Apuntes Autotron

Tabla de contenido
UNIDAD No 1 ....................................................................................................................................... 5
TECH 2 ............................................................................................................................................. 5
OBD II............................................................................................................................................... 6
INFORMACIN DE MANUALES DE DIAGNOSTICO Y ACTUALIZACIN DE TARJETAS ...................... 7
PARTES IMPORTANTES DEL SCANNER LAUNCH .............................................................................. 8
VEHCULOS PESADOS ...................................................................................................................... 8
VEHCULOS LIVIANOS LAUNCH 431X ............................................................................................ 10
OBD II (16 PINES) ........................................................................................................................... 13
OSCILOSCOPIO AUTOMOTRIZ ....................................................................................................... 15
(OTC).......................................................................................................................................... 15
OSCILOGRAMAS DE ACTUADORES ................................................................................................ 15
INYECTORES:.............................................................................................................................. 15
VALVULA IAC (control de aire de ralent). ................................................................................. 17
FORMAS DE ONDAS....................................................................................................................... 19
SENSOR MAP ............................................................................................................................. 19
SENSOR TPS ............................................................................................................................... 19
SENSOR IAT................................................................................................................................ 20
SENSOR ECT ............................................................................................................................... 20
SENSOR EGO .............................................................................................................................. 21
SENSOR CKP............................................................................................................................... 21
ACTUADORES ............................................................................................................................ 22
SISTEMAS DE INYECCIN ELCTRICA GASOLINA........................................................................... 23
VENTAJAS: ................................................................................................................................. 23
DESVENTAJAS: ........................................................................................................................... 23
INYECCIN: ................................................................................................................................ 24
CLASIFICACIN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIN GASOLINA ....................................................... 24
1.- Ubicacin del inyector.......................................................................................................... 24
2.- Tiempo de apertura del inyector ......................................................................................... 25
GERMAN ERAZO
Pgina 1
3.- Nmero de inyectores.......................................................................................................... 27

4.- Segn el tipo......................................................................................................................... 28
SISTEMAS DE INYECCIN GASOLINA ............................................................................................. 33
SUBSISTEMAS ............................................................................................................................ 33
SENSORES: dispositivos elctricos electrnicos. Captan forma de energa y la transforman en
elctrica. .................................................................................................................................... 33
TERMISTORES: NTC ................................................................................................................... 33
POTENCIMETROS: variacin lineal.......................................................................................... 33
TRANSISTORES: ......................................................................................................................... 33
INDUCTIVOS: ............................................................................................................................. 34
PIEZO ELCTRICOS ..................................................................................................................... 34
SIGLAS EN SENSORES................................................................................................................ 34
DESIGNACIN DE LA UNIDAD DE CONTROL ELECTRNICO (ECU) ............................................ 36
REFERENCIA ............................................................................................................................... 36
SEAL ........................................................................................................................................ 36
REFERENCIAL ............................................................................................................................. 36
TIERRA ....................................................................................................................................... 37
SENSORES ANALGICOS ........................................................................................................... 37
CIRCUITO ABIERTO .................................................................................................................... 37
CORTO CIRCUITO ....................................................................................................................... 38
COMPUTADORA ........................................................................................................................ 38
LA MEMORIA ............................................................................................................................. 39
SEGUNDA UNIDAD ............................................................................................................................ 42
SENSORES ...................................................................................................................................... 42
TEMPERATURE SENSOR ECT ................................................................................................... 42
Sensor IAT.................................................................................................................................. 43
Sensor TPS: ................................................................................................................................ 45
Sensor MAP ............................................................................................................................... 49
Sensor KS ................................................................................................................................... 52
Sensor CKP................................................................................................................................. 53
Sensor de posicin del cigeal CKP (Hall): .............................................................................. 56
Sensor de posicin del cigeal CKP (Inductivo):...................................................................... 56
GERMAN ERAZO
Pgina 2
Sensor tipo opto-elctrico CMP y CKP ...................................................................................... 57

Sensor CMP ............................................................................................................................... 59
SENSOR MAF ............................................................................................................................. 62
SENSOR O2 ................................................................................................................................ 65
SENSOR VSS ............................................................................................................................... 67
Sensor CHT ................................................................................................................................ 69
Sensor APP. ............................................................................................................................... 70
ACTUADORES: ............................................................................................................................... 72
Electrobomba de combustible: ................................................................................................. 75
RELES: ........................................................................................................................................ 76
Inyectores: ................................................................................................................................. 77
Evaporacin de gases de combustible (EVAP). ......................................................................... 79
SISTEMA OBD I: ......................................................................................................................... 80
SISTEMA OBD II: ........................................................................................................................ 80
INYECCIN Y ENCENDIDO DIS: .................................................................................................. 81
INYECCION MANOPUNTO TBI ................................................................................................... 82
INYECCION SECUENCIAL SFI ...................................................................................................... 84
INYECCION ELECTRONICA VOLKWAGEN ................................................................................... 86
PRACTICA DEL TOYOTA YARIS: .................................................................................................. 87
TERCERA UNIDAD .............................................................................................................................. 90
REDES DE COMUNICACIN Y MULTIPLEXADO.............................................................................. 90
SISTEMA DE COMUNICACIONES. REDES DE COMUNICACIN .................................................. 90
PROTOCOLOS DE COMUNICACIN ........................................................................................... 98
PROTOCOLO SAE-J1850........................................................................................................... 104
PROCEDIMIENTO (DIACNSTICO) ........................................................................................... 105
SISTEMA DE FRENOS ABS ............................................................................................................ 111
COMPONENTES ....................................................................................................................... 111
FUNCIONAMIENTO HIDRULICO DEL SISTEMA ABS ............................................................... 117
LOS NUEVOS SISTEMAS DE FRENADO. .................................................................................... 119
SISTEMAS CRDI ............................................................................................................................ 119
SISTEMA BOCH. ....................................................................................................................... 119
GERMAN ERAZO
Pgina 3
SISTEMA SIEMENS ................................................................................................................... 122

SISTEMA DELPHI ...................................................................................................................... 123
SISTEMA DENSO. ..................................................................................................................... 125
SISTEMAS INMOVILIZADORES ..................................................................................................... 126
INTRODUCCIN. ...................................................................................................................... 126
CARACTERSTICAS PRINCIPALES .............................................................................................. 126
INMOVILIZADOR CON TRANSPONDER .................................................................................... 127
ELEMENTOS ............................................................................................................................. 127
FUNCIONAMIENTO.................................................................................................................. 128
TIPOS DE TRANSPODER ........................................................................................................... 129
INMOVILIZADOR CON TECLADO NUMRICO .......................................................................... 130
INMOVILIZADOR BIOMTRICO ................................................................................................ 131
ALGORITMO BIOMTRICO....................................................................................................... 132
PRUEBAS Y DIAGNOSTICOS DE INMOVILIZADORES ................................................................ 133
PROGRAMACIN DE LLAVES ................................................................................................... 135
REPARACION Y REPROGRAMACION DE COMPUTADORAS PARA VEHICULOS ........................... 139
INTRODUCCIN: ...................................................................................................................... 139
Memoria de almacenamiento: ................................................................................................ 140
Componentes elctricos:......................................................................................................... 140
El ECU ...................................................................................................................................... 140
TIPOS DE FALLAS EN COMPUTADORAS AUTOMOTRICES: ...................................................... 141
REPROGRAMACIN DE COMPUTADORAS AUTOMOTRIZES: .................................................. 151
Calculo del cheksum: ............................................................................................................... 155
Falta recalcular y corregir el CheckSum. ................................................................................. 158
VEHICULOS HIBRIDOS.................................................................................................................. 159
INTRODUCCIN: ...................................................................................................................... 159
Soluciones Motor de Combustin Interna (MCI)- motor elctrico. ........................................ 160
Hbridos en serie: .................................................................................................................... 160
HIBRIDOS EN PARALELO: ......................................................................................................... 160
MOTOR MG1 ........................................................................................................................... 162
GERMAN ERAZO
Pgina 4
UNIDAD No 1
TECH 2
OBD I, II, III

On Board Diagnostic ( 1ra, 2da, 3ra GENERACIN)
D.T.C
Cdigo de Diagnstico del Programa (Cdigo de avera)
PIDs
Datos de informacin del programa
Fig. 1 Tech 2
FUENTE: Grupo de investigacin
PID.- Unidad con la que se mide una magnitud.
DLC.- Conector de lnea de datos (16 pines).
Lo que se puede medir:
Dato
PID
Voltaje de Batera
Temperatura (C, F)
Frecuencia (Hz)
Presin (bar, psi)
Velocidad angular (r.p.m.)
Posicin (angulares, %)
Caudal Cantidad de aire (m3/s , cm3/s)
Tiempo Inyeccin
LFT (Long Fuel Trim)
SFT (Small Fuel Trim)
CTS, ECT, ATS, ATF

Inyectores
MAP
CKP, CMP
TPS, TAC
V
INYECT
Ajuste de combustible Largo plazo
Ajuste de combustible Corto plazo
GERMAN ERAZO
Pgina 5
Los sensores trabajan de 0.5V 4.5V

(5V) - Sensor est abierto
- Abierto sensor en general
- No hay masa
Lenguaje de comunicacion o protocolo de comunicacin del TECH 2 es:
- VART
- CLASE 2
OBD II
OBD (On Board Diagnostics) es un sistema de diagnstico a bordo en vehculos (coches y
camiones). Actualmente se emplean los estndares OBD-II (Estados Unidos), EOBD
(Europa) y JOBD (Japn) que aportan un monitoreo y control completo del motor y otros
dispositivos del vehculo. Los vehculos pesados poseen una norma diferente, regulada por
la SAE, conocida como J1939.
Fig. 2 OBDII
Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/OBD
Check Protocol List
1.
2.
3.
4.
5.
KWP 2000 Fast Unit

J1850 VPW Ancho de pulso variable
J1850 PWM Ancho de pulso modulado
CAN Area de trabajo controlado
ISO9141 2
GERMAN ERAZO
Pgina 6
Fig. 2.1 Conector 16 pines

Fuente: Grupo de investigacin
Todas las fuentes requieren de cables de coneccion al Tech II y

PC (RS232, cable red y/o conector USB)
INFORMACIN DE MANUALES DE DIAGNOSTICO Y ACTUALIZACIN DE

TARJETAS
La informacin es electrnica en cds
Herramienta de diagnstico tech y la
plataforma 2010 exige el uso de sdt
susuki
(soporte diagnostico tecnologic)
Actualiza la tarjeta del Tech II y
reprogramacin de mdulos mediante
el tech view y tech2 reflash
La informacin es electrnica en cds
e informacin en lnea
www.css.net
Isuzu
Herramienta de diagnstico Tech II
Actualizacin de tarjetas de tech II y
reprogramacin con TIS 2000
La informacin est en CDs, TIS
2000 cableado elctrico y formato en
lnea 2web
GM
Brasil
Herramienta diagnostico Tech II
Opel
Actualizacin de tarjetas de Tech II y
reprogramacin con TIS 2000
cuando esta actualizado y TIS 2web
Informacin gua de servicio partes
NAO North despiece diagrama est en lnea
service
information
s.i.
Amrica
www.autopartners.net
Operation
Herramienta de diagnstico Tech II,
GERMAN ERAZO
Modelos 2010
Familia
Grand
Vitara
(JIII-JIIX90-XL7)
Super carry, foresa,
steem
Serie N,F,C-YZ
Luv D-MAx
Rodeo-Trooper
Wagon
Corsa,
Astra,
Zafira, Vectra
Modelos
NAO:
Camaro, Silverado
Captiva,
Blazer,
Trail Blazer
GMD
(corea
Pgina 7
MDI con aplicacin GDS (Camaro,

Crux, Spark GT)
Actualizacin
de
tarjetas
y
reprogramacin de mdulos desde
TIS 2web
daewoo)
Vivant,
Spark,
Optra, Aveo y GM
China N200
PARTES IMPORTANTES DEL SCANNER LAUNCH
Fig. 3 Scanner Launch

-
Identificar el logo de la marca

En Chevrolet para modelos modernos utilizamos MDI
Logotipos de vehculos del LAUNCH 431X

VEHCULOS PESADOS
INTERNATIONAL
JAC MOTORS
HYUNDAI
GMC
GERMAN ERAZO
Pgina 8
HINO
FUSO
MACK
MERCEDES
BENDZ
SCANIA
VOLVO
DELPHI
NISSAN
ERF
ISUZU
CUMMINS
ASTRA
DAF
BREMACH
GERMAN ERAZO
Pgina 9
SINOTRUK
IVECO
VEHCULOS LIVIANOS LAUNCH 431X
PEUGEOT
RENAULT
VOLKSWAGEN
HYUNDAI
OPEL
PORSCHE
GM
KIA
GERMAN ERAZO
Pgina 10
OBD II
NISSAN
MITSUBISHI
AUDI
SPRINTER
SUZUKI
GM BRAZIL
CITROEN
BRILLIANCE
VAUXHALL
TOYOTA
DATSU CHINA
GERMAN ERAZO
Pgina 11
DAIHATSU
DAIHATSU
INDONESIA
CITROEN IRAN
LAND ROVER
MERCEDES
BENZ
BMW
FORD
FIAT
HONDA
KIA IRAN
ISUZU
THAILANDIA
FORD
USACANADA
VOLVO
MAHINDRA
GERMAN ERAZO
Pgina 12
MAZDA
JAGUAR
LANCIA
PROTON
ALFA ROMEO
ROVER
SAAB
SKODA AUTO
OBD II (16 PINES)

Muchos autos nuevos vienen equipados con computadoras que controlan todo, desde los
frenos hasta el volante, y los fabricantes son los nicos que saben como reparar los
problemas. A menudo, cambiar una parte implica reprogramar las computadoras, tarea muy
compleja si no se dispone de los cdigos de software o de los diagramas de los cables
elctricos del vehculo.
Los mecnicos dicen que la informacin es actualizada constantemente y que deben estar
en condiciones de tener la informacin al menso prudente, almacenada. Mantenerse al da
con la tecnologa requiere una inversin grande de dlares y tiempo para conseguir las
herramientas indicadas y estudiar manuales online para cada modelo.
GERMAN ERAZO
Pgina 13
Fig. 4 Cable Conector OBD II

FUENTE:
http://www.funtronica.com/catalog/product_info.php?cPath=22&products_id=95&languag
e=es
Fig. 5 Descripcin conector 16 pines

FUENTE:
http://www.funtronica.com/catalog/product_info.php?cPath=22&products_id=95&languag
e=es
PIN
1
2
3
4
GERMAN ERAZO
Description:
Specific to manufacturer
J-1850 BUS+
Vehicle ground (GND)
Pgina 14
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
Signal ground (GND)

CAN High (J-2284)
ISO 9141-2 K-Line
J-1850 BUSSpecific to manufacturer
CAN Low (J-2284)
ISO 9141-2 L-Line or 2. K-Line
+12V (+12V Battery)
OSCILOSCOPIO AUTOMOTRIZ
(OTC)
Multmetro grafico V- (t)
Digital Friger Estabilizar
El cual tiene un estabilizador de imgenes con una impedancia de 25 Hz.
OSCILOGRAMAS DE ACTUADORES
INYECTORES:
Fig. 6 CIRCUITO DE INYECTORES

FUENTE: TESIS ESPE-L Investigacin Y Monitoreo De Cdigos De Falla En Un
Motor Chevrolet Corsa Wind 1.6
GERMAN ERAZO
Pgina 15
La tabla de voltajes de seal de los INYECTORES son los siguientes:

Condiciones
de Valores de seal
verificacin
Motor en marcha
800 rpm.
Voltaje de seal.
12V.
Motor en contacto
0 rpm.
Voltaje de seal.
0,5V.
El diagrama obtenido mediante el osciloscopio del scanner CARMAN, es el siguiente:
Fig. 7 Diagrama en el osciloscopio de los INYECTORES.

