REVISTA - 17 Construccion Chile

revistadelaconstruccin
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Estimados lectores:
Hace dos aos nuestra Revista de la Construccin public un artculo llamado

Construccin de Viviendas Sociales en reas de Riesgo de Tsunami. En el volumen 7,
n 2, Lagos, M., Cisternas, M. y Mardones, M. nos entregaron una completa revisin
y advirtieron sobre la necesidad de repensar estas ubicaciones en un pas como el
nuestro, tomando como ejemplo el evento de este tipo que ocurri en Valdivia en
la dcada del 60.
Los autores desmenuzaron el potencial dao a las viviendas mediante la caracterizacin
y cuantificacin de parmetros hidrodinmicos de una eventual inundacin, tales
como la profundidad de esta y la velocidad de la corriente. As, nos llevaron a
reflexionar sobre el costo que significa subestimar el pasado de territorios que han
sido afectados por tsunamis de gran magnitud.
Este ao nuestro pas fue azotado por un terremoto y posterior tsunami, que devast
no solo la infraestructura, sino la vida de cientos de compatriotas. En el Bicentenario,
que trajo consigo mltiples celebraciones y que comenz con un desastre, vale la
pena incorporar a la ciencia como un actor relevante dentro del cmo levantamos
un proyecto de sociedad inclusiva.
Nos corresponde, como pas, considerar los escenarios multivariables en que nos sita
la naturaleza y qu mejor que de la mano de la ciencia, que en su fin ltimo busca
la verdad de los sucesos y proveernos de una mejor calidad de vida, preservando
el planeta.
La Revista de la Construccin, que recientemente cumpli ocho aos, aporta en este
sentido gracias a la colaboracin de cientficos nacionales y extranjeros, que con su
quehacer contribuyen al progreso de la sociedad y a prevenir los desastres que la
aquejan. Vayan nuestros agradecimientos a todos ellos.
Dr. Pablo Maturana Barahona

Director de Investigacin y Desarrollo
Escuela de Construccin Civil
Director
Comit Evaluador:
CRISTIN PIERA GODOY

Editor Responsable
CRISTIN PIERA GODOY: Director de la Escuela de Construccin Civil de la Pontificia Universidad

Catlica de Chile.
MIGUEL ANDRADE GARRIDO

(mandradg@uc.cl)
OLADIS MARICI TROCONIS DE RINCN: Ingeniera Qumica, Magster en Corrosin, Universidad

del Zulia, Venezuela, Consultora de la Gobernacin del Estado de Zulia, Venezuela.
Comit Acadmico:
JOS CALAVERA RUIZ: Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Ingeniero Tcnico de
Obras Pblicas.
Vernica Latorre
Pablo Maturana
Fanny Ordez
Carola Sanhueza
Direccin Postal Revista de la
Construccin:
Av. Vicua Mackenna 4860,
Macul. Santiago de Chile
Escuela de Construccin Civil
Pontificia Universidad
Catlica de Chile, Santiago
MANUEL RECUERO: Doctor en Ciencias Fsicas, Universidad Autnoma de Madrid, Espaa,

Profesor Titular, Universidad Politcnica de Madrid, E.T.S.I Industriales, Espaa.
ANDR DE HERDE: Ingeniero Civil, Arquitecto, Universit Catholique de Louvain, Blgica, Profesor
Ordinario, Decano Facultad de Ciencias Aplicadas de la Universidad Catlica de Lovaina, Blgica.
LEONARDO MEZA MARN: Constructor Civil, Pontificia Universidad Catlica de Chile, Profesor
Adjunto, Doctor en Ingeniera Acstica, Universidad Politcnica de Madrid.
JAVIER RAMREZ: Licenciado en Arquitectura, Universidad Autnoma de Puebla, Puebla, Mxico,
Doctor en Arquitectura, Unidad de Postgrado de Arquitectura, UNAM, Mxico.
NATHAN MENDES: Doctor en Ingeniera Mecnica de la Universidad Federal de Santa Catarina,
profesor titular de la Pontificia Universidad Catlica de Paran.
MIGUEL ANDRADE GARRIDO: Doctor en Ciencias de la Educacin, Pontificia Universidad Catlica
de Chile, Profesor Adjunto.
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Tecnologas de la Construccin (CITEC).
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56-2-354.45.65
PHILLIPPE LAGIRE: Doctor. Universit Bordeaux 1, Director ejecutivo y responsable cientfico

ECOCAMPUS.
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la Construccin y Director del Laboratorio de Geosintticos, de la Universidad de Cantabria.
56-2-553.64.89
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CARLOS OTEO: Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la U.P.M. Presidente de los
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TULIO SULBARAN: Ph.D. Director ICCE. University of Southern Mississippi.
www.uc.cl/construc_civil
ROBERT SEGNER: Profesor. Texas A&M University.

ABDOL CHINI: Ph.D. Director y profesor. University of Florida.
GUSTAVO MALDONADO: Ph.D. Department of Construction. Georgia Southern University.
Esta publicacin cuenta con

el aporte financiero de la
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de la Pontificia Universidad
Catlica de Chile
MOSTAFA KHATTAB: Ph.D. Department of Construction Management. Colorado State University.

MICHAEL RILEY: Ph.D. School of Architecture, Design and Environment. Universtiy of Plymouth.
STEVE DONOHOE: MSc. Universtiy of Plymouth.
HUMBERTO AMORIM: Ph.D. Universidade de Aveiro, Portugal.
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Sumario
4 ]
Design and construction of an anchored soldier pile wall for a large underground
car park
Villalobos, F. A. / Orstegui, P. L.
18 ]
Low velocity vehicle impact against building structures: an outline of relevant codes
Ferrer, B. / Ivorra, S., Irles, R.
26 ]
Resistencia ssmica del suelo-cemento postensado en construcciones de baja complejidad

geomtrica
Barros, L. P. / Imhoff, F. A.
39 ]
Tcnicas para contener el Manto de Nieve en la Zona de Inicio de Avalanchas

Castro, D. / Mery, J.-P. / Aravena, R. / Sanhueza, C.
53 ]
Enfoque multidimensional de la reconstruccin postdesastre de la vivienda social y el

hbitat en pases en vas de desarrollo: estudios de casos en Cuba
Olivera, A. / Gonzlez, G.
63 ]
Diseo, Construccin y Ensayo de una Estructura de Seccin Mixta Madera LaminadaHormign para su Uso en Puentes
Crdenas, M. / Schanack, F. / Ramos, . R.
76 ]
Modelo de evaluacin tcnica del desempeo del mantenimiento de pavimentos

flexibles
Vera, I. / Thenoux, G. / Solminihac, H. D. / Echaveguren, T.
89 ]
Aplicaciones de la administracin integral de proyectos en la industria de la construccin.

Segunda parte, proyectos viales
Veas, L. / Pradena, M.
97 ]
Estabilizacin y manteniento de caminos no pavimentados sometidos a condiciones de

hielo-nieve en zona de montaa
Pradena, M. / Mery, J.-P. / Novoa, .
108 ]
Estudio del efecto del ambiente marino-industrial en estructuras de hormign armado

que poseen proteccin superficial de mortero con acrlico incorporado
Carvajal, A. M. / Jorquera, C.
116 ]
Sistema de control dimensional y de replanteo de alta precisin de elementos prefabricados

singulares
Vea, F. J. / Prez, J. / Pellicer, E. / Yepes, V.
126 ]
Titulados
Diseo y construccin
de muro Berlins para
estacionamiento subterrneo
de grandes dimensiones
Design and construction

of an anchored soldier
pile wall for a large
underground car park
Autores
VILLALOBOS, F. A.
Civil Engineering Department

Catholic University of Concepcin, Alonso de Ribera 2850, Chile
avillalobos@ucsc.cl
ORSTEGUI, P. L.
Constructora Lancuyen Ltda.

Barros Arana 492, Of. 63, Concepcin, Chile
orostegui@lancuyen.cl
4]
Fecha de recepcin
14/09/2010
Fecha de aceptacin
01/12/2010
Revista de la Construccin
Volumen 9 No 2 - 2010
Abstract
The geotechnical conditions of the soil

and the construction conditions of a
retaining wall for an underground twolevel car park project are described.
The project is located in Concepcins
downtown, south of Chile. The excavation
support had to prevent any damage for
the Courts of Justice historic building
and surrounding buildings. These are
buildings between four and nine floors
and the Hites building is also classified
as a historical building. Also, any cutoff
of water, sewage, gas and electricity
had to be avoided. The solution adopted
was an anchored soldier pile wall of 8 m
depth around the excavation, where the
soldier piles (H section steel piles) were
driven into semi dense silty sand. Two
lines of anchors were designed vertically
and horizontally separated by 3 m and
3.2 m respectively. The design loads for
the anchors ranged between 300 and
560 kN respectively. The installation and
placement of anchors was studied in
order not to disturb the different stages

of construction. The project included
3596 m 2 of anchored soldier pile wall
with 314 post-stressed anchors and
300 soldier piles totalling 3200 m. It is
concluded that the temporary excavation
support solution adopted performed
properly to the high demands set, since
no important deformations were noted
in the building of Courts of Justice, in the
surrounding buildings or in the services of
drinking water, power, gas or electricity.
The city of Concepcin was severely
struck by an 8.8 moment magnitude
earthquake on the 27th February 2010.
The construction of the underground car
park was just ready when the earthquake
occurred. No damage was observed in
the car park due to the seismic event.
It is believed that the buried soldier pile
wall reduced the seismic loads acting on
the underground car park structure since
no evidence of damage exists after the
very big earthquake.
Keywords: Anchored soldier pile wall, silty sandy soil, excavation support construction
sequence.
Resumen
Se describen las condiciones geotcnicas

del suelo y las condiciones constructivas
de una estructura de contencin para
un proyecto de estacionamientos subterrneos de dos niveles. El proyecto est
ubicado en el centro de la ciudad de
Concepcin, en el sur de Chile. La entibacin tuvo que impedir deformaciones
perjudiciales para el edificio histrico
de los Tribunales de Justicia y tambin
de otros edificios circundantes. Estos
edificios tienen alturas que varan entre
cuatro y nueve pisos y el edificio Hites
tambin est clasificado como edificio
histrico. Se debe evitar cualquier interrupcin de los servicios de agua potable, alcantarillado, gas y electricidad. Se
adopt como solucin de contencin un
muro tipo Berlins anclado de 8 m de
profundidad, compuesto por perfiles H
hincados en arena limosa semidensa.
Se utilizaron dos lneas de anclajes separados horizontalmente 3.2 m y verticalmente 3.0 m, cuya carga vari entre
300 y 560 kN, respectivamente. El emplazamiento de los anclajes se estudi
con la finalidad de facilitar la ejecucin
de las diferentes etapas constructivas

del proyecto. Este contempl 3.596 m 2
de muro Berlins anclado con 314 anclajes postensados y 300 perfiles H totalizando 3.200 m lineales. Se concluye
que la solucin de entibacin temporal
adoptada respondi adecuadamente a
las altas exigencias impuestas, dado que
no se observaron durante la construccin deformaciones importantes ni en
los Tribunales ni en los edificios circundantes ni en los servicios de agua, luz,
gas ni electricidad. La ciudad de Concepcin fue severamente golpeada por
un terremoto de magnitud de momento
de 8.8 el 27 de febrero de 2010. La
construccin del estacionamiento subterrneo estaba justo concluida cuando
el terremoto ocurri. No se observaron
daos en el estacionamiento debido al
sismo. Es posible que la entibacin ya
enterrada pueda haber reducido las solicitaciones ssmicas que actuaron sobre
la estructura de los estacionamientos
subterrneos dado que no hay evidencia
de existencia de daos despus de este
gran terremoto.
Palabras clave: muro Berlins anclado, suelo areno limoso, secuencia constructiva
de entibaciones.
pginas: 4 - 17
Villalobos, F. A. - Orstegui, P. L.
[5
Introduction
Big cities are suffering worldwide the lack of space.
Therefore, it results logical the use of basements
since land prices are high and architectural as well
as engineering conditions may lead to the use of
underground space. Construction of large undergrounds
is not trivial, on the contrary, they become a great
challenge for the excavation stability and consequently
for the stability of the surrounding constructions. This
is more relevant under the presence of busy streets,
important monuments and buildings. There are different
construction techniques to hold excavation safely. These
techniques depend mostly on the type of soil, the
excavation height and adjacent structures.
This paper analyses a particular type of excavation
support used in a project of an underground car park in
the centre of Concepcin. The city of Concepcin is the
capital of the Bo Bo region and is located in the south
of Chile. During the last decade Concepcin has had
a considerable growth in the construction of housing
developments, office buildings but also underground car
parks, shopping centres and transport infrastructure. To
sustain excavations in these projects it has been widely
used a technique known as Soldier Pile Wall (SPW). SPWs
are anchored because of the advantage of allowing free
movement within an excavation unlike the use of struts
or other shoring methods, which can take significant
space inside the construction area.
An anchored SPW is a continuous and temporal support,
whose design considers the geotechnical soil conditions,
adjacent structures and excavation geometry, namely
depth and width. The construction technique consists
in driving steel H section profiles (soldier piles) into
the soil before digging, with distances between them
to be calculated. The H sections are also calculated
with and without anchors, according to the excavation
depth (construction sequence), to resist the lateral earth
pressures and to control horizontal displacements. The
distance between soldier piles ranges usually from 1.2 m
and 3 m, 1.6 m being the most common in Concepcin.
This distance is also part of the excavation support
calculations and the above values are a standard range
of distances normally used.
Once the soldier piles are driven into the ground,
down to the designed depth, forming a line or a
curve, the excavation starts and timber laggings are
inserted horizontally between the flanges of the H
section soldier piles. In an excavation, for example 10 m
wide and 3 m deep, it is highly likely that deformation
calculations result in large horizontal movements of the
soil, particularly close to the surface. This is due to the
inherent flexibility of this type of support system, even
6]
with relatively rigid H sections, they are not stiff enough

to control horizontal displacements. Anchors can be
incorporated in SPWs to solve this problem, which
is not related to stability nor to the capacity to hold
the excavation, but to reduce soil deformations. Soil
deformations are caused by a change of stresses owing
to the excavation. The stresses are applied towards the
excavation which may result in significant horizontal
displacements if the excavation is not protected by an
adequate support. As a consequence, any structure
adjacent to the excavation can suffer damage such as
fissures, cracks or more serious such a dislocation due
to relative settlements leading to shear and moment
failure of structural elements.
Anchored SPW are not recommended when the water
table is high (EAB 2008). Ideally the water table should
be below the SPW. However, it is possible to accept the
presence of certain level of ground water when it is
withdrawn with for example well points, but controlling
possible transport of sediments. Attention should be
paid in case of uncontrolled lowering of the water table,
since it can induce undesirable relative settlements in
the adjacent structures under the presence of soil layers
which can suffer consolidation, such as soft clays or
highly plastic soft silts or transport of fine particles which
can also induce settlements.
SPWs provide enough space between timber laggings to
allow the flow of ground water. In case gaps between
timbers do not let pass easily the ground water, drains
should be installed perforating holes in the timbers.
The idea is to avoid any build up of pore water pressure
behind the SPW, which could add hydrostatic or
hydrodynamic lateral pressure and as a result undesirable
deformations. In Concepcin is customary to use well
points to lower the water table in case of seepage
behind the SPW. This avoids flooding and the transport
of soil to the excavation.
An appropriate design of retaining structures depends
significantly on the knowledge of the local geology and
the geotechnical properties of the ground. Therefore, it is
a key point to perform geotechnical studies as complete
as possible, which can provide reliable values of the
geotechnical properties of the soils to be dug, the soils
below the excavation and the soils to be sustained.
This article describes and analyses the current design
and construction practice of anchored SPWs, where
relevant structural, geotechnical and construction issues
are considered. This analysis is later on applied to the
complex project of underground car park under the
Tribunals. The underground car park was open only a
few days before the earthquake on 27th February 2010.
This earthquake of 8.8 moment magnitude was an
pginas: 4 - 17
enormous test for the project. This work is pertinent and

necessary since it covers aspects of temporal retaining
structures, which are scarce in technical publications.
field investigations of strain and stress measurements

around walls for different soils, recommend parabolic,
triangular and rectangular pressure distributions or a
combination of them.
Static loading conditions on SPW
In addition to earth lateral pressures, dead and live loads

can act as constant or variable loads. The EAB (2008)
recommendations consider a uniform distributed load
over the surface of 10 kPa, representing the effect
of live loads on the pavement and street (Figure 1).
It is important to highlight that the SPW calculation
procedure follows the construction sequence. From
the calculation results a SPW without anchors will be
safe only a few metres. Figure 2 shows an example of
an excavation construction sequence where it can be
seen that to keep digging, the installation of a row of
anchors or struts at the bottom of the initial excavation
will be necessary. Once these anchors or struts are under
tension, it is possible to continue with the excavation the
next calculated couple of metres and then performing
the installation of a second row of anchors or struts if
the excavation continues another couple of metres and
so on. EAB (2008) suggests that if the height from the
bottom of the future excavation to the support line
is h, then the anchors or struts should be installed at
h/3 from the bottom of the current excavation, leaving
obviously a distance of 2h/3 between the current and
future excavation (see Figure 1).
SPWs are considered flexible retaining structures,

even if the soils being retained are very dense or
overconsolidated or with high stiffness. Consequently,
the lateral earth pressure on a SPW has very little chance
to be at rest, since soil deformations are highly likely to
occur, which obviously means that the soil is not at rest.
A mobilised condition should be assumed between the
at rest condition and the active lateral earth pressure
condition. Sowers (1979) proposed that an active lateral
earth pressure develops when the maximum horizontal
displacement uhmax on top of a rigid wall of height h is
uhmax 0.002h in loose granular soils and uhmax 0.0005h
in dense granular soils. In the case of anchored flexible
walls, the estimation of any lateral earth pressure will
depend strongly on the anchor pre-stressed loads.
Active pressures apply behind the wall from the top to
the bottom level of the excavation. Below the excavation
level passive pressures apply in front of the wall from
the bottom level of the excavation to the end tip of the
H section piles. Passive pressures develop for maximum
horizontal displacements uhmax an order of magnitude
less than that for active pressures; uhmax 0.01h in loose
granular soils and uhmax 0.005h in dense granular soils
(Sowers 1979). The active and passive lateral earth
pressures can be calculated using the theories of Rankine
and Coulomb. Both theories of plastic equilibrium assume
a homogeneous soils and a Coulomb failure criterion,
which is not always applicable to heterogeneous and
anisotropic soils, let alone to flexible walls. Norms and
codes based mostly on results from laboratory and
Force equilibrium analysis

In the force equilibrium analysis all the loads which can
act on the retaining structure are included, namely earth
and water pressure, as well as dead loads of surrounding
buildings, live loads of streets and possible earthquakes.
Horizontal forces equilibrium within the height of the
excavation is considered for the excavation support
Figure 1 Excavation limit before

installing anchors or struts (EAB
2008)
pginas: 4 - 17
[7
design using a SPW. The interaction between the soil

and the wall (soil under passive pressure) has to resist
the active pressures coming through the soil behind.
As a result of the horizontal force equilibrium analysis
plus moment equilibrium analysis, the embedding
depth of the H section soldier piles is to be determined
too (see Figures 3 and 4). In the following sections it
will be indicated that the force equilibrium analysis is
performed using a software due to the complexity of
the problem.
The tribunals excavation support project

The car park project under the Justice Tribunals of
Concepcin was a great challenge not only for the
large excavation and following construction, but
also because of the central location, in the middle of
the city. The Tribunals architecture and location are
emblematic, the building has a quarter circle shape
and is a reinforced concrete structure with masonry
confined shear walls which also can be considered as
structural elements (Figure 5). Moreover, buildings of
4 to 6 floors and one of 12 floors (fortunately on the
corner) are situated along two perpendicular streets
close to the Tribunals and on the edge of the parking
limits (Figures 11 and 12).
Soil mechanics data

The soil encountered in the project area corresponds
mainly to silty sands SM with no plastic fines. The
geotechnical properties assumed in the project are
shown in Table 1, where h represent the depth range
for each layer, and are the humid and submerged
unit weight, Gs is the solid particle specific gravity, cr
and max are the constant volume (or critical state) and
maximum effective angles of internal friction, DR is the
relative density, c is the cohesion and (N1)60 is standard
penetration test blows number. The effective soil-wall
interface angle of friction , was assumed as / =
2/3 for the active and passive side. The coefficient of
permeability was estimated in the order of 10-5 m/s using
the Hazen expression. The data shown in Table 1 was
the input for the analyses presented later on.
Figure 3 Retaining structure without lateral support:

(a) initial excavation, (b) forces and distribution of
active and passive lateral pressures and (c) bending
moments diagram (EAB 2008)
Figure 2 The use of supports in the construction

sequence of an excavation
a)
b)
c)
Figure 4 Retaining structure with double lateral

support: (a) final excavation, (b) forces and active and
passive lateral pressures and (c) bending moments
diagram (EAB 2008)
a)
8]
b)
pginas: 4 - 17
c)
Figure 5 Curved anchored soldier pile wall supporting the Tribunals

(December 2008)
Table 1 Values of the soil parameters
h
m
kN/m3
kN/m3
Gs
cr
max
DR
%
ckPa
(N1)60
Fill
0-2
17.5
7.5
2.6
30
30
45
15
SM
2-7
17.5
7.5
2.8
33
34
60
18
SM
7-16
20.7
10.7
2.8
34
37
82
36
Soil
In practice the parameters related to the soil shear

resistance are based on laboratory tests of samples
taken from boreholes, but in Chile is quite often to
estimate soil geomechanical properties from results of
Standard Penetration Test (SPT). The SPT is not actually
a standard test since the energy applied during the test
varies depending on the equipment. An automatic SPT
loses less energy and gives more consistent results than
a manual operated SPT (Reading et al., 2010). Although
in Chile manual equipments are mostly used, there are
also other effects related to the intrinsic methodology
of the test. The repetitive impacts or blows imposed
pginas: 4 - 17
to the soil until a sampler drops 450 mm obviously

perturb and change the initial soil properties. Moreover,
the angle of friction is estimated from correlations
involving the number of blows (N1)60, which are averaged
results with large scatter generally determined for
different soil conditions. Furthermore, the design of
retaining structures requires the geotechnical properties
of shallow deposits. However, soil mechanics studies
focus mainly on the design of building foundations,
hence concentrating on deeper soils, which are below
the excavation or the retaining structure. To improve
the quality and reliability of the input parameters in
[9
excavation support analyses it is necessary to include

from the beginning of the project appropriate laboratory
and field studies.
On the one hand, it is not yet clear whether the
savings made when not complete or inappropriate soil
mechanics studies are performed results finally in over
designed retaining structures. This leads to spending
more resources than the money supposedly was initially
saved. On the other hand, under designed retaining
structures can lead to the risk of failures.
Design procedure
The method of blocks proposed by Kranz (1953), allows
the calculation of retaining structures with anchors.
The block method is used for the determination of the
anchor length which results in the stability of the wall,
soil and anchor system. The block method originally
derived by Kranz (1953) for walls with only one anchor,
was later extended by Ranke and Ostermayer (1968)
for the case of more than one anchor. Figure 6a shows
that this method considers the static equilibrium of a
trapezoidal soil prism in the form of forces in a free
body diagram, which results in a polygon of force
vectors as shown in Figure 6b. The block or trapezoid
resistance against sliding, which is not possible to
cover with the soil shear strength, is supplied by the
anchor forces.
In addition to the 10 kPa general street overburden
at the surface, it was considered for edifications an
overburden of 12 kPa per floor. For the whole Tribunals an
overburden of 100 kPa was considered at the foundation
level, i.e. at a depth of 3 m (Lancuyen, 2008).
The seismic forces were estimated by the expressions

proposed by Okabe (1926) and Mononobe and Matsuo
(1929). The values of horizontal seismic acceleration
adopted are shown in Table 2. In the global stability
designs it was verified that in the static case the factor
of safety FS 1.5 and in the seismic case FS 1.1.
It is worth mentioning that vertical accelerations are not
considered, when they could become as important as the
horizontal ones (Villalobos, 2009). Evidence of this was
again observed in acceleration records of the 27F 2010
earthquake. Moreover, the values of ah are higher than
the normally adopted, this responds to the importance
of the buildings involved and their crowded location
as well as the longer exposure time of the buildings (6
months compared with 1 month in a smaller project). The
seismic accelerations were incorporated in the design of
each construction sequence, i.e. during excavation and
anchor distressing. Fortunately, the 27F 2010 earthquake
occurred when the car park was finished. Otherwise, it
is clear that the values shown in Table 2 are below at
least three times the acceleration values recorded in the
city of Concepcin. After this enormous seismic event
the engineering and construction community should
rethink whether this excavation support technique under
this design procedures are plausible for excavations
surrounded by large buildings in the middle of the
centre of a big city.
It is believed that the soldier pile walls resting buried
between the soil and the car park walls may have
reduced the accelerations and hence the displacements
of the underground reinforced concrete structure. This
hypothesis requires further research. There was no
evidence of damage inside the car park and not serious
damage in any of the buildings around the car park.
Design of anchors
Figure 6 Force determination for the anchor A: (a)
forces acting on the soil block sliding and (b) polygon
of forces (EAB 2008)
Two rows of anchors were considered instead of struts.

The design of grouted postensioned anchors follows the
results obtained in the stability analyses undertaken for
Table 2 Horizontal accelerations used in the

soldier pile wall design
a)
10 ]
Structure
ah/g
Tribunals
0.18
General edification
0.15
Street
0.12
b)
pginas: 4 - 17
the project as part of the GGU-RETAIN (2008) computing

program outputs. From the GGU-RETAIN outputs, anchor
loads and the necessary anchor free length to guarantee
the SPW stability were obtained, as well as the length of
grouting and the number of cables in the anchor.
The anchor free length was determined following to the
stability analysis results. The free length has to comply
with the following requirements:
Allowing the length of grouting outside the assumed
slip plane (Figure 7).
In the presence of rock, it should be avoided to have
one part of the grouting length in the soil and the
other in the rock.
The minimum length considered from the bearing
plate is 4.5 m for cable anchors.
where Ds is the mean diameter of the grouting length

section, L s is the grouting length and q s is limit unit
lateral friction acting along the grouted surface. To
determine the allowable loads a factor of safety equal
to 1.8 was used. From characteristic SPT values qs values
are estimated for the injected grouting (~300 kPa).
The mean diameter Ds can be determined multiplying
the perforation diameter Dd (0.15 m) by the injection
coefficient , i.e. Ds = Dd. The coefficient depends on
the type of injection, being IGU an Injection Global and
Unique and IRS an Injection Repetitive and Selective. A
value of = 1.2 was used for an injection IGU.
The anchor allowable load Ta was determined using the
following expression,
Ta = n Ac fy / FS
(2)
The grouting length calculation is based on limit

equilibrium methods (EAB 2008). These methods require
parameters which are obtained from construction
companies specialised in grouting injections. These
parameters are defined from the perforation method
and type of injection, which are not easy to evaluate
theoretically and are determined from the drilling
company records. The values empirically determined
are associated to different type of soils and predefined
safety factors.
where n is the number of cables, A c is the area of

each cable, f y is the cable yield stress and the factor
of safety FS = 1.5. Table 3 resumes the cable technical
characteristics for the post-stressed anchors installed
in the project.
The method used in this project to determine the

grouting length was proposed by Bustamante (1986).
This method, regularly used in Chile, consists of
correlating the number of blows N in the SPT test with
the friction capacity of the analysed soil. The length
of grouting depends on the perforation diameter, the
type of grouting and the grouting injection method.
Assuming that the above variables are defined by the
specialised company, the following expression can be
used to estimate the limit tension of the anchor Tu,
To verify the design loads taken by the anchors, loading

tests were carried out in the first and in the second row.
The anchors had three steel cables as shown in Figure
8, and the properties shown in Table 3. The maximum
capacity was defined as the 90% of the steel yielding
load, resulting then in 635 kN. Figure 9 shows the results
of a test in the second row for an anchor with a grouting
length of 2.5 m. Initially increments were applied until
half of the maximum capacity (first loading stage). A
linear response is clearly observed and during unloading
there is an important recovery of the displacements.
Tu = Ds Ls qs
The resulting anchor allowable load as a function of

the number of cables is shown in Table 4. Table 4 and
the values of To in Table 8 were used to determined the
necessary number of cables for each anchor.
(1)
Table 3 Anchor cable properties

(ASTM 416, GRADE 270)
Figure 7 Anchors outside and inside of the

slip plane (EAB 2008)
Parameter
Value
Cable diameter D, mm
Cable area Ac, mm
15.2
140
Yield stress fy, MPa
a)
b)
pginas: 4 - 17
1670
Characteristic ultimate load T, kN
250
Characteristic yield load Ty, kN
235
[ 11
Table 4 Allowable load versus the number of cables
N of cables
Allowable load, kN
313
470
627
783
940
12 includes the first row of anchors at 3 m for a 6 m

excavation and Figure 13 the final two rows of anchors
at 5.5 m for a 8 m excavation.
Figure 8 Loading test set up in the second row of

anchors (December 2008)
A second loading stage or reloading is then applied until

the previous maximum load of around 325 kN is reached.
The response is again linear although slightly stiffer.
However, passing the 325 kN load this trend changes
smoothly towards a less stiff response and the loading
is halted when the stiffness suffers a clear reduction
for a deformation of 54 mm. A clear failure condition
was not possible to measure since a cable failure would
have occurred before mobilising the strength of the
grouting length. Assuming the value of 635 kN as the
anchor maximum capacity, corresponds to a dense sand
according to the curves of Ostermayer (1974).
The phenomenon of creep was not observed in any of
the loading steps tested for displacements up to 54 mm
and time up to 15 minutes (Figure 10).
It is customary the use of metallic channels to transfer
loads directly from the anchor to the H section soldier
piles. These pieces, known as walings, form a beam
made from a pair of back to back C sections with
spacing for the anchor cables. This beam is turned
perpendicular to the inclination angle of the anchor as
can be seen in Figure 8.
Figure 9 Load displacement curve determined

in an anchor loading test
Stability Analysis Following

the Construction Sequence
Figures 11, 12 and 13 depict the excavation depth,
the soil layers, the water table level, the foundation
of the neighbour Tribunals building and the resulting
distributions of lateral pressure, moment, shear and
axial load and deformation. To diminish initial top
deformations of the SPW a slope of 1 m high and 45
inclination was considered. Two horizontal dashed and
dotted lines in front of the SPW represent the positions
of the reinforced concrete slabs of the final car park. It
is worth pointing out that Figures 11, 12 and 13 should
be observed as a construction sequence, where Figure
11 represents 3 m excavation without anchors, Figure
12 ]
pginas: 4 - 17
Figure 10 Results from creep tests for second loading stage
Figure 11 Excavation stability analysis without anchors next to the Tribunals
pginas: 4 - 17
[ 13
Figure 12 Excavation stability analysis with the first row of anchors next to the Tribunals
Figure 13 Excavation stability analysis with second row of anchors next to the Tribunals
14 ]
pginas: 4 - 17
The outputs shown in Figures 11, 12 and 13 have

been obtained using the computational program GGURETAIN (2008). The use of this type of program eases
enormously calculations and hence analyses, otherwise
it would be very complicated to deal with so many
variables and different stages of construction.
The soldier pile adopted in the design in front of the
Tribunals was a W360x39 kg steel profile, with the
following characteristics: b = 12.8 cm, E = 21 MN/cm2,
I = 10231 cm4, h = 35.53 cm and A = 49.6 cm2, where
E is the steel young modulus, I is the inertial moment
and b, h and A are the section width, height and area,
respectively. For each different loading condition, i.e.
in front of each building and street, a similar analysis
was performed.
It can be noted that in the results shown in Figures 11
and 12 the water table level is initially at -6 m on both
sides of the SPW and in Figure 13, the water table level
drops to -7.5 in the excavation due to dewatering on
both sides. This water table lowering does not consider
the possible effects of hydrodynamics pressures behind
the SPW caused by transient flow. It is recommended
to study further this effect since it is not clear whether
this simplification may have consequences or not on the
stability of the SPW tip.
Table 5 resumes the project anchor design. Each row in
the table corresponds to a zone with these two anchors,
To is the anchor resistance obtained from GGU-RETAIN
program multiplied by the horizontal distance between
anchors (3.2 m) resulting in the allowable load of the
anchor, L is the total anchor length, is the anchor
angle of inclination respect to the horizontal axis and Df
is the building foundation depth next to the anchored
SPW. The free length adopted for all the anchors was
4.5 m. Figure 14 shows the plan view of the SPW and
the location of the anchors.
There is a higher density of anchors under certain zones
of the Tribunals and under other buildings. In some areas
under the Tribunals there are anchors passing under
other anchors. Construction of these types of anchors
has not only avoided touching the Tribunals foundations,
but also has not touched other anchors. Figure 15 shows
the SPW with two rows of anchors with the inclined
walings. Also, it can be seen the well point system at
the toe of the SPW.
Discussions and Conclusions

Since no important disturbance was observed in terms
of cracks or damage of neighbouring structures, it is
concluded that the anchored soldier pile wall offered an
pginas: 4 - 17
Table 5 Anchor design using program

GGU-RETAIN (Lancuyen 2008)
L
m
Ls
m
buildings
350
280
12.5
8.5
8
4
30
25
Fiscala,
Tucapel St
410
300
12
8.5
7.5
4
40
30
Hites
370
480
12.5
11
8
6.5
30
25
Entrances
INP
450
325
11.5
9
7
4.5
45
35
INP
350
330
12.5
9
8
4.5
30
25
Tribunals
330
520
13
12.5
8.5
8
30
25
Tribunals
400
300
12.5
8.5
8
4
35
25
Tribunals
5.5
370
480
12.5
11
8
8.5
30
25
Barros Arana St
1.5
To kN
Df
m
1.5
adequate solution for the support excavation required

for the construction of a large underground car park.
However, it is believed that during the car park
construction the anchored soldier pile wall may have
not been able to resist adequately the inertial forces
imposed by the earthquake on 27th February 2010. As a
consequence, large displacements of the soldier pile wall
may have occurred owing to strong seismic lateral and
vertical earth pressures, inducing serious damage to the
buildings been supported. It is suggested that a better
solution is to build a diaphragm wall instead of a soldier
pile wall. Diaphragm walls are much stiffer, becoming
the final walls of the structure, and therefore can offer
a better response under strong seismic loads.
The car park project contemplated 3596 m2 of anchored
SPW with 314 postensioned anchors totalling 3784 m
under loads between 300 kN and 560 kN and 300 H
section soldier piles totalling 3200 m. Once the definitive
parking foundations, walls and slabs are built and can
resist the lateral pressures, anchors are distressed and
the SPW lies buried with the H section piles and the
timber laggings, except the walings which can be
recovered. The final reinforced concrete walls and slabs
stay in contact with the H piles of the SPW, assuring
[ 15
Figure 14 Plan view of the parking project showing position of anchors (Lancuyen 2008)
Figure 15 View of the excavation for the underground parking, showing SPW
and well points (December 2008).
16 ]
pginas: 4 - 17
the transfer of loading from the retaining structure to

the new and definitive structure. It is believed that the
buried SPW may reduce the seismic loads, since no major
fissures or crack were observed after an 8.8 moment
magnitude earthquake. To verify this hypothesis further
research contemplating acceleration and displacement
monitoring is needed.
1.
2.
3.
However, some questions may arise in terms of the

integrity of the timber laggings and steel H piles with
time. Above the water table it might be possible the
decomposition of the wood and rusting of the steel,
which could induce future soil displacements with
associated settlements. Therefore, it is suggested the
continuous study by monitoring any soil displacement
that may occur behind the timbers and possible
settlements of neighbouring buildings.
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Bustamante, M. 1986. Un mtodo para el clculo de

los anclajes y de los micropilotes inyectados. Boletn
de la Sociedad Espaola de Mecnica del Suelo y
Cimentaciones, n 81-82
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12, No 1
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EAB 2008. Recommendations on Excavations. Deutsche

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9.
Ranke, A.H und Ostermayer, H. 1968. Beitrag zur

Stabilittsuntersuchung
mehrfach
verankerter
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341
GGU-RETAIN 2008. Analysis and design of sheet pile

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Berlin: Ernst & Sohn
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Foundations: Geotechnical Engineering. Fourth edition,
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6.
Mononobe, N. & Matsuo, H. 1929. On the determination

of earth pressures during earthquakes. Proceedings,
World Engineering Congress
12. Villalobos, F.A. 2009. Soil Dynamics. UCSC, Concepcin

(in Spanish)
pginas: 4 - 17
[ 17
Impactos de vehculos a baja

velocidad sobre estructuras
de edificacin: revisin de
la normativa relacionada
Low-speed vehicle
impact against building
structures: a review of
relevant codes
Autores
FERRER, B.
IVORRA, S., IRLES, R.
Departamento de Ingeniera de la Construccin

Obras Pblicas e Infraestructura Urbana
Universidad de Alicante
Apartado de Correos 99, 03080 - Alicante, Espaa
E-mail: belen.ferrer@ua.es
18 ]
Fecha de recepcin
13/08/2010
Fecha de aceptacin
01/12/2010
Abstract
The new building codes tend to include

vehicle impacts as part of the accidental
actions to be considered. Most of
these codes use equivalent static load
to represent the effects of the impact
against the structure. In this paper a
bibliographical review of the indications
is performed as provided by some of the
most representative buildings codes in
the world relating to impacts caused by
vehicles. In particular we will focus on

impacts caused by horizontal actions
on structures, like car crashes against
parking columns. We will show that the
indications provided by the different
standards studied are widely different
each other and that there is not a clearly
agreed procedure allowing the assessment
of the effects of a vehicle impact through
an equivalent static load.
Keywords: Building codes & standards, impact, car parks, equivalent static load.
Resumen
Los nuevos cdigos de edificacin tienden a incluir, entre las acciones accidentales a considerar, las debidas a
impactos de vehculos. La mayora de
estos cdigos utiliza una carga esttica
equivalente para representar los efectos del impacto sobre la estructura.
En este artculo se hace una revisin
bibliogrfica de las indicaciones dadas
por algunos de los cdigos ms representativos a nivel mundial, en cuanto
a impactos provocados por vehculos.
En concreto, se analizar el caso de

impactos que provocan acciones horizontales sobre la estructura, como
choques de vehculos contra pilares de
aparcamiento durante su recorrido por
el mismo. Se mostrar que las indicaciones dadas por las normas estudiadas
son muy divergentes y no existe una
regla o procedimiento consensuado
que permita evaluar las consecuencias
de un impacto a travs de una carga
esttica equivalente.
Palabras clave: Cdigos y normas de edificacin, impacto, aparcamientos, carga

esttica equivalente.
pginas: 18 - 25
Ferrer, B. - Ivorra, S. - Irles, R.
[ 19
1. Introduction
Accidental actions due to vehicle impacts against building
structures are common and impose some actions for
which the overall structure is not designed, even if these
impacts are given at low speed. The consequences of
the impact may be insignificant or, conversely, it can
damage the structure, depending on the characteristics
of both the structure and the vehicle, its mass and
impact velocity.
The impact speed is an important parameter that is
ignored by some regulations. It is often thought that
impact occurs at high velocity, similar to the travelling
speed. However, just few moments before the crash, the
driver brakes, reducing the speed as much as possible
and the actual impact velocity is relatively low. Real crash
tests experiments done by some of the authors (Ferrer
et al., 2010) show that an impact at 20 km/h produces
great damage in the car (see Figure 1).. Moreover, this
velocity can be easily reached by a car in a parking with
long straight streets, not perceiving the driver a potential
risk. Therefore, in the study of the consequences of
impacts caused by vehicles on structures, it is worth to
analyze the low-speed impacts, meaning low speeds
those below 20 km/h. To such end, one must refer
to the building codes which establish the structural
requirements due to the impact.
Current trend in building structures is the incorporation
of dynamic action in the design of structures due to
vibrations, earthquakes, impacts or explosions. Most
regulations characterize the consequences of impacts
through an equivalent static load (ESL), either by
proposing a specific value for this load or indicating
a simplified calculation for its determination from the
main variables of the problem. Although the codes

have been extensively analyzed for high speed (Ghose,
2009), the specifications related with low velocity are
worse known.
We make here a critical and comparative study on
the indications given by some of the most relevant
regulations about building structures, assessing whether
the information given by each of the rules studied
is consistent. As we will see, the codes provide very
disperse information, thus making necessary a deeper
analysis of low-speed impacts and its consequences.
2. Review of regulations
As we said above, many building codes include some
considerations about accidental actions due to a car
crash against the structure. Here we present a review
of such regulations for some codes of interest:
2.1 European regulation

