;

"

este plan queda la intencin de lCA: garantizar un ritmo constante de

construccin. La meta aparece en el plan expresada en 15 kilmetros
de Metro al ao. En la realidad se lleg a 10 "solamente" pero logra
su objetivo: continuidad en la obra.
La tecnocracia planificadora, dominante en los regmenes de JLP
y MMH marca claramente el predominio del capital monoplico en
el bloque en el poder. De esta caracterstica influencia de lCA en la
planeacin territorial del AMCM y en particular del Metro no es sino
una expresin puntual a manera de ejemplo.
Pudiera pensarse que lCA cumple sus objetivos en tanto fraccin
de capital al garantizar obra para s. Sin embargo sus alcances van
mucho ms all: la posicin privilegiada que mantiene tanto en
la burocracia poltica como en la burguesa industrial del AMCM,
de la cual forma parte, le permiten sintetizar y llevar a la prctica
la restructuracin del espacio productivo que para esta burguesa
implica el AMCM.
La incidencia de esta burguesa en el panorama poltico mexicano
no parece decaer en el futuro prximo. Por 10 contrario existen
indicios de un relanzamiento a nivel nacional de esta influencia.
La afirmacin anterior contrasta aparentemente con los hechos,
en la actualidad
la prctica
planificadora
es materia
-principalmentede los organismos gubernamentales y se ha reducido ya la enorme influencia que otrora tuvo lCA. En efecto, la elaboracin del Plan Maestro del Metro, en su versin 1985 (recin publicada) llama la atencin por dos razones: primero porque se elabora
al interior de COVITUR, con poca influencia de lCA y segundo porque
se incorpora en l un abordaje ms completo y complejo.
Probablemente estemos presenciando la conjuncin de dos
factores. De un lado COVIlUR, y ms seguramente la CGT, reclaman
un espacio de decisin propio: la burocracia conforma su propia
autonoma relativa. Y,de otro lado, lCA ha agotado sus requerimientos
en el mbito planificador del transporte del DDF.
La accin de planeacin, tanto en el mbito urbano general
como de transporte en particular, ha sentado sus reales en los
instrumentos de poltica (en sentido amplio) del gobierno mexicano.
En el caso del transporte del AMCM esta poltica tiene que ver con
la movilidad de la fuerza de trabajo que est asociada a la necesidad
de refuncionalizar el espacio productivo de la ciudad. Abordaremos a
continuacin estas hiptesis.

92

El Metro y la fuerza de trabajo

Como ya 10 hemos mencionado, desde su concepcin original el
proyecto Metro contempla implcita y explcitamente el constituir
la base de un sistema de transporte de la fuerza de trabajo del
AMCM. Entre los presupuestos fundamentales que dan sustento a este
proyecto destacamos cuatro de los ya citados:

Corresponder con las corrientes establecidas de mayores volmenes de pasajeros y cubrir las zonas de ms elevada densidad demogrfica.
Dar servicio a las zonas ms congestionadas para eliminar, 10 ms
posible, a los medios de transporte de superficie.
Abarcar los centros de actividades principales de la metrpoli.
El ahorro de tiempo por medio de lneas 10 ms rectas posibles e
interconexiones mltples.!

Estos presupuestos se traducen en anlisis de las lneas de Metro

a partir de trazos por densidad demogrfica y por usos del suelo
de los que se concluye la necesidad de privilegiar el rea cntrica
y de responder a los largos recorridos realizados por los habitantes
de la metrpoli. Asimismo se traducen en anlisis de trazo segn el
origen y destino de los obreros y empleados para 10 cual se realizan
pormenorizados estudios que permiten conocer sus lneas de deseo,
datos que sirven de fundamento para disear la traza de las primeras
lneas.
De la misma manera la "solucin en anillo" que sustituye a la
alternativa "en cruz" originalmente concebida propone, en cuanto a
10 que nos intreresa, el siguiente trazo:
Lnea Nm. 1
De la Glorieta de Chapultepec y Tacubaya hasta el crucero de Calzada
Zaragoza y Boulevard Aeropuerto. Es decir del oriente (Zaragoza y
Aeropuerto) en donde confluyen las lneas de transporte colectivo de
superficie provenientes de Ciudad Netzahualcyotl y de otras colonias
populares de esta zona del AMCM, para desembocar a una zona de
servicios y oficinas y punto de transferencia de medios provenientes
del poniente popular as como de las zonas suburbanas rumbo a la
vecina ciudad de Toluca.

93

Lnea Nm. 2
Al igual que la Lnea 1 atravesara el centro de la ciudad partiendo del
panten Sanctorum al norponiente, donde se propona construir una
terminal que captara los viajes provenientes del Naucalpan industrial
as como de otras zonas habitacionales y de empleo del noroeste del
Distrito Federal y del Estado de Mxico; esta lnea desemlxx:ara en
TIaxcoaque, ligeramente al sur del Zcalo.
;

"

Lnea Nm. 3
De la Villa, lugar de confluencia de gran cantidad de lneas de
autobuses y colectivos procedentes del norte, industrial y habitacional
popular por antonomasia, hasta la Glorieta de Etiopa, zona de
oficinas -50bre todo gubernamentalesy habitacional de sectores
medios.
Sin embargo, la traza definitiva de las tres lneas iniciales y
las condiciones de operacin del metro refleja de modo ms claro
su funcin como medio de transporte que sirve a la reproduccin
de la fuerza de trabajo. As, la Lnea 1 se prolonga a Tacubaya,
zona muy populosa con elevado nmero de usuarios de transporte
colectivo, para arribar hasta Observatorio, lindero del rea poniente
de habitacin popular compuesta por mltiples colonias y por
una importante zona fabril (Santa Fe); hacia el oriente se ampla
hasta la estatua del general Ignacio Zaragoza con lo que se
logra una mayor penetracin hacia la mayor zona habitacional de
bajos ingresos de la metrpoli. Por su parte, la Lnea 2 recorta
su alcance hacia el norponiente lo que, sin embargo, no le
resta capacidad de vinculacin con las colonias populares (Pensil,
Anhuac, Argentina, San Isidro, Militar, etctera), y las zonas
industriales del norponiente del DF e incluso a travs de la
alimentacin de rutas de colectivos y suburbanos, logra penetrar
municipios como Naucalpan, TIalnepantla y Huixquilucan; hacia el
sur esta lnea se extiende superficialmente de la Plaza de TIaxcoaque
hasta Taxquea (9.5 kilmetros), lo que permite captar poblacin
usuaria de los asentamientos de bajos ingresos del sur-oriente
(Iztacalco e Iztapalapa) y del sur del DF, favoreciendo por lo dems
la ocupacin popular de estas zonas.
Tambin desde su concepcin original la poltica tarifaria se
define segn las condiciones de la transportacin de la fuerza laboral.