Oscilograma del inyector:
Fig. 8 Oscilograma del inyector

Fuente: TESIS ESPE-L DISEO Y CONSTRUCCIN DE UN BANCO DE
PRUEBAS DEL SISTEMA DE RED Y MULTIPLEXADO INTEGRAL DEL
MOTOR DEL PEUGEOT 407
GERMAN ERAZO
Pgina 16
VALVULA IAC (control de aire de ralent).

La Vlvula IAC est compuesta por dos bobinas controladas por el ECM tanto la parte
positiva como la negativa, as el pin C6 y C5 controlan los terminales C y D de una bobina;
los pines C8 y C9 controlan los terminales A y B de la segunda bobina.
Fig. 9 VLVULA IAC

Para obtener el diagrama en el scanner, colocar el cable negativo al borne negativo de la
batera, el cable positivo del scanner al pin C9 o C15, correspondientes a la seal negativa
de las bobinas.
Fig. 10 Circuito Vlvula IAC

La curva obtenida mediante el osciloscopio del scanner CARMAN, se observa en la figura
siguiente:
GERMAN ERAZO
Pgina 17
Fig. 11 Oscilograma Vlvula IAC

La vlvula IAC al controlar la entrada de aire, funciona directamente con las revoluciones
del motor es as como al acelerar o desacelerar controla la entrada de aire adicional para
empobrecer la mezcla dependiendo de la necesidad del motor, la vlvula cuenta con 12
pasos.
Fig. 12 Oscilograma Vlvula IAC

GERMAN ERAZO
Pgina 18
FORMAS DE ONDAS
SENSOR MAP
Fig.13 Sensor MAP

SENSOR TPS
Fig. 14 Sensor TPS

GERMAN ERAZO
Pgina 19
SENSOR IAT
Fig. 15 Sensor IAT

SENSOR ECT
Fig. 16 Sensor ECT

GERMAN ERAZO
Pgina 20
SENSOR EGO
Fig. 17 Sensor de Oxigeno EGO

SENSOR CKP
Fig. 18 Sensor CKP

GERMAN ERAZO
Pgina 21
ACTUADORES
La ECM controla la masa.
Fig. 19 Actuadores 1
Fig. 20 Actuadores 2
Con bomba activado 0V

Con bomba desactivado 12V
GERMAN ERAZO
Pgina 22
SISTEMAS DE INYECCIN ELCTRICA GASOLINA
Conocer las
diferentes
condiciones de
operacin del
motor
Calcula
tiempos
A/C
Para todas las condiciones
de operacin
Reduce emisin
VENTAJAS:
Permite reducir emisiones
Mayor torque
Menor consumo de combustible
Menor mantenimiento
DESVENTAJAS:
Costos de mantenimiento
Costo de repuestos
Inyeccin vs. Carburador: Mejor rendimiento en (15-20)% ms.
GERMAN ERAZO
Pgina 23
CARBURADOR:
Emulsionado
INYECCIN:
Inyeccin 15% - 20%

Mejor sobre el carburador
Pulverizada
CLASIFICACIN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIN GASOLINA

1.- Ubicacin del inyector
a. Inyeccin directa.
El inyector introduce el combustible directamente en la cmara de combustin. Este
sistema de alimentacin es el ms novedoso y se est empezando a utilizar ahora en los
motores de inyeccin gasolina.
b. Inyeccin indirecta.
El inyector introduce el combustible en el colector de admisin, encima de la vlvula de
admisin. Es la ms usada actualmente.
GERMAN ERAZO
Pgina 24
Fig. 21 Inyeccin directa e Indirecta

Fuente:
http://www.google.com.ec/imgres?imgurl=http://autocity.com/img/manuales/inyecciondire
cta1.jpg&imgrefurl=http://autocity.com/documentostecnicos/?cat%3D3%26codigoDoc%3D92&h=437&w=250&sz=10&tbnid=2kzTMdnjpSd0
uM:&tbnh=90&tbnw=51&zoom=1&usg=__c1UbPnkp9spseft6mUyDwQGwdu8=&docid=
PTzja2MK9y1LcM&hl=es419&sa=X&ei=2FMBUdyJOIz69gShm4DICg&ved=0CDEQ9QEwAQ&dur=1548
2.- Tiempo de apertura del inyector
a. Inyeccin contina.
Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de admisin,
previamente dosificada y a presin, la cual puede ser constante o variable.
b. Inyeccin intermitente.
Los inyectores introducen el combustible segn rdenes que recibe de la central de mando.
La inyeccin intermitente se divide a su vez en tres tipos:
Secuencial (720/ # iny. = 1iny): El combustible es inyectado en el cilindro con la vlvula
de admisin abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma
sincronizada.
Semisecuencial (se est abriendo la mitad de los inyectores en cada vuelta): El combustible
es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos.
GERMAN ERAZO
Pgina 25
Simultnea (en cada vuelta del cigeal los inyectores se habren): El combustible es
inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos
los inyectores al mismo tiempo.
Fig. 22 Comparacin de los tipos de inyeccin

Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/inyecci-gasoli-intro.htm
GIRO DEL CIGEAL
Fig. 23 Sensor CKP

Fuente: TESIS ESPE-L Investigacin Y Monitoreo De Cdigos De Falla En Un
GERMAN ERAZO
Pgina 26
Fig. 24 Giro del cigeal

3.- Nmero de inyectores

a. Inyeccin monopunto.
Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector de
admisin, despus de la mariposa de gases.
b. Inyeccin multipunto.
Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo "inyeccin directa o indirecta".
GERMAN ERAZO
Pgina 27
Fig. 25 Por el nmero de inyectores

Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/inyecci-gasoli-intro.htm
4.- Segn el tipo
a. Sistema de inyeccin mecnica (K-Jetronic)
El sistema de inyeccin mecnica proporciona un caudal variable de
combustible pilotado mecnicamente y en modo continuo.
Fig. 26 Sistema de inyeccin mecnica

Adems realiza tres funciones fundamentales:
Medir el volumen de aire aspirado por el motor, mediante un caudalmetro.
GERMAN ERAZO
Pgina 28
Alimentacin de gasolina mediante bomba elctrica que la enva hacia un

repartidor y posteriormente hacia los inyectores.
Para la preparacin de la mezcla, el volumen de aire aspirado por el motor en
funcin de la posicin de la vlvula mariposa constituye el principio esencial de la
dosificacin de combustible. El caudalmetro y el repartidor hacen la funcin del
regulador de la mezcla.
b. Sistemas de inyeccin mixtos (KE-JETRONIC)

El sistema est tomado por un disco flotante, desplazado por la fuerza de aire y un pistn de
dosificacin de carburante, que determina una abertura de la ventana de dosificacin.
Fig. 27 Sistema de Inyeccin mixto

La funcin de este sistema consiste en determinar la cantidad de carburante en funcin del
volumen de aire de admisin, adems detecta otros parmetros de funcionamiento del
motor mediante captadores, que envan seales a una central electrnica la cual pilota un
regulador electrohidrulico de presin. Este regulador adapta el caudal a las diferentes
condiciones segn las medidas prescritas.
c. Sistemas de inyeccin electrnicos.
En este sistema de inyeccin el caudalmetro mecnico ha sido remplazado por un
caudalmetro a hilo caliente que mide la masa de aire y emite una seal correspondiente al
volumen de aire que circula.
GERMAN ERAZO
Pgina 29
Fig. 28 Sistema de inyeccin electrnica

Adems consta de una unidad electrnica de control (ECU), la misma que es una
computadora que permite controlar las emisiones y economa del combustible en el motor.
d.- Sistema de inyeccin D-JETRONIC de Bosch
Este sistema apareci en el mercado en 1967, la ventaja de este sistema no fue grande
respeto de los sistemas de carburacin por lo que se sustituyo rpidamente, la
determinacin del volumen de aire (sensor de presin) que utilizaba el D-Jetronic se
cambio por un medidor de caudal de aire naciendo el sistema de inyeccin L-jetronic.
GERMAN ERAZO
Pgina 30
Fig. 29 Sistema de inyeccin D-Jetronic

Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/inyeccion-d-jetronic.htm
El D-Jetronic supuso el primer sistema de inyeccin electrnico de combustible del
fabricante Bosch. La inyeccin de combustible en se hace mediante unos inyectores
electromagnticos accionados directamente por la centralita o unidad de control (ECU) que
es
otra
de
las
novedades
de
este
sistema
de
inyeccin.
Esta se encargara de recibir seales de los distintos sensores y actuar sobre los inyectores
mediante una solenoide en los mismos, los cuales abrirn dejando salir la gasolina
pulverizada por la presin de suministro cercana a los 2 kg/cm2 , el tiempo de apertura
oscila entre 0.002 sg a 0.01 seg.
GERMAN ERAZO
Pgina 31
e. Sistema de inyeccin Motronic-Bosch
Fig. 30 Inyeccin Monotronic-Bosch

Fuente: http://mgallegosantos.files.wordpress.com/2009/01/motronic.pdf
Integra la ECU la gestin de inyeccin de gasolina as como la del encendido, dentro se
aprecia los esquemas del encendido con distribuidor y encendido esttico.
f.
Sistema
de
inyeccin
monopunto
MULTEC
de
Opel
Es un modelo de inyeccin monopunto propio de Opel.Gestiona la inyeccin y el
encendido. Este sistema lo encontramos en los modelos:Corsa (91),Corsa (93),Kadett
(91),Astra (91),Astra-F (93), Vectra (91)y Vectra-B (98).
Como todos los sistemas, este tambin ha ido evolucionando desde su inicio hasta el final
de su produccin. Los primeros modelos disponan de un distribuidor con generador
inductivo (como los Corsa 1.2,1.3 con carburador) y la memoria de programa PROM era
insertable y sustituible en caso de avera. Despus se cambi a distribuidor de efecto Hall y
en los ltimos modelos el encendido es con generador inductivo en el volante y bobinas
DIS o distribuidor normal.
GERMAN ERAZO
Pgina 32
Fig. 31 Sistema de inyeccin Multec Opel

Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/inyeccion_monopunto2.htm
SISTEMAS DE INYECCIN GASOLINA

SUBSISTEMAS
Control electrnico
Alimentacin/hidrulico
Control ingreso/salida aire
Autodiagnstico
Sistemas de control electrnico
SENSORES
E.C.M.
ACTUADORES
SENSORES: dispositivos elctricos electrnicos. Captan forma de energa y la

transforman en elctrica.
TERMISTORES: NTC
POTENCIMETROS: variacin lineal
TRANSISTORES:
Hall
Foto/pticos
GERMAN ERAZO
Pgina 33
INDUCTIVOS:
Generadores C.A.
PIEZO ELCTRICOS
SIGLAS EN SENSORES
Estos son algunos sensores:
CTS o ECT (Sensor de temperatura del La informacin de este sensor aumenta o
disminuye el tiempo de apertura de los
refrigerante)
inyectores dependiendo de la temperatura
del motor. Tambin determina cuando el
sistema est listo para entrar en ciclo
cerrado con el sensor de oxgeno o sonda
lambda. Su rango de autoridad es alto.
TPS
(Sensor
de
Posicin
del Este sensor si bien es importante no
agrega o quita tanto combustible a la
Acelerador)
mezcla final como lo hara el CTS o el
MAF. En primera instancia le indica a la
ECU cuando el sistema est en ralent, en
otros sistemas esto se haca con un switch
que se accionaba cuando el acelerador
estaba en su posicin de reposo. Tambin
indica la velocidad de apertura de la
mariposa cumpliendo una funcin similar
a la bomba de pique en los carburadores.
Otra funcin es la de indicarle a la ECU
cuando se alcanza apertura total de la
mariposa con lo que la ECU deja de
funcionar en ciclo cerrado con el sensor
de oxgeno y enriquece la mezcla para
obtener la mxima potencia que se
necesita con acelerador a fondo.
ACT (Sensor de Temperatura del Aire No hay que olvidar este sensor porque el
fallo del mismo puede provocar "tironeo"
Aspirado)
sobre todo en climas fros. Tambin la
ECU lo utiliza para comprobar la
racionalidad
de
las
medidas
confrontndolo con el CTS ya que por
ejemplo ambos sensores deberan producir
la misma tensin de salida en un motor
fro.
MAF (Sensor de Masa de Aire Este importante sensor mide directamente
la masa del aire que es aspirado por el
Aspirado)
motor en cada instante y por lo tanto la
GERMAN ERAZO
Pgina 34
ECU en base a la indicacin de este sensor

modifica el tiempo de inyeccin. Esto
hace que en los vehculos equipados con
este sistema la mezcla no vare con el
envejecimiento del motor como en el caso
anterior. Su desventaja es que no toma en
cuenta la entrada de aire debido a fallas en
la carrocera lo cual hace que la mezcla
final sea otra. De aqu la importancia
entonces de detectar fugas de vaco en
estos sistemas.
MAP (Sensor de Presin en el tubo de Este sensor provee una indicacin directa
de la carga del motor. A mayor presin en
admisin)
la admisin (menor vaco), mayor ser la
carga y por tanto ms combustible ser
necesario. Este tambin es un sensor con
una capacidad para modificar el tiempo
final de la inyeccin.
El motor es bsicamente una bomba de
RPM (Sensor de giro del motor)
aire, a mayor velocidad de giro, ms aire
aspira y por lo tanto ms combustible es
necesario para mantener la relacin 14.7/1
aire / combustible.
La eficiencia de este sensor no es tanta en
O2 (Sensor de Oxgeno)
comparacin con los otros sensores ya
antes mencionados ya que a lo mucho con
los otros sensores podra mejorar el
tiempo de trabajo de los otros sensores en
1ms.
Puede ser del tipo inductivo o efecto hall,
CKP (Sensor de posicin del cigeal)
este es el que le indica al motor el estado
de giro del conjunto mvil. El ECU luego
calcula el N de R.P.M.
CMP (Sensor de posicin del rbol de El sensor de CMP proporciona la
informacin sobre la posicin del rbol de
levas)
levas y la seal de velocidad del motor
hacia la ECU.
EGRT (Sensor de temperatura de la El sensor de la temperatura de la EGRT es
utilizado para monitorear la proporcin y
recirculacin de los gases)
flujo de la recirculacin de los gases de
escape hacia el sistema de admisin.
VVS (Sensor de velocidad del vehculo) El sensor de la velocidad del vehculo
proporciona una seal de velocidad a la
unidad de control del eccs. Dos tipos de
sensores de velocidad son empleados,
dependiendo en el tipo del velocmetro
GERMAN ERAZO
Pgina 35
instalado. Los modelos con velocmetro

del tipo de aguja utilizan un interruptor de
lmina, que est instalado en la unidad del
velocmetro y se transforma la velocidad
del vehculo en una seal de pulso que es
enviada a la unidad de control. El
velocmetro de tipo digital se compone de
un led y un circuito para formar ondas.
DESIGNACIN DE LA UNIDAD DE CONTROL ELECTRNICO (ECU)
E.C.U.
E.C.M.
U.C.E.
P.C.M.
B.C.M.
V.C.M.
VOLTAJES
Referencia
Seal
Referencial
Tierra
REFERENCIA
Alimentacion
12V
5V
SEAL
Mencionando una medicin de parmetros de operacin