Eurocode 1: Actions on structures. Part 1-1: General
actions - Densities, self weight, imposed loads for
buildings (EC1 1-1, 2001).
In Annex B of this code, which is only informative, one
expression appears for the design of protective barriers
for car parks: the characteristic strength required to
withstand the impact of a vehicle can be calculated
through the expression:
Fc = 0.5 m v2 / (c + b)
Figura 1 (A) One of the real scale experiments done by the authors. (B) Final state of a
vehicle after impact under controlled conditions at a speed of 20 km/h.
(image from our own tests)
20 ]
pginas: 18 - 25
(1)
where m is the vehicle mass (kg), v is the initial vehicle

speed (m/s) perpendicular to the barrier, c is the
deformation of vehicle (mm) and b is the deformation
of the barrier (mm).
The code also includes orientative values for the
parameters in expression (1): v = 4.5 m/s = 16.2 km/h
and c = 100 mm. If the vehicle mass is below 2500 kg
a value of m = 1500 kg should be used while for heavier
vehicles the real mass has to be used instead. For the case
of lighter cars and assuming non-deformable barriers, a
equivalent static force of 150 kN is obtained.
Eurocode 1: Actions on structures. Part 1-7: General
actions-Accidental actions (EC1 1-7, 2003).
This part of Eurocode is specifically devoted to accidental
actions and all other sections of the Eurocode regarding
impacts refer to this part. Moreover, it explicitly includes
garage parking, so its application to this study is
straightforward. In this document an impact is defined
as a process determined by the impact velocity of the
colliding object together with the mass distribution,
deformation behaviour and damping characteristics of
both the colliding object and the structure. The code
establishes the possibility to represent the action due to
the impact as a static force that causes the same effects
in the structure.
Two kinds of impacts are considered: soft impacts

refer to actions against structures designed to absorb
the impact energy by elastoplastic deformations of its
members. In these structures the equivalent static loads
can be tested both by the deformation capacity of the
structure and the yield limit of material. Hard impacts
refer to those in which the impact energy is dissipated
mainly in the colliding object. For this kind of impact this
code proposes an equivalent static load that depends
on the type of vehicle and the velocity of the impact. In
addition, the norm discriminates between the direction
of the travel and the direction perpendicular to it,
proposing different loads in each case and indicating
that it should not be considered simultaneously. This
classification of the impacts already exists in previous
documents regarding concrete structures (CEB, 1988).
For vehicle impacts on structures (hard impact) the code
gives values for the equivalent static load depending
on the type of road (with speed limits) and the type of
vehicle. In the case of car parking located in buildings,
and designed for cars with a maximum speed of 20
km/h the proposed values of equivalent static loads are
in the range from 50 kN to 100 kN in the direction of
movement of the road, being 50 kN the recommended
value. For the direction perpendicular to the road the
proposed values range from 25 kN to 50 kN, with a
recommended value of 25 kN.
Figura 2 (A) Placement of the equivalent static loads according to (EC1 1-7, 2003), (B). Typical
constructive arrangement (plain view) of a parking located in building, which shows the direction
of the circulation in the same direction of lower inertia of the column sections
pginas: 18 - 25
[ 21
In addition, these loads are applied on a rectangular

area of 0.25 1.5 m (w h) or the total width of the
target element if less. The centre of this area should be
located at 0.6 m above the running surface for vertical
elements (Fig. 2A).
On the other hand, one must bear in mind that it is
quite common that the pillars of a parking are with
rectangular shape in order to increase the usable area
of the parking without decreasing the column section.
In these cases the direction parallel to the path coincides
with the axis with lower inertia of the column section
(Fig. 2B) and consequently we are in the worst condition
regarding an impact.
In Annex C (informative) of this code a simplified
procedure for dynamic calculation of the problem is
proposed. In the case of hard impact and assuming
that the impacting object deforms linearly during the
impact phase, the following expression is proposed for
determining the maximum force of interaction:
Fmax = v k m
(2)
where k is the equivalent stiffness of the colliding object

(i.e. the ratio between force and total deformation).
Theoretical value of k=300 kN/m is also provided in
this Annex.
Eurocode 1: Basis of design and actions on structures.
Part 2-7: Accidental actions due to impact and explosions
(EC1 2-7, 1998).
In this section of the code, the impact process is defined
as determined by the mass distribution, the initial velocity
of the colliding object and the deformation behaviours
and damping characteristics of both the projectile and
the structure.
For the specific case of impacts against vertical structural
elements, horizontal design loads are specified for
different type of roads. For car parks located in
buildings such loads are 40 kN in the direction of road
and 25 kN in the perpendicular direction, not acting
simultaneously.
Moreover, in Annex A, which is only informative, an
alternative view for the advanced study of the impact
consequences is offered. In this document the indications
for maximum force developed during impact exactly
match those given in Annex C of Part 1.7 of Eurocode
1, which have been already described and discussed
earlier in this document.
22 ]
2.2 American regulation

Up to our knowledge, American regulation is disperse
and includes few references in this regard:
The American Institute of Steel Construction, Inc.
issues the Code for the standardization of the metal
structures in buildings and bridges (AISC 303, 2005)
which does not take into account the loads due to
such impacts. In addition, this agency issues the
Specification for structural steel buildings (AINSI/
AISC 360-05, 2005) that replaces the traditional Load
and Resistance Factor Design (LRFD, 1995) and refers to
the document Minimum design loads for building and
other structures (ASCE/SEI 7-05, 2006) for designing
loads. This last document reports a value of 26.7 kN for
the horizontal load that must withstand a protective
barrier of a car park.
The American Concrete Institute includes the standard
Analysis and Design of Reinforced and PrestresedConcrete Guideway Structures (ACI 358.1-R92, 1992)
which proposes an equivalent static load of 1000 kN
to simulate the effect of an impact in a high speed
way and high-mass vehicles. Consequently, this value
is hardly comparable to those mentioned in this study.
Another code that can be found within this body is the
Building Code Requirements for Structural Concrete
and Commentary (ACI 318S-05, 2005), indicating that
the impact loads should be considered in the design
without giving any further detail. Finally, it is very
likely that the ACI 370R Guidelines for the design of
concrete structures for blast effects (ACI 370R) which
is under development will incorporate information on
this issue.
The International Code Council publishes the
International Building Code (IBC, 2009), which deals
about Structural Design, indicates that barriers in car
parks should be designed to withstand a single load
of 26.7 kN applied horizontally over the barrier. This
load is the same of that stated in the standard ASCE /
SEI 7-05 (ASCE/SEI 7-05, 2006). Moreover, in the IBC
section 1607.8 it is specified that the designer must take
into account the loads due to impact on the structural
design, but no details are provided in case of impact
due to collision of a vehicle.
2.3 German regulation

The standard DIN 1055-9:2003-08 Actions on
structures. Accidental actions (DIN 1055-9: 2003) sets
a horizontal load to represent different types of impacts
pginas: 18 - 25
caused by vehicles, depending on the type of street or

place where the impact occurs and in some cases it
differentiates between different masses and velocities
of the impacting vehicle.
Specifically, for parking, it differs depending on the mass
of the vehicle for which they were designed: for vehicles
with a mass of less than 2.5 tonnes, the equivalent static
load in the direction of the road is 40 kN, while for a
greater mass this load is 100 kN.
2.4 British regulation

The Standard BS6399-1:1996 Loading for buildings.
Part 1: Code of practice for dead and imposed loads
(BS 6399-1:1996, 2002) gives exactly the same
recommendation that appears in Eurocode 1, Part 1-1
(EC1-1-1, 2001), which has been early discussed.
2.5 Spanish regulation

Actions due to impact are listed in the Technical Building
Code (CTE, 2006), in paragraph 4.3.2. of its document
Loading for Buildings. The indications given in this
document are consistent with those included in Part 1.7
of Eurocode 1, described earlier in this document.
However, in this case there is a significant difference
between these two codes: while the part 1.7 of Eurocode
1 limits the maximum vehicle speed to determine the
type of road involved and the range of values for the
equivalent static load, Spanish rule limits the maximum
mass of the vehicle for which a parking was designed.
The reader should notice that during the impact there is
an important energy exchange between the vehicle and
the structure. The initial energy is the kinetic energy of the
vehicle before the impact, which depends quadratically
on the speed. Therefore it is more logical to limit the
speed of the impact instead that the vehicle mass.
3. Application to a case study

and comparison
Building codes presented in the previous section present
disperse results for many different cases. In order to
compare the consequences of an impact under each
code, we will consider their application to a particular
case.
Let us consider an impact caused by a vehicle with
a mass of 3000 kg at a speed of 20 km/h against a
pginas: 18 - 25
building structure located in a parking. We will focus

on the load to be applied in the direction of the road,
since it is greater than the load to be applied in the
direction perpendicular to the road as it is stated in all
studied regulations.
For this case, the ESL that the designer must consider is
166 kN according to Annex C of EC1 1-7 and Annex A
of EC1 2-7, but 100 kN according to DIN 1055-9:200308, 50 kN according to EC1 1-7 and CTE and 40 kN
according to EC1 2-7.
In case of the same impact occurs against a parking
barrier, instead of a building column, the application
of Annex B of Part 1.1 of EC1 and BS6399-1:1996,
gives a ESL of 308 kN, but ASCE/SEI 7-05 and IBC give
26.7 kN.
To have a wider view of the comparison between codes
regarding impact against structure, comparison of ESL
given by different codes related with structural impact
is done in Fig. 3 for different velocities and masses of
the car.
In the upper part of Fig. 3 the variation of ESL with
velocity is analyzed for 3 different car masses while,
in the lower part, the variation with mass is analyzed
for 3 different velocities. One must remember that the
indications given by Annex A of EC1 2-7 are coincident
with those given by Annex C of EC1 1-7, and therefore,
only this latest code is included on this comparison
analysis.
First remarkable result is that, in general, loads obtained
from Annex C of EC1 1-7 are significantly higher than
the rest for a velocity of 20 km/h or higher. Only for
10 km/h and a mass lower than 2000 kg, all the values
from the codes are in the same order. For a higher
velocity the loads from Annex C of EC1 1-7 quickly
disjoin the rest increasing it value, while the rest are
practically coincident. For a mass higher than 2000 kg
the values from DIN 1055-9 also increases and they are
similar to those from Annex C of EC1 1-7 for a velocity
of 10 km/h, but they keep lower for higher velocities.
The values from EC1 1-7 General, EC1 2-7 and CTE are
nearly coincident.
4. Conclusions
This study presents an analysis of the indications given
by the most relevant building regulations regarding to
how take into account the actions due to horizontal
impacts caused by vehicles in the design of a building
structure.
[ 23
Figura 3 Variation of ESL with velocity and mass according to the studied codes concerning to impact against structures
First remarkable result is that there is a great disparity

in the results obtained from different codes. Specifically,
values from EC1 1-7 General, EC1 2-7 and CTE are in
the same order but those from Annex C of EC1 1-7
and DIN 1055-9 are higher. Only for very low velocity,
i.e. 10 km/h, and low mass of the car, i.e. lower than
2000 kg, all the codes give similar values. However,
velocities higher than 10 km/h are not rare in car parks
and for these velocities the ESL is not coherent in the
studied codes.
In summary, we have shown that there is a wide

dispersion between the values obtained for the
equivalent static load which represents a vehicle
impact. Our results make clear the existing confusion
regarding the characterization of an impact through
an equivalent static load thus showing the necessity of
some normalization work.
On the other hand, ESL values obtained from EC1 1-7

General, EC1 2-7 and CTE do not vary with mass and
velocity of the car, being these parameters essential
in the impact definition. Therefore, these values could
underestimate the ESL for velocities faster than 10 km/h,
which are very common in car parks.
The authors gratefully thanked the support received

from the Generalitat Valenciana, Conselleria dEmpresa,
Universitat i Cincia who granted this research through
the GVPRE/2008/192
24 ]
Acknowledge
pginas: 18 - 25
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[ 25
Earthquake resistance
of post-tensioned
soil-cement buildings
with low geometric
complexity
Resistencia ssmica
del suelo-cemento
postensado en
construcciones de baja
complejidad geomtrica
Autores
BARROS, L. P.
Arquitecto Universidad de Chile

Director del Departamento de Arquitectura UTFSM
Departamento de Arquitectura UTFSM
e-mail: luis.barros@usm.cl
phone: 56 (0)32 2 65 41 06
fax: 56 (0)32 2654108
address: avda. Espaa 1680
p.o. box: casilla 110-v
postcode: 2390123 Valparaso - Chile
IMHOFF, F. A.
Arquitecto UTFSM, Investigacin y desarrollo

Departamento de Arquitectura UTFSM
e-mail: felipe.imhoff@usm.cl
phone: 56 (0)32 2 65 41 06
fax: 56 (0)32 2654108
address: avda. Espaa 1680
p.o. box: casilla 110-v
postcode: 2390123 Valparaso - Chile
26 ]
Fecha de recepcin
27/08/2010
Fecha de aceptacin
01/12/2010
Resumen
Este artculo presenta el desarrollo y

evaluacin de un sistema constructivoestructural a base de tierra cruda, que
ofrece mejorar la sismorresistencia dentro de un rango aceptable (0.8g).
La investigacin consisti en analizar y
elaborar en laboratorio un material llamado suelo-cemento. Luego se procedi
al desarrollo de un sistema constructivo
estructural a base de tapial en suelocemento postensado. A continuacin
se fabricaron dos prototipos fsicos escala 1:6 que fueron sometidos a ensayos de resistencia en el Laboratorio
de Construccin Sismorresistente del

Departamento de Obras Civiles UTFSM,
para evaluar su comportamiento frente
a solicitaciones ssmicas.
Los resultados muestran que los ensayos fueron satisfactorios, por cuanto
ambos modelos resistieron las simulaciones del terremoto de Kobe (0.8g)
a un 100% sin indicios de colapso. Se
piensa que este modelo podra ser aplicado en la construccin de obra nueva
de baja complejidad geomtrica a la
luz del terremoto de febrero de 2010
en Chile.
Palabras claves: Construccin con tierra apisonada, suelo-cemento postensado,

tierra apisonada estabilizada.
Abstract
This article shows the research and

development of a structural-building
technique based on soil, which offers the
improvement of earthquake resistance
within an acceptable range (0.8g).
The so-called soil-cement material was
investigated and developed in laboratory.
Then, a building technique based on
rammed soil on post-tensioned soilcement was developed. Two physical
prototypes at a 1:6 scale were built,
that were subject to strength tests

in the Laboratory of the Civil Works
Department of the UTFSM to assess
their performance under seismic stress.
Test results were satisfactory, since both
models resisted Kobe earthquake (0.8g)
simulations with no signs of collapse. It is
thought that this model could be applied
in the construction of new buildings
with low geometric complexity after the
earthquake of February 2010 in Chile.
Key words: Rammed soil construction, post tensioned soil-cement, stabilized

rammed soil.
pginas: 26 - 38
Barros, L. P. - Imhoff, F. A.
[ 27
Introduccin
El uso del suelo natural como material de construccin
ha sido usado desde tiempos inmemoriales. Las tcnicas
de construccin con tierra datan de hace ms de 9.000
aos. En Turquestn fueron descubiertas viviendas en
tierra del perodo 8000-6000 a. C. (Pumpelly, 1908).
En Asiria fueron encontrados cimientos de tierra
apisonada que datan del 5000 a. C. Todas las culturas
antiguas utilizaron la tierra no solo en la construccin de
viviendas, sino tambin en fortalezas y obras religiosas
(Minke, 2008).
La tierra es el material de construccin con menor huella
ecolgica y puede manipularse sin una capacitacin
sofisticada de mano de obra, lo que implica que puede
ser aplicada bsicamente para la solucin de demandas
habitacionales.
Sin embargo, a pesar de sus caractersticas aislantes,
inerciales y resistentes, la tierra presenta limitaciones
en su aplicacin. Su resistencia mecnica es reducida,
vulnerable a la humedad y se erosiona por accin
de agentes externos. Con el paso del tiempo ha
perdido credibilidad y se ha puesto en tela de juicio
sus propiedades mecnicas ante un sismo de gran
envergadura. Las construcciones de adobe, a nivel de
componentes, presentan problemas estructurales y de
estabilidad a consecuencia de la fragilidad en la unin
de los bloques y la poca resistencia a los esfuerzos de
flexin en el plano del muro. Un claro ejemplo de esto
se pudo ver el pasado 27 de febrero de 2010 con las
innumerables construcciones de adobe de la VI y VII
Regin daados por el terremoto 8,8 Richter.
En Chile, la consecuencia ms importante es la exclusin
del adobe como sistema constructivo por la Ordenanza.
Lo anterior ha llevado a que el adobe tenga un uso
limitado en construcciones. Tal como lo menciona Gaete
(2010), la ausencia de criterios o normativas nacionales
que regulen las construcciones que consideren la tierra
como material predominante y/o estructural limita su
uso (p.1).
En la actualidad se observan cambios constructivos
importantes en la arquitectura en tierra. En cuanto al
material original, la tierra cruda, ha tenido cambios
que alteraron sus propiedades y sus posibilidades
tanto materiales como tecnolgicas. Mediante la
estabilizacin con productos naturales o industriales,
y la compactacin, se alteraron aspectos tales como
la durabilidad, las resistencias, las terminaciones y los
modos constructivos.
Los avances se originaron a partir del conocimiento
en profundidad del material y sus propiedades, con
28 ]
importantes aportes desde la qumica, como tambin a

partir del estudio del comportamiento fsico-mecnico,
estructural y de durabilidad de las construcciones en
tierra. Un ejemplo de innovacin tecnolgica es la
el bloque de tierra comprimida (BTC), con variedad
de diseos que son empleados principalmente en las
propuestas para el hbitat social en los pases en vas
de desarrollo. La tierra apisonada tambin ha tenido
interesantes avances en sus diseos y aplicaciones.
Principalmente, en la sistematizacin del proceso
constructivo y en el diseo de equipamiento. En el
caso de los sistemas mixtos, aparecen prefabricaciones
de entramados, como la quincha peruana del Instituto
ININVI, con paneles livianos de madera y caa
entrelazada. En Chile, Corts construye con un sistema
de quincha empleando estructuras metlicas, tierras y
cal (Rotandaro, 2007, p.350-351).
En este caso, la pertinencia del estudio bajo las condiciones
actuales de reconstruccin del valle central chileno, sita
el campo operacional en la brecha existente entre material
y sistema constructivo, adoptando una metodologa de
desarrollo de prototipos para la formulacin de un
sistema que mejora la sismorresistencia basado en suelocemento postensado.
En la primera parte de este artculo se expone una
revisin de literatura del suelo-cemento, posibles
aplicaciones y el estado del arte tanto en el desarrollo
de investigaciones pertinentes, as como tambin
ejemplos de proyectos de arquitectura y estudios de
casos de las condiciones locales para probar la hiptesis
de trabajo. Se realiz un reconocimiento y obtencin
de muestras de distintos suelos de la V Regin, los
cuales fueron analizados en Laboratorio de Mecnica
de Suelos de la UTFSM. Se eligi un tipo de suelo para
elaborar suelo-cemento y as determinar su dosificacin
ptima. Se fabricaron probetas de suelo-cemento, las
cuales fueron ensayadas a compresin. En la segunda
parte del artculo se presenta el desarrollo y diseo
del sistema constructivo: tapial o tierra apisonada en
suelo-cemento postensado y la evaluacin ssmica de
prototipos de viviendas de una planta, construidas bajo
este sistema.
Sistemas constructivos:
tapial y suelo-cemento
Este sistema normalmente llamado tapia o tapial en
Latinoamrica, fue utilizado antes de la llegada de los
conquistadores. Se tienen evidencias de construcciones
de tapias hace milenios en regiones tan distantes como
China, India, Egipto, Siria, Lbano, Bolivia y Per. La
manifestacin ms potente se materializ en diversos
tramos de la Gran Muralla China que se edificaron
pginas: 26 - 38
entre el quinto y tercer siglo antes de nuestra era

(Houben, 2001).
La tcnica de la tapia o tierra apisonada consiste en
rellenar un molde con capas de tierra hmeda de 10 a 15
cm compactando cada una de ellas con un pisn, e ir, de
este modo, formando las paredes de la construccin.
La tierra apisonada se utiliza hoy en muchos pases.
Sistemas de moldajes ms sofisticados y una compactacin
de pisones neumticos reducen los costos de mano de
obra significativamente y hacen de esta tcnica una
opcin relevante en pases industrializados.
Esta tecnologa mecanizada para ejecutar muros de tierra
apisonada, en relacin a la construccin convencional
con ladrillos, no es solo una alternativa viable desde
el punto de vista ecolgico, sino tambin econmico,
especialmente en aquellos pases donde por razones
climticas no hay grandes requerimientos de aislamiento
trmico. En el sudoeste de los Estados Unidos y en
Australia existen empresas que ejecutan hace varios
aos esta tcnica de construccin (figs. 1-2).
De los sistemas constructivos en tierra (adobe, quincha,
tapial y ballon frame) se considera el adobe y el tapial
como estructurales. Hay diversas opiniones respecto de
cul tcnica constructiva tiene mejor comportamiento
estructural. Sin embargo, el ingeniero peruano Julio
Vargas (1993), especialista en construccin con tierra,
opina que: vale la pena mencionar estudios de
resistencia de materiales realizados en aos recientes,
que han demostrado que los muros de tapia soportan en
promedio un 40% ms esfuerzos de compresin, tensin
y corte que aquellos edificados con base en mampostera
de adobe, los cuales, a pesar de su frecuente uso y
difusin en todo el mundo, llegan a desarrollar fallas
estructurales debido a la falta de homogeneidad entre
las piezas y el mortero que las une (p. 507).
El suelo-cemento como alternativa

constructiva-estructural
En la actualidad, impulsadas por constantes investigaciones en el mbito mundial, se registran interesantes
innovaciones tecnolgicas respecto de las tcnicas constructivas en tierra, caracterizadas por simplicidad, eficiencia, economa y bajo impacto ambiental. Entre ellas,
el suelo-cemento como insumo bsico, destaca una de
las posibilidades del uso de la tierra para la construccin
de viviendas. El suelo-cemento es el conjunto de suelo
o tierra, cemento y agua, debidamente dosificados y
compactados. Su aplicacin segn diferentes tcnicas
constructivas permiten la resolucin de la envolvente
(muros y pisos) conformando elementos monolticos,
mampostera de bloques o de ladrillos prensados y
entramados.
El suelo natural, siempre que rena ciertas caractersticas
granulomtricas, puede ser sometido al tratamiento
denominado estabilizacin. La adicin de un agente
estabilizante, como el cemento, permite aprovechar
mejor sus cualidades y aadir otras que por s solo no
posee. Este procedimiento de estabilizacin consiste en
extraer el suelo natural del terreno, pulverizarlo, agregarle una cantidad determinada y reducida de cemento,
adicionarle agua hasta el humedecimiento ptimo de
la mezcla y compactarlo razonablemente, con lo que
se obtiene una masa de gran resistencia al terminar
el endurecimiento. De esta manera se consigue que el
material soporte cargas de trabajo muy superiores a las
que podra resistir el suelo sin cemento, obtenindose,
adems, una buena durabilidad ante la accin de agentes atmosfricos.
En los laboratorios de materiales del Instituto de Ciencias
de la Construccin Eduardo Torroja (ICCET), en Madrid,
y del Centro Navapalos se realizaron una serie de anlisis
Figuras 1-2 Casa e iglesia de suelo-cemento compactado construidas por Ramtec, Margaret River, Australia.
pginas: 26 - 38
[ 29
de la tierra con el objetivo de comprobar sus posibilidades y limitaciones como material constructivo.
Los cientficos espaoles Olarte y Guzmn (1993)
explican que el objetivo de estos ensayos estuvo
orientado a conocer las respuestas de algunas probetas fabricadas con tierra y otras con estabilizantes.
Las variables de anlisis estuvieron orientadas a conocer el efecto del agua en los bloques de tierra as
como determinar su resistencia a esfuerzos mecnicos
(compresin).
El ensayo se realiz al sptimo da de fabricadas las
probetas. Las dimensiones de las probetas fueron de
10x14x30cm para los ensayos de compresin directa y
cilindros de 15cm de dimetro para ensayos de Proctor (compactacin de tierra sin aditivos, con distintos
porcentajes de agua). Los valores alcanzados que se
muestran en la tabla 1 corresponden a la resistencia a
compresin de cada una de las probetas.
Con los datos de este ensayo se obtuvieron antecedentes importantes para saber el efecto de algunos
estabilizantes. Las probetas con menor resistencia
a la compresin fueron las probetas de Suelo-paja
(adobe: 7.25 kg/cm 2 ) y Suelo-cal (4% expuesto al
sol). Por el contrario, las probetas que resistieron un
mayor esfuerzo a la compresin fueron las de tierra
compactada (Proctor con 8% agua: 39.6 kgF/cm 2) y las
de suelo-cemento (10% cemento: 74 kgF/cm 2). Estos

ensayos permitieron concluir que el cemento como
estabilizante aumenta sobre un 50% la resistencia a
la compresin, en comparacin a la tierra compactada
sin aditivos. Como comentan Olarte y Guzmn (1993):
La mayor resistencia a la compresin de un bloque de
suelo-cemento correctamente curado alcanz 85 kg/
cm 2. En cambio un bloque sin un buen curado tan solo
alcanz los 35 kg/cm 2. Los bloques de suelo-cemento
poseen una gran resistencia a esfuerzos de compresin
y la degradacin por efecto del agua es reducida. La
estabilizacin con cemento en construcciones de tapial, puede ser factible siempre y cuando se asegure
un correcto curado del muro (p. 23).
Al mismo tiempo se pudo concluir que tanto la poca
cantidad como el exceso de agua inciden en la variacin
de la resistencia de las probetas de tierra compactada.
Una tierra demasiado hmeda no puede ser compactada adecuadamente; se adhiere al pisn impidiendo
el trabajo y genera alteraciones o deformaciones en
los muros durante la etapa del secado. Sin embargo,
un material demasiado seco tampoco va a funcionar
aunque se compacte de modo correcto. Se necesita una
proporcin de agua suficiente para activar las arcillas y
propiciar su accin aglutinante.
En comparacin con tcnicas en las que el barro se utiliza en un estado ms hmedo, la tcnica del tapial brinda
una retraccin mucho ms baja y una mayor resistencia.
La ventaja en relacin a las tcnicas de construccin con
adobe, es que los muros de tapial son monolticos y por
ello tienen una mayor durabilidad.
Tabla 1 Resistencia a la compresin al

sptimo da de curado
Materiales
Resistencia a
la comprensin
(kg/cm2)
Suelo-paja (adobe-tradic.)
7.25
Suelo-cal (4%
cmara hmeda)
9.85
Suelo-cal (4% expuesto al sol)
2.9
Suelo-asfalto
74.0
Suelo-yeso
16.9
Proctor (4% de agua)
13.5
39.6
31.9
La elaboracin del suelo-cemento se realiz en el Laboratorio de Mecnica de Suelos de la Universidad

Tcnica Federico Santa Mara, y const de las siguientes etapas: seleccin del suelo, extraccin de muestras
e individualizacin, anlisis de suelos en laboratorio
para determinar su humedad ptima y dosificacin, y,
finalmente, la confeccin de probetas para comprobar
la resistencia requerida.
14.92
Suelo-cemento
30 ]
Testeo de resistencias del suelocemento en laboratorio chileno
Con el objetivo de elaborar suelo-cemento, y considerando que no todos los suelos son apropiados para
ello, se procedi a recorrer distintas zonas de la regin
observando suelos disponibles. Se realiz una previa
seleccin visual y se extrajeron distintas muestras,
descartando aquellas con exceso de material orgnico, consideradas como inadecuadas. Se extrajeron 6
distintos tipos de suelos, los cuales se analizaron en
laboratorio.
pginas: 26 - 38
El suelo adecuado para ser estabilizado con cemento

es el que da una resistencia elevada y se contrae poco
al secarse. Un suelo ideal debe estar compuesto por
arena, limo y arcilla; estos dos ltimos en proporcin
tal, que den suficiente cohesin a la mezcla sin que
se produzcan contracciones perjudiciales. Existen diversas opiniones y distintas recomendaciones respecto
de la granulometra ptima; sin embargo, todas estas
coinciden en que los suelos ideales son los arenosos,
por ser los que producen mejores resultados al ser
estabilizados (tabla 2).
La tabla 2 muestra una recopilacin de datos de distintos
autores que recomiendan granulometras ptimas de
suelos para ser estabilizados. La mayora recomienda
un mayor porcentaje en arenas (45-80%), luego limo
(15-30%) y por ltimo arcilla (10-20%). Aunque cada
componente juega un rol importante dentro del conjunto del suelo, la arcilla es clave por tratarse de un
material aglomerante, mientras que la arena y el limo
dan estructura y estabilidad al sistema.
La singularidad de la arcilla, explica Warren (1999, pp.
40-41), radica en el hecho de estar formada por slicoaluminatos hidratados que provienen de la milenaria
desintegracin geolgica de rocas. Est constituida por
cristales (micelas) que, debido a su forma plana y lisa,
presentan la cualidad de desplazarse fcilmente entre el
resto de las partculas y establecer relaciones electrostticas que las ligan en conjunto. Este desplazamiento
depende de su contacto con el agua y, a nivel macroscpico, se evidencia en la transformacin del suelo en un
material plstico, coloidal o hasta lquido, que recupera

su estado original al secar.
El resultado de los anlisis de granulometra permiti
elegir el suelo ms adecuado a emplear, siguiendo las
recomendaciones expuesta en el cuadro comparativo
(tabla 2). El anlisis granulomtrico consisti bsicamente
en la determinacin cuantitativa de la distribucin del
tamao de las partculas del suelo. Se eligi la muestra
de suelo correspondiente al sector Las Palmas, cuya
distribucin granulomtrica fue de 70% arena, 12%
limo y 18% arcilla. El resto de los suelos analizados
contenan un menor porcentaje de arena y un escaso
porcentaje de arcilla, por lo cual, fueron descartados.
Una vez seleccionada la muestra de suelo, se procedi
a realizar un ensayo de compactacin. El objetivo de
este ensayo fue el de aislar y estudiar en laboratorio la
influencia de dos factores: la humedad del suelo y la
energa de compactacin. Se debi determinar la correcta
cantidad de agua de amasado a usar en terreno y el
gasto de compacidad que puede esperarse al compactar
el suelo a esa humedad ptima. Se realizaron 5 muestras
con distintos porcentajes de agua. Estas humedades
debieron diferir en aproximadamente 2% una de otra,
es decir, 8%, 10%, 12%, 14% y 16% de agua para
encontrar el porcentaje de humedad ptimo.
Luego, se calcularon las respectivas densidades secas
para cada una de las muestras compactadas. El grfico
(fig. 3) muestra las distintas densidades obtenidas en
relacin al porcentaje de humedad empleado.
Tabla 2 Cuadro recopilatorio de granulometras recomendadas

para suelo-cemento
pginas: 26 - 38
[ 31
Figura 3 Grfico relacin humedad-densidad

(Proctor) Nch 1534-1y 2
Una vez determinada la humedad ptima del suelo, se

prosigui a elaborar suelo-cemento. Para su elaboracin se confeccionaron probetas variando el porcentaje de cemento y manteniendo la humedad ptima
de la tierra siempre constante. En total se fabricaron
9 muestras con 3 diferentes porcentajes: 6%, 8% y
10% en peso.
Cada muestra se mezcl en seco con los distintos porcentajes de cemento hasta obtener un material de
color homogneo y sin grumos de cemento. Luego,
cada una de las muestras se mezcl con la cantidad
de agua considerada suficiente para alcanzar el porcentaje de humedad ptimo, en este caso 360cc, que
correspondi a un 12%. Una vez terminado el proceso
de mezclado, el material fue compactado en moldes de
4 de dimetro.
Este ensayo permiti encontrar el porcentaje de humedad ptimo de la muestra de tierra utilizada. Las
probetas con un 8% de agua alcanzaron una densidad
compactada seca de 1.867 (kg/m3), luego las probetas
con un 10% de agua alcanzaron un valor de 1.957 (kg/
m3). La mxima densidad compactada seca (1.979 kg/
m3) se logr con un 12% de agua. Este valor es fundamental, puesto que el grado de humedad de un suelo
es una variable crtica en el proceso de compactacin
en un muro de tapial. Por ltimo las probetas con un
14% y 16% de agua, alcanzaron densidades de 1.924
(kg/m3) y 1.820 (kg/m3).
Se puede concluir que el agua constituye otro elemento
fundamental dentro del proceso constructivo, puesto
que cumple dos funciones sustantivas. En primer lugar,
permite el movimiento de las partculas slidas de la
mezcla al transportar a las ms pequeas entre las de
mayor tamao. En segundo lugar, activa las propiedades
adhesivas de la arcilla.
Los moldes permanecieron siete das en la cmara hmeda. Posteriormente fueron ensayados a compresin
simple hasta la rotura, para determinar la resistencia
mxima con respecto al porcentaje de cemento empleado (tabla 3).
Con los valores obtenidos de este ensayo se concluye
que la resistencia a la compresin de las probetas aument proporcionalmente en relacin al porcentaje de
cemento empleado. La tabla 3 muestra la resistencia
promedio de las probetas ensayadas a compresin.
Las probetas con un 6% de cemento resistieron en
promedio 40.94 kgF/cm 2. Las probetas con un 8% de
cemento resistieron en promedio 48.11 kgF/cm 2. Por
ltimo las probetas con un 10% de cemento resistieron
en promedio 56.33 kgF/cm 2. Se recomienda no utilizar sobre un 12% de cemento en la dosificacin por
efectos econmicos.
Tabla 3 Grfico resistencia a la compresin - porcentaje de cemento
32 ]
pginas: 26 - 38
Desarrollo y diseo del

sistema constructivo
La idea de disear un sistema constructivo postensado
nace a partir del estudio de viviendas antissmicas de
tierra propuestas por Minke (2008), que explica una
solucin para estabilizar los muros de tierra contra los
impactos horizontales del sismo es utilizar elementos
verticales de fierro, madera o bamb dentro del muro,
anclados al sobrecimiento y fijados al encadenado. Los
elementos de refuerzo horizontal son poco efectivos e
incluso pueden ser peligrosos, debido a que no se puede
apisonar bien la tierra debajo de los mismos; como el
elemento de refuerzo no tiene un anclaje con la tierra,
se debilita la seccin de estos puntos y pueden aparecer
quiebres horizontales durante el sismo(p. 132).
En 1998 el Instituto de Investigacin de Construcciones
Experimentales (FEB) de la Universidad de Kassel,
Alemania, y cientficos de la Universidad de Chile,
elaboraron en un proyecto de investigacin un diseo
para una vivienda antissmica de tapial reforzado. La
vivienda de 55m2 se construy el ao 2001 en Alhu,
Chile.
La figura 4 muestra la planta de la vivienda, en color
negro se identifican los muros (40 cm de espesor) de
tapial reforzado en forma de L y U. El ngulo recto que

se forma en estos elementos se sustituye por un ngulo
de 45 grados para rigidizar las esquinas. As aumenta
el espesor del muro debido a que las fuerzas mayores
actan en las esquinas durante el sismo. La figura 5
muestra un escantilln del sistema constructivo. Los
refuerzos verticales de tapial los constituyen caas de
colige de 2.5 a 5 cm de espesor, fijados al encadenado
superior y anclados en el cimiento.
Lo interesante de esta vivienda es que no solo incorpora
un refuerzo interior en los muros, sino tambin propone
una solucin simple de estabilizacin mediante la forma
angular; es decir, elementos de muros en forma de L
y U (autosoportantes), que solo por su forma proveen
resistencia al volcamiento y al colapso.
Una vez analizado el caso de estudio, se propuso el
diseo de un sistema constructivo a base de suelocemento postensado. La hiptesis de trabajo consisti
en insertar en el alma del muro unos tubos de plstico
comn y corriente, por los cuales corren hilos de acero.
Luego, se coron con un tabln que cumple la funcin
de una cadena perimetral, el hilo pasa a travs del
tabln con una golilla y una vez que el muro est
terminado se le da tensin a travs de esta varilla de
acero.
Figuras 4-5 Planta y escantilln de vivienda antissmica de tapial reforzado
pginas: 26 - 38
[ 33
La figura 6 muestra la secuencia constructiva del sistema

postensado.
De esta manera, la barra o tensor vertical trabaja a
traccin y el muro de tierra se comprime, aumentando
as su resistencia y rigidez. El propsito del tensor es
tambin el de anclar la cadena o vigueta a la parte
superior del muro, con el fin de tener una estructura
unitaria.
Distintos autores recomiendan la presencia de una
cadena superior. El principal propsito de estas vigas
es conformar un collar de amarre en la parte superior
del muro, que no solo limite el movimiento de los
muros hacia el exterior, sino tambin hacia el interior.
Esto provoca que las construcciones se comporten
unitariamente aun cuando los muros sean monolticos
y discontinuos los unos de los otros. Adems, la viga
cumple la funcin de soportar el peso de la techumbre
y distribuirlo uniformemente a lo largo del muro.
esquina del ngulo, este tiende a abrirse, por ello es

recomendable disearlas con un espesor mayor a la del
resto del elemento evitando el ngulo recto (p.17).
En el prototipo B se propuso un diafragma rgido en
el plano superior, sujeto fuertemente a los muros en
las dos direcciones. La idea fue que las cargas laterales
se trasmitan a los elementos arriostrantes y el modelo
completo funcione como una sola unidad al momento
de recibir movimientos telricos (fig. 8).
Es necesario hacer mencin al estado del arte respecto
a patentes relacionadas con sistemas constructivos
estructurales en base a tierra. El Departamento de Obras
Civiles de la Universidad de Wyoming, Estados Unidos,
Figura 7 Prototipo A (esquinas 45)
Para comprobar la efectividad del sistema constructivo

ante un sismo, se fabricaron dos prototipos a escala
reducida (1:6) de suelo-cemento postensado. Ambos
prototipos se construyeron idnticos en relacin a su
configuracin geomtrica y dimensiones. Sin embargo,
cada uno propona detalles constructivos distintos para
mejorar la sismorresistencia.
En el prototipo A se propuso un aumento del espesor de
las esquinas para mejorar su estabilidad y rigidez (fig.
7). Esta solucin nace a partir del estudio de la vivienda
experimental construida por Minke (2005), quien postula
que durante un sismo, las fuerzas perpendiculares al
muro se transfieren a la seccin del muro paralela las
mismas. Debido a que las fuerzas se concentran en la
Figura 6 Secuencia constructiva del sistema postensado
34 ]
pginas: 26 - 38
la estructura real, se debe tener en cuenta las relaciones

de similitud entre el modelo a escala y la estructura real
determinadas por anlisis dimensional.
Figura 8 Prototipo B (diafragma rgido)
La definicin de las solicitaciones tom como parmetro

el terremoto de Kobe, Japn, ocurrido en 1995. Este
tuvo una magnitud entre 6.9 y 7.3 en la escala de Richter
y caus mucho dao, sobre todo a las construcciones
de tierra, debido a su rpida y fuerte aceleracin (0.8g).
As los modelos fueron ensayados con el registro de
este extenso sismo al 100% para poder analizar su real
comportamiento frente a un sismo.
patent el ao 2006 un sistema constructivo de tapial

postensado. Cabe destacar que el sistema patentado
propone tierra cruda como material de construccin en
vez de suelo-cemento. Por otra parte, la innovacin de
la cadena superior de madera y la esquina reforzada
son caractersticas propias del sistema constructivo
desarrollado en la presente investigacin.
Modelos a escala reducida

y ensayos ssmicos
Los modelos a escala reducida de suelo-cemento
compactado se sometieron a ensayos ssmicos en la mesa
de simulacin de terremotos perteneciente al Laboratorio
de Ingeniera Sismorresistente del Departamento de
Obras Civiles de la UTFSM.
Por medio de ensayos de modelos a escala reducida
se puede estudiar el comportamiento dinmico de
estructuras construidas con distintos materiales. Para
lograr reproducir adecuadamente el comportamiento de
Para poder realizar una comparacin del comportamiento