94

As se consideraba "... que la tarifa oscilara entre $1.00 y $1.20

por viaje. Esta cantidad adems de ser accesible para el usuario
coincida con lo que gastaba un usuario de transporte o al utilizar
taxis colectivos, cuyas tarifas eran de $1.00, $3.00 o ms por viajen82
Incluso se considera que con 75 a 90 centavos de esta tarifa se
puede lograr la recuperacin del equipo y el sistema de va.
Esta concepcin original se refuerza notablemente en los hechos
al mantenerse inalterada la tarifa durante 17 aos lo que provoca,
en el contexto de un agudo proceso inflacionario, su paulatina
conversin en un "bien libre" para inicios de la dcada de los aos
ochenta.
Ciertamente la "congelacin" del Metro durante la primera mitad
de los aos setenta deja en los autobuses de propiedad privada la
responsabilidad central de la transportacin colectiva, favoreciendo
la sobresaturacin del Metro (hasta en un 66 por ciento) en sus
tres primeras incipientes lneas, lo que incrementa los accidentes y
las fallas en el servicio. Se inicia as una de las modificaciones ms
importantes por lo que respecta al servicio que presta el Metro a los
usuarios: las repetidas interrupciones, sobresaturacin, accidentes e
interrupciones, comienzan a presentarse como condiciones cada vez
ms frecuentes de la operacin y tienen su punto culminante con el
grave accidente ocasionado por el alcance de dos trenes en la Lnea
2, en octubre de 1976; como consecuencia se decide la implantacin
del pilotaje automtico a fin de incrementar considerablemente la
seguridad del servicio.
Es probablemente al inicio de la segunda fase de la construccin
del Metro -a partir de 1978- cuando surgen elementos que permiten sostener con mayor contundencia su funcin como estructurador
de la transportacin de la fuerza laboral.
La; avances de las tres primeras lneas durante la primera etapa
responden a una traza casi obligada, sin una planificacin estricta
de la futura red a largo plazo; en contraste, la segunda fase se inicia
con un anteproyecto de programa de vialidad y transporte que abarca
una propuesta referente al Metro y, por lo tanto con una conciencia
definida respecto a qu zonas de la ciudad y en qu condiciones se les
dotaba de transporte masivo.
De esta forma la ampliacin de la Lnea 3 -inaugurada
en
diciembre de 1979- se extiende hacia el norte del AMCM, desemboca
en la terminal Indios Verdes y comunica as esta rea industrial y
habitacional popular por excelencia. Ocho meses despus, esta misma

95

CUADRO 9
STC-METRO: VUELTAS NO REALIZADAS

1978

CAUSAS

NLMERO

Fallas tcricas
Ausentismo del personal
Usuarios
TOTAL

5731.0
3663.0
1449.5
10843.5

Por cierto

53.0
34.0
13.0
100.0

Fuente: Estadstica de Operacin, STC. 1978.

lnea se extiende hacia el sur hasta la estacin Emiliano Zapata en la

avenida de la Universidad. Asimismo, hacia finales del ao siguiente,
en 1981, el oriente de la ciudad es atravesado por el Metro (desde el
norte y el norponiente) al finalizar la construccin del primer tramo
de la Lnea 4 (29 de agosto de 1981) y de la Lnea 5, que llega a los
linderos mismos de Ciudad Netzahualcyotl, Estado de Mxico, una
de las principales zonas de habitacin popular de la metrpoli.
Siguiendo esta lgica, la Lnea 1 se prolonga hacia el oriente, en
una estacin ms, hasta establecer correspondencia con la estacin
Pantitln de la Lnea 5, mientras que se aumenta el alcance de la
Lnea 2 mediante su ampliacin hasta los lmites con el municipio de
Naucalpan en la nueva estacin terminal Cuatro Caminos.
Incluso la Lnea 7, que en su primera etapa, inaugurada en agosto
de 1984, levanta polmica debido a su traza -al atravesar zonas
residenciales, comerciales y de negocios- muestra con posterioridad
que independientemente de ella permite enlazar las diversas colonias
de poblacin de bajos ingresos de las barrancas del poniente con
el resto de la metrpoli, aunado al aumento de su capacidad al
interconectarse al poniente con la Lnea 1 yal nor-poniente con la
Lnea 2.83
La ampliacin de la Lnea 7 hasta el Rosario permitir potenciar
este papel al establecer correspondencia con esta estacin de la

96

Lnea 6 ubicada al norte de la zona industrial de Azcapotzalco e

importante terminal receptora de pasaje del municipio industrial de
Tlalnepantla.
La Lnea 6 es en cuanto a trazo quiz la ms tpica por
lo que se refiere a su capacidad vinculadora de las zonas de
habitacin obrera con las industriales; parte del nor-ponente
de Atzcapotzalco, atraviesa el denominado "arco" industrial del norte
de la Ciudad, tocando Ferrera, Vallejo y el rea manufacturera
ubicada al norponiente de la avenida Insurgentes, desemboca en el
nor-oriente a la antigua zona de inquilinato popular que rodea la
estacin Martn Carrera, la cual se espera captar prximamente
importantes flujos provenientes de los municipios conurbados del nororiente del AMCM .
En suma esta acelerada fase de ampliacin del Metro privilegia
con toda claridad los requerimientos de traslado en el norte de la
ciudad, zona particularmente industrial y asiento de colonias y barrios
obreros y de trabajadores, en tanto que similar atencin recibe el
oriente, habitacin popular por antonomasia.
Muy probablemente esta especial atencin al norte fabril, por lo
que se refiere a sus exigencias de transporte eficiente, sea producto
de consideraciones tcnicas, pero sobre todo de las presiones de
las organizaciones empresariales del norte de la ciudad; recordemos
las reiteradas demandas de los industriales de Vallejo por dotar de
adecuado transporte a la zona norte o bien por construir viviendas a
sus obreros en las cercanas de las zonas industriales. As, la situacin
preexistente a la implantacin del Metro en la zona y la preocupacin
de los industriales se sintetiza en la siguiente cita:
. .. la Asociacin Industrial Vallejo sealaba que en sta
-donde laboraban aproximadamente 120 mil obreros en 900
empresas de 15 ramas industrialesse perdan diariamente
224 mil horas-trabajo-hombre, con un valor cercano a los 50
millones de pesos. El 50 por ciento de los obreros de la zona
viven en la periferia y pierden 3 a 4 horas diarias al trasladarse
de su casa al centro de trabajo, el 30 por ciento de la poblacin
trabajadora habita en el oriente de la ciudad principal- mente
en Ciudad Netzahualcyotl, estos obreros utilizan de 3 a 4
camiones y el servicio del Metro para llegar a las plantas. Segn
la misma informacin, otro 20 por ciento vive en pueblos del
Estado de Mxico. Estos operarios utilizan de 3 a 4 camiones

97

pero tardan menos tiempo en llegar a Vallejo dada la cercana

relativa de la zona con la entidad.B4

~"

