c2. Piata Maritima Mondiala

Piaţa maritimă mondială 57
Capitolul 2
PIAŢA MARITIMĂ MONDIALĂ
2.1 Organizarea pieţei maritime mondiale

2.2 Cererea şi oferta pe piaţa maritimă
2.3 Echilibrul pieţei maritime
2.4 Aspecte privind transportul maritim din România în tranziţia către
economia de piaţă
2.1 Organizarea pieţei maritime mondiale

Această piaţă a cunoscut, după cel de-al doilea război mondial, o evoluţie în care
s-au împletit curajul, profesionalismul, profiturile fabuloase, dar şi dezastrele financiare
datorate unei insuficiente cunoaşteri de către manageri a mecanismelor acestei pieţe şi pe
aceasta bază, a imposibilităţii efectuării unei aprecieri corecte a tendinţelor de evoluţie pe
termen scurt şi lung a activităţii viitoare şi a strategiei la nivel microeconomic şi
macroeconomic de adoptat pentru atingerea pragului optim de rentabilitate.
În acest sens este necesară cunoaşterea de către managerul unei firme de shipping
a modului de organizare a pieţei maritime, a rolului pe care-l joacă în cadrul economiei de
piaţă contemporană.
În general, piaţa se defineşte ca fiind locul de întâlnire dintre oferta vânzătorilor
şi cererea cumpărătorilor, în cazul de faţă aceşti purtători ai cererii şi ofertei fiind
armatorii, agenţii (brokerii) şi exportatorii ce se angajează în procesul economic al
activităţii de transport pe mare.
În shipping există 4 pieţe împărţite pe domenii, astfel:
1. Piaţa navlului pe care este stabilit preţul transportului pe mare;
2. Piaţa vânzărilor-cumpărărilor de nave unde sunt comercializate nave
second-hand;
3. Piaţa construcţiilor de nave prin care sunt contractate navele noi;
4. Piaţa demolărilor de nave care se ocupă cu tăierile şi casările de nave.
Dacă comercianţii au avut în trecut un comportament independent de evoluţia

acestor pieţe, aceasta nu este o garanţie că ei vor face aşa şi în viitor, pentru că activitatea
pieţelor este determinată de persoane fizice, interesate de afacerile lor şi de interesul
imediat, funcţie de evoluţia pieţelor. De exemplu, a comanda spre construcţie nave la
preţurile de vârf ale pieţei (care nu sunt deloc modice!) este de obicei o afacere proastă,
dar dacă sunt comandate puţine nave, această regulă nu se va aplica.
Aprecierile şi judecăţile asupra comerţului pe mare trebuie să fie bazate pe
înţelegerea dinamicii pieţei maritime mondiale, nu pe principii economice scoase din
context.
Pentru că aceiaşi proprietari de nave acţionează în toate cele patru pieţe,
activităţile lor sunt corelate îndeaproape: când preţul navlului creşte sau scade,
schimbarea se simte şi pe piaţa vânzărilor şi cumpărărilor şi de aici pe piaţa construcţiilor
navale.
Pieţele sunt, de asemenea, în legătură prin bani deoarece pentru armatori
principalele venituri sunt aduse de navlu. Aceste venituri cresc şi scad constituindu-se
principalul mecanism ce conduce activităţile investitorilor. Pe de altă parte, alte sume de
bani provin de pe piaţa tăierilor de nave, vapoarele vechi sau demodate, vândute la fier
vechi, devenind ele însele o resursă utilă şi importantă de bani. Piaţa de vânzări şi
cumpărări de nave are un rol mai subtil; investiţia în nave la mâna a II-a implică o
tranzacţie dintre un armator şi un investitor. Pentru că de obicei investitorul este un alt
armator, banii îşi schimbă posesorul dar tranzacţia nu afectează cantitatea de bani ce
circulă în industria transporturilor maritime. Astfel, vânzarea unui petrolier de 20
milioane $ presupune doar transferarea sumei corespunzătoare dintr-un cont în altul,
lăsând balanţa banilor lichizi neschimbată. Din acest motiv, piaţa de vânzări şi cumpărări
de nave la mâna a II-a nu se dezechilibrează întotdeauna la primele fluctuaţii de preţ.
Singura sumă de venituri reale provine însă din tranzacţionarea transportului propriu-zis
al mărfurilor pe piaţa navlului. În cazul pieţei construcţiilor de nave cursul banilor este în
direcţia opusă. Banii cheltuiţi pe nave noi merg în afara industriei transporturilor
maritime pentru că şantierul îi foloseşte pentru a plăti materialele, munca şi profitul.
Circulaţia banilor între cele patru pieţe conduc la formarea unui ciclu. La
începutul ciclului preţul navlului creşte şi banii încep să vină, permiţând armatorilor să
plătească preţuri mai mari pentru nave la mâna a II-a. Cum preţurile cresc, investitorii se
îndreaptă către piaţa construcţiilor care capătă treptat, în mod proporţional, o valoare în
creştere. Pe seama încrederii induse de creşterea veniturilor, armatorii sunt tentaţi să
comande nave noi. Câţiva ani mai târziu navele noi sosesc pe piaţă şi procesul se
inversează. Căderea preţului navlului duce la scăderea veniturilor, în timp ce investitorii
încep să-şi plătească noile nave. Armatorii slabi din punct de vedere financiar sau care nu
pot să-şi îndeplinească obligaţiile de zi cu zi sunt obligaţi să-şi vândă navele. Acesta este
punctul în care piaţa devine favorabilă pentru armatorii cu o balanţă de plăţi solidă
marcată de un înalt grad al lichidităţi imediate. În situaţii extreme (precum cele din anii
1932 sau 1986), nave moderne îşi schimbă posesorul la preţuri de nimic. Pentru navele
vechi nu vor fi oferte de cumpărare, aşa că armatorii strâmtoraţi vor fi obligaţi să le vândă
pentru a fi tăiate. Cum mai multe nave sunt tăiate, pentru a încetini căderea financiară a
armatorilor, preţurile navlului cresc din nou şi întreg procesul reîncepe, determinând
închiderea ciclului de referinţă.
Întregul proces comercial este controlat şi coordonat de circulaţia banilor între
pieţe. Banii sunt instrumentul pe care îl foloseşte piaţa pentru a conduce activitatea în
direcţie dorită. Chiar dacă le place sau nu, armatorii sunt parte a procesului care
controlează preţul navelor pe care ei le comercializează şi profitul pe care ei îl obţin.
Transportul naval este considerat, pe buna dreptate, una dintre cele mai
,,internaţionale” activităţi, studiul unor aspecte legate de acest domeniu implicând în mod
firesc şi studiul economiei mondiale. De aceea, se poate afirma, că această piaţă este
extrem de sensibilă faţă de evenimentele înregistrate pe plan mondial, şi anume: dezastre
nucleare, conflicte armate în diferite regiuni ale globului, evoluţia preţului petrolului, etc.
Majoritatea economiştilor sunt de acord că piaţa maritimă este una dintre principalele
forţe responsabile în procesul formării noii realităţi economice mondiale, prin trecerea de
la un conglomerat de economii naţionale la un sistem integrat - economia mondială
contemporană.
Această economie mondială se bazează pe un sistem de interdependenţe

economice internaţionale. În cadrul acestui sistem de conexiuni, interesele şi problemele
economiei naţionale se întrepătrund, coexistă şi progresează împreună. O caracteristică
majoră a sistemului economiei mondiale - derivată din acest sistem de interdependenţe -
este profunda asimetrie existentă între nivelurile de dezvoltare a statelor. Acest fapt se
reflectă în sfera comerţului internaţional, în general şi în sfera comerţului maritim, în
special, prin noţiunea de cargo sharing, respectiv ponderea deţinută în transportul
internaţional de mărfuri.
Comerţul maritim s-a dezvoltat, de timpuriu, în sectorul european al Oceanului
Atlantic, în Marea Nordului şi în Bazinul Mării Mediterane, la care se adaugă dezvoltarea
industriei aferente, ceea ce a făcut din companiile scandinave, greceşti şi britanice
principalii actori în comerţul maritim, îndeosebi pentru aceste zone. Acest lucru a atras
după sine o slabă participare a ţărilor în curs de dezvoltare la transportul materiilor prime
şi a bunurilor exportate, respectiv importate.
În anii '60, în cadrul U.N.C.T.A.D. a avut loc o acţiune prin care s-a urmărit
creşterea ponderii implicării ţărilor mai sus menţionate în comerţul maritim. Astfel, în
anul 1983, United Nations Liners Code Convention (U.N.L.C.C.) a stabilit principiul
40:40:20. Această relaţie se referă la faptul că în comerţul de linie (liner trade)
importatorul are dreptul de a transporta 40% din volumul de mărfuri, exportatorul 40%,
diferenţa de 20% revenind unor cărăuşi diverşi neregulaţi ca activitate. În martie 1991, 76
de state au ratificat sau au agreat această prevedere, singura excepţie notabilă fiind Statele
Unite ale Americii. Cu toate aceste măsuri, experienţa practică a demonstrat dificultatea
respectării acestui principiu, datorită existenţei unei strânse legături între potenţialul
economic al unei ţări şi participarea acesteia la sistemul relaţiilor economice
internaţionale, iar în cadrul acestuia la comerţul maritim.
Legat de piaţa transporturilor maritime, trebuie menţionată şi influenţa factorului
politic. Astfel, faptul că ţările foste colonii tind să se alăture, nu fără a întâmpina opoziţie,
fostelor puteri coloniale, care până nu demult deţineau supremaţia asupra pieţei maritime,
vine să demonstreze importanţa vitală a acestui domeniu de activitate pentru progresul
unei ţări în dezvoltare.
Încă de la începuturile sale, transportul a fost văzut ca un catalizator al dezvoltării

economice. În lucrarea sa „Avuţia Naţiunilor”, Adam Smith, considerat cel mai mare
dintre clasicii teoriei economice, aprecia că transportul, în general şi cel maritim în
special, reprezintă temelia unui sistem economic viabil, deoarece, în viziunea sa,
transportul maritim reprezintă o formă de transport ieftin pentru o gamă variată de
produse şi un mijloc de lărgire a pieţei, constituind implicit unul dintre factorii ce aveau
să concureze la realizarea a ceea ce se va numi diviziunea mondială a muncii.
În concluzie, participarea cât mai activă pe piaţa transporturilor maritime poate
constitui un factor de progres economic şi de integrare în ansamblul economiei mondiale.
Evoluţia pieţei maritime

