kw/h = $8,626.23 pesos
AHORROS TOTALES:
Ahorro total en consumo
Ahorro total por demanda
= $8,092.15 +$16,905.80+$8,626.23= $33,624.18

= $6,744.95
AHORRO TOTAL POR ESTE MOTOR
= $40,369.13
4.- MONTO DE LA INVERSIN.

Para implementar esta medida de ahorro se requiere de la siguiente inversin.
Concepto.
Costo del Motor de Alta eficiencia de 75 h.p.
$42,700.00 pesos
Nota: debido a que se cuenta con personal de mantenimiento, no se consideran gastos de instalacin.
5.-PERODO DE AMORTIZACIN DE LA INVERSIN.

Por recuperacin simple, tenemos:
Tiempo de retorno =
Costo total
=
Ahorro anual
A
Tiempo de retorno = $42,700/40,369.13= 1.05 aos

Casi 13 meses
6.-CONTEXTO TCNICO.
Para realizar la implementacin de esta medida no se requieren ajustes tcnicos, ya que las bases de
ambos motores son de iguales dimensiones, adems si se considera que en la planta se cuenta con
personal de mantenimiento, se considera que no existe inversin para la instalacin.
40
Modulo IV
Nota: Cuando se va a sustituir un motor existente por otro de mayor o menor capacidad, la
potencia en la flecha, es necesario dividirla entre 0.85, para que el nuevo motor a seleccionar,
trabaje siempre lo ms cercano al 85% de carga, es decir; en la forma ms eficiente posible
Otras oportunidades de ahorro de energa en motores:

Si no se quiere substituir el motor actual por razones tcnicas o econmicas, una vez
determinadas las condiciones de operacin del motor, se define que otro procedimiento o
medidas de ahorro de energa se aplican al motor. Algunas de ellas se mencionan a continuacin:
Correccin del Desbalanceo de Voltaje.

Correccin de la Diferencia de Voltaje.
Comprar un Motor de Alta Eficiencia o Rebobinar el Motor Daado.
Comprar un Motor de Alta Eficiencia por una Nueva Adquisicin.
Reubicacin de Motores.
Cambio de horario de trabajo del motor o mquina accionada.
Tabla No.1.17. Eficiencia Nominal a Plena Carga

para Motores De Alta Eficiencia (NOM- 016-ENER-2002)
(Motor Totalmente Cerrados Con Ventilacin Exterior TCCVE)
Potenci
a
Potenci
a
MOTORES CERRADOS
Nomina Nomina 2 Polos

l, kW
l Cp
MOTORES ABIERTOS
4
Polos
6 Polos
8
Polos
2
Polos
4
Polos
6
Polos
8
Polos
0,746
75,5
82,5
80,0
74,0
75,5
82,5
80,0
74,0
1,119
1,5
82,5
84,0
85,5
77,0
82,5
84,0
84,0
75,5
1,492
84,0
84,0
86,5
82,5
84,0
84,0
85,5
85,5
2,238
85,5
87,5
87,5
84,0
84,0
86,5
86,5
86,5
3,730
87,5
87,5
87,5
85,5
85,5
87,5
87,5
87,5
5,595
7,5
88,5
89,5
89,5
85,5
87,5
88,5
88,5
88,5
7,460
10
89,5
89,5
89,5
88,5
88,5
89,5
90,2
89,5
11,19
15
90,2
91,0
90,2
88,5
89,5
91,0
90,2
89,5
14,92
20
90,2
91,0
90,2
89,5
90,2
91,0
91,0
90,2
18,65
25
91,0
92,4
91,7
89,5
91,0
91,7
91,7
90,2
22,38
30
91,0
92,4
91,7
91,0
91,0
92,4
92,4
91,0
29,84
40
91,7
93,0
93,0
91,0
91,7
93,0
93,0
91,0
37,30
50
92,4
93,0
93,0
91,7
92,4
93,0
93,0
91,7
44,76
60
93,0
93,6
93,6
91,7
93,0
93,6
93,6
92,4
55,95
75
93,0
94,1
93,6
93,0
93,0
94,1
93,6
93,6
74,60
100
93,6
94,5
94,1
93,0
93,0
94,1
94,1
93,6
93,25
125
94,5
94,5
94,1
93,6
93,6
94,5
94,1
93,6
111,9
150
94,5
95,0
95,0
93,6
93,6
95,0
94,5
93,6
149,2
200
95,0
95,0
95,0
94,1
94,5
95,0
94,5
93,6
41
Modulo IV
186,5
250
95,4
95,0
95,0
94,5
94,5
95,4
95,4
94,5
223,8
300
95,4
95,4
95,0
---
95,0
95,4
95,4
---
261,1
350
95,4
95,4
95,0
---
95,0
95,4
95,4
---
298,4
400
95,4
95,4
---
---
95,4
95,4
---
---
335,7
450
95,4
95,4
---
---
95,8
95,8
---
---
373
500
95,4
95,8
---
---
95,8
95,8
---
---
Tabla No. 1.18. Eficiencia Nominal a Plena Carga