En la; hechos los empresarios consiguen parcialmente ambos

objetivos, aunque en mayor medida el servicio del Metro.
Esta reforzada funcin del Metro como sistema de transporte
de la fuerza de trabajo se potencia en la medida que la tarifa se
mantiene sin cambio desde su inauguracin gracias a un notable y
creciente subsidio del gobierno federal, quien por lo dems, contina
la poltica de financiar en su totalidad la ampliacin del Metro y
absorbe repentinamente la deuda acumulada por la empresa STCMetro durante los aos precedentes.
Resulta interesante recordar tambin a este respecto que incluso,
en el discurso oficial, se hace un desusado nfasis en la funcin
social de las lneas constituidas durante esa poca; se reitera que el
Metro es "obra del pueblo" y se seala: Entre el Estado de Mxico
y el DF ... "existe un flujo ininterrumpido de ciudadanos que son
bien fuerza de trabajo necesaria para generar, aqu o all riqueza
materializada en produccin de bienes de consumo o consumidores
potenciales de bienes y servicios".85
De esta forma ya para fines de 1984 las ampliaciones del Metro
permiten hablar de una tendencia a la configuracin de una red que,
en la zona norte del DF llega a ser compleja y relativamente densa con
importantes puntos de transbordo intermodal en los linderos del DF
norponiente (Cuatro Caminos, Lnea 2), norte (India; Verdes, Lnea
3), extremo norponiente (El Rosario, Lnea 6) y oriente (Pantitln
Lneas 5 y 9). Esta doble caracterstica de la red -punta;
de
transbordo y traza de la red- permite al Metro ahora s jugar con
mayor efectividad su rol "vinculador" con el resto de los moda;
de transporte colectivo" y principalmente con la; provenientes del
Estado de Mxico, pero sobre todo, unido a la poltica tarifaria,
se pretende mantener el costo del transporte de los usuaria; ms
o menos como una porcin constante del salario y contener el

acelerado aumento del tiempo" que los trabajadores destinaban a

transporte en el Area Metropolitana. Sin embargo, son excepcionales
los usuarios exclusivos del Metro y una gran proporcin utilizan
cotidianamente varia; moda; de transporte; esto se traduce en que el
Metro y, en menor medida Ruta-l O, muchas veces se ven obligados
a absorber la ineficiencia y el elevado costo con que el transporte
colectivo privado impacta alguna; trama; del desplazamiento origendestino de la; usuaria; de la perifera.?"
Un hecho aparentemente poco vinculado con la poltica de operacin del transporte colectivo toma en los hechos una gran relevancia; nos referimos al decreto presidencial contra la contaminacin en
la Ciudad de Mxico, publicado durante febrero de 1986, en donde
se determina al transporte pblico proveniente del Estado de Mxico
la obligacin de dejar el pasaje en las estaciones terminales del Metro
colindantes con el Estado de Mxico para evitar su interiorizacin al
Distrito Federal y disminuir con ello la contaminacin que provocan.
En la realidad una de las consecuencias ms importantes de este decreto es el que efectivamente por primera vez se puede concentrar
en alto grado la oferta en estaciones de intercambio modal del Metro. Esto permite el hecho indito, unos meses despus de su puesta en
prctica, de incrementar notablemente la capacidad tcnica y poltica
real de las autoridades del DF para aumentar la incidencia real del
transporte estatizado respecto el resto de la oferta y, lo que aqu ms
na; interesa, en relacin al transporte de las mayoras.
Entre finales de 1980 y la segunda mitad de 1986, el Metro pasa
de 51 kilmetros a 119, mostrando un notable avance en cuanto a
su cobertura fsica. Esto aunado a lo mencionado con anterioridad
y a una vasta campaa de preparacin de la opinin pblica permite
que despus de 17 aos el precio al pblico del boleto del Metro
se incremente en prcticamente 2 mil por ciento y se establezcan la
igualacin tarifaria as como el abono quincenal multimodal para los
tres media; de transporte propiedad del gobierno del DF.

De hasta 3 o ms horas diarias segn el "Program a de Desarrollo de la Zona Metropolitana".

Recurdese como dato fundamental: en 1981, se realiza la estatzacin de los autobuses
concesonados del DDF y la propiedad adicional de este medio es lo que permite realmente
al gobierno de la Ciudad un control ms efectivo de la oferta y delinear a la vez polticas
menos desestructuradas para la transportacin pblica.

98

Otra manera de entender esto mismo es el traslado continuo del subsidio del Metro y la
Ruta-lOO a manos privadas, a travs de los importantes desembolsos cotidianos realizados
por los usuarios de colectivos y los suburbanos privados y que simultneamente utilizan el
transporte del DDF.

99

Dicha situacin representa un punto de inflexin en la gestin

del servicio Metro que para un gran sector de la poblacin representa
un componente fundamental de sus salario; como puede inferirse del
cuadro 10:
CUADRO 10
GASTO FAMILIAR EN TRANSPORTE PUBLICO,
DF JUNIO 1984

,;

Esto se verifica en el contexto de un agudo y acelerado deterioro

salarial particularmente serio en el ltimo quinquenio,
Adicionalmente, el abono del transporte representa la posibilidad
para lo; trabajadores de menores ingresos y mayormente usuario; del
transporte colectivo de mantener fijo su desembolso en este rengln a
costa de una mayor inversin de tiempo, comodidad y esfuerzos; esta
situacin puede comprobarse por la creciente adquisicin de abonos
y por el incrementado nmero de usuario; del Metro y de la Ruta100.87
CUADRO 11

Costo, jUlio 1984

Costo deduciendo
sLbsidio,
jUlio 1984

METRO
($)

RUTA-100
($)

PORCENTAJEDEL
SALARIO MINIMO
DESTINADOAL
TRANSPORTE

1.00

3.00

25.4

18.00

15.00

68.9

MEXICO: ALGUNOS INDICADORES ECONOMICOS

1986
Incremento de precios

'105.70 %

Valor del peso en 1986

respecto de 1977

$ 0.03

Salario mfnimo promedio

de 1986 respecto a 1976

66.66 %

Fuente: Informacin directa obtenida en entrevistas con familias de diversas colorias populares de la periferia en
el OF.Esta informacin forma parte de la investigacin en proceso Ciudad de Mxico: el Metro como sistema de
transporte de la fuerza de trabajo".

Elaborado con base en datos del Banco de Mxico, la Comisin Nacional de Salarios Minimos y Nacional
Financiera, S.A.

El incremento tarifario de fines de 1986 a pesar de llevar el

precio del pasaje a slo 50 por ciento del costo real de operacin
(un poco ms de 2 centavo; de dlar) en un contexto adems de
acelerada inflacin (superior al 8 por ciento mensual hacia finales
del ao) ,86 tiene una importante significacin al romper con la idea
de que el incremento del transporte estatizado provoca violentas
respuestas sociales y, lo que es ms importante, sienta la posibilidad
para posteriores y continuos aumentos de tarifas que permiten
-segn la concepcin predominante de poltica econmicael
retiro paulatino del subsidio para acercar la tarifa a tres cuartas partes
de su costo real para actualizar as el rezago del costo de este bien
salario e igualarlo con otro; servicio; y producto; que a lo largo de
varias dcadas ha formando parte de la canasta bsica notablemente
subsidiada de servicio; y producto; como parte del salario indirecto.