Analgico (0,5 a 4,5)V (0-120V) (A.C)
Digital (0 a 5 V) (0 12V)
Ego (0,2 a 1V)
REFERENCIAL
Genera un voltaje de comparacin (2,2 .. 2,6 V)
GERMAN ERAZO
Pgina 36
TIERRA
Oscila entre 30-80 mV Tolerables

Voltaje medido entre masa y masa
Si marca 0 es perfecto
SENSORES ANALGICOS
0,5V - 4,5V
Por ningn motivo debe dar 0V
CIRCUITO ABIERTO
5V DTC: PXXXX ALTO (HIGH)
Roto un cable
Sensor
Mido con el hmetro y da resistencia
Fig. 31 Circuito Abierto

GERMAN ERAZO
Pgina 37
CORTO CIRCUITO
OV DTC: PXXXX BAJO (LOW)
Fig. 32 Corto circuito

COMPUTADORA
Fig. 33 ECU
Constitucin
1.
2.
3.
4.
Fuente / Alimentacin
Perifricos
Procesamiento/Control
Drivers
1.- Diodo / 1 A
GERMAN ERAZO
Pgina 38
Condensador/ 500, 1000F

2.- Perifricos
Diodos
SMD-dispositivo de montaje superficial
Resistencias
Condensadores
Transistores
Integrados
LA MEMORIA
Fig. 34 La memoria
Fuente: TESIS ESPE-L Investigacin Y Monitoreo De Cdigos De Falla En Un
Entrada de la memoria.
El voltaje analgico, seales emitidas por los sensores son convertidas en seales digitales
mediante un convertidor A / D. Cada uno de los valores digitales le corresponde a un valor
de tensin que se almacena en la entrada de la memoria.
Unidad central de procesamiento (ECM).
Es el cerebro del sistema. Realiza todos los clculos necesarios para el funcionamiento de
la inyeccin electrnica y encendido. El ECM recibe una seal digital a partir del conjunto
de procesamiento de la entrada (convertidor A / D) que a su vez, recibe las seales
analgicas de los sensores.
GERMAN ERAZO
Pgina 39
Las seales digitales recibidas por el ECM se comparan con los valores (parmetros) que se
almacenan en una memoria fija (memoria de calibracin ROM) y devuelve otra seal
digital para la salida.
La memoria del programa.
Llamada memoria de calibracin es donde todos los parmetros se almacenan en el sistema.
En esta memoria, hay un mapa de la calibracin de todas las condiciones de
funcionamiento del motor.
Este tipo de memoria no se borra conectando o desconectando la batera, por lo que se
conoce como memoria fija (ROM).
Por ejemplo, el sensor de temperatura genera una seal analgica de 0,75 voltios, que se
convirti en el nmero binario 11001000. Es esta seal la que llega al ECM. Al recibir esta
seal, el ECM compara esa cifra con la que se registra en la memoria de calibracin, en
donde el nmero binario 11001000 representa una temperatura de 100 grados Celsius. Con
esta informacin, la unidad de control determina a travs de seales digitales el tiempo de
apertura del inyector.
Salida de la memoria.
En la memoria de salida, estn grabados los tiempos de apertura de las vlvulas inyectoras.
A cada seal de salida del ECM corresponde un determinado tiempo.
Por ejemplo, el nmero binario 00011110 corresponde a un valor de 9 milisegundos.
Procesamiento de la seal de salida.
A travs de la seal digital enviada por el ECM y comparado con la memoria de salida, el
pulso de los inyectores se debe mantener por nueve milsimas de segundo.
Un sistema digital permite verificar el correcto funcionamiento de los sensores y
actuadores.
En el caso de que ocurra el fallo de un sensor, el ECM descarta la seal enviada por el
mismo y comienza a hacer clculos de otros sensores. Cuando esto no sea posible, se
dispone de datos (parmetros) almacenados en su memoria para su reemplazo.
Mdulo Electrnico de Control
El electronic control module(modulo electrnico de control), o ECM, es el cerebro del
sistema de inyeccin de combustible y est dividido en las siguientes memorias: la ROM;
la RAM y en algunos tipos el PROM.
La ROM, o memoria slo para leer, es la seccin del ECM que contiene el conjunto
principal de instrucciones que sigue la computadora. Esta es la seccin que dice: cuando
GERMAN ERAZO
Pgina 40
veo que esto sucede, tengo que hacerlo que suceda. El microprocesador que contiene estas
instrucciones de la ROM es un chip no voltil. Esto significa que el programa diseado en
l no se puede borrar al desconectar la energa.
La RAM, o memoria de acceso aleatorio, es la seccin que tiene tres funciones principales
en el ECM. La primera funcin acta como la libreta de apuntes del ECM; siempre que se
necesite hacer un clculo matemtico, el ECM utiliza la RAM. La segunda funcin es
almacenar informacin en el sistema multiplicador de aprendizaje a bloques (BLM) cuando
el motor est apagado o funciona en lazo abierto. La tercera funcin es almacenar los
cdigos de diagnstico cuando se ha detectado una falla del sistema. Estos cdigos son
almacenados por cincuenta rearranques del motor o hasta que la potencia de la batera se
retira del ECM. A diferencia del ROM y PROM, los chips del RAM son memorias voltiles
El PROM, o memoria programable sol para leer, es la seccin de calibracin del chip en
el ECM. El PROM funciona junto con el ROM para las funciones del ajuste fino del control
de combustible y del tiempo de encendido para la aplicacin especfica. El PROM es
tambin una memoria no voltil. Contiene la informacin acerca del tamao del motor, tipo
de transmisin, tamao y peso del auto, resistencia de rodamiento, coeficiente de arrastre y
relacin final de traccin.
Fig. 35
GERMAN ERAZO
Pgina 41
SEGUNDA UNIDAD
SENSORES
TEMPERATURE SENSOR ECT
Este sensor monitorea la temperatura del motor y manda la seal al ECM para regular la
cantidad de gasolina necesaria. Cuando el motor esta frio, es necesaria mas gasolina y
menos cuando est caliente. Tambin est relacionado con el indicador del tablero
indicando cuando el motor esta sobrecalentado.
Fig. 1
Sensor de temperatura del Chevrolet corsa 1,4
Circuito electrico y curva sensor ECT
Fig. 2
1.1 Elemento:
Termistor NTC
>T>R>V seal
GERMAN ERAZO
Pgina 42
1.2 Numero de cables: 2 cables

1.3 Curvas
4,5v
2v
0,5v
20C
50C
90C
1.4 Sntomas de Falla

Las fallas ms comunes en este sensor son:
Alto consumo de combustible

Dificultades para arrancar
Olor a combustible
Se enciende la luz Check Engine
1.5 Ubicacin
Block, crter, contacto agua refrigerante.
Sensor IAT
1.1 Funcin:
Determinar la densidad del aire.
Medir la temperatura del aire.
Este sensor trabaja en funcin de la temperatura, sea que si el aire est en expansin o en
compresin, esto debido a su temperatura.
1.2 Ubicacin:
Se encuentra en el ducto de plstico del colector de admisin del aire.
Localizada en el depurador o filtro de aire.
En la entrada de la mariposa de aceleracin.
Forma un solo conjunto con el caudalmetro.
1.3 Elemento
GERMAN ERAZO
Pgina 43
Es un termistor o resistor NTC es alimentado con 5V entre ms caliente, menor es su

resistencia.
1.4 Nmero de cables:
Voltaje de referencia o G.N.D.
Seal.
Circuito elctrico y curva del sensor IAT:
Fig. 3
1.5 Sntomas de falla:
Cable abierto.
GERMAN ERAZO
Pgina 44
Altas emisiones contaminantes de monxido de carbono.
Consumo elevado de combustible.
Problemas para el arranque fro.
Aceleracin ligeramente elevada o alta.
Titubeo en el motor.
Fuerte olor de gasolina en el escape y bajo rendimiento.

1.6 Comprobaciones:
Con el sensor desconectado verificar el voltaje de alimentacin entre (4.8 5) v.
Verificar la seal de salida en diferentes temperaturas.
Motor fro (4 - 4.8) v.
Motor caliente (0.4 - 0.5) v.
Sensor TPS:
1.7 Funcin:
Informa la posicin angular de la mariposa, la cual nos indica la posicin del acelerador
enviando la informacin hacia la unidad de control. En funcin de esta seal la ECU
calcula el pulso del inyector, la curva de avance del encendido y el funcionamiento del
sistema del control de emisiones.
1.8 Ubicacin:
Normalmente est situado sobre la mariposa del cuerpo de aceleracin.
GERMAN ERAZO
Pgina 45
Fig. 4
Sensor de posicin de la mariposa en el Chevrolet corsa
1.9 Elemento
Potencimetro
1.10 Nmero de cables: 3
Voltaje de referencia.
Seal.
G.N.D.
4 cables:
Voltaje de referencia.
Seal.
G.N.D.
Switch de ralent.
Circuito elctrico y curva del sensor TPS:
GERMAN ERAZO
Pgina 46
Fig. 5
Circuito de operacin del sensor TPS
GERMAN ERAZO
Pgina 47
Fig. 7
1.11
Ejemplos de voltaje mnimo:
Bosch, V.W.................................... (0.45 - 0.55) V
Ford EECIV................................................................(0.65 - 0.9) V
Nissan..............................................(0.45 +/- 0.05) V
General Motors - en general................................ (0.6 +/- 0.05) V

1.12
Sntomas de falla:
El titubeo y el ahogamiento durante la desaceleracin.
La marcha mnima inestable.
Una falta de rendimiento del motor o mayor consumo de combustible.
Un problema causado por un TPS en mal estado es la prdida del control de marcha
lenta, quedando el motor acelerado o regulando en un rgimen incorrecto. La causa
de esto es una modificacin sufrida en la resistencia del TPS por efecto del calor
producido por el motor, produciendo cambios violentos en el voltaje mnimo y
haciendo que la unidad de control no reconozca la marcha lenta adecuadamente,
esta falla es una de las ms comunes en los TPS.
El TPS se desajusta cuando toma temperatura, la falla se presenta como prdida del
control de marcha lenta, en otras palabras el motor se queda acelerado o re-gula en
un rgimen inadecuado en ciertas condiciones.
La pista del TPS se encuentra defectuosa y al barrerla hay mal contacto, la falla
produce tironeo de motor y puede prenderla lmpara de diagnstico.
1.13
Comprobaciones:
Control de voltaje mnimo: Uno de los controles que podemos realizar es la

medicin de voltaje mnimo. Para esto con el sistema en contacto utilizamos un
multmetro haciendo masa con el negativo del multmetro a la carrocera y
conectando el positivo al cable de seal.
Control de voltaje mximo: Se realiza con el sistema en contacto y acelerador a

fondo utilizando un multmetro obtenindose en caso de correcto una tensin en el
GERMAN ERAZO
Pgina 48
rango de la tensin de voltaje mxima segn el fabricante, generalmente entre (4 4.6) V.
Barrido de la pista: El barrido de la pista se realiza con un multmetro

preferentemente de aguja o con un osciloscopio debindose comprobar que la
tensin se mantenga uniforme y sin ningn tipo de interrupcin durante su ascenso.
La tensin comienza con el voltaje mnimo y en su funcin normal consiste en una
subida hasta llegar al voltaje mximo, valor que depende segn el fabricante.
Barrido de la pista: El cursor debe recorrer la pista del potencimetro sin cortes ni
falsos contactos, esto es muy importante a los efectos de evitar tironeo de motor,
fallas y detecciones de mal funcin por el sistema de autodiagnstico del ECM.
Seal del TPS: La salida de tensin del TPS "Arranca" con el voltaje mnimo, y a
medida que se abre la mariposa la tensin debe ir ascendiendo hasta llegar al valor
mximo, normalmente comprendido entre 4 y 4.6 voltios. La forma de comprobar
este barrido consiste en efectuar la medicin con un multmetro de aguja,
osciloscopio analgico o digital y verificar el ascenso de la tensin de salida sin
interrupciones.
3.10 Valores:
0.5 A 3
Sensor MAP
1.14 Funcin:
Su objetivo es proporcionar una seal proporcional a la presin existente en la
tubera de admisin con respecto a la presin atmosfrica, midiendo la presin
absoluta existente en el colector de admisin. Para ello genera una seal que
puede ser analgica o digital, reflejando la diferencia entre la presin en el
interior del mltiple de admisin y la atmsfera.
1.15
Ubicacin:
El sensor MAP, se encuentra en la parte externa del motor despus de la

mariposa, presentndose en algunos casos integrado a la ECU.
GERMAN ERAZO
Pgina 49
FIg. 8
Sensor de presin de aire en el mltiple de admisin.
1.16
Elemento
Diafragma + potenciometro
1.17
Nmero de cables: 3 cables:
Voltaje de alimentacin
Seal
Masa
Circuito elctrico y curva sensor MAP:
GERMAN ERAZO
Pgina 50
Fig. 9
1.18
Sntomas de falla:
Arranques difciles, pre-encendido, ralent inestable.
Gases de escape negros, debido al atraso de la chispa o demasiado tiempo de

inyeccin.
Golpeteo debido a un avance excesivo.
Demasiado consumo de combustible.
Sobrecalentamiento del convertidor cataltico.

1.19
Comprobaciones:
Inspeccionar visualmente, si la manguera y todo el conducto de aspiracin hacia el

sensor estn libres.
Comprobar que no existan mangueras de vaco mal conectadas, deformadas,

agrietadas u obstruidas.
Si existiera una fuga de vaco en la manguera del sensor, este asumira que hay una
mayor carga (menor vaco) y en consecuencia la ECU aumentara el tiempo de
inyeccin y retrasara el encendido.
GERMAN ERAZO
Pgina 51
Verificar las seales de salida del sensor:
Con el interruptor de encendido en ON: (4 - 4,7) V (segn presin atmosfrica).

