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CAPTULOIII:

MonitoreosyProtocolos.

1.1. Monitoreos.
1.1.1. MonitoreosContinuos.
1.1.2. MonitoreosInterrumpidos
1.2. Protocolosdecomunicacin.

3.1. Monitoreos8.
Para asegurar la operacin correcta de las varias relaciones de las emisiones de gases
y sus componentes y sistemas, un programa diagnstico fue desarrollado e instalado
en la computadora interna del vehculo. El programa tiene varios procedimientos y
estrategias diagnsticas. Cada procedimiento o estrategia de diagnstico es hecha por
una operacin de monitoreo, y dirigida a pruebas continuas cuando el motor est
funcionando, un componente especfico o un sistema es relacionado directamenete
con las emisiones de gases. Estas pruebas aseguran que el sistema est funcionando
correctamente y est dentro de las especificaciones del fabricante.

Actualmente, son requeridos un mximo de doce monitoreos. Los monitores


adicionales pueden s aadido como consecuencia de reglas adicionales como el
sistema de EOBD que evolucion de este sistema OBDII. No todos los vehculos
soportan todos los doce monitoreos. La operacin de un monitoreo es Continuo o
Interrumpido, dependiendo del monitoreo especfico.

3.1.1.

Monitoreos Continuos.

Los monitores continuos funcionan constantemente cuando el motor est


funcionando, y fueron diseados para monitorear constantemente todos los
componentes y/o sistemas que intervienen en la operacin correcta del vehculo y sus
niveles de contaminacin. A continuacin se presentan estos monitoreos:

Monitoreo del componente exhaustivo (Comprehensive Component Monitor


CCM).
Monitoreo de fallo de encendido.
Monitoreo de sistema de combustible.

Ahora procederemos a detallar cada uno de esto monitoreos.

Leerprecaucionespersonalesatomarencuentaalahoradeponerenprcticaestos
conocimientosremitirsealasRECOMENDACIONESdeestetrabajopgina62.

3.1.1.1.

Monitoreo

exhaustivo

de

componentes

(Comprehensive Component Monitor - CCM)


Conocido como CCM (Comprehensive Component Monitor). Controla el mal
funcionamiento en algn componente electrnico o circuito que reciba o provea
seales de entrada o salida al PCM, que puedan afectar el nivel de emisiones
contaminantes y que no son controlados por ningn otro control de OBD II.

Existen dos maneras de realizar los monitoreos CCM:

Prueba elctrica.- El PCM controla a los circuitos en lo que se refiere a continuidad


de circuitos, adecuado rango de valores de voltajes y resistencia de los componentes.

Los monitoreos CCM cubren muchos componentes y circuitos y prueba a ellos de


varias formas, dependiendo del sensor, funcin y tipo de seal. Por ejemplo, entradas
anlogas (tensiones) tales como Posicin de Mariposa o Sensor de Temperatura de
Lquido Refrigerante de Motor, son tpicos chequeos para circuito abierto,
cortocircuito o valores fuera de rango. Este tipo de control es realizado
continuamente.

Salidas tales como la vlvula de control de marcha lenta, son controladas de modo de
detectar circuito abierto o cortocircuito mediante el control de un circuito de
realimentacin (Smart Driver) asociado con la salida.

Prueba racional de componentes.- Donde es factible, las entradas son tambin


controladas racionalmente, esto significa que la seal de entrada es comparada contra
otras seales de entradas y ver as si la informacin que brinda est de acuerdo a las
condiciones del momento.

Las salidas son controladas en lo que hace a su funcionamiento apropiado. Cuando el


PCM entrega una tensin a un componente de salida, puede verificar que el mando
enviado ha sido cumplido, por medio del monitoreo especfico de las seales de
entrada en las que deben producirse cambios.

Por ejemplo, cuando el PCM activa la vlvula de regulacin de marcha lenta para
posicionarla en un determinado punto bajo ciertas condiciones de funcionamiento,
ella esperar a que exista una determinada velocidad de rotacin del motor. Si esto
no sucede, ella almacenar un DTC.

Algunas seales de entrada digitales como, Velocidad del Vehculo o Posicin del
Cigeal son racionalmente controladas, comprobando para ver si el valor informado
por el sensor obedece a las condiciones de operacin actuales del motor.

Este tipo de comprobaciones pueden requerir el control de varios componentes y


solamente pueden ser realizadas bajo ciertas condiciones de ensayo. Una vlvula
control de marcha lenta puede ser comprobada funcionalmente controlando las rpm
relativas del motor, con las rpm previamente memorizadas para esas condiciones.

Algunas comprobaciones pueden ser solamente realizadas bajo ciertas condiciones


de ensayo; por ejemplo, los solenoides de cambios en la transmisin solamente
pueden ser comprobados cuando el PCM activa un cambio.

Los siguientes componentes son un ejemplo de componentes de entrada y salida


monitoreados por CCM. El control de componentes puede tambin asociarse al
motor, encendido, transmisiones, aire acondicionado, o cualquier otro subsistema
soportado por el PCM.

1. Entradas:
Sensor de masa de aire (MAF).
Sensor de temperatura del aire aspirado (IAT).
Sensor de temperatura del lquido refrigerante de motor (ECT).
Sensor de posicin de la mariposa (TP).
Sensor de posicin del rbol de levas (CMP).
Sensor de presin del sistema del aire acondicionado (ACPS).
Sensor de presin del tanque de combustible (FTP).

2. Salidas:
Bomba de combustible (FP).
Desactivacin del rel del A/C con mariposa abierta al mximo (WAC).
Vlvula de control de marcha lenta (IAC).
Solenoide comando de cambios (SS).
Solenoide del embrague del convertidor de torque (TCC).
Mltiple de admisin variable (IMRC).
Vlvula de purga del canister (EVAP).
Solenoide de ventilacin del canister (CV).