El Metro, en la actualidad y en el horizonte previsible, se

mantiene como la alternativa vertebradora de la transportacin de
la poblacin de menores ingresas del AMCM, sin soslayar la tendencia
del sistema a convertirse en una red compleja que cubra las mayores
porciones del rea del DF. As el Plan Maestro del Metro en su
ltima versin insiste en proponer y priorizar en el tiempo, trazos de
lneas que vinculen lo; principales centro; de actividad econmica del
norte, oriente y poniente de la ciudad e insiste menos en la porcin
sur del DF que presenta una mayor vocacin residencial de ingresos
medios-alto; y alto; ingresos.
Desde nuestro punto de vista do; factores podran alterar estas
perspectivas, el primero sera la alteracin radical de la poltica
tarfaria y el retiro de la participacin estatal directa en la prestacin
del servicio y, el segundo, la poltica de transporte y vialidad

100

101

seguida en el Estado de Mxico, en particular su reticencia por

impulsar alternativas de transportacin masiva. Sin embargo, estas
posibilidades son poco probables salvo que se desee afrontrar costos
muy elevados.
El Metro en la estructura urbana

,,"

La estructura fsica de una ciudad se encuentra ligada estrechamente

con la transportacin que en la misma se desarrolle. La relacin es,
necesariamente, recproca. Ambas sin embargo estn determinadas
por procesos econmico sociales ms amplios que sus propias
dinmicas o que su interrelacin. En el caso de las ciudades
capitalistas dependientes, por el proceso de industrializacin tardo
e inducido desde el exterior, esto est relacionado fundamentalmente
con el intento desarrollista va sustitucin de importaciones que en
Amrica Latina ocurre a partir de los aos cuarenta.
Como hemos visto anteriormente, las necesidades de transporte
en las ciudades capitalistas crecen porque el desarrollo del capital
conlleva tambin una creciente concentracin urbana y separa
espacialmente las actividades. En el caso particular de las ciudades
latinoamericanas, a esto se suma la tendencia de una mayor
segregacin urbana, que en casos extremos lleva a la coexistencia de
dos ciudades paralelas.
La forma como se resuelven las necesidades de translado de
personas tiene que ver con el desarrollo del capital, con la resolucin
del conflicto entre clases y tambin con las particularidades del
crecimiento fsico-urbano. *
As, observamos que la Ciudad de Mxico de principios de siglo
tiene una estructura consolidada con un ncleo central en proceso de
densificacin. La ciudad es simple en su estructura y relativamente
pequea. Su correspondiente "sistema" de transporte resulta en el
auge del tranva como alternativa de transporte rgido. Los cambios
impuestos por el incipiente desarrollo industrial de las primeras tres
dcadas de este siglo as como la divisin espacial de las actividades
requieren de un medio ms flexible, los autobuses. Entre la dcada

* Sin embargo,

las determinaciones no deben ser entendidas como definiciones mecnicas y,

sobre todo en ciudades grandes, la dinmica propia del desarrollo de la transportacin llega a
tener una independencia relativa que en algunas situaciones revierte el sentido de causalidad
por lo menos en lo que respecta al crecimiento fsico y la estructura de las ciudades.

102

de los aos veinte y la dcada de los aos treinta se mantiene una

coexistencia competitiva entre los autobuses y los tranvas. En estos
dos decenios se define el funcionamiento del transporte en relacin
a la estructura urbana en modificacin. As para mediados de los
aos cuarenta el medio de transporte fundamental lo constituyen
los autobuses urbanos de produccin privada, en correspondencia
con una urbe en expansin hacia su periferia. En las siguientes dos
dcadas la ciudad se sectoriza, convirtindose en una urbe cuyas
actividades se encontraban relativamente separadas fsicamente y ya
de dimensiones considerables. Sin embargo, la estructura fsica sigue
siendo relativamente simple con predominio del Centro Histrico
como concentrador de gran parte de la actividad econmica.
La expansin urbana de la Ciudad de Mxico se ve afectada por
la acelerada dinmica del proceso de acumulacin del capital, sobre
todo industrial, sector que crece en un 96 por ciento entre 1950 y
1960. Esta expansin provoca que el crecimiento urbano desbordara
los lmites del Distrito Federal, con lo que las delegaciones centrales
pierden peso poblacional, mientras que las de Azcapotzalco, Iztacalco,
Iztapalapa y Gustavo A. Madero, y los municipios conurbados de
Naucalpan, Tlalnepantla y Ecatepec que junto con el vaso del
exlago de Texcoco, absorven considerables contingentes de grupos
familiares, sobre todo de escasos recursos econmicos.
A partir de los aos cuarenta se perfila claramente la estructura
urbana que se consolida durante las dos dcadas siguientes. La zona
central (la antigua Ciudad de Mxico) se destina a las actividades
comerciales y la sede de capital financiero (banca e instituciones
creditcas): mantiene adems, las caractersticas heredadas de la
colonia como centro del poder administratrivo y poltico a nivel
no slo local sino tambin nacional. El anillo inmediato aledao
al centro se sectoriza, en los sectores norte y sur se asientan
las primeras generaciones de obreros fabriles en sentido estricto;
en el sector oriente se mantienen actividades de distribucin e
intercambio (estacin de San Lzaro y mercado de La Merced
principalmente) y los sectores poniente y surponiente se convierten
en zonas residenciales de la incipiente burguesa y capas medias en
ascenso. Durante los aos cincuenta se localizan, al norte y oriente,
las familias breras de segunda generacin, entremezcladas en la parte
nororiente con una zona industrial importante en dicha dcada y que
corre a lo largo de la traza del ferrocarril a Pachuca.

En la parte sur y surponiente siguen creciendo las reas

residenciales de las capas medias y de la burguesa. Las zonas
industriales relativamente recientes, de los aos sesenta y setenta, se
localizan claramente en el norte de la ciudad, abarcando un segmento
amplio desde Tacuba, Naucalpan y Tlalnepantla hasta Ecatepec y
Xalostoc; lo anterior no elimina la coexistencia de zonas industriales
que desde los aos cuarenta se desarrollan en diversas zonas de la
ciudad (Iztapalapa-Tulyehualco es tal vez la zona ms representativa
en este sentido). Recientemente tambin y en correspondencia al
desarrollo industrial de los aos sesenta crecen explosivamente las
zonas habitacionales del oriente (obreros y Ejrcito Industrial de
Reserva, EIR) , de la periferia y se densifica la zona suroriente Iztacalco
e Iztapalapa, con la misma composicin que la anterior, y por otro
lado, crece aceleradamente la zona norponiente, albergando en un
inicio a parte de la pequea burguesa y en un segundo momento a
un importante contingente de capas medias.
En la dcada de los aos sesenta comienza a manifestarse una
modificacin espacial interurbana en la localizacin e importancia
de la industria. El nmero de establecimientos aumenta en trminos
relativos en el Estado de Mxico al pasar del 9 a111 por ciento al final
de la dcada. Si relacionamos el nmero de establecimientos con el
producto interno bruto total de ambas entidades, 19.7 por ciento y
30.9 respectivamente, se "evidencia la concentracin de la pequea
y mediana industria en el DF Y la industria pesada en el Estado de
Mxico".88
El vuelco hacia la periferia encuentra obstculos funcionales en
el transporte colectivo hasta entonces dominante en la ciudad, el
esquema de autobuses urbanos es paralelo a la transportacin privada
en automvil, y se est llegando ya a los lmites econmicos de posible
incorporacin de suelo urbano.
El crecimiento de la Ciudad de Mxico es resuelto tendencialmente, en lo que respecta a su expansin fsica, a travs de incorporacin de suelo urbano. Esta incorporacin, consecuencia desde su
inicio de la especulacin del capital inmobiliario, llega a un ritmo tal
que propicia un decremento de las densidades brutas; contrariamente
a la densificacin esperable en una ciudad de estas proporciones. Si
bien las densidades diferenciadas por anillos o sectores de la ciudad
pueden tener una gran variacin respecto a las densidades brutas totales, stas muestran un claro decremento que va desde 200 habitantes por hectrea en 190()89hasta un mnimo alcanzado en 1930 de

104

143 habitantes por hectrea (ver cuadro 12). En las siguientes dcadas se mantienen densidades brutas alrededor de 145 habitantes por
hectrea.
CUADRO 12
DENSIDADES BRUTAS EN EL AREA METROPOLITANA
DE LA CIUDAD DE MEXICO
(1900-1980)

A~O

1900
1910
1921
1930
1940
1953
1960
1970
1980

POBLACION
(habitantes)

541000
721000
906000
1230000
1760000
3480000
5186000
8797000
14500000

AREAURBANA
(hectreas)

2713
4010
4637
8608
11753
24058
36000
56500
100000

DENSIDADBRUTA
(habitantes por
hectrea)

200
180
195
143
150
144
144
156
145

Fuente: Direccin General de PlamlCacin. Sistema de Planificacin Urbana del Distrilo Federal. Mxico, DOF,
1982, pg. 6.

