NOCIN DE MONOPOLIO NATURAL

Es importante resaltar la propiedad que tiene la funcin de costos en trminos de su

subaditividad. Si la funcin de costos es subaditiva entonces la provisin de servicios por una
firma individual, es ms eficiente que esos mismos servicios sean llevados a cabo por dos o
ms firmas de manera separada. Las implicancias de lo anterior nos llevan necesariamente a la
definicin de una configuracin industrial del tipo monopolio natural. Si es menos costoso
que slo una firma opere un grupo de productos debido a que los costos son subaditivos,
entonces se operar bajo un esquema de monopolio natural.
Supongamos para estos efectos una funcin de costos lineal para un sector, en la cual existen
dos tipos de servicios o productos:
a)

El primero dice relacin con el servicio de provisin y mantenimiento de la

infraestructura (Q1), y

b) El segundo corresponde al servicio del transporte de carga y pasajeros (Q2). Para lo

anterior se define la siguiente funcin de costos:
Las economas de mbito pueden interpretarse de la siguiente forma: para la empresa resulta
ms barato llevar adelante las actividades en forma conjunta que en forma separada, dada la
existencia de un costo fijo que se comparte. Lo anterior implica que la funcin de costos es
subaditiva (obsrvese que por definicin cuando la funcin de costos es subaditiva, en el
sentido descrito, corresponde a una industria tipo monopolio natural), en el sentido que:
C(Q1,0) + C(0, Q2) > C(Q1, Q2)
La determinacin de economas de mbito y, por lo tanto, de subaditividad de la funcin de
costos resulta clave para determinar si estamos en presencia de un monopolio natural. Si la
respuesta es positiva de manera especfica, podemos sealar que la tarificacin a costo
marginal de largo plazo no cubre los costos fijos asociados al mantenimiento y conservacin
de la infraestructura. Luego, a pesar que puede resultar ptimo tarificar a costo marginal de
largo plazo, desde el punto de vista de la cantidad de bienes o servicios provistos, sta no es
viable desde el punto de vista del financiamiento del monopolista (en presencia de
disponibilidad de impuestos lump sum por parte del regulador, bajo monopolio natural la
tarificacin a costo marginal de largo plazo es eficiente, en el sentido de maximizar la suma
del excedente del consumidor y productor, si es acompaada por un subsidio estatal;
alternativamente la tarificacin no lineal puede utilizarse en el caso de que el regulador
conozca la demanda por viajes -Vase Braeutigam, 1989). Asimismo, la presencia de un
monopolio natural y, por lo tanto, la caracterstica de subaditividad de los costos, nos lleva a
cuestionarnos de manera general la ventaja concreta de separar (y externalizar) los diferentes
productos que subyacen en el sector.

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En efecto, el siguiente cuestionamiento se refiere a que si la infraestructura y los servicios de

transporte estn separados, es la oferta de tales servicios ms eficiente en un contexto de
monopolio, o a travs de dos o ms firmas que provean los servicios. Si los servicios son
monoplicos entonces, la asignacin de costos es directa: un solo usuario paga todos los
costos. La literatura siempre ha estudiado el caso del sector transporte (puertos, ferrocarriles,
aeropuertos, carreteras) como un clsico ejemplo de monopolio natural debido a la presencia
de altos costos fijos determinados principalmente por la infraestructura. Esto a su vez, lleva a
importantes economas de escala en la medida que la produccin aumenta y los costos medios
de largo plazo son decrecientes en la escala de produccin.
Esta nocin de monopolio natural ha ido cambiando recientemente, principalmente por la
aparicin de la teora de los mercados contestables, la cual seala que aceptando el argumento
que la duplicacin de la infraestructura es ineficiente, puede ser eficiente que los servicios de
transportes y logsticos puedan ser provistos por ms de una firma una vez que la
infraestructura ha sido construida, o por ms de una tecnologa, lo que lleva a los modos de
transporte alternativos. El enfoque de los mercados desafiables (contestable markets)
postula las condiciones bajo las cuales, en ausencia de costos hundidos (sunk cost), un
monopolio natural fija precios que, aunque no promueven la entrada, le darn un retorno
normal. Sin embargo, para no regular el mercado este enfoque requiere de condiciones
extremadamente rigurosas. Se presentan dos tipos de condiciones:
i)