Începând cu mijlocul anilor '60, pe fondul dezvoltării tehnologice şi amplificării
spectaculoase a fluxurilor comerciale internaţionale, au avut loc o serie de modificări în
organizarea transportului maritim, modificări ce au determinat o deschidere cu adevărat
globală a acestei pieţe, atât pentru materii prime, cât şi pentru produse finite dintre cele
mai diverse. Cea mai importantă dintre aceste modificări poate fi considerată introducerea
unităţii de sarcină şi a sistemului de transport modal care, prin intermediul containerizării
şi paletizării, au avut menirea de a fluidiza fluxurile comerciale maritime, ale căror nivel
depăşise în mod vizibil capacităţile oferite de vechiul sistem de transport al mărfurilor
generale cu cargouri de linie. Această modificare a avut efecte mult peste aşteptări.
Astfel, dacă la începutul deceniului şapte, transportul mărfurilor din Europa în Statele
Unite ale Americii necesita luni de zile pentru acoperirea întregului parcurs (expeditor-
destinatar), treizeci de ani mai târziu, un vagon container poate parcurge aceeaşi distanţă
în câteva zile, încărcătura fiind protejată de eventualele avarii sau lipsuri, operarea cu
acest sistem de transport făcându-se într-un timp mult mai scurt şi cu eforturi umane
minime.
Această modificare legată de unitatea de sarcină a atras după sine o manipulare în
flux continuu a mărfurilor, construirea de dane portuare specializate dotate cu utilaje şi
instalaţii specifice, ceea ce a condus la optimizarea şi raţionalizarea transportului maritim
care la momentul respectiv, înregistra o serie de deficienţe.
Un alt aspect legat de aceasta piaţă este cel al costurilor de transport care au
scăzut spectaculos, ceea ce a dus la situaţii în care pentru anumite ramuri industriale este
mult mai convenabil să importe materii prime pe mare de la furnizori situaţii la mari
distanţe decât de la furnizorii mai apropiaţi, transportându-le pe uscat. De exemplu, în
1986, preţul transportului unei tone de cărbune pe calea ferată Virginia-Jacksonville-
Florida, era de trei ori mai mare decât navlul perceput pentru transportul aceleiaşi
cantităţi de la Hampton Road în Japonia, pe o distanta de 10.000 de mile.
Pentru a face faţă volumului crescut de mărfuri transportate pe mare se
consemnează şi o creştere a dimensiunii navelor, în special pentru cele destinate
transportului de produse petroliere. Astfel s-a înregistrat o creştere de la 125.000 t.d.w. în
anii '60 la peste 500.000 t.d.w. în anii '80, această explozie a capacităţii de transport
atrăgând o reducere la fel de spectaculoasă a costurilor pe unitatea transportată de
aproximativ 75%.
Aceeaşi tendinţă de creştere a capacităţii de transport corelată cu reducerea
costului pe unitatea transportată se remarcă şi în cazul altor nave destinate transportului
de mărfuri în vrac, respectiv cereale, zahăr, minereuri, produse din lemn, etc.
Pentru a înţelege aceste schimbări este necesară o analiză sectorială a pieţei
maritime în funcţie de specificul activităţii şi al mărfurilor transportate.
Analiza economică a pieţei maritime trebuie să surprindă fluctuaţiile şi tendinţele
fluxurilor de mărfuri de pe aceasta piaţă, ce alcătuiesc comerţul maritim. Proprietarii de
nave asigură serviciile de transport a mărfurilor în condiţii de siguranţă, viteză şi
încredere, cerute de navlositori şi consemnate în contracte, la un preţ pe care aceştia se
obligă să-l plătească.
În anii '80, patru categorii de mărfuri dominau scena transporturilor maritime
(petrol, minereu de fier, cărbune, cereale), reprezentând aproximativ 2/3 din totalul
mărfurilor transportate pe mare, cealaltă treime era reprezentată de un conglomerat de
produse dintre care cele mai importante erau produsele agricole (zahăr), minereuri
(bauxita), produse industriale (cauciuc, ciment, fibre textile, produse în lemn), produse
finite (maşini, utilaje, bunuri de consum). Diversitatea mărfurilor a impus diversificarea
tipurilor de nave, iar în funcţie de caracteristicile acestor mărfuri, ele pot fi grupate în
mărfuri paletizate, containerizate, pachetizate şi mărfuri transportate în vrac .
Pentru a înţelege modul în care se reuşeşte transportul pe mare al acestui
conglomerat de mărfuri trebuie amintit un concept ce ocupă o poziţie centrală în schema
de organizare economică a pieţei maritime, respectiv indicele de distribuţie a partidelor
de marfă funcţie de mărime (parcel size distribution function – P.S.D.F.). Acest indice
ilustrează pentru o anumită categorie de mărfuri modul în care partidele din respectiva
marfă sunt încărcate pentru o singură cursă.
Acest indice variază pentru fiecare categorie de marfă în funcţie de o serie de
factori dintre care amintim: caracteristici fizico-chimice ale mărfurilor, tendinţele de
reducere a costurilor pe unitatea de marfă transportată, disponibilitatea navelor,
infrastructurile portuare, cererea/oferta pentru respectiva categorie de mărfuri la un
anumit moment dat. Importanţa acestui indice este dată de alegerea mărfii
corespunzătoare tipului de navă pe care se încarcă.
Tendinţa dominantă în comerţul maritim contemporan, în continuă dezvoltare,
este aceea de a da câştig de cauză partidelor de marfă mai mari, astfel încât să se facă
trecerea de la un transport predominant de linie la unul în care transportul în vrac să
câştige teren, chiar dacă nu se utilizează vase cu capacitate de încărcare deosebită. Având
în vedere că multe mărfuri sunt transportate în parte ca mărfuri generale şi în parte în
vrac, pentru a putea fi clasificate în una dintre cele două categorii, este necesară
cunoaşterea evoluţiei indicatorului P.S.D.F. pentru fiecare tip de marfă.
Piaţa navlului
Piaţa navlului este una din cele mai puternice pieţe din industria transporturilor
maritime. Prima piaţă a navlului, Baltic Shipping Exchange (B.S.E.) a fost deschisă la
Londra în 1883 şi a funcţionat mult timp într-un mod mai puţin organizat. B.S.E. opera
astfel: negustorii în căutare de transport se întâlneau cu căpitanii navelor care căutau
marfă pentru a o transporta şi fixau preţul transportului prin negociere directă. În prezent
piaţa navlului rămâne o piaţă în care serviciul de transport al mărfurilor pe mare este
vândut şi cumpărat, putând fi considerată o piaţă unică, dar organizată pe secţiuni
separate pentru diferite tipuri de nave. De exemplu, pe termen scurt, preţurile navlului
pentru petroliere, vrachiere sau containere evoluează diferit, dar pentru că sunt în acelaşi
sector de mărfuri, se influenţează între ele. De asemenea, pentru că mişcarea navelor în
jurul lumii necesită timp, există în paralel şi pieţe regionale separate, care sunt accesibile
numai navelor goale, destinate să încarce marfă din acele zone. Acest fapt explică
valabilitatea teoriei determinării preţului navlului pe termen scurt şi pe termen lung.
Piaţa navlului are două tipuri diferite de tranzacţii: „freight contract” în care
expeditorul plăteşte preţul transportului armatorului la un preţ fixat pentru o tonă de
marfă şi „time charter” pentru care nava este închiriată pe zi.
„Freight contract” se potriveşte expeditorilor care preferă să plătească o sumă
de bani şi să lase managementul transportului armatorului, în timp ce „time charter” este
pentru expeditorii experimentaţi care preferă să-şi conducă transportul ei însuşi.
Când o navă este navlosită şi preţul navlului este acceptat, despre acea navă se
spune că e angajată. Angajările sunt făcute în aproape acelaşi fel ca şi operaţiile
internaţionale de închiriere.
Armatorii au nave de închiriat, navlositorii au marfă de transportat şi brokerii
încheie afacerea. Să vedem pe scurt partea jucată de fiecare dintre aceştia.
Armatorul vine cu o navă disponibilă, goală (fără marfă). Vaporul are o viteză
specifică, o capacitate de transport, dimensiuni şi echipament de încărcare proprii.
Obligaţiile contractuale existente vor determina data şi locul unde nava va fi disponibilă.
Exemplu: un vrachier din Franţa ce transportă grâne în Israel, va fi disponibil
pentru a fi închiriat în Israel de la data anticipată la care nava va fi descărcată.
În funcţie de strategia de navlosire a armatorului, acesta poate să caute un

contract scurt (ca durată) pentru navă, sau unul lung. Expeditorul (navlositorul) poate fi
cineva cu un volum de marfă de transportat dintr-un loc în altul sau o companie care are
nevoie de o navă pentru o perioadă mai lungă de timp. Cantitatea, timpul şi
caracteristicile fizice ale mărfurilor vor determina tipul de contract adecvat.
Exemplu: navlositorul are 25.000 tone cărbune de transportat din Split la
Newcastle, Ţara Galilor. O asemenea marfă ar putea fi foarte atractivă pentru un vrachier
care descarcă marfă în Israel şi caută o alta care să-l poziţioneze în Marea Mediterană,
pentru că are numai o cursă goală, pe distanţă mică, din Israel în Bosnia Herţegovina şi
apoi plin cu marfă înapoi în Europa de Vest.
Problema este relaţia navlositor – armator. Deseori armatorul sau navlositorul vor
contacta un broker (shipbroker) să lucreze pentru el. Sarcina brokerului este de a
descoperi ce mărfuri sau vapoare sunt disponibile, cât vor să fie plătiţi armatorii şi care
este statutul pieţei. Cu aceste informaţii ei negociază afacerea pentru clienţii lor, adesea în
strânsă competiţie cu alţi brokeri. Brokerii efectuează şi alte servicii incluzând o post-
angajare, rezolvă disputele şi aduc servicii în raport cu navlul şi contrastaliile fixate prin
contract.
Unii navlositori sau armatori îndeplinesc ei înşişi aceste sarcini, cu preţul creşterii
numărului de personal şi realizării unei structuri de conducere pe care numai companiile
foarte mari o pot justifica. Din aceste motive, se poate afirma că doar navlositorii sau
armatorii de talie mică sau medie sunt tentaţi să angajeze unul sau mai mulţi brokeri.
Deoarece brokerajul se rezumă la informaţii, brokerii tind să se adune în marile centre
navale: Londra (cel mai mare), New York, Tokyo, Hong Kong, Oslo etc.
Aşa cum va fi pe larg prezentat în capitolul 4, pe pieţele maritime sunt utilizate cu
precădere patru tipuri de înţelegeri contractuale, astfel:
1. „Voyage Charter” în care armatorul se obligă să transporte marfă într-o
anumită navă pentru un preţ negociat pe tonă;
2. „The contract of afreightment” în care armatorul se obligă să transporte regulat
tone de marfă la un anumit preţ pe tone;
3. „Time Charter” este o înţelegere între armator şi navlositor de a închiria nava

completă, cu echipaj pentru o tonă pe zi, lună, an;
4. „Bare boat charter” este o înţelegere între armator şi navlositor de a închiria
nava fără echipaj sau orice alte responsabilităţi operaţionale.
Exemplu: Un comerciant de grâne are 35.000 tone de grâu de transportat din Port
Cartier (Canada) la Tilbury (UK). În acest caz, îşi cheamă brokerul şi îi transmite că are
nevoie de o navă de transport specializată. Brokerul va angaja o navă pentru voiaj la un
nivel al navlului negociat pe tonă. Termenii sunt stabiliţi într-un „charter party” şi dacă
totul merge bine, nava ajunge la data stabilită, încarcă marfa şi o transportă la Tilbury,
unde descarcă, tranzacţia devenind astfel completă. Dacă voiajul nu este finalizat în
termenii contractuali stabiliţi prin „charter party” se naşte dreptul părţilor la despăgubiri
sau compensări ale pierderilor. Astfel, dacă timpul la dană în port la Tilbury este
specificat la 7 zile şi nava stă 10 zile, navlositorul cere o despăgubire de 3 zile de
contrastalii armatorului. Invers, dacă nava stă doar 5 zile în port armatorul va cere 2 zile
de indemnizaţie navlositorului. Preţurile pentru contrastalii şi indemnizaţie sunt
specificate în dolari pe zi în „charter party”. Calculul contrastaliilor şi indemnizaţiilor nu
prezintă în mod normal probleme, dar dispute apar când armatorul discută drepturile
navlositorului la contrastalii. Contrastaliile devin importante când există aglomerări în
port. În cazul în care contrastaliile nu pot fi prevăzute cu acurateţe este important ca
armatorul să primească o plată a contrastaliilor echivalentă cu chiria sa zilnică.
„The Contract of Afreightment” (C.O.A.) este mai puţin complicat. Armatorul
este de acord să care o sumă de mărfuri la un preţ fix pe tonă. De exemplu, expeditorul
are un contract de aprovizionare pentru 10 expediţii de 50.000 tone de cărbune din
Columbia la Rotterdam la un interval de 2 luni. Acestuia i-ar conveni să aranjeze
ambarcarea într-un singur contract la un anumit preţ pentru tonă şi să lase detaliile
fiecărui voiaj în seama armatorului. Acest fapt ar permite armatorului să-şi planifice
folosirea navelor proprii în cea mai eficientă manieră. El poate să schimbe marfa între
nave pentru a oferi cea mai bună variantă de drum expediţionar şi un preţ cât mai mic. De
vreme ce este vorba de un contract pe termen lung C.O.A. implică o angajare mai mare
din partea armatorului de unde rezultă un serviciu expediţionar mai eficient.
Cererea şi oferta pe piaţa maritimă