para Motores Estndar de Fabricacin Anterior a 1985
(Totalmente Cerrados Con Ventilacin Exterior TCCVE)
2 Polos
4 polos
6 polos
8 Polos
Ef. Nom
Ef. Min
Ef. Nom
Ef. Min
Ef. Nom
Ef. Min
Ef. Nom
Ef. Min
hp/RPM
3600
3600
1800
1800
1200
1200
900
900
74
70
75
71.5
75
71.5
1.5
77
74
79
76
78
75
75
71.5
80
77
81
78
79
76
75
71.5
81
78
81.5
78.5
80
77
75.5
72
83
80.5
84
81.5
81
78
83
80.5
7.5
84
81.5
86
83.5
83
80.5
84
81.5
10
85
82
86.5
84
84
81.5
85
82
15
85.5
82.5
87
85
85
82
85
82
20
86
83.5
87
85
86
83.5
86
83.5
25
86.5
84
89
87
86.5
84
86.5
84
30
87.5
85.5
90
88
87.5
85.5
87.5
85.5
40
88
86
90
88
88
86
88
86
50
88
86
91
89.5
88.5
86.5
89
87
60
89
87
91.5
90
89
87
89
87
75
89.5
87.5
91.5
90
90
88
89
87
100
90
88
92
90.5
90
88
90
88
125
90.5
89
92
90.5
90.5
89
91
89.5
150
90.5
89
92.5
91
91
89.5
91.5
90
200
91.5
90
93
91.5
92
90.5
92
90.5
72
68
42
Modulo IV
Nota: Esta tabla se tom de las Normas NOM de 1978 y se debe considerar para
fines de clculo la eficiencia mnima
CAPITULO 4
EL VARIADOR DE FRECUENCIA
4.1.-Introduccin:
Un controlador de velocidad es la mejor manera de acoplar un sistema
variables de los procesos involucrados.
motriz
a las condiciones
Este control velocidad ha jugado un papel importante en la ingeniera mecnica, desde los inicios de la
Revolucin Industrial.
A principios del siglo XVIII, James Watt desarroll e incorpor a su mquina de vapor su ya famoso
gobernador de velocidad centrfugo.
Posteriormente surgieron muchas aplicaciones donde era necesario variar la velocidad de los procesos y
se desarrollaron varios mtodos para lograrlo, tales como los motorreductors, reductores de catarinas,
bandas y poleas, embragues hidrulicos, etc.
Todos ellos en su momento fueron la mejor opcin mecnicamente hablando, para controlar o reducir la
velocidad de un determinado proceso.
Sin embargo, se desarroll tambin el motor de corriente directa cuyas condiciones de operacin lo
hacen idneo para variar su velocidad sin detrimento de sus parmetros de funcionamiento, ya que para
operar es necesario un control que alimente voltaje y corriente a su campo y su armadura, lo que
provoca, que su velocidad vare de acuerdo con las condiciones de alimentacin de este control.
Aunque todos estos procesos son muy confiables y se aplican con mucha frecuencia an en la
actualidad, tienen una caracterstica en comn, desperdician mucha energa. Ya sea por la gran cantidad
de engranes, poleas, etc., para el caso de los de tipo mecnico, como por el dispendio de energa en
devanados, armadura, excitacin, etc. de los motores de corriente directa; mientras que para ambos
casos el mantenimiento es complicado y costoso, lo que los hace an mas onerosos.
Debido a todos estos inconvenientes para variar la velocidad en los procesos, se busc la manera de
poder hacerlo de una forma sencilla, confiable y de bajo costo.
Esto no fue posible sino hasta finales de los setentas, ya que con el desarrollo de la electrnica de
potencia, se pudo lograr el control de velocidad de un motor de corriente alterna de induccin, mediante
la utilizacin de un variador de frecuencia.
Este variador alimenta al motor un voltaje modulado, con lo que simula una variacin de frecuencia en
las terminales del motor y con ello vara la velocidad de dicho motor sin detrimento considerable de sus
caractersticas de par y manteniendo la simplicidad de operacin y facilidad de mantenimiento del motor
jaula de ardilla, comparativamente con los motores de corriente directa; adems de presentar mejores
prestaciones en el control de velocidad, de las que hablaremos posteriormente.
4.2.- QUE ES EL VARIADOR DE FRECUENCIA?
El variador de frecuencia (VDF) es un control para el motor de induccin tipo jaula de ardilla
43
Modulo IV
Es el nico control que suministra la potencia, permite la variacin de velocidad en el motor sin ningn
accesorio extra entre el motor y la carga, y adems es una excelente proteccin al mismo, por lo que ha
llegado a ser uno de los controles mas usados en los ltimos aos, y es casi seguro que llegar a
sustituir casi todas las aplicaciones en donde se usan motores de corriente directa.
Una de las serias limitaciones del motor de induccin es la de tener velocidades fijas sin posibilidades de
variacin como lo permite un motor de corriente directa; siendo que los procesos y aplicaciones
requieren diferentes velocidades y torques, se han desarrollado una infinidad de mtodos para cambiar y
variar las velocidades de placa de los motores de induccin, pero o bien la eficiencia es baja o el costo
del equipo y mantenimiento es alto.
Uno de estos mtodos es el variador de frecuencia (VDF) y aqu veremos cuales son las ventajas de
este mtodo por sobre los dems en determinadas aplicaciones.
La principal ventaja de los VDF es la posibilidad de disminuir los consumos de energa elctrica en
algunos de los procesos que controla, dando como resultado considerables disminuciones en los costos
de operacin.
La alta confiabilidad en los VDF y la disminucin de los precios en los mismos han permitido que cada
da se instalen ms equipos en Mxico y en todo el mundo; debido a esto y otras ventajas adicionales
que ms adelante se comentarn en este curso, es necesario para cualquier persona involucrada con el
mantenimiento elctrico, y el ahorro de energa en el sector elctrico llegar a conocer y entender los
principios bsicos del funcionamiento y aplicaciones de los VDF.
El desarrollo e investigacin en el campo de la electrnica de potencia para el control y variacin de
velocidad en los motores de C.A. ha aumentado mas rpidamente que en el de C.D. por las ventajas que
se obtienen.
4.3. TEORIA DEL MOTOR DE CORRIENTE DIRECTA.
Anteriormente se comentaron las principales caractersticas del motor de induccin y las ventajas del
mismo con relacion al mantenimiento y sencillez de operacin.
Sin embargo, es necesario conocer los principios del motor de corriente directa ya que los variadores de
frecuncia de la actualidad tienden a simular las caractersticas del motor de CD pero empleando motores
de CA.
Figura 4.1 Diagrama delemental de un motor de C.D.

Principio de Operacin.
44
Modulo IV
A diferencia del motor de corriente alterna del tipo induccin, un motor de corriente directa necesita
alimentarse de un voltaje continuo, por lo que es necesario rectificar el voltaje alterno y poder alimentar
el motor. El motor tambin esta formado bsicamente por dos elementos, el estator y el rotor, pero en
este caso reciben el nombre genrico de Campo y Armadura y ambos llevan devanados.
Componentes de un Motor de Corriente Directa:
Las diferencias de construccin entre un motor de corriente alterna y un motor de corriente directa es
bsicamente en el rotor, que en este caso se denomina armadura, ya que a diferencia del motor de
corriente alterna, este si tiene devanado ya que tiene que conducir corriente por dicha armadura, para
crear el campo, y que la armadura pueda girar. Por lo tanto, necesita un colector, que es un disco de
cobre dividido en partes para conectar las diferentes bobinas de la armadura y que reciban su
alimentacin. Esta alimentacin se recibe a trav de las escobillas o carbones.
Otra diferencia bsica, es que en el motor de corriente directa, se pueden observar los polos y las piezas
polares del campo.
Control de un Motor de Corriente Directa.

Un motor de corriente directa tiene que ser alimentada a travs de un rectificador. Para que el motor de
C.D. pueda funcionar, es necesario que pase una corriente por el devanado de armadura, El estator
debe producir un campo magntico, con un devanado en derivacin o en serie, o buen una combinacin
de ambos.
El par que produce un motor de C.D. es directamente proporcional a su corriente de armadura y al
campo del estator. Mientras que la velocidad del motor la determina principalmente el voltaje de
armadura y campo del motor.
La velocidad del motor aumenta cuando el voltaje aplicado a la armadura se incrementa. La velocidad
del motor tambin se incrementa cuando se reduce el campo del estator y puede aumentar en forma
peligrosa si llegara a anularse el campo.
4.4 - CARACTERSTICAS
FRECUENCIA.
DE OPERACIN DE UN VARIADOR DE
TEORA DEL VARIADOR DE FRECUENCIA

El variador de frecuencia variable es conocido con diferentes nombres; variadores de velocidad, drive,
inversor, etc.; pero el nombre correcto es el de variador de frecuencia pues incorpora el trmino de
frecuencia que es lo correcto en este caso, pues variadores de velocidad lo son la mayora aunque la
variacin la hagan por mtodos mecnicos o por C.D., e inversores solo se refiere a uno de los pasos
del VDF.
La manera como un VDF convierte voltaje y frecuencia constante en voltaje y frecuencia variable se
basa en un proceso de 3 pasos principales. Primero la corriente alterna es rectificada y convertida a
voltaje de corriente continua, despus la invierte y vuelve a entregar corriente alterna pero con valores
de frecuencia y voltaje variables.
El suministro de voltaje de un VDF puede realizarse a frecuencias que van desde 0 hz hasta 300 o ms
hz; por lo tanto la velocidad del motor es variable en la misma proporcin que la variacin de la
frecuencia, as el motor puede girar lento o muy rpido dependiendo de la frecuencia que le suministra el
VDF. Al mismo tiempo el voltaje tambin es variable en la misma proporcin que la variacin de la
frecuencia para asegurar que la relacin voltaje/frecuencia se mantenga con el mismo valor en todo el
45
Modulo IV
rango de velocidades mientras no pase de 60 hz. Esto es por que el par que entrega el motor segn
diseo es determinado por esta relacin y un motor de 460 volts tendr una relacin volt/frec de 7.6, si
este mismo motor lo manejamos a una frecuencia de 30 hz. tendremos que suministrarle un voltaje de
230 volts para mantener la misma relacin y el mismo par. Cualquier cambio en esta relacin puede
afectar el par, temperatura, velocidad o el ruido del mismo.
RELACION VOLTAJE/FRECUENCIA
500
450
400
VOLTS
350
300
250
200
150
100
50
0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
HERTZ
Figura 4.2 Relacin voltaje frecuencia suministrada por un

variador de frecuencia.
Por lo que se deduce que para producir el par nominal en cada motor a diferentes velocidades, es
necesario modificar el voltaje suministrado conforme modificamos la frecuencia. El VDF mantiene esa
relacin de volt/hertz suministrada al motor de manera automtica.
3.2.4.2.-PARTES DEL VARIADOR DE FRECUENCIA