ssmico de los prototipos de suelo-cemento compactado
en relacin al adobe, se tom como referencia una tesis
de investigacin del Constructor Civil Carlos Berros, cuyo
tema fue Modelacin a escala reducida de viviendas de
adobe sometidas a sismo. Por lo tanto, lo prototipos de
suelo-cemento se ensayaron bajo los mismo parmetros
de esta tesis de investigacin.
Las secuencias fotogrficas (figs. 9-10) muestran el
aspecto exterior de los prototipos a medida que fue
progresando el terremoto de Kobe a un 100%.
Resultados
Como primera conclusin, se demuestra claramente
que los prototipos de suelo-cemento compactado no
sufrieron indicios de colapso, en comparacin a la
maqueta de adobe que s colaps con el registro de
Kobe a un 100%.
Este tipo de ensayo sirvi para evaluar los sistemas de
construccin con tierra y saber cmo y por qu fallan y
adems de ver cmo empieza la falla. Con respecto a la
casa de adobe, comenta Berros (2007) que en todas las
observaciones de grietas sobre la estructura de adobe se
constat que estas se produjeron a travs del mortero
y no por los adobes, excepto un caso particular en que
la grieta cort un adobe cerca del borde. Esto tuvo que
ver con la buena calidad de las unidades fabricadas.
Figura 9 Prototipo de adobe durante el ensayo en la mesa de simulacin de terremotos
pginas: 26 - 38
[ 35
Figura 10 Prototipo A y B durante el ensayo en la mesa de simulacin de terremotos
El colapso del prototipo de adobe se inici y progres

por las esquinas de los vanos. El terremoto de Kobe,
apenas comenz, da gravemente los muros. Al final
del terremoto la casa apenas se mantuvo en pie y se
desplom. Este colapso se produjo principalmente por el
volcamiento de alguno de los muros fuera del plano.
sistema de barras tensadas, se mantuvo indeformable

durante el terremoto, evitando cualquier tipo de giro o
volcamiento de los muros.
Con respecto a los ensayos de los prototipos en suelocemento compactado, se concluy que al aplicar el
registro de Kobe al 100% se generaron solo grietas
verticales (fig. 11). Es comn que aparezcan fisuras
verticales en las esquinas durante la interaccin de
muros perpendiculares, debido a la flexin de los
movimientos fuera del plano. Este tipo de dao puede
ser particularmente severo cuando se presentan grietas
verticales en ambas caras, lo que permite el colapso de
toda la esquina. En el caso de los modelos ensayados
esta grieta aparece solo en una cara de los muros y con
espesor de 1mm. El comportamiento de estos modelos
fue distinto al de una casa de adobe. La resistencia de
muros fue mucho al alta y no hubo tendencia a vaciarse
los muros.
El objetivo principal de esta investigacin consisti en

analizar el material: suelo-cemento y desarrollar un
sistema constructivo estructural de bajo costo, que
reponga el valor las ventajas ecolgico-ambientales de
la construccin con tierra y que mejore la resistencia
al sismo.
El engrosamiento de las esquinas ayud a la estabilidad

del modelo A de mejor manera que los tensores en el
plano superior propuesto en el modelo B. Los tensores
trabajaron de manera eficaz solo a traccin, puesto
que a compresin se deformaron perdiendo su rigidez.
Si bien el prototipo B no colaps, registr una mayor
cantidad de grietas verticales en comparacin al modelo
A, por lo tanto se concluye que sufri ms dao.
Ambos modelos tuvieron un comportamiento aceptable
frente al sismo, producto de la ancha cadena superior.
La cadena al estar bien sujeta y comprimida por el
36 ]
Discusin y conclusiones
Se apost por disear un sistema constructivo estructural

a base de suelo-cemento compactado con un refuerzo
postensado. La hiptesis de trabajo plante dos posibles
soluciones para resolver el efecto del sismo. Para esto
se construyeron dos prototipos escala 1:6, en los cuales
se medi el comportamiento frente al sismo y se realiz
una comparacin respecto del adobe.
Desde el punto de vista de mejorar la resistencia al
mismo, se cumple en gran medida el objetivo principal de
la investigacin, puesto que ambos modelos ensayados
no colapsaron, resistiendo el terremoto de Kobe al
100% (0.8g).
Con respecto al costo del sistema constructivo, se
concluye que este no es de tan bajo costo econmico
como el adobe, debido a los refuerzos interiores (barras
de acero) y a los herrajes, pero s resulta un 20% ms
econmico que un muro de albailera reforzada de
ladrillo. Cabe destacar que un muro de suelo-cemento
no requiere de una aislacin termoacstica adicional.
pginas: 26 - 38
Figura 11 Catastro de agrietamientos de muros: prototipo A y B
Es un sistema que queda terminado sin necesidad de

estuco, y tiene un menor ndice de conductividad trmica (= 0.30 W/ C m) si se compara con un muro de
albailera (= 0.85 W/ C m). Estas son variables que
influyen positivamente en el costo total a favor de un
muro de suelo-cemento compactado.
Su campo de aplicacin se orienta principalmente a la
construccin de viviendas econmicas de geometras
simples (formas compactas) de un solo nivel. Se considera un sistema apropiado por su simplicidad, posibilidad
de utilizacin de mano de obra masiva, terminaciones
superficiales adecuadas sin necesidad de revoques y
por ser una tcnica constructiva fcil de transferir a
grupos de autoconstruccin, con mano de obra de baja
calificacin.
Se piensa que este sistema constructivo estructural
podra ser aplicado en la construccin de obra nueva
en reemplazo de las edificaciones de adobe tradicional destruidas a raz del sismo de febrero de 2010 en
Chile, conservndose en gran parte las caractersticas
del lenguaje arquitectnico de las mismas sin alterar el
sentido original.
pginas: 26 - 38
En definitiva se puede concluir que el sistema de tapial

en suelo-cemento postensado mejora la resistencia al
sismo respecto de la tcnica de la tradicional albailera
de adobe.
Como posibilidades de continuar el desarrollo de futuras investigaciones, se visualizan nuevos objetivos
por cumplir. Por un lado, seria deseable la construccin de un prototipo escala 1:1 o una parcialidad
del mismo para ensayarlo en una mesa ssmica. El
diseo y desarrollo de un nuevo sistema de moldaje
ms econmico, de mxima reutilizacin y de fcil
instalacin. Finalmente explorar la prefabricacin
del sistema.
Por ltimo, una evaluacin de desempeo bajo otros parmetros, como la resistencia a la humedad, la capacidad
de soportar un segundo nivel en estructuras livianas y
la exploracin en capacidades morfolgicas del sistema,
abriendo un campo de inters que induce al desarrollo
de futuras investigaciones tecnolgicas respecto de la
construccin en tierra.
[ 37
Referencias
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optar al ttulo de Constructor Civil. Universidad Tcnica
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11. Vargas, J. (1993). Earthquake resistant rammed earth
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12. Ward, T., Grill, J. (2006). Post-tensioned rammed earth
construction. U.S.Pantent N: 7,033,116.
pginas: 26 - 38
Snowpack retaining
techniques in
the avalanche
starting zones
Tcnicas para contener

el manto de nieve en
la zona de inicio de
avalanchas
Autores
CASTRO, D.
Universidad de Cantabria, Espaa

E-mail: daniel.castro@unican.es
JOS-PEDRO MERY, J.-P.
Pontificia Universidad Catlica de Chile

E-mail: jpmery@uc.cl
ARAVENA, R.

E-mail: raaraven@uc.cl
SANHUEZA, C.

E-mail: csanhuep@uc.cl
Fecha de recepcin
28/05/2010
Fecha de aceptacin
01/12/2010
[ 39
Resumen
Las avalanchas de nieve son eventos

que representan a menudo considerable
peligro debido al alto poder destructivo
que pueden tener sobre objetivos
vulnerables. Es por esta razn que se
requieren medidas de control efectivas,
que permitan mitigar el riesgo sobre
asentamientos humanos, bienes y
servicios en laderas montaosas o al pie
de sendas de avalanchas. El presente
artculo resume los distintos sistemas
estructurales y tcnicas para contener y
estabilizar el manto en la zona de inicio

de avalanchas, utilizados tanto Chile
como en el extranjero, los cuales actan
interrumpiendo las presiones ejercidas
por la reptacin y el deslizamiento del
manto de nieve. El nivel de avance e
implementacin de los sistemas ha
sido desarrollado principalmente en
pases europeos, mientras que en Chile
la prevencin mediante estructuras
modernas de proteccin se ha iniciado
a partir desde la dcada de los 80.
Palabras clave: Avalanchas, manto de nieve, estabilizacin, estructuras de

proteccin.
Abstract
Snow avalanches are events often involving

serious risk to human beings and goods
due to their destructive power. This is why
effective control measures are required to
mitigate the risk for human settlements,
goods and services on mountain slopes
or at the foot of avalanche ways. This
article summarizes the different structural
systems and techniques used nationally
and internationally to support and
stabilize the snowpack in avalanche

starting zones. These measures act by
reducing the pressures originated by the
creeping and sliding of the snowpack.
While the current state of the art and
the control systems implementation
have been mainly developed in Europe,
the prevention measures by modern
supporting structures have been carried
out in Chile since the 80s.
Key words: Snow avalanches, snowpack, stabilization, supporting structures.
40 ]
Castro, D. - Mery, J.-P. - Aravena, R. - Sanhueza, C.
pginas: 39 - 52
1. Introduccin
En todas aquellas regiones montaosas donde exista
un clima apropiado para la precipitacin y acumulacin
de nieve durante la poca invernal, existir tambin
un alto riesgo de ocurrencia de avalanchas de nieve,
fenmeno que puede desencadenarse ladera abajo por
un estrecho corredor o bien abarcando un rea ms
extensa a lo ancho de la pendiente, poniendo en riesgo
a personas, bienes y servicios localizados en el recorrido
de la masa de nieve. Tal es el caso de pueblos, carreteras,
pasos fronterizos, centros de turismo invernal, obras de
generacin elctrica, instalaciones mineras, entre otras
actividades.
Figura 1 Avalancha de placa suelta en sector Santa

Teresa, Centro Invernal Farellones, Chile. Invierno 2009.
Una vctima fatal
distancia de recorrido, presin ejercida, entre otros. En

cuanto a la zona de inicio, los sistemas de proteccin
estn destinados fundamentalmente a estabilizar el
manto de nieve por medio de tcnicas de contencin
de solicitaciones cuasi estticas para evitar el inicio del
deslizamiento, mientras que en las zonas de recorrido y
depsito las medidas estn orientadas a desviar, frenar
o detener el flujo en movimiento. A menudo se recurre
tambin a tcnicas antes de la zona de inicio como es
el uso de deflectores y aceleradores del viento, a fin de
modificar la acumulacin de nieve en la pendiente. Sin
embargo, una de las medidas ms usadas en la zona de
inicio es el desencadenamiento artificial de avalanchas
por medio de la sobrepresin ejercida por una explosin,
ya sea de explosivos o bien de una mezcla de gases,
para iniciar una purga controlada de la sobrecarga de
nieve en la ladera. De hecho, esta es una tcnica de
control iniciada en el siglo pasado con el uso de artillera
militar, que perdura hasta el presente con diversas
versiones civiles. Tambin se han desarrollado otros
sistemas de explosiones controladas mediante explosivos
colocados o lanzados manualmente, enviados por cable
de remonte mecnico (sistema Catex), colgados (Torre
Wyssen), o bien explosiones por gases detonantes
como los sistemas Gazex, Avalhex, y ltimamente
Daisy Bell, colgado desde helicptero. Usualmente,
las tcnicas de desencadenamiento artificial se utilizan
complementariamente con otras tcnicas como las
tratadas en la resea del presente artculo, destinadas
a la contencin y estabilizacin del manto de nieve
acumulado en la zona de inicio de las avalanchas, cuyos
primeros diseos ingenieriles se remontan a unos 60 a
70 aos.
1.1 Avalanchas de nieve
A efectos de estudiar la mecnica del fenmeno y las

medidas de intervencin para mitigar sus efectos sobre
sectores vulnerables, es que en el desplazamiento de una
avalancha se pueden distinguir tres zonas (Figura 1). Las
avalanchas se desencadenan por la prdida de estabilidad
del manto nival en la denominada zona de inicio, para
luego descender a travs de la zona de recorrido y
finalmente detener su energa cintica por friccin
en la zona de depsito. A lo largo de su recorrido,
la masa de nieve experimenta de manera dinmica
distintos cambios fsicos y mecnicos, haciendo difcil
una modelacin reolgica del fenmeno con exactitud.
No obstante, existen diversos modelos basados en la
mecnica de materiales, y en particular de fluidos, que
logran explicar razonablemente bien la evolucin de sus
parmetros como altura del flujo, velocidad, densidad,
pginas: 39 - 52
El desencadenamiento de las avalanchas se origina con

la prdida de estabilidad del manto de nieve causada
ya sea por cambios mecnicos y fsicos en la estructura
interna e interaccin entre los granos de la nieve como
por solicitaciones externas ejercidas por el paso de
algn esquiador, cada de cornisas, ondas explosivas,
sismos, entre otras. Tambin est condicionada por
las fuerzas de friccin en la interfaz entre el manto
nival y el suelo de la ladera donde se apoya o entre
las capas del mismo manto. La prdida de estabilidad
por causas internas est estrechamente relacionada
con las condiciones atmosfricas externas por cuanto
son responsables del metamorfismo de los cristales y
granos de la nieve.
En trminos generales se podra decir que la evaluacin
del peligro de avalanchas o estabilidad del manto debera considerar aspectos tales como: la profundidad de
la nieve antigua; la presencia de agua en sus granos y
[ 41
cristales; las caractersticas de la superficie de la nieve

vieja; la profundidad de la nieve nueva; la densidad de los
estratos; la intensidad de la nevada; el asentamiento de
los estratos; el viento; la temperatura; la radiacin solar;
y la orientacin geogrfica de la ladera; entre otros.
Figura 2 Destruccin de campamento industrial por

avalancha. Chile central, invierno 2009.
Una vctima fatal
Los granos de nieve juegan un papel relevante en la

resistencia mecnica, siendo los menos resistentes
al corte aquellos que conforman la escarcha de
profundidad o cubiletes (depth hoar), debido a sus
uniones frgiles y baja capacidad de reacomodo. Por
este motivo, forman mantos cuya densidad podra llegar
a disminuir o no cambiar mucho con la profundidad
(McClung y Schaerer, 2006). Segn la experiencia en
la cordillera central de Chile sobre 3.000 msnm, los
perfiles de nieve muestran generalmente que las capas
formadas por cubiletes son de alta densidad y baja
cohesin (resistencia).
Las inclinaciones tpicas para el desarrollo de avalanchas
suelen variar entre 28 y 50, que favorecen adems el
movimiento de la nieve aguas abajo cuando la interfase
nieve-terreno se encuentra con agua libre que no aporta
resistencia ni friccin. Las avalanchas bajo y sobre este
rango de inclinacin son de baja ocurrencia.
Figura 3 Zona neutral ente la zona de tensin y la

zona de compresin (Chaudhary et al., 2002)
Las condiciones de inestabilidad pueden originar

avalanchas debido a la existencia de esfuerzos internos
en el manto, producidos por dos tipos de movimientos de
carcter lento denominados reptacin y deslizamiento.
Cada uno alcanza movimientos del orden de mm/da a
cm/da, determinando en conjunto el movimiento total
del manto aguas abajo. Ambos deben ser considerados
para el diseo de cualquier estructura a instalar en la
zona de inicio, por cuanto determinan las solicitaciones
que actan sobre ellas.
2. Esfuerzos del manto de nieve

sobre estructuras
Figura 4 Esfuerzos paralelos y normales a la

pendiente, sobre un obstculo
La reptacin y el deslizamiento implican en el manto la

aparicin de esfuerzos paralelos y perpendiculares al
terreno (SN y SQ en Figura 4), siendo de mayor relevancia
los primeros (de corte), ya que en la otra situacin
tiene lugar un efecto estabilizador que tiende a ser
mnimo. Esto sucede en una zona denominada neutral,
donde el manto se encuentra sin intervencin o sin
confinamiento lateral, dando pie a la ausencia de
esfuerzos adicionales. En aquella zona se presentan
solo los esfuerzos producidos por la reptacin natural del
manto, sin existir cambios en dichos esfuerzos (FOEN/
WSL, 2007).
Ante la presencia de obstculos o estructuras en laderas
montaosas cubiertas de nieve, la configuracin de las
42 ]
pginas: 39 - 52
presiones producidas cambia, pudiendo cuantificarse

mediante diversas relaciones matemticas presentadas
por distintos autores, dependiendo del tipo de obstculo
que impida el movimiento natural del manto (estructuras
tipo pantallas rgidas o flexibles, postes, rboles, entre
otros). La interaccin entre el movimiento del manto
y la estructura genera esfuerzos de compresin aguas
arriba de la estructura en una distancia que la norma
suiza (FOEN/WSL, 2007) seala como al menos tres veces
la altura del manto de nieve medido verticalmente. Este
espacio corresponde a la denominada zona de presin
posterior o back pressure zone, donde los esfuerzos
de corte son disminuidos en desmedro de la aparicin
de esfuerzos de compresin, desapareciendo de este
modo los esfuerzos precursores de avalanchas. Otras
apreciaciones indican la aparicin de esfuerzos de
tensin (aguas abajo de la estructura) y una zona neutral
(al centro) cuando existen dos filas consecutivas de
estructuras a gran distancia en la lnea de la pendiente
(Figura 3) (Chaudhary et al., 2002).
Los esfuerzos provocados sobre estructuras producto de
la interrupcin de la reptacin y deslizamiento dependen
de las condiciones del manto, la interfase entre la nieve
y el terreno, y tambin la inclinacin de la pendiente
(). La cuantificacin de estos se establece al centro del
obstculo, dispuesto normal al terreno, siendo aplicada
de forma paralela al mismo.
Una expresin ampliamente utilizada hasta la fecha en el
diseo de estructuras (rgidas) es la recomendada por la
norma suiza (FOEN/WSL, 2007) en la ecuacin (Ec.1):
(Ec.1)
donde S N es el esfuerzo paralelo al terreno sobre

estructura rgida (kN/m); es la densidad del manto (kg/
m3); g es la aceleracin de gravedad (m/s2); H es la altura
de la nieve medida verticalmente (m); y K y N son los
factores de reptacin y deslizamiento, respectivamente
(adimensionales).
El valor del factor de reptacin K se obtiene en funcin
de la densidad del manto de nieve y la inclinacin de la
pendiente del terreno. El valor del factor de deslizamiento
N depende de las condiciones de rugosidad del terreno
y la exposicin solar geogrfica de la pendiente. En
el caso del clculo de presiones sobre una estructura
flexible (malla de acero), esta se puede estimar mediante
la Ec.2:
(Ec.2)
pginas: 39 - 52
es la altura de la estructura medida

donde
verticalmente (m); f C es el factor de altitud (s.n.m.,
adimensional) y f S es el factor reductor de presiones
(adimensional).
La ecuacin (Ec.2) deriva de (Ec.1), asumiendo ciertas
condiciones de densidad, altura del manto de nieve y
exposicin solar de la pendiente. Adems, el factor fS
se asume como 0.8 y representa la amortiguacin en
cierto grado de las presiones debido a la flexibilidad de
la malla.
Adems, debe considerarse el aumento de los esfuerzos
producidos por los esfuerzos de borde (end effects),
lo que implica una mayor presin en ambos costados
de la estructura. Esto se puede cuantificar mediante la
Ec. 3:
(Ec.3)
donde fR es el factor de efecto de borde, que depende
del factor de deslizamiento N y la distancia lateral entre
barreras consecutivas.
3. Estructuras y tcnicas para la

contencin y estabilizacin del manto
de nieve en la zona de inicio
El diseo sistemtico de estructuras de contencin
basado en modelos matemticos derivados de las
caractersticas del manto nivoso se remonta a la dcada
del 50 en Europa con los trabajos de Haefeli en 1954,
cuyo modelo terico para estructuras del tipo flexible
sigue vigente hasta el da de hoy (Margreth, 1995).
Este modelo se incluye como base para el clculo en
las normas suizas (FNP, 1968; OFEFP/FNP, 1990; FOEN/
WSL, 2007), cuyas aplicaciones son las ms extendidas
para el diseo de estructuras de contencin en la zona
de inicio. En la prctica, la instalacin de estructuras
de defensa provoca un efecto estabilizador del manto
de nieve al redistribuir las fuerzas a lo largo de ella,
adems de limitar el movimiento de la nieve, retrasarlo
y prevenirlo (Ammann y Fohn, 1999). En otras palabras,
lo que ocurre en el manto al interrumpir los procesos
de reptacin y deslizamiento mediante una barrera,
es cambiar la naturaleza de sus esfuerzos asociados,
los cuales dejan de ser de corte y tensin para ser de
compresin, favoreciendo el trabajo de la estructura
(Chaudhary et al. 2002; Chaudhary y Singh, 2006). Esto
se puede apreciar ms claramente en el caso de barreras
rgidas. Dado que hasta aqu se han mencionado los
conceptos de estructuras de tipo rgida y flexible,
resulta necesario efectuar una breve clasificacin
[ 43
al respecto. Las estructuras de contencin pueden

dividirse en: puentes o cercas, tambin denominadas
snow bridges, que corresponden a estructuras rgidas
de largueros horizontales apoyadas en montantes
verticales; rastrillos, tambin denominadas snow rakes,
que corresponden a estructuras rgidas de largueros
dispuestos verticalmente; y mallas o redes, tambin
denominadas snow nets, que corresponden a mallas de
acero colgadas de montantes verticales. Los puentes y los
rastrillos son las soluciones estructurales ms antiguas
establecidas para contener el manto en la zona de
inicio. En la actualidad se siguen fabricando y utilizando
como alternativa para el sostenimiento, aunque los
sistemas flexibles han ido tomando protagonismo por
su menor costo y mayor facilidad de montaje. Existen
adems otro tipo de protecciones activas para impedir
el desencadenamiento de avalanchas tales como la
intervencin de la geometra de la pendiente para
aumentar la rugosidad de la ladera.
3.1 Experiencia chilena

Desde hace varias dcadas se ha implementado en Chile
diversas medidas para contener el manto, principalmente
en instalaciones mineras. Se podra decir que solo
desde la dcada de los 80 se ha ido introduciendo
sistemas modernos de prevencin de avalanchas como
aquellas estructuras flexibles de fabricacin europea,
llegando a incorporarse este tema en la normativa
fiscal por primera vez a comienzos del ao 2000
(MOP, 2002). La oportuna y sistemtica aplicacin de
medidas de control de avalanchas en el ltimo tiempo,
especialmente en la industria minera ha llevado a una
considerable reduccin de daos y vctimas desde 1990
a la fecha, en comparacin con la primera mitad del
siglo pasado, segn los datos presentados por Ramrez
Figura 5 Conjunto de antiguos puentes metlicos,

actualmente operativos. Sewell, Codelco-Divisin
El Teniente (Foto: JP Mery)
44 ]
y Mery (2007). Entre las estructuras implementadas

se cuentan las del tipo puentes (rgidas) y mallas
(flexibles), cuyas primeras instalaciones corresponderan
a elaboraciones nacionales sin mayores estndares de
diseo. En la actualidad se ha optado por estructuras
flexibles conforme a exigentes estndares europeos. En
cuanto a tcnicas para estabilizar el manto, tambin
se ha recurrido a ejecucin de terrazas. En Chile, los
puentes han sido construidos fundamentalmente en
madera, acero y rieles de ferrocarriles. En cuanto a las
estructuras flexibles, en un principio se componan de
mallas de nailon, para luego ser elaboradas en acero
galvanizado, tal como se realiza en la actualidad (MOP,
2002).
Puentes (snow bridges): estas estructuras (Figuras 5 y
6) se componen de un conjunto de largueros dispuestos
horizontalmente, los que unidos a montantes verticales
conforman la superficie de contacto con la nieve. Se
unen al terreno con soportes, cuyo empotramiento
puede efectuarse mediante cimientos de hormign,
micropilotes o anclajes, y placas. La inclinacin de la
estructura respecto a un plano normal al terreno ha
de situarse en torno a una inclinacin de 15 aguas
abajo. Esta situacin genera una mejor redistribucin de
esfuerzos, siendo ms efectivas ante las solicitaciones
presentes (FOEN/WSL, 2007).
Estructuras flexibles (snow nets): estas estructuras
(Figuras 7 a 10) corresponden a mallas o redes de acero,
que permiten retener el manto nival en la zona de inicio.
Se componen de cables, mallas, postes articulados,
anclajes y fundacin. Presentan menos peso, mayor
facilidad de montaje, mejor adaptabilidad a terrenos
irregulares (rocosos), menor impacto visual, incluso
buena respuesta frente a cadas de rocas de baja energa,
respecto de los puentes o cercas.
Figura 6 Disposicin en ladera de antiguas cercas

de madera, fuera de su vida til. Sector Lagunitas,
Codelco-Divisin Andina (Foto: JP Mery)
pginas: 39 - 52
Modificacin del terreno por medio de terrazas:

consiste en cambios de la pendiente de tal modo de
interrumpir los movimientos de reptacin y deslizamiento.
Esto se logra mediante la ejecucin de cortes en el terreno
y relleno del mismo, para ampliar las terrazas ms all de

la lnea de la pendiente (MOP, 2002). Este mtodo sirve
para retener y acumular nieve en un estrato horizontal,
de manera de evitar una acumulacin en la pendiente
que pudiera generar el inicio de la avalancha. Como
sealan McClung y Schaerer (2006), la adopcin de un
control de avalanchas en la zona de inicio mediante
terrazas debe considerar algunos requerimientos como:
(1) ejecutarlas en pendientes 35; (2) profundidad de
la nieve 1.5 m; (3) bajo o mnimo transporte de nieve
por viento; y (4) el ancho de la terraza debe ser al menos
1.5 veces la altura de la nieve.
Figura 7 Principales partes de una estructura flexible.

(Adaptado de MOP, 2002 y FOEN/WSL,
2007 por R. Aravena)
Figura 8 Antigua barrera flexible de acero para la

retencin de suelo residual y nieve. Sewell, CodelcoDivisin El Teniente (Foto: JP Mery, 2008)
Figura 9 Estructura flexible, polivalente, de alto lmite

elstico. Proyecto I+D+i AlpS 2002, Geobrugg
Figura 10 Estructura flexible. Minera Los Pelambres.

(Foto: JP Mery, 2009)
El tejido de las mallas suele dar origen a retculas de

forma triangular, rmbica, circular, y ltimamente otras
geometras como la malla Omega Net. La inclinacin
de la pantalla respecto a un plano normal al terreno, se
recomienda que sea de 30 aguas abajo para generar
una mejor redistribucin de esfuerzos (FOEN/WSL,
2007).
pginas: 39 - 52
[ 45
Otras soluciones: tambin se han elaborado estructuras

rgidas cuya superficie de contacto con el manto se
conforma por largueros dispuestos tanto horizontal
(puentes) como verticalmente (rastrillos) (Figura 13).
Aquellos han sido materializados por rieles metlicos de
vas frreas. Actualmente, la mayora de ellas presentan
colapso generalizado producto de solicitaciones de
varias temporadas invernales, adems de corrosin y
falta de mantenimiento, recomendndose el retiro de
ellas para evitar acumulaciones peligrosas.
que amarra el manto por medio de un arreglo de

postes y cables instalados en la senda de avalanchas
(Figura 14).
3.2 Experiencia internacional
Otro tipo de solucin utilizado en el pasado corresponde

a los denominados viedos, tcnica de estabilizacin
El grado de avance en cuanto al desarrollo y

utilizacin de estructuras de contencin y tcnicas de
estabilizacin del manto ha sido considerablemente
mayor en localidades europeas y norteamericanas,
conforme al inters local y recursos invertidos en el
estudio y mitigacin del fenmeno de avalanchas. Los
Figura 11 Terrazas, aguas arriba de Sewell.

Codelco-Divisin El Teniente (Foto: JP Mery, 2008)
Figura 12 Serie de terrazas conformadas por bulldozers.

Minera Los Pelambres (Foto: JP Mery, 2009)
Figura 13 Estructuras metlicas de fabricacin local,

fuera de su vida til. Codelco-Divisin El Teniente.
(Foto: JP Mery, 2008)
Figura 14 Antigua estabilizacin de senda Las Vias.

Actual Divisin Los Bronces, Anglo American Chile
(Foto: Archivo, Luis Ramrez)
46 ]
pginas: 39 - 52
Alpes han sido escenario de diversas e importantes

investigaciones para desarrollar frmulas tendientes a
cuantificar las presiones ejercidas sobre las estructuras, y
consecuentemente, las recomendaciones para el diseo
de estas. La mayor parte de las estructuras han sido
diseadas segn normas internacionales como la suiza
(FOEN/WSL, 2007) y la francesa NF P 95-304, por lo
que en algunos casos debera tenerse la precaucin de
verificar que su aplicacin, basada en las caractersticas
de mantos nivales de aquellas regiones, pueda extenderse
a otras de distintas condiciones climticas y geogrficas.
No obstante, a la fecha han sido utilizadas exitosamente
en diversas partes del mundo, con ciertos cambios en
algunos pases.
El desarrollo a nivel internacional presenta innovaciones
en una diversidad de estructuras tanto rgidas como
flexibles, a las que se suman tcnicas que modifican la
pendiente del terreno como la ejecucin de terrazas y
muros (o paredes) y que aumentan la rugosidad de la
superficie por medio de la reforestacin, pilotes, trpodes
y los recientes snowgrippers.
Rastrillos: son parte de las estructuras rgidas tipo
puentes, con la diferencia que la superficie de contacto
con la nieve se compone de largueros o vigas dispuestas
de forma vertical (o perpendicular al terreno). Adems
de fabricarse en acero, tambin los hay en base a
postes de madera. Esta solucin suele ser aplicada
complementariamente con otras medidas como por
ejemplo la reforestacin.
Sistemas Ombrello y Vela: son sistemas formados

principalmente en acero zincado, semejantes a una
pirmide acostada sobre el terreno con su base
orientada aguas abajo de la pendiente. Estas estructuras
son similares a las mallas, aunque de flexibilidad ms
limitada. Segn sea la empresa fabricante, la estructura
puede llamarse Ombrello o Vela. Se conforman de cuatro
partes principales (Figura 16): (1) perfiles de acero; (2)
malla de contencin; (3) soporte o puntal; y (4) anclaje.
Dentro de sus ventajas se encuentra la particularidad de
requerir solo un anclaje por unidad estructural. Entre las
diferencias ms notorias en los diseos de los sistemas
Ombrello y Vela se puede apreciar que los perfiles en
cruz del sistema Vela (Figura 17) se cruzan entre s,
mientras que en sistema Ombrello (Figura 18) los perfiles
van articulados en una placa central.
Figura 16 Partes generales del sistema
Figura 15 Sistema X-Cross, CAN
pginas: 39 - 52
Sistema flexible X-Cross: es un tipo de sistema flexible

patentado el ao 2000, y que se caracteriza por tener
una particular configuracin de postes y cables. Consiste
en tres postes de acero o de madera impregnada, de
los cuales dos se orientan en forma perpendicular al
terreno (o con cierto ngulo de inclinacin), mientras
que el tercero se ubica de manera oblicua entre ellos.
Este ltimo poste forma un ngulo de 30 con respecto
al terreno. El sistema se mantiene en su posicin gracias
a los cables que pasan por los extremos de todos los
postes, y tiene un nico anclaje para aquellos, ubicado
en la placa base que sostiene al poste oblicuo (Figura 15).
A diferencia de las estructuras flexibles tradicionales, en
este tipo de estructuras los cables perimetrales no van
anclados al terreno.
[ 47
En general, en estos sistemas la superficie de contacto

bordea los 3m x 3m, que se encuentra reforzada por un
cable perimetral de acero 14 a 18. El entramado de
la malla principal se compone de cables de acero 8 a
9, formando anillos de dimetro igual a 350 mm en el
caso del sistema Vela, y cuadrados de arista cercana a
los 300 mm en el caso del sistema Ombrello. En ambos
casos las cuerdas o tirantes de acero pueden tener un
dimetro entre 12 mm y 16 mm. Al conjunto anterior
se aade una malla hexagonal para evitar la cada
de pequeas rocas o clastos. Adems de servir como
proteccin contra avalanchas, este tipo de sistemas
puede tener otras funciones como el sostenimiento de
taludes (similar a la Tierra Armada). En estos casos, el
sistema de sujecin al terreno pasa de anclaje a una base
de hormign, cuyas dimensiones son 1.50 m x 1.50 m
x 0.12 m (Vela), la que proporciona el anclaje al quedar
cubierta por la capas del talud de relleno.
Paredes: estas construcciones simples estn generalmente conformadas con mampostera del sector lo que
permite configurar pequeas terrazas en el caso de
que no sea posible efectuar cortes en el terreno, como
sucede en laderas rocosas. Entre la pared construida y
el terreno aguas arriba se realiza el relleno que permite
establecer el cambio de pendiente que permite reducir
el deslizamiento del manto de nieve. Este tipo de solucin es efectiva para alturas de nieve menores a 1 m, y
son aplicables a pendientes del terreno menores a 40
(MOP, 2002).
Reforestacin: esta tcnica es altamente durable y
consiste en plantar rboles en vastas zonas propensas a
desencadenar avalanchas de nieve. Sin embargo su puesta en marcha tarda algunos aos, ya que debe esperarse
el crecimiento y maduracin adecuada de las especies a
fin de que puedan soportar las presiones ejercidas por los
estratos de nieve. Este tiempo suele demorar al menos
30 aos (MOP, 2002), por lo que la efectividad de esta
tcnica en ese perodo depende de la complementacin
con otras estructuras, entre las que se cuentan los trpodes. En Chile, las zonas propensas a avalanchas y sujetas
a algn tipo de medida o control, normalmente se ubican
en la alta cordillera (sobre 2.500 m.s.n.m.) donde no
existen las condiciones naturales para reforestar.
De acuerdo a Ganju y Dimri (2004), la inhibicin de avalanchas en la zona de inicio mediante la reforestacin es
efectiva ya que: (1) elimina casi por completo el arrastre
de la nieve a nivel superficial; (2) la nieve es retenida
en las copas de los rboles y se libera gradualmente; y
(3) se tiende a producir una distribucin uniforme de
la temperatura de la nieve, induciendo a una mayor
estabilidad de la cubierta.
La cantidad de rboles por hectrea debera estar en torno a no menos de 1.800 unidades, debiendo plantarse
alrededor de 2.000 (MOP, 2002) para poder cubrir las
prdidas por inadaptacin y muerte de algunas especies.
En climas ms fros la reforestacin es menos efectiva
dado el menor crecimiento de los rboles (Sandersen
y Lied, 2008). A esto debe sumarse la elevada altitud
geogrfica en algunas regiones.
Trpodes: estas estructuras, preferentemente de madera, actan en conjunto con la tcnica de reforestacin,
Figura 17 Sistema Vela, MBS-ADIC, France
48 ]
Figura 18 Sistema Ombrello
pginas: 39 - 52
Figura 19 Trpodes como tcnica complementaria a la

reforestacin. Universitt fr Bodenkultur Wien, I. of
M. Risk Engineering, 2008
Figura 20 Conjunto de Snowgrippers. Incofil, Italia
no siendo necesarias una vez que han crecido los rboles. En la prctica esto ocurre cuando estos ltimos
exceden en promedio la altura de la cubierta de nieve
mxima en el sitio (Armanini y Larcher, 2008).
Figura 21
Distribucin de
presiones sobre un
snowgripper (vista en
planta). Incofil, Italia
Son diseadas para una vida til entre 40 y 50 aos,

con una altura de 1.5 m y ancho 2 m, y se recomienda
que en pendientes fuertes la cantidad bordee las 1.000
unidades por hectrea (University of Natural Resources
and Applied Life Sciences Vienna, Institute of Mountain
Risk Engineering, 2008).
Pilotes: son postes de madera o metlicos que se hincan o anclan al terreno verticalmente, de manera de
proporcionar estabilidad al manto de nieve, evitando
su reptacin y deslizamiento. El dimetro suele variar
entre 10 y 20 cm, con una proporcin entre la parte enterrada y sobre el terreno igual a 2:1, recomendndose
adems su instalacin para pendientes menores a 35 y
profundidades de nieve mximas de 1 m para terrenos
dbilmente cohesivos y mnimas de 0.6 m para terrenos
densos (MOP, 2002).
Snowgrippers: al igual que las estructuras anteriores,
estos dispositivos tienen la funcin principal de aumentar la rugosidad del terreno y con ello amarrar
el manto, ofreciendo resistencia al movimiento aguas
abajo. Tambin aceleran el proceso de compactacin de
la nieve por efecto de la transmisin de calor debido
a que estn construidas en aluminio. Su altura vara
entre 1 y 1.5 m y tienen un peso mximo de 24 kg.
Se fijan al terreno mediante anclajes de los que son
fcilmente desmontables en pocas estivales cuando
no se necesitan.
pginas: 39 - 52
Se suelen instalar en grandes cantidades y son un complemento para sistemas tradicionales de contencin de
avalanchas en la zona de inicio. En general no estn
diseados para resistir y absorber grandes cargas del
manto de nieve.
4. Discusin y conclusiones
El presente trabajo ha tenido por objetivo presentar una
breve y actualizada resea sobre las tcnicas utilizadas
para contener el manto de nieve en la zona de inicio
[ 49
de avalanchas, junto con una sntesis del problema,

y los alcances que implica la intervencin del manto
nival (Figura 22). Muchas de las consideraciones sobre
las solicitaciones involucradas, criterios de diseo, determinacin de la altura de diseo del manto de nieve,
anlisis de las fundaciones, operaciones de montaje y
mantenimiento no han sido tratadas dado la extensin
que ello involucra.
Las medidas para controlar avalanchas han de elegirse
acorde a cada lugar y circunstancia, debiendo recurrirse
en muchas ocasiones a ms de un sistema de control

para que acten complementariamente.
La instalacin de estructuras en la zona de inicio para
retener el manto de nieve es una medida ampliamente
utilizada, especialmente porque no requieren de operaciones especiales ni sistemas electrnicos o mecnicos de
activacin y son de bajo mantenimiento, a diferencia del
uso de explosivos, que requieren de la presencia humana
para ser colocados, lanzados, o de complejos sistemas
mecnicos que los transporten y operen a distancia.
Figura 22 Prevencin de avalanchas en la zona de inicio.