3. El CCM es habilitado despus de producirse el arranque del motor y este se


mantenga funcionando. Un Cdigo de Diagnstico (DTC) es almacenado en la
Memoria de Almacenamiento Activa (PCM Keep Alive Memory - KAM) y la
Lmpara Indicadora de Mal Funcionamiento (MIL) se iluminar cuando un fallo sea
detectado en dos ciclos de control consecutivos. Muchos de los ensayos realizados
por el CCM son tambin realizados durante el testeo.

Fuente:
http://www.rolcar.com.mx/Tecno%20Tips/OBD%20II/Controles%20y%20simbologi
a.htm

3.1.1.2.

Monitoreeo de fallo de encend


dido

Conocido como moonitoreo m


misfire (fu
uego perdiddo) se refi
fiere a la falla de
encendidoo (chispa) en
e un cilinddro. El PCM
M mira la seal del sensor del cigeal;
c
cuando occurre una faalla de encenndido el girro del cigeeal se retraasa brevemeente, y el
PCM ver un cambioo en la ampplitud de laa seal de las
l rpm del motor. Ad
dems se
observa laa seal del sensor de oxxgeno para confirmar la
l falla.

Fuente: www.wrench
w
head.ca

Annte una detteccin de fuego perd


dido que puuede ocasioonar un ex
xceso de
em
misiones conntaminantess la luz MIL
L se iluminaar y un DTC
C ser almaacenado.
Annte una deeteccin dee fuego peerdido quee puede caausar daos en el
cattalizador, la
l luz MIL
L destellar una vezz por seguundo mienttras est
prooducindosee la prdidaa y un cdig
go DTC ser almacenaddo.

Algunos sistemas pueden identificar el cilindro exacto en el que produjo la falla, y el


PCM almacena un cdigo de falla OBDII especfico, mientras que otros guardan un
P0300 lo cual indica un fuego perdido general.-

3.1.1.3.

Monitoreo de sistema de combustible

Este monitoreo se realiza por medio de analizar el comportamiento de la seal del


sensor de oxgeno, el PCM dosifica la entrega de combustible controlando el ancho
de pulso de los inyectores.

Correccin de combustible a corto plazo STFT (Short Term Fuel Trim)

Basado en la seal del sensor de oxgeno, el PCM corrige la dosificacin de


combustible a corto plazo, de acuerdo a condiciones inmediatas de funcionamiento.
Se expresa en porcentaje y va desde -25% hasta +35%.

Un valor negativo indica que se est restando combustible en respuesta a una mezcla
rica, y un valor positivo indica que se est sumando combustible en respuesta a una
mezcla pobre. Los valores normales oscilan entre -10% y +10%.

Correccin de combustible a largo plazo LTFT (Long Term Fuel Trim)

Basado en la estrategia STFT, el PCM corrige la entrega de combustible a largo


plaza de acuerdo a condiciones de funcionamiento del motor.

Se expresa en porcentaje y va desde -35% hasta +35% y se interpreta de la misma


forma que el STFT, los valores normales oscilan entre -10% y +10%.

3.1.2.

Monitoreos Interrumpidos.

Los otros nueve monitores son " interrumpidos" "no continuos". Estos monitoreos
se llevan a cabo y terminan su prueba una vez por viaje. Los monitoreos
"interrumpidos" son:
Monitoreo de sensor de oxgeno.
Monitoreo de calentador de sensor de oxgeno.
Monitoreo de catalizador.
Monitoreo del climatizador del catalizador.
Monitoreo de sistema de EGR.
Monitoreo de sistema areo secundario.
Monitoreo de aire acondicionado (c / uno).
Monitoreo de sistema de EVAP.
Monitoreo de la recirculacin de gases de escape.

Lo siguiente provee una explicacin de la funcin de cada monitoreo:

3.1.2.1.

Monitoreo de sensor de oxgeno9.

El sensor de oxgeno monitorea cunto oxgeno est en los gases de escape del
vehculo. Genera una variacin de voltaje de hasta un voltio, sobre la base de cunto
oxgeno est en los gases de escape, y enva la seal a la computadora. La
computadora usa esta seal de hacer las rectificaciones a la mezcla de aire /
combustible. Si los gases de escape tienen una gran cantidad de oxgeno (una mezcla
de aire / combustible pobre), el sensor de oxgeno genera una seal de voltaje "Baja".
Si los gases de escape tienen muy poco oxgeno (una condicin de mezcla rica), el
sensor de oxgeno genera una seal de voltaje "Alta".

Paralaampliacindeltemavisiteselapginaweb:http://www.autoinc.org/

Una seall de 450mV


V demuestraa la proporcin de aire / combustibble ms eficciente, y
menos conntaminante de 14.7 graamos de airee a una gram
mos de combbustible.

Fuente: http://www.w
h
wrenchead.ca/HTML%
%20Presentaation%20follder/sld099.htm

peratura de al menos 3115-343 C (600-650


(
El sensor de oxgeno debe llegarr a una temp
F), y el motor deebe llegar a la temp
peratura opperativa norrmal, para que la
computadoora entre enn la operacin de lazo cerrado.
c

na cuando la computaadora est en lazo


El sensorr de oxgenno solamennte funcion
cerrado. Un
U sensor dee oxgeno operando
o
apropiadamennte reaccionna frente a cualquier
c
cambio enn el conteniddo de oxgeeno rpidam
mente en el torrente
t
de ggases de esccape. Un
sensor de oxgeno deefectuoso reacciona
r
deespacio, o su seal dee voltaje ess dbil o
faltante. El
E sensor de oxgeno tieene un moniitoreo "Dos viajes".

Fuente: http://www.w
h
wrenchead.ca/HTML%
%20Presentaation%20follder/sld098.htm

3.1.2.2.