La diferencia principal en densidades brutas en la Ciudad de

Mxico, se observa entre los aos 1921 y 1930, periodo en que
se reduce de 195 a 143 habitantes por hectrea. Este periodo de
expansin de la mancha urbana corresponde a una reorganizacin del
espacio y al desarrollo, incipiente an, de la manufactura industrial
como forma fundamental del proceso de acumulacin capitalista de la
ciudad. Este periodo coincide, no de forma casual, con la disminucin
de la importancia relativa del tranva como medio principal del
transporte de pasajeros.
En esta relacin entre la estructura de la ciudad y su sistema de
transporte, estamos de acuerdo con Valentn Ibarra en el sentido
de que:
105

 10) cambios

en la organizacin del espacio urbano, originados

por un proceso incipiente de industrializacin, condujeron a
una dispersin de poblacin cuya baja densidad en las zonas
perifricas las haca poco atrayentes para 10) propietarios del
tranva ...
Podra afirmarse que la estructuracin del espacio en la
Ciudad de Mxico y la aparicin en escena del automotor
revel con claridad el fenmeno del umbral tecnolgico del
tranva y su virtual eliminacin como modo dominante de
transporte varios aos despus.S'

-,

El mantenimiento de las densidades brutas relativamente constantes a partir de 1930 significa, en otros trminos, que el incremento
de la mancha urbana sigue muy de cerca los ritmos de crecimiento
acelerados que experimenta la poblacin de la Ciudad de Mxico.
Al tomar esto en cuenta, as como la incorporacin del suelo urbano
por la va de la especulacin de capital inmobiliario, resulta claro que
la divisin tcnica del trabajo que vive la zona a partir de los aos
cuarenta representa una separacin cada vez mayor entre los lugares
donde se reproduce la mano de obra y donde se consume su fuerza de
trabajo. Esto es as no slo eu lo que atae al trabajador fabril sino se
extiende al conjunto de los trabajadores asalariados de la ciudad.
La tendencia al crecimiento horizontal, impuesta en la Ciudad
de Mxico por el capital inmobiliario encuentra obstculos para su
desarrollo en la dcada de los aos sesenta: el transporte de personas
por medio de autobuses llega a significar un costo demasiado elevado
(en dinero, pero sobre todo en tiempo del usuario) de tal forma
que comienza a deprimirse la demanda de ocupacin de suelo en la
periferia, an en los casos de venta ilegal (con costos iniciales ms
bajos que en el mercado formal). En este sentido es relevante observar
el incremento de la densidad bruta que ocurre en este decenio en
poco ms del ocho por ciento. Sin embargo, las posibilidades de una
densficacn de la ciudad implican (aun hoy en da) altsimos costos
a cargo del capital social y por tanto conllevan a la disminuci6n
de la masa de ganancia del capital global: complementariamente
significan la afectacin de intereses de una fraccin del capital, el
capital irunobiliario, con 10) que el gobierno capitalino no est en
condiciones de contraponerse.
Este obstculo tiene que resolverse, entonces, con la modificacin
de los medios y modalidades de la transportaci6n. As, la construcci6n

106

del Metro junto con 10) sistemas asociados de ramificacin a la

periferia -particularmente
la gestin estatal de los autobuses-logra vencer este obstculo en la medida en que positivamente
modifica la accesibilidad de la periferia permitiendo continuar con
la incorporacin de suelo urbano por la va seguida durante varias
dcadas; esto es, el proceso de invasin, regularizacin, dotacin
de infraestructura y de servicios por autoconstruccin y, finalmente,
desplazamiento de los pobladores iniciales ya sea durante el proceso
de regularizacin o ms adelante por las cargas impositivas y el cobro
de derechos por 10) servicios urbanos.
Podemos observar que coincidentemente con la construccin
del Metro, con las modificaciones a las rutas de autobuses y con el
crecimiento de los taxis colectivos en su cantidad y cobertura, ocurre
una disminuci6n de la densidad bruta en el AMCM en 1980* hasta los
mismos niveles de 1953 a 1960. En el decenio de los aos setenta la
mancha urbana crece 77 por ciento, mientras que la poblacin crece
65 por ciento.
En paralelo a la funcin impuesta al Metro dentro del espacio
reproductivo de la Ciudad de Mxico, le corresponde a este medio de
transporte allanar el camino para una modificacin en el resultado
territorial de la divisin social del trabajo: la segregacin urbana.
Resulta demasiado costoso el desvo de parte del capital social
para la mnima atencin en servicios urbanos a la clase trabajadora
(trabajadores en activo y EIR) tan sobredimencionada relativamente
en el AMCM; demasiado costoso de seguir con el patrn de segregacin
sectorizado que ubica al trabajo en la parte norte-oriente y al
no trabajo en la parte sur-poniente de la ciudad. Un patrn de
segregacin ms eficiente para el capital comenz a ser la ubicacin
del trabajo en la periferia extrema de la mancha al utilizar entonces
ms intensamente la infraestructura fsica ya realizada.
De esta forma, desde los aos setenta -pero ms claramente
en los aos ochentalas caractersticas especulativas del mercado
del suelo y el acelerado crecimiento de la sobre-poblacin relativa
en el AMCM se han resuelto en la proliferaci6n de asentamientos
"informales" que si bien se encuentran dispersos en la mayor parte de

* Los cortes

en el tiempo no corresponden con precisi6n al periodo de aparici6n del Metro y

estn condicionados por la infonnaci6n censal disponible, sin embargo consideramos que la
influencia del Metro en el crecimiento de la mancha es poco probable que se diera ya en 1970
y con toda seguridad debe reflejarse en 1980.

107

la mancha urbana, presentan una concentracin

patrones:

con los siguientes

a)

.."