Bsicamente todos los variadores de frecuencia estn formador por tres partes principales
1.-RECTIFICADOR DE C.D.- La parte rectificadora en el VDF convierte el voltaje en C.A. en voltaje en
C.D. que es mas fcil internamente para el VFD para generar la frecuencia variable de salida necesaria
de una fuente no alterna de voltaje, dependiendo de el tipo de VDF este voltaje de C.D. puede ser fijo o
variable. La mayora de los VDF manufacturados actualmente son del tipo de modulacin del ancho del
pulso (PWM por sus siglas en ingls ) que operan con un voltaje en C.D. suavizado. Los diodos de
potencia son usados para producir el voltaje de C.D. fijo y los rectificadores controlados de silicio
(SCRs por sus siglas en ingls ) son usados para el de voltaje de C.D. variable. Es importante hacer
notar que el voltaje del bus de c.d. es 1.41 veces mayor al voltaje de c.a. pues toma el valor del pico de
voltaje y no el voltaje rms, por lo que el voltaje en bus de c.d. de un VDF de 460 volts ser de 648 v.c.d.
2.-FILTRO ENLACE.- El cual dependiendo del tipo de variador, es como est conformado; tambin se
denomina a esta parte bus de corriente directa
3.-INVERSOR.- Como se mencionaba, este es slo uno de los pasos del VDF y no representa la funcin
total del mismo. En esta seccin el voltaje en c.d. se invierte y vuelve a tomar la forma alterna por medio
de rectificadores controlados de silicio o transistores de potencia conectados directamente al bus de c.d.
y controlados por microprocesadores, pero esta vez con una frecuencia y voltaje variables. Esta
generacin trifsica de c.a. al hacerse a travs de aperturas instantneas de los transistores aunque
46

Modulo IV

tiene ciclos positivos y negativos toma una forma cuadrtica e interrumpida similar a la alimentacin de
entrada simulando la onda senoidal, segn las necesidades de frecuencia pero que mantiene la misma
relacin volts/hertz para el motor, a esta tecnologa se le llama modulacin del ancho del pulso. (Pulse
Width Modulation PWM por sus siglas en ingls). Una tarjeta lgica de microprocesadores determina la
frecuencia de conmutacin de la seccin de inversin, permitiendo un rango amplio de frecuencias de
salida al motor, que van desde 0 hasta 300 hz o ms hertz.
Figura 4.3 Principio de operacin de modulacin del ancho del pulso
3.2.4.3.- TIPOS DE VARIADORES DE FRECUENCIA

De acuerdo con la tecnologa utilizada, los arreglos de sus componentes y los componentes
utlizados, son varios los tipos de variadores de frecuencia que existen, bsicamente existen tres
tipos, CSI, inversin de la corriente de alimentacin (Current Source Inverter), VSI, inversin del
voltaje de alimentacin (Voltaje Source Inverter) y PWM, Modulacin de Ancho de Pulso (Pulse
Width Modulation), Aunque los m utlizados son estos ultimos; por lo que hablaremos solamente
de estos.
VARIADOR TIPO MODULACIN DEL ANCHO DEL PULSO ( PWM )
La "Modulacin del ancho del pulso" (PWM) ha sido la tecnologa mas usada en los VDF pues ha dado
buenos resultados para controlar motores desde 1/4 h.p. hasta 1000 h.p. debido a su confiabilidad,
adaptacin y porque genera la menor cantidad de armnicos a la lnea. Aproximadamente 100
fabricantes trabajan con esta tecnologa a nivel mundial En esta tecnologa la seccin de inversin es
realizada por un puente de diodos y capacitores de C.D. para crear y mantener un voltaje estable y
suavizado en C.D. Esta operacin se realiza usando la tecnologa de transistores bipolares de
compuerta aislada (isolated gate bipolar transistor IGBT por sus siglas en ingls) los cuales regulan el
voltaje y frecuencia para simular un voltaje que aunque es cuadrtico es muy similar al senoidal.
El mismo trmino "modulacin del ancho del pulso" explica como cada transicin de voltaje alterno es
una serie de pulsos cortos de diferente ancho. Variando el ancho del pulso en cada ciclo el promedio
simula la onda senoidal. El nmero de transiciones del positivo al negativo por segundo determina la
frecuencia suministrada al motor. Al tener un mayor nmero de pulsos en cada medio ciclo, el ruido
asociado a los motores controlados por VDF se reduce, al igual que la onda de corriente es suavizada y
se eliminan los picos.
Las velocidades de switcheo o de resolucin de los IGBT`s en un convertidor PWM pueden tener rangos
desde 2 khz hasta 18 o ms khz.
Las ventajas de este mtodo es un excelente factor de potencia debido al voltaje del bus de C.D.
suavizado, no hay disfunciones en la operacin del motor a bajas velocidades, tiene una eficiencia
47

Modulo IV

mayor al 92 %, puede controlar varios motores con un solo VDF, habilidad para sobreponerse a las
prdidas de potencia en frecuencias de 3 a 5 hz, y un costo bajo.
Entre las desventajas, y hay que considerarlas es el calentamiento del motor y fallas en el aislamiento en
algunas aplicaciones debido a la alta frecuencia de resolucin, y la imposibilidad de regeneracin; as
como generacin de armnicas en la lnea, en algunas aplicaciones muy espcificas..
Figura 4.4Diagrama esquemtico del variador tipo modulacin

del ancho del pulso (PWM)
VARIADORES TIPO FLUJO VECTORIAL.

Existe una tecnologa que aunque usa los principios de la modulacin del ancho de pulso ha sido
mejorada con microprocesadores de 32 bits llamados inteligentes y que son usados en los Variadores de
Flujo Vectorial o Vector Drives en ingls.
Los variadores de C.A. siempre han estado limitados a aplicaciones de par normal mientras que las de
alto par, y bajas rpm han sido el dominio de los de C.D. Esto ha ido cambiando recientemente con la
introduccin de una nueva generacin de la tecnologa PWM, el variador de flujo vectorial.
El mtodo de control de par usado en el VDF de flujo vectorial es similar al usado en los de C.D.,
incluyendo un amplio rango de velocidades con una rpida respuesta. Este variador tiene la misma
seccin de potencia que los PWM, pero usa un sofisticado control de lazo cerrado del motor al
microprocesador del variador de frecuencia. La posicin y velocidad del rotor es monitoreada en tiempo
real a travs de un posicionador o codificador digital que determina y controla la velocidad, par y
potencia del motor.
Las ventajas de este tipo de variador son: un excelente control de velocidad, par y potencia, una
respuesta rpida a los cambios de carga, velocidad y par demandados; 100 % de par a velocidad 0;
costos de mantenimiento relativamente bajos comparados con los controles y motores de C.D.
El objetivo es controlar el par del motor en lugar de la velocidad y por lo tanto tienen respuestas ms
rpidas y precisas a las variaciones del par demandado por la carga.
Para lograr esto, el variador explora al motor haciendo un autoreconocimiento (autotuning),
inyectndole corriente y voltaje par saber como se comporta y cuales son sus valores caractersticas,
para crear un algoritmo o modelo de sus caractersticas de funcionamiento y poder controlarlo de la
manera ms adecuada.
Esto se puede hacer con carga y sin carga del motor; una vez hecho esto se configura en la memoria del
VDF un modelo matemtico del motor con el que se va a trabajar guardndolo inclusive cuando se
desconecta totalmente.
48