Fuente: elaboracin propia, R Aravena
50 ]
pginas: 39 - 52
Pese a lo extendido de las medidas para sostener el

manto de nieve en la parte alta de la pendiente, tal
vez la mejor manera de controlar las avalanchas sea
minimizando la acumulacin de nieve en las laderas, lo
que se logra parcialmente con la gestin del viento en
la zona de inicio para controlar la sobrecarga de nieve
por trasporte elico o bien con el uso de explosivos o
explosiones de gases para generar desencadenamientos
artificiales de volmenes controlados. De esta manera
se elimina de raz el peligro que significa tener energa
potencial acumulada sobre objetivos vulnerables. Si bien
un buen diseo de las barreras de contencin puede
sostener el manto para ciertas profundidades previstas,
lo que en realidad se est haciendo es acumular nieve
durante la temporada de invierno, situacin que podra
incrementar el riesgo de deslizamientos hacia la primavera, cuando ocurren avalanchas hmedas y de fondo.
La activacin artificial de avalanchas, sin embargo, no
es recomendable cuando el objeto vulnerable aguas
abajo de la senda se vea involucrada la presencia de
gran cantidad de personas. Cada vez que sea necesario
purgar la ladera generando una avalancha controlada,
necesariamente deber evacuarse la instalacin afectada, situacin que resulta ms fcil, por ejemplo, en
una carretera, centro de esqu, paso fronterizo o alguna
obra civil, que en un poblado, campamento industrial u
otra zona donde sea difcil movilizar gran cantidad de
personas cada vez que repita esta operacin, situacin
que puede ocurrir en cada nevazn o incluso varias
veces durante ella.
Actualmente las normas suizas y francesas llevan la vanguardia en estudios y recomendaciones para el diseo
de las estructuras de contencin, lo que no libera a cada
regin, donde ellas se apliquen, de adecuar y calibrar
estas recomendaciones acorde a las caractersticas locales. En este sentido se sugiere estudiar todas aquellas
variables que condicionan la mecnica de la nieve y las
solicitaciones ejercidas por los estratos de nieve como
por ejemplo: los tipos de cristales; su evolucin en el
tiempo (metamorfismo); la densificacin del manto por
sobrecarga de estratos nuevos; el tiempo transcurrido;
las condiciones meteorolgicas; y el comportamiento
de los movimientos lentos del manto (reptacin y deslizamiento); entre otros.
pginas: 39 - 52
Entre los parmetros involucrados en las normas suizas

de diseo utilizadas para cuantificar las presiones ejercidas, y que a juicio de los autores debera ser materia
de investigacin y eventual calibracin para cada regin
donde se apliquen, destacan los factores K (reptacin)
y N (deslizamiento) indicados en la Ec.1, y el factor de
altitud fc indicado en la Ec.2. Esta ltima variable, por
ejemplo, que representa el incremento de presiones en
funcin de la variacin de la densidad del manto nival
con la altitud geogrfica, ha sido estimada para elevaciones entre 1.000 y 3.000 m.s.n.m, situacin que puede
incrementar las presiones (SN, Ec.1) hasta en un 30% (fc
= 1.3 para 3.000 m.s.n.m.). Este rango en general no
es representativo de las condiciones chilenas donde las
avalanchas tienen lugar a partir de los 2.500 m.s.n.m.,
llegando muy por sobre los 3.000 m.s.n.m. para las
zonas centro y norte, y una altitud algo ms baja para
la zona sur del pas.
En Chile no existen recomendaciones especiales en la
normativa fiscal (MOP, 2002) para el uso de los factores
mencionados en las ecuaciones Ec.1 y Ec.2, por lo que
la estimacin de presiones en los mantos de nieve nacionales queda a criterio del proyectista. Tal es el caso,
por ejemplo, de Codelco Chile, Divisin El Teniente,
donde el estudio de mitigacin de avalanchas del camino
Tramo 5 consider valores sin mayor fundamento para
los factores K y N (Ramrez, 2002).
Si bien las estructuras para retener el manto de nieve
son de bajo mantenimiento, no debe descuidarse la
verificacin de su capacidad a lo largo de su vida til,
puesto que si ella se pierde, se podra estar frente a
una situacin de mayor peligro al tener un volumen
almacenado en la ladera, bajo condiciones altamente
inestables.
5. Agradecimientos
Los autores agradecen al experto en gestin de nieve y avalanchas, Sr. Luis Ramrez C., Asesor Gerencia
S&SO-Op. Invierno, Anglo American Chile, Divisin
Los Bronces, por su colaboracin en el desarrollo del
presente artculo.
[ 51
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Management of Extremely: http://irasmos.slf.ch/pdf/
WP2_D21_20080502.pdf
pginas: 39 - 52
Multidimensional
approach for postdisaster reconstruction
of social housing
and habitat in developing
countries: case studies
in Cuba
Enfoque multidimensional
de la reconstruccin postdesastre de la vivienda
social y el hbitat
en pases en vas de
desarrollo: estudios de
casos en Cuba
Autores
OLIVERA, A.
Dr. Arq.
Universidad Central Marta Abreu de Las Villas, Cuba
aolivera@uclv.edu.cu
GONZLEZ, G.
Dr. Arq.
Universidad Central Marta Abreu de Las Villas, Cuba
ggonzalez@uclv.edu.cu
Fecha de recepcin
21/09/2010
Fecha de aceptacin
01/12/2010
[ 53
Resumen
El artculo muestra los resultados de una

investigacin realizada con el objetivo de
demostrar, mediante el estudio de casos
en escenarios locales cubanos afectados
por huracanes, la necesidad de aplicar
un enfoque multidimensional en la reconstruccin postdesastre de la vivienda social y el hbitat, profundizando
en problemas que son comunes a otros
contextos, en particular en pases en vas
de desarrollo.
El ncleo conceptual del artculo lo constituye el carcter multidimensional que
debe tener la intervencin postdesastre
en el campo de la vivienda, as como en
el anlisis del denominado Ciclo de Reproduccin del Riesgo en la recuperacin
posterior al desastre, como consecuencia
de no articular entre s las diferentes
dimensiones del hbitat que deben ser
tenidas en cuenta en la reconstruccin.
Mediante un abundante estudio del estado del arte y de investigaciones de

los autores, se propone un sistema de
dimensiones y variables de la reconstruccin postdesastre de la vivienda social,
en los planos sociocultural, econmico,
tecnolgico y ambiental. Estos aspectos
se reflejaron en mtodos y herramientas
de investigacin para el estudio in situ
de casos locales de reconstruccin postdesastre y la identificacin de prcticas
de referencia.
Las lecciones aprendidas en los casos
cubanos, en un contexto poltico y social
caracterizado por avanzadas medidas sociales y una gran cohesin comunitaria,
demuestran que las lecciones que nos
ensea la prctica postdesastre en el
sector habitacional indican la necesidad
de lograr enfoques multidimensionales
ms sostenibles.
Palabras claves: Vivienda social, reconstruccin postdesastre.
Abstract
The paper shows the findings of a research

carried out to demonstrate by means of
the study of cases in Cuban local contexts
affected by hurricanes the necessity to
apply a multidimensional approach in
the post-disaster reconstruction of social
housing and the habitat, in particular in
developing countries.
The conceptual core of the paper is
the multidimensional character of the
post-disaster intervention in the field
of housing, as well as in the analysis of
the so-called Risk Reproduction Cycle in
the recovery to the disaster, as the result
of insufficient relationships among the
various reconstruction dimensions to be
considered in reconstruction.
After deep study of the state of the art

and investigations of the authors, the
paper proposes a system of dimensions
and variables for the post-disaster
reconstruction of the social housing in the
social and cultural, economic, technological
and environmental topics. These aspects
were reflected in research methods and
tools for the on-site study of local cases
of post-disaster reconstruction and the
identification of benchmark practices.
The lessons learned from the Cuban cases in
a political and social context characterized
by advanced social measures and great
community cohesion confirm the lessons
taught to us by the post-disaster practices
in the field of social housing and the
necessity of achieving more sustainable
multidimensional approaches.
Key words: Social housing, post-disaster reconstruction
54 ]
Olivera, A. - Gonzlez, G.
pginas: 53 - 62
1. Introduccin
En la literatura se encuentran numerosos reportes especializados que evalan y conceptualizan sobre el carcter
multidimensional de la reconstruccin postdesastre de
la vivienda y el hbitat.
Nuevos entornos del riesgo de desastre para la

vivienda social y el hbitat en los pases en vas de
desarrollo
El medio construido, y en especial los asentamientos
urbanos y las viviendas, ha experimentado el impacto
ms severo de los desastres naturales. A la luz de este
incremento de la intensidad y recurrencia de dichas
catstrofes, los enfoques clsicos que interrelacionan
los conceptos de vulnerabilidad, riesgo y desastre, en
el medio construido, pueden sintetizarse entre la interaccin dialctica entre lo que podra denominarse el
estado de vulnerabilidad y el grado de resiliencia para
un contexto dado y bajo un conjunto de circunstancias
polticas, econmicas y sociales actuantes (Olivera,
2009). Los pases en vas de desarrollo constituyen, con
mayor frecuencia, un escenario recurrente para estas
manifestaciones.
Como seala Mansilla (2000), la ciudad como blanco
de desastres y espacio propicio para la generacin y
agudizacin del riesgo, se ha evidenciado ya bastante
en todo el mundo y con especial nfasis en los pases
subdesarrollados. En un informe mundial elaborado por
el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo se
establece un claro nexo entre los procesos de desarrollo y las consecuencias de los desastres naturales. Este
documento argumenta que si bien solo el 11% de las
personas expuestas a peligros naturales vive en pases
con un bajo ndice de desarrollo humano, representan
ms del 53% en el total de las muertes registradas
(PNUD, 2000).
En el informe base para la Conferencia Mundial sobre
la Reduccin de Desastres, celebrada en 2005 en Hyogo, Japn, se avizora un futuro de creciente amenaza
para el desarrollo sostenible de los pases en desarrollo,
vinculndolo con la persistencia de determinadas condiciones demogrficas, tecnolgicas y socioeconmicas,
a la urbanizacin sin plan, el desarrollo en zonas de
alto riesgo y a otras consecuencias del subdesarrollo
(EIRD, 2005).
Las viviendas y su hbitat son objetos de los peores
efectos y consecuencias del desastre, por la implicacin social y humana de sus daos. Argello-Rodrguez
(2004) reconoce que la satisfaccin de la necesidad de
vivienda lleva a una serie de acciones constructivas que
incluyen el uso de tierras inadecuadas para habitar,
el uso de edificios urbanos en malas condiciones y la
generalizada autoconstruccin, entre otras formas de
satisfacer una demanda no solvente, cuyas consecuencias acrecientan el riesgo.
pginas: 53 - 62
Carcter multidimensional de la reconstruccin

postdesastre de la vivienda social y el hbitat
Boen y Jigyasu (2005) argumentan la necesidad de las

consideraciones culturales locales en las decisiones relativas a la reconstruccin postdesastre del hbitat popular
tradicional. Los ejemplos que aportan, relativos a la
relocalizacin fallida de poblacin damnificada en Indonesia, despus del terremoto de 1992, ponen nfasis en
las consecuencias a mediano plazo de acciones polticas
y tecnocrticas a espaldas de anlisis ms diversos del
fenmeno de la recuperacin posterior al desastre.
En igual sentido se pronuncian Snarr y Brown (1978),
analizando la relocalizacin de poblados rurales del
norte de Honduras, arrasados por el huracn Fifi, en
1974 y donde al cabo de varias dcadas se verific un
flujo de retorno de poblacin hacia sus zonas de riesgo
originales, al no tenerse en cuenta aspectos propios de
su cultura autctona y tradicin social en el reasentamiento llevado a cabo despus del desastre.
En el plano de las consideraciones socioculturales tradicionales dentro de la reconstruccin del hbitat, Shanmugaratham (2005) profundiza en el caso de la respuesta postdesastre en asentamientos costeros del nordeste
de Sri Lanka despus del tsunami de 2005, donde la
interpretacin de sus realidades culturales y religiosas y
de sus tradiciones culturales permiti aplicar estrategias
participativas ms efectivas en la reconstruccin de la
vivienda popular de esas regiones.
Burak (2006) aporta interesantes consideraciones en
la reconstruccin postdesastre de la vivienda social
urbana, tomando como caso de estudio las acciones
llevadas a cabo en Dinar, Turqua, despus del terremoto
que destruy parcialmente su centro urbano en 1995.
Se muestra un estudio de ocho aos sobre parte de la
poblacin damnificada en ocasin del sismo, comprobndose secuelas sociales y sicolgicas, as como otras
consecuencias de tipo cultural, debido al diseo de
viviendas sociales desconectado con las aspiraciones
e idiosincrasia de sus habitantes; as como la insercin
de barrios residenciales relocalizados de reas de riesgo
hacia otras zonas urbanas y periurbanas con hbitos y
costumbres ajenas a la poblacin reasentada.
Otros autores, como OBrien, Ahmed & Hes (2008),
Ozden (2006), Limoncu & elebio lu (2006), Le Masurier,
Rotini & Wilkinson (2004), basndose en experiencias
de reconstruccin postdesastre de zonas residenciales,
[ 55
con preferencia de viviendas sociales y populares, tanto

en entornos urbanizados como rurales, llaman tambin
la atencin sobre su carcter eminentemente multidimensional.
El Ciclo de Reproduccin del Riesgo en la

reconstruccin postdesastre
Las experiencias referenciadas en el presente trabajo y
otras que hacen un anlisis de las prcticas de reconstruccin postdesastre en el caso de la vivienda social y
popular (Salazar, 2002; Berke, Kartez & Wenger, 1993
y Duyne & Pittet, 2007) ponen en evidencia las consecuencias de abordar unilateralmente y sin articular entre
s dimensiones complementarias durante el proceso de
recuperacin. Trabajos como los de Jha et al. (2010) y
Stephenson (2008) abordan ms profunda y sistemticamente los requerimientos tcnicos, socioculturales,
econmicos y ambientales para que la intervencin
postdesastre del medio construido logre racionalidad
y sostenibilidad.
Usualmente en el proceso de la reconstruccin del medio
construido actan diversos actores externos sin suficiente conexin entre s (ayuda humanitaria, agencias
internacionales, organismos nacionales centrales, sector
empresarial), predominando la introduccin de modelos
externos en el planeamiento y diseo del nuevo hbitat;
as como de tecnologas no totalmente compatibles con
las condiciones culturales y sociales de la poblacin a la
cual estn destinadas. Gonzlez & Olivera (2010) realizan
un estudio comparado de prcticas de reconstruccin
postdesastre en cuatro localidades cubanas, despus
del paso de varios huracanes de gran intensidad, dos
de ellas asentamientos rurales y dos comunidades de
pescadores. El resultado fue la comprobacin de disfuncionalidades en el hbitat reconstruido y la reproduccin

de condiciones de vulnerabilidad.
Se comprob la ocurrencia del denominado Ciclo de Reproduccin del Riesgo, ya definido con anterioridad por
Olivera (2009, 2010) en la reconstruccin post-desastre
en el medio edificado. La explicacin de este concepto
es auxiliada mediante el esquema de la figura 1. El hbitat construido actual, caracterizado por los factores de
vulnerabilidad presentes, sobre todo en pases en vas
de desarrollo (concentracin edificatoria y de poblacin
urbana, tipologas constructivas vulnerables, precariedad
del hbitat, riesgos antrpicos) se ve impactado por un
evento natural extremo (huracn, terremoto, inundacin) y deviene en una situacin de desastre. Tanto en
la fase de respuesta (emergencia postdesastre), como de
reconstruccin, acta una diversidad de actores que, con
similar finalidad (la recuperacin y normalizacin), no
logran necesariamente la armonizacin de sus decisiones
y acciones, dando por resultado un hbitat intervenido,
pero que no soluciona adecuadamente su vulnerabilidad
original, e incluso pueden aparecer nuevos riesgos, con
lo cual en futuros fenmenos naturales se producen
situaciones catastrficas, que vuelven a tener tales
respuestas, verificndose un ciclo de reproduccin del
riesgo que, a la larga, repercute en un retraso del desarrollo local sostenible y trae consecuencias humanas
y sociales indeseables.
Dimensiones de la reconstruccin postdesastre de la

vivienda social y el hbitat
A la par con el carcter multidimensional de la vulnerabilidad del medio construido (Patio, 1999; Wilches-Chaux
Figura 1 Esquema del Ciclo de Reproduccin del Riesgo de la reconstruccin

postdesastre de la vivienda y el hbitat (Fuente: Olivera, 2009)
56 ]
pginas: 53 - 62
1989, citado por Cardona, 2003), se ha demostrado que

la reconstruccin postdesastre de la vivienda social y
el hbitat tambin se compone en dimensiones que,
actuando holsticamente, contribuyen a la restauracin
de las condiciones integrales del marco fsico en que la
comunidad y la sociedad logran alcanzar la normalidad
despus del trauma del desastre.
Del prolijo anlisis de la bibliografa especializada y,
sobre todo, del caudal de informacin aportada por
los estudios de casos y experiencias en diversas partes
del mundo (Centroamrica, Pakistn, Indonesia, Japn,
Amrica del Sur, el Caribe), donde se han extrado las
prcticas ms significativas y el seguimiento a mediano y
largo plazo del resultado de las polticas, estrategias y acciones emprendidas para la recuperacin de las ciudades
y los asentamientos, pueden establecerse las principales
dimensiones de la reconstruccin post-desastre:
Dimensin
Dimensin
Dimensin
Dimensin
social-cultural
econmica
tecnolgica
ambiental
La dimensin social-cultural persigue que la reconstruccin postdesastre de la vivienda y el hbitat logre

una real activacin del protagonismo de los individuos,
la familia y la comunidad local en las acciones que se
emprendan en el contexto local para la recuperacin,
tanto en la toma de decisiones que involucran al mbito
socio-comunitario, como en la capacidad de autogestin
de la poblacin, a la vez que se armonice con la identidad social y cultural local, regional y nacional.
Las variables identificadas en esta dimensin social y
cultural son:
Apropiabilidad de la nueva vivienda postdesastre al
perfil sociolgico local.
Protagonismo participativo de la poblacin local en
la recuperacin del hbitat.
Respeto por la cultura local en la reconstruccin del
medio construido.
Enfoque de gnero y atencin a grupos en desventaja
social de las acciones.
Respeto por las aristas socioculturales de la relocalizacin postdesastre de asentamientos.
La dimensin econmica no puede de dejar de actuar
en la intervencin postdesastre, contribuyendo a que la
misma contribuya a la sostenibilidad econmica local,
tanto para las instituciones y organizaciones estatales
de la localidad, como en la factibilidad de activar un
cofinanciamiento por la poblacin de las acciones de
recuperacin postdesastre del hbitat construido, en
condiciones asequibles a la economa familiar, de tal
pginas: 53 - 62
manera que permita reducir la carga presupuestaria al

gobierno local, de las regiones y del pas.
Las variables de la dimensin econmica son:
Bajos costos y asequibilidad de la vivienda postdesastre a los beneficiarios.
Esquemas de financiamiento progresivo por la poblacin y sus organizaciones.
Minimizacin de la inversin de recursos externos a
la localidad y al pas.
Activacin econmica local mediante la generacin
de empleos en las tareas de reconstruccin.
Respeto por los problemas de economa local y
familiar en la relocalizacin postdesastre de asentamientos.
La dimensin tecnolgica es una de las ms presentes
en la prctica recuperativa postdesastre, aunque es
esencial que en la misma se logre apropiabilidad con
las caractersticas y posibilidades tcnicas y materiales
comunes a las condiciones tecnolgicas y econmicas de
la localidad, el territorio y el pas y permitan una efectiva
mitigacin del riesgo existente de desastre y prevencin
del mismo ante amenazas y peligros recurrentes.
Las variables que componen la dimensin tecnolgica
son:
Uso de materiales y productos locales en la reconstruccin de la vivienda y el hbitat.
Adaptabilidad al contexto local de las tcnicas y
materiales empleados.
Compatibilidad de las tecnologas de reconstruccin
con la cultura local.
Apropiabilidad local y consolidacin sostenible de las
tcnicas y materiales empleados en la recuperacin
de la vivienda.
Fomento del uso de mano de obra local e intensiva en
los trabajos tcnicos de recuperacin postdesastre.
Reutilizacin de desechos y materiales resultantes
del desastre.
Evitacin de la reproduccin del riesgo.
En la dimensin ambiental, debe ponerse la mira en
contribuir a reducir el impacto ambiental de la reconstruccin postdesastre y a lograr criterios de desarrollo
sostenible del medio ambiente natural y construido de la
localidad y el territorio, aprovechando el conocimiento
tradicional y local de resiliencia o pervivencia ante las
amenazas y peligros recurrentes.
Las variables identificadas de la dimensin ambiental son:
Racionalidad energtica de la vivienda postdesastre.
Reutilizacin de desechos resultantes del desastre.
[ 57
Racionalidad del uso del agua en los trabajos de

reconstruccin.
Minimizacin del impacto ambiental local de los
materiales que se empleen en la recuperacin.
Racionalidad del uso del suelo, sobre todo en la
reconstruccin de mbitos urbanos.
2. Objetivo y mtodos de la investigacin

Experiencias del desastre y lecciones por aprender
Algunos autores (Lavell, 2000; Cardona, 2003 y Cuny,
1983, citado por Lavell, 2000) entienden la relacin
desastre-desarrollo bajo un prisma ambivalente no
exento de cierta paradoja, donde el desastre puede
interrumpir el proceso de desarrollo mientras, a la vez,
ofrecer oportunidades para el desarrollo futuro. Otros
enfoques son sustentados, como los de Xavier (1996),
el que considera que las condiciones de subdesarrollo
son consecuencia tambin del subdesarrollo de las infraestructuras econmico-sociales, tanto en el campo
como en las ciudades, contexto en donde los daos del
desastre comprometen o retrasan el desarrollo urbanosocial del hbitat construido.
El carcter cclico de la reproduccin del riesgo en la
reconstruccin postdesastre, cuando la misma no es el
resultado de una multidimensionalidad en su concepcin, es tambin una evidencia de las contradicciones
que an persisten y de las lecciones por aprender en
materia de recuperacin del medio construido. Por ello,
el objetivo de la investigacin desarrollada fue el de
demostrar, mediante el estudio de casos en escenarios
locales cubanos afectados por huracanes, la necesidad
de aplicar un enfoque multidimensional en la reconstruccin postdesastre de la vivienda social y el hbitat.
La hiptesis de investigacin estableci que, aunque
el contexto poltico e institucional de un pas en vas
de desarrollo sea propicio para la minimizacin de factores de riesgo colectivo ante los desastres naturales,
sobre todo en el fortalecimiento de la proteccin civil
y la preservacin del patrimonio, los bienes y el medio
ambiente, como es el caso de Cuba, para el logro de
efectividad y sostenibilidad, las acciones de reconstruccin del hbitat edificado requieren de tener en cuenta
dimensiones no solo tcnicas y materiales, sino sociales,
culturales y ambientales.
Mtodos y herramientas para el estudio

En el estudio se emplearon mtodos empricos de investigacin, basados en la observacin directa y en la
58 ]
creacin de un instrumental de procedimientos para la

obtencin y posterior interpretacin de la informacin.
Se confeccion un surtido de herramientas de indagacin, formado por cuestionarios de entrevistas a la
poblacin y otros actores locales y de la comunidad. Se
combinaron procedimientos de entrevista, observacin
de la realidad, pesquisaje de situaciones y otros procesos. Se privilegi la aplicacin directa, sin intermediarios
y enfatizando el contacto del entrevistador con la realidad en observacin.
Las herramientas de investigacin se destinaron a evaluar
in situ la manifestacin de las diferentes dimensiones de
la reconstruccin postdesastre de la vivienda social y el
hbitat (social-cultural, econmica, tecnolgica, ambiental), a travs del sistema de variables caracterizadoras
de cada dimensin, a partir del propsito de identificar
las prcticas aplicadas y sus efectos y consecuencias en
el mbito local.
3. Estudio de casos en Cuba

Los casos estudiados se refieren a procesos de reconstruccin postdesastre en la vivienda social y el hbitat,
llevados a cabo despus de la afectacin por huracanes
y otros fenmenos hidrometeorolgicos. Estos eventos
extremos vienen acusando una tendencia de aumento
en su formacin e intensidad por los cambios climticos
que se verifican en el planeta, sobre todo debido al calentamiento global que repercute en el aumento de la
temperatura de los ocanos y, consecuentemente, una
mayor aparicin de organismos ciclnicos; sin embargo,
es insuficiente la razn de cambio y mejoramiento de las
condiciones de seguridad del medio construido en Cuba,
sobre todo de las viviendas, causando situaciones de
desastre por la magnitud de daos directos e indirectos
en las edificaciones y la infraestructura.
Isabela de Sagua: Retos de la

relocalizacin postdesastre
El asentamiento de Isabela de Sagua es un pequeo
poblado de pescadores que se encuentra ubicado en la
costa norte de la regin central de Cuba y se extiende
hacia el ocano sobre una estrecha pennsula de 1.700
m de longitud, con anchos que oscilan entre los 200
y 450 m. Fundado en 1844, ha sido vctima durante
toda su historia de los fenmenos meteorolgicos y la
penetracin del mar.
Con una poblacin de 2.400 habitantes, la actividad
econmica fundamental de la comunidad es la pesca,
tanto de litoral como en mar abierto. Hasta mediados
del siglo pasado en Isabela de Sagua existi un puerto
pginas: 53 - 62
con gran actividad para la importacin de mercancas y

el cabotaje y exportacin de azcar de caa y otros productos. Su vivienda tradicional es de madera, asentada
sobre pilotes sobre la lnea de costa, de tal manera que
las embarcaciones de los pescadores son amarradas en
su propia casa o muy cerca de ella.
En 1985 el pueblo fue semidestruido por el huracn
Kate y como medida postdesastre se decidi por las
autoridades centrales del gobierno de la provincia la
relocalizacin de los habitantes de zonas ms vulnerables hacia un nuevo asentamiento, situado a
diez kilmetros de la costa, en la profundidad del
territorio.
Como alternativa para darle una vivienda definitiva y
adecuada a los damnificados en el ms breve plazo
posible, se opt por construir 35 edificios multifamiliares seriados de cinco niveles de altura, con elementos
prefabricados de grandes paneles de hormign armado,
fabricados en plantas fijas de produccin continua en
la cabecera provincial, a veinte kilmetros de distancia.
El plan urbanstico del futuro poblado respondi a los
cnones modernos, con calles ortogonales y reas exteriores de intercambio social (ver foto 1).
En el ao 2000 se detuvo la construccin de nuevos

edificios, ya que los reubicados quedaron definitivamente en el 60% de las familias, e incluso una parte
significativa de los ya asentados emprendieron un flujo
de regreso y reocupacin en el pueblo original, muchas
veces en casas improvisadas y, de hecho, ms vulnerables
que las originales; pero que permitieron a una poblacin
formada por pescadores, que siguieran ejerciendo sus
ocupaciones habituales y continuando un modo de vida
tradicional.
Lecciones aprendidas:
La poblacin no puede contemplarse bajo el marco
rgido de damnificados y, por tanto, vctimas del
desastre, sino que tiene que jugar un rol activo en
la fase de toma de decisiones. El tema de la relocalizacin de asentamientos es especialmente complejo
y delicado. Cuando tales medidas se adoptan de
espaldas a las realidades sociales, histrico-culturales
y de la economa local y personal de los ciudadanos
objeto de reasentamiento, las mismas pueden ver
revertido su efecto, pretendidamente beneficioso,
a perjudicial, lo que a la larga afecta a la poblacin
que se ve insertada en escenarios de nuevos riesgos
ante futuros desastres.
Gibara: Emergencia versus sostenibilidad?

Situada al norte de la oriental provincia de Holgun,
Gibara fue una de las localidades con mayores daos
como resultado del paso del huracn Ike por Cuba, en
septiembre de 2008. La ciudad de Gibara tiene valores
tursticos y culturales y la pesca es uno de sus sustentos principales. Adems, una parte importante de su
poblacin trabaja en el sector agropecuario y de los
servicios.
La construccin del asentamiento se ejecut por etapas, pero aun as, diez aos ms tarde y a pesar de
determinadas disposiciones gubernamentales que indicaron la relocalizacin de la poblacin, solamente se
haban trasladado para su nueva ubicacin la tercera
parte de los habitantes previstos, existiendo diversas
causales que se utilizaron por los dems para impedir
o retrasar su reasentamiento. En la prctica, el asentamiento oper como un poblado-dormitorio para
un ncleo poblacional que encontraba en el mar sus
medios de subsistencia.
pginas: 53 - 62
El huracn provoc que ms del 60% de las viviendas

de este municipio se desplomaran o fueran seriamente
daadas por los embates de los vientos y la inclemencia
del mar. Cerca de dos mil familias quedaron sin hogar
y como parte de las acciones de reconstruccin postdesastre que se emprendieron en la ciudad, una parte
de las mismas, sobre todo las que residan en zonas de
riesgo por su proximidad a la costa, fueron reasentadas
en otros lugares menos peligrosos. Una de estas relocalizaciones se produjo en un pequeo ncleo de 16
casas, inicialmente construidas con carcter temporal;
pero convertidas en viviendas definitivas, siguiendo un
simple trazado vial no pavimentado.
La vivienda tradicional gibarea, de fuerte arraigo popular, es modesta, construida con materiales locales
y cuando se asienta en lugares periurbanos o rurales
[ 59
sin servicios de alcantarillado o tratamiento colectivo

de residuos, emplea letrinas individuales sobre pozos
negros. Adems, es un tipo de vivienda que emplea el
saber popular para facilitar ventilacin e iluminacin
naturales para el bienestar de sus habitantes.
Ante la magnitud de los daos por el huracn y la consiguiente cantidad de familias sin techo, las agencias estatales actuantes decidieron emprender la construccin
de viviendas reducidas y econmicas, empleando materiales locales, agrupadas en pequeos asentamientos
en los suburbios de la ciudad de Gibara, con el objetivo
de alojar a los damnificados hasta lograr soluciones
definitivas. En Cuba no es usual el empleo de tiendas,
albergues temporales u otras soluciones de vivienda de
emergencia; sino que se prefiere apelar a la ubicacin
transitoria de la poblacin afectada en instalaciones
pblicas adaptadas para ese fin y en reubicaciones
temporales en casas de vecinos y familiares, con fuerte
apoyo estatal para ello.
No obstante, pasados dos aos del paso del huracn,
las viviendas construidas con propsitos temporarios
pasaron a ser permanentes, sin acciones constructivas
que permitieran su acondicionamiento o ampliacin
posterior, a modo de emplear el ncleo inicial como
semilla para un planteamiento progresivo de lograr
moradas permanentes. El resultado fue un barrio con
caractersticas precarias, sin infraestructura a nivel de
asentamiento, con casas sin servicios sanitarios ni de
evacuacin y tratamiento de aguas servidas; apareciendo
nuevos riesgos en lo que debi ser una solucin gradual
y concertada para las familias que perdieron sus hogares
durante el desastre (ver foto 2).
La emergencia no est reida con la sostenibilidad
en reconstruccin postdesastre del hbitat. Si bien es
vlido no invertir recursos en soluciones efmeras o a
corto plazo, como las tiendas desmontables u otras
similares, tampoco deben emprenderse acciones que
coloquen a la poblacin en condiciones precarias. La
vivienda social postdesastre puede aspirar a lograr
soluciones definitivas mediante un enfoque de construccin progresiva y brindndole a sus residentes un
confort aceptable.
Niquero: Dinero, tecnologas y algo ms

Niquero es un municipio que se baa con las aguas del
golfo de Guacanayabo, zona recurrentemente asolada
por huracanes y penetraciones del mar de la parte
sudeste del archipilago cubano. En 2006 el huracn
Dennis, que caus importantes daos en varios pases de
la cuenca del Caribe, afect territorios costeros al sur de
Cuba, dejando en Niquero miles de viviendas destruidas
o con grave compromiso estructural.
El caso de estudio especfico en este municipio lo constituy el barrio Cachn, originalmente formado por
modestas casas de madera y de ladrillos cocidos, generalmente de ejecucin popular y con techos inclinados
de madera y cubierta de tejas de barro. Su trazado era
irregular, sin urbanizacin y carente de acueducto y
alcantarillado. Este fue uno de los asentamientos ms
afectados por los efectos del huracn y, por ello, fue
objeto de reconstruccin sin relocalizacin de la poblacin, sino mediante intervencin in situ.
Las autoridades locales de este municipio rural tuvieron
un carcter activo e independiente en la reconstruccin
postdesastre del hbitat destruido. Dentro de sus primeras acciones recuperativas, y a merced de las ayudas financieras estatales y de otras agencias externas,
activaron capacidades endgenas para la produccin
de materiales tradicionales de amplio arraigo en la
localidad, como los hornos rsticos de ladrillos cocidos
de barro y talleres de fabricacin de bloques huecos de
hormign de gravilla. Lograron tambin que la poblacin
damnificada se organizara comunitariamente y decidiera
su incorporacin como fuerza activa en la produccin de
estos recursos, mediante programas populares.
Lo anterior permiti que se acortaran los plazos de
reconstruccin del hbitat destruido o daado y se
aprovecharan convenientemente las potencialidades
sociales de la localidad. En el barrio Cachn se lograron
viviendas que son reflejo de la identidad tradicional de
la localidad, se contribuy a la cohesin social y se alcanzaron soluciones econmicas, a la vez que seguras
y sostenibles (ver foto 3).
60 ]
pginas: 53 - 62
trabajan en empresas agrcolas estatales y es comn que

las mujeres se dediquen a sus labores domsticas.
Las viviendas reconstruidas en el asentamiento de Calabazas son menos vulnerables que las destruidas, gracias
al empleo de tecnologas ms seguras en sus estructuras
y techos; sin embargo, carece de acueducto y alcantarillado; as como de redes exteriores viales o peatonales, ni
reas exteriores caracterizadas. Interiormente, las casas
son reducidas, y a criterio de sus ocupantes, poblacin
damnificada beneficiaria de estas acciones estatales, no
responde en cuanto a sus espacios y disposicin interior,
a determinadas necesidades impuestas por su modo de
vida y trabajo, eminentemente rural.
La multidimensionalidad de la reconstruccin del
hbitat es la va ms sostenible para convertir el desastre en un factor de oportunidad para el desarrollo
local. Las ayudas financieras y en tecnologa pueden
no lograr sus resultados si no se ven acompaadas
de acciones de tipo social, que empoderen a la
poblacin local y coincidan con sus aspiraciones y
realidades sociocomunitarias.
Las viviendas postdesastre construidas por iniciativa

estatal o por otros actores de asistencia, pueden ser
ms seguras y resolver el agudo problema humano y
social de darle alojamiento a quien perdi su hogar,
no obstante, si no se aviene a la realidad idiosincrsica, aspiraciones y necesidades de sus beneficiarios,
acorde con sus tradiciones y cultura local, no lograrn la efectividad integral que se pretende.
4. Discusin y conclusiones
Calabazas: Cultura local y reconstruccin
Calabazas en un nuevo asentamiento habitacional creado en un barrio periurbano del poblado de Buenaventura, capital de un municipio sin costas, al oeste de la
provincia de Holgun, donde su actividad econmica
principal es agropecuaria. Este asentamiento fue construido para restituirle viviendas permanentes a familias
que perdieron las suyas como resultado de los efectos
causados por el huracn Ike, el cual atraves la provincia
en septiembre de 2008, destruyendo o daando severamente 8.000 de las 20 mil casas de este municipio y
dejando sin morada a ms de 1.400 familias.
Las viviendas tradicionales de Buenaventura poseen la
tipologa arquitectnica tpica de las casas rurales que
han sido fabricadas en la campia cubana en los ltimos
cuarenta aos: planta concentrada, con disposicin
rectangular, generalmente con dos o tres dormitorios
y un pequeo portal o zagun frontal; paredes de ladrillos cocidos fabricados artesanalmente en la zona y
techos de tejas de barro, con doble inclinacin hacia
ambos lados.
La poblacin damnificada que se benefici con la reconstruccin postdesastre de estas viviendas est formada,
en su mayor parte, por campesinos asalariados que
pginas: 53 - 62
En el estudio de las regularidades de la reconstruccin

postdesastre del hbitat construido, la investigacin
emprica es indispensable. Los resultados obtenidos en
los casos expuestos demostraron la validez de los mtodos aplicados y sus herramientas de indagacin, donde
se concedi especial significacin a los criterios de la
poblacin damnificada, los actores locales y externos
que intervinieron; as como en la observacin in situ de
las soluciones de arquitectura y planeamiento urbano
de la vivienda social.
Las lecciones aprendidas en los casos cubanos, en un
contexto poltico y social caracterizado por avanzadas
medidas sociales y una gran cohesin comunitaria,
demuestran que las lecciones que nos ensea la prctica postdesastre en el sector habitacional indican la
necesidad de lograr enfoques multidimensionales ms
sostenibles.
Los pases en vas de desarrollo tienen problemticas
propias y escenarios de riesgo diferentes a las naciones
desarrolladas. En ese contexto, la multidimensionalidad
de la reconstruccin postdesastre se convierte en el ms
seguro camino para una recuperacin a mediano y largo
plazo, que contribuya ms efectivamente a sus metas
de desarrollo, dentro de la consabida mxima de darle
soluciones locales a problemas globales.
[ 61
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21. Snarr, D. N. & Brown, E. L. (1978). Post-disaster housing
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23. Xavier, J. A. (1993). Desastres, desarrollo y polticas pblicas
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(Comp.), Ciudades en riesgo (pp. 92-102). El Salvador:
Red de Estudios Sociales en Prevencin de Desastres en
Amrica Latina.
pginas: 53 - 62
Design, construction
and testing of a
composite glued
timber-concrete structure to
be used in bridges
Diseo, construccin y
ensayo de una estructura
de seccin mixta madera
laminada-hormign para
su uso en puentes
Autores
CRDENAS, M
Ingeniero Civil en Obras Civiles UACh

Padre Harter #100, Puerto Montt, Chile
e-mail: mauro.ldc@gmail.com
SCHANACK, F.
Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos UNICAN - Espaa

Instituto de Obras Civiles, U. Austral de Chile
e-mail: schanack@yahoo.de
RAMOS, . R.
Doctor (c) Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos UNICAN - Espaa