Alta concentracin de poblacin, hacinada, en las reas centrales

depauperadas.
b) Asentamiento masivo en la zona norte (Netzahualcyotl, etctera), inicialmente con una muy baja densidad y, en la actualidad,
en un momento de densificacin por la va de relotficacn y
arrendamiento de unidades secundarias.
e) Asentamiento masivo de baja densidad ubicado de manera
dispersa en el cinturn extremo de la periferia: en intersticios
de las zonas industriales al norte, en amplias zonas de la
parte suroriente utilizando la infraestructura vial de los pueblos
all asentados -Chalco, Tulyehualco, etctera- y en las zonas
altas y barrancas de las montaas al oriente y al sur.
d) Asentamiento masivo de densidades medias en la parte extrema
norponiente.
El Metro, entonces, debe ser entendido como uno de los
instrumentos que utiliza el gobierno mexicano en el cumplimiento de
un proceso de refuncionalizacin del espacio reproductivo del AMCM.
Adems de las modificaciones en los patrones de segregacin
urbana, el proceso de refuncionalizacin del AMCM tiene que ver con
dos cambios importantes en los cuales el Metro tambin juega un
papel central: uno, la incorporacin e impulso de la pluricentralidad
y, otro, la redefinicin del Centro Histrico. Aunque ambos cambios
se encuentran interrelacionados y los dos tratan de responder a la
denominada "crisis de la centraldad't.Pt los tratamos por separado
para fines analticos.
Nos referimos aqu a la pluricentralidad, dejando para ms
adelante la redefinicin del Centro Histrico. Es importante ubicar
el Sistema de Transporte Colectivo dentro del conjunto de las
grandes obras multimillonarias y monumentales que, como el drenaje
profundo, buscan ya, desde la segunda mitad de los aos sesenta,
readecuar el valor de uso de la ciudad a las necesidades que le
exigen la sociedad de masas y una embrionaria para entonces crisis
urbana,92 pues estas obras implican entre otras cosas la utilizacin
intensiva del espacio urbano ya construido.
Existen indicios de que para la dcada de los aos cincuenta
el Centro Histrico comienza a ser demasiado reducido para la
expansin de algunas fracciones del capital que operan en la Ciudad

108

de Mxico. Cabe resaltar el papel de dos de ellas, el capital industrial

y el capital comercial. Para el primero, la va utilizada para enfrentar
esta situacin es el crecimiento sobre la periferia, y en particular
en los municipios conurbados del Estado de Mxico; de esta forma
garantiza el mantenimiento de cierta funcionalidad para s del centro
de la ciudad por lo menos hasta ya entrados los aos setenta, en
que sus estrechos vnculos al capital financiero se ven obstaculizados
por el congestionamiento central; en este momento comienza una
descentralizacin de los servicios bancarios y de algunas instalaciones
financieras hacia diversos puntos de la mancha urbana y fuera del
Centro Histrico.
De manera ms estrechamente relacionada con la descentralizacin de las actividades econmicas fuera de los lmites del Centro
Histrico, el capital comercial comienza en los aos cincuenta un corrimiento fsico de sus establecimientos hacia el sur de la ciudad, primero en forma lineal a lo largo de la avenida de los Insurgentes y
posteriormente de forma puntual y concentrada en diversas reas.
Probado como es para el propio capital que los procesos de decisin de los capitales individuales resultan contradictoriamente dsfuncionales al inters del capital global, esta tendencia descentralizadora requiere ser de algn modo "planificada"; es decir acompaada
de la generacin estatal de condiciones generales para la produccin
que posibilitan la descentralizacin concentrada de la reproduccin
de capital.
Llama poderosamente la atencin cmo varias obras pblicas
refuerzan esta necesidad del capital en la segunda mitad de los aos
setenta. En especial la obra vial se intensifica al pretender completar
las vas rpidas envolventes de la ciudad a diferentes distancias del
centro'" y al conseguirse la continuidad de un sistema vial reticular
norte-sur y oriente-poniente con la construccin de los Ejes Viales y
las vas de penetracin del Circuito Interior.
Destaca tambin el programa de descentralizacin administrativa
del DDF al reforzar los servicios pblicos administrativos en las oficinas
delegacionales y tambin del ejecutivo federal al reubicar algunas de
sus instalaciones a puntos intermedios del rea urbana del DF.
En este mismo sentido, creemos, puede abordarse el segundo
periodo de construccin del Metro. En el primer periodo de
construccin el Metro es en gran medida un facilitador de la
continuacin de la tendencia especulativa del capital inmobiliario a
la vez fue la va en que se resolvi la transportacin de empleados y

109

obrera; de forma tal que su fuerza de trabajo no se desgasta de manera

ociosa. El segundo periodo, principalmente a partir de 1981 en que
se inaugura la lnea 4, responde preponderantemente a la tendencia
de una complejizacin del AMCM en particular, a la necesidad del
gobierno del DF para reforzar algunos puntos especficos del AMCM. *
En el sistema local de planeacin se pretende que estos puntos
llamados "centros urbanos", sean "los ncleos de mayor actividad
cvica, administrativa y econmica ... ".94
Para tratar de convencer sobre lo poco costoso del reforzamiento
puntual de la ciudad, el DDF informa:
El desarrollo de estos centros urbanos no requiere de una
inversin directa y especfica, sino del encausamiento de las
inversiones que la Ley de Egresos del Distrito Federal y la
Federacin aprueban para aquellos programas que afectan
al desarrollo de los propios centros ... 95
Sin embargo, es notable el aumento de los gastos de capital
que se observan en el trienio 1979~1981 dentro del DF Y que
fundamentalmente se destinan al Metro y obra vial en dichos aos.
Desde 1955 la proporcin del gasto de capital en relacin al
gasto total del DDF nunca ha bajado del 30 por ciento y, a partir
de 1969, casi siempre ha sido mayor que el gasto corriente,
alcanzando sus mximos niveles en los ltimos aos de inversin
intensiva en el Metro y vialidad. Por ejemplo, para los aos 1979,
1980 y 1981 los gastos de capital del DDF han representado el
51 por ciento, el 44 y el 61 por ciento respectivamente de sus
erogaciones totales, incluyendo pago de la deuda.96
As, desde 1969 --en correspondencia al primer periodo de
construccin del Metro- pero ms marcadamente en el trienio 1979~
1981 --en correspondencia al segundo periodo de construccin del
Metro-, se constata un incremento relativo (adems del absoluto)

* En el subcaptulo

"Incidencia Sectorial" se presenta la inform acin pertinente sobre operacin

de lneas de Metro para mantener la no coincidencia entre las lneas recientes del Metro y
los corredores de transporte. Se concluye de ellos que estas lneas recientes (4,5,6 y 7) no
se pensaron como una respuesta al comportamiento de los viajes sino como una va para
modilicarlos.

110

en la inversin para la creacin de condiciones generales para la

produccin que refuncionalizaran al AMCM.
En su segundo periodo ya no se concibe al Metro como
un mero instrumento de "solucin" al problema del traslado de
personas, como respuesta a la situacin deficitara. En estos aos los
sistemas de transporte* son presentados con las "funciones bsicas
de ... favorecer el desarrollo y consolidacin de los centros urbanos
y facilitar la fluidez de intercomunicacin en apoyo de las distintas
actividades urbanas".97
Ningn par de centros urbanos est interconectado por lneas del
Metro antes de 1979 y slo tres - Tacuba, Tacubaya y Pantitlncontaban con una lnea del Metro hacia el Centro Histrico. Al
concluirse las ampliaciones en proceso de la lnea 7 (1994) existirn
ocho lneas directas entre centros urbanos, amn de las conexiones
entre seis de los ocho centros urbanos y el Centro Histrico.
Los centra; urbanos Tepeyac, Tizapn y Zaragoza quedan cubiertos por tres lneas cada uno, Azcapotzalco y Tacubaya por dos y
Tizapn (al sur) por una sola lnea.
Anteriormente afirmamos que uno de los aspectos relevantes del
Metro en el Centro Histrico es que permiti descongestionar el
trnsito en dicha zona con la reduccin del transporte de superficie.
Esto se logr con las tres primeras lneas casi desde su inicio. Cabe
resaltar otros aspectos que tienen ms relacin a las lneas nuevas no
coincidentes con l sino con el resto de los "centros urbanos".
Consideramos que las interpretaciones sobre la estructura urbana
en zonas metropolitanas fundamentadas en la polarizacin segregada
centro-periferia, pueden tener relevancia para entender el caso
del AMCM en el periodo 1940-1970, periodo durante el cual, se
observa un importante crecimiento industrial del rea. En esa; cuatro
decenios se observan en el Centro Histrico los cinco ajustes que
Ren Coulomb (1983) identifica en la problemtica de la ciudad
central: desplazamiento de las actividades industriales hacia el norte;
terciarizacin de las actividades econmicas de las reas centrales;
despoblamiento acelerado; degradacin fsica y congestionamiento,
contaminacin y degradacin de los espacios abiertos.P''
Para 1970, los dos procesos de ordenamiento territorial identificados por Coulomb, han concluido; el despoblamiento tiene que ver
* Hablar