Modulo IV

Durante la operacin, el modelo recibe la informacin de la corriente en alterna que el motor demanda
en sus 3 fases, los valores de voltaje del bus de C.D. adems del estado de los switch de potencia. Con
estos datos se calcula el flujo en el estator, el par, la frecuencia y la velocidad de cada ciclo; y hay un
ciclo cada 10 milisegundos. Adems de esto el modelo estima la resistencia en el estator; este valor lo
obtiene comparando los datos obtenidos de la identificacin inicial y en la subsecuente operacin del
mismo.
La diferencia en el modulo de inversin comparada con la tecnologa PWM bsica es que, esta tiene una
frecuencia de conmutacin o comnmente switcheo fijada de acuerdo a las necesidaes, mientras que en
los variadores recientes esta frecuencia de switcheo se modifica de acuerdo con las necesidades de par
de la carga, en este tipo de variadores se sigue usando la tecnologa de IGBT.
Este tipo de variadores de frecuencia es ideal para aplicaciones de una complejidad mayor que
generalmente se controlan con motores de C.D. como extrusoras, gras, elevadores, mquinas
centrfugas, mquinas de papel, impresoras, maquinaria de embalaje, embobinadoras, y otras
aplicaciones con requerimientos similares.
Entre las ventajas de esta tecnologa es eliminar el sobrecosto de los elementos de retroalimentacin o
codificacin que en la mayora de los casos representan del 20 al 30 % del costo de la inversin. Otra
de las ventajas es una velocidad de respuesta mayor a los cambios de velocidad y par que los dems
variadores incluyendo al de flujo vectorial, 100 % de par a velocidad 0; as como par constante en todo el
rango de velocidades.
En todas las aplicaciones de VDF hay que tener muy presentes el calentamiento que pueda llegar a
sufrir el motor al disminuir la velocidad del ventilador de enfriamiento acoplado al mismo en la parte
posterior. Si el motor va a trabajar en rangos de velocidad de 0 a 15-20 Hz durante lapsos prolongados,
se recomienda instalar ventilacin extra a la del motor para asegurar el enfriamiento adecuado; algunas
marcas manejan el motor con ventilacin acoplada pero conectada elctricamente independiente a un
alimentador de 120 volts.
El VDF ha llegado a ser uno de los mtodos de control de motores que ms han avanzado
tecnolgicamente en los ltimos aos, disminuyendo costos, tamaos y mejorando la simplicidad de
operacin y ha llegado a normalizarse tanto que casi todas las marcas ofrecen las mismas
caractersticas de operacin; al incluir la electrnica de potencia en base a microprocesadores como el
fundamento de operacin, las ventajas adicionales que ofrecen algunas marcas son mnimas con
respecto a otras pero que deben de ser consideradas al momento de hacer la eleccin: como el idioma
de programacin y lectura; facilidad de programacin; datos que aporta el equipo como amperaje, % de
par, potencia, voltajes, status, etc.; pantallas remotas; reactores de choque para disminuir armnicos;
desconectadores internos; fusibles de accin rpida integrados; control PID ;etc. Lo que realmente hace
la diferencia entre un equipo y otro es la calidad de los componentes que lo integran y el servicio pre y
posventa del mismo.
VARIADORES DE FRECUENCIA QUE NO PRODUCEN ARMNICAS.
Actualmente la tecnologa en la fabricacin de variadores de frecuencia para media y baja tensin, lleva
ya varios aos desarrollando variadores de frecuencia que producen bajos contenidos de armnicas
tanto hacia el motor como hacia la lnea de alimentacin.
Estos variadores de frecuencia, adems de proporcionar los beneficios del control de la velocidad y el
ahorrro de energa, no provocan distorsiones a la lnea de alimentacion ni daos al motor.
Por lo cual, para su aplicacin no es necesario degradar la potencia del motor ni sobredimensionar el
aislamiento del cable o del motor, para el caso de media tensin.
49

Modulo IV

La forma como se consigue eliminar las armnicas es instalando transformadores de alimentacin con
devanados secundarios aislados entre si y defasados de cierta forma, que las armnicas se eliminan
entre ellas.
Figura 4.5. Diagrama de bloques de un variador
4.5.- Aplicaciones Industriales de los Variadores de Frecuencia

INTRODUCCIN
La instalacin de los VDF nacen bsicamente de dos motivos principales; el primero es el mejoramiento
en el proceso en s, mientras que el segundo es el ahorro de energa.
Sin embargo, la instalacin de los mismos pueden conllevar los dos fines o uno slo; para esto es
importante conocer los procesos industriales y las necesidades de los mismos, y eso implica conocer los
tipos y clases de cargas que existen y se dividen en tres, bsicamente, y que ms adelante se explican.
Hay que recordar que el par o torque de la mquina es independiente de la velocidad del motor, y que la
potencia requerida por la carga es variable y de incrementa conforme aumentemos la velocidad en rpm.
4.5.2.- TIPOS DE CARGAS.

PAR Y POTENCIA
Hay que aclarar que la potencia y el par son dos valores diferentes y que nos indican dos caractersticas
del motor independientes; mientras que el par es un sistema formado por dos fuerzas que obran sobre
lneas de accin paralelas no colineales y son iguales y de sentido opuesto y que producen o impiden
una rotacin; la potencia se define como el trabajo realizado en la unidad de tiempo, y las dos se
relacionan y rigen, hablando de motores por la siguiente ecuacin:
50
Modulo IV
POTENCIA (HP) = PAR ( KG-M ) X RPM / 7124
CARGAS DE PAR CONSTANTE

Es la carga que demanda del motor un par o torque constante en cualquier rango de velocidad; ejemplos
de este tipo de carga son elevadores, bandas transportadoras, maquinaria textil, impresoras, bombas de
desplazamiento positivo y de pistn, extrusoras, mezcladoras, compresores reciprocantes, etc.; y
representan el 80 % de los motores instalados.
En este tipo de carga el motivo principal para la aplicacin de los VDF es la optimizacin del proceso y
rara vez hay ahorros de energa; a menos de que se cumplan estas dos condiciones: que la potencia
demandada sea menor a la nominal y que esto sea a velocidades menores.
CARGA DE PAR CONSTANTE
% POTENCIA Y PAR
120%
100%
80%
60%
40%
PAR
20%
POTENCIA
10
0%
90
%
80
%
70
%
60
%
50
%
40
%
30
%
20
%
0%
10
%
0%
% DE VELOCIDAD
Figura 4.6 Curva de par y potencia para una carga de par constante
CARGAS DE PAR VARIABLE

Es el tipo de carga en la cual las necesidades de par o torque van disminuyendo conforme la velocidad
del motor y por consiguiente de la carga tambin disminuyen. Este tipo de carga se encuentra
comnmente en aplicaciones de flujo variable, como bombas y ventiladores centrifugos. Ejemplos de
estos son los ventiladores y bombas centrfugas, agitadores y compresores axiales; y el VDF ofrece
grandes oportunidades de ahorro pues sus requerimientos de potencia disminuyen considerablemente
conforme la velocidad es menor.
CARGA DE PAR VARIABLE
% POTENCIA Y PAR
120.000%
PAR
100.000%
POTENCIA
80.000%
60.000%
40.000%
20.000%
10
0%
90
%
80
%
70
%
60
%
50
%
40
%
30
%
20
%
10
%
0%
0.000%
% DE VELOCIDAD
Figura 4.7 Curva de par y potencia para una carga de par variable
51