În doar câteva luni veniturile unui proprietar pot creşte foarte mult şi valoarea pe
piaţă a navelor sale se poate schimba în sens favorabil cu milioane de dolari. În acest
sens, conducerea unei companii de shipping trebuie să ia decizia cea mai bună la
momentul oportun, mai exact să profite de ciclurile economice favorabile pentru a
cumpăra ieftin şi a vinde scump. Această logică este corect atâta timp cât funcţionează
piaţa maritimă, însă nu trebuie neglijată ideea conform căreia, succesul în transportul
maritim implică abilitate şi capacitate de anticipare a vârfurilor de piaţă din partea
armatorului.
Aşa cum se arată în studiile de specialitate, în general, consensul nu este un bun
indicator de piaţă. Cele mai bune ocazii le au cei care pot judeca atunci când ceilalţi
jucători din piaţă se înşeală şi nu atunci când toţi participanţii gândesc la fel.
Din punct de vedere economic, fiecare ciclu în transportul maritim este diferit.
Pentru o mai bună înţelegere a ceea ce se întâmplă pe piaţă vom explica modul în care
sunt generate ciclurile pieţei maritime folosind modelul clasic al cererii şi ofertei, pentru
explicarea mecanismelor care determină valorile navlului.
Factorii care influenţează cererea şi a oferta pe piaţa maritimă

Economia transporturilor maritime este foarte complexă, de aceea primul pas în
analiza evoluţiei pieţelor specifice este reprezentat de simplificarea modelului prin
evidenţierea acelor factori determinanţi fundamentali. Astfel, dintre toate influenţele
notabile asupra pieţei maritime, putem selecta 10 factori de presiune ca fiind foarte
importanţi, cinci care afectează cererea de transport maritim şi cinci care afectează oferta.
Aceşti factori sunt sintetizaţi în tabelul de mai jos:
Cerere Ofertă
1. Economia mondială 1. Flota mondială
2. Comerţul maritim de mărfuri 2. Productivitatea flotei
3. Media transporturilor 3. Producţia de nave noi
4. Evenimentele politice 4. Casările de nave şi pierderile

5. Costurile de transport 5. Valorile pe piaţa navlului
Acest model comportă trei vectori funcţionali fundamentali: cererea (modulul a),
oferta (modulul b) şi piaţa de navlu (modelul c), care le „leagă” pe celelalte două prin
reglarea fluxului monetar dintr-un sector în altul.
Mecanismele de funcţionare sunt foarte simple. Din punctul de vedere al cererii,
economia mondială, prin activitatea diferitelor industrii, generează bunurile necesare
transportului maritim; dezvoltarea unor sectoare industriale poate determina cumulativ
creşterea cererii. Pe de altă parte, cererea poate fi influenţată de schimbările în ponderea
distanţelor de transport a mărfurilor, determinând o cerere finală agregată pentru
serviciile de transport maritim, exprimată în tone-milă.
Folosirea tonei-milă ca măsură a cererii este mai corectă din punct de vedere
tehnic decât folosirea capacităţii brute a navei, deoarece acest ultim indicator nu are
legătură directă şi suficient de relevantă cu eficienţa navelor folosite.
Din punctul de vedere al ofertei, pe termen scurt, flota comercială reprezintă
stocul fix, la un moment dat şi la un anumit preţ, al capacităţii disponibile de transport
naval. Flota poate fi extinsă prin angajarea unor noi construcţii şi poate fi redusă prin
casarea şi tăierea navelor. Numărul de voiaje efectuate de nave depinde de eficienţa cu
care sunt manageriate şi conduse, pornind de la viteza de deplasare şi optimizarea
timpului de operare. Această variabilă a eficienţei induce performanţă şi implicit ajustarea
productivităţii flotei, exprimată în tone mile /t.d.w. /an.
Exemplu: un grup de nave-tanc care navigă cu viteza medie de 11 Nd şi care se
întoarce din voiaj în balast, transportă mai puţine mărfuri într-un an decât un grup de
vrachiere, cu capacitate mai mică, dar care navigă cu o viteză medie de 14 Nd şi care
transportă mărfuri pe toată durata voiajului.
Nu în ultimul rând şi politicile încărcătorului, ale operatorilor, ale finanţatorilor şi
ale tuturor factorilor de decizie influenţează notabil oferta de pe piaţa maritimă.
Mecanismul valorii navlului, reprezentat în figura 2.1, determină practic suma
de bani plătită de încărcător proprietarului navei pentru utilizarea unei capacităţi de
transport disponibilizate pe seama unui contract ferm între părţi. Dacă navale nu ofertează
suficient la un moment dat, capacităţile de transport devin mai rare, valorile navlului
cresc iar proprietarii câştigă substanţial. Presiunea de piaţă va determina armatorii să
comande construcţia unor nave suplimentare, în timp ce încărcătorii vor căuta modalităţi
de a reduce costurile transportului prin amânarea încărcăturilor, apelarea la furnizori mai
apropiaţi sau prin folosirea unor nave mai mari. Dacă oferta de capacităţi de transport este
abundentă, valorile navlului scad iar armatorii, insuficient remuneraţi, apelează la
rezervele acumulate pentru a plăti cheltuielile fixe generate de întreţinerea navelor sau
dobânzile la împrumuturi contractate.
Evenimente ECONOMIA COSTURILE

politice MONDIALĂ TRANSPORTULUI
Comerţul de mărfuri pe mare
Produse Petrol Minereu Cărbune Cereale Alte

petroliere brut mărfuri
DISTANŢA MEDIE PARCURSĂ (MILE)
CEREREA
BALANŢĂ
OFERTA
PRODUCTIVITATEA FLOTEI
PRODUCŢIA DE NAVE NOI NAVE LA MÂNA A DOUA
FLOTA COMERCIALĂ
TANCURI MARFĂ VRACHIERE CONTAINERE
ALTELE
PETROLIERE GENERALĂ
COMERŢ DEZARMATE DEPOZITARE

COMENZI VÂNZĂRI DE
DECIZII DE FIER VECHI
INVESTIŢI
E
VARIAŢIA
NAVLULUI
POLITICA POLITICA POLITICA POLITICA

ARMATORULUI CĂRĂUŞULUI BĂNCII GUVERNULUI
CREDITOARE
PARTICULARITĂŢILE MEDIULUI DECIZIONAL
figura 2.1 Elementele cererii şi ofertei pe piaţa maritimă mondială
Pe măsură ce rezervele financiare se diminuează, unii proprietari sunt nevoiţi să

vândă unele nave din parcul propriu, pentru procurarea a noi sume de bani destinate
finanţării activităţilor de exploatare executate în pierdere. Schimbările valorilor de navlu
pot influenţa performanţele companiei de shipping, prin adaptarea vitezei şi a stocurilor
curente pentru navele armate. Legătura dintre echilibrul pieţei şi valorile navlului este
foarte importantă şi este controlată de către proprietarii de nave care decid în final cum
vor răspunde la impulsul pieţei.
Modelul construit imprimă pieţei maritime cicluri economice neregulate: cererea
este dinamică şi greu de prevăzut, iar oferta este diversificată şi fluctuantă ca volum,
mecanismul formării navlului determinând şi amplificând micile dezechilibre marginale.
Astfel, viteza redusă de adaptare a ofertei urmăreşte curba extrem de dinamică a cererii
prin diagrama de navlu, fără şanse însă de a repercuta cu aceeaşi amploare pentru un
interval de timp dat.
Acesta este modelul de piaţă care controlează investiţiile în industria
transporturilor maritime. În subcapitolele următoare vor fi examinate distinct cele trei
secţiuni ale modelului, evidenţiind cauzele schimbării variabilelor şi relaţiile de
interdependenţă dintre ele. Modelul este dinamic în sensul că, cererea şi oferta sunt
stabilite separat, dar legate prin valorile navlului. Oferta va urmări cererea în mod
oportun doar dacă managerii reuşesc să stabilească cu succes care va fi nivelul viitor al
ofertei şi dacă aceasta acţionează dinamic şi eficient pentru a se adapta oportun la oferta
disponibilă.
2.2.1 Cererea pe piaţa maritimă

Cererea de nave, măsurată în tone mile de încărcătură, variază uneori cu 10 – 20
de procente pe an. Cererea de nave este influenţată de schimbările pe termen mai lung ale
tendinţei pieţei maritime mondiale. În ultimii 20 – 30 de ani, au existat ocazii în care
cererea de nave a crescut rapid într-o perioadă anume (cum s-a întâmplat în anii ‘60) sau
dimpotrivă, situaţii în care cererea de nave a stagnat şi a scăzut (de exemplu în deceniul
imediat următor crizei petrolului din 1973).
Cea mai importantă influenţă asupra cererii de nave este exercitată de evoluţia
economiei mondiale, deoarece economia mondială generează „substanţa” cererii de
transport maritim, fie prin importul de materii prime pentru industria producătoare, fie
prin comerţul internaţional de produse. Pentru a analiza tendinţele de pe piaţa maritimă,
managerul are nevoie în primul rând, de cunoştinţe actualizate despre economia
mondială. Relaţia dintre comerţul maritim şi economia mondială nu este simplă şi nici
directă, existând practic trei aspecte diferite ce pot determina variaţii ale cererii de
transport maritim, respectiv: ciclul afacerilor, elasticitatea comerţului şi ciclul de
dezvoltare a comerţului.
Ciclul afacerilor
Ciclul afacerilor fundamentează în fapt ciclurile de navlu, fluctuaţiile valorii de
creştere economică determinând un model ciclic privind evoluţia cererii de nave. Istoria
recentă a acestor cicluri de comerţ este evidentă în acest caz, ciclurile economiei
mondiale fiind fidel oglindite în ciclurile comerţului maritim. Astfel, cele două mari crize
ale comerţului maritim din 1975 şi din 1981 – 1983 au coincis cu crizele din economia
mondială:
variaţia anuală (%)