Monitoreeo del caleentador dee sensor dee oxgeno.

o
evaala la operaacin del caalentador
El Monitooreo del caleentador del sensor de oxgeno
del sensorr de oxgenno. Hay dos modos de operacin en un vehcculo controlado por
computadoora: bucle abierto
a
"Oppen loop" y bucle cerrrado "Close loop". El vehculo
v
opera en bucle
b
abiertoo cuando ell motor est fro, antes de que lleggue a la tem
mperatura
operativa normal. Ell vehculo tambin see va en moodo de buccle abierto en otras
ocasiones,, como en condiciones
c
s de carga pesada
p
y de velocidad m
mxima. Cu
uando el
vehculo est
e
funcionnando en lazo abierto
o o bucle abierto,
a
la sseal del seensor de
oxgeno es ignorada por la com
mputadora paara las rectiificaciones de mezcla de aire /
combustibble.

La eficiencia de motor durante la operacin en lazo abierto es muy baja, y resulta en


la produccin de ms emisiones de gases del vehculo.

La operacin de lazo cerrado es la mejor condicin para tantas emisiones de gases


del vehculo como para su funcionamiento, y consiste en tomar en cuenta la seal de
los sensores o sensor de oxgeno segn sea el caso y variar la mezcla y/o el tiempo de
encendido para evitar la contaminacin.

Fuente: Soporte magntico, Ing Vicente Celani, Curso de Graduacin 2007

Cuando el vehculo est operando en lazo cerrado, la computadora usa la seal del
sensor de oxgeno para rectificaciones de mezcla de aire / combustible. En orden
para la computadora entrar en operacin de lazo cerrado, el sensor de oxgeno debe
llegar a una temperatura de al menos 315 C (600 F). El calentador del sensor de
oxgeno ayuda el sensor de oxgeno a alcanzar ms rpidamente y mantener su
temperatura operativa mnima de 315 C (600 F), para que el vehculo entre a

funcionar en lazo cerrrado lo antees posible. El monitoreeo del calenntador del sensor de
oxgeno ess un monitooreo "Dos viajes".

3.1.2.3.

Monitoreeo de catallizador.

El converrtidor catalttico es un dispositivo que est innstalado abbajo del collector de


gases de escape. Esste ayuda para la co
ombustin del
d combusstible no quemado
q
(hidrocarbburos) y coombustible parcialment
p
te quemadoo (monxiddo de carbo
ono) que
partieron desde el prroceso de combustin.
c
Para Logrrar esto, callienta y cataaliza los
materialess dentro del transformaador estos efectos reacccionan con los gases de escape
para consuumir el com
mbustible resstante.

h
aa1car.com
Fuente: http://www.a

Algunos materiales
m
d
dentro
del convertidor
c
cataltico tambin
t
tiennen la habiilidad de
guardar10 oxgeno, y usarlo cuanndo lo requ
uieran para combustionnar hidrocarrburos y

10

Retienenmolculasdeoxgenoquenosonusadasenelprocessodecombusttinparadesp
pus
cuandoenccargasmayoreesymezclasricashagafaltaaoxgenoparacompletarlaacombustinenel
catalizador.

monxidoo de carbonno. En el proceso, reduce


r
emisiones de gases de vehculo
v
convirtienndo los gasees contaminaantes en di
xido de carrbono y aguua.

La compuutadora verrifica la eficiencia del convertidoor catalticoo monitoreaando los


sensores de
d oxgenoo utilizadoss por el sisstema. Un sensor est ubicado antes el
transformaador (upsttream); el otro est ubicado despus del transfformador
(downstream). Si el convertidor
c
cataltico pierde
p
su haabilidad de guardar oxgeno, el
wnstream es casi la misma
m
que la seal deel sensor
voltaje dee seal del sensor dow
upstream. En este casso, el monitooreo reprueeba la prueba.

Fuente: Soporte
S
maggntico, Ing Vicente Ceelani, Cursoo de Graduacin 2007

El monitooreo del Catalizador


C
es un mon
nitoreo "Dos viajes". Si un defecto es
encontradoo en el primer viaje, la computtadora guarrda el erroor como un
n cdigo
pendiente en su mem
moria temporral. La comp
putadora noo exige la M
MIL en On en este
momento. Si el error es detectaddo otra vez en
e el segunddo viaje, la computado
ora exige
que la MIL
L este en "O
On", y esta guarda
g
la cllave en su memoria
m
a laargo plazo.

El Procedimiento de Control de Eficiencia del Catalizador controla el sistema del


catalizador para detectar deterioros del mismo e ilumina la MIL cuando las
emisiones contaminantes contenidas en los gases de escape exceden el umbral
mximo permitido. Es llamado controlador del catalizador FTP porque se debe
completar durante un testeo standard de emisiones (Procedimiento de Testeo
Reglamentado - Federal Test Procedure).

El monitoreo mencionado, depende de la informacin de los sensores de oxgeno


(sondas lambda) anterior y posterior al catalizador para deducir la eficiencia de este,
basandose en la capacidad de almacenamiento de oxgeno de dicho catalizador.
Bajo condiciones normales de funcionamiento del motor, control de mezcla
aire/combustible en lazo cerrado, la alta eficiencia del catalizador para almacenar
oxgeno provoca que la frecuencia de variacin del sensor de oxgeno posterior sea
mucho menor que la frecuencia de variacin del sensor de oxgeno anterior.

A medida que la eficiencia del catalizador se va deteriorando, su condicin para


almacenar oxgeno disminuye y el sensor de oxgeno posterior comienza a producir
cambios ms rpidamente, aproximndose a la frecuencia de cambio del sensor de
oxgeno anterior al mismo.

En general, cuando la eficiencia de un catalizador disminuye, el rango de variaciones


que se producen en el sensor posterior se incrementa desde 0 (cero), para un
catalizador con pocos kilmetros de uso, a un rango de 0,8 o 0,9 cambios por
segundo.