Departamento de Ingeniera Estructural y Mecnica
U. de Cantabria, Espaa
e-mail: oramos@apiaxxi.es
Fecha de recepcin
19/08/2010
Fecha de aceptacin
01/12/2010
[ 63
Resumen
El presente artculo aborda una investigacin terico-experimental acerca

de estructuras de seccin mixta madera laminada-hormign. Se enfoca en la
validacin de simples tirafondos como
conectores para su uso en puentes. Se
disean vigas basndose en el mtodo gamma, descrito en las normas NCh
1198 y Eurocdigo 5. Para validar este
modelo de clculo, se realiz una serie
de ensayos consistentes por un lado en
ensayos de corte en probetas mixtas y

por otro lado en un ensayo a flexin en
una viga de seccin mixta. Los resultados
obtenidos de estos ensayos, en cuanto a
la rigidez de la conexin, son muy favorables, resultando esta 2 a 3 veces mayor
que lo calculado tericamente. El estudio
comprueba la eficacia estructural de la
construccin mixta madera laminadahormign con conectores tipo tirafondo
y su aptitud para el uso en puentes.
Palabras clave: Hormign, madera laminada, seccin mixta.
Abstract
This paper addresses a theoretical

and experimental research conducted
on glued laminated timber-concrete
composite structures. It focuses on the
validation of simple wood screws to be
used as connectors in bridges. Beams
are designed on the basis of the gamma
method, described in the standards
NCh 1198 and Eurocode 5. To validate
this analysis model, a number of tests
were performed consisting on the
one hand of shear tests on composite
specimens and on the other hand of a

bending test on a composite beam test
specimen. The results of these tests,
regarding the rigidity of the connection,
are very positive. Said rigidity showed
values 2 to 3 times bigger than that
theoretically calculated. The research
study demonstrates the structural
efficacy of the glued laminated timberconcrete composite system with wood
screw-type connectors and its suitability
to bridges.
Keywords: Concrete, glued timber, composite section.
64 ]
Crdenas, M. - Schanack, F. - Ramos, . R.
pginas: 63 - 75
1. Introduccin
La construccin de puentes mixtos de hormign y
madera ha sido desde hace muchos aos muy exitosa,
por el hecho de que se han obtenido resultados muy
superiores a los previstos originalmente [1]; pero sus
avances y desarrollo han sido poco difundidos. Sus
orgenes se remontan al ao 1932 en el estado de
Oregn, Estados Unidos. Es ah donde se desarrollan los
primeros puentes compuestos de madera y hormign,
expandiendo su tcnica y avances a diversos pases,
por medio del cuerpo militar del trabajo de los Estados
Unidos. Estos primeros puentes fueron construidos
en tramos cortos y buscando una solucin intermedia
entre viaductos de hormign armado y los de madera
en bruto. Estudios realizados por McCullough (1943)
se enfocaron en la resistencia ltima y en las deformaciones de estas estructuras, as como tambin de su
respuesta a cargas repetitivas y a temperatura. Investigaciones posteriores [2], han demostrado que este
tipo de estructuras tiene una resistencia y durabilidad
dos veces mayor que una construida solamente con
madera y su rigidez mejora considerablemente, 3 a
4 veces superior. Tambin se verific que son ejecutadas de forma ms rpida y con menor cantidad de
moldajes, por la ayuda que proporcionan las vigas de
madera para esto.
La clave del beneficioso comportamiento estructural es
la conexin efectiva de la viga de madera con la losa de
hormign para garantizar la colaboracin estructural. En
la literatura se encuentra una amplia gama de conectores especialmente elaborados para su uso en puentes,
pero que resultan difciles de fabricar u obtener. El
objetivo del presente estudio es el de evaluar y calibrar
la construccin de vigas mixtas madera-hormign para
puentes con conectores simples, del tipo tirafondos. Los
resultados del estudio permiten la fcil introduccin de
la construccin mixta madera-hormign con los materiales usados comnmente en el pas.
2. Marco terico
Sin duda es en Alemania donde a travs de diversas
investigaciones se ha innovado y perfeccionado la tcnica de construccin mixta de madera y hormign. Los
principales estudios estn enfocados en el sistema de
conexin de ambos materiales, ya que es ah donde
reside la resistencia estructural del conjunto maderahormign. Uno de los ms eficientes es el sistema de
conexin HBV (Holz-Beton-Verbund System), el cual
se encuentra patentado, y que consiste en una malla
de acero embebida en el hormign y pegada entre las
laminas de la madera [3].
pginas: 63 - 75
En Sudamrica, los principales estudios han sido realizados en universidades de Argentina y Brasil. En la
Universidad Nacional del Nordeste, Argentina, a travs
del proyecto de investigacin Estructuras Mixtas de
Hormign Madera para Puentes se han logrado avances significativos en el rea. Se han realizado ensayos
experimentales de prototipos y anlisis numricos
de estructuras mixtas y sus conectores, destacando
el ensayo de conectores en forma de X y de V,
formados por barras de acero de 12 mm de dimetro
[4].
Para garantizar el funcionamiento en conjunto de ambos materiales, es necesario que exista un sistema de
conexin capaz de transmitir los esfuerzos de cizallamiento longitudinales a lo largo de ellos, ya que la sola
friccin de los materiales no es suficiente para lograrlo.
Este sistema puede estar constituido por adhesivos
estructurales, conectores metlicos cilndricos (clavos,
tornillos, tirafondos), conectores metlicos de superficie,
entre otros, y pueden clasificarse en rgidos o semirrgidos (elsticos). Esta rigidez en la conexin es medida a
travs del Mdulo de Deslizamiento (K), el cual puede
definirse como la fuerza paralela a la superficie de
interaccin necesaria para provocar un deslizamiento
relativo unitario entre los dos materiales [5], y obtenido principalmente a travs de ensayos realizados a
probetas que representan el tipo de conexin, Figura 1,
o tambin por medio de ecuaciones preestablecidas en
normativas y cdigos. Este coeficiente representa todos
los parmetros mecnicos y elsticos de los materiales
de dicha conexin, tales como: dimensiones y rigidez
del conector, rigidez y resistencia a la penetracin de la
madera y el aplastamiento y fisuracin del hormign,
adems de todas las imperfecciones que pueda tener
la probeta a ensayar.
El comportamiento no lineal mostrado por la gran mayora de los conectores hace que sea ms frecuente la
determinacin del Mdulo de Deslizamiento Secante
[6], tal como se muestra en la Figura 2, pero, debido a
la ausencia de una unificacin de criterios y normativas
para la determinacin de este mdulo, los lmites de los
intervalos varan entre los diferentes autores que han
realizado dichas investigaciones.
Las variables que principalmente influyen en el mdulo de deslizamiento son: el tipo de conector, tanto
en forma, rigidez, resistencia y diferentes formas de
ubicacin; el espaciado entre el conector y los bordes
de la pieza de madera; las variaciones en la rigidez y
resistencia de la pieza de madera; la resistencia y mdulo de elasticidad del hormign; las dimensiones del
elemento de hormign usado y la cantidad y ubicacin
de la armadura usada.
[ 65
Figura 1 Curva carga vs desplazamiento para

conexiones solcitas a traccin paralela [7]
Para el uso en puentes se han utilizado, a nivel internacional, principalmente los conectores tipo barra de armadura
pegada mediante resina epoxi, sistema HBV y elementos
especiales (tipo tarugo con conectores stud) de acero [9].
En este estudio se pretende utilizar conectores mucho
ms simples, como son los tirafondos comerciales.
3. Modelo de clculo
El mtodo de clculo utilizado en este estudio consiste
en una adaptacin del mtodo gamma indicado en el
punto 7.2.5 de la norma NCh 1198-2006 [10], para
flexin uniaxial en vigas compuestas de madera, en
conjunto con el captulo 10 de dicha norma, que se
refiere a madera laminada encolada.
Este mtodo ser usado para proyectar vigas mixtas,
madera laminada-hormign, de seccin transversal T,
como se muestra en la Figura 3, las cuales se originan
a partir de una estructura mayor que es un panel mixto
de losa de hormign y vigas de madera laminada.
En este procedimiento la seccin transversal inicialmente
es transformada a un material de referencia, en este
caso la madera. De esta seccin se obtiene el momento
de inercia eficaz, el cual toma en consideracin la influencia del deslizamiento de la conexin en la seccin
compuesta, las caractersticas geomtricas y fsicas de
los materiales de la seccin y el ancho efectivo de la losa
de hormign. El momento de inercia eficaz es fundamental a la hora de trabajar con elementos de conexin
que permiten pequeos desplazamientos relativos en
la interfase de ambos elementos, ya que introduce una
reduccin en el momento de inercia terico, producto
de estos pequeos desplazamientos.
Figura 2 Mdulo de deslizamiento secante
y tangente [8]
Figura 3 Representacin de la geometra y distribucin
de tensiones en vigas mixtas de seccin T
66 ]
pginas: 63 - 75
El momento de inercia eficaz o efectiva de la seccin

queda expresado de la siguiente forma:
Hormign en el borde superior:

(8)
(1)
Hormign en el borde inferior:
Donde se tiene que los coeficientes de reduccin de
inercia y la posicin del eje neutro, segn la Figura 3,
son:
(2)
(9)
Hormign en el centroide del elemento:
(10)
(3)
Madera en el borde superior:
(4)
(11)
(5)
Madera en el borde inferior:
(12)
(6)
Madera en el centroide del elemento:
donde Ic es la inercia de la seccin de hormign, Iw es
la inercia de la seccin de madera, nc es la razn modular, Ac rea de hormign, A w seccin de madera, hc
espesor de la losa de hormign, hw altura de la pieza de
madera, Ec mdulo de elasticidad del hormign, s es el
espaciamiento entre los conectores, K es el mdulo de
deslizamiento.
Para la determinacin del mdulo de deslizamiento, se
ocupar la formula que establece el Eurocdigo 5 [11]
para un estado lmite de servicio, y que para uniones
entre hormign y madera es la siguiente:
(7)
(13)
en que M es el momento flector, considerado de signo

positivo cuando induce solicitaciones de compresin en
las fibras extremas del ala superior y de traccin en las
fibras extremas del ala inferior, en kNm.
La unin de ambas piezas, madera-hormign, se debe
disear considerando el flujo de cizalle eficaz mximo,
tcz,ef,c, que se genera en la junta de contacto de los materiales. Se calcula incluyendo el momento de inercia
eficaz, Ief, y la fuerza de corte mximo, Qmax, de acuerdo
con la siguiente expresin, en kN/m:
donde K es el mdulo de deslizamiento en N/mm, w es

la densidad de la madera en kg/m3 y D es el dimetro
del conector en mm.
Las expresiones para la obtencin de las tensiones de
trabajo en flexin, en el borde de las piezas individuales
y en el centroide de ellas, considerando el momento de
inercia efectivo y la razn modular, en N/mm2, son las
siguientes:
pginas: 63 - 75
(14)
(15)
donde Sc es el momento esttico del ala, referido al eje
neutro de flexin condicionante del diseo y-y.
[ 67
El espaciamiento promedio mnimo requerido entre los

medios de unin en m es:
(16)
en que Pel,dis es la capacidad de carga de diseo en extraccin lateral en una superficie de cizalle del elemento
de unin utilizado, en kN.
La tensin mxima de cizalle en el plano de la fibra
neutra del alma, fcz,max, se obtiene a partir de la siguiente
expresin (en N/mm2):
(17)
(18)
donde Sw es el momento esttico de la seccin del alma

dispuesto bajo el eje neutro condicionante del diseo
y-y, referido a dicho eje.
de forma inclinada (45) a la fibra de la madera, y en

las 3 restantes en forma perpendicular (90) a la fibra
de la madera. Cada probeta estar conformada por 3
tirafondos, introducidos y separados entre s de acuerdo a lo estipulado en la norma NCh 1198, tal como se
muestra en la Figura 5.
Las probetas son colocadas bajo un marco de acero, el
cual soporta un pistn hidrulico y que ejerce la carga
con que se efectuar el ensayo y que se ve esquematizado en la Figura 4. Esta carga ser medida por un lector,
el cual va conectado a una celda de carga.
La forma en que estn apoyadas las probetas para el
ensayo y la aplicacin de la carga, tiene relacin con los
esfuerzos que se requieren para el anlisis en la zona
de conexin de los elementos (madera-hormign). Tal
como se puede apreciar en la Figura 4, el ensayo se
modela como una viga con dos apoyos y dos fuerzas
actuantes, con lo cual se obtiene un diagrama de momento, tal que, en el centro de la viga (unin de los
elementos) el momento es nulo. Por el contrario, en el
Figura 4 Caractersticas generales del ensayo y

dimensiones de las probetas [12]
4. Modelo experimental
4.1 Probetas mixtas de corte
Se realiz un ensayo de corte para 6 probetas mixtas madera laminada-hormign, para as poder determinar la
rigidez del sistema de conexin por medio del mdulo de
deslizamiento. Estas probetas estn divididas en 2 series,
de acuerdo a la disposicin de los conectores, en forma
perpendicular o inclinada al elemento de fijacin.
Al no encontrarse normado este tipo de ensayo, se utilizar la configuracin propuesta por el investigadores
alemn Glaser [12], en la cual realizaron ensayos en
estructuras mixtas de hormign-madera.
Las probetas estn conformadas por una pieza de madera laminada de dimensiones 60 16 15 cm, al igual
que el elemento de hormign al cual va conectado. Este
elemento de hormign est reforzado por una armadura
para pilar ACMA Pe-250. El esquema general del ensayo
y las dimensiones y caractersticas de las probetas se
pueden apreciar en la Figura 4.
La conexin entre ambos elementos se realiza por medio de tirafondos de dimensiones 6 (12,7 mm
152,4 mm), los cuales estarn dispuestos en 3 probetas
68 ]
pginas: 63 - 75
Figura 5 Esquema de las probetas a ensayar y

distancias entre conectores
caso del diagrama de corte, se obtiene que el esfuerzo

de corte sea mximo en el punto central, con lo cual se
tiene la zona de unin de ambos materiales trabajando
exclusivamente al corte.
Figura 6 Montaje de las probetas previo a su ensayo
Figura 7 Probeta con tirafondos perpendiculares

despus de resistir su carga mxima
Con la carga actuando en las probetas, se pueden tomar

mediciones de los desplazamientos en la zona de unin
de ambos materiales, a travs de un dial, con lo cual se
obtiene el mdulo de deslizamiento en la conexin de
la estructura mixta.
La identificacin de cada una de las probetas se exhibe
en la Tabla 1.
Tabla 1 Identificacin de las probetas a ensayar
Identificacin
Nmero de
conectores
Direccin de
los conectores
(respecto a la fibra)
3 Tirafondos
Perpendiculares
90
3 Tirafondos
Inclinados
45
PR01
SR1
PR02
PR03
PR04
SR2
PR05
PR06
El montaje y el ensayo de las probetas se pueden ver en

la Figuras 6, 7, 8 y 9.
pginas: 63 - 75
[ 69
Figura 8 Separacin y desplazamiento de los

elementos de hormign y madera laminada en las
probetas con tirafondos inclinados
4.2 Ensayo a flexin de una viga mixta madera

laminada-hormign
Se realiz un ensayo a flexin a una viga mixta madera
laminada-hormign, para poder determinar su resistencia mxima, medir las deformaciones verticales y el
deslizamiento relativo entre los materiales, y as realizar
una comparacin con resultados obtenidos en el clculo
terico de esta viga.
La viga de seccin mixta est conformada por una viga
de madera laminada de dimensiones 500 26 15 cm,
y una losa de hormign armado a la cual va conectada
por medio de tirafondos dispuestos perpendicularmente
a la fibra de la madera. La losa de hormign est reforzada por una armadura compuesta por una malla del
tipo ACMA C139. El esquema general del ensayo y las
dimensiones y caractersticas de la viga mixta se pueden
apreciar en la Figura 10 y Figura 11.
Los tirafondos tienen una dimensin de 6. La viga
de seccin mixta estar conformada por 30 tirafondos,
separados entre s cada 15 cm, respetando las distancias
mnimas estipuladas en la norma NCh 1198.
La viga es colocada bajo un marco de acero, el cual
soporta un pistn hidrulico y que ejerce la carga sobre
una viga de acero de gran rigidez y que distribuye la
carga en dos puntos, en los tercios de la viga, como se
observa en la Figura 10. Esta carga es medida por un
lector, el cual va conectado a una celda de carga.
Figura 9 Desplazamientos relativos entre los materiales

despus de haber cargado las probetas (pernos
perpendiculares)
La forma en que est apoyada la viga para el ensayo y la

aplicacin de la carga, tiene relacin con los esfuerzos
que se requieren para el anlisis del ensayo a flexin.
Tal como se puede apreciar en la Figura 11, el ensayo se
modela como una viga simplemente apoyada con dos
Figura 10 Caractersticas generales del ensayo y

dimensiones de la viga mixta
70 ]
pginas: 63 - 75
Figura 11 Diagrama de momento y de corte

de la viga mixta
Figura 12 Montaje de la viga de transmisin de carga,

pistn hidrulico y celda de carga
Figura 13 Aparicin de la primera falla en la zona

flexo-traccionada de la viga de madera laminada
fuerzas actuantes en los tercios de la estructura, con lo

cual se obtiene un diagrama de momento, tal que, en
el tercio central el momento es mximo y es una zona
de flexin pura.
Con la carga actuando sobre la estructura, se pueden
tomar mediciones de las deformaciones verticales en el
centro de la viga a travs de un dial, adems de los desplazamientos relativos entre ambos materiales medidos
en los extremos de la estructura.
Una vez dispuesto todos los elementos para el ensayo,
se procede a la aplicacin de la carga a la viga mixta
madera laminada-hormign, tomando lectura de los
datos aportados tanto por el dial, el lector electrnico
y las reglas de medicin de desplazamientos. La realizacin del ensayo se documenta en las Figuras 12, 13,
14, 15, 16 y 17.
pginas: 63 - 75
Figura 14 Prolongacin de la falla a lo largo de la viga

de madera laminada
[ 71
5. Resultados
Figura 15 Deslizamiento de la losa de hormign

sobre la viga de madera laminada
5.1 Probetas mixtas de corte

La Figura 18 corresponde a los datos de carga y desplazamiento obtenidos de las probetas de corte, tanto con
tirafondos inclinados como perpendiculares.
Figura 18 Resumen de las curvas cargadesplazamiento de ambas series de probetas

(tirafondos inclinados y perpendiculares)
Figura 16 Colapso de la viga mixta
Figura 17 Tirafondos una vez ocurrida la rotura de la viga
Una vez obtenidos los datos de carga y deslizamiento de

las probetas de corte, se procede a la determinacin del
mdulo de deslizamiento, el cual se obtendr de la parte
lineal de la curva carga-desplazamiento. Para obtener
esta parte lineal de la curva se trazar una recta secante
que pasa por el 10% y el 50% de la fuerza de ruptura
o de colapso de las probetas y su respectivo desplazamiento, tal como se formula a continuacin:
(19)
Despus, se obtiene el mdulo de deslizamiento promedio de todas las probetas ensayadas, el cual se utiliza
para realizar el clculo de la estructura mixta principal y
72 ]
pginas: 63 - 75
compararlo con el valor terico obtenido a partir del Eurocdigo 5. Los resultados se resumen en la tabla 4.8.
120,5
32,13
PR2
114,5
27,26
PR3
123,3
32,23
PR4
91,1
21,69
PR5
81,2
16,65
PR6
93,1
14,60
Mdulo de
Desliz. EC5
[kN/mm]
PR1
Mdulo
de Desliz.
Promedio
[kN/mm]
Mdulo de
Desliz.
K
[kN/mm]
SR2
Resist.
Mxima [kN]
SR1
Probeta
Serie
Tabla 2 Obtencin del mdulo de deslizamiento

segn la posicin del conector y comparacin segn el
obtenido por el Eurocdigo 5
camente, en cuanto al origen de la falla producida,

flexotraccin en la madera, y a la deformacin vertical
resultante. En cuanto a la carga resistida, determinada
a partir del lmite superior del rango elstico, Figura 19,
se produjo cierta variacin a lo calculado tericamente
(-17%). La determinacin de la carga resistida incorpora
un factor de seguridad que se aplica a las tensiones bsicas de la madera (1,2 para flexin), segn la normativa
vigente [13].
Figura 19 Tirafondos una vez ocurrida la rotura de la viga
30,54
11,47
17,65
Segn lo expuesto en la Tabla 2, las probetas con tirafondos dispuestos en forma perpendicular a la fibra de
la madera poseen una gran capacidad de resistir la carga
solicitante y demostraron tener una excelente rigidez
en la conexin, segn los valores obtenidos del mdulo
de deslizamiento, los cuales superan, en algunos casos,
en tres veces los calculados tericamente a travs del
Eurocdigo 5.
El comportamiento de las probetas con tirafondos inclinados en 45 trabajando en compresin, fue algo inferior comparado a los dispuestos perpendicularmente,
registrando valores dos veces menores en su mdulo
de deslizamiento, y de hasta un 35% por debajo de la
carga mxima resistida. Adems, en el ensayo de esta
serie de probetas todas presentaron separacin entre
el hormign y la madera, debido al efecto de palanca
que se genera entre la parte del tirafondo embebida
en el hormign y la introducida en la madera, incidiendo significativamente en la rigidez de la conexin
y su capacidad de carga. No obstante, los mdulos de
deslizamiento de estas probetas, al igual que las con
tirafondos perpendiculares, fueron superiores que al
calculado por el Eurocdigo 5, variando entre un 50%
y 100% ms.
Adems, se midi el mdulo de deslizamiento entre

ambos elementos que componen la viga mixta, arrojando valores un dos veces mayor que el valor calculado
con el Eurocdigo 5, demostrando la gran rigidez en la
conexin por medio de tirafondos. El mdulo de elasticidad experimental de la viga mixta madera laminadahormign fue comparado con el que se obtiene usando
diferentes mdulos de deslizamiento, segn sea por
Eurocdigo 5 o el obtenido experimentalmente. No
se observaron grandes variaciones entre los diferentes
valores (Tabla 3), pero prcticamente son el doble del
que posee la madera, lo cual indica cun beneficioso es
el sistema mixto madera-hormign.
6. Resumen y conclusiones
5.2 Viga mixta madera laminada-hormign
Segn los datos obtenidos de este ensayo, la viga mixta
se comport de manera similar a lo calculado teri-
pginas: 63 - 75
En el presente trabajo se ha diseado y fabricado una

estructura mixta de madera laminada-hormign con
conectores simples, tipo tirafondo. La estructura cumpli
[ 73
a cabalidad las especificaciones del diseo, consiguiendo

que ambos materiales se comporten y trabajen como
un todo, demostrando as, la eficiencia del sistema de
conexin, otorgando una alta rigidez en el plano de
unin.
Este tipo de estructuras mixtas posee un gran potencial
de utilizacin en puentes menores de vas secundarias,
debido a la combinacin precisa de los beneficios de
ambos materiales. El hormign, adems de aportar su
gran resistencia a la compresin, brinda a la madera la
necesaria proteccin para las condiciones ambientales
adversas y de desgaste al ser, el hormign, utilizado
como carpeta de rodadura. La madera a su vez otorga
el la rigidez necesaria a la estructura y reduce considerablemente el peso del conjunto.
Se ensayaron dos configuraciones de conexin entre
los elementos de hormign y madera laminada, con
tirafondos inclinados y perpendiculares a la fibra de la
madera, cada probeta con 3 tirafondos (de 6).
Los resultados obtenidos de los ensayos de corte fueron
satisfactorios. Las probetas con tirafondos perpendiculares demostraron tener una gran rigidez en el plano
de conexin, arrojando valores del mdulo de deslizamiento 3 veces superiores a los calculados tericamente
con el Eurocdigo 5. La diferencia puede deberse a que
la frmula entregada por la norma europea resulta especialmente sensible a los valores de la densidad de la
madera. Tambin se debe tener en consideracin que la
frmula entregada por el Eurocdigo en condicin de
servicio, supone la aplicacin de un factor de seguridad
elevado, dado el rango existente hasta la condicin de
rotura. Las probetas con tirafondo inclinados tuvieron
resistencia alrededor de un 35% inferior a las con
tirafondos perpendiculares, por la separacin de los
materiales. Aun as se obtuvo valores del mdulo de

deslizamiento por sobre los de la norma europea, de
hasta un dos veces mayor.
Se construy una viga mixta de hormign-madera
laminada, la cual fue sometida a un ensayo de flexin
hasta la rotura. La viga sufri una falla en la zona
flexotraccionada de la madera laminada, a los 26 kN
de carga vertical (ruptura y colapso a los 35 kN), esto
ocurri dentro del tercio central de la viga, sector que
est sometido a flexin pura. Esta falla se produjo
en una unin de tope de la madera laminada, la cual
haba sido catalogada como una zona dbil previo al
ensayo, incidiendo directamente, en que la resistencia
en el lmite elstico (21,6 kN) fuese inferior a la que
se calcul tericamente. La conexin entre ambos
elementos, por medio de tirafondos, se comport con
una elevada rigidez, hecho que qued de manifiesto,
en los mnimos desplazamiento relativos entre los
materiales (alrededor de 2 mm) y un mdulo de deslizamiento elevado, cercanos al doble que el calculado
con el Eurocdigo 5.
Con los datos obtenidos del ensayo a flexin, se pudo
obtener el mdulo de elasticidad experimental de la estructura mixta. Este mdulo de elasticidad fue calculado
de tres formas diferentes, dependiendo del mdulo de
deslizamiento que se ocupara, ya sea el Eurocdigo o los
obtenidos experimentalmente de los ensayos de corte
y flexin. Estos mdulos de elasticidad no presentaron
una gran variacin entre sus valores (entre un 15% y
30%), pero queda de manifiesto la gran eficiencia de
este sistema estructural mixto, ya que los tres mdulos
calculados son muy superiores al de la madera laminada
(dos veces mayor). Esto muestra el trabajo en conjunto
que estn realizando los materiales.
VIGA MIXTA
Tabla 3 Principales resultados obtenidos en el ensayo de flexin
74 ]
Resistencia en
el Limite de
Servicio [kN]
Carga Mxima
de Ensayo
(terica) [kN]
Deformacin
Vertical
Mxima [mm]
Deformacin
Vertical mx.
(terica) [mm]
21,6
26,1
13,2
11,9
Mdulo de
Deslizamiento
[kN/mm]
E
experimental
segn K EC 5
[kN/mm2]
E
experimental
segn K
probetas de
corte [kN/mm2]
E
experimental
segn K viga
mixta [kN/mm2]
21,2
19,6
15,0
16,4
pginas: 63 - 75
Referencias
1.
7.
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[ 75
Technical assessment
model for the performance
of flexible pavement
maintenance
Modelo de evaluacin
tcnica del desempeo
del mantenimiento de
pavimentos flexibles
Autores
VERA, I.
Facultad de Ingeniera, Pontificia Universidad Catlica de Chile

iavera@uc.cl
THENOUX, G.

gthenoux@uc.cl
SOLMINIHAC, H. D.

Ministro de Obras Pblicas
hsolmini@uc.cl
ECHAVEGUREN, T.
Facultad de Ingeniera, Universidad de Concepcin

echaveguren@ing.puc.cl
76 ]
Fecha de recepcin
12/10/2010
Fecha de aceptacin
01/12/2010
Resumen
En la gestin de pavimentos es importante evaluar el desempeo de las estrategias de mantenimiento. Esta se realiza
mediante modelos tales como HDM-4 a
nivel de red. Sin embargo, no siempre se
cuenta con calibraciones a nivel de proyecto que permitan precisar los planes de
mantenimiento. En este trabajo se propone un modelo de evaluacin tcnica
de pavimentos alternativo, que permite
comparar planes de conservacin (evaluacin de tipo ex ante) y tambin evaluar el desempeo de los programas de
mantenimiento ya ejecutados (evaluacin
de tipo ex post), a nivel de proyecto. El
modelo considera modelos de prediccin
de solicitaciones de trfico, de progresin
de rugosidad a travs del IRI, y del efecto

de acciones de mantenimiento sobre el
IRI. Los modelos fueron calibrados a nivel
de proyecto con datos de 2.000 tramos
de 200 m de longitud de pavimentos
asflticos emplazados en la red vial de
Chile, categorizados por nivel de trfico,
clima, tipo de vehculo y condicin de
carga. Asimismo, propone un indicador
de desempeo agregado que mide la
efectividad de planes de conservacin
respecto de una condicin base. El modelo permite cuantificar el desempeo
de los planes de mantenimiento segn
el tipo de pavimento y optimizar el plan
de conservacin de acuerdo a la historia
de los pavimentos.
Palabras Clave: Optimizacin, mantenimiento, rugosidad, pavimentos.
Abstract
Assessment of maintenance strategies is

a key aspect in pavement management.
This is done through such models as
HDM-4 at network level. Calibrations
at project level however are not always
available for maintenance plans to be
accurately made. This paper proposes
an alternative model for the technical
assessment of pavements, allowing
conser vation plans (assessment of
the ex-before type) to be compared
and also the performance of already
executed maintenance works (ex-after
type assessment). The model considers
forecasts of traffic stress, roughness
progression through IRI and the effect of
maintenance activities on the IRI. Models

were calibrated at the level of projects
using data from 2,000 200-hundred
meter sections of asphalt pavements
of the Chilean road network. Each
test section was grouped considering
weather, traffic level, type of vehicles
and load condition. An aggregated
performance index is also proposed
to measure the effectiveness of
conservation plans compared to its base
condition. This model allows measuring
the performance of maintenance plans
according to the type of pavement
and optimizing the conservation plan
according to the history of pavements.
Keywords: Optimization, maintenance, roughness, pavements.
pginas: 76 - 88
] Vera, I. - Thenoux, G. - Solminihac, H. D. - Echaveguren, T. [
[ 77
1. Introduccin
Desde el punto de vista de los usuarios, la gestin del
mantenimiento de pavimentos tiene por objetivos: otorgar al usuario confort y seguridad; mantener la calidad
funcional del pavimento (resistencia al deslizamiento,
apariencia, etc.), mantener bajos los costos de operacin
del usuario
Estos objetivos se traducen, desde el punto de vista del
administrador de la red vial, en la necesidad de mantener un exhaustivo seguimiento de la condicin del
pavimento y de disear estrategias para optimizar las
acciones de mantenimiento, tanto desde un punto de
vista de los flujos de caja (inversiones) como del impacto
que genera al usuario las intervenciones en la red.
Por lo tanto, los administradores de las rutas requieren
de programas o modelos precisos para reducir la incertidumbre en la planificacin de las inversiones necesarias
para alcanzar un cierto estndar de los pavimentos de
la red.
En este artculo se propone un modelo de evaluacin
del desempeo de las acciones de mantenimiento de
pavimentos que permite comparar planes de mantenimiento (evaluacin de tipo ex ante) y evaluar el desempeo de programas de mantenimiento ya ejecutados
(evaluacin de tipo ex post). El modelo propuesto se
basa en el ndice de rugosidad internacional (IRI) para
evaluar el estado global del pavimento. Se opt por
este indicador debido a que representa de manera directa la condicin funcional de un pavimento, y a su vez
constituye un indicador complementario importante
para sectorizar la red segn su capacidad estructural.
La metodologa considera 6 etapas, como se muestra
en la Figura 1.
Abarcando la revisin exhaustiva de diversas investigaciones, este estudio se aboca a la obtencin de curvas
de comportamiento (en funcin del IRI) especficas para
distintos tipos de pavimentos mediante un anlisis a
nivel de red. A partir de estas curvas se busca cuantificar el desempeo de distintos planes de conservacin,
que incluyen un conjunto de acciones individuales de
mantenimiento, a nivel de proyecto y en base a indicadores de desempeo y modelos que reflejen el efecto
de distintas intervenciones.
En este artculo se revisa, en primer lugar, el estado del
arte acerca de modelos de evaluacin y optimizacin
del mantenimiento. Luego se presenta la metodologa
propuesta, en donde se vern los procedimientos, frmulas y parmetros utilizados para clasificar los distintos
tramos de pavimentos flexibles incluidos en el estudio.
Posteriormente se explican los conceptos considerados
para el desarrollo de las curvas de comportamiento
en funcin del IRI. En la ltima parte se incluyen las
modelaciones e indicadores que permiten estimar la
efectividad de distintos tipos de intervenciones. Finalmente se incluye un caso de aplicacin del modelo y las
conclusiones del trabajo.
Figura 1 Etapas del modelo de evaluacin del desempeo del

mantenimiento de pavimentos
78 ]
pginas: 76 - 88
2. Modelos de evaluacin
de desempeo
La mayora de los modelos o mtodos de evaluacin
de desempeo se fundamentan en la serviciabilidad
del pavimento y en la estimacin de las diferencias
producidas al aplicar intervenciones. De la revisin
de la literatura, los trabajos descritos en esta seccin
corresponden a los ms atingentes al propsito de
este estudio.
Investigaciones desarrolladas por Tsunokawa et al.
(2006) se enfocaron en la bsqueda de intervenciones
ptimas para distintos tipos de pavimentos en funcin
de su nivel de deterioro medido en trminos de IRI.
Al-Suleiman et al. (1991) plantearon que la efectividad
del mantenimiento depende del tipo de pavimento y
particularmente de la edad, la cual refleja de manera
indirecta el efecto combinado del trfico y el clima sobre
los pavimentos. Tambin reconoce que el tipo de autopista refleja indirectamente el diseo y la construccin
del pavimento.
Irfan et al. (2009) estimaron la efectividad de intervenciones especficas sobre distintos tipos de pavimentos
bajo diferentes condiciones de trfico y clima. Utilizaron
3 mtodos: uno de corto plazo en funcin de saltos en
las curvas de comportamiento (IRI) y dos de largo plazo
en funcin de la vida de servicio y el incremento en el
comportamiento del pavimento luego de la aplicacin
de la intervencin.
Abaza (2004), por su parte, propuso un indicador de
comportamiento (RP: relative performance) en base al
rea bajo la curva de PSI (present serviciability index)
especfica para distintos tipos de pavimentos.
Similar es el estudio de Li et al. (2006) quienes utilizan
el PSR (present serviciability ranking) en funcin del IRI
para evaluar la serviciabilidad del pavimento. La complementan con un ndice de deterioro compuesto que
conjuga todos los deterioros existentes en el pavimento.
Proponen rboles de decisin para el mantenimiento en
funcin de parmetros tales como la edad o el nivel de
deterioro del pavimento a partir de de curvas de comportamiento especficas para distintos tipos de pavimentos.
Luego calculan la efectividad del mantenimiento en
funcin del rea bajo estas curvas.
3. Mtodo de evaluacin de
desempeo propuesto
3.1 Segmentacin de la red
Para obtener curvas de comportamiento especficas
de distintos tipos de pavimentos, los tramos de pavimentos con datos disponibles se agruparon en funcin
de 3 parmetros: tipo de clima, nivel de trfico y nivel
estructural. La base de datos utilizada consider 2.000
tramos de pavimentos de una longitud de 200 metros
cada uno.
La clasificacin de los tramos en funcin de estas 3
caractersticas se sintetiz en una matriz factorial que
agrup los distintos tipos de pavimentos. Cada celda de
la matriz factorial tiene caractersticas estadsticamente
equivalentes, lo cual permite estudiar el comportamiento
de cada tipo de pavimentos de manera particular. Puesto
que los tramos tienen edades distintas, para ajustar las
curvas de comportamiento se utiliz un enfoque de red
basado en el mtodo de las ventanas (de Solminihac et
al., 2003). El procedimiento utilizado para clasificar los
tramos se resume en la Figura 2.
La clasificacin por tipo de clima consider la localizacin del tramo de pavimento segn la regin del pas en
la que est ubicado. Para ello se adopt la zonificacin
propuesta por de Solminihac et al. (2003). As, se identificaron 3 tipos de climas segn las siguientes 3 zonas
de Chile: (1) norte (regiones I a IV); (2) centro (regiones
V a VII); y (3) sur (regiones VIII a X).
El nivel de trfico de un pavimento se basa en los ejes
equivalentes promedio diarios para el tramo en evaluacin. Para estimar las solicitaciones sobre el pavimento
asociadas al trfico de vehculos pesados, se definieron
4 tipos de vehculos pesados: (1) camiones de 2 ejes
(C2E); (2) camiones de ms de 2 ejes (C+2E); (3) buses
de 2 ejes (B2E); y (4) buses de ms de 2 ejes (B+2E).
Considerando que los lmites inferiores y superiores de
ejes equivalentes promedio diarios que permiten asignar un nivel de trfico al pavimento, se obtuvieron con
anlisis estadsticos basados en trficos del ao 2008
factores de equivalencia de carga fijos. Previamente se
ajust el dato de trnsito medio diario anual (TMDA) al
ao 2008 para cada tipo de vehculo pesado, conforme
a la ecuacin 1.
Prozzi y Hong (2008) proponen un modelo de prediccin de estado genrico para todos los tipos de
pavimentos cuya adaptacin a cada caso particular se
efecta con las variables de entrada que requiere para
la modelacin.
pginas: 76 - 88
(1)
[ 79
La tasa de crecimiento utilizada para realizar el ajuste

del trfico es la tasa histrica obtenida como promedio
en los tramos considerados en el estudio. Los valores
promedio calculados para todas las regiones de Chile
fueron de: 5,8% para vehculos C2E, 12% para vehculos C+2E, 4% para vehculos B2E y 5,3% para
vehculos B+2E.
con los espesores y tipos de capas que componen el

pavimento y con las caractersticas del suelo de fundacin. Se modelaron 2 ecuaciones de deflexin (DEF),
cuya aplicacin depende de la disponibilidad de datos
de la estructura del pavimento para poder estimar en
nmero estructural (NE).
(3)
La expresin para calcular los ejes equivalentes promedio es:

(2)
En cuanto al trfico se definieron 3 niveles de trfico
(medio, alto y muy alto) previo estudio y procesamiento
de la informacin disponible en la base de datos. Los 3
niveles planteados se definieron mediante un anlisis de
conglomerados (cluster), el cual permiti agrupar tramos
con valores estadsticamente homogneos. A partir de
este anlisis se obtuvieron las cotas mnimas y mximas
para los 3 niveles de trfico.
Para definir el nivel estructural de un tramo de pavimento se unific la capacidad estructural del pavimento en
funcin de la deflexin simulada, la cual tiene relacin
(4)
La ecuacin 3 se utiliza para calcular la deflexin simulada cuando se cuenta solo con los espesores y tipos
de capas que constituyen la estructura del pavimento.
La ecuacin 4, en tanto, se utiliza cuando se cuenta
tambin con datos de CBR bajo la subrasante.
Al igual que para la clasificacin por el nivel de trfico,
en el caso de la capacidad estructural se realiz un
anlisis de conglomerados en funcin de la deflexin
simulada para cada uno de los tramos de pavimentos
disponibles en la base de datos. A partir de este anlisis
se generaron 3 niveles (fuerte, intermedia y dbil) segn
la capacidad estructural del pavimento basndonos en
el valor de la deflexin.
Figura 2 Procedimiento para la clasificacin de los tramos de pavimentos asignando

un nivel de la matriz factorial
80 ]
pginas: 76 - 88
La Tabla 1 resume los resultados del anlisis de cluster

para nivel de trfico y estructura.
sentativos y el mximo para no distorsionar la estimacin.