COMERŢUL
MARITIM
PRODUCŢIA
INDUSTRIALĂ
OECD
figura 2.2 Variaţia producţiei industriale mondiale şi a comerţului maritim (1963-1996)
Aceste cicluri economice se datorează unor factori externi şi interni ai

fenomenului economic. Factorii externi includ evenimente cum ar fi războaiele sau
schimbări bruşte în preţul unor mărfuri sau produse relevante (ex.: preţul petrolului), care
cauzează în lanţ o schimbare bruscă a cererii. Factorii interni se referă la structura
dinamică a economiei mondiale care duce la o creştere ciclică mai degrabă decât la o
creştere liniară. Cinci dintre cele mai cunoscute cauze ale ciclurilor de afaceri sunt:
⇒ Multiplicatorul şi acceleratorul exprimă principalul mecanism intern al
pieţei şi creează cicluri, reprezentând influenţa reciprocă dintre consum şi
investiţii. Venitul poate fi folosit pentru bunuri de investiţie sau bunuri de
consum. O creştere a investiţiei creează o cerere nouă a consumatorului de la
muncitorii angajaţi (ex. construcţia de nave). Muncitorii îşi cheltuiesc
salariile creând o cerere tot mai mare (multiplicatorul investiţiei). Pe măsură
ce cheltuiala consumatorului se scurge în economie, creşterea se reface
(acceleratorul de venit) generând cererea pentru tot mai multe bunuri de
investiţie. În final, munca şi capitalul devin foarte utilizate şi economia
creşte. Expansiunea este oprită brusc, inversând întregul proces, comenzile
de investiţii scad, se pierd locuri de muncă, iar multiplicatorul şi
acceleratorul îşi inversează rolurile. Acest fenomen creează o instabilitate de
bază în economie.
⇒ Decalajele de timp reprezintă întârzierile dintre deciziile economice şi

implementarea lor, care pot acutiza fluctuaţiile ciclice. Piaţa maritimă este
un exemplu excelent în acest sens. În timpul unei perioade de vârf pe piaţa
maritimă, proprietarii de nave comandă nave care nu sunt furnizate decât
atunci când piaţa este în criză, când deja există un surplus, ceea ce
descurajează noi comenzi, în timp ce constructorii de nave nu mai au ce să
construiască. Rezultatul acestor decalaje de timp este acela că perioadele de
vârf şi de criză devin extreme şi ciclice.
⇒ Politica creării stocurilor are efect opus pe termen scurt şi produce o
bruscă explozie a cererii, pe măsură ce toate ramurile industriale îşi
aranjează stocurile în timpul unui ciclu de afaceri. Ciclul tipic de stocuri
funcţionează astfel: în timpul crizelor, fabricanţii presaţi din punct de vedere
financiar lichidează stocurile, intensificând declinul cererii de transport pe
mare, iar când economia îşi revine, renaşte preocuparea refacerii stocurilor,
ceea ce conduce la o explozie bruscă a cererii de transport. Teama de criză a
ofertei sau creşterea preţurilor mărfurilor în timpul refacerii economiei, pot
încuraja crearea de stocuri, întărind procesul. În câteva ocazii, perioadele de
vârf din transportul maritim au fost provocate de crearea stocurilor de către
industrie, în anticiparea viitoarelor crize sau creşteri de preţuri (ex.: Războiul
coreean în 1952 – 1953, apogeul vrachierelor de mărfuri uscate din 1974 –
1975 şi apogeul mini-navelor tanc din 1979 şi vara lui 1986, ambele cauzate
de temporara strângere de stocuri a industriei mondiale a petrolului.
Unii economişti spun că ciclurile sunt intensificate de psihologia în masă.
Dacă oamenii acţionează independent, erorile lor se diluează treptat, dar
dacă acţionează imitativ, pot influenţa un întreg sistem economic.
⇒ Şocurile întâmplătoare afectează stabilitatea sistemului economic şi pot
contribui la procesul ciclic, fiind determinate de schimbări climatice,
războaie, noi resurse descoperite, schimbări de preţuri la diferite categorii de
mărfuri, etc. Acestea diferă de la un ciclu la altul pentru că sunt unice şi
impactul asupra pieţei maritime este adesea foarte dur (ex.: depresiunea
economică din anii 1930 care a urmat prăbuşirii Wall Street din 1929). Unii
economişti cred că întregul proces ciclic poate fi explicat de un şir de şocuri
întâmplătoare care fac economia să oscileze la o frecvenţă foarte mare.
Pentru a anticipa ciclurile de afaceri, statisticienii au promovat un sistem de
„indicatori” care oferă avertismente în legătură cu momentele decisive din economie.
Astfel, O.C.D.E. (Organizaţia pentru Cooperare şi Dezvoltare Economică) publică un
index bazat pe regulamente, stocuri, timpul suplimentar de muncă şi pe numărul de
muncitori concediaţi, în plus faţă de statisticile financiare care cuprind numai capitalurile
financiare, profiturile companiei şi preţurile pieţei de acţiuni. Se spune că momentul
decisiv din indexul principal va anticipa un moment decisiv similar din indexul producţiei
industriale în aproximativ 6 luni. Această informaţie este folositoare analiştilor care
studiază tendinţele pieţei pe termen scurt, deşi puţini cred că ciclurile de afaceri se pot
prezice cu siguranţă.
În concluzie, „ciclul de afaceri” din industria mondială este cauza cea mai
importantă a fluctuaţiilor pe termen scurt din comerţul maritim şi din evoluţia cererii de
capacitate de transport, sub rezerva că totuşi, ciclurile de afaceri, ca şi ciclurile
transportului maritim, influenţându-se reciproc, nu au o evoluţie cuantificabilă.
Elasticitatea comerţului în economia mondială

Elasticitatea comerţului maritim defineşte relaţia pe termen lung dintre comerţul
maritim şi economia mondială, în sensul în care comerţul maritim creşte sau scade, în
aceeaşi măsură sau nu, ca şi producţia industrială. Astfel, elasticitatea comerţului
reprezintă creşterea procentuală a comerţului maritim raportată la creşterea procentuală a
producţiei industriale.
În ultimii 30 de ani elasticitatea comerţului a fost pozitivă, în medie de 1,4. Cu
alte cuvinte comerţul maritim a crescut cu 40% mai repede decât industria mondială,
după cum se vede şi în figura 2.3. Totuşi, dacă studiem caracteristicile de la an la an,
observăm o schimbare începând cu 1975. Până în anii 1970 elasticitatea era destul de
constantă (aproximativ 1,6), dar între 1976 – 1990 media a scăzut la 1,4 şi în primii ani
din 1990 a devenit foarte schimbătoare.
Pornind de la cererea resurselor locale disponibile de alimente şi materii prime

care poate varia semnificativ pe perioade medii şi lungi, există două motive pentru care,
pe perioade lungi, elasticitatea comerţului pe regiuni anume se poate schimba.
a) Aceasta se poate întâmpla atunci când materiile prime din ţară se termină,
consumatorii fiind forţaţi să apeleze la furnizori străini, fie din cauza calităţii superioare a
mărfurilor străine, fie datorită disponibilităţii unui transport maritim ieftin.
Exemplu: minereul de fier pentru industria oţelului europeană în anii 1960 şi
ţiţeiul pentru piaţa americană în anii 1970 – 1980.
De asemenea, dezvoltarea industrială aduce schimbări în cererea de mărfuri în
vrac cum ar fi minereul de fier. Pe măsură ce economiile industriale se dezvoltă,
activitatea economică tinde să folosească mai puţine resurse şi accentul se mută de la
producţia de mărfuri, la servicii, precum cele de sănătate şi de recreere, unde există o
cerere mai redusă de materiile prime importante.
Variaţia comerţului(%)/
variaţia producţiei industriale(%)
La începutul anilor `90 creşterea

comerţului pe mare a fost mult mai mare
decât cea a producţiei industriale din ţările
OECD, deoarece economia acestor ţări era
în recesiune, iar economiile ţărilor asiatice
erau în creştere. Acest lucru a implicat o
foarte mare elasticitate a comerţului.
figura 2.3 Elasticitatea comerţului pe plan mondial în perioada 1963-1998
b) Un alt motiv este faptul că ţările care generează creşterea industrială pot
cunoaşte transformări radicale de la o etapă istorică la alta (unele ţări cunosc o dezvoltare
mai mare în timp ce altele decad).
Exemplu: creşterea industrială a Japoniei în anii 1960 a avut un mare impact

asupra transportului maritim. Importurile japoneze au generat între 1965 –1972, 54% din
creşterea comerţului mondial maritim cu mărfuri uscate. În anii 1990, Coreea de Sud şi
alte ţări asiatice au produs elasticităţi mari în comerţul maritim, explicând deopotrivă
elasticitatea foarte mare a comerţului mondial între 1991–1993.
Comerţul maritim de mărfuri

O cauză importantă a schimbărilor pe termen lung este determinată de faptul că
unele schimburi comerciale sunt sezoniere.
Exemple: multe mărfuri agricole sunt influenţate de variaţiile de anotimp produse
de culturi, în special grâul, zahărul şi fructele citrice. Exporturile de grâu din Golful
American scad vara şi cresc toamna. Comerţul poate creşte şi cu 50% din septembrie
până la sfârşitul anului. În afacerile cu petrol există un ciclu care reflectă fluctuaţia de
sezon în consumul de energie, fiind transportat mai mult petrol cel puţin din emisfera
nordică, în timpul toamnei şi la începutul iernii, decât în timpul primăverii şi al verii.
Transportul de mărfuri agricole sezoniere este dificil de planificat, astfel că
transportatorii se bazează pe indicatorii pieţei imediate. În consecinţă, fluctuaţiile de pe
piaţa grâului au o influenţă mai mare pe piaţă decât comerţul cu minereu de fier. Unele
produse agricole, cum ar fi fructele, carnea sau produsele lactate necesită îngheţarea,
pentru acest comerţ, existând nave şi containere specializate de congelare.
Tendinţele pe termen lung ale comerţului de mărfuri sunt identificate studiind
caracteristicile industriilor care produc şi consumă aceste mărfuri. Deşi fiecare afacere
este diferită, există patru tipuri de schimbări: schimbări ale sursei care furnizează
mărfurile, schimbări datorate relocării instalaţiei de procesare, schimbări ale cererii
pentru o anumită marfă, schimbări ale politicii de transport.
Exemplu clasic de schimbări ale sursei de mărfuri: comerţul cu ţiţei: în anii ‘60
cererea de ţiţei a crescut de 2 – 3 ori mai rapid decât creşterea economică datorită faptului
că petrolul era ieftin şi economiile din V. Europei şi din Japonia au trecut de la cărbune la
petrol ca sursă principală de energie.
Milioane tone Creşterea cu 45% a

comerţului pe mare
Recesiunea mondială de la
începutul anilor `80 a cauzat
colapsul comerţului cu petrol Menţinerea constantă a
comerţului pe mare 1973-85
Dublarea comerţului pe
mare 1963-73
Ţiţei Produse Minereu cărbune grâne Altele
figura 2.4 Comerţul pe mare în perioada 1963-1996
Petrolul importat a înlocuit cărbunele autohton şi elasticitatea comerţului a fost

foarte mare. Totuşi, când au crescut preţurile petrolului în anii 1970, această tendinţă s-a
inversat şi cererea de ţiţei a stagnat şi apoi a scăzut.
Aceeaşi situaţie ilustrează importanţa schimbărilor surselor de aprovizionare. În
anii 1960 sursa principală de ţiţei era Orientul Mijlociu. Totuşi, în anii 1970 au apărut noi
rezerve de petrol mai aproape de piaţă cum ar fi Marea Nordului şi Alaska. Epuizarea
resurselor locale este un alt exemplu care arată cum schimbarea surselor de aprovizionare
afectează comerţul maritim.
Exemplu: importurile europene de minereu de fier. În primul secol după revoluţia
industrială, Europa de Vest se baza pe minereul de fier produs local în Europa şi
Scandinavia. Totuşi, odată cu expansiunea industriei de oţel din anii 1960 a devenit tot
mai dificil ca această sursă să facă faţă cererii şi s-au dezvoltat importurile din Brazilia,
Australia şi Africa de Vest.
Ca un rezultat al încetării furnizărilor locale, importurile minereurilor de fier în
Europa de Vest în anii 1960 au crescut mai repede decât producţia de oţel, majorând
cererea de transport naval.
În legătură cu materiile prime industriale, relocalizarea prelucrării poate avea un
efect direct asupra volumului de mărfuri transportate pe mare şi tipul de navă necesar.
Exemplu: industria de aluminiu. Materia primă pentru producţia de aluminiu este