Motor en ralent: (1,2 - 1,6) V.
En desaceleracin brusca: (0,5 - 0,9) V.
En aceleracin brusca: la seal debe crecer a 3V o ms.
Con una bomba manual de vaco generar depresin en el sensor, y medir el voltaje
de salida:
0.2 bar = (3.5 3.9) V
0.4 bar = (2.3 2.7) V
0.6 bar = (1.3 1.7) V
0.8 bar = (0.3 0.7) V
Sensor KS
Nombre: Sensor de detonacin
Funcin:
La detonacin o cascabeleo del motor provoca que el sensor genere una seal de bajo
voltaje y esta es analizada por la ECU.
Esta informacin es usada por la ECU para controlar la regulacin del tiempo, atrasa el
tiempo hasta un lmite que vara segn el fabricante puede ser de 17 a 22 grados, esto lo
hace a travs de un mdulo externo llamado control electrnico de la chispa.
Ubicacin: Est situado en el bloque del motor en el mltiple de admisin o en la tapa de
vlvulas.
Fig. 10
GERMAN ERAZO
Pgina 52
Tipo: Es un sensor de tipo piezoelctrico

Nmero de cables:
Los TPS suelen tener 3 cables de conexin y en algunos casos pueden tener 4 cables, este
ltimo caso incluye un switch, utilizado como contacto de marcha lenta (Idle Switch).
2 cables:
Seal.
Masa sensor
3 cables:
Seal
Masa sensor
Blindaje masa electrnica
Circuito elctrico del sensor KS:
Condiciones de trabajo de un KS:
Su principio de operacin est basado en la capacidad de un elemento piezoelctrico de
convertir las vibraciones en seal elctrica y viceversa, de esta manera el sensor colocado
en un lugar especfico producir una seal de voltaje AC. Cabe sealar que el sensor est
diseado para trabajar al rango de frecuencia especfica del motor.
Sntomas de falla:
Prdida de potencia o cascabeleo del motor y por lo tanto deterioro de algunas partes
mecnicas.
Comprobaciones:
Golpear levemente el mltiple de admisin, hacer una pequea marca visible en la polea
del cigeal y con una lmpara de tiempo ponerla directamente en la marca y golpear y
veremos cmo se atrasa el tiempo.
Sensor CKP
Funcin: Proporcionar a la ECU la posicin del cigeal, velocidad del motor, punto de
encendido y momento de la inyeccin.
GERMAN ERAZO
Pgina 53
Se instala cercano a la rueda volante de inercia, los dientes de la cinta del volante de inercia
pasan muy cerca del sensor inductivo y por cada diente se genera un pulso de corriente alterna; es decir si la cinta dentada tuviera 300 dientes, por ejemplo en cada vuelta completa
del eje cigeal se induciran 300 pulsos en el sensor.
Ubicacin: Frecuentemente se encuentra ubicado en la parte baja del motor, al lado derecho cerca de la polea del cigeal (incrustado en el bloque de cilindros, o a un lado de la
po-lea principal), en la tapa de la distribucin o en el monoblock o forma parte del
distribuidor.
Fig. 11
Tipo: Es un sensor de tipo inductivo en otros casos un sensor de efecto hall.

Nmero de cables: 2 cables: (Inductivo)
Seal.
2 cables: (Efecto hall)
Alimentacin: 12v.
Masa.
Seal.
GERMAN ERAZO
Pgina 54
Circuito elctrico y curva del sensor CKP:
Fig. 12
Fig 13 Circuito elctrico y oscilograma del sensor CKP.

GERMAN ERAZO
Pgina 55
Condiciones de trabajo de un CKP:

Sensor de posicin del cigeal CKP (Hall):
El sensor de cigeal de tipo hall genera una sola onda cuadrada con tantas seales como
cilindros tenga el motor, monitorea la posicin del cigeal, y enva la seal al mdulo de
encendido indicando el momento exacto en que cada pistn alcanza el mximo de su
recorrido, (TDC). En algunos casos una de las seales es ms grande que las dems
indican-do el PMS del cilindro uno cuando el sistema es de inyeccin secuencial.
Fig. 14 CKP de efecto HALL
Sensor de posicin del cigeal CKP (Inductivo):
El sensor CKP de tipo inductivo genera una onda alterna senoidal con una irregularidad
cclica producida por un diente faltante sobre la rueda fnica de excitacin montada en el
cigeal. Consta de una bobina arrollada sobre un ncleo de imn enfrentado a la rueda
dentada o fnica.
Existen dos diseos de ruedas fnicas:
GERMAN ERAZO
Pgina 56
La mayora de los sistemas: 60 dientes 2 dientes 58 dientes.

En el caso de Ford: 36 dientes 1 diente 35 dientes.
Fig. 15 CKP INDUCTIVO

Los sensores CKP, tienen solo dos pines de conexin correspondientes a los extremos de la
bobina del sensor. Algunos CKP tienen tres cables, siendo el tercero un blindaje a masa,
para evitar interferencias parsitas del encendido.
Sensor tipo opto-elctrico CMP y CKP
En distribuidor-seal fotoelctrica proveniente del distribuidor: Este tipo de sensor suele

estar ubicado dentro del distribuidor. Provee a la ECU la seal de rpm y de PMS de los
cuatro cilindros. Su medicin es similar a la de un sensor efecto hall.
GERMAN ERAZO
Pgina 57
FIg. 16 Diagrama elctrico del sensor ptico CKP

Normalmente tiene 4 cables de conexin correspondiente a:
Alimentacin:5v
Masa.
Seal de R.P.M. de alta resolucin (360 pulsos por vuelta del distribuidor).
Seal rbol de levas de baja resolucin (4, 6,8 pulsos por vuelta de distribuidor).
Sntomas de falla:
El motor no arranca.
Explosiones en el arranque.
El automvil se tironea.
Puede apagarse el motor espontneamente.
Comprobaciones:
Probar que tenga una resistencia de (190 - 250) del sensor esto preferente a temperatura
normal del motor.
Continuidad entre los 2 cables.
Con el scanner buscar el nmero de pulsos.
GERMAN ERAZO
Pgina 58
Sensor CMP
Funcin: El CMP por su parte indica a la ECU la posicin del rbol de levas para que
determine la secuencia adecuada de inyeccin. El sensor CMP es necesario en motores con
inyeccin secuencial multipunto para identificar el cilindro nmero 1, su informacin
permite que el calculador defina un cilindro de referencia que servir para respetar el orden
de encendido e inyeccin.
Ubicacin: Usualmente se encuentra del lado de la distribucin frente a la polea del rbol
de levas, frente al otro extremo del rbol de levas, fijado en la tapa vlvulas, o en otros
casos se encuentra dentro del distribuidor.
Fig. 17
Tipo: Es un generador inductivo, cuyo funcionamiento es muy similar al sensor CKP o en

otros casos es un sensor de efecto hall
Nmero de cables: 2 cables: (Inductivo)

Seal.
3 cables: (Efecto hall)
Alimentacin: 12v.
Masa.
Seal.
GERMAN ERAZO
Pgina 59
Circuito elctrico del sensor CMP:
Condiciones de trabajo de un CMP:

Sensor de posicin del rbol de levas CMP (Hall):
El sensor del rbol de levas es el sensor de la identificacin del cilindro nmero 1 y se
utiliza a veces como referencia para medir el tiempo de la inyeccin secuencial del
combustible. Adems este sensor informa a la computadora, la posicin exacta de las
vlvulas.
Fig. 18
Opera como un hall-efecto switch, esto permite que la bobina de encendido genere la
chispa de alta tensin. Este sensor remplaza la funcin del distribuidor. La forma de onda
de la seal puede ser o una onda magntica senoidal (alterna) o una onda tipo cuadrada.
Las caractersticas de una buena forma de onda de efecto hall, son una conmutacin limpia.
Sensor de posicin del rbol de levas CMP (Inductivo):
El sensor de rbol de le-vas inductivo provee a la ECU la informacin que le permite
identificar el cilindro nmero 1. Es utilizado en los sistemas de inyeccin secuencial. Es
llamado tambin sensor de fase. Consta de una bobina arrollada sobre un ncleo de imn.
Este sensor est enfrentado al rbol de levas y produce una seal cada dos vueltas del
cigeal.
GERMAN ERAZO
Pgina 60
Fig. 19
El voltaje pico ser aproximadamente 0.5v, mientras que el motor est encendindose, en
marcha lenta trabaja alrededor de 2.5v.
Sntomas de falla:
El motor arranca con dificultad.
El rgimen de ralent falla en fro.
Falta de potencia.
Explosiones arranque.
Se enciende la luz de Check Engine.
Comprobaciones: Sensor Inductivo
Verificar la resistencia de 200 ohmios aproximadamente.
Comprobar la distancia del entrehierro: 0.6mm mnima a 1.2mm mxima.
GERMAN ERAZO
Pgina 61
Para determinar si el sensor est proporcionando una seal de velocidad a la ECU

medir el voltaje.
El voltaje estimado esperado durante el arranque est en (1-3) v. La seal puede

tambin ser detectada con un osciloscopio. En el caso de que un diente falte, una
onda sinusoidal estar incompleta.
Sensor efecto Hall

Tres terminales (alimentacin al sensor, seal, masa).
Comprobar que exista una alimentacin de (5 o 12) v. al sensor.
Comprobar que el sensor est conectado a tierra.
Observar la forma de onda generada con Osciloscopio.
SENSOR MAF
En este sensor, internamente funciona mediante un hilo muy fino metlico el cual se
encuentra a muy alta temperatura, en el momento que comienza a entrar aire el aire enfra
este hilo y las cargas cambiantes de aire causan un efecto diferente sobre la temperatura del
hilo, entonces todo el circuito que maneja el tema del calentamiento del hilo generara una
seal de voltaje de acuerdo a que tanto es enfriado.
Esto se encuentra incorporado dentro del sensor, el cual va ubicado en el sistema de
admisin del vehculo, lo ms prximo al filtro de aire del motor. Internamente existe un
circuito que permanente monitorea los cambios de temperatura del hilo por medio de un
transductor elctrico, esto dentro del sensor.
Fig. 20
GERMAN ERAZO
Pgina 62
1.20
1.21
1.22
Elemento: Hilo de lmina caliente

Tipos: analgicos y digitales
Valores:
5 a 12v
(voltaje de referencia)
0 a 5v de seal
(digitales)
0.5 a 4.5v de seal
(analgicos)
8.4 Circuito elctrico
Fig. 21
GERMAN ERAZO
Pgina 63
Fig. 22
Ubicacin y Funcin:
Localizado entre el filtro del aire y de la mariposa del acelerador o cuerpo de aceleracin.
Se usa como un dispositivo de medicin trmica.
Una resistencia trmica mide la temperatura del aire de admisin s enfra cuando ms aire
pasa cerca de la resistencia y cuando menos aire pasa menos s enfra.
La computadora analiza los cambios de potencia de electricidad necesaria para calentar y
mantener la temperatura de la resistencia trmica a 75 grados centgrados.
Sntomas:
Ahogamiento del motor (exceso de combustible) por que el sensor no calcula la cantidad
de combustible.
Consumo excesivo de combustible, niveles altos de Co (monxido de carbono).
Falta de potencia.
Humo negro por el escape.
Pruebas:
Cuando el sensor fsicamente est sucio se limpia con dielctrico.
Cuando el sensor no funciona nos da 8 volts de salida si existe una fuga del conducto de
aire y se va a valores a menos de .60 volts.
GERMAN ERAZO
Pgina 64
SENSOR O2
Funcin: Informar a la ECU la cantidad de oxigeno existente en los gases de escape del
motor, para que esta mediante la variacin de cantidad de combustible inyectado, garantice
una mezcla ideal de aire-combustible, es decir: una mezcla estequiometria (lambda 1) que
equivale a una relacin aire / combustible de 14.7: 1. Esto quiere decir, 14.7 partes de aire
por una parte de combustible. Un lambda de 1.05 o mayor significa mezcla pobre, y un
lambda 0.95 o menor denota una mezcla rica. El buen rendimiento de la inyeccin y la
reduccin de los gases contaminantes dependen del funcionamiento del sensor de oxgeno.
Como ste est constantemente expuesto a los gases de la combustin, con el tiempo
necesita ser reemplazado.
Ubicacin: Se encuentra colocado en el sistema de escape del motor, generalmente en el
mltiple, o cerca de l.
Tipos: Puede ser de 2 tipos, segn el elemento activo:
Zirconio.
Titanio.
FIg. 23
Nmero de cables:
1 cable:
Seal (color negro), la masa del sensor es su propia carcasa.
2 cables:
Seal (color negro).
Resistencia calentadora (color blanco), la masa del sensor es su propia carcasa.
GERMAN ERAZO
Pgina 65
3 cables:
Seal (color negro).
Resistencia calentadora (+) y (-) (ambos de color blanco).
4 cables:
Seal (color negro).
Masa de la sonda tomada en la computadora (color gris).
Resistencia calentadora (+) y (-) (ambos de color blanco).
Circuito elctrico sensor O2:
Sntomas de falla:
Consumo excesivo de combustible.
Prdida de potencia.
Ralent inestable.
Mayor emisin de gases contaminantes.
Comprobaciones:
Si el flujo de gases de escape est bajo en oxgeno, lo cual provocar que el voltaje se
mantenga alto (mezcla rica), se analiza las siguientes condiciones:
Falla en la vlvula de purga del Cnister.
Sensor MAP daado.
Seal de sensor de temperatura del refrigerante incorrecto.
Presin excesiva de combustible.
Fuga en el inyector.
Combustible contaminado de aceite.
Filtro de aire obstruido.

Si el contenido de oxgeno en el flujo de gases de escape es alto, provoca una
lectura de voltaje bajo (mezcla pobre), se analiza las siguientes condiciones:
Falla del sistema PCV.
GERMAN ERAZO
Pgina 66
El cable del sensor de oxgeno aterrizado contra el mltiple de escape o entre el

conector y la ECU.
Inyectores defectuosos.
Un MAP defectuoso.
Una mala seal de temperatura.
Agua en el combustible y otros contaminantes.
Baja presin de combustible.
Fuga en el sistema de escape.
Sistema de inyeccin de aire defectuoso.
SENSOR VSS
Tipos:
Puede ser del tipo generador de imn permanente. Genera electricidad de bajo voltaje.
(Parecido a la bobina captadora del distribuidor del sistema de encendido).
Del tipo ptico. Tiene un diodo emisor de luz y una foto transmisor.
Ubicacin:
Fig. 24
GERMAN ERAZO
Pgina 67
En la transmisin, cable del velocmetro o atrs del tablero de instrumentos.
La seal puede ser una onda o del tipo alterna o del tipo digital.
Funcin:
Los voltajes que proporciona este sensor la computadora los interpreta para:
La velocidad de la marcha mnima.
El embrague del convertidor de torsin.
Informacin para que marque la velocidad, el tablero elctrico digital.
Para la funcin del sistema de control de la velocidad de crucero (cruise
control).
Sntomas:
Marcha mnima variable.