Cada UM corresponde a un tramo de pavimento con una
extensin promedio aproximada de 200 metros.
A partir de los rangos obtenidos del anlisis de cluster,

se establecen los valores lmites que permiten la clasificacin de los tramos de pavimentos. Esa se muestra
en la Tabla 2.
3.2 Modelacin de solicitaciones de trfico

3.2.1 Proyeccin de trfico
Por cada tipo de pavimento de la matriz factorial se obtienen modelos de prediccin de trfico (para los 4 tipos
de vehculos) y del estado del pavimento. Se estableci
un mximo de 80 tramos (unidades muestrales, UM) y un
mnimo de 15 UM por celda de la matriz factorial El mnimo para que los modelos que se obtengan sean repre-
Las proyecciones de trfico se realizaron de manera de

poder asignar factores de estratigrafa de carga (FEC)
por tipo de vehculo pesado, para luego obtener los ejes
equivalentes anuales.
Tabla 1 Lmites superior e inferior de niveles de trfico y estructura

Valor Cluster
Parmetro
Nivel
Trfico (EE/da)
inferior
superior
lmite inferior
lmite superior
758
2.654
5.828
5.830
1.179
6.197
11.877
5.830
12.200
Muy Alto
284
12.507
13.842
12.200
Fuerte
991
0,114
0,254
0,255
1.170
0,262
0,377
0,255
0,385
60
0,399
0,464
0,385
Medio
Alto
Estructura
(deflexin en mm)
Clasificacin de Tramos
Nmero de Tramos
Intermedia
Dbil
Tabla 2 Asignacin de tramos de modelacin en la matriz factorial final del estudio

Trfico
Clima
Hmedo
Intermedio
Seco
Estructura
Muy Alto
Alto
Medio
Cod
Tramos
Cod
U.M.
Cod
Tramos
Fuerte
10
70
19
80
Intermedia
11
80
20
72
Dbil
12
21
Fuerte
48
13
80
22
80
Intermedia
14
80
23
80
Dbil
15
24
Fuerte
16
25
Intermedia
17
26
75
Dbil
18
27
pginas: 76 - 88
[ 81
Para predecir el trfico se utilizaron los modelos propuestos, entre otros autores, por Papagiannakis et
al. (2006) y Lu et al. (2008). Las formas funcionales
consideran un crecimiento compuesto (ecuacin 5) y
lineal (ecuacin 6) en donde TMDA t es el trnsito medio diario anual correspondiente al ao t; TMDA o es
el trnsito medio diario anual correspondiente al ao
base; es la tasa de crecimiento anual de trfico y es el
tiempo (en aos) a partir del ao base de evaluacin.
El ajuste de las curvas se realiz mediante regresin
lineal simple.
estimarla es a partir de las ecuaciones 7 y 8. Donde VH

es el volumen horario equivalente en veq/h, VH/P es el
volumen horario equivalente por pista en veq/h-pista,
y TMDACAM, TMDABUS y TMDALIV corresponden al trnsito medio diario anual de vehculos clasificados como
camiones, buses y livianos, respectivamente.
(7)
(8)
(5)
3.2.2 Estimacin de factores de equivalencia de carga
(6)
A partir de los valores de media y desviacin estndar

se obtienen los valores de FEC para distintas configuraciones de carga (liviana, mediana y pesada). De esta
forma se presentan FEC por zona del pas y para distintas
configuraciones de carga. De acuerdo a los datos histricos revisados en la base de datos, se determin de la
Tabla 3 que permanecan aproximadamente constantes
entre los aos 2001 y 2008.
Para incorporar la variabilidad en la prediccin de trfico,

se estimaron 3 tasas de crecimiento que representan
el crecimiento ms probable, pesimista y optimista. Se
calcularon a partir de los valores estadsticos (promedio
y desviacin estndar) del TMDA asociado a los tramos
que pertenecan a una misma clasificacin de tipo de
pavimento.
Las ecuaciones de progresin del trfico consideran un
crecimiento constante. Sin embargo, este crecimiento
est acotado por la capacidad de las rutas. La capacidad
depende del nivel de servicio de la ruta y de la cantidad
de pistas por sentido. Por este motivo, en la modelacin de trfico se limit el crecimiento anual del trfico
segn la capacidad de la va. Una forma aproximada de
Una vez definidos las ecuaciones de progresin de trfico por tipo de vehculo y los FEC, se logran obtener los
ejes equivalentes anuales a partir de la ecuacin 9.
(9)
Los ejes equivalentes anuales (EEanual) incluyen distintas
proyecciones segn las condiciones que se impongan al
Tabla 3 Valores de FEC obtenidos por zona del pas y para distintas configuraciones de carga
(liviano mediano pesado)
Tipo de Vehculo
Zona del Pas
Norte
Centro
Sur
82 ]
Configuracin de Carga
C2E
C+2E
B2E
B+2E
Liviano
0,550
2,494
1,802
0,607
Medio
0,646
2,512
1,846
0,877
Pesado
0,742
2,529
1,890
1,148
Liviano
0,541
1,580
1,111
0,633
Medio
0,736
2,280
1,579
0,871
Pesado
0,931
2,980
2,047
1,108
Liviano
0,534
2,247
1,557
0,573
Medio
0,785
2,588
1,690
0,888
Pesado
1,036
2,928
1,823
1,203
pginas: 76 - 88
momento de analizar un tramo de pavimento, en cuanto

a tipo de crecimiento del trfico, distribucin por pista,
porcentajes de trfico pesado y configuracin de carga.
3.3 Modelacin del comportamiento de los

pavimentos
A partir de los modelos de Kerali y Odoki (2000), NCHRP
(2004) e Irfan et al. (2009). Se calibraron las formas
funcionales de progresin del IRI. La ecuacin 10 es
una adaptacin directa del modelo de Kerali y Odoki
(2000). La ecuacin 11, en tanto, se especific en base
a los resultados de Irfan et al. (2009).
(10)
(11)
Donde IRIt es la rugosidad en el tiempo t (m/km), EE son
los ejes equivalentes promedio diarios, NE es el nmero
estructural del pavimento (cm), EDAD es la edad del pavimento en aos y a, b, c corresponden a los parmetros
de la regresin.
La calibracin se realiz para todos los tipos de pavimentos incluidos en la matriz factorial (Tabla 2). La Tabla 4
resume los resultados de la calibracin.
Los modelos se diferenciaron adems por pista, segn

pista lenta y rpida, ya que la tasa de deterioro de ambas
pistas es distinta. Esto se debe a que en la pista lenta se
concentra el flujo de vehculos pesados. En tanto que
la pista rpida es utilizada para adelantar, y por tanto
circulan por ella principalmente vehculos livianos.
3.4 Modelacin del efecto de intervenciones sobre los

pavimentos
El modelo calibrado en la seccin anterior explica el
comportamiento del IRI en ausencia de mantenimiento.
Sin embargo, para evaluar el desempeo de diversas
estrategias de mantenimiento, es necesario cuantificar el
efecto de las intervenciones sobre el IRI. Aun cuando en
trminos funcionales el IRI no discrimina explcitamente
la influencia de un mejoramiento de condicin funcional
de la influencia de una de rehabilitacin (mejoramiento
de condicin funcional y estructural), si es posible incluir
dicha diferencia modelando la magnitud de la reduccin
de IRI, segn lo muestra la Figura 3.
En ella se ilustra la disminucin del valor de IRI (IRI)
al realizar una conservacin o una rehabilitacin en el
pavimento. Esta diferencia se calcul como la diferencia
entre el IRI del ao de ejecucin de la intervencin (IRIn)
y el IRI del ao previo a la intervencin (IRIn-1), segn
la ecuacin 13, en donde n el ao de ejecucin de la
intervencin respectiva.
Tabla 4 Resultado de la calibracin de modelo de progresin del IRI en pistas lenta y rpida
Pista Lenta
Nivel
Matriz
Pista Rpida
Coeficientes
R2
Tipo de
ajustado Ecuacin
Coeficientes
a
R2
Ajustado
11
1,2691
0,0000
0,0140
0,762
0,797
11
1,2350
0,0002
0,0218
0,361
-0,0105
0,433
10
0,0487
0,6668
-0,0148
0,223
0,3191
0,0113
0,127
10
0,1219
0,4156
0,0014
0,152
0,9613
0,0006
0,0528
0,754
11
0,9414
0,0032
-0,0056
0,332
11
0,7026
0,0014
0,0445
0,512
11
0,7892
0,0009
0,0446
0,712
20
11
1,9686
-0,0027
0,0508
0,279
11
1,5289
-0,0027
0,0562
0,323
22
10
1,8646
-0,0889
0,0506
0,175
10
1,8983
-0,0717
0,0169
0,016
23
10
0,5311
0,1988
0,0175
0,635
11
0,8820
0,0053
-0,0049
0,620
26
10
0,0078
1,0899
-0,0268
0,875
10
1,0718
0,0222
0,0172
0,769
Tipo de
Ecuacin
11
1,4183
0,0000
0,0137
0,628
10
11
1,2400
0,0006
0,0234
11
11
0,7165
0,0024
13
10
0,2120
14
11
19
pginas: 76 - 88
[ 83
(13)
Con datos histricos anuales de IRI en tramos donde

se han ejecutado intervenciones de distinto tipo, se
calcularon los valores de IRI aplicando la ecuacin 13.
Figura 3 Efecto del mantenimiento preventivo y la

rehabilitacin en el IRI
El valor de IRI tiene relacin directa con el IRI previo a

la aplicacin de cada intervencin, por lo cual se puede
formular la ecuacin 14 para cada tipo de intervencin,
siguiendo a Irfan et al. (2009).
(14)
Para modelar IRI se consideraron 3 formas funcionales: logartmica, lineal y polinmica. En cada tipo de
accin de mantenimiento modelada se seleccion la
forma funcional que arroj un mayor coeficiente de
correlacin.
La Figura 4 muestra un ejemplo del ajuste de una de
las curvas para la aplicacin de un microaglomerado
con bacheo y sello asfltico (MIC+BACH+SE). En ella
se aprecia que efectivamente la respuesta del modelo
(IRI) es dependiente del IRI inicial, siendo ms efectiva cuando los valores de IRI son ms altos. La Tabla 5
resume las ecuaciones obtenidas para cada una de las
intervenciones modeladas.
Figura 4 Grfica de
dispersin y regresin
polinmica de IRI vs IRI
inicial para la aplicacin
de microaglomerado con
bacheo y sello asfltico
(MIC+BACH+SE)
R2 = 0,871
N = 19
Tabla 5 Ecuaciones de estimacin de cada de IRI y rango de efectividad

Tipo de intervencin
Nomenclatura
Ecuacin (m/km)
IRI inicial mnimo (m/km)
BACH
IRI = 0,0590
Sin restriccin
FRE+REC
IRI = 0,0157 (IRIinicial)2 + 0,9066 IRIinicial 2,0501
IRIinicial 2,00
MAF
IRI = 0,5066 ln (IRIinicial) 0,2206
IRIinicial 1,10
MIC+BACH+SE
IRI = 0,1025 (IRIinicial)2 + 0,3725 IRIinicial 0,9840
IRIinicial 1,55
OVEA
IRI = 0,1331 (IRIinicial)2 0,0354 IRIinicial 0,2329
IRIinicial 0,90
SE+BACH
IRI = 0,0,175
Sin restriccin
Bacheo
Fresado + Recapado
Microaglomerado
Microaglomerado +
Bacheo + Sello Asfltico
Recapado
Sello Asfltico + Bacheo
84 ]
pginas: 76 - 88
3.5 Indicador de desempeo de estrategias de

mantenimiento
luacin) y un valor mnimo 0, correspondiente al indicador de desempeo del caso base, sin la aplicacin de
intervenciones.
Un aspecto central para la evaluacin de distintas estrategias de mantenimiento es el contar con un indicador cuantitativo que permita compararlas. Este
indicador constituye un complemento a los indicadores
que usualmente se utilizan para evaluar programas de
mantenimiento, como por ejemplo aquellos utilizados
por el programa computacional HDM 4.
Para estimar el indicador se requiere de los datos y modelos que se describieron en las secciones anteriores de
este trabajo: modelos de trfico, solicitaciones, estado
del pavimento y efecto de las intervenciones en el IRI.
El indicador de desempeo es de tipo agregado y cuantifica la efectividad de distintos planes de conservacin
en base al rea encerrada bajo la curva de IRI que incluye los distintos tipos de intervenciones y la curva de
progresin de IRI para la situacin base.
Puesto que existe una relacin inversa entre el IRI y
la serviciabilidad que otorga el pavimento al usuario,
mientras menor sea el rea encerrada por ambas curvas de IRI, mejor ser el desempeo de la estrategia de
mantenimiento en trminos de la serviciabilidad prestada al usuario. Por tanto, el indicador de desempeo
del mantenimiento (I.D) relaciona el rea bajo la curva
mediante la ecuacin 15.
(15)
El indicador tiene como valor mximo 1 (situacin ideal
de IRI prcticamente nulo durante el perodo de eva-
4. Estudio de casos
El mtodo desarrollado se aplic a 3 tipos de pavimento
con diversas edades. A estos se les aplicaron 3 estrategias de mantenimiento. Se compararon y se identific
el plan de mantenimiento de mejor desempeo. En la
Tabla 6 se muestran variables de entrada requeridos para
la evaluacin de algunos tramos ejemplos. El ao base
de clculo de TMDA fue el 2008.
Los planes de mantenimiento analizados se muestran en
la Tabla 7. La denominacin de las intervenciones sigue
la convencin de la Tabla 5.
El perodo de evaluacin de los planes de conservacin fue de 20 aos, entre los aos 2010 y 2030. En
la Figura 5 se muestra la progresin de las curvas de
IRI para 3 tipos de pavimentos flexibles considerados,
bajo un mismo plan de conservacin. En la Tabla 8 se
muestran los indicadores de desempeo calculados con
la ecuacin 15.
Los resultados de la Tabla 8 muestran que en los pavimentos de nivel 10, el plan ms eficiente es el N2; en
los pavimentos de nivel 19 y 22 es el Plan 1. En la Figura
5 se puede apreciar que los pavimentos de nivel 19 y 22
tienen un patrn de progresin de IRI similar, por lo cual
es consistente que el mismo plan sea el ms eficiente
en ambos casos. En el caso del pavimento de nivel 10,
en donde el valor de IRI inicial es casi el doble respecto de los otros niveles, el plan ms eficiente es el que
Tabla 6 Valores de entrada requeridos para la evaluacin de tramos de pavimentos

Nivel en la Matriz
Variables de Entrada
10
19
22
Regin de Ubicacin (Chile)
Biobo
Araucana
Valparaso
Ao de Construccin
1990
1998
2003
Nmero Estructura (NE) (cm)
12,52
11,41
11,61
TMDA de camiones de 2 Ejes (C2E)
755
151
708
TMDA de camiones de ms de 2 Ejes (C+2E)
1.853
595
805
TMDA de buses de 2 Ejes (B2E)
1.231
240
801
TMDA de buses de ms de 2 Ejes (B+2E)
90
18
12
pginas: 76 - 88
[ 85
aplica una combinacin de intervenciones funcionales

ms una rehabilitacin. El resultado obtenido para los
pavimentos de nivel 10 es consistente con los conceptos
planteados en la seccin 3.4 acerca de la dependencia

del resultado de las intervenciones respecto del estado
inicial del pavimento.
Plan N 1
Plan N 2
Plan N 3
Tipo de Intervencin 1
BACH
BACH
BACH
Ao de Intervencin 1
2012
2012
2015
MAF
BACH
FRE+REC
Ao de Intervencin 2
2015
2014
2018
OVEA
MIC+BACH+SE
MAF
Ao de Intervencin 3
2023
2018
2023
Tipo de Intervenciones
y ao de aplicacin
SE+BACH
Ao de Intervencin 4
2022
Tabla 7 Planes de conservacin

para comparacin del desempeo
en distintos pavimentos
Figura 5 Ejemplo de
curvas de IRI para
distintos tipos de
pavimentos flexibles
bajo un mismo plan
de conservacin
Indicadores de desempeo (I.D)

Nivel en la Matriz
Plan N 1
Plan N 2
Plan N 3
10
0,34
0,45
0,40
19
0,17
0,14
0,09
22
0,18
0,15
0,11
86 ]
Tabla 8 Valores de los indicadores de desempeo

correspondientes a cada plan de conservacin
para los 3 tipos de pavimentos flexibles
analizados
pginas: 76 - 88
5. Conclusiones y recomendaciones
Este trabajo propuso un modelo de evaluacin tcnica
de desempeo de la mantencin basada en datos de
estado, inventario y seguimiento de pavimentos en
Chile. En l se calibraron modelos especficos para describir las condiciones nacionales de trfico, estado del
pavimento, comportamiento en el tiempo y el efecto la
conservacin en el pavimento.
La incorporacin de variabilidad en la proyeccin de
trfico en base a tasas de crecimiento, representa una
mejora en la modelacin global puesto que otorga
una mayor cantidad de escenarios de evaluacin del
tramo de pavimento. Lo mismo ocurre con los factores
de equivalencia de carga, lo que permiten configurar
distintos escenarios de estimacin de carga de vehculos
pesados.
Las curvas de IRI obtenidas son especficas para los distintos tipos de pavimentos analizados y para las pistas
lenta y rpida. Esto se debe por un lado a los diferentes
niveles de solicitaciones, capacidad estructural y contexto climtico en que se encontraban los grupos de tramos
testigo. Adems, los modelos calibrados para pista lenta
y rpida resultaron estadsticamente diferentes debido
esencialmente a la diferencia existente en las aplicaciones de carga en cada una de las pistas.
Los modelos que describen el efecto de las intervenciones sobre los pavimentos pueden aplicarse a todo
tipo de pavimentos flexibles, considerando que para
la estimacin del efecto solo dependen del nivel de
IRI en el que se encuentre el tramo de pavimento en
evaluacin. Asimismo, es importante mencionar que las
intervenciones modeladas representan tanto el efecto
de aplicaciones individuales como tambin conjuntos de
aplicaciones sobre las curvas de comportamiento.
pginas: 76 - 88
Los indicadores de desempeo obtenidos permiten,

por un lado, comparar distintos planes de conservacin
(anlisis ex ante), y por otro, evaluar la efectividad que
tuvieron los planes de mantenimiento ya ejecutados
(anlisis ex post) con lo cual el modelo propuesto sirve
no solo para planificar, sino que adems para evaluar
la eficiencia de planes ya aplicados.
Los resultados obtenidos en el caso de estudio ratificaron que la eficiencia de las estrategias depende en
gran medida del estado inicial del pavimento y del impacto individual de las reducciones de IRI. Pavimentos
con IRI ms elevados requerirn estrategias de mayor
impacto y, a la inversa, pavimentos con IRI ms bajos
requerirn tcnica de menor impacto. Asimismo, se
concluy que no siempre el plan que tenga una mayor cantidad de intervenciones es el ms eficiente,
por lo cual es importante definir adecuadamente,
adems del tipo de intervencin, la oportunidad de
intervencin.
Con el fin de mejorar la precisin de los modelos, es
posible agregar variabilidad temporal a los parmetros
estructurales (la deflexin por ejemplo), con lo cual es
posible evaluar en forma directa los cambios de estado
de la condicin estructural ao a ao. Asimismo, los
modelos de efectividad de las intervenciones en los
pavimentos pueden perfeccionarse si se incorporan
variables tales como espesores de las tcnicas de rehabilitacin o calidad de ejecucin de la intervencin,
entre otras.
Otro aspecto importante de considerar es la integracin
de los resultados de este trabajo con las restricciones
econmicas, con el fin de generar una funcin de optimizacin de desempeo tcnico y econmico.
[ 87
system for construction and maintenance activities.

Transportation Research Record, 1974, 26-36.
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pginas: 76 - 88
Applications of the
integral project
management in the
construction industry.
Second part,
highway projects
Aplicaciones de
la administracin
integral de proyectos
en la industria de la
construccin. Segunda
parte, proyectos viales
Autores
VEAS, L.
Doctor en Ciencias Aplicadas, Universidad Catlica de Lovaina

Profesor Asociado, Escuela de Construccin Civil
lveas@uc.cl
PRADENA, M.
Magster en Construccin, Pontificia Universidad Catlica de Chile

Profesor Asistente, Departamento de Ingeniera Civil
Universidad de Concepcin, Chile
mpradena@udec.cl
Fecha de recepcin
28/05/2010
Fecha de aceptacin
01/12/2010
[ 89
Resumen
Este artculo constituye el tercero de una

serie sobre la Administracin Integral
de Proyectos (AIP) en la industria de la
construccin en Chile, aun cuando muchos de los conceptos aqu vertidos son
extrapolables a la realidad de otros pases
y de otros sectores productivos. La base
de la propuesta de la AIP en el mercado
de la construccin fue presentada por
los autores en un nmero anterior de
esta revista, y en el presente artculo
se exhiben aspectos importantes de la
aplicacin de la AIP al caso de proyectos
viales, en particular caminos y carreteras.
De esta manera, se revisa primeramente
la necesidad de anlisis profundos en
este tipo de proyectos, debido a las altas

inversiones que ellos significan, tambin
se presentan las particularidades de los
proyectos viales y el rol de la AIP en este
tipo de proyectos. Posteriormente, se
trata la importancia de la conservacin
de los caminos y la necesidad de modelacin, para finalmente exponer las
aplicaciones de la AIP tanto en proyectos
pblicos como privados.
De acuerdo a lo presentado, se concluye
que las herramientas que proporciona la
Administracin Integral de Proyectos son
necesarias y aplicables para el adecuado
desarrollo de proyectos de caminos.
Palabras clave: Administracin Integral de Proyectos, carreteras, caminos.
Abstract
This is the third paper of a series about

the Integral Project Management (IPM) in
the Chilean construction industry, even
though many of the concepts included
here are extrapolated to the reality of
other countries and other productive
sectors. The basis of the IPMs proposal in
the construction industry was presented
by the authors in a previous issue of
this journal. In this article important
aspects of the IPM application to the
particular case of highway projects are
presented. Thus, the necessity of deep
analysis in this kind of projects is first
reviewed, due to the high investments

required. Also, the particularities of road
projects and the role of PM in this kind
of projects are presented. After that, the
importance of road maintenance and the
necessity of modeling are shown. Finally
the applications of IPM are shown both
in public and private projects.
According to that presented it is
concluded that the tools provided by
the Integral Project Management are
necessary and applicable for the proper
development of highway projects.
Keywords: Integral Project Management, highway, roads.
90 ]
Veas, L. - Pradena, M.
pginas: 89 - 96
1. Introduccin
1.1 Antecedentes
lizada. Buenas decisiones en materia de infraestructura

vial pueden generar grandes beneficios, por el contrario,
decisiones equivocadas pueden tener efectos muy negativos, tanto para el inversionista (pblico o privado)
en particular, como para el pas en general.
Como se present en Veas y Pradena (2008), la Administracin Integral de Proyectos (AIP) es una necesidad
actual y creciente del mercado de la construccin. Tambin, en ese artculo, se defini el trmino de AIP. De esta
definicin, se desprendi, adems, que la AIP constituye
una forma de abordar cualquier tipo de proyectos.
Para minimizar el riesgo de inversiones cuantiosas mal

planeadas y/o ejecutadas es imprescindible realizar
anlisis rigurosos. Esto puede ser abordado a travs del
llamado anlisis del ciclo de vida de los proyectos,
que se muestra en la Figura 1.
Particularmente la integracin de los procesos de inicio,

planificacin, ejecucin, seguimiento y control disminuye los riesgos de los proyectos. El elaborar y documentar
metodologas permite repetir los xitos, y a partir de
la experiencia adquirida mejorar en cada proyecto, ya
que se genera una base de accin, permitiendo mayor
libertad y atencin a los nuevos desafos que as lo
requieran.
El objetivo de estudiar la viabilidad de los proyectos

de esta manera, es evitar elevados costos, ya que en
la medida que se avanza en las etapas, los estudios
van tomando mayor profundidad, de tal manera de
ir reduciendo la incertidumbre. Esto permite desechar
en las primeras etapas los proyectos, o alternativas de
solucin, que no son viables, o que tienen elevados
ndices de riesgo.
Por otra parte, abordar cualquier tipo de proyectos con

la metodologa de AIP otorga un enfoque homogneo,
mejora la relacin costo-beneficio, produce satisfaccin
del cliente y desarrolla las habilidades del equipo (Adaptado de Esterkin, 2007).
Entonces, tener una metodologa para abordar los
proyectos no elimina la creatividad, solo reduce los
riesgos, proporciona una gua, un camino por recorrer.
Por lo tanto la Administracin Integral de los Proyectos
es una forma de abordar los proyectos y es aplicable a
cualquier mbito, en particular en este artculo se revisa
su aplicabilidad a los proyectos viales, con nfasis en
caminos y carreteras.
2.1.2 Enfoques del anlisis

El problema de las inversiones en caminos se puede
analizar desde dos puntos de vista, a saber, un enfoque
privado o un enfoque social.
Figura 1 Ciclo de vida de un proyecto. Fuente:

Elaboracin propia en base a Mideplan, 1992
1.2 Objetivo
Estudiar y analizar la aplicabilidad de las herramientas
que proporciona la Administracin Integral de Proyectos
en el caso de proyectos viales.
2. Desarrollo
2.1 Administracin Integral de Proyectos Viales
2.1.1 Necesidad de anlisis rigurosos
En general, los proyectos viales se caracterizan por la importancia de los recursos necesarios en la construccin y
mantenimiento de estos. Entonces, y ante la limitacin
de recursos, es necesario que la inversin sea bien rea-
pginas: 89 - 96
[ 91
En el enfoque privado, lo relevante para el inversionista

vial ser la rentabilidad del proyecto. Para minimizar el
riesgo sern requeridos estudios de mercado, tcnicos
y evaluacin propiamente tal, entre otros.
En el enfoque social, en cambio, se considerarn otros
costos y beneficios que no necesariamente son relevantes para las empresas, como por ejemplo el ahorro en
el tiempo de viaje de los usuarios, o la magnitud de los
costos de combustible, lubricantes, neumticos, horas
de mantencin, entre otros costos operacionales en que
incurren los usuarios.
2.1.3 Particularidades de los proyectos viales

El enfoque social (pblico) del anlisis de inversin en
caminos, requiere la consideracin desde la preinversin,
de los costos y beneficios en todo el perodo de anlisis.
Es decir, no solo en la etapa de inversin propiamente
tal, sino que tambin en la operacin e incluso al finalizar el perodo, a travs del valor residual del proyecto.
Si el inversionista vial desea participar en ciertos sistemas
de contratacin como concesiones o contratos por nivel
de servicio u otros en los que ms que cantidades de
obra, el nfasis del control se encuentre en los resultados, el inversionista requerir estimar eficazmente,
a priori, los costos y beneficios en todo el perodo de
duracin del contrato.
Entonces, tanto en el caso pblico como privado se
requiere un anlisis en el presente de lo que ocurrir
en el futuro, en el o los caminos. Como se muestra
en mayor detalle en el desarrollo de este artculo,
esta es una de las principales particularidades de los
proyectos viales, que los diferencian de otros tipos
de proyectos.
2.1.4 Rol de la Administracin Integral de Proyectos

Viales
De Veas y Pradena, 2008 y 2009, se desprende que la
Administracin Integral de Proyectos es una forma de
abordar proyectos de distinta ndole, y que particularmente en la industria de la construccin se manifiesta,
entre otras, como una asesora al mandante, en pos de
conseguir los objetivos del proyecto.
De esta manera, entonces, es posible identificar el rol
que la AIP puede cumplir en los proyectos viales. En
efecto, el Administrador Integral de Proyectos asesora
al mandante en la bsqueda de la solucin ptima,
considerando los costos y beneficios en todo el perodo
de anlisis.
92 ]
2.2 La importancia de la conservacin de los

caminos
En el caso de la conservacin vial, se pretende preservar
los caminos en un estado que permita que presten el
servicio para el cual fueron concebidos. Adems, cabe
destacar que el patrimonio vial es uno de los mayores de
cualquier pas y es uno de los factores ms importantes
para su desarrollo integral.
Para cumplir con lo anterior, no es suficiente realizar una conservacin de tipo correctiva, sino que se
debe intervenir en el momento adecuado. Escatimar
esfuerzos en conservacin implica asumir la prdida
del patrimonio.
Como muestra la Figura 2, que representa el deterioro
del pavimento en el tiempo, existe un punto a partir
del cual el descenso de la calidad de la superficie es
acelerado, y a partir del cual intervenir el camino costar
mucho ms debido a que es necesario reconstruir ms
que realizar una conservacin propiamente tal. Por lo
tanto, existir una ventana de oportunidad en el tiempo
para intervenir el camino.
En general los mejores resultados se obtienen al estudiar
la solucin en su conjunto, es decir, no solo el diseo,
sino tambin la construccin, la conservacin e incluso
el valor residual, como muestra la Figura 3.
2.3 La necesidad de herramientas de apoyo en los

proyectos de caminos
Surge la pregunta de cmo es posible dar solucin a
la problemtica planteada en el punto 2.2, tomando
en consideracin que el perodo de anlisis en caminos se encuentra, en general, entre 15 a 30 aos. En
efecto, el desafo est en determinar hoy el comportamiento futuro de la solucin, por ejemplo decidir
sobre la estrategia de conservacin ms adecuada que
permita, al menor costo, preservar los caminos en un
estado tal, que presten el servicio para el cual fueron
concebidos.
Para ello, es necesario analizar mltiples opciones de
intervencin en momentos distintos del perodo de
anlisis. Esto implica necesariamente costos diferentes,
y tambin distintos efectos sobre el camino, que afectarn a su vez a los costos de futuras intervenciones. Para
relacionar todo esto, y contar con la informacin en el
presente de lo que ocurrir en el futuro, es imprescindible modelar la condicin del camino, de tal manera
de determinar, para cada estrategia de diseo-construccin-conservacin, segn corresponda, los costos y
beneficios en todo el perodo de anlisis.
pginas: 89 - 96
Figura 2 Curva de deterioro de

un pavimento.
Fuente: Elaboracin propia en
base a Bull, 2002
Figura 4 Software HDM-4.

Fuente: Odoki and Kerali, 2000
Figura 3 Estudio conjunto de la solucin del camino.

Fuente: De Solminihac, 2001
Entonces, se requiere de un sistema que, por una parte,

cuente con un modelo de deterioro, y por otra, determine los costos de conservacin y de los usuarios, segn
sea el enfoque del anlisis. Existen distintos sistemas
que permiten realizar todo o parte de lo anterior, sin
embargo, cabe destacar el software HDM-4, y la versin
desarrollada en Chile por el Instituto del Cemento y del
Hormign de Chile, Pavement Evaluator que ocupa relaciones de HDM y desarrolla otras para pavimentos de
hormign que fueron incorporadas en HDM-4.
Estos modelos requieren ser calibrados para obtener una
prediccin ms confiable en la zona a utilizar. En Chile
se cuenta con la calibracin del HDM-4.
Mayores antecedentes respecto al sistema HDM-4, se
pueden encontrar en Pradena y Posada (2006).
pginas: 89 - 96
2.4 AIP en el enfoque privado y pblico de

2.4.1 Utilizacin de la modelacin en la AIP de
En la Figura 5 se muestra como a travs de la modelacin es posible calcular los flujos de beneficios y costos
que permitirn al AIP determinar la inversin ms conveniente, ya sea en el enfoque privado o social, segn
corresponda.
La modelacin de los costos de operacin se hace a travs del IRI (ndice de Regularidad Internacional) debido a
que es un parmetro que est directamente relacionado
con la percepcin que tiene el usuario del estado del
[ 93
Figura 5 Costos y beneficios calculados mediante modelacin.

Fuente: FICEM, 1996 en De Solminihac, 2001
camino. Por esta razn, y debido a que otros deterioros

influyen en el IRI, este parmetro tambin es importante
en la determinacin de los momentos adecuados de
intervencin del camino.
2.4.2 AIP de proyectos privados

En particular, en todos los sistemas contractuales en que
el centro del control est en los resultados, y en los que
se le entrega mayor libertad al privado para decidir sobre
la accin de conservacin y su oportunidad, es necesario
definir, a priori, las alternativas optimas (entre la mltiples existentes) de diseo-construccin-conservacin,
segn sea el caso contractual.
En el caso de las concesiones del tipo DBOT (Design,
Build, Operate and Transfer) se requiere efectivamente
definir la alternativa ptima de diseo-construccinconservacin. En concesiones del tipo BOT (Build, Operate and Transfer), soluciones del tipo construccinconservacin sern requeridas.
En contratos por nivel de servicio y en concesin de la
conservacin, en general, es requerida la solucin de
conservacin por el perodo de duracin del contrato
o hasta que se logren los ingresos totales de la concesin (ITC) con los que el concesionario se adjudic el
contrato.
Entonces, en todos los casos anteriores es imprescindible contar con una asesora del tipo AIP, debido a
94 ]
que en estos contratos se requiere estudiar distintas

alternativas para encontrar la solucin ptima, y por
lo tanto la que involucra los menores costos para
el contratista cumpliendo con las exigencias de resultados impuestas por la agencia vial. Para ello es
necesario analizar las mltiples opciones de intervencin en momentos distintos del perodo considerado
en el contrato. Esto implica necesariamente costos
diferentes y tambin distintos efectos sobre el camino, que afectarn a su vez a los costos de futuras
intervenciones.
Este anlisis del perodo de duracin del contrato es
necesario realizarlo en el estudio de la propuesta, por lo
tanto resulta imprescindible contar con una Administracin Integral de Proyectos que considere la modelacin
de la condicin del camino en el tiempo y los costos
asociados.
2.2.2 AIP de proyectos pblicos

Para asignar adecuadamente los recursos pblicos en las
inversiones viales es necesario realizar anlisis profundos
en la preinversin. Ante las mltiples necesidades de
inversin en infraestructura vial, lo que existe es una
cartera de proyectos, los cuales deben ser priorizados
de acuerdo a un anlisis que considere todos los costos y beneficios sociales involucrados en el perodo de
anlisis. Esto se consigue estudiando la solucin en su
conjunto, vale decir diseo-construccin-conservacin
y valor residual.
pginas: 89 - 96
En el caso de los contratos en los que se entrega mayor

libertad al contratista para realizar las acciones que estime conveniente, y en los que el control de la agencia
vial se centra en los resultados, es necesario conocer, de
antemano, los costos y efectos de las mltiples opciones
de conservacin actuando en los distintos posibles momentos de intervencin, como adems los resultados a
exigir en cada camino de la red vial bajo contrato. Todo
esto requiere de un anlisis del tipo AIP.
En general, la Direccin de Vialidad del Ministerio de
Obras Pblicas de Chile (MOP) realiza un anlisis del
tipo AIP. Esto lo efecta, en general, a travs de un AIP
interno a la organizacin. Un ejemplo es el trabajo que
realiza el Departamento de Gestin Vial.
Esto puede ser replicado en las agencias viales de
otros pases, o utilizar un AIP externo que asesore a la
agencia.
cin de la conservacin, y con herramientas propias de

la Administracin Integral de Proyectos.
3. Conclusiones
Las herramientas que proporciona la Administracin
Integral de Proyectos son aplicables a proyectos de caminos, debido a que las cuantiosas inversiones que se
requieren en este tipo de proyectos, necesitan anlisis
rigurosos del tipo AIP, que contribuyan resueltamente
a tomar decisiones ptimas.
Lo anterior es vlido tanto para proyectos privados como
pblicos ya que en ambos casos se requiere calcular los
costos y beneficios en todo el perodo de anlisis del o
los caminos.
Por otra parte el surgimiento de Jefes de Proyectos y

la formacin en Gerencia Integrada de Proyectos en el
MOP, es un avance en lo que a AIP se refiere, ya que se
busca alcanzar los objetivos de los proyectos, utilizando
para ello las herramientas que entrega la Administracin
Integral de Proyectos.
Para calcular los costos y beneficios en todo el perodo

de anlisis del o los caminos, es imprescindible contar
con una herramienta de apoyo que permita modelar el
estado del camino en todo su ciclo de uso, y calcular
los costos asociados, considerando las distintas posibilidades de diseo, construccin y conservacin, segn
sea el caso.
Finalmente Aguayo, 2008, realiza una interesante propuesta para la aplicacin de la AIP en la conservacin
vial regional, en la que el Jefe del Departamento de
Conservacin Regional de la Direccin de Vialidad, acta
como Jefe de Proyectos, con herramientas de planifica-
El aporte del AIP en este tipo de proyectos resulta

fundamental, sobre todo en la etapa de preinversin,
donde el objetivo es asesorar al mandante en la toma de
decisiones basadas en informacin objetiva, respecto a
lo que ocurrir en el perodo de anlisis del camino.
pginas: 89 - 96
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pginas: 89 - 96
Unpaved roads
stabilization and
maintenance under
ice-snow conditions
in mountain
areas
Estabilizacin y
manteniento de caminos
no pavimentados
sometidos a condiciones
de hielo-nieve en zona de
montaa
Autores
PRADENA, M.
Profesor Asistente, Departamento de Ingeniera Civil

Universidad de Concepcin, Chile
mpradena@udec.cl
MERY, J.-P.
Profesor Asistente, Escuela de Construccin Civil

jpmery@uc.cl
NOVOA, .
Constructor Civil
evnovoa@uc.cl
Fecha de recepcin
28/05/2010
Fecha de aceptacin
01/12/2010
[ 97
Resumen
Como es sabido, entre los principales

factores que intervienen en la vida til
de un camino se encuentra el trnsito
y las condiciones climticas. Algunos
caminos no pavimentados que se encuentran en zonas de montaa, por ser
parte de faenas industriales importantes, deben mantenerse operativos el
mayor tiempo posible durante el ao,
debido al fuerte impacto econmico
que podra significar su cierre. El paso
constante de vehculos pesados y las
condiciones extremas de hielo y nieve

aumentan de manera significativa el deterioro de estos caminos. Por lo anterior,
se realizan procesos de estabilizacin
de la carpeta de rodado tendientes a
disminuir el potencial dao al que se
someten, logrando a su vez un efectivo
control del hielo y la nieve. En este artculo se realiza una sntesis y discusin
sobre el uso de productos estabilizantes
en este tipo de caminos tanto en Chile
como en otros pases.
Palabras clave: Caminos no pavimentados, estabilizacin, hielo-nieve, montaa.
Abstract
Traffic and climate conditions are well

known variables that define the road
cycle of life. Some unpaved roads located
in mountain areas should be kept open
as much as possible throughout the year,
since they are part of important industrial
works and because of the economical
impact its closing could cause. Permanent
traffic of heavy-duty vehicles in addition
to extreme snow and ice condition
increase deterioration of these roads

significantly. Thus, stabilization processes
of the road pavement are performed to
reduce the potential damage they will
be subject to, achieving in turn effective
control on ice and snow. This article
focuses on a synthesis and discussion
about the use of stabilizing agents in
this kind of roads, both in Chile and in
other countries.
Key words: Unpaved road, stabilization, ice-snow, mountain.
98 ]
Pradena, M. - Mery, J.-P. - Novoa, .
pginas: 97 - 107
1. Introduccin
1.1 Caminos no pavimentados
Es necesario que los caminos no pavimentados se encuentren sometidos a una gestin en la cual se incluya
el mantenimiento como actividad relevante debido a la
necesidad de minimizar los deterioros que comnmente
se observan, tales como prdida de fraccin gruesa, erosiones, baches, calaminas, entre otros deterioros. A ello
debe sumarse el desprendimiento de finos que genera
emisiones de polvo y la preocupacin por un correcto
saneamiento y drenaje.
Para mejorar las condiciones de la carpeta de rodado
puede recurrirse a la estabilizacin del suelo por medios
mecnicos o qumicos, siendo la primera una solucin
que se logra a travs de la compactacin y mejoramiento de la estructura granulomtrica (INN, 2001),
mientras que la segunda consiste en la aplicacin de
aditivos qumicos como sales, enzimas, polmeros y otros
subproductos del petrleo, que se mezclan con el suelo
(carpeta) a tratar, segn dosis previamente definidas.
Algunas de estas soluciones requieren adicionalmente
un curado posterior a su aplicacin.
1.2 Caminos no pavimentados sometidos a

condiciones de hielo y nieve
Si bien el objetivo principal de las redes viales no pavimentadas es proporcionar conectividad a bajo costo,
existen ciertos caminos como los ligados al sector productivo (principalmente minero y forestal en Chile) que
adems demandan un estndar de servicio mnimo que
garantice seguridad, operatividad y durabilidad. Muchas
de estas vas se encuentran emplazadas precisamente en
zonas de montaa y bajo condiciones de hielo y nieve,
donde las solicitaciones se tornan ms agresivas.
Para este tipo de caminos es recomendable disponer una
carpeta de rodado granular, que proteja la subrasante
proveyendo estabilidad debida, entre otras cosas, a la
menor vulnerabilidad frente a los ciclos hielo-deshielo.
Adicionalmente, es posible estabilizar el camino con
algn producto, minimizando el deterioro, adems de
mantener el control de hielo y nieve.
1.3 Objetivo
El presente trabajo tiene por finalidad realizar una sntesis y discusin sobre el comportamiento de agentes
estabilizantes en caminos no pavimentados sometidos a
condiciones de hielo y nieve en zonas de montaa.
pginas: 97 - 107
2. Estabilizacin de caminos
no pavimentados
Existe una amplia variedad de productos utilizados
para estabilizar carpetas granulares, cuyas propiedades
resultan apropiadas para utilizarlas en sectores con
clima propio de montaa, donde las condiciones de
hielo y nieve son un problema constante y/o en zonas
donde el clima es seco, con tendencia a aumentar la
emisin de polvo. Los cloruros en general se caracterizan por disminuir el punto de congelamiento del agua
y ser corrosivos para los automviles, mientras que los
polmeros mejoran la resistencia mecnica del suelo.
Por otra parte, los productos enzimticos requieren un
especial periodo de curado. En la Tabla 1 se presenta
una descripcin resumida de los productos estabilizantes
utilizados normalmente.
3. Situacin chilena:
la experiencia minera
En Chile, la estabilizacin se encuentra incorporada en la
normativa vial de manera ms sistemtica con posterioridad al ao 2000, junto con la actualizacin del Manual de
Carreteras y cuando nace el programa gubernamental de
mejoramiento de la red vial no pavimentada, Caminos
Bsicos, en 2003, siendo presentado como una solucin
tcnica de bajo costo para mejorar la condicin de rodadura en carpetas granulares, brindando una durabilidad
mayor que la obtenida con una conservacin tradicional.
Adems, trae como consecuencia una considerable reduccin de las emisiones de polvo y una disminucin en
la frecuencia de intervenciones de conservacin. Junto
con esta experiencia se han presentado otros estudios
en las distintas versiones del Congreso Internacional
PROVIAL CHILE orientados a buscar un comportamiento
ptimo de las carpetas. Sin embargo, la mayora de estas
aplicaciones se han enfocado en caminos de zonas no
afectas a condiciones de hielo y nieve.
En Chile ha sido el rubro de la minera quien precisamente ha dado protagonismo a esta ltima situacin,
debido a que gran parte de esta actividad se emplaza en
la cordillera y a que sus operaciones no se pueden detener por el impacto econmico que supondra paralizar
el proceso industrial (transporte de mineral, personal,
logstica, servicios, etc.). Por otro lado, el trnsito de
maquinaria pesada y los horizontes de proyecto habitualmente hacen inviable el uso de caminos pavimentados, debiendo recurrirse a soluciones granulares de
alto desempeo.
Dentro de la experiencia minera chilena sometida a
condiciones extremas de nieve, hielo, trnsito pesado y
[ 99
Tabla 1 Productos estabilizantes de uso habitual

Producto
estabilizante
Descripcin
Cloruro de
calcio (CaCl)
Disminuye el punto de congelamiento del agua a -51C y la permeabilidad del suelo. Potencial
corrosin de vehculos. El agua tiende a lavar el producto y a formar superficie resbaladiza. Potencial
dao medioambiental. Buen desempeo en suelos granulares limosos y/o arcillosos.
Cloruro de
magnesio (MgCl)
Ms efectivo que el cloruro de calcio para incrementar la tensin superficial produciendo una superficie de rodado ms dura. Disminuye punto de congelamiento del agua a -32C. Considerado
muy corrosivo. El agua diluye los cloruros. Efectivo en carpetas bien graduadas.
Cloruro de
sodio (NaCl)
Disminuye punto de congelamiento del agua a -21C. Moderadamente corrosivo en metales. El

agua puede generar un potencial lavado del producto. Buen uso en gravas arenosas, suelos arcillosos y/o limosos, libres de materia orgnica.
Polmeros
Provoca una floculacin del suelo que permite mejorar la resistencia mecnica. Disminuye el agua
contenida entre las partculas de suelo y reduce la permeabilidad. Tiene dificultad para mantener
una superficie dura. Buen uso en suelos granulares, limosos y/o arcillosos.
Agentes enzimticos
Requieren un periodo de curado, lo cual genera dificultad de uso masivo en reas donde las condiciones meteorolgicas son lluviosas y hmedas. Efectivo en suelos que contienen arcillas, limos
y material orgnico.
baja humedad atmosfrica (especialmente en verano) se

encuentran algunas empresas importantes como Minera
Los Pelambres (IV Regin), Codelco Divisin Andina (V
Regin) y Anglo American Chile Divisin Los Bronces
(Regin Metropolitana), entre varias otras.
Los caminos industriales de estos yacimientos tienen
ciertas caractersticas propias del entorno de montaa
y de su actividad operacional. Estas caractersticas tcnicas son en general recurrentes y se podran resumir
en:
Calzadas entre 7 y 8 m (hasta 21 m en el rea del rajo
y explotacin).
Espesores de carpeta de rodado entre 10 y 20 cm.
Pendientes y gradientes cercanas al 8% en promedio
(o un poco ms en rampas especiales).
Curvas horizontales con radios de giro variables,
observndose desde curvas de retorno de baja
velocidad de proyecto hasta sectores de trazado
amplio y curvas para Vp > 70 Kph.
Sistemas de drenaje conformados por cunetas a
pie de talud de corte y camellones por el lado del
terrapln. Los peraltes y bombeos no necesariamente
siguen un diseo conforme a las normas.
Los alineamientos verticales y horizontales en general
no siguen diseos previamente estudiados, sino
que ms bien responden a una adecuacin entre
lo necesario y la topografa de montaa donde se
emplazan las vas.
de la Construccin
100 ] Revista
De acuerdo a lo observado por los autores, los tipos de

productos estabilizantes comnmente utilizados son los
referidos en la Tabla 2.
La red vial de la minera Codelco, Divisin Andina, en
invierno se encuentra sometida a condiciones extremas
de hielo y nevadas, mientras que en el periodo de verano predomina la sequedad generndose importantes
emisiones de polvo por el alto trnsito industrial.
Por lo anterior, una vez finalizada la temporada invernal
se realiza una mantencin de la carpeta de rodado, reconstruyndola con mezclas homogeneizadas de suelo
y cloruro de sodio, que es sobrepuesta a la anterior y
finalizando con un sello del mismo producto. Por este
motivo, la sal cumple una funcin triple: mejorar la
carpeta funcionando para derretir la nieve y hielo en
periodos fros, disminuir el punto de congelamiento y
reducir la emisin de polvo en perodos secos (principalmente poca estival).
La estabilizacin con cloruro de sodio fue previamente
evaluada a fin de optimizar y mejorar las operaciones de
mantenimiento que se realizaban en dicha red vial (Jara,
1999). Ms tarde se desarrollaron pruebas en periodo
estival (enero-marzo) para comparar la sal con distintos
productos estabilizadores. Como conclusin se verific
que el mejor estabilizador de suelos para el camino debera ser el PennzsupressD (polmero), para su utilizacin
tanto en verano como en invierno (Zapata, 2004). Sin
embargo, este producto an no ha sido implementado.
pginas: 97 - 107
Tabla 2 Productos estabilizantes utilizados en algunos caminos1 de minera en Chile