Los cambios de tensin que generan ambos sensores de oxgeno(anterior y posterior


al catalizador), son contados por el PCM bajo ciertas condiciones de funcionamiento
del motor, siempre en operacin de control de la mezcla aire/combustible en lazo
cerrado. Cuando se producen un nmero de cambios programados del sensor

anterior, el PCM calcula la relacin de cambios producidos entre el sensor posterior


y anterior.

Esta razn de cambios es comparada con un valor previamente almacenado en la


memoria del PCM. Si el rango de cambios es mayor al umbral estipulado para
mantener bajas las emisiones contaminantes, el catalizador est fallando.

Condiciones especficas de las seales de entrada de los sensores perifricos tales


como ECT (motor caliente a temperatura de trabajo), IAT (no a temperaturas
ambientes extremas), MAF (mayor que la mnima carga de motor), VSS (dentro de
un rango de velocidades) y TP (apertura parcial de la mariposa), son requeridos para
realizar el Control de Eficiencia del Catalizador.

Los DTCs asociados con este ensayo son DTC P0420 (Banco 1) y P 0430 (Banco 2).
Hasta seis ciclos de control pueden ser requeridos para que se ilumine la MIL.

3.1.2.4.

Monitoreo del climatizador del catalizador.

La operacin del "Calentador" del convertidor cataltico es similar al convertidor


cataltico. La diferencia principal es que un calentador es aadido para llevar al
convertidor cataltico a su temperatura operativa ms rpidamente. Esto ayuda a
reducir las emisiones de gases reduciendo el tiempo improductivo del convertidor
cuando el motor est fro.
El monitoreo del calentador del catalizador lleva a cabo las mismas pruebas
diagnsticas que el monitoreo del catalizador, y tambin evala el calentador del
convertidor cataltico para la operacin correcta. Este monitoreo es tambin un
monitoreo "Dos viajes".

3.1.2.5.

Monitoreo de sistema de EGR.

El sistema de Recirculacin de gases de escape (EGR) ayuda a reducir la formacin


de xidos de nitrgeno durante la combustin. Las temperaturas encima de 1371 C
(2500 F) causan que el nitrgeno y oxgeno se unan y formen xidos de nitrgeno
en la cmara de combustin. Para reducir la formacin de xidos de nitrgeno, las
temperaturas de combustin deben estar debajo de 1371 C (2500 F), el sistema
EGR hace recircular cantidades pequeas de gases de escape en el colector de
admisin, donde se combina con la mezcla de aire / combustible entrante. Este
reduce las temperaturas de combustin en hasta 260 C (500 F). La computadora
determina cundo, por cunto tiempo, y que cantidad es recirculado de regreso al
colector de admisin de aire.

El control del Sistema de EGR a travs de la Realimentacin de Presin Diferencial


es una estrategia de a bordo diseada para testear la integridad y caractersticas de
flujo del sistema de EGR.

Fuente: www.fordscorpio.co.uk/egrmonitor.htm

El control es activado durante la operacin del sistema de EGR y despus que ciertas
condiciones bsicas del motor son satisfechas. Informaciones de entrada
provenientes de los sensores ECT, IAT, TP y CKP son requeridas para que se active
el control del sistema de EGR. Una vez activado, el control del sistema de EGR
realizar cada uno de los test que se describen a continuacin. Algunos de los test
incluidos en el control del sistema de EGR son tambin realizados durante el auto
diagnstico.

1. El sensor de presin diferencial y su circuito son continuamente testeados en


lo concerniente a circuito abierto o en cortocircuito. El control observa las
tensiones en el circuito del sensor de presin diferencial para controlar si
exceden el lmite mximo o mnimo admitido. Los cdigos de fallas
asociados con este test son los: DTCs P1400 y P1401.
2. El solenoide de regulacin de vaco de la EGR es continuamente testeado
para detectar circuito abierto o en cortocircuito. El control observa si la
tensin presente en el circuito del regulador de vaco, no concuerda con el
estado del circuito en estado abierto. El cdigo de falla asociado con este test
es el: DTC P1409.

Fuente: www.fordscorpio.co.uk/egrmonitor.htm

3. El testeo de la vlvula EGR trabada abierta o el flujo de gases de escape


durante la marcha del motor en vaco es continuamente realizado, cada vez
que el sensor de posicin de mariposa TP indique mariposa cerrada.

Para determinar si existe flujo de gases de escape con el motor marchando en


vaco, el control compara, para esta condicin de marcha, el nivel de tensin de
informacin proveniente del sensor de presin diferencial, con el nivel de tensin
que enviaba dicho sensor (nivel almacenado en memoria) durante la condicin de
llave en posicin de contacto y motor detenido. El cdigo de falla asociado con
este test es el : DTC P0402.

4. La manguera de presin "corriente arriba" (alta presin - high signal)


(manguera lado escape) es testeada una vez por ciclo de manejo para asegurar
si est conectada o desconectada. El test es realizado con la vlvula EGR
cerrada y durante un perodo de aceleracin. El PCM mantendr el solenoide

EVR cerrado, obligando de esta manera a la vlvula EGR a permanecer


cerrada. El sistema de control comprobar el nivel de tensin de la seal
enviada por el sensor de presin diferencial, esperando no ver cambios de
nivel en la seal. Si esto sucede, denotar que no hay flujo de gases de escape
circulando.

Si durante la aceleracin, mientras la vlvula EGR est cerrada, suceden cambios


en el nivel de la tensin de seal enviada por el sensor de presin diferencial
(aumento o disminucin de nivel), posiblemente est indicando un fallo en la
manguera de presin "corriente abajo" (seal de referencia - Ref signal)
(manguera lado admisin). El cdigo de falla asociado con este test es el: DTC
P140X.