Primero, la ausencia de inversiones hundidas permiten la libre entrada y salida a la

industria, y la hace "competitiva en principio".
ii) Segundo, un conjunto de condiciones de demanda y tecnologas son presentadas de modo
que el equilibrio de mercado sea eficiente en trminos de "segundo mejor". Esto es, no
hay entrada socialmente ineficiente y el monopolista recibe slo ganancias normales.
Estas condiciones son extremadamente difciles de verificar. En primer lugar, falta disear un
mtodo cientfico para medir inversiones hundidas y, en segundo, en la mayora de los casos
las condiciones de demanda y de costos-tecnologas son difciles de estimar
economtricamente, principalmente por restricciones de informacin fidedigna y confiable.
Por otra parte, la existencia de indivisibilidad en los activos es otra forma de preocupacin
para el anlisis regulatorio. En efecto, a pesar que esta separacin vertical de los servicios
puede aliviar en parte el problema del monopolio natural, la industria de transporte es muy
intensiva en capital y muy indivisible en el proceso productivo. Es as como las unidades
fsicas de capital (material rodante, estaciones, trenes, terminales portuarios, gras,
instalaciones aeroportuarias y vas) pueden expandirse en cantidades discretas o incrementos
indivisibles, mientras la demanda puede fluctuar en pequeas cantidades y, por lo tanto,
incrementos en la oferta pueden provocar excesos de demanda debido solamente al efecto de
la indivisibilidad.
Por otro lado, en general en ciertas reas del sector transporte (transporte de pasajeros en
ferrocarriles, carreteras, terminales areos, transporte pblico) ha existido la visin del sector
transporte como un servicio pblico, al menos en lo que se refiere al transporte de pasajeros.
Entonces, es el Estado el garante de una nocin de servicio pblico que se preocupa de los
principios de igualdad de acceso, calidad del servicio, y la no discrecionalidad en el cobro de
tarifas. Si asimilamos esta nocin de servicio pblico, y si stos son considerados as por los
usuarios, resultara imposible conciliar eficiencia econmica (Regla de Samuelson),
financiamiento, y declaracin de preferencias por el servicio. Lo anterior porque es muy
costoso juntar a todos los usuarios, y stos tienen todos los incentivos a subdeclarar su
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disposicin a pagar y sus preferencias por el servicio (por racionalidad individual),

precisamente es en este sector dnde ms se verifica el problema del viajante libre (free rider).
Adicionalmente, en el sector transporte existen varias externalidades positivas y negativas. En
el marco de las negativas, sin duda la ms importante es la congestin, en la cual los usuarios
de los distintos modos no internalizan los costos externos que provocan sus acciones. La
congestin area, vial y en puertos, y especialmente la forma como tratarla desde el punto de
vista econmico, ha sido ampliamente estudiada en la literatura. Tambin en el lado de las
externalidades negativas aparecen los problemas ambientales que generan ciertas actividades
vinculadas al transporte, especialmente aquellas relacionadas con el dao a la flora, la fauna y
la tierra, que produce la construccin de nueva infraestructura de transporte y el dao al aire
que se produce por la contaminacin ambiental por la emisin de partculas en el caso de las
vas urbanas y el transporte pblico. Por el lado de las externalidades positivas, la nueva
infraestructura produce evidentes ahorros sociales por el lado de los accidentes y aumentos en
el uso de los suelos por dnde la infraestructura es mejorada. Un caso de amplio debate ha
sido la evidencia emprica en la cual se muestra que los costos externos derivados de la
congestin, accidentes y problemas ambientales como ruido, impacto visual y polucin,
pueden ser reducidos fuertemente si una parte sustancial del trfico terrestre por carreteras se
transfiere al sector de ferrocarriles. La denominada externalidad positiva intermodal, ocurre
debido a que el modo carretero no internaliza todos los costos externos asociados a su
actividad (slo en parte a travs de los impuestos especficos al combustible), y por lo tanto
las tarifas socialmente ptimas del modo de transporte, pueden ser menores al del sector
carretero debido a la incorporacin de esta externalidad positiva de manera explcita.
Bundling multimodal en el sector transporte?
Un anlisis mas completo, y probablemente ms audaz y novedoso, es preguntarse si es
posible encontrar evidencia que el sector infraestructura y servicios de transporte en su
definicin amplia tambin se comporte como un monopolio natural multisector (o
multimodal), en vez de multiproducto intrasector. Volviendo a la definicin expresada
anteriormente, formalmente podramos definir una funcin de costos lineal para tres sectores
como:
a)

El primero dice relacin con el servicio de provisin y mantenimiento de infraestructura

en el sector A (QA),

b) El segundo corresponde al servicio provisin y mantenimiento de infraestructura en el

sector B (QB), y
c)

El primero dice relacin con el servicio de provisin y mantenimiento de infraestructura

en el sector C (QC),

En este caso, las economas de mbito se verifican cuando para una sola empresa resulta ms
barato llevar adelante las actividades de infraestructura (construir, rehabilitar, operar,
mantener y gestionar), en forma conjunta que en forma separada, dada la existencia de un
costo fijo que se comparte. Lo anterior implica que la funcin de costos multimodal es
subaditiva, en el sentido que:
C(QA,0,0) + C(0, QB, 0)+ C(0,0, QC) > C(QA, QB, QC)
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Las implicancias de una estimacin de una funcin de costos agregada, permite asignar costos
a cada uno de los sectores de manera correcta y econmicamente viable, sin embargo, el
trabajo se vuelve ms difcil cuando se requiere asignar costos a cada uno de los usuarios de
un sector A, B o C.

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