Modulo IV

CARGAS DE POTENCIA CONSTANTE

Es el tipo de carga, que no importa la velocidad a la que est girando el motor pues siempre va a estar
demandando la potencia mxima, pues as lo demanda la carga. Sin embargo, al incrementarse la
velocidad, la demanda de par se reduce y viceversa. Estas cargas se encuentran bsicamente en
mquinas herramientas, bobinadoras, dobladoras, troqueladoras, molinos,bombas centrfugas de alta
inercia; en estas cargas difcilmente podremos obtener ahorros de energa, debido a que el proceso
exige el mximo de la potencia o en todo caso KW.
Como es de vital importancia conocer el tipo de aplicacin donde queremos instalar un variador de
frecuencia; tambin es importante conocer algunos otros datos que nos ayudarn a hacer la eleccin
correcta y evitar errores que nos pueden costar dinero y tiempo. Es importante conocer los rangos de
velocidades en los que va a trabajar nuestra carga; a que porcentaje de carga est trabajando si es
implementacin de variador en un proceso ya establecido, cual es la potencia mxima y mnima que la
carga demanda, que par necesitamos al arranque, etc.
Estos datos se conocen a travs de la informacin tcnica proporcionada por los fabricantes de los
equipos y a travs de mediciones realizadas en campo si es el caso de que el equipo ya est
funcionando y queramos determinar los porcentajes de carga a la que est trabajando; y una vez
conocindolos dimensionar exactamente las capacidades de nuestros equipos para determinar que es lo
que necesitamos y que nuestro sistema trabaje con la mejor eficiencia posible.
Muchas de las aplicaciones de velocidad variable utilizan reductores despus del motor debido a las
necesidades de velocidades bajas y pares altos; ya sea que la reduccin se haga por medios mecnicos
como engranes, poleas, bandas, etc, es necesario tomar en cuenta las relaciones de reduccin y
considerar el motor y el reductor exacto para el caso especfico.
POTENCIA CONSTANTE
120.0%
% DE POTENCIA
100.0%
80.0%
60.0%
40.0%
PAR
POTENCIA
20.0%
10
0%
12
0%
14
0%
16
0%
18
0%
20
0%
80
%
60
%
40
%
20
%
0%
0.0%
% DE VELOCIDAD
Figura 4.8 Curva par potencia para una carga de potencia constante
4.6.- Ahorro de Energa con Variadores de Frecuencia

AHORRO DE ENERGA EN CARGAS DE PAR VARIABLE
52

Modulo IV

Debido a que la aplicacin de VDF en los procesos de par variable son los que nos dan un mayor ahorro
de energa, en este captulo veremos cuales son las caractersticas y por que del ahorro en este tipo de
cargas.
Como ya vimos las cargas de par variable son las que involucran movimientos de fluidos como agua y
aire, y el mayor nmero de estas aplicaciones son bombas y ventiladores centrfugos.
Se considera por los potenciales de ahorro de energa que el 70% de las aplicaciones de los
accionamientos de velocidad variable son en este tipo de cargas.
Primero veremos cuales son las leyes que rigen estos sistemas y que nos permiten tener ahorros de
energa en velocidades menores a las nominales.
En cualquier sistema de movimientos de fluidos por medio de impulsores centrfugos que en este caso
puede ser un ventilador o una bomba; el caudal Q , que es un valor dado en volumen por unidad de
tiempo siempre va a estar relacionado proporcionalmente a la velocidad del impulsor; por ejemplo si un
ventilador centrfugo que gira a 3600 rpm mueve una cantidad de 2 M de aire por segundo, ese mismo
ventilador al girarlo a 1800 rpm mover una cantidad de aire de 1 M de aire por segundo, sin importar
que es lo que est haciendo girar el ventilador.
Ahora este caudal que es proporcional a la velocidad es impulsado a diferentes presiones segn cambie
la velocidad y la presin es un valor dado en fuerza aplicada por unidad de rea y se comporta de una
manera cuadrtica conforme cambia la velocidad:
( rpm a )
Presin a = -----------------( rpm b )
Utilizando el mismo caso anterior si suponemos que la presin del aire impulsado a 3600 rpm tiene una
presin de 1 kg-m2, cuando esta a 1800 rpm tendr una presin de 0.25 kg-m2, pues su disminucin no
es lineal sino cuadrtica.
Ahora para realizar este trabajo nosotros necesitamos determinada potencia para producir ese caudal
con cierta presin, ya sea que nosotros realicemos ese trabajo por medios mecnicos o elctricos, la
demanda de potencia va ser la misma para procesos similares. y la demanda de esta potencia se va a
comportar de una manera cbica.
( rpm a )
Potencia a = ----------------( rpm b )
En el caso anterior suponiendo que la potencia demandada para tener un caudal Qa de 2 M con una
presin de 1kg- m es de 10 kw; la potencia necesaria para tener un caudal Qb de 1 M con una
presin de 0.25 kg-m sera de 1.25 kw.
Estas disminuciones de potencia demandada en una relacin cuadrtica son las que nos permiten tener
ahorros de energa en las cargas de par variable a velocidades menores a las nominales; y los VFD son
los nicos equipos que nos pueden dar diferentes velocidades segn sean las demandadas.
En un sistema de manejo de fluidos no tendra ninguna ventaja instalar Convertidor de Frecuencia
Variable si las necesidades de caudal y presin no tuvieran variaciones, y siempre se requiriesen las
mximas condiciones de trabajo; pero generalmente los sistemas de bombeo e inyeccin de aire se
disean originalmente considerando el punto mximo de operacin. Todas las partes involucradas en el
diseo como: tuberas, impulsores, motores, vlvulas, tanques, tambin se encuentran diseados para
abastecer el volumen mximo requerido.
53

Modulo IV

Considerando lo anterior, y que la mayora de los sistemas tienen variaciones de demanda, se requiere
de un sistema de control para regular continuamente el volumen del caudal de acuerdo a las
necesidades. Por lo general el promedio del caudal movido, puede ser una fraccin de la capacidad
mxima del sistema.
El control de caudal se puede regular de diferentes maneras usando algunos de los siguientes mtodos:
recirculacin, persianas, vlvula de estrangulacin, cajas de volumen variable, control de arranque/paro
y convertidores de frecuencia.
Los mtodos que implican poco ahorro de energa seran los de recirculacin y arranque/paro, mientras
que los mtodos de control de obturador o estrangulamiento, que son los ms usados pero su eficiencia
es muy baja, la disminucin en los consumos de energa es casi insignificante, pues el motor contina
trabajando a su velocidad nominal tratando de sobreponerse a las contrapresiones innecesarias.
He aqu donde el VDF sustituye a cualquier tipo de control con grandes ventajas; y es el nico que
reduce la velocidad del equipo sin necesidades de elementos mecnicos extras; los ahorros que se
obtienen de la operacin son mayores y pueden llegar al 60 %.
AHORRO DE ENERGA CON CARGAS DE PAR CONSTANTE

Como se mencion anteriormente, en una aplicacin de par constante tambin es factible ahorrar
energa elctrica durante el arranque y la operacin, siempre y cuando se tengan variaciones en la carga
y/o el equipo no se encuentre operando a su capacidad nominal.
Pongamos el ejemplo de una banda transportadora de material pesado. Las bandas siempre se
dimensionan para transportar la mxima capacidad a la que fue diseada, por lo tanto el motor en
determinadas ocasiones va trabajar sobrado pues no siempre va a transportar la mxima carga, e
inclusive sin carga pues no se les alimenta de material regularmente; en esos momentos si la velocidad
baja el consumo de potencia va a disminuir conforme a lo solicitado por la carga.
Una banda medio cargada consume slo un poco menos de energa que una completamente llena. Una
banda parcialmente cargada puede consumir hasta el 80 % de la energa necesaria para transportar la
carga completa. Esta relacin se empeora si la banda va vaca, pues consume del 50 al 70 % de la
energa requerida para la carga nominal, de tal forma que aunque no est realizando ningn trabajo ni
suministrando material hay consumo de energa y un desperdicio del 50 % de la energa instalada.
Con un VDF se logra ajustar la velocidad de la banda al material disponible en un momento dado.
Regulando la velocidad en base al factor de carga. Vindolo de otra manera si la cantidad del material
por transportar disminuye a la mitad; la velocidad de la banda disminuira a la mitad; y si la cantidad de
material disminuye de tal forma que la banda va vaca, la velocidad de la banda se reduce hasta un
mnimo con el correspondiente ahorro de energa.
54

Modulo IV

Figura 4.9 Torque de un motor controlado por variador de frecuencia
3.5.3.-APLICACIN DE LA LEY CBICA.