en 1979de sistemas de transporte era ya referirse fundamentalmente

al Metro (para
entonces nico medio de produccin pblica con una captacin importante).

111

.:

ms con la resolucin territorial de la lucha de clases y menos con la

renta diferencial del suelo y sin embargo las dos consecuencias ambientales enunciadas permanecen an vigentes.
Difcilmente puede seguirse hablando sobre el Centro Histrico
en los trminos escuetos de esta polarizacin centro-periferia en
los aos recientes (principalmente en la segunda mitad de los aos
setenta y lo que va de los aos ochenta). Los nuevos usos del suelo
no son ya los que Coulomb identifica: "banca, oficinas, comercio
especializado, viviendas para la burocracia, empresas tursticas
articuladas al capital internacional, etctera". La tendencia actual en
la localizacin interurbana del capital es la reubicacin en algunos
puntos concentrados del rea metropolitana, relativamente alejados
del Centro Histrico, donde no aparezcan an problemas graves de
congestionamiento -y puedan preverse-, donde se tenga un fcil
acceso de la fuerza de trabajo de la periferia y donde se garanticen las
condiciones generales para la produccin en espacios ya construidos
complementados con obra vial y Metro.
De otro lado la actividad bancaria realiza un esfuerzo impresionante de dispersin de sus sucursales antes de la nacionalizacin de
la banca (1981), mientras que algunos centros financieros se desconcentran de forma puntual.
As, el Centro Histrico se ve desprovisto de algunas actividades
que en los treinta aos anteriores lo saturaron: la actividad comercial
decrece (sobre todo en cuanto a tiendas departamentales) j la
actividad bancaria se decrementa parcialmente, las actividades de
servicios administrativos locales y federales casi desaparecen y el
abastecimiento de perecederos (mercado de La Merced) es reducido
a eseala de barrio.
El Centro Histrico, sin embargo, no experimenta un vaciamiento completo. En l queda circunscrito el espacio para la produccin de un sinnmero de pequeos y medianos talleres (sobre todo
de la industria del vestido) basados en la sobreexplotacin del trabajo
y con una composicin tcnica de capital extremadamente baja: estn
incluidos en este espacio los comercios al mayoreo asociados a dicha
industria y algunos centros de distribucin de su produccin. Se mantiene tambin una gran masa de pobladores que bajo la "proteccin
de la congelacin de rentas", a partir de 1942, han logrado resistir
los embates de la poltica de renovacnf? del Centro Histrico. Estos
pobladores han resistido, incluso, la poltica de renovacin desarrollada a partir de los sismos de septiembre de 1985. El mantenimiento

112

de los pequeos y medianos talleres y del uso habitacional popular

del centro tiene que ver, ciertamente, con una correlacin de fuerzas
relativamente favorable que impide la imposicin plena de capitales
ms modernos durante las tres dcadas anteriores hacia una modificacin total del Centro Histrico y lo ms importante, es que ahora
tiene que ver con la prdida de rentabilidad al capital comercial de
localizaciones cntricas y con la necesidad del gobierno federal de recuperar el nodo simblico-ideolgico ms importante en la historia
del pas: el Centro Histrico.
Ciertamente, el carcter de esta zona vuelve a ser el asiento del
poder del Estado. Se mantienen las instalaciones ms directamente
ligadas a la cspide de los tres poderes del Estado y se construye, sobre
terrenos antes ocupados por vivienda popular de gran raigambre,
una sede monumental del legislativo. En lo urbano-arquitectnico
tiene tambin manifestaciones la accin del Estado por recuperar su
funcin hegernnca-consensual.
En lo que corresponde a la estructura fsica general del AMCM
podemos resumir que el Metro permite, impulsa y logra la transicin
de una ciudad unifocal aunque extendida, a una rea compleja y
plenamente metropolitana. La red del Metro se entiende ahora no
como la respuesta a comportamiento de viajes especficos, "lneas
de deseo", sino como el correlato a una multiplicacin de centros de
actividad econmica que complejiza la vida urbana en todos los
mbitos. Queda el Centro Histrico as liberado para continuar su
preeminente funcin simblico-ideolgica.
Cabra preguntarse ahora cul ha sido el papel jugado por el
Metro en las zonas interiores del AMCM. Una de ellas, el Centro
Histrico ha sido ya abordado. El resto se refiere a los centros urbanos
que el Metro refuerza al modificar su accesibilidad.
En todos los casos, las estaciones terminales del Metro han
permitido el crecimiento de la mancha urbana hacia la periferia. Esto
ha sido as independientemente de que coincida o no con los centros
urbanos. Estamos aqu con una modificacin zonal de penetracin,
cuya influencia ms notable corresponde a las estaciones terminales
del norte: El Rosario, Politcnico, Indios Verdes, Martn Carrera,
as como la estacin terminal del oriente, Pantitln donde confluirn
tres lneas del Metro para 1994.

* Esta penetracin

se logra en complementariedad

con autobuses urbanos y taxis colectivos.

113

En los centros urbanos interconectados por la red del Metro

se perfila una situacin general matizada por las caractersticas
propias de cada centro. Todos ellos, Azcapotzalco, Tepeyac, Pantitln,
Tizapn, Tacubaya y Tacuba se van convirtiendo en espacios de
intercambio sobre todo de productos para la reproduccin de la fuerza
de trabajo.
En un primer momento aparece una proliferacin de locales
para el comercio de alimentos, fondas, taqueras, torteras, etctera.
Modificacin que por su magnitud es intrascendente en la estructura
urbana, pero importante al considerarla una etapa en la modificacin
de los patrones de consumo del trabajador y ms adelante de la familia
trabaj adora.
En efecto, en un segundo momento -los aos ochentase
desarrollan en estos centros una concentracin de locales comerciales
de alimentos, incluidas tiendas de autoservicio. Su aparicin y crecimiento corresponde a cambios de la estrategia familiar en la
adquisicin de estos bienes.
Los matices o diferencias entre los seis centros urbanos tienen
que ver con su historia urbana y con su conformacin. Tres de ellos,
Tacubaya, Tacuba y Tepeyac, pueblos preexistentes al crecimiento de
. la mancha, funcionaban desde su consolidacin al rea urbana como
focos de atraccin relativa, como incipientes centros secundarios.
En ellos los cambios de uso de suelo y la apropiacin del mismo
sigue procesos similares a los acontecidos en el Centro Histrico de
1940 a 1970; esto es, la renta diferencial es el elemento explicativo
fundamental para entender el desplazamiento de vivienda popular y
comercio en pequeo por las grandes empresas comerciales y de ms
uso de alta rentabilidad.
De otro lado Atzcapotzalco y Tizapn, tambin pueblos preexistentes, no se han consolidado como centros secundarios del AMCM
y su influencia contina a nivel de barrio. El primero de ellos se ha
convertido en un punto de transbordo multimodal cuyo valor de uso
es metropolitano. Los nuevos usos del suelo han sido emplazados
en los intersticios que ha dejado "libres" --sujetos a la especulacin
inmmobiliariael crecimiento de la mancha urbana sobre el antiguo poblado de Azcapotzalco. Tizapn no ha sido incorporado an en
la realidad, ya que no se completa su articulacin con el Metro, sin
embargo, en l se ha desarrollado un punto de transbordo bimodal
taxi colectivo-autobs que seguramente ser absorbido y modificado
al transbordo multimodal. Los precios del suelo en esta zona son muy