Empresa
Producto estabilizador
Codelco Divisin Andina
Cloruro de sodio (NaCl)
Anglo American Divisin Los Bronces
Cloruro de sodio (NaCl)2
Minera Los Pelambres
Fitosoil Dust Control 3 y Cloruro de sodio4
Se incluyen todos los caminos: red vial interior logstica y red vial propia de las explotaciones del rajo. 2 Desarrollaron pruebas con productos enzimticos, con resultados no muy satisfactorios. Se contina el uso de
NaCl. 3 Producto de origen vegetal y mineral. 4 El NaCl es utilizado en curvas y a una altitud sobre los 2.500
m.s.n.m., fundamentalmente para controlar hielo.
Figura 1 Camino industrial Divisin Andina, Codelco

Chile. Elevacin 2.700 m.s.n.m. Carpeta estabilizada
con NaCl. Octubre 2009
Figura 2 Camino industrial Divisin Andina, Codelco

Chile. Elevacin 3.200 m.s.n.m. Condicin hielo-nieve
al final del perodo invernal. Octubre 2009
Figura 3 Camino industrial Divisin Los Bronces,

Anglo American Chile. Elevacin 2.100 m.s.n.m.
Mantenimiento de la carpeta con NaCl terminado el
periodo de invierno. Noviembre 2007
Figura 4 Camino industrial Divisin Los Bronces, Anglo

American Chile. Elevacin 2.300 m.s.n.m. Aspecto
superficial de la carpeta despus del mantenimiento.
Diciembre 2006
pginas: 97 - 107
[ 101
Figura 5 Camino industrial Minera Los Pelambres,

Chile. Elevacin 2.300 m.s.n.m. Carpeta con Fitosoil .
Diciembre 2007
Figura 6 Terminacin superficial de la carpeta con

Fitosoil. Elevacin 3.200 m.s.n.m. Minera Los
Pelambres, Chile. Diciembre 2007
Por otra parte, la minera Anglo American Chile, Divisin

Los Bronces, realiza dos tipos de mantenciones anuales
a su red vial: una intervencin total y otras conservaciones rutinarias.
de sodio para controlar hielo y nieve, adems de las

tpicas faenas de despeje con maquinaria. Cuando la
nieve cada es escasa, y dado que se trata de una zona
algo ms clida, no se realiza esta gestin.
La primera comienza con un escarificado de los residuos

de la plataforma de la carpeta, para luego aplicar cloruro
de sodio junto con una dosis de agua, homogeneizando
la mezcla con el material granular y compactando, a lo
que se agrega un sello con el mismo producto. Una vez
finalizada la temporada invernal (fines de septiembre e
inicio de octubre) y dependiendo del estado de la carpeta, se realiza un resellado para evitar emisiones de polvo.
Las mantenciones rutinarias corresponden a aquellas
que se desarrollan a lo largo de todo el ao, conforme
a inspecciones detalladas. Como resultado, se tiende a
lograr el mejoramiento continuo de la carpeta.
A diferencia de los yacimientos anteriores, Minera Los
Pelambres se ubica ms al norte, al interior de la IV
Regin, cuyo clima tambin se caracteriza por ser de
media y alta montaa, aunque con la particularidad de
ser un poco ms clido, donde las condiciones de hielo
sobre el camino prevalecen menos tiempo despus de
las nevadas. El camino principal entre sus instalaciones
presenta una solucin constructiva similar a los caminos ya mencionados. La carpeta de rodado se forma a
partir de una mezcla de suelo, cloruro de sodio y agua,
y finalmente con una cantidad definida de riegos de
Fitosoil. El requerimiento funcional especial a cumplir,
es el control del fino en la superficie de la carpeta, para
reducir la generacin de polvo. En aquellos tramos sometidos a nevazones, se indica la utilizacin del cloruro
de la Construccin
102 ] Revista
4. Situacin internacional
A diferencia de la situacin en Chile, en el extranjero
se advierte escaso uso de productos para estabilizacin
en condiciones meteorolgicas invernales. Sin embargo,
se utiliza un sistema de gestin para estas condiciones,
basado en programas con polticas para control de hielo
y nieve.
En estos sistemas, habitualmente se incluye una priorizacin de los caminos, en los que intervienen factores
como las solicitaciones de trnsito, velocidad de operacin y categora del camino dentro de la red vial, donde
las vas principales suelen ser carreteras que conectan
zonas importantes, y las secundarias, aquellas que conectan pequeos centros poblados cuyos caminos son
fundamentalmente no pavimentados.
Algunos condados en EE.UU. que cuentan con estas polticas son El Paso (Estado de Colorado), Becker, McLeod
y Wadena (Estado de Minnesota) y Juneau (Estado de
Alaska), mientras que en Canad se observan polticas
en Nueva Escocia. Sin embargo, de acuerdo a la revisin bibliogrfica del presente trabajo, se constataron
escasas referencias a estabilizantes qumicos para carpetas granulares en EE.UU. En algunos casos se utiliza
la estabilizacin mecnica aadiendo material granular
pginas: 97 - 107
para mejorar la prestacin del camino en presencia de

hielo-nieve.
la cual en EE.UU., Escocia y en pases escandinavos se

utilizan este tipo de medidas (Tabla 4).
En pases como Finlandia, Suecia, Noruega y Escocia,

donde los inviernos suelen presentar caractersticas climticas extremas y persistentes durante gran parte del
ao, se aplican operaciones de conservacin antes del
invierno, para minimizar posibles deterioros que causa
la nieve y hielo, y antes del verano, para el control de
emisiones de polvo (Tabla 3).
Una caracterstica comn para estos pases es la industria

del transporte, especialmente las operaciones relacionadas con el sector forestal y pesquero, los cuales se han
convertido en un factor importante. Por lo anterior, la
gestin del mantenimiento se encuentra actualmente
bajo una gran presin de tener que disminuir las restricciones de peso, aceptndose una mayor carga por
eje respecto de los tradicionalmente permitidos durante
los inviernos.
Para la mantencin antes del invierno, condiciones comunes a considerar son siempre el drenaje y saneamiento del camino, mientras que para el verano siempre se
pretende corregir el desgaste que ha sufrido la carpeta
por la poca fra, y agregar algn producto estabilizador
para evitar problemas de polvo.
Una solucin que se emplea en los deshielos durante
la primavera son las restricciones a las solicitaciones de
trnsito, aplicadas en sectores donde la estructura del
camino se encuentra congelada gran parte del ao.
Durante las temporadas fras, cuando la capacidad de
carga de la carretera se encuentra en su punto ms dbil,
la estructura del camino requiere proteccin, razn por
5. Discusin
Pases como Finlandia, Suecia, Noruega y Escocia realizan mantenciones que pueden incluir el mejoramiento
del saneamiento y drenaje, recebo y perfilado de la
carpeta, despeje de nevadas y la aplicacin de algn tipo
de supresor qumico de polvo. Adems de esto establecen restricciones de carga para disminuir el deterioro
que genera el transporte pesado sobre la carpeta, al
actuar conjuntamente con las solicitaciones del medio
ambiente. Sin embargo, muchos de estos caminos se
Tabla 3 Operaciones de mantenimiento invernal en algunos pases con fro extremo

Regin/
pas
Laponia,
Finlandia
Regin
Norte,
Suecia
Troms,
Noruega
The
Highlands,
Escocia
poca de
intervencin
Descripcin
Invierno
Se llevan a cabo justo antes de la temporada. Las motoniveladoras son utilizadas para
nivelar al 4% el bombeo de la seccin transversal. Tambin son niveladas las bermas. Se
incluyen en la mantencin, la limpieza de cunetas e inspeccin de alcantarillas.
Primavera
Se realiza descongelamiento de alcantarillas y limpieza de las cunetas con residuos de hielo.

Una vez que la nieve se ha derretido, se realizan perfilados de los caminos. Para control
de polvo se utiliza 1-2 ton/km de NaCl.
Invierno
Primavera
Invierno
Primavera
Invierno
Primavera
En caminos donde el bombeo es insuficiente, se mejora al 3,5%.

Remocin de nieve de bermas, limpieza de alcantarillas y perfilado con motoniveladoras. Para el control de polvo se utiliza el cloruro de magnesio (MgCl) y cloruro de calcio
(CaCl).
No existen tcnicas especiales para la mantencin de invierno.
Carpeta de rodado se receba nivelndola. El drenaje es mejorado removiendo la nieve de
bermas despus de que comienza el descongelamiento. Para el control de polvo se utiliza
el cloruro de calcio (CaCl).
No hay medidas especiales que se empleen para el comienzo del invierno.
En primavera, los caminos no pavimentados son mantenidos por la industria forestal, siendo
la tcnica principal el recebo de la carpeta de rodado con un perfilado.
pginas: 97 - 107
[ 103
Tabla 4 Restriccin de cargas solicitantes en algunos pases de climas fros

Pas
Descripcin
Suecia
Utiliza restricciones permanentes (los caminos son divididos en clases donde las cargas se limitan a 8, 10,
51.4, o 60 ton) y temporales (utilizadas para caminos de grava y puentes clasificados como dbiles),
durando entre 40 y 50 das, desde abril hasta mayo. Durante la temporada de deshielo en primavera, alrededor de 13.000 km de caminos son cerrados al trnsito pesado.
Finlandia
Los problemas en primavera se tratan de dos formas: a) implementado restricciones de carga en caminos
cuando el dao es potencial, y b) cuando el deterioro es muy grande se realizan reparaciones.
Noruega
Las restricciones temporales no son utilizadas. La red vial de este pas ha sido clasificada en cuatro grupos
dependiendo de la carga. El peso mximo por vehculo es de 50 toneladas.
Escocia
Los pesos mximos admisibles varan entre las 9.5 a 11.5 ton por eje y dependen de la traccin, junto a la
disposicin de neumticos. La carga mxima permisible por vehculo es de 41 ton.
EE.UU.
Diecisis estados usan restricciones de peso anual y cuatro de ellos cuando las condiciones lo demandan.
En cinco de ellos se ha implementado para caminos de grava.
caracterizan por gravitar fuertemente en la conectividad

entre distintos tipos de sectores productivos, por lo que
estas restricciones dejan de ser totalmente efectivas,
cuando por ejemplo amenazan el transporte de bienes
de primera necesidad a centros urbanos. Por lo tanto,
la utilizacin de productos estabilizantes en caminos no
pavimentados bajo condiciones de hielo y nieve podra
aumentar en estos pases.
Desde la perspectiva chilena, en general se observa
un mantenimiento sistemtico de las redes viales no
pavimentadas del sector minero, apoyada con recursos
y tecnologa, segn lo demanda el negocio y sus altos
estndares de seguridad. En este contexto la utilizacin
de productos estabilizantes est asociada a una solucin
integral de mantenimiento, controlando el hielo y la
nieve durante la temporada invernal, y reduciendo las
emisiones de polvo en los perodos secos (verano). Por
otra parte en las redes viales pblicas existe amplia experiencia en la utilizacin de estabilizadores como controladores de polvo. Sin embargo, la aplicacin de estos
productos en caminos no pavimentados sometidos a la
accin del hielo y la nieve es an reducida, priorizando
obras importantes como los pasos fronterizos.
Zapata (2004) recomienda el producto PennzsupressD
para mejorar las caractersticas de la carpeta en periodo
invernal. No obstante, esta afirmacin debe validarse por
el hecho de que la investigacin se realiz en verano. De
esta manera en la red vial de la minera Codelco, Divisin
Andina se sigue utilizando cloruro de sodio en perodo
invernal. Por otra parte, Ugarte (1987) concluy que el
NaCl era el supresor de polvo que entregaba los mejores
resultados en trminos de costo y comportamiento. De
de la Construccin
104 ] Revista
igual modo se puede inferir de la investigacin de Zapata

(2004), que la sal es un producto que aporta importantes beneficios en trminos de costo. Esto tiende a ser
corroborado por la experiencia de la compaa Anglo
American Chile, Divisin Los Bronces, donde se sometieron a prueba en 2009 algunos productos enzimticos
no logrando los efectos deseados, situacin que por el
momento aconseja continuar con el uso de cloruro de
sodio todo el ao.
El acetato de calcio y de magnesio son productos que
se han comenzado a utilizar como sustituto del cloruro
de sodio y cloruro de calcio para controlar el hielo en
caminos pavimentados, debido al nocivo impacto que
estos ltimos produciran al medio ambiente. Sin embargo, de acuerdo a la revisin bibliogrfica del presente
trabajo, no se constataron estudios para su aplicacin
en el control de hielo, nieve y/o polvo en caminos no
pavimentados.
En sntesis, es mucho lo que se puede hacer an para
optimizar el uso de estabilizadores en caminos de montaa. Los ejemplos presentados en este trabajo, particularmente los asociados a la industria minera en Chile,
son exitosos desde el punto de vista de los objetivos para
el cual son utilizados.
6. Conclusiones
Los caminos no pavimentados suelen tener un importante impacto en diversos pases del mundo, proveyendo accesibilidad no solo a centros poblados, sino que
adems como promotor de sectores productivos. La
pginas: 97 - 107
utilizacin de este tipo de caminos es particularmente

importante en Chile y en Amrica en general.
Si bien uno de los mayores inconvenientes de los caminos no pavimentados es la emisin de polvo, esta
puede ser controlada utilizando productos estabilizantes. Al respecto, existen diversos estudios sobre la
reduccin efectiva del polvo y el mejoramiento de las
propiedades de la carpeta en caminos que contienen
estos productos. Sin embargo, cuando se trata de
investigaciones relacionadas con sectores sujetos a
condiciones de hielo y nieve, se aprecia un reducido
nmero de investigaciones. Pese lo anterior, la mayor
informacin sobre el uso y operacin de estabilizadores
utilizados en temporadas invernales, puede encontrarse en la experiencia prctica de aquellas empresas
mineras emplazadas en la cordillera de los Andes y que
permanentemente deben hacer frente a sus condiciones climticas adversas.
El mantenimiento de caminos no pavimentados sometidos a condiciones de hielo y nieve, debera considerar
el mejoramiento del saneamiento y drenaje, recebo y
perfilado de la carpeta, uso de estabilizadores para el
control del polvo y la mitigacin de la accin del hielo
y la nieve, y despeje de nevadas. Adicionalmente, y
segn las caractersticas particulares de las actividades
asociadas a los caminos, podra incluirse restricciones
al trnsito pesado.
A pesar del desarrollo de nuevos productos estabilizantes, en este trabajo se confirma que el cloruro de sodio
sigue siendo un aditivo que permite a los caminos no
pavimentados mantener un aceptable estndar de servicio al actuar como controlador de polvo y mitigando
la accin del hielo y la nieve sobre la carpeta.
Por ltimo, y particularmente en zonas con condiciones
de montaa, se hace necesario que las operaciones de
conservacin se encuentren a cargo de profesionales y
tcnicos capaces de planificarlas, programarlas y llevarlas a cabo de manera integrada en un sistema de gestin
de mantenimiento acorde a las condiciones locales.
pginas: 97 - 107
7. Recomendaciones
Con respecto al limitado uso y falta de mayor experiencia
de productos estabilizantes como solucin al problema de hielo y nieve en caminos no pavimentados, se
propone que se realicen investigaciones que permitan
comparar el comportamiento de estos productos considerando variables como: configuracin y volumen de
trnsito, clima, frecuencia de intervenciones, nivel de
servicio, costos totales, efectos sobre el medio ambiente, geometra del camino, composicin granulomtrica,
entre otros.
En particular en referencia al cloruro de sodio, si bien es
un producto estabilizante que soluciona en buena medida el problema de las emisiones de polvo (en verano) y el
control de hielo-nieve (en invierno), se recomienda realizar estudios para optimizar las operaciones, los costos
e incluso la utilizacin del mismo producto, pues el uso
excesivo de este puede ser sensible al comportamiento
del medio ambiente y tiene potencial corrosivo.
Si bien este trabajo se enfoc en el mantenimiento de
los caminos no pavimentados sometidos a condiciones
de hielo-nieve, es importante mencionar la relevancia
de contar con un adecuado diseo ingenieril desde la
geometra del camino, pasando por el saneamiento y
drenaje, hasta la composicin granular de la carpeta.
Se sugiere considerar las experiencias presentadas en
este artculo para su extrapolacin y adaptacin a caminos pblicos no pavimentados que se encuentren
sometidos a la accin del hielo y la nieve.
Se recomienda que la investigacin realizada por Zapata
(2004) sea estudiada durante los periodos fros del ao.
De esta forma se podra confirmar o rechazar la validez
de la solucin presentada en aquella investigacin.
Finalmente, se sugiere estudiar y analizar el posible uso
del acetato de calcio y magnesio en caminos no pavimentados, como agente supresor de polvo, estabilizador
y para operaciones en condiciones de hielo-nieve.
[ 105
producto y evaluacin de las propiedades de desempeo

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[ 107
Effect of marineindustrial environment

on reinforced concrete
structures with
superficial protection
of acrylicincorporated mortar
Estudio del efecto

del ambiente marinoindustrial en estructuras
de hormign armado
que poseen proteccin
superficial de mortero
con acrlico incorporado
Autores
CARVAJAL, A. M.
Acadmica Escuela de Construccin Civil

acarvajg@uc.cl
JORQUERA, C.
108 ]
Constructor Civil PUC, Licenciado en Construccin

Fecha de recepcin
06/07/2010
Fecha de aceptacin
01/12/2010
Resumen
Esta investigacin presenta anlisis y resultados experimentales del comportamiento de recubrimientos superficiales
tipo mortero, en probetas de hormign
armado, sometidas a un ambiente agresivo marino-industrial, en un sistema
acelerado para observar sus efectos en
menos tiempo.
De los resultados obtenidos en la inves-
tigacin, se determin que el ambiente

acelerado marino industrial es ms adverso para el hormign armado que un ambiente marino o industrial por separado.
Entre los recubrimientos de mortero con
10%, 15% y 20% de acrlico no se aprecia
un comportamiento ms ventajoso para el
de mayor porcentaje de acrlico, salvo en
la primera exposicin a cloruros.
Palabras clave: Carbonatacin acelerada, cloruros, hormign armado, morteros

con acrlico incorporado.
Abstract
This research provides analysis and

experimental results on the behavior
of mortar-type superficial coatings, in
reinforced concrete specimens exposed
to an aggressive marine-industrial
environment, in an accelerated system
to observe its effects in less time.
F rom the res u l ts o b tai n ed i n th e
investigation it was found that the marine-
industrial accelerated environment is

more adverse for reinforced concrete
than marine or industrial environments
separately. Among mortar coatings with
10%, 15% and 20% acrylic, a more
advantageous behavior for the type
with highest acrylic percentage is not
noted, except for the first exposure to
chloride.
Key words: accelerated carbonation, chlorides, reinforced concrete. acrylicincorporated mortars
pginas: 108 - 115
Carvajal, A. M. - Jorquera, C.
[ 109
1. Introduccin
Actualmente las estructuras de hormign estn expuestas a ambientes fsica y qumicamente adversos desde
la etapa de construccin y los daos causados por estos
agentes agresivos afectan la calidad final del hormign
y de la estructura.
Dos de los factores ms importantes que pueden afectar
el comportamiento del hormign armado son: la corrosin de las barras de acero debido a los iones cloruro y
la carbonatacin; la resistencia que el hormign pueda
ofrecer ante estos agentes agresivos depender, entre
otros, de su composicin qumica, de la microestructura
de la matriz de cemento y de las condiciones ambientales a las cuales la estructura vaya a estar sometida
[10,11,15].
As, por ejemplo, en ausencia de oxgeno y/o humedad,
el proceso corrosivo no se originar o ser tan lento que
no modificar la vida til de la estructura [3,4, 7].
Sin embargo, los productos de corrosin ocupan un volumen mucho mayor al del acero, generando presiones
expansivas en el hormign que rodea a la barra de acero
provocando el inicio y la propagacin de la fisuracin
[4, 7,13, 15].
Por otro lado, en ambientes con altas concentraciones
de gases nocivos, como CO2, SO2, H2S o HF, el ambiente
alcalino que el hormign provee al acero puede desaparecer y por lo tanto la pelcula pasiva que recubre la superficie del acero tambin puede perderse; la corrosin
de las barras de acero es ms probable que suceda [9].
Aunque la carbonatacin es considerada menos severa
que el ingreso de cloruros, es mucho ms generalizada
porque implica el dixido de carbono del aire. Adems,
la carbonatacin combinada con el ingreso de cloruros
reduce la durabilidad del hormign, ya que acelera el
ingreso de cloruros [14]. De este modo, cuando el hormign se encuentra carbonatado, la agresividad del in
cloruro se incrementa [7], asimismo, cuando la carbonatacin se produce en un hormign que tiene cloruros,
los efectos que producen cada uno se suman, y adems,
debido a la accin del CO2 sobre las fases slidas del
cemento, los cloroaluminatos se pueden disgregar y
dejar libres los cloruros combinados [3].
El contenido de humedad del hormign tiene un rol
importante, ya que favorece la penetracin y disolucin
de los agentes agresivos, y adems suministra el medio
para que la corrosin progrese [3, 15]. Las tasas de carbonatacin ms altas se presentan cuando la humedad
relativa es mantenida entre 50% y 75%. Bajo el 25%
de humedad relativa, el grado de carbonatacin es
prcticamente insignificante, ya que el CO2 no puede
110 ]
reaccionar sin la existencia de un medio lquido; sobre el

75% de H.R., la humedad en los poros restringe la penetracin de CO2 [1, 3]. En cuanto a las concentraciones
de CO2, en promedio en la atmsfera hay alrededor de
un 0.03%. Se ha reportado que en una gran ciudad o
una zona industrial el contenido de CO2 podra alcanzar
un valor de 0.3% y a veces incluso el 1% [3,9].
El ingreso de iones agresivos o molculas dentro de
los hormigones es gobernado por varios mecanismos
de transporte. Bsicamente hay cuatro mecanismos de
transporte: absorcin capilar, difusin, permeabilidad y
una mezcla entre absorcin capilar y permeabilidad [7].
La difusin a menudo predomina, dado que el transporte
es debido a las gradientes de concentracin entre la red
de poros y el medio ambiente del hormign [14].
Los tratamientos superficiales en el hormign son cada
vez ms usados para limitar la penetracin de cloruros
y aumentar la resistencia a la corrosin inducida por
cloruros de las barras de acero embebidas en hormign.
De acuerdo a Zhang y Buenfeld [16], el perfil de cloruro
obtenido provee informacin de la distribucin de cloruros a travs de la profundidad del espcimen, dando
una medida directa de la penetracin de iones cloruro.
Hasta ahora no existira un solo mtodo reconocido para
interpretar los perfiles de cloruro en hormigones tratados superficialmente, debido sobre todo al complicado
anlisis matemtico que implicara.
De acuerdo a Aggarwal, Thapliyal y Karade [2] los polmeros son incorporados ya sea como agregado en la
mezcla de cemento o usado como aglutinante nico. Los
materiales que contienen polmeros, cemento y agregados son llamados morteros modificados con polmeros
(MMP) u hormigones modificados con polmeros (HMP),
mientras que los compuestos hechos con polmeros y
agregados son llamados morteros polimricos (MP) u
hormigones polimricos (HP). Dado que los polmeros
son costosos, el primer tipo de aplicacin es preferido
sobre el ltimo en la mayora de los casos.
Es decir, la eleccin de estos tipos de productos de
proteccin, dentro de la vasta gama de revestimientos
posibles, se debe al hecho que las emulsiones acrlicas
incorporadas a pastas de cemento, morteros de revestimientos, as como los sellantes acrlicos, han demostrado, en otras investigaciones realizadas, un aparente
buen comportamiento en lo que respecta a la reduccin
de la porosidad superficial y a la impermeabilidad a
lquidos y gases de superficies porosas protegidas con
dichos productos [5,8,13].
Sin embargo, hay varias interacciones entre los polmeros y los productos de la hidratacin, las cuales dependen del tipo de polmeros y cementos [12].
pginas: 108 - 115
Debido a lo anterior, es importante estudiar y analizar el

comportamiento de hormigones locales con el tipo de
proteccin que se desea analizar, ya que las propiedades
de los polmeros agregados al cemento varan, dependiendo del tipo de cemento utilizado, por lo que en este
estudio se presentan los resultados de las experiencias
con cemento local de mayor uso en Chile.
betas [29]. Se utilizaron probetas tal como se muestra

en Figura 1:
Figura 1 Esquema de probeta y distribucin de barras
2. Procedimiento experimental
2.1 Descripcin de los ensayos acelerados
Ambiente marino
Las probetas se colocaron en un recipiente de acrlico
de dimensiones 0.8 x 0.5 x 0.2 m de polietileno de alta
densidad con una solucin acuosa de cloruro de sodio
(4,27 M NaCl). Este primer proceso se realiz en tres
ciclos de semiinmersin y secado.
Ambiente industrial
Despus de salir de las cmaras de penetracin de cloruros, y antes de ingresar las probetas a la cmara de
carbonatacin se realiza el secado de las probetas en
estufa por 48 horas a 40C. El secado o estabilizacin
del peso es necesario antes de la carbonatacin para
equilibrar la humedad interna del hormign con humedad relativa entre 40 a 60% dentro de la cmara de
carbonatacin. Esta humedad relativa es la adecuada
para permitir que haya suficientes poros abiertos para
que el gas alcance el interior del hormign y provea la
suficiente capa de agua en los poros para permitir una
rpida reaccin con el material alcalino.
Dosificacin de morteros con adicin de acrlicos

Se fabric mortero de relacin 1:3, compuesto por 1
parte en peso de cemento portland puzolnico grado
corriente y 3 partes en peso de arena fina, tamao
mximo 4 mm, de granulometra continua que cumple
con lo recomendado en NCh 2256, ms la adicin de
una emulsin acrlica compatible con los lcalis del
cemento.
Para cuantificar el efecto de incorporacin de la emulsin acrlica a la masa de mortero fresco, se utilizaron 3
dosis de adicin: 10, 15 y 20% del peso del cemento,
lo que, para una misma trabajabilidad, como reducido
y consistencia plstica, se logr la dosis de acrlico
utilizado con la razn agua-cemento en peso (A/C) del
mortero segn Tabla 3:
Profundidad de carbonatacin
Luego, para simular el ambiente industrial se utilizaron
cmaras saturadas de CO2, cuyo objetivo fue lograr el
ataque de este agente agresivo en menor tiempo que el
real. Las condiciones de temperatura y humedad relativa
del aire se mantuvieron entre los 25 y 26C y entre 60
y 65%, respectivamente.
Las probetas son cbicas de 15 cm con una misma
dosificacin, ridos y tipo de cemento. Se colocaron
8 barras de acero A 63-42 H de dimetro 8 mm con
resaltes, embebidos en la mezcla de hormign en estado fresco, a 2 y 3 cm de cada una de las caras de las
probetas y sobresaliendo entre 3 y 4 cm sobre la cara
superior para realizar las mediciones de potencial elctrico. La finalidad de la posicin de las barras era tener
valores de potencial de corrosin para dos espesores
de recubrimiento de hormign en cada cara de las pro-
pginas: 108 - 115
Para medir la profundidad de carbonatacin las probetas se cortaron en dos mitades mediante una mquina
hidrulica cortadora de probetas.
Independientemente de las mediciones de profundidad
en las probetas cortadas al final del proceso segn
RILEM [13], se realizaron medidas peridicas de la
penetracin, perforando la probeta cada 5 milmetros
hacia el interior con brocas para hormign desde 8 mm
de dimetro, disminuyendo el dimetro de la broca a
medida que se avanzaba, hasta encontrar la coloracin
fucsia en el polvo extrado con el indicador fenolftalena.
Esta perforacin se realiz a una altura de 8 a 10 cm
medidos desde la base de la probeta. El desarrollo del
proceso de carbonatacin se midi a 0, 5, 7 y 14 das
para todas las probetas.
[ 111
Medidas de potencial de corrosin

Se realizaron en cada una de las barras de acero de las
probetas, en forma peridica, con un milivoltmetro de
alta impedancia con electrodo de referencia Cu/CuSO4,
con el fin de analizar el riesgo de corrosin de las armaduras durante las distintas etapas de la investigacin
3. Resultados y discusin
tienen valores mayores a -350 mV. En cambio, las probetas sometidas a carbonatacin despus de la primera
exposicin a cloruros, al da 5 todas tienen potenciales
de corrosin menores a -400 mV.
En la segunda etapa de penetracin de cloruros, los potenciales de corrosin para todos los aceros de las distintas probetas, presentan valores ms negativos que -450
mV, lo que indica el estado activo de todos los aceros.
No existe diferencia significativa con las probetas patrn,
y tampoco existe diferencia para los dos espesores de
recubrimiento de hormign para cada acero.
Potencial de corrosin
El potencial de corrosin se midi durante el proceso de
inmersin y secado a los 0, 1, 4 y 8 das y luego durante
el proceso de carbonatacin se midi a los 0, 5, 7 y 14
das. Para poder determinar los riesgos de corrosin de
los aceros, se utiliza la norma ASTM C876, donde se
definen los lmites de probabilidad de actividad del acero
en funcin del potencial de corrosin.
Entre las probetas que entran a la primera etapa de
exposicin a cloruros, las probetas patrn comienzan a
mostrar potenciales inferiores a -400 mV despus del
segundo ciclo de inmersin y secado. En cambio todas
las probetas con mortero acrlico se mantienen con valores mayores a -300 mV incluso despus del segundo
ciclo de inmersin en cloruros (etapa I), lo que significa
la pasividad del acero en el interior del hormign.
Despus del tercer ciclo las probetas con 20% de mortero acrlico son las que poseen un menor riesgo de
corrosin al tener un potencial mayor a -250 mV.
Los valores de potencial de corrosin de las probetas
expuestas solo a carbonatacin acelerada al da 14
Valores de potencial de corrosin segn espesor de

recubrimiento
El espesor de recubrimiento de hormign (2 y 3 cm) en
los aceros de cada probeta no fue una variable a travs
de la cual se pudiera observar diferencias de valores en
el potencial de corrosin. Este mismo comportamiento
se repiti en cada una de las etapas. Segn esto, la
diferencia de recubrimiento entre 2 y 3 cm no aporta
mayor proteccin a los aceros en las probetas de hormign armado.
Profundidad de carbonatacin
El avance de la carbonatacin se midi a los 0, 5, 7 y 14
das de exposicin, para esto se utiliz el polvo extrado
de la perforacin con taladro y se determin mediante
el indicador fenolftalena.
Se pudo apreciar que entre las probetas no existe una
diferencia importante en relacin a las profundidades
de carbonatacin al trmino del ensayo. Sin embargo,
Figuras 2 y 3 Potencial de corrosin por exposicin a cloruros y carbonatacin, Etapa I
112 ]
pginas: 108 - 115
Figura 4 Valores de potencial de corrosin en la

segunda etapa de penetracin de iones cloruro
en los primeros das de exposicin, el mortero que

contiene 20% de acrlico, muestra un mejor comportamiento frente al ataque de cloruros y posterior proceso
de carbonatacin.
Potencial de corrosin (mV)
Las que presentaran un mejor comportamiento son las

probetas con 20% de acrlico en los primeros 7 das de
exposicin a carbonatacin acelerada. Hasta el da 7 el
patrn presenta menor proteccin a la accin del CO2.
Sin embargo, entre los hormigones recubiertos con
mortero acrlico y aquellos que no lo contienen, prcticamente no existe diferencia al da 14 de exposicin,
despus de haber estado en el proceso de penetracin
de cloruros.
Figura 5 Relacin directa entre el anlisis de profundidad

de carbonatacin por polvo extrado con taladro y el corte
de probeta. (Ambas con indicador fenolftalena)
En la Figura 5 se muestran los resultados de las profundidades de carbonatacin tanto por extraccin de
polvo con taladro como la obtenida al final del proceso
mediante corte de la probeta y posterior aplicacin de
fenolftalena.
Los resultados permiten deducir que las mediciones
hechas con taladro comparadas con las probetas cortadas por la mitad son muy parecidas. Este resultado
puede tener una buena proyeccin para el diagnstico
de estructuras reales.
Comparacin de potenciales de corrosin

entre probetas sometidas a carbonatacin y a
cloruros+carbonatacin
Las Figuras 6 y 7 muestran las diferencias notables
en valores de potencial cuando hay exposicin solo
a carbonatacin y cuando adems hay exposicin a
cloruros.
Figuras 6 y 7 Comparacin de potenciales de corrosin entre probetas sometidas solo a carbonatacin y cloruros + carbonatacin
pginas: 108 - 115
[ 113
Variacin de peso durante el proceso de

investigacin
Figura 8 Probeta 1:
15%: -354 mV
Figura 9 Probeta 2:
15%: - 608 mV
Todas las probetas eran pesadas antes y despus de

cada etapa, por lo anterior se pudo determinar que las
probetas que aumentaron en mayor porcentaje su peso
fueron las probetas patrn, seguido por las de 10%,
15% y 20%, dndose una lgica en estos valores, lo que
sugiere que es un posible mtodo de comparacin del
comportamiento de un hormign frente a los distintos
ambientes agresivos. Lo anterior se puede apreciar en
la Tabla 1.
La penetracin de cloruros por difusin es menor para las
probetas que tienen mortero con 20% de acrlico, y todas
las probetas tienen resultados esperables ya que el patrn
presenta mayor diferencia de peso, seguido de las que
tienen 10% de acrlico, luego las de 15% y por ltimo
las de 20% de acrlico incorporado en el mortero.
Esta situacin podra deberse a que estando con mayor
cantidad de cloruros proveniente de la primera etapa,
la siguiente etapa de exposicin a carbonatacin las
probetas se encuentran con los poros saturados de cloruro, como es el caso de los patrones, en los que no se
registra diferencia de masa por carbonatacin porque
ha habido un aumento notable de masa debido a la
primera etapa de penetracin de cloruros.
Comparacin entre la penetracin de cloruros y los

valores de potencial de corrosin
En las Figuras 8 y 9 se aprecia la penetracin de cloruros
una vez finalizados los procesos descritos anteriormente. Para esto las probetas fueron partidas por la mitad,
una de las cuales se utiliz para medir la penetracin
de cloruros y la otra para medir la profundidad de carbonatacin.
En cuanto a la penetracin de cloruros, es posible relacionar los valores de potencial de corrosin ms negativos, que corresponden a los aceros de probetas que
tienen mayor profundidad de penetracin de cloruros.
Como ejemplos, las probetas que resumen el comportamiento frente a los reactivos: nitrato de plata y
cromato de potasio. Coloracin oscura indica que no
ha penetrado cloruro, en cambio blanco indica que s
hay cloruros hasta esa profundidad. En la probeta 2 se
puede notar que a la profundidad donde se ubican los
aceros todo est con coloracin blanca y solo queda un
mnimo sector central con coloracin oscura.
4. Conclusiones
En el ambiente marino industrial acelerado se presenta
una mayor agresividad que en el ambiente tambin
acelerado, marino e industrial por separado. Aunque
es un fiel reflejo de la realidad, es interesante notar
que en un tiempo mnimo de 20 das se ha logrado
emular el comportamiento real de las estructuras, que
demora muchos aos en el proceso de despasivacin y
corrosin del acero. En forma rpida se puede investigar
un tipo de recubrimiento y compararlo con otros. Es un
mtodo de referencia para futuras pruebas de calidad
de los materiales
Entre los morteros con 10%, 15% y 20% de acrlico
no se aprecia un comportamiento ms favorable para
el de mayor porcentaje de acrlico, salvo en la primera
Tabla 1 Variacin de peso durante todo el proceso
114 ]
Patrn
Probeta 10%
Probeta 15%
Probeta 20%
Peso inicio investigacin (kg)
8.320
10.340
10.530
10.820
Peso final investigacin (kg)
8.816
10.857
10.992
11.208
de peso (kg)
0.496
0.517
0.462
0.388
% de peso
+5.96
+5.00
+4.39
+3.59
pginas: 108 - 115
exposicin a cloruros, en que al trmino de esta etapa

las probetas con 20% de acrlico tienen un valor de potencial de corrosin menos negativo que el resto. Esto
es interesante, ya que el acrlico en mayor porcentaje
es solo ms costoso pero no ms protector.
Las mediciones realizadas con taladro y comparadas
luego con las probetas abiertas coinciden casi en un
100%, por lo que se puede concluir que es posible
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pginas: 108 - 115
cin, basndose en la perforacin con taladro en zonas

intermedias de los paramentos verticales.
Las mnimas diferencias registradas en los potenciales
de corrosin para acero que se encontraban a 2 y 3 cm
de la superficie, permiten deducir que para la distancia
de 3 cm existe mayor costo involucrado, pero al parecer
no mayor proteccin, al menos, cuando las probetas
estn protegidas con recubrimiento tipo mortero con
acrlico incorporado.
9.
Chang J, Yeih W, Huang R, Chen C. Suitability of several

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[ 115
A system for the

dimensional control and
high-precision layout of
unique prefabricated
elements
Sistema de control
dimensional y de
replanteo de alta
precisin de elementos
prefabricados singulares
Autores
VEA, F. J.
Ingeniero de Caminos, Director Departamento de Proyectos e I+D

BECSA - Calle Grecia 31, Ciudad del Transporte II, 12006 Castelln
Espaa
fjvea@becsa.es
PREZ, J.
Ingeniero de Caminos, Departamento de Proyectos e I+D - BECSA

Calle Grecia 31, Ciudad del Transporte II, 12006 Castelln, Espaa
jperez@becsa.es
PELLICER, E.
Dr. Ingeniero de Caminos, Profesor Titular de Universidad E.T.S.I.