En general en la industria, los procesos requieren de cierta flexibilidad ya que no operan siempre a
carga constante, sino que se deben satisfacer necesidades variables dentro de un rango mximo y
mnimo de flujos.
Estos flujos pueden ser: combustible, agua, materia prima, aire y otros fluidos.
Como medio de control de flujo se utilizan ampliamente las vlvulas de estrangulacin o vlvulas de
control cuyo principio de control se basa en provocar una cada de presin mayor o menor del flujo a
travs de ella.
Un mtodo alternativo para control de flujo es mediante la variacin de velocidad directamente en el
equipo, por ejemplo, en una bomba.
Leyes de afinidad.
En el caso de sistemas de impulsin de fluidos lquidos y gaseosos cuando las presiones no son muy
altas, como es el caso de bombas y ventiladores respectivamente, existen ciertos parmetros y leyes
fsicas que rigen su funcionamiento; por los fines y el alcance del presente curso no se detallar la teora
de dnde salen las relaciones que a continuacin presentamos como las leyes de semejanza para
fluidos y sus equipos impulsores.
Las ecuaciones utilizadas en bombas, ventiladores y compresores centrfugos son las siguientes:
D1 / D2 = Q1 / Q2 = N1 / N2
D1 / D2 = Q1 / Q2 = (H1 / H2) 1/2
D1 / D2 = Q1 / Q2 = (P1 / P2) 1/3
Estas ecuaciones pueden ser acomodadas en varias formas diferentes.
Q1 / Q2 = D1 / D2
H1 / H2 = (Q1 / Q2) 2
Pot. 1 / Pot. 2 = (Q1 / Q2) 3
Para determinar una cuarta variable, tres de ellas deben conocerse.
Q = Flujo
N = Velocidad de la bomba, ventilador, compresor
55

Modulo IV

Pot. = Potencia al freno, requerida por el equipo

D = Dimetro del impulsor
Figuras 4.10 Leyes de afinidad
Ejemplo 1:
Determinar el comportamiento de la bomba si esta operando a 65% de la velocidad nominal, si tiene los
siguientes calores;
N = 3498 rpm
Flujo = 0.72 m3 por minuto
56

Modulo IV

H = 70 metros
P = 12 kW
Inicialmente se calcula la nueva velocidad:
N2 = 3498 x 0.65 = 2274 rpm
tal que N1/N2 = 1.538
Por tanto, se obtienen los siguientes valores:
Q2 = 0.72 / 1.538 = 0.468 m3 por minuto
H2 = 70 / (1.438) 2 = 33.85 metros
P2 = 12 / (1.538) 3 =3.29 kW
Ejemplo 2:
Una bomba tiene un flujo inicial de 58 m3 por hora, sin embargo se recirculan 12 m3 por hora, es decir, se
requiere un flujo de 46 m3. Determinar el comportamiento de la bomba si trabaja nicamente con el flujo
requerido.
N = 1765 rpm
Flujo = 58 m3 por hora
H = 80 metros
P = 17 kW
Mediante las relaciones de afinidad se determinan los siguientes parmetros:
N2 = (46 / 58) x 1765 = 1399 RPM
H2 = 80 / (58 / 46) 2 = 50.35 metros
P2 = 17 / (58 / 46) 3 = 10.69 kW
4.7.- Desventajas de la Aplicacin de Variadores de Frecuencia.

Son innegables las ventajas de aplicar variadores de frecuencia en los distintos procesos productivos en
la industria, en aplicaciones en aire acondicionado en edificios, etc, ya que adems de proporcionar
ahorros considerables de energa, mejoran en la mayora de los casos, las condiciones del proceso
involucrado.
Es poco comn, que un variador correctamente seleccionado e instalado adecuadamente falle, sin
embargo, algunas veces llega a suceder.
Sin embargo, cuando no son seleccionados adecuadamente, cuando en la planta donde se instalen se
tienen equipos de control muy sofisticados y delicados, tales como PLCs, control distribuido, etc, es
necesario evaluar antes de instalar variadores de frcuencia, la repercusin que pudieran tener en las
instalaciones la aportacin de corrientes armnicas y radiofrecuencias
Una desventaja de la aplicacin de variadores de frecuencia, es la cantidad de armnicas que generan;
aunque existen formas de mitigar sus efectos nocivos, ya sea por medio de reactores de linea, reactores
57

Modulo IV

de carga, etc, estos generalmente no vienen incluidos en el precio de los variadores y se cotizan a
peticin del cliente.
Otro problema que se llega a presentar, es que al disminuir la velocidad del motor, al ser autoenfriados,
disminuye tambin la capacidad de ventilacin y por lo tanto, puede sobrecalentarse el motor, con los
riesgos conocidos.
Por este motivo, para que no se tengan sorpresas desagradables una vez instalados los variadores de
frecuencia, es necesario evaluar adecuadamente los efectos que se producirn en los equipos
asociados a la operacin del variador de frecuencia.
No obstante, la instalacin de variadores de frecuencia a nivel mundial va en aumento y generalmente
ya los fabricantes de equipo original, los incorporan como equipo de lnea en muchas aplicaciones tales
como, compresores, mquinas de llenado, cabinas de pintura, mquinas extrusoras, equipos de bombeo,
torres de enfriamiento, etc.
Tabla 4.10 Informacin tcnica de variadores de frecuencia
4.8. Casos Prcticos de Aplicacin de Variadores de Frecuencia.