Fuente: www.fordscorpio.co.uk/egrmonitor.htm

5. El test de la tasa de flujo de gases de escape que circulan por la EGR hacia la
admisin es realizado cuando la velocidad de rotacin del motor y la carga

que se le est demandando son moderados y constantes y el ciclo activo del


regulador de vaco es alto. El sistema de monitoreo compara, cuando se dan
esas condiciones, el nivel de tensin de la seal proveniente del sensor de
presin diferencial con un nivel esperado, ya establecido de antemano, para
esas mismas condiciones, de modo de poder determinar si la tasa de flujo de
gases de escape que est circulando es aceptable o insuficiente. Este es un
sistema de test y podra dar como resultado un cdigo de fallo (DTC)
generado por un defecto que ocasiona una falla en el sistema de EGR. El
cdigo de falla asociado con este test es el: DTC P0401.

Fuente: www.fordscorpio.co.uk/egrmonitor.htm

6. La MIL es activada despus que alguno de los test descriptos no sea aprobado
o cuando la fallo se repita en dos ciclos de uso

El monitoreo de EGR es un monitoreo "Dos viajes".

3.1.2.6.

Monitoreo del sistema de aire secundario.

Cuando un motor fro es puesto en funcionamiento, se ejecuta en el modo de lazo


abierto. Durante la operacin de lazo abierto, el motor generalmente usa mezcla rica.
Un vehculo que usa mezcla rica malgasta combustible y crea emisiones de gases
incrementadas, como monxido de carbono y algunos hidrocarburos. Un sistema de
aire secundario inyecta aire en el torrente de gases de escape para ayudar a la
operacin del convertidor cataltico:

1. Proporciona al convertidor cataltico del oxgeno para combustionar el


monxido de carbono y los hidrocarburos del proceso de combustin durante
el precalentamiento de motor.

2. El oxgeno adicional inyectado en el flujo de gases de escape tambin ayuda


el convertidor cataltico a llegar a la temperatura operativa ms rpidamente
durante perodos de precalentamiento. El convertidor cataltico debe
calentarse hasta la temperatura operativa para trabajar apropiadamente. El
monitoreo del sistema secundario de aire busca la integridad de operacin del
sistema y sus componentes, y hace pruebas de los defectos en el sistema.

La computadora opera este monitoreo una vez por el viaje. El monitoreo de sistema
secundario de aire es un monitoreo "Dos viajes".

3.1.2.7.

Monitoreo de aire acondicionado (A / C).

El monitoreo del A / C detecta fugas en sistemas de aire acondicionado que utilizan


refrigerante R - 12.

3.1.2.8.

Monitoreo de sistema de EVAP.

Los vehculos de OBDII estn equipados con un sistema EVAP que ayuda a impedir
que los vapores de combustible se vayan al aire. El sistema EVAP lleva emanaciones
del tanque de combustible al motor donde son quemados durante la combustin. El
sistema de EVAP podra constar de una lata de carbn, tapa del tanque de
combustible, solenoide de limpieza, solenoide de abertura, detector de monitoreo,
fuga de circulacin y tubos conectados, lneas y mangueras.

Fuente: www.babcox.com/editorial/us/us10126.htm

Las emanaciones son llevadas del tanque de combustible a la lata de carbn (charcoal
canister) por mangueras o tubos. Las emanaciones son guardadas en la lata de
carbn. La computadora controla la circulacin de vapores de combustible del
canister al motor va un solenoide de limpieza o de purga. La computadora energiza
el solenoide de limpieza (dependiendo del diseo de solenoide). El solenoide de
limpieza abre una vlvula para permitir que el vaco de motor introduzca los vapores
de combustible de la lata en el motor donde los vapores son quemados. El monitoreo
de EVAP chequea la circulacin de vapor de combustible correcta al motor, y la
presin del sistema para pruebas de fugas. La computadora opera este monitoreo una
vez por viaje.

El EVAP est diseado para verificar que la Vlvula de Purga del Canister (EVAP)
est funcionando adecuadamente y para controlar el flujo de vapores de combustible
que fluyen a travs de la vlvula desde el canister hacia la admisin del motor.

El funcionamiento elctrico de la vlvula de purga del canister (EVAP) es chequeado


inicialmente antes que el flujo de testeo comience. Las seales de entrada al PCM de
los sensores ECT, sensor IAT, sensor MAF y VSS son utilizadas para conformar las
condiciones de ensayo.

El monitoreo del flujo de vapores de combustible no se realizar si el PCM detecta


un mal funcionamiento de la vlvula de purga del canister (EVAP). El cdigo de
diagnstico (DTC) asociado con una falla elctrica de la vlvula de purga del canister
es el P0443 (Mal funcionamiento del circuito del sistema de control de la vlvula
EVAP - EVAP system control valve circuit malfunction).

Antes que el test de flujo sea realizado, el PCM calcular que cantidad de vapor de
combustible est presente durante el purgado con el motor operando. Si la cantidad
de vapor calculado est por encima de un valor determinado, fijado en memoria del
PCM, este asumir que hay vapor fluyendo hacia el motor y que la vlvula de purga

del canister (EVAP) est funcionando adecuadamente. Si estas condiciones se


cumplen, la parte correspondiente al test de control de vapor de combustible durante
la marcha en vaco del motor ser evitado y el test se dar por completado.

Si la cantidad de vapor de combustible calculado est por debajo del valor


determinado, fijado en memoria del PCM, la parte correspondiente al test de control
de vapor durante la marcha en vaco debe ser ejecutada para verificar que la vlvula
de purga del canister est funcionando correctamente. Una presuncin del test de
flujo, es que a pesar del vapor de combustible que pueda contener el canister, una
porcin importante del mismo est siendo liberado a la atmsfera.