Caminos, Canales y Puertos, Universidad Politcnica de Valencia
Camino de Vera s/n, 46022 Valencia, Espaa
pellicer@cst.upv.es
YEPES, V.
Dr. Ingeniero de Caminos, Profesor Titular de Universidad ICITECH

Universidad Politcnica de Valencia
Camino de Vera s/n, 46022 Valencia, Espaa
vyepesp@cst.upv.es
116 ]
Fecha de recepcin
26/08/2010
Fecha de aceptacin
01/12/2010
Resumen
El artculo describe una metodologa

de actuacin para llevar a cabo el control dimensional y de replanteo de elementos prefabricados tridimensionales
singulares. La propuesta permite una
optimizacin de los recursos y de las
tcnicas topogrficas, reduciendo el
tiempo en la recogida y anlisis de datos para tomar decisiones a un ritmo tal
que no obstaculice el avance de la obra.
Fundamentalmente, se reduce el tiempo
necesario para comprobar las dimensiones y replantear las coordenadas en tres

dimensiones de las piezas singulares,
tanto en recepcin como en ensamblaje y posicionamiento. Para mostrar
la aplicabilidad de la propuesta, se ha
implementado el protocolo a una obra
de edificacin de singular complejidad,
especificando las tcnicas, aparatos y
tiles utilizados, algunos de ellos especficamente diseados al efecto.
Palabras clave: Control geomtrico, estructura, prefabricacin, proceso, replanteo,

topografa.
Abstract
This article describes a methodology to

perform the dimensional control and layout
of unique three-dimension prefabricated
elements. The proposal allows optimizing
topographic techniques and resources,
reducing the time to collect and analyze
data for decisions to be made at such a
rate that the progress of the work is not
affected. Essentially, the necessary time
to check dimensions and lay out threedimension coordinates for unique parts
is reduced, both at reception, assembly
and placement. For the feasibility of the
proposal to be shown, the protocol has
been implemented to a very complex
building by specifying the techniques,
devices and utensils used, some of them
specifically designed to this effect.
Key words: Geometric control, structure, prefabrication, process, layout, topography.
pginas: 116 - 125
Vea, F. J. - Prez, J. - Pellicer, E. - Yepes, V.
[ 117
1. Introduccin
La utilizacin de elementos prefabricados en la edificacin constituye una realidad en el sector de la construccin. No obstante, cuando se trabaja con estructuras
singulares, no habituales en la arquitectura convencional
de edificios en altura o naves industriales, aparecen
problemas adicionales al tratarse, generalmente, de una
prefabricacin por encargo que no sigue los cauces
habituales de produccin y entrega. Si se trabaja con
elementos prefabricados metlicos tridimensionales singulares, los problemas de control y de replanteo crecen
en complejidad.
Para realizar la comprobacin dimensional y de replanteo de estructuras metlicas a partir de piezas fabricadas en taller, basta con el empleo de instrumentos
topogrficos de precisin convencional, debido a que
las piezas presentan una dimensin predominante, estando contenidas en un nico plano. Por ello que no se
requieren grandes exigencias de tolerancia dimensional
de las piezas para su montaje.
Cuando las piezas no se encuentran contenidas en un
plano, los errores dimensionales y de replanteo aumentan considerablemente tanto en la fbrica como en la
recepcin, en el ensamblaje en obra y en la colocacin.
Esta situacin provoca un consumo excesivo de recursos,
con requisitos de precisin muy elevados que demandan
un sistema de comprobacin dimensional y de replanteo
que garantice que el personal en fbrica y en obra realice
todas sus tareas de produccin y control de acuerdo
con un protocolo preestablecido; exige la aplicacin de
tcnicas topogrficas y metrolgicas apropiadas y, por
ltimo, requiere la utilizacin de equipos de medida
adecuados para cumplir con los requisitos exigidos.
Teniendo en cuenta este escenario, la investigacin
descrita en el presente artculo pretende establecer un
protocolo de actuacin para llevar a cabo el control
dimensional y de replanteo de elementos prefabricados
tridimensionales singulares. Este protocolo est limitado
a la obra, tanto en sus fases de recepcin, ensamblaje
y posicionamiento. Con todo, la metodologa propuesta puede aplicarse a cualquier tipo de actuacin que
conlleve la utilizacin de elementos prefabricados. Un
objetivo secundario es mostrar la aplicacin de este
protocolo a una obra de singular complejidad, especificando las tcnicas, aparatos y tiles utilizados, algunos
de ellos novedosos. Las ventajas de la propuesta pasan
por la optimizacin de los recursos en la recepcin, el
ensamblaje y el posicionamiento de piezas singulares.
Fundamentalmente, se reduce el tiempo necesario en
la comprobacin dimensional y de replanteo de las coordenadas de las piezas. El desarrollo es viable gracias
a la utilizacin de tecnologas de ltima generacin
118 ]
disponibles y a prototipos de tiles especficamente

diseados al efecto.
2. Estado del arte

El sector de la construccin es conocido por ser tradicionalmente poco innovador (Shenhar and Dvir, 1996;
Blayse and Manley, 2004; Pellicer et al., 2010). Sin
embargo, la construccin como actividad tecnolgica
ha evolucionado a lo largo del tiempo. Los materiales,
por ejemplo, se han ido perfeccionando desde el uso
del barro, la piedra, el ladrillo y las primeras argamasas,
pasando por el empleo del acero, el vidrio y el hormign,
hasta dar el salto a los sofisticados componentes que
existen actualmente en el mercado (Gann, 2000). Por
otra parte, la construccin tambin ha requerido con
el paso del tiempo un conocimiento crecientemente
intensivo aplicado a la resolucin de problemas cada
vez ms complejos (Ferrada y Serpell, 2009).
Segn Koskela (1992), una de las principales innovaciones en la construccin del ltimo siglo es la fuerte
industrializacin de la edificacin, con un punto crtico
motivado por la aparicin del hormign prefabricado
(Gann, 2000). Tanto es as que algunos autores consideran la construccin como un proceso de ensamblaje
de materiales y componentes (Gann, 1996; Gibb, 2001;
Winch, 2003). La prefabricacin en la edificacin se
ha multiplicado en las ltimas dcadas, sobre todo en
los pases ms avanzados (Koskela, 1992; Gann, 1996;
Warzawski, 1999; Gann, 2000; Monj Carri, 2005). Su
mayor coste unitario inicial ha disminuido debido a la
produccin industrial en serie. El diseo de las piezas lo
controlan los proveedores de productos, que han buscado cierta normalizacin para incrementar la compatibilidad entre las piezas, siguiendo tendencias similares a
las adoptadas previamente por otras industrias (Gann,
1996; Warzawski, 1999; Winch, 2003).
Este cambio de paradigma hacia la edificacin industrializada ha provocado la aparicin de problemas de
control dimensional de los elementos prefabricados,
tanto en su ensamblaje y como en su posicionamiento
en obra. Esta cuestin, resaltada por primera vez por
Burgess y Bodapati (1967), fue elaborada con mayor
detalle por Burgess (1972) y por Lpez Baillo (1974). En
estos trabajos se afirma que, a pesar de una fabricacin
precisa, las dimensiones tericas de diseo se encuentran alejadas de los requerimientos, siendo muy difcil
el ajuste y posterior posicionamiento de las piezas en la
obra. Por lo tanto, debe tolerarse un grado suficiente
de imprecisin dimensional, tanto en fabricacin como
en posicionamiento. No obstante, si los errores de tolerancia no se mantienen dentro de los lmites prefijados,
pueden aparecer problemas graves que afecten no solo
pginas: 116 - 125
a la eficiencia del proceso de ensamblaje, sino tambin

a la resistencia y comportamiento del edificio. Estas
dificultades pueden provocar consecuencias graves de
ndole: (a) operativa; (b) resistencia y comportamiento
estructural; (c) aceptacin visual; y (d) sobrecoste. Lpez
Baillo (1974) incide especialmente en la importancia del
coste econmico.
La tolerancia, pues, se convierte en un concepto bsico a
tener en cuenta. Puede definirse como el intervalo de valores en que debe encontrarse una dimensin para que
se acepte como vlida, lo que da lugar a la aceptacin
o rechazo de la pieza (Jeang, 1997; Madsen, 2003). El
objetivo de los mrgenes de tolerancia es el de admitir
una holgura para las imperfecciones en la manufactura
de los componentes, pues la precisin absoluta es imposible desde un punto de vista prctico (Zhang y Huq,
1992; Jeang, 1997). Adems, si se disminuye el intervalo
de tolerancia, la pieza es ms difcil de producir y, por
lo tanto, su coste se incrementa. Tampoco es admisible
una tolerancia excesiva que producir desperdicio de
piezas y, por consiguiente, tambin sobrecoste.
La produccin industrial de componentes debe cumplir, por lo tanto, con una serie de requisitos de diseo
(Geddam y Kaldor, 1998): (a) tolerancias dimensionales
estrictas definidas a priori; (b) precisin geomtrica; y (c)
buen acabado. El tamao final debe cumplir los requisitos de tolerancia dimensional establecidos de acuerdo
con la precisin geomtrica y el acabado superficial.
Estos tres requisitos suelen interrelacionarse, de modo
que cada uno de ellos puede afectar a los dems.
Con el fin de evitar las nefastas consecuencias que puede tener una imprecisin fuera de tolerancia, Burgess
(1972) propone que se establezcan procedimientos de
control dimensional rigurosos, tanto en la fbrica como
en la obra. Los primeros (referentes a la fabricacin),

son los que pueden encontrarse en cualquier proceso
de manufactura mecnica (Groover, 2006; Kalpakjian
y Schmid, 2006). Respecto al control dimensional en
obra, Burgess (1972) plantea la consideracin del procedimiento de control dimensional, combinado con los
instrumentos de medida y las tcnicas disponibles. Este
autor reconoce la labor escasa, si no nula, realizada
hasta ese momento en el aspecto metodolgico.
En cualquier caso, la combinacin de las tecnologas
de la informacin y los sistemas de posicionamiento
tridimensional abre una va hacia una integracin entre el diseo, la fabricacin y el suministro de piezas
prefabricadas, su montaje en obra, posicionamiento y
colocacin definitiva. La presente propuesta constituye,
por lo tanto, un paso hacia el establecimiento de un
sistema espacialmente integrado de la construccin, tal
y como ha sido descrito por Bernold (2002).
3. Proceso de control dimensional

y de replanteo
3.1. Metodologa general
Se propone un proceso de control dimensional y de
replanteo basado en la recepcin y el posicionamiento.
Cada una de estas fases puede subdividirse en seis subfases (idnticas para las dos fases previamente definidas):
(1) determinacin de la precisin geomtrica; (2) seleccin
de la instrumentacin y tcnicas topogrficas; (3) eleccin
de los puntos de control; (4) colocacin de la pieza; (5)
comprobacin de la pieza; (6) decisin. La Tabla 1 esquematiza las fases y subfases del proceso. En los epgrafes
siguientes se describen con detalle cada una de ellas.
Tabla 1 Fases y subfases del proceso de control dimensional y replanteo
Fases
Subfase
1. Recepcin
2. Posicionamiento
1.1
Determinacin de la precisin geomtrica
2.1
1.2
Seleccin de la instrumentacin y tcnicas topogrficas
2.2
1.3
Eleccin de los puntos de control
2.3
1.4
Colocacin de la pieza
2.4
1.5
Comprobacin de la pieza
2.5
1.6
Decisin
2.6
pginas: 116 - 125
[ 119
3.2 Recepcin
El control dimensional de recepcin tiene por objetivo
principal garantizar el cumplimiento de las especificaciones dimensionales de la pieza a su llegada a la obra.
Esta garanta se logra controlando las especificaciones
dimensionales y rechazando aquellas que incumplen las
tolerancias especificadas en el proyecto. De este modo
se asegura el ensamblaje de las piezas y se definen las
tolerancias finales. El ensamblaje consiste en unir varios
elementos consecutivos de una seccin de la estructura, a nivel de suelo, con el propsito de levantar un
elemento de mayor tamao. Todas las comprobaciones
dimensionales se realizan de forma relativa, sin existir en
esta fase una vinculacin con el resto de la estructura.
Tanto la fase de recepcin como la de posicionamiento
se pueden descomponer en las siguientes subfases:
1. Determinacin de la precisin geomtrica para este
tipo de pieza, segn est fijada en el proyecto y la
normativa vigente.
2. E l e c c i n d e l a i n s t r u m e n t a c i n y m t o d o s
topogrficos, dependiendo del tipo de pieza y de
las tolerancias exigidas en el proyecto. Esta eleccin
debe determinar si la precisin de las mediciones es
suficiente para asegurar que la estructura final est
o no dentro de la tolerancia exigida.
3. Eleccin de los puntos de control: se determinan los
puntos de la pieza ms significativos para el control y
posicionamiento, que tendrn importancia posterior
para el montaje.
4. Colocacin de las piezas en el lugar donde se va a
realizar la comprobacin dimensional.
5. Comprobacin dimensional.
6. Decisin sobre si la pieza comprobada en conjunto
con las piezas a las que se va a ensamblar cumplen
las tolerancias esperadas, o se compensan errores al
conectar unas piezas con otras.
En caso de incumplimiento, el proceso se retroalimenta,
corrigiendo los errores y realizando de nuevo las subfases anteriores.
de acuerdo con los planos de montaje en su posicin

correcta. La conexin definitiva es la operacin en la
que se coloca el sistema de sujecin final. Antes de
proceder a la unin definitiva se debe asegurar que la
estructura cumpla los requisitos de calidad impuestos
por el proyectista (condiciones geomtricas, planeidad,
ortogonalidad, tolerancias respectivas, verticalidad,
horizontalidad de las uniones, elementos, etc.).
Las seis subfases previamente definidas para el replanteo
coinciden tambin en la fase de posicionamiento. Respecto a la comprobacin dimensional, una vez colocada
la pieza en su posicin hay que realizar controles de
orientacin que incluyen el paralelismo, la perpendicularidad y, en algunos casos favorables, la oblicuidad.
El paralelismo puede ser una condicin de superficie,
equidistante en todos los puntos de un plano dado, o
bien una condicin de eje, equidistante a lo largo de su
longitud de uno o ms planos o de un eje. En el caso del
paralelismo, la superficie controlada se debe mantener
entre dos planos paralelos separados por la tolerancia
correspondiente. La zona de tolerancia debe ser paralela
al plano terico definido.
La perpendicularidad es la condicin de una superficie,
de un eje, o de un plano del centro, que est a 90. La
angularidad es la condicin de una superficie, de un eje,
o de un plano del centro en una especificacin de ngulo, con excepcin del plano paralelo o perpendicular a
uno terico o a un eje terico. La superficie controlada
debe entrar entre dos planos paralelos separados por la
tolerancia de la oblicuidad. La zona de la tolerancia debe
estar especificada en un ngulo bsico al plano terico.
Respecto a la ltima subfase, la acumulacin de tolerancias permite una evaluacin de la calidad del montaje
de las piezas. La informacin obtenida del clculo de
la acumulacin de tolerancias es numrica, y es una
caracterstica geomtrica (distancia). Una vez que se ha
calculado la acumulacin de tolerancias, la informacin
obtenida se puede utilizar para determinar si deben
cambiarse las dimensiones o las tolerancias. Al montar
piezas de la estructura hay un ajuste, que es la cantidad
de juego o interferencia resultante de tal montaje.
3.3 Posicionamiento
El montaje es el proceso mediante el cual se emplaza
cada pieza en su posicin definitiva dentro de la estructura. Estas piezas suelen ser metlicas o de hormign
estructural. Para el montaje se necesitan diferentes
equipos de trabajo y maquinaria. Las etapas habituales
son: (1) ordenacin de las piezas; (2) traslado al frente
de trabajo; (3) preensamblaje; (4) montaje; (5) posicionamiento; (6) conexin definitiva. El posicionamiento,
por otra parte, consiste en la colocacin de la pieza
de la Construccin
120 ] Revista
3.4 Tipos de elementos

Los elementos pueden ser lineales, bidimensionales y
tridimensionales. El eje de una curva define las piezas
lineales, por lo que en el proceso de comprobacin
dimensional se determina si el eje terico de la pieza
se encuentra dentro de la tolerancia con respecto al
eje real. En este elemento se define el posicionamiento
del punto inicial (punto que se vincula a la estructura)
pginas: 116 - 125
y el punto final (punto en el que una vez vinculada a

la estructura se vincular el resto de piezas) en coordenadas relativas.
S5 sirve, a su vez, de arriostramiento de la pieza 3/4/5.

Las Figuras 2, 3 y 4 muestran una vista area del arco S5
y una vista en la bancada de control geomtrico.
Los elementos superficiales son piezas planas de espesor

constante. Se definen mediante una serie de planos que
se referencian respecto al plano medio de la pieza. Este
plano queda fijado por: (a) tres puntos singulares de
la pieza, situados en el plano medio o en cada una de
sus caras; (b) por un eje de la pieza y un punto singular
situado fuera del mismo; o bien, (c) por dos ejes que
se cruzan. En el proceso de comprobacin dimensional
se considera:
La fabricacin en taller del elemento S5 viene condicionada por la obtencin de una pieza indeformable de las
mayores dimensiones posibles. La deformacin de este
arco debe ser menor de 2 mm. Las tolerancias exigidas
son superiores a las fijadas por la normativa espaola
del Cdigo Tcnico de la Edificacin (CTE, 2009) y por
la europea del Eurocdigo (EC3, 1996). As, la tolerancia
requerida en los puntos de las orejetas es de 5 mm.
Para el control geomtrico en obra, se fija la tolerancia
de los ejes de la orejeta en 1 mm, para lo cual con
los aparatos topogrficos disponibles se utiliza un
instrumental que disminuye el error de la estacin total
en tres veces. La comprobacin dimensional verifica la
geometra de los diferentes puntos que definen la pieza
mediante un levantamiento topogrfico, verificndose
el resto de puntos para fijar los puntos de conexin con
el resto de los elementos estructurales. Esta segunda
comprobacin presenta una exigencia en la tolerancia
significativamente mayor, pues fija el eje de rotacin de
las piezas mviles. La precisin geomtrica del eje de las
1. El plano medio terico de la pieza con respecto al su

plano medio real en coordenadas relativas.
2. El paralelismo o la condicin de oblicuidad existente
entre sus caras.
3. El posicionamiento de los puntos de vinculacin con
el resto de la estructura en coordenadas relativas.
Las piezas tridimensionales se definen mediante los
puntos pertenecientes a la superficie que configuran su
volumen. El conjunto de las piezas crean una nica pieza
tridimensional estructural. Este elemento se define por el
posicionamiento relativo de sus puntos singulares. Para
ello en el proceso de comprobacin dimensional se determina el posicionamiento de los puntos de vinculacin
con el resto de la estructura en coordenadas relativas.
Los arcos quedan determinados por su directriz y en
cada una de las secciones de su generatriz se indican
los puntos que definen la seccin.
Figura 1 Vista area del gora en construccin

(Fuente: BECSA)
4. Aplicacin prctica
En este epgrafe se muestra el mtodo desarrollado para
el control dimensional y replanteo aplicado a una obra
singular como es el Complejo del gora en la Ciudad de
Las Artes y Las Ciencias de la ciudad de Valencia (vase la
Figura 1), diseada por el arquitecto e ingeniero Santiago Calatrava. La iniciativa se plante como un proyecto
de innovacin susceptible de ser certificado mediante
la norma UNE 166002 (Pellicer et al., 2008; Yepes et
al., 2010). A continuacin se indica la aplicacin del
procedimiento al seguimiento del montaje del tipo de
piezas ms complejas de la obra, denominadas S5, as
como las tcnicas topogrficas utilizadas (resumidas en
la Tabla 2).
Las piezas S5 corresponden al arco fijo sobre el que
arrancan las orejetas que definen el eje de giro de una
serie de piezas mviles que se sitan en la parte superior
de la estructura del gora. Estas piezas mviles se unen
tambin en su vrtice inferior a un arco que hace mover
la estructura mvil a partir de un gato hidrulico. El arco
pginas: 116 - 125
[ 121
orejetas viene condicionada por la rotacin de la pieza

mvil, que se realiza sobre unas arandelas excntricas
que permiten ajustar la posicin del eje de la pieza con
un error de 1 mm.
Respecto a los instrumentos y tcnicas topogrficas,
para esta pieza se utiliza la estacin total de precisin 1
y 1 mm 1 ppm. Adems, se emplea un til especfico
que permite reducir tres veces el error en la medicin.
En las Figuras 5 (fotografa) y 6 (grfico) se observa un

cilindro que materializa el eje de la pieza mvil que se sita sobre las orejetas. El prisma perpendicular horizontal
permite comprobar errores en paralelismo de las orejetas
en la direccin X global de la estructura del gora. El
prisma perpendicular vertical verifica el cabeceo del
til, que marca el paralelismo en direccin Z global de
la estructura. El til est calibrado con un error mximo
en las mediciones de cada direccin de 0.2 mm.
Tabla 2 Proceso de control dimensional y replanteo aplicado a la pieza S5
Definicin del elemento
Elemento tridimensional en arco (pieza S5)
Determinacin precisin geomtrica
Tolerancia de posicionamiento de eje de orejetas 1 mm

Tolerancia de posicionamiento de orejetas 5 mm
Instrumentacin y tcnicas
topogrficas
Estacin total de precisin 1 y 1 mm 1 ppm

Libreta electrnica
Puntos de control
Cuatro puntos de control de boca de conexin

Cuatro puntos por orejeta
Dos puntos de control en eje de orejeta
Colocacin de la pieza
Sobre solera nivelada
Comprobacin de la pieza
Mediante levantamiento topogrfico evaluado en libreta electrnica
Decisin
Si se encuentran dentro de tolerancia, se aceptan

En caso contrario, se corrigen mediante corte o soldadura suplementaria
En el caso del eje de la orejeta, si no cumple, se rechaza la pieza
Figura 2 Arco S5 en la bancada de control geomtrico

(Fuente: BECSA)
122 ]
Figura 3 Vista area del arco S5 colocado en su

posicin definitiva (Fuente: BECSA)
pginas: 116 - 125
Figura 4 Arranque del arco S5 apoyado sobre las

piezas 3/4/5 (Fuente: BECSA)
Adems se fijan los elementos que se deben unir al resto

de elementos estructurales. Se utilizan los puntos en las
bocas que se van a empalmar con otros tramos y el resto
de puntos de conexin de estos arcos con otras piezas.
En definitiva, los puntos de control son:
Cuatro puntos de control en cada boca de
conexin.
Cuatro puntos de control en las orejetas (cada pareja
de puntos materializa el punto del eje de giro de la
lama), para el control del paralelismo tanto en alzado
como en planta.
En el caso de conexin con los prticos transversales
con la pieza Tipo 3/4/5 se toman los 3 puntos que
definen este plano de situacin del prtico.
Una vez definido el sistema de coordenadas cuyo origen

es el centro del punto de conexin con el resto de la
estructura, se fija un sistema de referencia relativo a la
pieza. Para un correcto control es necesario obtener una
representacin tridimensional; para ello se marcan todos
los elementos que representan un entorno de la pieza.
Figura 5 Fotografa del til empleado

para el control geomtrico y replanteo
(Fuente: BECSA)
pginas: 116 - 125
Las piezas se colocan sobre una solera debidamente

nivelada que garantice la correcta comprobacin dimensional de la pieza antes de su montaje de forma
que sea accesible a todos los puntos de control. Una
vez realizado el levantamiento topogrfico, y debido
a la configuracin tridimensional, se analiza mediante
una aplicacin informtica especfica todos los puntos
que define la pieza, comprobando en este punto la
desviacin existente entre los puntos fijos de la pieza y
los puntos tomados mediante el levantamiento. En este
caso, se comprueba la coplaneidad de las orejetas, por
Figura 6 Croquis del til empleado

para el control geomtrico y replanteo
(Fuente: BECSA)
[ 123
parejas, de modo que se permita un correcto ensamblaje, posicionamiento y funcionamiento posterior de

las lamas.
La decisin sobre la aceptacin o rechazo de la colocacin de la pieza se realiza tras la comprobacin en obra.
En el caso de las orejetas, si el error de paralelismo es
superior a la tolerancia establecida de 5 mm, se desmontan y se vuelven a montar comprobando que se ha
reducido el error anterior. Tras esta comprobacin ya
puede montarse la pieza, que se puede ajustar bajando
a 1 mm mediante arandelas excntricas.
5. Conclusiones
La investigacin descrita se enmarca en el mbito del
desarrollo de tecnologas, sistemas o procesos constructivos eficientes que permiten garantizar mayores niveles
de calidad y seguridad en la construccin, mejorando la
competitividad en el sector. En este sentido, la industrializacin de la construccin racionaliza los procesos
constructivos, reduce sus tiempos de ejecucin, los
riesgos laborales, el impacto ambiental y los recursos
necesarios.
La propuesta plantea una metodologa encaminada al
control de las dimensiones y al replanteo de elementos
prefabricados tridimensionales singulares, en dos fases
bsicas: recepcin de las piezas y posicionamiento de
de la Construccin
124 ] Revista
las mismas en la obra. Cada una de ellas se descompone en seis subfases: (1) determinacin de la precisin
geomtrica segn proyecto y normativa; (2) eleccin de
la instrumentacin y mtodos topogrficos; (3) eleccin
de los puntos de control; (4) colocacin de las piezas
en el lugar donde se va a realizar la comprobacin dimensional; (5) comprobacin dimensional; y (6) decisin
sobre si la pieza cumple con las tolerancias esperadas.
El proceso se retroalimenta y se corrigen los errores.
Este procedimiento permite optimizar los recursos y
las tcnicas topogrficas, reduciendo el tiempo en la
recogida y anlisis de datos para tomar decisiones con
una rapidez tal que no obstaculizara el avance de la
obra. La propuesta reduce el tiempo empleado en la
comprobacin dimensional y el replanteo de las coordenadas de las piezas singulares, tanto en recepcin
como en ensamblaje y posicionamiento de las mismas.
Adems, la metodologa propuesta es generalizable al
resto de procesos necesarios en la fabricacin y montaje
de elementos prefabricados.
Agradecimientos
Los autores quieren agradecer a la empresa BECSA, en
general, y al equipo de obra, en particular, la ayuda
prestada en todo momento para poder desarrollar la
metodologa descrita. Estos trabajos forman parte de
los contratos de apoyo tecnolgico UPV-20050921 y
UPV-20080629.
pginas: 116 - 125
Referencias
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pginas: 116 - 125
[ 125
TITULADOS 2010
Esteban Enrique Aceituno Valera
Pablo Ernesto Adaos Ugalde
Miguel Alonso Alarcn Pea
Constanza Ester Alvarado Vera
Jorge Andrs Andaur Vera
Paulo Andrs Araya Curutchet
Pablo Jos Ignacio Arzola Gonzlez
Gustavo Andrs Avils Carrasco
Carlos Andrs Banda Garca
Maximiliano Ariel Barra Faulbaum
Fernando Jos Barroilhet Diez
Csar Antonio Bianchi Morales
Claudio Ignacio Bravo Gmez
Daniel Andrs Cceres Montenegro
Eduardo Andrs Cceres Venegas
Patricio Emilio Campos lvarez
Mejor proyecto tesis
Daniel Camposano Quinteros
Felipe Javier Caraves Aguirre
Diego Ignacio Carrillo Sandrock
Miguel ngel Castro Daz
Pamela Karena Castro Gonzlez
Brbara Carolina Castro Rojas
Rubn Gerardo Castro Sazo
Cristin Eduardo Cepeda Bernal
Cristbal Rodrigo Cid Cardenas
Claudio Andrs de la Iglesia Caro
Guillermo Andrs Dibarrart Durn
Moiss Agustn Domecq Musiate
Tatiana Macarena Espinoza Corts
Diego Andrs Esteban Arellano
Blanca M. Estolaza Torrent
Mejor examen de ttulo
Sebastin Alejandro Fernndez Olea
Gonzalo Andrs Fierro Osorio
Paula Elizabeth Flores Fontaine
Sebastin Andrs Flores Ortiz
Felipe Eduardo Fuentes Garca
Andrea Patricia Fuentes Rovirosa
Ana Mara Garca Gonzlez
Cristhian Javier Gmez Campos
Jos Domingo Gmez Carmona
Francisco Javier Gonzlez Artigas
Gherardo Andrs Gonzlez Gutirrez
Jorge Cristin Gonzlez Lpez
Francisca Paz Gonzlez Salcedo
Jos Vicente Gonzlez Santibez
Mejor titulado
Johanna Nataly Gonzlez Vsquez
Erika Daniela Gutirrez Ballesteros
Cristopher Andrs Henrquez Helqui
Alejandra Daniela Herrera Castro
Felipe Andrs Julio Saldvar
126 ]
Richard Andrs Lagos Conejeros

Pablo Jos Larran Rochefort
Cristin Ignacio Len Flores
Nathaly Francisca Lizama Escobar
Diego Alejandro Lizama Faras
Claudia Mara Lpez Carreo
Eugenio Nicols Luna Nesvara
Juan Pablo Cristin Maldonado Feris
Mara Jos Mancilla Mella
Jorge Esteban Markusovic Cvitanic
Cristian Ignacio Mella Otrola
Marcel Alexander Mndez Alfaro
Toms Alejandro Meneses Gonzlez
Alexander Nicols Moraga Gutirrez
Marco Andrs Morn Cuevas
Nicols Alejandro Moreno Cornejo
Nicols Ivn Moreno Muoz
scar Andrs Muoz Perloz
Mario Waldo Muoz Vargas
Claudia Andrea Norambuena Troncoso
Rodrigo Eduardo Ojeda Gonzlez
Pamela Andrea Olavarra Vliz
Claudio David Ormeo Vsquez
Daniela Alejandra Osses Valenzuela
Laura Fabiola Painen Huanquilef
Sebastin Andrs Palomino Olmedo
Mario Alberto Paredes Alvarado
Jaime Ignacio Paris Yon
Camila Soledad Parra Cuadra
Miguel ngel Pavez Ahumada
Alejandro Horacio Prez Landeros
Vicente Jorge Salvador Prez Olgun
Christin Salvador Pino Pino
Mara Jess Portilla Correa
Csar Rodrigo Prado Yez
Nicols David Rey Herrera
Rodrigo Diego Ros Glvez
Rodrigo Fernando Ros Molina
Jorge Andrs Rojas Duarte
Alejandro Jos Rojas Merello
Claudia Andrea Rojo Mellado
Sergio Orlando Salazar Parada
Brbara Ariett Salvo Muoz
Juan Carlos San Martn Lecaros
Emilio Gonzalo Snchez Vivanco
Pedro Pablo Silva Espinoza
Ivn Antonio Silva Granifo
Diego Fernando Silva Mujica
Gabriel Osvaldo Tapia Aedo
Mara Jos Tapia Araya
Mejor egresado
Olga Francisca Vsquez Morales

Roberto Valentino Venegas Lpez
Pilar Nicole Vetterlein Perona
Ren Eduardo Vidal Cazaux
Vernica Andrea Villar Muoz
Mara Consuelo Zapata Farias
Miguel ngel Zapata Mella
Daniela Andrea Ubilla Carvajal

Ricardo Jess Valderrama Prada
Bernardo Jos Valds Valds
Claudio Fabin Valladares Gonzlez
Francisco Javier Varela Rivera
Carolina Pa Vargas Lobos
Andrs Antonio Vargas Tobar
POSTTULO CEPPRO
(Prevencin de Riesgos Operacionales)
Al Morgana Casanoba Choque

Juan Rodrigo Chvez Miranda
Mejor tesis
Pablo Andrs Escobar Concha
Mejor rendimiento
Ruth Viviana Espinoza Carrasco
Diana Alejandra Figueroa Cares
Jorge Edgardo Fuentes Herrera
Marcial Ignacio Guzmn Monardes
David Andrs Jimnez Ferroggiaro
Pamela Andrea Juacida Ramrez
Gerardo Antonio Lazo Prez
Mejor tesis
Marcos Alexis Lillo Godoy
POSTTULO ADEC
Carlos Alberto Marchant Concha

Ana Mara Martnez Ramrez
Carlos Honorio Medina Pez
Ivn Arturo Molina Montecino
Eduardo Alejandro Navarrete Arellano
Vladimir Humberto Paredes Herrera
Elizabeth Andrea Silva Martnez
Gonzalo Ariel Valenzuela Hidalgo
Ernesto Andrs Vargas Carrasco
Mnica Andrea Vsquez Arriola
(Administracin de Empresas Constructoras)
Luis Gustavo Baeza del Ro

Alejandra Teresa Brndl Riumall
Juan Francisco Castao Alomar Mejor rendimiento
Claudio Andrs de la Iglesia Caro

Alex Jhonathan Vsquez Garay
Diego Fernando Silva Mujica
MAGSTER EN CONSTRUCCIN
Zulma Yariela Alvarado Torrero
Hctor Enrique Hrnandez Lpez
Mejor rendimiento
[ 127
Evaluacin de los artculos

PBLICO OBJETIVO
La Revista de la Construccin est dirigida a profesionales, constructores, acadmicos, investigadores, empresas,
arquitectos, ingenieros y toda aquella persona que desee profundizar y actualizar sus conocimientos en el rea de
la construccin, por ello invitamos a todos los profesionales y acadmicos a enviar sus aportes para ser evaluados y
eventualmente publicados en este medio.
OBJETIVOS
Los objetivos de la Revista de la Construccin son:
1.- Difundir los nuevos conocimientos en todos los mbitos relacionados con la construccin (Edificacin, Obras Civiles,
Materiales, Negocios, Enseanza, etc.).
2.- Proporcionar a los profesionales del rea un material de discusin que renueve y actualice sus conocimientos.
3.- Difundir nuevas tecnologas aplicadas en la construccin en el medio nacional e internacional.
4.- Proporcionar a los acadmicos nacionales y extranjeros de un medio avalado internacionalmente, con el fin de
compartir sus conocimientos y abrir la discusin en las temticas planteadas.
EVALUACIN DE ARTCULOS
1.- El equipo editorial, conformado por dos profesionales del rea de la construccin y el Editor, tienen la responsabilidad de recepcionar los artculos y emitir un primer juicio sobre los aspectos formales, adems de rechazar un
artculo cuando este no cumpla con las instrucciones bsicas para su publicacin y est fuera de la temtica de la
Revista o bien no cuente con suficiente mrito cientfico y acadmico.
2.- El Editor enviar el artculo a un rbitro (miembro del Comit Editorial) especialista en el rea del tema, el cual
deber realizar su evaluacin de acuerdo a una pauta previamente confeccionada. Este rbitro deber rechazar,
aceptar o bien aceptar con distincin un artculo. En caso de rechazo se deber fundamentar esta situacin, luego
el artculo ser devuelto al autor con las observaciones pertinentes.
3.- Los rbitros o evaluadores debern verificar que se cumplan todos los aspectos formales, adems de comprobar
que las conclusiones estn acordes con los diseos metodolgicos expuestos y los objetivos planteados. Los rbitros
conocern la identidad de los autores, pero estos desconocern a sus evaluadores.
4.- De existir observaciones, sean menores o medianas, y si el artculo est aceptado, el Editor se contactar con el
autor para que este realice las modificaciones indicadas en un plazo prudente, una vez realizadas estas modificaciones el artculo estar en condiciones de ser publicado.
5.- Si el artculo no es aceptado ser enviado a otro rbitro; si el rechazo es confirmado, el artculo lo ser definitivamente y se comunicar al autor esta decisin y se enviarn las evaluaciones correspondientes.
6.- Si el artculo es rechazado por un rbitro y aceptado por un segundo, se enviar el artculo a su autor con las
evaluaciones correspondientes, una vez que se hayan realizado las modificaciones el Comit Editorial lo incluir
nuevamente en la lista de artculo para evaluar.
128 ]
Normas de Publicacin
Aceptamos artculos originales de carcter cientfico, dentro del mbito de la construccin. Previo a su publicacin,
los artculos sern evaluados por nuestro Comit Editorial.
Los artculos deben ser enviados como un archivo digital a rdlc@uc.cl. El texto podr tener una extensin de entre
4.000 a 6.000 palabras, incluyendo figuras y tablas.
Los artculos enviados debern cumplir con los siguientes requerimientos:
- Incluir al menos las secciones: Introduccin, Resultados, Discusin y Conclusiones.
- Documento en Microsoft Office Word (versin 97 o posterior).
- Texto en Times New Roman o Arial, tamao: 12 pt, Justificado.
- El ttulo, tres palabras clave y resumen escritos tanto en espaol como en ingls.
- La extensin del resumen ser entre 100 y 200 palabras.
- Enviar las ecuaciones, figuras, imgenes, fotografas, tablas y diagramas separadamente del texto y en su formato
original.
- Presentar las referencias bibliogrficas de acuerdo a los estndares de APA (American Psychology Association).
La fecha de entrega para el prximo nmero es el 3 de junio de 2011.
Ante cualquier duda, agradecemos contactarnos va correo electrnico a:
rdlc@uc.cl - mandradg@uc.cl - favidal@uc.cl
Submission Guidelines
We welcome original scientific work, covering all areas within the Construction field. Prior to their publication, papers
are assessed by experts from our Editorial Committee.
Papers must be submitted in a digital format to rdlc@uc.cl. In length, the main body of the text should be between
4,000 and 6,000 words long.
Papers submitted for publication will comply with the following requirements:
- They must be written including at least the four following sections Introduction, Results, Discussion and Conclusions.
- Microsoft Office Word file (97 or older).
- Text in Times New Roman or Arial, size: 12pt, Justified.
- Title, Three Keywords and Abstract should be included in both Spanish and English languages.
- Abstracts length should be between 100 to 200 words.
- All equations, figures, photos, tables and diagrams must be submitted separately from the text, in their original
format.
- References are to be presented according to APA (American Psychology Association) standards.
The deadline for the next issue is 3 th June 2011.
Should you have any queries, please do not hesitate to contact us on:
rdlc@uc.cl - mandradg@uc.cl - favidal@uc.cl
Inscripcin N ISSN 0717 - 7925

Edicin: diciembre 2010
DISEO:
MARA PAZ CROXATTO
DIAGRAMACIN:
ALFABETA ARTES GRFICAS
rdlc@uc.cl
[ 129

REVISTA - 17 Construccion Chile

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Judul Asli

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revistadelaconstruccin

Hace dos aos nuestra Revista de la Construccin public un artculo llamado

Dr. Pablo Maturana Barahona

CRISTIN PIERA GODOY

CRISTIN PIERA GODOY: Director de la Escuela de Construccin Civil de la Pontificia Universidad

MIGUEL ANDRADE GARRIDO

OLADIS MARICI TROCONIS DE RINCN: Ingeniera Qumica, Magster en Corrosin, Universidad

MANUEL RECUERO: Doctor en Ciencias Fsicas, Universidad Autnoma de Madrid, Espaa,

PHILLIPPE LAGIRE: Doctor. Universit Bordeaux 1, Director ejecutivo y responsable cientfico

DANIEL CASTRO-FRESNO: Doctor. Director Tcnico del Grupo de Investigacin de Tecnologa de

ROBERT SEGNER: Profesor. Texas A&M University.

Esta publicacin cuenta con

MOSTAFA KHATTAB: Ph.D. Department of Construction Management. Colorado State University.

LA REVISTA DE LA CONSTRUCCIN SE ENCUENTRA INDEXADA EN:

Science Citation Index Expanded ISI

Resistencia ssmica del suelo-cemento postensado en construcciones de baja complejidad

Tcnicas para contener el Manto de Nieve en la Zona de Inicio de Avalanchas

Enfoque multidimensional de la reconstruccin postdesastre de la vivienda social y el

Modelo de evaluacin tcnica del desempeo del mantenimiento de pavimentos

Aplicaciones de la administracin integral de proyectos en la industria de la construccin.

Estabilizacin y manteniento de caminos no pavimentados sometidos a condiciones de

Estudio del efecto del ambiente marino-industrial en estructuras de hormign armado

Sistema de control dimensional y de replanteo de alta precisin de elementos prefabricados

Design and construction

Civil Engineering Department

Constructora Lancuyen Ltda.

The geotechnical conditions of the soil

order not to disturb the different stages

Se describen las condiciones geotcnicas

de las diferentes etapas constructivas

with relatively rigid H sections, they are not stiff enough

enormous test for the project. This work is pertinent and

field investigations of strain and stress measurements

Static loading conditions on SPW

In addition to earth lateral pressures, dead and live loads

SPWs are considered flexible retaining structures,

Force equilibrium analysis

Figure 1 Excavation limit before

design using a SPW. The interaction between the soil

The tribunals excavation support project

Soil mechanics data

Figure 3 Retaining structure without lateral support:

Figure 2 The use of supports in the construction

Figure 4 Retaining structure with double lateral

Figure 5 Curved anchored soldier pile wall supporting the Tribunals

Table 1 Values of the soil parameters

In practice the parameters related to the soil shear

to the soil until a sampler drops 450 mm obviously

excavation support analyses it is necessary to include

The seismic forces were estimated by the expressions

Two rows of anchors were considered instead of struts.

Table 2 Horizontal accelerations used in the

the project as part of the GGU-RETAIN (2008) computing

where Ds is the mean diameter of the grouting length

The grouting length calculation is based on limit

where n is the number of cables, A c is the area of

The method used in this project to determine the

To verify the design loads taken by the anchors, loading

The resulting anchor allowable load as a function of

Table 3 Anchor cable properties

Figure 7 Anchors outside and inside of the

Yield stress fy, MPa

Characteristic ultimate load T, kN