Que el convertidor de torsin cierre.
Mucho consumo de combustible.
Prdida de la informacin de los kilmetros recorridos en un viaje , el
kilometraje por galn, todo esto pasa en la computadora.
El control de la velocidad de crucero pueda funcionar con irregularidad o que no
funcione.
Circuito elctrico y curva del sensor VSS:
Fig. 25
GERMAN ERAZO
Pgina 68
Fig. 26
Sensores integrales
Es la combinacin de dos sensores.
MAF + ATS
MAP + ATS
VAF + ATS
Sensor CHT
El sensor de la cabeza del circuito CHT est diseado para sobrevivir a altas
vibraciones y temperatura de hasta 700 F (375 C). Los sensores se ajustan en mm ms
10,12mm o 14mm de bujas de encendido el cable de longitud del sensor es de 16 pies
(1,8m).
Ubicacin: entre la culata y el hex de la buja
El sensor esta sobre trenzado en acero inoxidable para las resistencias a la abrasin de
alta resistencia, los cables de seal son aislamientos de tefln, diseado para ofrecer un
alto rendimiento, mediciones de alta temperatura de forma fiable y consiste en las
condiciones externas.
GERMAN ERAZO
Pgina 69
Funcin: medir la temperatura del metal (aluminio)

Circuito elctrico y curva sensor CHT
Fig. 27
Sensor APP.
El sensor APP es una entrada al mdulo de control del tren motriz (PCM) y se usa para
determinar la cantidad de torsin requerida por el operador. Dependiendo de la aplicacin,
se utiliza un sensor APP de 2 pistas o de 3 pistas.
Sensor APP de 2 pistas.
En el sensor existen dos seales de posicin del pedal. Ambas seales, APP1 y APP2,
tienen una pendiente positiva (a mayor ngulo, mayor voltaje), pero se compensan y
aumentan en diferentes proporciones. Las dos seales de posicin de pedal
aseguran que el PCM reciba una entrada correcta, incluso si una seal tiene una falla.
El PCM determina si una seal es correcta calculando donde debe estar, deducido de las
otras seales. Si hay algn problema con uno de los circuitos, se utiliza la otra entrada.
Existen dos circuitos de voltaje de referencia, dos circuitos de retorno de seal y dos
circuitos de seal (un total de seis circuitos y terminales) entre el PCM y el ensamble d e l
sensor APP. Los circuitos de voltaje de referencia y los circuitos de
r e t o r n o d e s e a l s e comparten con el circuito de voltaje de referencia y con el circuito
de retorno de seal utilizados por el sensor de posicin del cuerpo de la mariposa
electrnica (ETB). La seal de posicin de los pedales convertida en grados de carrera del
GERMAN ERAZO
Pgina 70
pedal (ngulo de rotacin) por el PCM. El software convierte luego estos grados a conteos,
que son la entrada para la estrategia basada en el par de torsin.
Fig. 28
Sensor APP de 3 pistas.

En el sensor existen tres seales de posicin del pedal. La seal 1, APP1, tiene
una pendiente negativa (amayor ngulo, menor voltaje) y las seales 2 y 3,
APP2 y APP3, tienen ambas una pendiente positiva (a mayor ngulo, mayor voltaje).
Durante el funcionamiento normal, la estrategia u s a A P P 1 c o m o i n d i c a c i n d e l a
p o s i c i n d e l p e d a l . L a s t r e s s e a l e s d e p o s i c i n d e p e d a l aseguran que
el PCM reciba una entrada correcta, incluso si una seal tiene una falla. El
PCM determina si una seal es incorrecta calculando dnde debe estar, deducido de las
otras seales.
Fig. 29
GERMAN ERAZO
Pgina 71
Circuito elctrico sensor APP:
Fig. 30
ACTUADORES:
Motor paso a paso de ralent:
Este tipo de motor est ubicado en el cuerpo de la mariposa de aceleracin, y controla el
paso de aire de un canal by-pass que comunica la parte superior con la inferior de la
mariposa.
Es un motor con dos bobinados, que excitados por la unidad de mando multipunto, hacen
girar un husillo roscado que controla la cantidad de aire que entra al motor en ralent.
La unidad de mando multipunto cierra alternativamente los circuitos de corriente de las
bobinas, lo que origina un par en el husillo que lo hace girar en una direccin determinada.
GERMAN ERAZO
Pgina 72
Fig. 31
Tiene la posibilidad de 255 pasos de ajuste, y trabaja a una velocidad de 160 pasos por
segundo. Estas caractersticas permiten un ajuste del ralent muy preciso.
Fig. 32
La vlvula de mbolo cnico se retrae (para aumentar el flujo de aire) o se extiende (para
disminuir el flujo de aire). Esto permite la derivacin del aire para la placa de la vlvula de
la mariposa de aceleracin, con aumento y reduccin de la rotacin en ralent del motor.
GERMAN ERAZO
Pgina 73
1. Cono de la vlvula.
2. Canal del empaque
3. Rodamiento trasero
4. Anillo de sellado
5. Engranaje sin fin.
6. Conector.
Fig. 33
Fig. 34
Electrovlvula de recirculacin de gases de escape (EGR):

Ocupa un bajo porcentaje de los gases quemados, para recircularlos inyectndolos
nuevamente en el colector de admisin, permitiendo reducir el consumo de combustible, al
igual que disminuye la contaminacin y mejora el rendimiento trmico.
GERMAN ERAZO
Pgina 74
Fig. 35
Electrobomba de combustible:
Consiste en un motor elctrico que hace girar una bomba multicelular a rodillos. Est
ubicada dentro del depsito de combustible. Enva un flujo de combustible
(aproximadamente 80 l/h), a travs del filtro, para el distribuidor de combustible
funcionando por 2 segundos al colocar en contacto se desactiva si no recibe seal del REF
Fig.36
GERMAN ERAZO
Pgina 75
Fig. 37
El caudal enviado es muy superior al necesario, pero de esta manera se tiene en circulacin
una gran cantidad de combustible que refrigera el sistema; la presin tambin es mayor
porque el regulador de presin la controla. El combustible no utilizado retorna al depsito.
La alimentacin elctrica se la proporciona un rel que es gobernado por la unidad de
control del sistema multipunto.
Cuando el encendido se enciende por primera vez, con el motor no est funcionando, la
unidad de control durante dos segundos se activa el rel de la bomba de combustible. Esto
da lugar a un rpido aumento de la presin en la lnea. Si no se da el partido al motor de dos
segundos, la unidad de control se desactiva el rel de la bomba de combustible. Cuando el
motor gira para el partido, la unidad de control activa el rel para recibir impulsos del
sensor de rotacin.
RELES:
El rel es un dispositivo electromagntico que se comporta como un interruptor pero en vez

de accionarse manualmente se acciona por medio de una corriente elctrica. El rel est
formado por una bobina que cuando recibe una corriente elctrica, se comporta como un
imn atrayendo unos contactos (contacto mvil) que cierran un circuito elctrico. Cuando la
GERMAN ERAZO
Pgina 76
bobina deja de recibir corriente elctrica ya no se comporta como un imn y los contactos
abren el circuito elctrico.
Fig. 38
Fig. 39
Se puede comandar los circuitos de potencia del calculador.
La bomba de combustible.
Los inyectores y bobinas.
La electrovlvula de purga del canister.
Inyectores:
Los inyectores son vlvulas electromagnticas controladas por un computador, encargadas

de suministrar el combustible al motor, dichos inyectores poseen un orificio de entrada de
combustible y uno o varios orificios por donde sale el combustible, estas salidas estn
fabricadas con tolerancias muy pequeas, tienen un espesor aproximado al abrir de un 1
micra, y solo se mantienen abiertos por poco milisegundos, aproximadamente de 2 a 15
milisegundos dependiendo la condicin de trabajo del vehculo.
GERMAN ERAZO
Pgina 77
La entrada de gasolina en el inyector se protege con una malla filtrante fina de

aproximadamente 20 micrones.
Fig. 40
Fig. 41
GERMAN ERAZO
Pgina 78
Fig. 42
Evaporacin de gases de combustible (EVAP).

Emisiones de vapor combustionados, se separan los vapores de agua y combustible a travs
del canister, el agua es desechada al exterior y lo del combustible va hacia admisin
despus del estrangulador.
Fig. 43
GERMAN ERAZO
Pgina 79
SISTEMA OBD I:
Conjunto de 2 o 3 dgitos
Puentes
Scanner.
Conector.
Conector segn fabricante.
Fig. 44
SISTEMA OBD II:
Cdigos alfanumricos.
Scanner
Fig. 45
GERMAN ERAZO
Pgina 80
TABLAS:
INYECCIN Y ENCENDIDO DIS:
Terminal
Circuito
Aliment. Elect. De resistencia de ajuste
A1
CO (si esta instalado)
A2
Aliment. Elect. De reserva
A3, A4 .
A5
Terminal de salida de ciclo de trabajo
A6
Tacmetro
A7
Seal corte A/C (si esta instalada)
A8
Luz "CHECK ENGINE"
A9
Rel principal
A10
Resistencia ajuste CO (si esta instalado)
A11
.
A12
Conector enlace datos
A13
.
A14
Terminal interruptor diagnstico
A15
Interruptor desempaado trasero
A16
Interruptor de vent. calentador
A17
Seal corte A/C (si esta instalada)
A18
A19
A20
Luz "O/D OFI"
A21
A22
A23
A24
A25
A28
A29
A30
A31
A32
A33
A34
A35
B1
Luz "POWER"
Rel motor ventilador A/C (si esta
instalado)
Rel bomba de combustible
Resistencia (-) ajuste CO (si esta
instalada)
.
Terminal interruptor diagnstico
Modulo control ABS (si esta instalada)
Interruptor cambio potencial normal
Interruptor de luces
Interruptor de corte sobre marcha
Interruptor luz parada (interruptor pedal
frenos)
.
Sensor temp. Aire de admisin
GERMAN ERAZO
Terminal
B22
B23
B24
B25
B26
C1
C2
C3-C7
C8
C9
C10
C11
C12
C14
C15
C16
C17
C18
C19
C20
C21
C22
C23
C24
C25
C26
C27
C28
D1
D2
D3
D4
D5-D7
Circuito
.
Tierra de sensor ECT
Tierra de HO2S (si esta instalado)
Tierra de sensor IAT
Tierra
Solenoide de cambio B
Solenoide de cambio A
.
Solenoide TCC
.
Sensor (-) de velocidad de entrada A/T
Sensor (+) de velocidad de entrada A/T
.
Interruptor posicin "D"
Interruptor posicin "N"
Interruptor posicin "R"
Interruptor posicin "P"
.
Tierra de cable blindado de sensor de
velocidad de salida A/T
Tierra de cable blindado de sensor de
velocidad de entrada A/T
Sensor (-) de velocidad de salida A/T
Sensor (+) de velocidad de salida A/T
.
Interruptor 4WD baja
Interruptor de posicin "L"
Interruptor de posicin "2"
Inyector N 2
Inyector N 1
Vlvula A/C (bobina 1 de motor de
velocidad gradual)
Calentador de HO2S (si esta instalado)
.
Pgina 81
B2
B3
B4
B5
B6
B7
B8
B9
D8
D9
Sensor temp. Reing. Motor.

.
D10
Aliment. Elect.
D11
Tierra de sensor MAF
D12
Tierra
Interruptor Presin direccin asistida
D13
D14
D15
Sensor posicin mariposa (TP)
Inyector N 4
Inyector N 3
velocidad gradual)
velocidad gradual)
velocidad gradual)
Vlvula EGR (bobina 4 de motor de
velocidad gradual)
velocidad gradual)
velocidad gradual)
INYECCION MANOPUNTO TBI

TERMINAL
A1
CIRCUITO
Interruptor de arranque del
motor (seal de arranque
del motor)
VOLTAGE
NORMAL
6-12 V
Mientras arranque el motor
0V
Diferente de lo de arriba
CONDICION
Interruptor de encendido
CONECTADO (P o N)
4-5 V
CONECTADO (R, D, 2 o L)
0V
CONECTADO vlvula de mariposa en
la posicin de ralent
4-5 V
CONECTADO vlvula de mariposa se
abre ms que en ralent
4.75-5.25 V
CONECTADO
3.5-4.1 V
CONECTADO presin baromtrica
760 mm I lg
Deilaxin del
Mientras el motor funciona a 2000 rpm
indicador repetida
despus de calentarse y se mantiene
entre por encima y
funcionando a 2000 rpm durante 1
por debajo de 0.45 V minuto
0V
A2
Interruptor inhibidor
A3
Interruptor de ralent TPS
A4
Fuente de alimentacin del

sensor (MAP-TPS)
A5
Sensor de presin
A6
Sensor de oxgeno
GERMAN ERAZO
Pgina 82
A7
A8
A9
Tierra del circuito

Sensor del ngulo del
cigeal (Positivo)
Vaco
0V
0.4 - 0.8 V
10-14 V
A10
A11
Circuito del acondicionados

del aire
Sensor de velocidad de
vehculo
0-10 V
Deilaxin del
indicador repetida
entre 0 V Y 4-5 V
4-5 V
A12
Terminal de interruptor de
prueba
0V
A13
ATS
2- 2.7 V
A14
WTS
0.45-0.80 V
0.25-0.85 V
A15
TPS
3.3-4.5 V
B2
B3
B4
B5
Puesta a tierra de los

sensores
Sensor del ngulo del
cigeal (negativo)
Seal de proteccin del
encendido (IOP)
Fuente de alimentacin del
sensor (MAP-TPS)
vaco
VSV de EGR
Vlvula solenoide ISC
Inyector
B6
Serial de encendido (IGT)
A16
A17
A18
B1
GERMAN ERAZO
Interruptor encendido en "ON"

CONECTADO
CONECTADO
Con el motor funcionando a la
velocidad de ralent acondicionador de
aire acondicionado
Interruptor de encendido conectado,
llanta delantera izquierda se hace girar
lentamente con la llanta delantera
derecha bloqueada
Interruptor de encendido conectado
terminal de interruptor de prueba
conectado a tierra
temp. Ambiente del sensor (temp. Del
aire de admisin 20C, 68C)
Interruptor de encendido conectado de
temp. De agua del enfriamiento del
motor
Interruptor de encendido conectado.
Vlvula de mariposa en la posicin de
ralent
Interruptor de encendido conectado.
Vlvula de mariposa en la posicin de
apertura toral
0V
0.4-0.8 V
referirse al cdigo N
41
10-14 V
10-14 V
0.9-1.5 V
10-14 V
refirase al cdigo
N 41