El test de flujo calcular el incremento de aire admitido requerido por el PCM


cuando el ciclo activo de la vlvula de purgado del canister es reducido desde un
75% a un 0%. Si el incremento calculado en el flujo de aire admitido excede un valor
prefijado como umbral mnimo, el PCM asumir que la vlvula de purga del canister
(EVAP) est funcionando correctamente. Si el incremento calculado del flujo de aire
admitido en las condiciones citadas es insignificante, la EVAP, vlvula de purga del
canister, no est funcionando correctamente. El DTC asociado con esta condicin es
el P1443 (EVAP, mal funcionamiento del sistema de control de la vlvula de purga
del canister - EVAP control system purge control valve malfunction). La lmpara
indicadora de mal funcionamiento (MIL) (Item 2 - Fig. 4) ser activada para los
cdigos, DTCs P0443 y P1443 despus de que se repita dos veces el fallo por lo que
es un monitoreo "Dos viaje".

3.1.2.9.

Monitoreo del Control de prdidas en circuito de gases

de combustible

El Control de prdidas en el circuito del Sistema de los Gases de Combustible, es una


estrategia diseada para detectar prdidas de estos gases a travs de una perforacin
o abertura igual o mayor que 1.016 mm (0.040 pulgadas), en dicho circuito.

El funcionamiento apropiado de los componentes individuales del circuito tambin


son examinados. El control del sistema depende de los componentes del mismo para
posibilitar la aplicacin de vaco al tanque de combustible y luego cerrar totalmente
la salida de los gases hacia la atmsfera. La presin en el tanque de combustible es
luego controlada para determinar en un perodo tiempo estipulado el vaco total
perdido (bleed-up).

Las informaciones de sensores requeridas por el PCM son:


temperatura del lquido refrigerante de motor (ECT).
temperatura del aire admitido (IAT).
masa de aire admitido (MAF).
velocidad del vehculo (VSS).
nivel del combustible en el tanque (FLI).
presin en el tanque de combustible (FTP).

Durante un ciclo conduccin realizado para verificar una reparacin, la PCM en que
haya sido borrados los DCT se desviar del mnimo tiempo requerido para completar
el control de prdidas en el circuito.

El monitoreo no ser realizado si:


La llave de contacto de motor es llevada a la posicin OFF despus de que en
el PCM haya sido borrados los cdigos.
El monitoreo de prdidas en el circuito de gases de combustible no ser
realizado si un fallo en el MAF ha sido detectado.
El monitoreo no comenzar a realizarse hasta que el control de las
resistencias de calentamiento de los sensores de oxgeno no haya sido
completado.

El monitoreo de prdidas en el circuito de gases de combustible es ejecutado por los


componentes del sistema como se detalla a continuacin:
1. La funcin de la vlvula de purga del canister (EVAP) es crear vaco en el
tanque de combustible. Un ciclo de activacin (duty cycle) mnimo de un
75% de esta vlvula debe cumplirse antes que el control pueda comenzar.

2. El solenoide de ventilacin del canister (CV) se cerrar al unsono con la


vlvula de purga del canister permaneciendo cerrado el mismo tiempo que
ste con el fin de sellar el sistema de ventilacin hacia la atmsfera y obtener
vaco en el tanque de combustible.

3. El sensor de presin del tanque de combustible (FTP) ser usado por el


sistema de control para determinar si el nivel de vaco tabulado est
comenzando a alcanzarse para llevar a cabo el chequeo de prdidas.

Ciertas aplicaciones en algunos vehculos utilizan con el sistema de control de


prdidas de gases de combustible un sensor FTP remoto insertado en la lnea. Una
vez que el nivel de vaco tabulado es alcanzado en el tanque de combustible, el
cambio del nivel de vaco sufrido en un perodo de tiempo predeterminado dir si
existen prdidas o no en el sistema.

4. Si el nivel de vaco inicial no puede ser alcanzado, el cdigo de fallas DTC


P0455 (prdida importante detectada) ser colocado. El control de prdidas
en el sistema ser interrumpido y no se continuar con el mismo. Si el nivel
de vaco predeterminado es sobrepasado, una falla en el circuito existe y el
cdigo de fallos DTC P1450 (no se puede producir sangrado de vaco en el
tanque) es registrado.

En este caso tambin el control de prdidas ser interrumpido y no se continuar con


el mismo. Si el nivel de vaco estipulado en el tanque de combustible para este
monitoreo es alcanzado, la prdida de vaco en dicho tanque ser calculada para un
perodo de tiempo predeterminado. El cambio del nivel de vaco calculado ser

comparado con la prdida que se producira a travs de una abertura de 1,016 mm


(0,040 pulgadas), nivel de prdida ya tabulado en memoria.

Si la prdida calculada es menor a la tabulada en memoria, el sistema ser dado


como que funciona correctamente. Si la prdida calculada excede al nivel tabulado
en memoria, el test ser interrumpido y reiniciado hasta tres veces. Si la prdida
calculada continua excediendo el nivel tabulado en memoria despus de los tres test,
un chequeo de generacin de vapor debe ser realizado antes que el cdigo de fallos
DTC P0442 (prdida pequea detectada) sea almacenado.

Este test es realizado retornando al circuito del sistema a la presin atmosfrica,


cerrando para ello la vlvula de purga del canister y abriendo el solenoide de
ventilacin del canister CV. Una vez que el PCM observa a travs del sensor de
presin FTP que la presin en el tanque de combustible se encuentra a la presin
atmosfrica, cerrar la vlvula solenoide CV, sellando as el circuito.

La presin en el tanque de combustible se ir incrementando debido a la generacin


de vapores que no son liberados, esto suceder y ser observado por un perodo de
tiempo predeterminado en memoria del PCM y la presin alcanzada en dicho perodo
ser comparada con un valor de umbral tambin ya predeterminado. Si la presin en
el tanque de combustible, al fin de dicho perodo, supera el umbral predeterminado,
el resultado fallido de los tres test realizados anteriormente ser invalidado.

5. El control de prdidas en el circuito de vapores de combustible se dar por


aprobado y completado. Si la presin en el tanque de combustible, al fin de
dicho perodo, no logra superar el umbral predeterminado, el resultado de los
tres test de prueba de fugas ser dado como vlido y el cdigo de fallos DTC
P0442 ser almacenado.