58

Modulo IV

Ejemplo 1:
A continuacin analizaremos la instalacin de un variador de 25 h.p. en una bomba de agua helada, que
es parte del sistema de refrigeracin instalado en un hotel de la ciudad de Cancn, y los ahorros que se
estn obteniendo, adems de las ventajas adicionales que se obtuvieron.
El sistema de bombeo de agua helada est conformado por 2 bombas centrfugas que son impulsadas
por motores de 3550 r.p.m de velocidad y la descarga puede estar conectada en paralelo o
independiente segn sea la apertura una vlvula de by-pass.
Su horario de funcionamiento antes de instalarse los VDF era de aproximadamente un total de 38 horas
al da, trabajando una bomba las 24 horas continuas y la otra 14 horas, cuando las temperaturas
ambientales son altas en el transcurso del da.
El sistema de arranque/paro era manual y se haca por diferenciales de temperatura del agua helada, al
entrar y al salir de las compresoras reciprocantes, que tambin se haca por mediciones visuales.
Se determin que se podran conseguir ahorros substanciales si se implementaba un VDF en una
de las bombas y la otra se dejaba como bomba auxiliar en caso de que sea necesario trabajar mas
de una bomba; mientras que la bomba controlada por VDF hara el trabajo fraccional requerido.
En las reas pblicas del hotel como restaurantes, lobby, salones; al igual que en las habitaciones se
regula la temperatura por medio de termostatos, y la entrada de agua helada a las unidades
manejadoras de aire o ventiladores se controla por medio de vlvulas de 3 vas; si en determinado
momento la temperatura desciende por debajo del nivel de confort; las vlvulas cierran para permitir que
la temperatura se regulare. Al igual en las habitaciones al momento de apagar el aire acondicionado
automticamente la vlvula cierra y no hay flujo de agua helada.
Esto hace que en determinados momentos cuando la temperatura ambiente sea fra, como en la
madrugada, o cuando la ocupacin es baja, la bomba o bombas estn trabajaran innecesariamente pues
el caudal de agua helada necesario para acondicionar el edificio es menor al nominal.
Para resolver este problema se determin cual es la presin necesaria para que el agua helada llegue
hasta el punto ms remoto del sistema de enfriamiento; se coloc un transductor de presin en la tubera
que controla el VDF para que siempre mantenga esa presin o en su defecto baje su velocidad cuando
la presin aumenta por cierre de vlvulas.
La bomba auxiliar entra cuando no es suficiente que la bomba con VDF trabaje a su velocidad nominal
para mantener la presin requerida; este arranque lo hace automticamente el VDF por medio de
relevadores internos.
La bomba de velocidad variable oscila desde un 75% hasta un 100 % de la velocidad nominal; y en
cambio el promedio de horas que trabaja la otra bomba disminuy de 14 a 5 horas nicamente al da;
haciendo la aclaracin que los valores dados en este ejemplo tanto antes de la instalacin del VDF como
despus se tomaron en la temporada de verano que es cuando las condiciones climticas son ms
drsticas en la ciudad de Cancn.
A continuacin se presentan los horarios y consumos en kwh del sistema de bombeo que arrojaron en
promedio antes y despus de la instalacin del VDF y aclarando que son variables dependiendo de la
temporada del ao.
59
Modulo IV

COMPORTAMIENTO DE LA DEMANDA ANTES DE INSTALAR
EL VARIADOR DE FRECUENCIA EN UN LAPSO DE 24 HORAS
40 K W
2 B OMB AS
20 K W
1 B OMB A
00:00
04:00
08:00
12:00
16:00
20:00
24:00
20:00
24:00
*DEMANDA MXIMA 40 K W
COMPORTAMIENTO DE L A DEMANDA DESPUS DE INSTALAR

VARIADOR DE FRECUENCIA EN UN LAPSO DE 24 HORAS
40 KW
20 KW
2 B OMB AS
1 B OMB A CON VDF
00:00
04:00
*DEMANDA MXIMA
08:00
12:00
27 K W
HORAS
CONSUMO POR DA Y MES EN
KWH ANTES DE INSTAL AR CFV
14
10
KW
KWH
40*
20
560
200
TOTAL K WH POR DA
TOTAL K WH POR MES
HORAS
CONSUMO POR DA Y
MES EN KWH DESPUS
DE INSTAL AR CFV
16:00
KW
27*
16
11
4
14
16
TOTAL K WH POR DIA

TOTAL K WH POR MES
AHORRO POR DEMANDA
760
22,800
KWH
108
224
66
398
11,940
40 K W - 27 K W
13 K W MENSUAL
AHORRO POR CONSUMO = 760 K WH - 398 K WH

362 K WH POR DA
10,860 K WH POR MES
RECUPERACIN DE LA INVERSIN
8 MESES
60

Modulo IV

Ejemplo 2 :
Antecedentes.
Una planta de tratamiento de aguas residuales domesticas, cuenta con cinco sopladores, los cuales
distribuyen aire a las reas de Digestores constituida por 2 tanques, y a la de Tratamiento de aguas
que cuenta con 4 tanques.
El suministro de aire a los tanques 1 y 2 de digestores se realiza mediante los sopladores 1 y 2, mientras
que los sopladores 3, 4 y 5 suministran aire a los 4 tanques de aireacin.
Se tiene un sistema de control automtico mediante dampers . La regulacin de flujos es muy importante,
ya que de esta manera se puede satisfacer con la cantidad de oxigeno requerida de acuerdo a la carga
orgnica en Digestores y Tratamiento.
Cabe sealar que las vlvulas como mximo se abren a un 80% dependiendo de los flujos requeridos,
esto trae consigo un considerable incremento en las prdidas de carga totales.
Por otro lado, los actuadores pueden operar de manera manual o en automtico, para est modalidad
se tiene un PLC que controla la apertura de las vlvulas de los cinco sopladores.
Tratamiento.
La propuesta consiste en instalar un variador de frecuencia en el motor de los sopladores 3, 4 y 5 el
cual estar operando solamente uno de los tres motores.
La operacin del sistema propuesto estar en funcin de la carga orgnica y nivel registrado mediante
los sensores de oxigeno, stos enviarn una seal al convertidor para que modifique la velocidad del
soplador y con ello los CFM. En el caso de un incremento en las necesidades de oxigeno, deber
incrementarse la velocidad del soplador, y si disminuyen las necesidades de flujo, se disminuye la
velocidad del soplador.
En caso de no ser suficiente el suministro de aire de un soplador, se puede arrancar otro el cual trabaje
a plena carga, mientras que el otro opere a carga parcial controlado con el convertidor de frecuencia.
Evaluacin de Flujo Promedio de Operacin.

En tratamiento se tiene una potencia promedio de 315 kW y un flujo de aire de 9,839 CFM (SCFM
6,922).
Caractersticas del Soplador.
Los sopladores son marca LAMSON, modelo 1850, de 5 etapas, para una velocidad de 3,570 RPM y
tiene acoplado un motor de 450 HP de 3565 RPM. Las dimensiones del impulsor son 30.5.
Los sopladores estn diseados para entregar un flujo de 8,000 SCFM a una presin atmosfrica de
0.722 (10.61 PSIA) y a una temperatura de entrada al soplador de 26C (79 F) con una potencia al
freno de 428 BHP.
Para pasar de condiciones estndar a condiciones de operacin o viceversa se utilizan las
relaciones de gas ideal:
P1 V1 P2 V2
-------- = --------T1
T2
61
Modulo IV
Condiciones de Operacin en Sitio, 26C (79F), 0.722 Atm (10.61 Psi)

Condiciones Estndar, 25C (77F), 1 Atm (14.7 Psi)
Las curvas de comportamiento de los sopladores se muestran a continuacin.
9
Curvas de Sopladores Carga Total del Sistema contra Flujo de Aire
8.5
7.5
Presin (PSI)
6.5
3,570 RPM
3,520 RPM
3,470 RPM
3,420 RPM
3,370 RPM
3,320 RPM
3,270 RPM
5.5
3,220 RPM
3,170 RPM
3,120 RPM
3,070 RPM
3,020 RPM
4.5
4
4000
5000
6000
7000
8000
9000
SCFM (Condiciones Standart)
En la grfica anterior se presentan unidades Inglesas puesto que los valores de diseo del soplador as
estn dados, adems en este caso son las unidades ms utilizadas. El flujo de aire esta dado bajo
condiciones estndar (25C y 1 Atmsfera).
Carga Esttica.
En tratamiento se consider una carga esttica de 0.44 Atmsferas o 6.5 PSI, estos valores
determinaron en funcin de la profundidad promedio de los tanques.
Carga total del sistema.
se
Para determinar las prdidas de friccin se consideran los siguientes datos:

Tratamiento:
Dimetro interior:
Distancia de la tubera:
Dimetro interior:
Dimetro interior:
Dimetro interior:
Fluido:
Presin Manomtrica:
Temperatura:
36 pulgadas (0.91 metros)

5 metros
52 metros
10 metros
88 metros
Aire
0.51 Atm (7.5 PSI)
90 C (194 F)
62
Modulo IV
Construccin de la curva caracterstica.