Pgina 83
B7
Fuente de alimentacin para 10-14 V

el circuito de respaldo
4-5 V
B8
Terminal de interruptor de
diagnstico
B9
Luz "CHECK ENGINE"
0V
1.2-2.0 V
10-14 V
1.0 - 1.8 V
B10
B11
B12
Rel de la bomba de
combustible
conexin a tierra
vaco
10-14 V
0V
Interruptor de encendido conectado y

desconectado
Interruptor de encendido conectado,
terminal de interruptor de diagnostico
puesto a tierra
Con el motor funcionando
por 2 seg. Despus de conectarse al
interruptor de encendido
mas de 2 seg despus de conectarse al
interruptor de encendido
INYECCION SECUENCIAL SFI

PIN
A1
A2
A3
A4
A5
A6
A7
A8
A9
A10
A11
A12
B1
B2
B3
B4
B5
B6
B7
B8
FUNCION
no utilizado
lnea del seal del sensor de posicin del cigeal CKP P35
Rel corte del A/C K60
Rel del ventilador K1
Rel del ventilador K2
no utilizado
lnea del sensor MAP P23
lnea del serial del sensor TPS P34
no utilizado
entrada del TCM solamente
lneas de masa del sensor de temperatura de enfriamiento, sensor de presin absoluta
con el colector MAP P23 y el sensor de presin del acondicionador de aire P80,
conector de octanaje X15
masa del ECM
voltaje de la batera
lnea del seal de sensor VSS
masa de sensor de posicin del cigeal CKP P35
no utilizado
no utilizado
rel de la bomba de combustible K58
lnea de datos seriales del terminal J del enchufe A1, D1, B5, CX13
alimentacin de energa 5V del sensor de presin absoluta del colector P23, sensor
GERMAN ERAZO
Pgina 84
B9
B10
B11
B12
C1
C2
C3
C4
C5
C6
C7
C8
C9
C10
C11
C12
C13
C14
C15
C16
D1
D2
D3
D4
D5
D6
D7
D8
D9
D10
D11
D12
D13
D14
D15
D16
TPS P34
no utilizado
masa de ECM
lnea de seal del sensor EGO P33
lnea de seal del sensor CTS P30
control de masa borne 11-30
seal de salida del tacmetro
lnea de seal EST B
voltaje de encendido
lnea de control para la vlvula IAC en ralent M66
no utilizado
no utilizado
control de masa de los inyectores 1 y 4
no utilizado
conector del inyector
conector del inyector
control de masa de los inyectores 2 y 3
voltaje de la batera
masa del ECM
lnea de la masa del sensor TPS P354 y sensor de temperatura de aire de admisin P31
seal del sensor de temperatura de aire de la admisin P3-1
no utilizado
interruptor de solicitacin del acondicionador de aire
no utilizado
no utilizado
lnea de activacin de diagnstico del borne B del enchufe A1 D1 X13
no utilizado
lnea de seal EST
seal de conector de octanaje X15
no utilizado
no utilizado
no utilizado
no utilizado
no utilizado
GERMAN ERAZO
Pgina 85
INYECCION ELECTRONICA VOLKWAGEN

Cdigo de
Terminales
colores
1
caf
2
vaco
3
caf amarillo
4
vaco
5
caf azul
6
vaco
7
vaco
8
azul
9
azul negro
10
verde negro
11
verde azul
12
verde amarillo
13
verde rojo
14
amarillo
15
vaco
16
caf rojo
17
azul rojo
18
caf amarillo
19
blanco rojo
20
caf negro
21
blanco negro
22
caf rojo
23
rojo
24
verde
25
caf
26
caf blanco
27
amarillo caf
28
vaco
29
caf
30
negro rojo
31
32
33
34
35
36
negro
negro
vaco
amarillo
blanco
negro
GERMAN ERAZO
Descripcin
masa principal
sin uso
negativo pulsante de la vlvula de filtro de carbn activado
sin uso
masa de sensor
sin uso
sin uso
voltaje de referencia 5V IAT MAP
voltaje de referencia 5V TPS
inyector 3
inyector 4
inyector 2
inyector 1
salida se seal para el tacmetro
sin uso
voltaje seal MAP
voltaje seal sensor HALL 0-5 V corto
salida para el IAC
salida para el IAC
seal del rel del aire acondicionado
salida para el IAC
salida para el IAC
alimentacin positiva
masa para el transformador de encendido
negativo del resistor trmico sonda lambda
negativo para el rel de la bomba
seal del VSS
sin uso
masa
alimentacin 12 V sensor HALL
alimentacin rel de la bomba, VSS, amplificador de
encendido
apantallado del sensor de detonacin
sin uso
masa de la sonda lambda
voltaje de seal de la sonda lambda
apantallado de la sonda lambda
Pgina 86
37
38
39
40
41
42
43
44
45
azul blanco
caf verde
caf negro
azul verde
negro verde
azul
gris
vaco
vaco
conexin con el inmovilizador

voltaje de seal WTS
voltaje de seal IAT
voltaje de seal TPS
positivo de la seal del aire acondicionado
seal del sensor del golpeteo
seal del sensor del golpeteo
sin uso
sin uso
PRACTICA DEL TOYOTA YARIS:
Actuadores
sensores
MAP+IAT
Numero
cable
5
Vlvula VVT-i
EVAP
PCV
Bobina
Inyectores
GERMAN ERAZO
de Elemento
Color de cable
elctrico
Piezo elctrico,
hilo caliente
Resistencia del
componente
No se puede
medir
resistencia
en
Piezo elctrico
Solenoide
Electrovlvula
Morado azul
solenoide
Vlvula Check
Rojo azul, verde
agua,
blanco
negro
Rojo, azul, caf,
rosado.
Pgina 87
FOTOS DE PRCTICA: Anexos.
MAP+IAT
Fig. 46
Fig. 47
GERMAN ERAZO
Pgina 88
Fig. 48
INYECTOR:
Fig. 49
MOTOR A PASOS:
Fig. 50
GERMAN ERAZO
Pgina 89
TERCERA UNIDAD
REDES DE COMUNICACIN Y MULTIPLEXADO
SISTEMA DE COMUNICACIONES. REDES DE COMUNICACIN
Los sistemas actuales de telecomunicacin tienen por misin la transferencia fiable de
informacin entre una o varias fuentes de informacin y uno o varios destinatarios
mediante seales electromagnticas. Un sistema bsico de comunicaciones est
compuesto por un emisor o fuente de informacin, un canal y un receptor. El canal es
un medio fsico que transmite la informacin entre la fuente y el receptor,
caracterizndose por el ancho de banda, el ruido (imperfecciones aleatorias del medio)
y las distorsiones (imperfecciones deterministas). Fsicamente el canal est compuesto
por una red de transporte, conmutacin y multiplexado y una red de acceso. El medio
fsico ms usual para construir estas redes es el cobre, la fibra ptica o el aire. En los
dos primeros casos estamos hablando de medios almbricos, mientras que el ltimo es
inalmbrico
Figura 1: Diagrama de bloques de un sistema de telecomunicacin.

Fuente:http://ocw.upc.edu/sites/default/files/materials/15012332/tema5_redes_de_com
unicaciones_digitales-3251.pdf (pag2)
La red de transporte, multiplexado y conmutacin tiene la misin de transportar la
informacin a grandes distancias a uno o varios destinos, optimizando la transmisin y
asegurando su fiabilidad (transporte), buscando el camino entre nodos (conmutacin) a
base de compartir el canal entre varios usuarios (multiplexado).
TIPOS DE CONFIGURACIN DE REDES.

Las redes de aplicacin automotrices presentan diferentes configuraciones de
acuerdo al fabricante o la marca del auto, al diseo de su electrnica y a la
ubicacin de los diferentes componentes instalados en el automvil
CONFIGURACIN PUNTO A PUNTO

Es la ms sencilla de las configuraciones de una red, esta se encuentra
compuesta nicamente por dos mdulos, no posee uniones ni conexiones, este
GERMAN ERAZO
Pgina 90
tipo de red puede utilizar uno o dos cables trenzados. Un ejemplo claro de una
red punto apunto es la comunicacin entre le PCM y el scanner de diagnstico.
CONFIGURACIN EN ANILLO
Este tipo de configuracin hace parte de redes mas grandes en las cuales se
encuentran entre 4 y 20 mdulos, presenta la ventaja de la redundancia con la
cual si el canal se abre, la informacin puede viajar en otra direccin y llegar a
otros mdulos, es decir, la informacin es bidireccional.
CONFIGURACIN EN ESTRELLA
Una de las ventajas importantes de este tipo de configuracin es su estructura
muy centralizada, con lo cual si algo ocurre en la conexin de un mdulo o en
el mdulo, dejar afuera slo ese componente. Una de las desventajas
principales es la existencia de un nodo central, con lo cual se genera una gran
cantidad de cableado desde cada uno los mdulos hasta este nodo, aqu se
encuentran todas las uniones, por lo que se lo denomina nodo maestro.
CONFIGURACIN LINEAL
Esta configuracin presenta una ventaja muy importante que es la mnima
cantidad de cable para la red, tambin se hace muy fcil establecer una ruta
del alambrado a lo largo del vehculo y no requiere ningn tipo de orden en la
lectura de los datos por parte de cada uno de los mdulos.Una evidente
desventaja es que cuando se rompa el cable de comunicacin quedaran
deshabilitados los mdulos desde la ruptura hasta el final de la red y que posee
muchos nodos por los que puede ingresar ruido elctrico.
El mtodo usado para la conexin es uno o dos cables trenzados.
CONFIGURACIN DAISY CHAIN

Este tipo de red es la ms utilizada por los fabricantes de automviles, posee
una estructura sencilla permitiendo tener una red con el menor nmero de
nodos posibles, brindando una gran seguridad al poseer dos canales con la
misma informacin. Como desventaja se puede tener que en el eventual caso
de ruptura de la cadena de comunicacin, varios mdulos pueden quedar fuera
de servicio. Otro aspecto que hace parte de las desventajas, es que si alguno de
los mdulos es desconectado, la red queda interrumpida en ese punto.
El medio usado es dos cables trenzados en toda la red.
GERMAN ERAZO
Pgina 91
CONFIGURACIN MAESTRO- ESCLAVO.

En las redes de comunicacin de los automviles existen casos en los cuales
hay una comunicacin entre mdulos, pero uno de estos mdulos debe tener
comunicacin con la red principal y los otros mdulos actuarn bajo los
requerimientos del mdulo que se encuentra conectado en la red.El mdulo
que se encuentra conectado en la red se llamar maestro y el o los mdulos que
se encuentren conectados a este siguiendo las instrucciones del maestro se
llamarn esclavos.
Red punto a punto
Configuracin en anillo
Configuracin en estrella
Configuracin lineal
Configuracin
Daisy Red maestro esclavo
Chain
Figura : Tipos de configuraciones de redes
Fuente: http://repositorio.espe.edu.ec/bitstream/21000/2943/1/T-ESPEL-0710.pdf
(pag36)
LNEAS DE COMUNICACIN Y DATOS SERIADOS.
Existen muchos tipos de sistemas en los cuales se enlazan varios mdulos
conformando una red, las cuales se configuran de acuerdo con sus disposiciones
como anillo, estrella, etc. Cada comunicacin requiere un protocolo, estos
protocolos van de acuerdo al ao de fabricacin del automvil y tambin del
requerimiento de velocidad de comunicacin. A medida que aumentan las
necesidades de transmisin de datos a alta velocidad aparecen nuevos protocolos
que permiten lograr estos enlaces. Algunos de los puntos a tener en cuenta por los
fabricantes para disear sistemas de comunicacin son los siguientes:
CONFIGURACIN.De acuerdo al arreglo de los mdulos, cambia el protocolo, si estn en anillo

la informacin entra a cada uno de los mdulos y sale, cada mdulo toma lo
GERMAN ERAZO
Pgina 92
suyo, pero si se encuentran en configuracin en estrella, la informacin llega a

cada uno de los mdulos y cada uno leer lo que le corresponda.
MEDIO DE TRANSMISIN
El medio de transmisin puede estar realizado por medio de cableado
convencional, o en algunos casos se utilizan materiales especiales como la
fibra ptica, ejemplo redes MOST de GM. La fibra ptica utiliza luz como
emisor y receptor, de esta forma se hace muy liviana la transmisin y muy
veloz, en estos sistemas una reparacin requiere cambio completo del
conductor.
NMERO MXIMO DE COMPUTADORAS DISPONIBLES A ENLAZAR.
El nmero mximo de mdulos enlazados es importante porque la seal
bajando de acuerdo al recorrido del cableado, las seales van teniendo cadas
de tensin en el cableado y el tema de tren de pulsos es muy importante porque
cada mdulo debe recibir seales muy correctas respecto a la amplitud y
frecuencias.
MEDIO UTILIZADO PARA ENLAZAR LOS MDULOS

En las configuraciones de las redes hay casos en los cuales se requieren de un
medio especial como por ejemplo dos cables, redes con protocolos CAN
utilizan por ejemplo dos conductores en los cuales manejan trenes de pulsos
iguales en amplitud y frecuencia pero inversos en sentido de tensin, con lo
cual hay una lnea de respaldo de mensaje
LINEAS DE COMUNICACIN Y DATOS SERIADOS

Existen muchos tipos de sistemas en los cuales se enlazan varios mdulos
conformando una red, esta red se puede clasificar por su configuracin, en las cual
encontramos varias disposiciones (Anillo, estrella, etc). Algunos de los puntos a
tener en cuenta por los fabricantes para disear sistemas de
De acuerdo al arreglo de los mdulos, cambia el protocolo, si estn en anillo la
informacin entra a cada uno de los mdulos y sale, cada modulo toma lo suyo, pero si
se encuentran en configuracin estrella, la informacin llega igual a cada uno de los
mdulos y cada uno leer lo que le corresponde.
Transmisin de datos en Bits
De acuerdo a cada requerimiento de configuracin se hace necesario
velocidades mnimas para que puedan llegar los mensajes a tiempo, por ejemplo
una configuracin de red que contenga el modulo de Air Bag, manejara mas
GERMAN ERAZO
Pgina 93
velocidad que la red que contenga los mdulos de puertas, puesto que es mucho
mas importante la velocidad de comunicacin en el caso del airbag. Algunas
redes modernas utilizan velocidades hasta de 500Kb/Seg.
Aplicacin
En casos especiales las redes estn diseadas para manejar datos muy
especficos, por ejemplo una red multimedia, aparte de manejar mensajes muy
independientes utiliza aplicaciones de acuerdo al fabricante, lo que puede
cambiar de modelo a modelo.
Esto lleva a redes muy veloces y con medios de transmisin diferentes a los
dems medios de las redes del vehculo.
Medio de transmisin
El medio de transmisin puede estar realizado por medio de cableado
convencional, o en algunos casos se utiliza materiales especiales como la fibra
ptica, ejemplo redes MOST de GM. La fibra ptica utiliza luz con emisor y
receptor, de esta forma se hace muy liviana la transmisin y muy veloz, en estos
sistemas una reparacin requiere cambio completo del conductor.
Numero mximo de computadoras disponibles a enlazar
El numero mximo de mdulos enlazados es importante porque la seal bajando
de acuerdo al recorrido del cableado, las seales van tendiendo cadas de tensin
en el cableado y el tema del tren de pulsos es muy importante porque cada
modulo debe recibir seales muy correctas respecto a amplitud y frecuencia.
Medio utilizado para enlazar los mdulos
En las configuraciones de las redes hay casos en las cuales se requiere un medio
especial como por ejemplo dos cables, redes con protocolo CAN utilizan por
ejemplo dos conductores en los cuales manejan trenes de pulsos iguales en
amplitud y frecuencia pero inversos en sentidos de tensin, con lo cual hay una
lnea de respaldo al mensaje.
Descripcin de los Pines