6. La lmpara indicadora de mal funcionamiento (MIL) es activada cuando se


detectan fallos correspondientes a los cdigos DTCs P0442, P0455 y P1450
(o P0446) despus que se repita por dos veces la misma falla. La MIL puede
ser tambin activada de la misma manera por fallos detectados en cualquiera
de los componentes que forman parte del sistema. Los cdigos de fallos
correspondientes a los DTC P0443, P0452, P0453 y P1451, se presentaran si
se presentan fallos durante el control del conjunto de componentes
(Comprehensive Component Monitor - CCM).

Fuente: Soporte magntico, Ing Vicente Celani, Curso de Graduacin 2007

3.2. Protocolos de comunicacin11.

La norma OBD II es un conjunto de normalizaciones que procuran facilitar el


diagnostico y disminuir el ndice de emisiones de contaminantes de los vehculos, y
es muy extensa y est asociada a otras normas como SAE e ISO.

De todo este conjunto de normas que puede llevarnos a la confusin debemos


quedarnos con las siguientes normas que explican con detalle estos sistemas:

11

Paraampliareltemaconrespectoaloquerigecadaprotocolovisitarlaspginasweb:
http://www.mediakit2010.com/modules.php?name=Content&pa=showpage&pid=140
http://en.wikipedia.org/w/index.php?title=ISO_157654&action=edit
http://tuselectronicos.com/content/view/58/45/

ISO9141

Vehculos

de

carretera

Sistemas

de

Diagnostico

Requerimientos para el intercambio de informacin digital.


ISO9141-2

Vehculos de carretera - Sistemas de Diagnostico -Paret 2 CARB


requerimientos para el intercambio de informacin digital.

ISO9141-2

CARB requerimientos para el intercambio de informacin

Modif.1

digital.

ISO9141-3

Vehculos de carretera - Sistemas de Diagnostico -Parte 3


Verificacin de la comunicacin entre el vehculo y la "Scan
tool" OBD II.

ISO11898

Vehculos de carretera - Intercambio de informacin digital Red de Area de Control (CAN) para comunicacin de alta
velocidad.

ISO11898

Vehculos de carretera - Intercambio de informacin digital -

Modf.1

Red de Area de Control (CAN) para comunicacin de alta


velocidad.

ISO11519-1

Vehculos de carretera - Comunicaciones serie de baja velocidad


Parte.1 Definiciones generales.

ISO11519-2

Vehculos de carretera - Comunicaciones serie de baja velocidad


Parte.2 Red de area de control de baja velocidad (CAN)

ISO11519-2

Vehculos de carretera - Comunicaciones serie de baja velocidad

Modf.1

Parte.2 Red de area de control de baja velocidad (CAN)

ISO11519-3

Vehculos de carretera - Comunicaciones de datos serie de baja


velocidad Parte.3 Red de Area del vehculo (VAN)

ISO11519-3

Vehculos de carretera - Comunicaciones de datos serie de baja

Mod.1

velocidad Parte.3 Red de Area del vehculo (VAN)

Fuente: http://tuselectronicos.com/content/view/58/45/

Estas pueden localizarse en la organizacin Suiza ISO12, tambin son un punto de


referencia muy importante las normas SAE13, ya que las normas Europeas ISO estn
basadas en las americandas SAE.

SAE J1962

Conector de diagnsticos.

SAE J1978

OBD II, Equipo de diagnstico.

SAE J1979

Modos de TEST para diagnsticos E/E.

SAE J2012

Formatos y mensajes de Cdigos de problemas de


diagnsticos.

Fuente: http://tuselectronicos.com/content/view/58/45/

Otras normas a tener en consideracin como punto de referencia son las siguientes:

ISO4092

Sistemas de diagnstico para vehculos de motor - Vocabulario.

ISO/TR

Vehculos

7637-0

conduccin y acoplamiento.

ISO7637-1

Vehculos de carretera - Perturbaciones elctricas por

de

carretera

Interferencias

elctricas

por

conduccin y acoplamiento
ISO15031-5

Vehculos

de

carretera

Sistemas

de

diagnstico

Comunicacin entre el vehculo y equipos externos - Parte 5:


Emisin relativa a los servicios de diagnstico.
ISO7498

Sistemas de proceso de informacin - Interconexin de sistemas


abiertos - Modelos de referencia bsicos.

12
13

http://www.iso.org/
http://www.sae.org/

ISO8802-2

Sistemas de proceso de informacin - Redes de Area Local Parte-2 Control de enlaces lgicos.

ISO8802-3

Informacin - Tecnologa - Redes de Area Local - Parte 3:


Acceso mltiple con deteccin de colisin (CSMA/CD)
mtodos de acceso y especificaciones de la capa fsica.

ISO8509

Sistemas de proceso de la informacin - Interconexin de


sistemas abiertos - Convencin de servicios

Fuente: http://tuselectronicos.com/content/view/58/45/

Se usan bsicamente cinco tipos de comunicacin que pueden ser utilizadas y son
escogidas por los diferentes fabricantes de vehculos:
SAE J 1850 VPW - modulacin por ancho de pulso variable Variable Pulse
Whit.
SAE J 1850 PWM - modulacin por ancho de pulso Pulse With Module.
ISO 9141-2
KWP protocolo de palabra clave Key Word Protocol.
CAN14 Red de control de trabjo Controller Area Network.