bauxita. Sunt necesare 3 tone de bauxită pentru a produce 1 tonă de alumină şi 2 tone de
alumină pentru a produce 1 tonă de aluminiu. În consecinţă, o decizie comercială de a
rafina bauxita în alumină înainte de încărcarea pe vas, reduce volumul încărcăturii
transportate pe mare cu 2 treimi. Alumina are o valoare mai mare şi este folosită în
cantităţi mai mici decât bauxita, astfel că cererea de transport se schimbă, de la vasele
mai mari potrivite pentru bauxită, la vrachiere mai mici potrivite pentru alumină.
Uneori prelucrarea nu reduce volumul de încărcătură, dar schimbă necesităţile de
transport. În prima perioadă a comerţului cu petrol, ţiţeiul era rafinat la sursă şi
transportat sub formă de produse petroliere. În anii ’50, companiile petroliere s-au profilat
pe transportul ţiţeiului la distanţă, acest fapt contribuind la stimularea ulterioară a
construcţiei unor transportoare cât mai mari de ţiţei (V.L.C.C.).
Politica de transport este foarte bine ilustrată de industria petrolieră. Până în anii
’70, companiile petroliere importante planificau şi controlau transportul maritim de
petrol. Companiile petroliere îşi planificau cererile de tonaj, construcţia de nave sau
contractele pe termen lung cu proprietarii de nave. După criza de petrol din 1973,
comerţul cu petrol a devenit fluctuant determinând schimbarea politicii companiilor
petroliere. Astfel, confruntaţi cu nesiguranţa volumului de comerţ, transportatorii de
petrol s-au bazat mai mult pe piaţa de moment pentru cererile de transport. În anii ’90
contribuţia pieţei spot în transportul de petrol a crescut de la 10% la aproape 50%, această
tendinţă fiind întărită şi de o schimbare a structurii comerciale a afacerilor cu petrol.
Ruta medie de transport şi tone-mile

Cererea de transport maritim depinde de distanţa pe care încărcătura este
transportată. O tonă de petrol transportată din Orientul Mijlociu până în Europa de Vest
generează o cerere de transport mai mare de 2–3 ori decât acelaşi tonaj de petrol
transportat din Libia la Marsilia. Acest efect al distanţei este numit „ruta medie de
transport” a comerţului. Pentru a afla ruta medie, se măsoară cererea de transport maritim
în tone mile, înmulţind practic tonajul de încărcătură cu distanţa medie pe care este
transportată.
Exemple: închiderea Canalului Suez care a făcut să crească distanţă medie pe

mare de la Golful Arabic până în Europa de la 6.000 mile la 11.000 mile. Alt exemplu a
fost închiderea canalului Dortyol din Irak până în Turcia când Irakul a invadat Kuweitul
în 1990.
Mile marine
Ţiţei
Minereuri
Cereale
Cărbune
Produse petroliere
figura 2.5 Distanţa parcursă pe tipuri de mărfuri
Analiza schimbărilor rutei medii a comerţului de mărfuri poate fi foarte

complexă, necesitând informaţii detaliate, reprezentativ din punct de vedere explicativ
fiind raportul dintre furnizorii pe distanţe mari şi cei pe distanţe lungi. Ruta medie în
comerţul cu petrol depinde de balanţa producţiei acestor două grupuri de furnizori.
Distanţa de transport naval care a crescut rapid în anii ’60 poate fi explicată de contribuţia
în creştere a Orientului Mijlociu în exporturile totale de petrol, în timp ce scăderea
distanţei de transport în anii ’70 a reflectat declinul furnizorilor din Orientul Mijlociu
datorită noilor resurse mai apropiate descoperite pe fondul declinului din comerţul cu
petrol (Alaska, Marea Nordului şi Mexic).
Caracteristici similare pot fi întâlnite şi în comerţul cu minereu de fier şi bauxită.
În anii ’60 importatorii majori se aprovizionau de la surse locale (Scandinavia în cazul
minereului de fier şi Caraibe pentru bauxită). Pe măsură ce a crescut cererea pentru
importuri, stocurile mai îndepărtate a devenit disponibile, costul fiind compensat de
marile economii obţinute din folosirea unor vrachiere de capacitate mai mare.
Factorul politic
Nici o discuţie despre cererea de transport maritim nu ar fi completă fără o
referinţă la impactul politicii asupra acestui sector. Caracteristica singulară a evoluţiilor
politice în ceea ce priveşte piaţa de transport naval este dată de faptul că atunci când se
întâmplă, aduc o schimbare bruscă şi neaşteptată a cererii. Termenul „eveniment politic”
este folosit pentru a defini acele fenomene precum războiul localizat, revoluţiile sociale,
naţionalizarea politică a bunurilor străine sau grevele de proporţii. Evenimentele de acest
tip nu influenţează neapărat în mod direct cererea de nave, însă au consecinţe indirecte
semnificative.
Exemple: războaiele succesive dintre Israel şi Egipt au avut repercusiuni
importante datorită apropierii de Canalul Suez şi importanţei strategice a acestuia.
Războiul mai lung dintre Iran şi Irak nu a avut un astfel de efect, ci doar a redus cererea
de transport maritim prin încurajarea importatorilor de petrol să se aprovizioneze din alte
surse. Impactul războiului coreean din anii 1950 s-a simţit asupra stocurilor de mărfuri, în
timp ce invazia în Kuweit a Irakului în 1990 a creat o scurtă perioadă de „explozie” a
navelor tanc datorită speculanţilor care utilizau navele tanc pentru depozitarea şi
desfacerea ulterioară (uneori frauduloasă) a petrolului.
Costurile de transport şi factorii cererii pe termen lung

Multe din evoluţiile periodice ale comerţului maritim depind de relaţia acestuia
cu fluctuaţiile de preţ înregistrate pe pieţele transporturilor maritime. Cheltuielile de
transport reprezintă un factor determinant pentru industrie, pornind de la ideea conform
căreia materiile prime vor fi transportate dinspre sursele îndepărtate doar dacă cheltuielile
pentru transportul mărfurilor pe mare pot fi reduse până la un nivel acceptabil sau în
cazul obţinerii unei calităţi superioare a produselor.
Exemplu: la nivelul C.E.E. (Comunitatea Economică Europeană) costurile de
transport în anii ’80 au reprezentat 20% din costurile încărcăturii vrachierelor de mărfuri
uscate furnizate ţărilor comunitare.
$/tonă Mărimea navei (tdw)
Preţul navlului
Nave de mărfuri generale
figura 2.6 Preţul navlului în cazul transportului de cărbune în Atlanticul de Nord
În secolul XX, eficienţa tot mai mare a transportului pe mare, datorată atât
creşterii capacităţii de transport prin construcţia şi folosirea de nave cu tonaj din ce în ce
mai mare, cât organizării mai eficiente a transportului maritim, a produs reducerea
constantă a costurilor de transport şi impunerea unei calităţi superioare a serviciilor.
Exemple: costul transportului pentru o tonă de cărbune din Atlantic până în
Pacific s-a schimbat foarte puţin între 1950–1999 datorită folosirii de nave mai mari. În
1950 cărbunele era transportat într-un vas de 20.000 dwt la un cost de 10–15 $ pe tonă;
peste 40 de ani în locul acestuia se utiliza un vrachier de 150.000 dwt , la acelaşi preţ de
10–15 $ pe tonă.
Această situaţie a contribuit din punct de vedere valoric la creşterea comerţului
internaţional. Astfel, deşi costurile de transport nu par a influenţa comerţul maritim la fel
de semnificativ ca şi producţia industrială, efectul lor asupra dezvoltării comerţului pe
termen lung nu este de neglijat.
2.2.2 Oferta pe piaţa maritimă

Navele comerciale se construiesc în câţiva ani şi aceasta introduce un decalaj de
timp în răspunsul la o creştere a cererii. Odată construite, navele au o viaţă fizică de 15 –
30 de ani, astfel încât răspunsul la o scădere a cererii este un efect de lungă durată, în
special dacă trebuie eliminat un mare surplus. În continuare vom explica cum
funcţionează acest proces de adaptare.
Începem cu factorii de decizie. Oferta de nave este controlată sau influenţată de 4

grupuri de factori de decizie: proprietarii de nave, transportatorii /navlositorii, bancherii
care finanţează transportul naval şi diferitele autorităţi implicate în mediul legislativ al
activităţii de transport maritim. Proprietarii de nave sunt principalii factori de decizie care
comandă noi nave, care dispun casarea navelor vechi şi hotărăsc când să-şi conserve
navele. Împrumutul de la bănci influenţează investiţiile deoarece băncile exercită presiuni
financiare. Autorităţile afectează oferta prin legislaţia de siguranţă şi de mediu care
afectează capacitatea de transport a flotei.
Exemplu: legea I.M.O. 13 G introdusă în 1992 impune utilizarea doar a
petrolierelor care nu au sub de 30 de ani vechime, o modificare pe care nici un proprietar
nu este de acord să o respecte din motive economice.
În acest moment se observă că relaţiile în privinţa ofertelor de transport naval
sunt behavioriste, pentru că oferta de capacitate de transport este controlată de un mic
grup de factori de decizie. Comportamentul pieţei nu poate fi explicat în termeni pur
economici.
Exemple: în 1973 când valorile de navlu erau foarte mari, proprietarii de nave au
comandat mai multe petroliere decât ar fi fost necesare pentru satisfacerea celor mai
optimiste previziuni de creştere a comerţului cu petrol. În perioada 1982–1983 când
valorile navlului erau mici, s-a înregistrat o explozie de comenzi pentru vrachiere.
Flota comercială
Punctul de pornire cel mai consistent pentru o discuţie asupra ofertei de transport
maritim este reprezentat de flota comercială. Pentru că, de ce le mai multe ori, media de
viaţă economică a unei nave depăşeşte 25 de ani, se poate trage concluzia că numai o
mică parte din flota mondială este casată şi regenerată în fiecare an, astfel încât, ritmul de
adaptare la schimbările de pe piaţă poate fi măsurat în mod rezonabil numai în unităţi
raportate la ani sau decade.
O caracteristică principală a modelului de piaţă maritimă, din perspectiva flotei
comerciale, este determinată de mecanismul prin care oferta se adaptează atunci când
cererea de capacitate de transport fluctuează sub aşteptări.
Exemple: în anii ’60 flota de petroliere a trecut printr-un ciclu de creştere şi de