2 - Comunicacin SAE VPW/PWM, SAE
J1850
4 - Masa Vehculo
GERMAN ERAZO
Pgina 94
5 - Masa Seal
6 - CAN, lnea alta, SAE J2284.
7 - Comunicacin ISO 9141-2 (Lnea K)
10 - Comunicacin PWM, SAE J1850
14 - CAN, lnea baja, SAE J2284.
15 - Comunicacin ISO 9141-2 (Lnea L)
16 - Positivo Batera.
Figura: Conector de diacnostico
FUENTE: http://www.cise.com
La velocidad de transmisin de este sistema oscila entre 500 Kb/s y 1 Mb/s lo que
brinda una muy buena tasa de transferencia, incluso para sistemas de seguridad como
ABS y Airbag. Este tipo de red puede aplicarse en sistemas de comunicacin de datos,
como por ejemplo una red aislada en un vehculo o como red de informacin y
diagnstico, que es la ms usada en donde no solo comunica internamente mdulos sino
que tambin sirve de enlace con el scanner a travs del DLC. En este caso el scanner
hace parte de la red y se conecta en paralelo por dos pines del conector (6 y 14).
Figura: mdulos TCM, YRS, CIM estn conectados en serie con la

red
En esta grafica se puede apreciar como los mdulos TCM, YRS, CIM estn conectados
en serie con la red, en ellos existen 4 pines relacionados con CAN 2 de entrada y dos de
salida, existe una posibilidad de que el modulo falle internamente, en este caso el
sistema no se corta, est pensado que si algunos de estos mdulos que esta conectados
en serie llegase a fallar podra continuar comunicando aunque no funcione esto se llama
que el modulo esta SHUT DOWN, esta caracterstica se presenta si el modulo falla pero
no se coloca ni en corto circuito internamente si se desconecta.
Figura: mdulos TCM, YRS, CIM Shut down

Si se llegase a desconectar el modulo ah si se rompe toda comunicacin con los
mdulos siguientes, es importante analizar los esquemas de la red para saber cules
GERMAN ERAZO
Pgina 95
pueden ser las causas de los problemas de comunicacin, en esta se debe determinar si
el modulo se puede o no se puede desconectar.
En el caso de desconexin quedara la red cortada en 4 pines.
Figura: mdulos TCM, YRS, CIM Shut down

Aqu en esta grafica el modulo del ABS corto la red y los mdulos YRS, CIM y el
scanner quedaron fuera de comunicacin , pero el motor va a encender puesto que el
PCM sigue funcionando.
Las lneas Can de dos cables presentan conductores dobles trenzados en los cuales la
informacin es igual en caractersticas de amplitud y frecuencia de pulso, pero inversas
en sentido elctrico
Existen un nombre para cada una de estas lneas de datos, la primera es la CAN High,
est por su nombre indica Alta, aqu se presenta una variacin de amplitud que va de
menos a ms, en muchos sistemas se tiene que el pulso va de 2.5 a 5 voltios con una
duracin que corresponde a los mensajes de la red, y el caso de CAN Low que por su
nombre indica bajo, va con pulsos de 2.5 a 0 . La red can est diseada para poder
interconectar varios mdulos y que estos compartan informacin, esto hace los
automviles mucho ms verstiles y permiten aumentarms sistemas de control porque
comparte informacin de una caracterstica fsica con otro modulo.
Como todas las computadoras estn compartiendo informacin usando la RED CAN,
ellas necesitan tener un orden para esta gestin, eso hace parte de los protocolos de
comunicacin y en este cada mdulo de control hace un llamado o una peticin a la red
o bus de datos para tomar la informacin necesaria. Luego la informacin se colocara
en este mismo bus de datos.
Cada mdulo de control tiene un transmisor CAN, este transmisor se encarga de tomar
los mensajes de la red como pulsos elctricos (Protocolo Can) y ponerlos en lenguaje
apropiado al microcontrolador de la unidad de control.
Estas resistencias tienen un valor especfico para cada modelo se encuentran entre 120 y
450 Ohms y son llamadas como resistencias CUT OFF.
GERMAN ERAZO
Pgina 96
Figura: modulo CAN

En este caso ahora la informacin va del ECM al EBCM, y es ahora cuando la

resistencia de la derecha entra a trabajar, as elimina el posible eco que pudiese quedar
en el mensaje el no disponer de la resistencia CUT es algo as como que podra recibir
el mensaje dos veces.
Proceso de transferencia y recepcin de datos.
Cada vez que se quieren comunicar los diferentes mdulos existen unos pasos que
cada uno de ellos realiza se puede tener que para generar la emisin y recepcin
de mensajes se requieren las siguientes funciones
Suministro del dato. Cada unidad de control a travs de su procesador

emite el mensaje de transferencia de datos CAN a su respectivo transmisor
al interior del modulo
Envi del dato.- El transmisor CAN se encarga de transmitir mediante los

pulsos elctricos los datos que el microprocesador al interior del PCM
quiere enviar es as como este transmisor colocara en la red la respectiva
informacin.
Recepcin del dato. Del mismo modo que se enva os mdulos de control
correspondiente entran a recibir la informacin que encontraron disponible
en la red esta es posible que les interese o no les interese.
Comprobacin del Dato.- Una vez recibido el dato por parte del mdulo,
este analiza si le es til o si no le es til, es decir hay mensajes que pueden
ser recibidos pero si no los requiere no los procesa, como por ejemplo un
PCM puede recibir el mensaje o dato de la temperatura de la cabina, pero
si no requiere para sus funciones esta informacin simplemente no la
procesa.
Aceptacin de dato.- Si el mensaje que fue recibido es uno que eslava

esperando el PCM simplemente lo toma y lo procesa como informacin,
GERMAN ERAZO
Pgina 97
en algunos casos el modulo que toma el dato como til coloca en la red el
mensaje de recibido como una manera de diagnosticar la misma.
En el ejemplo del grafico anterior se puede apreciar que esta red est
conformado por los mdulos PCM (Control Motor), TCM (Control
transmisin), DDM (Modulo de la puerta conductor), ABS (Control
Motor).
Fallas en la Red Can.

Por tratarse de una comunicacin muy rpida y donde prcticamente se tiene una
seal digital sin corriente por los cableados se hace necesario una proteccin para
los circuitos todos los sistemas multiplexados llevan un recorrido especial en sus
conectores y cableados los cuales deben conservarse aunque se reparen las cosas,
una lnea de datos CAN generalmente viene entorchada y una manera de revisarla
puede ser con la utilizacin de un osciloscopio apropiado.
Figura. Trensado de cable

Algunos de los inconvenientes con estos sistemas tan precisos son las interferencias
creadas por El encendido o factores externos como torres de transmisin de energa.
PROTOCOLOS DE COMUNICACIN
El sistema de multiplexado requiere de unos protocolos de comunicacin, es decir,
el lenguaje de comunicacin y las normas de transmisin creados hasta ahora se
basan en Buses de comunicacin clasificados en tres niveles o categoras segn el
grado que se requiere de fiabilidad, rapidez y complejidad. As, el primer nivel
agrupa las funciones de iluminacin, cierre de puertas o el alza cristales, en el
segundo nivel se hallan los equipos de instrumentacin e indicadores y en el tercer
nivel se agruparn las funciones de control, en tiempo real, de dispositivos tales
como gestin electrnica del motor, alimentacin y encendido, antibloqueo de
frenos o suspensin activa.
CAN (CONTROLLER AREA NETWORK).

Introduccion.- CAN, o CAN Bus, es la forma abreviada de Controller rea
Network es un bus de comunicaciones serial para aplicaciones de control en
tiempo real, con una velocidad de comunicacin de hasta 1 Mbit por segundo,
GERMAN ERAZO
Pgina 98
y tiene excelente capacidad de deteccin y aislamiento de errores. Es decir,

esta es la mejor y ms nueva tecnologa actual en los vehculos. De hecho,
varios fabricantes de vehculos desde el 2003, incluidos Toyota, Ford, Mazda,
Mercedes Benz, BMW y otros ya tienen instalado este sistema. Del mismo
modo que OBD 2 fue obligatorio para todos los vehculos desde 1996, el CAN
Bus ser de instalacin obligatoria en todos los vehculos a partir de
2008 Este sistema permite compartir una gran cantidad de informacin entre
las unidades de control abonadas al sistema, lo que provoca una reduccin
importante tanto del nmero de sensores utilizados como de la cantidad de
cables que componen la instalacin elctrica. De esta forma aumentan
considerablemente las funciones presentes en los sistemas del automvil donde
se emplea el Can-Bus sin aumentar los costos, adems de que estas funciones
pueden estar repartidas entre dichas unidades de control
Figura 8: Red CAN

Fuente:http://repositorio.espe.edu.ec/bitstream/21000/2943/1/TESPEL-0710.pdf
Caractersticas del protocolo CAN.
- La informacin que circula entre las unidades de mando a travs de
los dos cables (bus) son paquetes de 0 y 1 (bit) con una longitud
limitada y con una estructura definida de campos que conforman el
mensaje.
- Uno de esos campos acta de identificador del tipo de dato que se
transporta, de la unidad de mando que lo trasmite y de la prioridad
para trasmitirlo respecto a otros. El mensaje no va direccionado a
ninguna unidad de mando en concreto, cada una de ellas reconocer
mediante este identificador si el mensaje le interesa o no.
- Todas las unidades de mando pueden ser trasmisoras y receptoras, y
la cantidad de las mismas abonadas al sistema puede ser variable
(dentro de unos lmites).
GERMAN ERAZO
Pgina 99
Si la situacin lo exige, una unidad de mando puede solicitar a otra

una determinada informacin mediante uno de los campos del
mensaje (trama remota o RDR).
Cualquier unidad de mando introduce un mensaje en el bus con la
condicin de que est libre, si otra lo intenta al mismo tiempo el
conflicto se resuelve por la prioridad del mensaje indicado por el
identificador del mismo.
El sistema est dotado de una serie de mecanismos que aseguran que
el mensaje es trasmitido y recibido correctamente. Cuando un
mensaje presenta un error, es anulado y vuelto a trasmitir de forma
correcta, de la misma forma una unidad de mando con problemas
avisa a las dems mediante el propio mensaje, si la situacin es
irreversible, dicha unidad de mando queda fuera de servicio pero el
sistema sigue funcionando.
Elementos del sistema Can-Bus

- Cable.- la informacin circula por dos cables trenzados que unen
todas las unidades de control que forman el sistema. Esta
informacin se trasmite por diferencia de tensin entre los dos
cables, de forma que un valor alto de tensin representa un -48-1 y
un valor bajo de tensin representa un 0. En un cable los valores de
tensin oscilan entre 0V y 2.25V, por lo que se denomina cable L
(Low) y en el otro, el cable H (High) lo hacen entre 2.75V. y 5V. En
caso de que se interrumpa la lnea H o que se derive a masa, el
sistema trabajar con la seal de Low con respecto a masa, en el caso
de que se interrumpa la lnea L, ocurrir lo contrar
Figura 9: Elemento CAN- Bus Cables

Fuente:
http://repositorio.espe.edu.ec/bitstream/21000/2943/1/TESPEL-0710.pdf
- Elemento de Cierre o Terminador.- Son resistencias conectadas a
los extremos de los cables H y L. Estas resistencias estn alojadas en
el interior de algunas de las unidades de control del sistema por
cuestiones de economa y seguridad de funcionamiento, o a su vez al
final del bus de datos, eliminado cualquier ruido que quedase en la
GERMAN ERAZO
Pgina 100
red.Estas resistencias tienen un valor para cada modelo y se

encuentran entre 120 y 450 ohmios y son llamados resistencias de
CUT-OFF
Figura 10: Elementos de cierre o terminadores

-
Controlador.- Es el elemento encargado de la comunicacin entre el

microprocesador de la unidad de control y el trasmisor-receptor.
Trabaja acondicionando la informacin que entra y sale entre ambos
componentes. El controlador est situado en la unidad de control, por
lo que existen tantos como unidades estn conectados al sistema.
Este elemento trabaja con niveles de tensin muy bajos y es el que
determina la velocidad de transmisin de los mensajes, que ser ms
o menos elevada segn el compromiso del sistema. As, en la lnea
de Can-Bus del motor-frenos-cambio automtico es de 500 K
baudios, y en los sistema de confort de 62.5 K baudios.
Figura 11: Controladores

-
GERMAN ERAZO
Transmisor / Receptor.- El trasmisor-receptor es el elemento que

tiene la misin de recibir y de trasmitir los datos, adems de
acondicionar y preparar la informacin para que pueda ser utilizada
Pgina 101
por los controladores. El trasmisor-receptor es bsicamente un

circuito integrado que est situado en cada una de las unidades de
control abonadas al sistema, trabaja con intensidades prximas a 0.5
A y en ningn caso interviene modificando el contenido del mensaje.
Figura 12: Transmisor / Receptor

Fuente:http://repositorio.espe.edu.ec/bitstrea
m/21000/2943/1/T-ESPEL-0710.pdf
Proceso de Transferencia y Recepcin de Datos CAN.
Cada vez que se quieren comunicar los diferentes mdulos existen unos pasos que
cada uno de ellos realiza se puede tener que para generar la emisin y recepcin de
mensajes se requieren las siguientes funciones
Suministro del Dato.Cada unidad de control a travs de su procesador emite el mensaje de
transferencia de datos CAN a su respectivo transmisor al interior del mdulo, es
decir, una unidad de mando recibe informacin de los sensores que tiene
asociados (r.p.m. del motor, velocidad, temperatura del motor, puerta abierta,
etc.).
Envo del Dato.El transmisor CAN se encarga de transmitir mediante los pulsos elctricos los
datos que el microprocesador al interior del PCM quiere enviar es as como este
transmisor colocara en la red la respectiva informacin.
Recepcin del Dato.Del mismo modo que se enva a los mdulos de control correspondiente entran
a recibir la informacin que encontraron disponible en la red esta es posible que
les interese o no les interese.
GERMAN ERAZO
Pgina 102
Comprobacin del Dato.Una vez recibido el dato por parte del mdulo, ste analiza si le es til o si no le
es til, es decir hay mensajes que pueden ser recibidos pero si no los requiere no
los procesa, como por ejemplo un PCM puede recibir el mensaje o dato de la
temperatura de la cabina , pero si no requiere para sus funciones esta
informacin simplemente no la procesa.
Aceptacin de Datos.Si el mensaje que fue recibido es uno que eslava esperando el PCM
simplemente lo toma y lo procesa como informacin, en algunos casos el
mdulo que toma el dato como til coloca en la red el mensaje de recibido como
una manera de diagnosticar la misma
Figura 13: aceptacin de datos