Los diversos pines del conector son usados de diferentes formas de acuerdo a las
especificaciones internas de cada fabricante. Hay 5 combinaciones de pines de salida
pinout dentro del padrn, cada uno de los cuales usa un protocolo de
comunicaciones especfico, abajo se da una lista:

Protocolo

Uso de los pines del conector

J1850 VPW

2, 4, 5, y 16, pero no 10

ISO 9141-2

4, 5, 7, 15 (ver Nota) y 16

14

Esteprotocoloestsiendousadoenlosvehculosdeesteaoyposteriores,cuandolaOBD2entro
envigenciaesteannoexista.Paramayorinformacinacercadelmismoremitirsealapginaweb:
http://en.wikipedia.org/wiki/Controller_Area_Network

J1850 PWM

2, 4, 5, 10 y 16

KWP2000 / (ISO 14230)

4, 5, 7, 15 (ver Nota) y 16

CAN (Controller Area Network)

4, 5, 6, 14 y 16

Fuente: Soporte magntico, Ing Vicente Celani, Curso de Graduacin 2007

Nota: para las comunicaciones de la ISO / KWP2000, el pin 15 (lnea L) no es


requerido siempre. El pin 15 fue usado a antes en automviles de la ISO / KWP2000
"Despertar" la ECU antes de que la comunicacin pudiera empezar en el pin 7 (lnea
K). Despus los automviles se comunicaban usando solamente el pin 7(lnea K).

Vehculo todo terreno y automviles de MG: hemos notado que muchos modelos
de vehculo todo terreno y MG no tienen el pin 5 (masa de seal). Esto puede
impedir a algunas herramientas diagnosticar al "Inicializar" ya que no usan el pin 5
como tierra para la circuitera.

Los protocolos de comunicacin usados actualmente por los diferentes fabricantes


son:
FABRICANTE

PROTOCOLO DE COMUNICACIN

Ford en USA

SAE J 1850 VPW

GM

SAE J 1850 PWM

Chrysler,
Europa

Ford
y

en ISO 9141-2 KWP

marcas

europeas y asiticas
Fuente: Soporte magntico, Ing Vicente Celani, Curso de Graduacin 2007

Como una gua preliminar, los protocolos son encontrados en automviles de los
siguientes fabricantes en general:

PROTOCOL

MANUFACTURERS

J1850 VPW

General Motors, Chrysler

J1850 PWM

Ford models to 2003 with EEC-V engine management system,


this includes:
Ford Cougar (all UK models), Ford Puma (1.6 and 1.7), Ford
Fiesta Zetec models to 2003, Ford Mondeo Zetec models to
2003, Ford Focus to 2003
(and some of the newer Ford-based Jaguars, e.g. S-Type)

ISO / KWP

Most European and Asian manufacturers, e.g.


Alfa Romeo, Audi, BMW, Citroen, Fiat, Honda, Hyundai, Jaguar
(X300, XK series and X-Type), Jeep, Kia, Land Rover, Mazda,
Mercedes, Mitsubishi, Nissan, Peugeot, Renault, Saab, Skoda,
Subaru, Toyota, Vauxhall, Volkswagen (VW), Volvo

CAN

Ford 2004+ Fiesta, Fusion, Mondeo, Focus models


Mazda RX-8
Vauxhall Vectra 2003+ model
Most new models from approx. 2004 -

Fuente: Soporte magntico, Ing Vicente Celani, Curso de Graduacin 2007

Algunas de estas marcas han cambiado el uso de los protocolos con el pasar de los
aos15.

15

ParamayorinformacinacercadeestoremitirsealanexoApartadoB.

Documentos de los requerimientos de SAE sobre OBD-II

J1962 - Define el tipo de conector fsico usado para la interfaz de OBD II.
J1850 - Define un protocolo de datos por entregas. Hay 2 variantes de 10.4
kbit / s (cable solo, VPW) y 41.6 kbit / s (2 cables, PWM). Usado por
fabricantes de los EE.UU principalmente., tambin conocido como PCI
(Chrysler, 10.4K), clase 2 (GM, 10.4K), y SCP (Ford, 41.6K).
J1978 - Define los requerimientos operativos mnimos para las herramientas
de escaneo de OBD II
J1979 - Define los requerimientos para los modos de prueba de diagnstico
J2012 - Define los requerimientos de los cdigos de falla.
J2178-1 - Define los requerimientos para los formatos de mensajes en la red
de trabajo y las tareas de los diferentes componentes.
J2178-2 - Da las definiciones de parmetro de datos
J2178-3 - Define los requerimientos para documentos de identidad de marco
de mensaje de la red para los encabezamientos de un solo byte.
J2178-4 - Define los requerimientos para los mensajes de la red con tres
encabezamientos de byte.
J2284-3 - Define los 500K fsico de CAN y la capa de enlace de daatos.

Requerimientos ISO

ISO 9141: Sistemas de diagnsico de vehculos de carretera. International


Organization for Standardization, 1989.
Parte 1: Requerimientos para intercambiar informacin digital

Parte 2: Requisitos de la CARB para cruce de la informacin digital


Parte 3: Verificacin de la comunicacin entre vehculo y escner de
OBD II.
ISO 11898: Controlador de la red de rea para vehculos de carretera (CAN).
International Organization for Standardization, 2003.
Parte 1: Capa de enlace de datos y reconocimiento fsico marcado.
Parte 2: Unidad de acceso mediana de alta velocidad
Parte 3: Interfaz dependiente de baja velocidad y tolerante a fallos y
medio.
Parte 4: Comunicacin provocada por vez
ISO 14230: Diagnsticos de sistemas Keyword Protocol 2000 para vehculos
de carretera. International Organization for Standardization, 1999.
Parte 1: Capa fsica
Parte 2: Capa de enlace de datos
Parte 3: Aplicacin de capas
Parte 4: Requerimientos para sistemas relacionados con la emisin de
gases de escape.
ISO 15765: Diagnsticos sobre la red CAN para vehculos de carretera.
International Organization for Standardization, 2004.
Parte 1: Informacin General
Parte 2: Servicios de la capa de red.
Parte 3: Puesta en prctica de servicios de diagnstico unificados
(UDS on CAN)
Parte 4: Requerimientos para sistemas relacionados con la emisin de gases
de escape.