114

elevados dada la presencia de habitacin del no trabajo y es probable

que en este centro la modificacin puntual sea, por tanto, menor que
en el resto de ellos.
Finalmente, Pantitln, al oriente, permite apreciar con mayor nitidez este proceso en tanto que los precios del suelo son relativamente
bajos (habitacin popular) y que no existe una conformacin urbana
secular, toda esta zona es francamente de escasa antigedad.
Mencin aparte merece el caso de la estacin Taxquea. Esta no
se encuentra ligada directamente a centro urbano alguno, 100 pero la
aparicin del Metro junto al desarrollo de este punto de transbordo
multimodal (comprende Metro, autobs, trolebs, taxis colectivos
y de ruta libre, tranva articulado, estacionamiento de automviles y
terminal de autobses forneos) propicia el crecimiento de la zona
suroriente y permite la expansin obrera de la periferia hacia el
extremo suroriente en las localidades ubicadas entre Chalco y
Xochimilco.
Podemos resumir en este aspecto que el aumento en la accesibilidad del Metro a algunas zonas no cntricas propicia indirectamente
la densficacn diferencial y la modificacin de usos del suelo a escala
de aglomeraciones urbanas al interior de la mancha.
Las consideraciones anteriores nos llevan al planteamiento de
una de las implicaciones en el incremento de la accesibilidad,
abordadas desde la perspectiva terica; esto es, la renta del suelo como
elemento explicativo fundamental de la estructuracin del territorio
urbano.
Las modificaciones ocurridas (y observables) en la utilizacin
del entorno edilco de las estaciones del Metro pueden catalogarse
de menores, sobre todo si tenemos en perspectiva los niveles de
anlisis anteriores. Se establecen en un primer momento, como decamos arriba, una serie de locales comerciales para la venta de
alimentos preparados. Esto trae consigo la adaptacin de los edificios
y la reutilizacin de la va pblica (gran parte de estos locales son
de vendedores "ambulantes"). Es posible que tal situacin haya
afectado puntualmente la renta del suelo" en las inmediaciones de
las estaciones y en mayor medida de las estaciones terminales o que
constituyen un punto de transbordo modal.

'" A este respecto no se cuenta con informaci6n precisa y sistematizada.

115

Sobre el mercado de la vivienda y en particular sobre la fraccin

en venta del mercado "formal'?" podernos avanzar a manera de
hiptesis lo siguiente: La presencia del Metro ha propiciado -y
por tanto puede explicar- variaciones en latendencia de precia;
de renta que ha ocurrido durante la etapa de construccin de
sus lneas. Adems, estas variaciones han tenido diferente signo
dependiendo de la zona. Expliqumonos: la construccin de una
lnea del Metro introduce a la venta una cantidad de inmuebles
dedicados a la vivienda 10 1 Y de esta forma se eleva el nmero de
transacciones en su cercana -ms de cien metros pero menos
de quinientos. La venta previa a la inauguracin de la lnea y
la ubicacin respecto a las estaciones son da; hechos observables
que implican, creemos, un cambio a la baja en la; ingresa; de la;
residentes al deprimirse en trminos relativa; la renta del suelo en una
franja de aproximadamente un kilmetro de ancho sobre las lneas
del Metro. La incorporacin al mercado de inmuebles ubicada; en
las inmediaciones de las estaciones y en un periodo posterior a la
inauguracin de las lneas ha correspondido a cambia; en el uso de
suelo de forma puntual y se acompaa de un incremento en la renta
diferencial del suelo en estos puntos.
El cambio en el ingreso de la; residentes en las proximidades del
Metro debe ser matizada, en trminos del ordenamiento territorial
existente, de la segregacin urbana. Para las reas habitacionales del
mercado "formal", lo anterior es vigente. Para las reas urbanas en
donde se concentra la poblacin de baja; ingresa; el incremento
en la accesibilidad que presupone el Metro trae como consecuencia
el fenmeno inverso al descrito, esto es un incremento en la
renta del suelo. Si bien no existe informacin sistemtica sobre
el comportamiento de la renta del suelo, existen indicios de que
esto es as, la mayor parte de las ofertas de inmuebles en zonas
populares mencionan y enfatizan la cercana al Metro como un
elemento positivo de su localizacin. Por lo contrario, aquellas ofertas
de inmuebles en reas habitacionales de ingresa; media; y alta;
ocultan o ignoran la presencia del Metro. De paso se comprueba

cmo la accesibilidad de este medio de transporte est diferenciada,

por lo menos, por niveles de ingreso y de forma ms general, que la
transportacin de pasajeros en el AMCM pasa por la diferenciacin de
clase presente en la sociedad mexicana.
Si bien las afirmaciones anteriores pueden ser a juicio nuestro
vlidas, reconocemos que los procesa; por los cuales se ha conformado
la renta en el AMCM estn determinados por un sinnmero de
elementos toda; ellos derivada; del juego que se entabla entre el
capital inmobiliario -especulativo
y atrasado-- y el capital global
=-con su pretensin de una refuncionalizacin del valor de uso
complejo de la ciudad- as como de la expresin territorial de la
lucha de clases. Obviamente este tema rebasa con mucho el alcance
de nuestra investigacin y nos ceimos a las variaciones asociadas al
Metro sobre las tendencias generales.
Es pues importante resaltar, resumiendo, que el Metro se
inserta en los procesos de restructuracin urbana del AMCM en dos
momentos. En uno, al inicio de su construccin rompe los obstculos
al crecimiento horizontal especulativo. En el segundo periodo de
construccin y profundizando al anterior, se enlaza al esquema
de planeacin local del DDF para posibilitar la complejizacin del
AMCM mediante la creacin de un espacio productivo del capital,
multifocal y descentralizado.

Recordemos que en Mxico se considera el mercado formal constituido por las transacciones
legales de aquellas unidades habitacionales construidas por los sectores privado y pblico, 35
por ciento de la construccin total de vivienda (Direccin General de Planificacin: 1982.
pg. 13) Y el mercado informal abarca la "auroconstruccon,
tenencia irregular de la tierra,
casas de vecindad y cuartos de azotea" y comprende el 65 por ciento restante.

116

117