reducere pe parcursul prelungit a două decade. Între anii 1962–1974 cererea de transport
maritim de petrol, măsurată în tone mile, s-a amplificat de aproape 4 ori dar în ciuda
măririi capacităţii de transport, la sfârşitul anilor ’70 oferta tot nu reuşea să ţină pasul cu
cererea.
O altă caracteristică notabilă a flotei comerciale se referă la faptul că, începând cu
anii ’50, componenta transportatoarelor combinate uneşte în reacţie şi evoluţie pieţele de
mărfuri uscate şi lichide.
Exemple: tonajul combinat a debutat în 1950 odată cu navele care transportau
petrol într-o direcţie, la întoarcere utilizând aceeaşi capacitate de transport pentru diferite
încărcături uscate. Adevărata explozie a flotei transportoarelor combinate a fost
declanşată de închiderea Canalului Suez în 1967, când armatorii care până atunci
transportaseră în principal mărfuri uscate, au profitat de piaţa foarte favorabilă a
petrolului, adaptându-şi cu prioritate navele pentru transporturi combinate vrac uscat şi
vrac lichid. Comenzile privind navele combinate s-au amplificat în următorii ani, flota
specifică atingând un vârf de 48,7 mil. dwt în 1978; ulterior, în anii ’90, prin saturarea
cererii, cererea s-a diminuat sub 20 mil. dwt.
Vrachierele de mărfuri uscate au apărut pe piaţa navală la sfârşitul anilor ’50 iar
în perioada 1963 – 1996 flota de vrachiere a crescut de la 17 mil. dwt la 237 mil. dwt.
Folosirea de vrachiere mari a jucat un rol important în creşterea comerţului
maritim cu mărfuri ca minereul de fier şi cărbune, deoarece economiile ţărilor dezvoltate
au permis ca aceste materii prime să fie importate la preţuri unitare foarte scăzute.
În ultimii ani s-au înlocuit navele de linie tradiţionale cu portcontainerele
celulare. Primul portcontainer a fost fabricat în 1966. În anul 1995 flota crescuse deja la
43,4 mil. dwt, cu o medie de creştere de 13 % pe an în ultimii 5 ani.
În contrast, flota de mărfuri generale de 81,9 mil. dwt a crescut cu numai 2% pe
an. Această flotă este compusă din nave de mărfuri generale cu puntea multifuncţională,
nave de linie construite special şi nave cu tonaj între punţi; există flote specializate pe
produse chimice (19,9 mil. dwt), nave tanc pentru gaz (22 milioane metri cubi), nave
RoRo şi nave frigorifice.
În practică, navele de tip diferit nu funcţionează pe pieţe separate. Deşi se poate

distinge o specializare pe piaţa navală, se păstrează totuşi posibilitatea unor substituţii
între tipurile de nave. Astfel, flexibilitatea unităţilor de transport, agreată în mod evident
şi cu prioritate pe o piaţă atât de schimbătoare cum este piaţa maritimă, se poate realiza
numai pe principiul de mobilizare laterală, pe seama căruia proprietarii de nave
utilizează nave care sunt profitabile în alte sectoare ale pieţei decât cele pentru care au
fost construite.
Probabil cea mai relevantă caracteristică a flotei comerciale mondiale din ultimii
30 de ani este conferită de creşterea rapidă a mărimii navelor, în special în sectorul
navelor vrachiere. Pe piaţa petrolierelor a existat o creştere constantă a mărimii medii de
petroliere până la începutul anilor 1980 când structura mărimii s-a stabilizat. În acelaşi
timp, investiţiile pentru specializarea unităţilor de transport (în cazul transportoarelor de
maşini şi al navelor tanc pentru produse chimice), au jucat un rol important în dezvoltarea
flotei. Aceste obiective aparent opuse subliniază tocmai complexitatea ridicată a
deciziilor investiţionale şi de exploatare, curente sau strategice, cu care se confruntă
proprietarii de nave.
Productivitatea flotei
Deşi mărimea flotei este fixă, productivitatea navelor contribuie la varietatea
rezultatelor cu un element de flexibilitate, adăugând o serie de variabile esenţiale în
procesul de eficientizare a activităţilor de transport maritim. Statisticile privind
productivitatea flotei reflectă cât de mult s-a schimbat performanţa nominală pe unele
segmente distincte ale flotei în ultimii 10 ani. De exemplu, navele tanc de ţiţei au atins un
vârf de productivitate de 44.000 tone mile pe capacitate brută în 1972, dar în 1988 aceasta
a scăzut la 24.000 tone mile pe capacitate brută, productivitatea înjumătăţindu-se; peste
numai 10 ani, la jumătatea anilor ’98, aceeaşi productivitate a crescut cu peste 40%
ajungând până la 33.000 tone mile pe capacitatea brută. În acelaşi timp, ca o comparaţie,
productivitatea navelor de mărfuri uscate a fost mult mai stabilă, variind pentru aceeaşi
perioadă, în intervalul de 20.000 până la 25.000 tone mile pe capacitatea brută.
Natura acestor variaţii profunde ale productivităţii este mai vizibilă dacă privim
în detaliu particularităţile operaţionale ale navelor comerciale. Astfel, se poate observa că
transportul încărcăturilor este doar o mică parte a activităţii navelor comerciale, în mod
surprinzător o navă petrecând numai 137 zile în acest regim, respectiv puţin mai mult de
1/3 din timpul de funcţionare. Timpul de balast constă în manipularea încărcăturii sau alte
activităţi ce nu implică comerţul, cum ar fi: restaurarea incidentelor şi a accidentelor,
reparaţii, încărcarea, aşteptarea, stocarea pe termen scurt sau pe termen lung etc. Dacă
analizăm aceste activităţi colaterale activităţii de comerţ maritim, devine evidentă
concluzia că unele variaţii ale productivităţii sunt determinate şi de caracteristicile tehnice
ale navelor în raport cu evoluţia condiţiilor sau conjuncturii de piaţă.
Productivitatea flotei de nave este măsurată în tone mile pe dwt şi depinde de 4
factori principali: viteză, timpul de staţionare în port, gradul de utilizare a capacităţii
brute şi zilele pe mare cu încărcătură.
În primul rând, viteza stabileşte timpul de executare a unui contract, respectiv
durata unui voiaj. Cercetările arată că, din cauza unei combinaţii de factori operaţionali,
chiar şi pe pieţele echilibrate, în momentele avantajoase, navele operează în general cu
viteze medii sub viteza nominală proprie proiectată.
Exemplu: în 1991 flota de nave-tanc cu capacitate de peste 200.000 dwt, avea o
viteză medie proiectată de 15,1 noduri, dar viteza medie de operare între porturi era de
11,5 noduri.
Dacă noile nave vor fi proiectate cu viteze mai mici, aceasta va reduce progresiv
capacitatea de transport a flotei. În acelaşi timp, dacă nava este veche şi dacă nu este
întreţinută în mod corespunzător, uzura corpului va reduce şi ea, treptat, viteza maximă
de operare.
În al doilea rând, timpul de staţionare în port joacă un rol important în ecuaţia
productivităţii, performanţa fizică a navelor şi a terminalelor stabilind cu prioritate limita
superioară a optimizării câştigurilor. În acest context, este de notorietate faptul că,
introducerea containerizării a redus dramatic timpul staţionării în port pentru navele de
linie.
Organizarea operaţiunilor de transport, joacă un rol fundamental în procesul de

reducere a timpilor de aşteptare şi operare în porturi. Astfel, după criza petrolului din
1973 schimbările din industria petrolieră au redus oportunităţile de eficientizare la maxim
a operaţiunilor navelor-tanc de către departamentele de planificare a transporturilor din
principalele companii de petrol.
În altă ordine de idei, aglomerarea produce reduceri temporare ale performanţei,
prin amplificarea congestiei portuare. Aceste congestii sunt de cele mai multe ori
contagioase, provocând translatarea punctelor de aglomerare dintr-o zonă geografică în
alta. Aceste aglomerări reduc oferta de nave disponibile pentru comerţ la un moment dat,
afectând astfel întregul flux internaţional de aprovizionare şi expediţii.
Exemplu: la mijlocul anilor ’70, respectiv ’80, aglomerările înregistrate în
porturile din Orientul mijlociu, au provocat permutarea multor transporturi spre portul
american Hampton Roads şi apariţia unui nou punct de congestie maximă (într-un singur
an, în portul menţionat, congestia a crescut de la 20 la peste 100 de vrachiere în aşteptare
la încărcare, toate vizând aceeaşi marfă - cărbune).
Producţia de nave noi

Industria de construcţie a navelor joacă un rol activ în procesul de adaptare a
flotei la cerinţele dinamice ale cererii de capacitate de transport. În principiu, nivelul
producţiei ar trebui să se adapteze la fluctuaţiile cererii de transport, lucru care se şi
întâmplă, cel puţin pe orizonturi lungi de timp. Astfel, în 1974 producţia de nave noi
reprezenta 12% din flota comercială, în timp ce în 2001 aceasta a scăzut la 5,7%.
Ajustările nivelului de producţie în acest sector nu se realizează însă rapid sau uşor,
construcţia de nave fiind o afacere cu un ciclu lung, în care decalajul de timp dintre
comanda şi furnizarea unei nave este între 1 şi 4 ani, în funcţie de mărimea registrului de
comenzi al constructorului sau funcţie de pretenţiile clientului. Cert este însă faptul că
toate aceste comenzi trebuie făcute şi executate pe baza previziunilor şi mai puţin pe
seama unor realităţi imediate.
Milioane tdw
Alte tipuri
de nave
Oferta de nave a crescut
Creşterea cu 600% a în perioada 1988-1996
venind în întâmpinarea
construcţiilor de nave
cererii.
1963-76
Nivelul ridicat al
investiţiilor din 1973 a
fost urmat de a cădere a
Transporturi construcţiilor de maşini.
combinate
Tancuri Mărfuri generale
figura 2.7 Evoluţia cincinală a construcţiilor de nave
Din punctul de vedere al industriei navale, tipul de navă construit cu

preponderenţă, devine de asemenea foarte important, deoarece producţia unor anumite
tipuri de nave poate avea un impact deosebit asupra perspectivelor lor de piaţă, pe termen
mediu şi lung.
Casarea navelor
Ritmul de creştere a flotei comerciale depinde de raportul dintre construcţia de
nave noi şi pierderile înregistrate prin casare sau în urma unor distrugeri sau avarii totale
la mal sau pe mare. Această balanţă s-a schimbat radical la sfârşitul anilor ’70. În 1973
numai aproximativ 5 mil.dwt de nave erau fier vechi, în comparaţie cu noile nave de cca.
50 mil.dwt şi în consecinţă flota a crescut rapid. Până în 1982 pierderile au depăşit
furnizările pentru prima oară după cel de-al doilea Război Mondial, reprezentând 30
mil.dwt. comparând cu cele 26 mil.dwt. de nave noi. Astfel, pierderile prin casare care
păreau nesemnificative în 1973 au fost foarte importante la începutul anilor 1980.
Prezicerea vârstei la care o navă va fi casată este un subiect foarte complex.
Motivul este faptul că această casare depinde de raportul unor factori care pot interacţiona
dinamic în mai multe feluri. Principalii factori sunt: vârsta, avansul tehnicii, preţul
fierului vechi, câştigurile prezente şi estimările de piaţă.
Vârsta este factorul principal care determină tonajul navelor date la fier vechi.
Navele se deteriorează cu trecerea timpului şi costul reparaţiilor de rutină şi a întreţinerii
creşte, proprietarii unor nave vechi confruntându-se cu cheltuieli mai mari şi cu timp mai
mare acordat întreţinerilor planificate sau neplanificate. Deoarece deteriorarea fizică este
un proces gradual, nu există o vârstă anume la care o navă poate fi casată.
Exemple: Registrul de casări Lloyd arată câteva exemple de nave date la fier
vechi după 60 sau 70 de ani sau nave-tanc vândute pentru casare după 10 ani de
funcţionare. Progresul tehnic poate reduce viaţa unei nave deoarece poate fi depăşită ca
performanţe în timp scurt de un tip de nave mai eficiente.
Exemplu: numărul mare de nave multifuncţionale casate în anii 1960 este
atribuit containerizării.
Casarea se extinde şi la maşinile, motoarele sau echipamentele cu care sunt
navele dotate.
Decizia de a casa o navă este influenţată şi de preţul fierului vechi. Navele vechi
sunt vândute, casate şi revândute industriei de oţel. Preţurile fierului vechi variază foarte
mult, funcţie de cererea şi oferta din industria de oţel.
Decizia de a casa o navă la fier vechi depinde de aşteptările proprietarului cu
privire la rentabilitatea viitoare a navei şi de poziţia lui financiară la un moment dat.
Valorile de navlu
În final, oferta de transport maritim este influenţată de valorile navlului. În
industria maritimă există 2 regimuri principale de fixare a preţurilor: piaţa de navlu şi
piaţa navelor de linie. Transportul cu navele de linie se face pentru cantităţi mici de
încărcătură şi pentru mulţi clienţi şi este în principal o afacere de transport maritim cu
amănuntul. În contrast, transportul cu vrachiere este o operaţiune cu vânzări en-gros.
Serviciile sunt vândute în cantităţi mari, prin contract cu un număr mult mai mic de
clienţi industriali, la preţuri negociate individual. În ambele cazuri sistemul de fixare a
preţurilor este determinat de oferta de transport.
2.3. Echilibrul pieţei maritime