A continuacin se construye una grfica que incluye las curvas de comportamiento del ventilador y la
carga total del sistema (carga esttica + perdidas de carga).
El resultado de esta grfica permitir determinar la carga necesaria en el sistema para el flujo promedio
de operacin y la velocidad a la que debe operar el soplador para satisfacer estos valores.
9
Curvas de Sopladores contra Carga Total del Sistema de Aire de Tratamiento
8.5
Carga Total del Sistema

7.5
Velocidad 3,333 RPM
Presin 7.15 PSI
Presin (PSI)
Carga Esttica
6.5
3,570 RPM
3,520 RPM
3,470 RPM
3,420 RPM
3,370 RPM
3,320 RPM
5.5
3,270 RPM
3,220 RPM
3,170 RPM
3,120 RPM
3,070 RPM
3,020 RPM
4.5
Flujo Promedio 6,922 SCFM

4
4000
5000
6000
7000
8000
9000
SCFM (Condiciones Standart)
El flujo promedio de operacin es (6,922 SCFM) o (9,839 CFM), la carga requerida por el sistema
es 7.15 PSI (0.48 atm.). Por otra parte, el soplador requiere operar a una velocidad de 3,333 RPM
para satisfacer estos valores.
Determinacin de los ahorros de energa.

De igual manera que se construyo las curvas de comportamiento de carga contra flujo de aire, se
construye una grfica de potencia (kW) contra flujo de aire (CFM en esta grfica se presenta el flujo a las
condiciones de operacin en sitio) y Velocidad del Soplador (RPM). En esta grfica se incluye la
eficiencia del motor del soplador la cul es de 95.4%.
Conociendo el flujo de aire y la velocidad del soplador la cul se determino en el procedimiento anterior,
se calcula la potencia requerida por el motor.
63
Modulo IV

3,570 RPM
3,520 RPM
330
3,470 RPM
3,420 RPM
Potencia Consumida Motor (kW)
3,370 RPM
3,320 RPM
280
3,270 RPM
Velocidad 3,200 a 3,300 RPM
252 kW
3,220 RPM
3,170 RPM
251 kW
3,120 RPM
230
3,070 RPM
3,020 RPM
180
Digestores
Flujo Promedio 9,436 CFM
130
5500
6500
7500
8500
Tratamiento
Flujo Promedio 9,839 CFM
9500
10500
11500
12500
13500
CFM (Condiciones de Operacin)
El flujo promedio actual es 9,839 CFM, por otro lado, la potencia requerida se determina interpolando en
la curva correspondiente a la velocidad actual (3,570 RPM) para el flujo promedio y se obtiene 309.53
kW y una presin de descarga de 8.2 PSI. Para satisfacer la presin de 7.15 PSI y el flujo de 9,839 CFM
se requiere una velocidad de 3,333 RPM de acuerdo con las curvas de comportamiento del soplador.
Finalmente aplicamos las leyes de afinidad para determinar la potencia requerida por el motor, a la
nueva velocidad.
La potencia a la velocidad actual:
Pot. Actual = 309.53 kW
La potencia esperada se determina utilizando las leyes de afinidad:
P2 Q2
=
P1 Q1
donde
N1 = 3,570 RPM
N2 = 3,333 RPM
P1 = 309.53 kW
P2 = (Q2 / Q1)3 x P1 = (3,333 / 3,570)3 x 309.53 = 251.88 kW
Potencia esperada = 251.88 kW
Finalmente el ahorro en potencia se determina con la diferencia entre la potencia empleada actualmente
y la esperada al controlar el flujo con el variador de frecuencia.
Ahorro en potencia = Potencia actual - Potencia esperada
La potencia requerida por el soplador es 309.53 kW.
Ahorro en potencia = 309.53 251.88 = 57.65 kW
Tiempo de Operacin:
64
Modulo IV
Horas da:
24 horas
Das ao:
365
Base:
2,930 horas al ao
Intermedia:
5,034 horas al ao
Punta: 796 horas al ao
Total:
8,760
Ahorro por Consumo = Ahorro en Potencia x Horas de Operacin
Ahorro por Consumo = 57.65 kW x 8,760 Horas = 505,014 kWh por ao
AHORROS ECONOMICOS, INVERSION Y TIEMPO DE RECUPERACION.
Tipo de tarifa: HM, Regin Central, Enero de 2007.
Costo de kW:
Costo del kWh en horas base:
Costo de kWh en horas intermedia:
Costo de kWh en horas punta:
Tiempo de Operacin:
Horas da:
Das ao:
Base:
Intermedia:
Punta:
Total:
$127.34
$0.6430
$0.7696
$2.4062
24 horas
365
2,930 horas al ao
5,034 horas al ao
796 horas al ao
8,760
EVALUACIN DE LOS AHORROS
Potencia promedio motor sin variador de frecuencia = 309.53 kW

Potencia promedio motor con variador de frecuencia = 251.88 kW
Ahorro en potencia = 57.65 kW
Ahorro econmico por demanda = 57.65 x 127.34 = $7,341 por mes

= 12 meses = $88,093.81 anuales
Ahorro econmico por energa = (Ahorro energa horas base x Costo kWh en base +
Ahorro energa horas punta x Costo kWh en intermedia +
Ahorro energa horas punta x Costo kWh en punta)
= (57.65 x 2,930 x 0.6430 + 57.65 x 5,034 x 0.7696+57.65 x 796x 2.4062)

= $442,376.9 pesos al ao
Ahorro total = Ahorro demanda + Ahorro Energa
= 88,093.81 + 442,376.90 = $530,470.63 pesos al ao
Inversin y Tiempo de Recuperacin
La inversin corresponde a un variador de frecuencia para un motor de 450 HP.
Inversin Requerida.
65

Modulo IV

La inversin necesaria para llevar a cabo esta accin, es decir, el costo del variador y la instalacin del
mismo es $545,000 sin considerar IVA.
Inversin y Tiempo de Recuperacin

La inversin en esta medida es $545,000 pesos, el ahorro econmico ser de $530,470.63 pesos
anuales y el tiempo de recuperacin es 1.02 aos.
66

IV - Motores y Var - Frec

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Ahorro de Energa en Motores de Induccin

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AHORRO DE ENERGA EN MOTORES ELCTRICOS DE

1.3. Tipos de Motores.

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Figura y Tabla 1.1. Diferentes tipos de motores

Por par desarrollado

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1.4. Caractersticas Generales del Motor de Induccin.

Fig. 1.2. Principio de Operacin de un Motor de Induccin

1.4.1. Velocidad de Rotacin de un Motor

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Tabla 1.3. Velocidad Sncrona de Motores de Induccin

1.5. Par en los Motores de Induccin.

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Por lo tanto, un motor de 7.5 HP puede satisfacer dicha carga.

Figura 1.4. Grfica del par de un motor de induccin NEMA B

1.5.2. Par de Arranque.

1.5.3 Par de Aceleracin Par Mnimo.

1.5.4. Par Mximo

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1.5.5. Caractersticas Par-Velocidad de Motores de Induccin

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Figura 1.5.Curvas par-velocidad para motores diseo NEMA A, B,C y D

Tabla 1.6.Caractersticas de los motores de alta eficiencia de 1 a 100 h.p.

1.6. Corriente Nominal de un Motor.

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I =Error! Marcador no definido.

1.7. Componentes de un Motor.

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Figura 1.8 Componentes de un motor.