A treia parte a modelului de piaţă de transport naval este piaţa de navlu. Acesta
este mecanismul de adaptare care uneşte cererea şi oferta, realizând echilibrul pieţei
maritime.
Modul de operare este simplu. Proprietarii de nave şi navlositorii negociază
pentru a stabili valoarea navlului care să reflecte raportul dintre capacitatea de transport şi
mărfuri disponibile pe piaţă. Dacă sunt prea multe nave, valoarea navlului este scăzută,
dacă sunt prea puţine nave, aceasta va fi ridicată. Odată ce se stabileşte, valoarea navlului
modifică cererea şi oferta. Cele 3 concepte economice cheie pe care le vom folosi pentru
a analiza acest proces sunt funcţia de ofertă, funcţia de cerere şi preţul echilibrat.
Funcţiile cererii şi ofertei

Funcţia de ofertă pentru o navă individuală descrie transportul oferit de proprietar
la fiecare nivel al valorii navlului.
Exemplu: considerăm un VLCC de 280.000 dwt. Dacă valoarea navlului scade
sub 155 $ pe mila-tonă, pentru a economisi combustibil, nava operează cu viteza cea mai
mică – de 11 noduri pe oră. Dacă operează încărcată, la viteza aceasta, timp de 137 zile
pe an, nava va realiza 10,1 miliarde tone-milă pe an (adică 11* 24*137* 280.000). Pentru
valori ale navlului mai mari, nava poate naviga cu viteza de 15 noduri şi pentru 220 $ pe
tona-milă se vor realiza 13,8 miliarde tone-milă pe an (foarte mult pentru o navă). Astfel
prin creşterea valorii navlului, piaţa a obţinut o ofertă mai mare cu 37%.
Se poate determina matematic forma curbei de oferte. În situaţia în care ca piaţa
ar fi perfect competitivă, proprietarul de nave obţine profit maxim dacă nava operează la
viteza la care costul marginal (adică acel cost care oferă o tonă-milă în plus la transport)
egalează valoarea navlului.
În realitate funcţia de cerere este mai complexă decât simpla relaţie viteză-navlu.
Viteza nu este singurul mod în care oferta răspunde la valorile navlului.
Proprietarul de nave poate profita de o perioadă cu valori mici ale navlului pentru
a-şi pune nava pe o platformă uscată sau pentru a încheia un contract de conservare pe
termen scurt. Toate aceste decizii afectează oferta. Valorile navlului nu reprezintă
singurele variabile prin care piaţa ajustează venitul proprietarilor de nave. În perioada de
exces de ofertă navele trebuie să aştepte încărcătura sau să accepte încărcături mici.
Aceasta reduce veniturile din operaţiuni la fel ca şi valorile scăzute ale navlului, un factor
adesea uitat de către proprietari şi bancheri care fac previziuni asupra profitului când
deţin nave vechi. Ei fac previziuni corecte în privinţa valorii navlului dar la sfârşit au un
deficit de bani foarte mare datorat timpului de aşteptare şi încărcăturilor parţiale.
În continuare vom arăta cum se adaptează piaţa la ofertele unei flote de nave.
Curba de ofertă a flotei este construită pe baza curbelor de ofertă a navelor individuale de
diferite vechimi şi eficienţe.
Curba ofertei pe termen scurt depinde de trei factori care determină costul
marginal de încărcare al navelor. În primul rând, navele vechi au, în general, costuri de
operare mai mari, deci punctul de încărcare se va face la o valoare mai mare a navlului. În
al doilea rând, navele mai mari au cheltuieli mai mici de transport la tona de încărcătură
decât navele mici. De aceea, dacă nave mici şi mari concurează pentru aceeaşi
încărcătură, nava mai mare va avea un punct de încărcare mai scăzut şi va determina
navele mai mici să fie folosite pentru încărcare în timpul crizelor. Dacă mărimea navelor
a crescut cu timpul, aşa cum s-a întâmplat în ultimul secol, atunci mărimea şi vechimea
unei nave vor fi corelate iar curba ofertei va fi abruptă.
În cazul studierii evoluţiei cererii pe termen scurt, piaţa stabileşte valoarea
navlului la care oferta egalează cererea.
Mecanismul de adaptare pe termen lung

În sfârşit, trebuie să luăm în considerare factorul timp, care poate impune
adaptarea mărimii unei nave la cerinţele pieţei, comandarea de noi nave sau casarea celor
vechi.
Mecanismul de adaptare pe termen lung echilibrează cererea şi oferta prin cele
trei pieţe componente ale pieţei maritime mondiale: piaţa vânzărilor şi cumpărărilor, piaţa
construcţiilor de nave şi piaţa casărilor.
Deoarece valorile navlului scad în timpul unei crize, rentabilitatea navelor şi
valoarea lor la second-hand scade de asemenea. În final, preţul celor mai puţin eficiente
nave scade la nivelul preţului fierului vechi. Datorită scăderii preţurilor second-hand,
folosirea tonajului în plus devine viabilă din punct de vedere financiar.
Exemplu: folosirea navelor super tanc pentru depozitarea petrolului sau a
vrachierelor pentru facilităţi de trans-încărcătură.
Invers, când o criză a lipsei de nave face să crească valorile navlului, aceasta
influenţează şi piaţa vânzări-cumpărărilor. Proprietarii sunt dornici să-şi mărească flota şi
deoarece este o lipsă acută de nave expeditorii pot decide să-şi mărească operaţiunile
proprii de transport maritim. Deoarece există mai mulţi cumpărători decât vânzători,
preţurile second-hand cresc până când navele folosite devin mai scumpe decât noile nave.
Proprietarii frustraţi comandă noi nave. În 2-3 ani flota începe să crească.
Combinaţia dintre cererea dinamică şi decalajul mare de timp, până când oferta
se adaptează cererii, creează cadrul pentru ciclurile pieţei de transport maritim.
Proprietarii de nave comandă mai multe nave noi când valorile navlului cresc şi mai
puţine nave când valorile navlului scad. Întârzierea cu care se furnizează aceste nave
înseamnă că cererea poate să se fi schimbat până în momentul furnizării navelor,
amplificându-se tendinţa ciclică.
Analiza preţurilor pe termen lung

Investitorii din domeniul transportului maritim doresc să ştie ce profituri au pe
termen lung. De aceea ei vor căuta să înţeleagă ce determină valoarea navlului pe termen
lung pe piaţa mondială, unde vor ajunge câştigurile şi dacă aceste câştiguri medii sunt
suficiente pentru a cumpăra o nouă navă.
Economiştii au afirmat că există o tendinţă ca preţurile să acopere costurile. Unii
dintre ei au făcut diferenţa dintre preţul pieţei, care ar putea fi variabil, şi preţul natural
care acoperă doar costul producţiei, afirmând că preţul natural este preţul către care
preţurile tuturor mărfurilor gravitează în continuare. Aceasta este o idee confortantă
pentru investitori, deoarece sugerează că dacă aşteaptă destul de mult, piaţa le va asigura
profiturile adecvate. Alţi economişti au avertizat împotriva unei încrederi prea mari în
ideea unui preţ “natural” care să acopere costurile. Preţul natural probabil că nu va fi
răspândit deoarece lumea se schimbă mereu. Cererea şi oferta se schimbă mereu pentru că
tehnologia şi evenimentele se schimbă. Evenimente neaşteptate intervin înainte de

obţinerea “preţului natural”.
Lumea este mult prea schimbătoare pentru ca acest concept de preţ echilibrat pe
termen lung să fie semnificativ într-o industrie în care produsul are o viaţă de 20 de ani
sau puţin mai mult. Teoria economică nu oferă nici o garanţie şi după cum am văzut
profiturile medii au tendinţa să fie destul de mici.
Interdependenţele navlu-ofertă în transportul maritim

Considerăm că în managementul companiilor de transport maritim conducerea ar
trebui să abordeze piaţa maritimă dintr-o perspectivă competitivă, adică să urmărească ca
obiectiv final ,,înfrângerea’’ celorlalţi jucători. Regulile jocului pe piaţa maritimă sunt
stabilite de relaţiile economice care creează valorile navlului.
Aşa cum am văzut, modelul economic al pieţei de transport maritim are două
componente principale - oferta şi cererea – legate prin valorile navlului, care prin
influenţa lor asupra expeditorilor şi a proprietarilor de nave, le echilibrează. Datorită
schimbării rapide a cererii de nave, cu o ofertă greoaie şi înceată, ciclurile navlului sunt
neregulate.
Orice modificare a înclinării balanţei cerere-ofertă consemnată într-un sector
oarecare al pieţei transporturilor maritime îşi găseşte oglindirea imediată în nivelul ratei
navlurilor. Odată cu apariţia unui deficit al capacităţii de transport acest navlu creşte,
modificare ce aduce după sine două efecte rapide:
– navele mai vechi, cu o pronunţată uzură tehnologică şi morală sunt
reintroduse pe piaţă, conjunctura pieţei permiţându-le să devină profitabile. Acest
fenomen continuă până în momentul în care întreaga flotă de nave operaţionale se află pe
mare;
– pentru a specula la maximum momentul favorabil, armatorii operează
navele la parametrii cei mai înalţi, reducând timpul necesar întreţinerilor sau verificărilor
de rutină cu mult sub perioada minimă necesară. Ca rezultat, performanţele de moment
sunt foarte ridicate dar acestea se realizează pe seama unei uzuri pronunţate a navelor
exploatate, iar efectele nu vor întârzia să apară.
C. O creştere cu 15%
a cererii duce la o
navlu D3 creştere cu 270% a
Curba ofertei preţului navlului
D2
A.Cerere mică şi un
mic nivel al navlului
F3
C
B. O creştere cu 50%
D1 a cererii duce la o
mică creştere a
preţului navlului
F2 B
A
F1 D3
S1
S2 S3
D1 D2 Volumul de marfă
transportată
Curbele cererii
figura 2.9 Influenţa preţului navlului de către cerere şi ofertă
În cazul apariţiei unei supraoferte, nivelul navlului la care va fi angajat tonajul

disponibil va consemna o rapidă scădere. Navele în a căror exploatare se dovedeşte lipsa
unui profit sau chiar apariţia unor pierderi, se vor afla în imposibilitatea de a-şi acoperi
costurile de întreţinere şi operare, moment în care vor fi scoase din exploatare. De
asemenea, performanţele realizate de navele menţinute în funcţiune, vor consemna, privit
prin prisma cantităţilor transportate, un vizibil declin, atât din motivul menţionat anterior
cât şi ca o consecinţă a reducerii vitezei de operare în scopul economisirii de combustibil.
În punctul A cererea este scăzută iar rata navlurilor corespunde nivelului F1. O
creştere vizibilă a cererii până în punctul B determină o variaţie minoră, însă pozitivă, a
nivelului navlurilor deoarece, pentru a profita de situaţia favorabilă, foarte mulţi armatori
reintroduc în exploatare nave dezafectate, la angajarea cărora nu se pune problema unor
navluri deosebite. Este evidentă o oarecare stare de aşteptare, de indecizie, stare ce se va
transforma într-una de acţiune în momentul de certitudine corespunzător punctului C. Se
poate observa cum continuitatea procesului de creştere a cererii, chiar dacă panta ce-l
caracterizează este mult mai lină decât cea consemnată între A şi B, determină o explozie
a ratei navlurilor până în punctul F3. Este de subliniat factorul continuitate, ideea de
durată a unor tendinţe, armatorii realizând în acest moment că este piaţa lor şi acţionează
in consecinţă.
2.5 Aspecte privind evoluţia transportul maritim din România în definirea

economiei de piaţă
Din punct de vedere managerial, armatorii /proprietarii stabilesc managerii, iar

aceştia sunt de acord să acţioneze ca manageri ai navei şi/sau ai companiei. Managerii
înţeleg să acţioneze cu bună credinţă şi maximă promptitudine pentru prestarea serviciilor
de management în interesul armatorilor şi în concordanţă cu practica internaţională de
management (sound practice) al navei, să protejeze şi să promoveze interesele armatorilor
în toate problemele legate de prestările de servicii contractate. Managerii, în executarea
obligaţiilor, sunt împuterniciţi să aloce resursele lor disponibile, forţa de muncă şi
serviciile, în aşa fel încât acestea să fie echitabile şi rezonabile.
Ca prepuşi ai armatorilor şi acţionând în interesul acestora pe durata contractului,
managerii îndeplinesc funcţiile stabilite prin contractul de management.
În România sunt întâlnite două situaţii de manageriat:
a. Proprietarii navelor sunt şi managerii companiei – situaţie întâlnită la
companiile private mici (mai puţin răspândită);
b. Managerii sunt numiţi de proprietarii de nave sau aleşi de reprezentanţii
acestora – situaţie întâlnită la companiile cu capital majoritar de stat şi la majoritatea
companiilor private.
Situaţia actuală din shippingul românesc are următoarele cauze comune:
• inexistenţa unei strategii sectoriale privind restructurarea şi dezvoltarea
companiilor de shipping din România;
• cultura organizaţională şi cultura managerială specifică firmelor din
România;
• lipsa de experienţă managerială a celor care au condus aceste companii în
condiţiile economiei de piaţă;
• blocajul legislativ prin faptul că, cadrul legal este inoperant în cazul
falimentului unor societăţi de transport maritim;
• întârzierea dării în exploatare a navelor aflate în diferite faze constructive în
şantierele navale româneşti ( cca. 31 nave care ar fi reprezentat 579.750 tdw);
• scăderea activităţii generale de import-export şi deci a traficului mărfurilor
prin Portul Constanţa, ceea ce a impus scăderea cererii de transport pe mare;
• cerinţele tot mai severe privind dotările navelor, siguranţa navigaţiei şi
pregătirea personalului impuse de I.M.O.
În cazul companiilor cu capital majoritar de stat, rezultatele managementului
promovat în perioada 1990-2000 au condus, în toate situaţiile, la cazuri de faliment sau
foarte aproape de faliment, ceea ce înseamnă că managementul exercitat a fost defectuos.
Printre cauzele care au generat o asemenea situaţie putem enumera:
• inexistenţa unei strategii sectoriale privind restructurarea şi dezvoltarea
companiilor de shipping cu capital majoritar de sat;
• lipsa de experienţă managerială a celor care au condus aceste companii în
condiţiile economiei de piaţă;
• încheierea de contracte de închiriere păguboase sau a unora avantajoase, dar
fără respectarea clauzelor acestora, ceea ce a condus la neonorarea plăţilor, şi deci
acumularea de creanţe neonorate ani la rândul;
• înregistrarea unor nave sub pavilion de complezenţă, ceea ce a condus la
schimbarea comandanţilor navelor şi chiar a staff-ului de comandă, implicând lipsa
controlului de către partea română a activităţii navelor, precum şi imposibilitatea
urmăririi cheltuielilor efectuate cu exploatarea, întreţinerea, reparaţiile, retehnologizările
declarate de partenerii externi, ajungându-se ca proprietatea asupra navelor româneşti cu
pavilioane de complezenţă, deci aflate în diverse angajamente cu parteneri străini, să fie
cedată băncilor creditoare (străine), până la recuperarea de către acestea a împrumuturilor
şi a dobânzilor aferente;
• implicarea factorului politic în activitatea companiilor de shipping cu capital
de majoritar de stat, ceea ce însemnat dese schimbări ale echipelor manageriale;
• divizarea companiilor în altele mai mici şi/sau vânzarea activelor la preţuri

foarte mici care nu au putut compensa şi redresa situaţia economică.
În situaţia companiilor private mici situaţia actuală a fost generată de următoarele
cauze:
• punerea bazelor unei afaceri în shipping fără a avea toată infrastructura

necesară (studiul pieţei, brokeri, agenţi, etc.);
• limitarea accesului la pieţele navlului şi la piaţa maritimă, datorită

dimensiunii mici a firmei, neputându-se impune pe o piaţă care s-a manifestat prin
comasarea şi realizarea de concerne puternice în acest domeniu economic;
• organizarea ASOCIAŢIEI ARMATORILOR PRIVAŢI DIN ROMÂNIA

însă fără interese comune ale celor care fac parte din ea, ceea ce a dus la lipsa
credibilităţii firmelor;
• dezvoltarea afacerii în urma achiziţionării de nave la preţuri avantajoase,

însă fără a cumpăra nave noi, ceea ce a însemnat reducerea comenzilor pentru construcţii
de nave;
• asocierea cu firme cu capital majoritar de stat, care ulterior au dat faliment

sau au fost foarte aproape de acesta, şi astfel au implicat recesiunea sau chiar falimentul
lor;
• accesul la credite bancare cu dobânzi mari pentru dezvoltarea afacerii.

În concluzie, evoluţia din ultimul deceniu al sectorului transporturilor maritime
din România prin reducerea drastică a capacităţii flotei comerciale maritime implică şi va
produce mari perturbări economico-sociale: dependenţa totală faţă de disponibilitatea
flotelor străine, imposibilitatea realizării unei strategii sub aspect economic şi militar în
transportul maritim, distrugerea unor sisteme de învăţământ şi perfecţionare, aproape
eliminarea unei categorii sociale cu o pregătire deosebită, lipsa totală a comenzilor
interne de reparaţii nave prin închiderea multor capacităţi de reparaţii nave.

c2. Piata Maritima Mondiala

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

c2. Piata Maritima Mondiala

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Piaţa maritimă mondială 57

2.1 Organizarea pieţei maritime mondiale

2.1 Organizarea pieţei maritime mondiale

Dacă comercianţii au avut în trecut un comportament independent de evoluţia

Această economie mondială se bazează pe un sistem de interdependenţe

Încă de la începuturile sale, transportul a fost văzut ca un catalizator al dezvoltării

Evoluţia pieţei maritime

În funcţie de strategia de navlosire a armatorului, acesta poate să caute un

3. „Time Charter” este o înţelegere între armator şi navlositor de a închiria nava

Cererea şi oferta pe piaţa maritimă

Factorii care influenţează cererea şi a oferta pe piaţa maritimă

4. Evenimentele politice 4. Casările de nave şi pierderile

Evenimente ECONOMIA COSTURILE

Comerţul de mărfuri pe mare

Produse Petrol Minereu Cărbune Cereale Alte

DISTANŢA MEDIE PARCURSĂ (MILE)

PRODUCŢIA DE NAVE NOI NAVE LA MÂNA A DOUA

COMERŢ DEZARMATE DEPOZITARE

POLITICA POLITICA POLITICA POLITICA

PARTICULARITĂŢILE MEDIULUI DECIZIONAL

figura 2.1 Elementele cererii şi ofertei pe piaţa maritimă mondială

Pe măsură ce rezervele financiare se diminuează, unii proprietari sunt nevoiţi să

2.2.1 Cererea pe piaţa maritimă

variaţia anuală (%)

figura 2.2 Variaţia producţiei industriale mondiale şi a comerţului maritim (1963-1996)

Aceste cicluri economice se datorează unor factori externi şi interni ai

⇒ Decalajele de timp reprezintă întârzierile dintre deciziile economice şi

Elasticitatea comerţului în economia mondială

Pornind de la cererea resurselor locale disponibile de alimente şi materii prime

La începutul anilor `90 creşterea

figura 2.3 Elasticitatea comerţului pe plan mondial în perioada 1963-1998

Exemplu: creşterea industrială a Japoniei în anii 1960 a avut un mare impact

Comerţul maritim de mărfuri

Milioane tone Creşterea cu 45% a

Ţiţei Produse Minereu cărbune grâne Altele

figura 2.4 Comerţul pe mare în perioada 1963-1996

Petrolul importat a înlocuit cărbunele autohton şi elasticitatea comerţului a fost

Exemplu: industria de aluminiu. Materia primă pentru producţia de aluminiu este

Ruta medie de transport şi tone-mile

Exemple: închiderea Canalului Suez care a făcut să crească distanţă medie pe

figura 2.5 Distanţa parcursă pe tipuri de mărfuri

Analiza schimbărilor rutei medii a comerţului de mărfuri poate fi foarte

Costurile de transport şi factorii cererii pe termen lung

$/tonă Mărimea navei (tdw)

Nave de mărfuri generale

figura 2.6 Preţul navlului în cazul transportului de cărbune în Atlanticul de Nord

2.2.2 Oferta pe piaţa maritimă

Începem cu factorii de decizie. Oferta de nave este controlată sau influenţată de 4

Exemple: în anii ’60 flota de petroliere a trecut printr-un ciclu de creştere şi de

În practică, navele de tip diferit nu funcţionează pe pieţe separate. Deşi se poate

Organizarea operaţiunilor de transport, joacă un rol fundamental în procesul de

Producţia de nave noi

Tancuri Mărfuri generale

figura 2.7 Evoluţia cincinală a construcţiilor de nave

Din punctul de vedere al industriei navale, tipul de navă construit cu

2.3. Echilibrul pieţei maritime

Funcţiile cererii şi ofertei

Mecanismul de adaptare pe termen lung

Analiza preţurilor pe termen lung

tehnologia şi evenimentele se schimbă. Evenimente neaşteptate intervin înainte de

Interdependenţele navlu-ofertă în transportul maritim

figura 2.9 Influenţa preţului navlului de către cerere şi ofertă

În cazul apariţiei unei supraoferte, nivelul navlului la care va fi angajat tonajul

2.5 Aspecte privind evoluţia transportul maritim din România în definirea