Protocolo VAN
A principios de la presente dcada, bajo los auspicios del gobierno francs, un
grupo de fabricantes y suministradores franceses entre los que se encontraban PSA
y Renault, desarrollaron una nueva tecnologa de multiplexado que recibi el
nombre de VAN (Vehicle Area Network). Dicha tecnologa, que naci con el
propsito de consolidarse en el mercado francs, presenta tambin buenas
prestaciones, dispone de protocolos muy simples de implementacin en Hardware
fcil y por tanto econmico. La velocidad de transmisin tpica que ofrece es de 250
Kbps. Al igual que en CAN, la tecnologa VAN est estandarizada por la ISO
(especificacin ISO 11519). Hoy en da la tecnologa VAN est presente
exclusivamente en multiplexado de vehculos (modelos de gama alta de PSA y
Renault), no habindose expandido a otros campos de utilizacin, y al ser ms
reducido su mbito tcnico y de mercado, existen menos componentes que lo
soporten.
GERMAN ERAZO
Pgina 103
PROTOCOLO SAE-J1850.
En Estados Unidos, los principales fabricantes de automviles han promovido
tambin su propia tecnologa de multiplexado. Los trabajos de especificacin han
sido en este caso canalizados por la SAE, y el estndar resultado de estos esfuerzos
ha recibido el nombre de SAE-J1850. Sus caractersticas tcnicas resultan muy
similares a las que presentan CAN y VAN. Sin embargo la velocidad soportada es
netamente inferior, siendo su valor mximo de 41,6 Kbps
ANEXOS:
Conexin multiplexada Peugeot 407
GERMAN ERAZO
Pgina 104
PROCEDIMIENTO (DIACNSTICO)
DESARROLLO DEL TEST DE LA RED MULTIPLEXADA

- Entrar en comunicacin con los calculadores que contienen la configuracin
del vehculo (lectura de la identificacin).
- Leer la configuracin del vehculo en los dos calculadores portadores de la
configuracin de la red multiplexada (Unidad Central del Habitculo y
Airbag) para la red CAN Vehculo.
- Leer la configuracin del vehculo en el calculador portador de la
configuracin de la red multiplexada (calculador de la pantalla A2/A3) para
la red CAN Multimedia.
- Lectura de la lista de los calculadores en los dos calculadores portadores.
- Interrogacin de los calculadores.
ATENCIN
Las lneas de diagnstico presentes en funcin de las opciones del vehculo:
GERMAN ERAZO
Pgina 105
Diagnstico en el calculador con la red multiplexada del vehculo:

- Inyecciones,
- ABS o ABS/ESP o calculador de velocidad del vehculo (segn el
equipamiento del vehculo),
- la unidad central del habitculo,
- Unidad de control de techo,
- Iluminacin (segn el equipamiento del vehculo),
- cuadro de instrumentos,
- Airbag/pretensores,
- Climatizacin regulada (segn el equipamiento del vehculo),
Diagnstico en calculadores con utilizan la red multiplexada multimedia (segn el
equipamiento del vehculo):
- radio (R1-08 o R2-08)
- Interfaz multimedia (pantalla A2/A3),
- Unin multimedia (caja-C).
Figura 14: Calculadores del vehiculo

Fuente:http://www.electromanuals.org/manuales/renault/MR444E3388B000.pdf
GERMAN ERAZO
Pgina 106
Figura15: Esquema funcional de la red CAN Vehculo

Fuente:http://www.electromanuals.org/manuales/renault/
MR444E3388B000.pdf
Componentes y ubicacin de los conectores
GERMAN ERAZO
Pgina 107
Figura 16: Componentes y ubicacin de los conectores

Fuente:http://dspace.ups.edu.ec/bitstream/123456789/1121/5/Capitulo%204.pdf
1.3.1
Posibles Averias:
- Uno o varios cables del bus de datos estan interrumpidos
- Los cables del bus de datos tienen cortocircuito mutuo
- Un cable del bus de datos tiene corto con masa o con positivo
Una o varias unidades de control estan averiadas
Figura17: Esquema de averias en el multiplexado

Fuente:http://dspace.ups.edu.ec/bitstream/123456789/
1121/5/Capitulo%204.pdf
Proceso de diacnostico con el scanner osciloscopio y el multimetro
1.3.1.1.1
Diacnostico del scanner
Se puede encontrar fallas del tipo:
- Interrupcion de cables de BUS
- Cortocircuito de cables
- Cortocircuito a positivo o masa del cables de datos.
1.3.1.1.2
Diacnostico osciloscopio
GERMAN ERAZO
Pgina 108
Conectando el osciloscopio entre loas terminales de cualquie

unidad de ndos, y dando contacto, verificar:
Inicio de trasmicion de datos
- Las seales correspondientes a CAN L y CAN H deben
ser un reflejo perfecto de la otra
Figura18: Voltaje entre los cables multiplexado

(osciloscopio)
Fuente:http://dspace.ups.edu.ec/bitstream/123456789/1121/
5/Capitulo%204.pdf
1.3.1.1.3
Diacnostico con el multimetro.

- Cable cortado.- desconectando las centrales, medir
continuidad entre nodos y terminales. La resistencia
correcta debe ser muy baja.
- Cable cortocircuitado.- Desconectar todas las unidades y
medir resistencia entre cables paralelos. El valor correcto
es resistencia infinita.
- Cable a masa o a positivo.- desconectar todo y comprobar
aislamiento a masa de bateria y positivo de bateria
Cable cortado
Cable cortocircuitado
Cable a masa o a positivo
Figura19: Diacnostico con el multimetro
Fuente: http://dspace.ups.edu.ec/bitstream/123456789/1121/5/Capitulo%204.pdf
GERMAN ERAZO
Pgina 109
GUIA DE DIACNOSTICO.
Comprobacion del circuito entre el TCM y el conector de enlace de datos
Figura20: Esquema de comprobacion 1

Fuente:http://dspace.ups.edu.ec/bitstream/123456789/1121/5/Capitulo%204.pdf
ANLISIS DE RESULTADOS:
Oscilogramas
CAN HIGH
CAN LOW
CORTE A MASA CAN CORTE A MASA CAN

HIGH
LOW
GERMAN ERAZO
Pgina 110
CORTE DE SEAL CAN CORTE DE SEAL CAN

HIGH
LOW
RUIDO CAN HIGH
RUIDO CAN LOW
SISTEMA DE FRENOS ABS

COMPONENTES
2.2.1 Hidrogrupo
El hidrogrupo est formado por un conjunto de motor-bomba, cuatro
electrovlvulas dos de admisin y dos de escape, y un acumulador de baja
presin.
2.2.2 Electrovlvulas
Estn constituidas de un solenoide y de un inducido mvil que asegura las
funciones de apertura y cierre. La posicin de reposo es asegurada por la
accin de un resorte incorporado. Todas las entradas y salidas de las
electrovlvulas van protegidas por unos filtros.
A fin de poder reducir en todo momento la presin de los frenos,
independiente del estado elctrico de la electrovlvula, se ha incorporado
una vlvula anti-retorno a la electrovlvula de admisin. La vlvula se abre
cuando la presin de la "bomba de frenos" es inferior a la presin del
estribo.
Ejemplo: al dejar de frenar cuando el ABS est funcionando.
El circuito de frenado est provisto de dos electrovlvulas de admisin
abiertas en reposo y de dos electrovlvulas de escape cerradas en reposo. Es
la accin separada o simultnea de las electrovlvulas la que permite
modular la presin en los circuitos de frenado.
GERMAN ERAZO
Pgina 111
2.2.3
Conjunto motor-bomba.
A- Canalizacin de llegada de la bomba de
frenos (circuito primario).
B- Canalizacin de llegada de la bomba de
frenos (circuito secundario).
C- Canalizacin de salida del hidrogrupo
que va a la rueda delantera izquierda.
D- Canalizacin de salida del hidrogrupo
que va a la rueda trasera derecha.
E- Canalizacin de salida del hidrogrupo
que va a la rueda trasera izquierda.
F- Canalizacin de salida del hidrogrupo
que va a rueda delantera derecha.
Figura 20. Hidrogrupo

Fuente: Manual de servicio Chevrolet Optra
2.2.4
2.2.5
Esta constituido de un motor elctrico y de una bomba hidrulica de doble

circuito, controlados elctricamente por el calculador. La funcin del
conjunto es rechazar el lquido de frenos en el curso de la fase de regulacin
desde los pistones a la bomba de frenos. Este rechazo es perceptible por el
conductor por el movimiento del pedal de freno. El modo de funcionamiento
se basa en transformar el giro del motor elctrico en un movimiento de
carrera alternativa de dos pistones por medio de una pieza excntrica que
arrastra el eje del motor.
Acumulador de baja presin.
Se llena del lquido de freno que transita por la electrovlvula de escape, si
hay una variacin importante de adherencia en el suelo.
El nivel de presin necesario para el llenado del acumulador de baja presin
debe ser lo suficientemente bajo para no contrariar la cada de presin en
fase de regulacin, pero lo suficientemente importante como para vencer en
cualquier circunstancia el tarado de la vlvula de entrada de la bomba.
El caudal medio evacuado por la bomba es inferior al volumen mximo
suministrado en situacin de baja presin. Las informaciones medidas por
los captadores de rueda transformadas elctricamente y tratadas en paralelo
mediante dos microcomputadores (microprocesadores). En caso de
desigualdad en las informaciones recibidas, el calculador (figura 5) reconoce
un fallo y se inicia un proceso de regulacin del sistema ABS. Tras la
amplificacin, las seales de salida aseguran la activacin de las
electrovlvulas y el motor-bomba.
El calculador.El calculador trabaja segn el principio de la redundancia simtrica; los dos
microcomputadores son diferentes, tratan la misma informacin y utilizan un
GERMAN ERAZO
Pgina 112
mecanismo de cambio de informacin jerarquizada para comunicar. Cada

microcomputador est programado con unos algoritmos de clculo
diferentes. En caso de no conformidad de las seales tratadas, en caso de
avera o fallo en la instalacin, el calculador limita el funcionamiento de los
sistemas segn un proceso apropiado. El fallo es sealado por un testigo en
el cuadro de instrumentos y puede ser interpretado mediante un til de
diagnstico. Dado el avance de la electrnica el calculador cada vez es
mayor su capacidad para auto diagnosticarse los fallos en el sistema ABS.
Figura 21. Calculador (Unidad electrnica de

mando)
La diagnosis que hace un calculador cubre dos aspectos:
El primer aspecto corresponde a las acciones que realiza el calculador de manera
autnoma para verificar sus perifricos, as como su propio funcionamiento; es decir
el autodiagnstico.
La otra parte del diagnostico concierne al acceso de las informaciones o datos
relativos al estado del sistema, memorizados o no, por un operador exterior; se trata
del diagnstico exterior por parte del mecnico mediante el aparato de diagnosis.
Figura
22.
Aparato
de
diagnostico
Fuente: Manual de servicio
Chevrolet Optra
El autodiagnstico es un proceso automtico que permite al calculador:
Verificar sus perifricos.
Adoptar una marcha, degradada prevista para cada tipo de avera detectada.
Memorizar l o los fallos constatados en una memoria permanente con el fin de
permitir una intervencin posterior.
GERMAN ERAZO
Pgina 113
Cualquier fallo detectado por el autodiagnstico puede quedar memorizado en una

memoria permanente y conservada, incluso si no hay tensin de alimentacin.
En el inicio (puesta bajo tensin), el calculador efecta un cierto nmero de tareas
destinadas a verificar que el sistema est en estado de arrancar. Son principalmente:
Tests internos del calculador.

Tests de uniones: alimentacin, rel de electrovlvulas, captadores.
Interfaces hacia el exterior.
Si estos tests, son correctos, esta fase finaliza con el apagado del testigo de fallo al
cabo de 2,5 segundos.
Cuando el vehculo ya est circulando existen varios tipos de auto-controles: algunos se

efectan de forma permanente, otros necesitan unas condiciones de funcionamiento
particular (velocidad del vehculo superior a un cierto umbral por ejemplo); en todos los
casos, los posibles tests se llevan a cabo simultnea y continuamente.
En el esquema de abajo se ve la parte interna de un calculador as como las seales que
recibe y manda al exterior (a sus perifricos que forman parte del sistema ABS).
Figura 23. Circuito de Mando

Fuente: www.howstuffworks.com/anti-lock-brake5.htm
2.2.6 Principales valores utilizados por la lgica interna del calculador.
Informaciones fsicas (transmitidas por unas seales elctricas).
GERMAN ERAZO
Pgina 114
Velocidad de las cuatro ruedas (las cuatro ruedas pueden tener velocidades
diferentes en funcin de las fases de aceleracin o de deceleracin y del estado de la
calzada, etc.).
Informacin del contactor luces de stop.
Resultados de los tests de control de funcionamiento (rotacin de la bomba, estado
de los captadores y estados de las electrovlvulas).
Informaciones calculadas.
Velocidad de referencia: Por cuestiones de precisin y de seguridad, la lgica
calcula la velocidad del vehculo a partir de las velocidades de las cuatro ruedas.
Esta informacin se llama velocidad de referencia. Para el clculo, la lgica tiene en
cuenta adems de los lmites fsicos (las aceleraciones y desaceleraciones mximas
que es posible alcanzar en las diferentes adherencias) con el fin de verificar la
coherencia del resultado y en su caso corregir el valor obtenido.
Deslizamiento de las diferentes ruedas: El deslizamiento de una rueda es la
diferencia de velocidad entre la rueda y el vehculo. Para la estrategia, que solo
dispone de la velocidad de referencia como aproximacin de la velocidad del
vehculo, el deslizamiento es calculado a partir de la velocidad de la rueda y de la
velocidad de referencia.
Aceleraciones y desaceleraciones de las ruedas: A partir de la velocidad instantnea
de una rueda (dada por el captador de velocidad), es posible calcular la aceleracin
o la deceleracin de la rueda considerada observando la evolucin de la velocidad
en el tiempo.
Reconocimiento de la adherencia longitudinal neumtico-suelo: La lgica calcula la
adherencia instantnea exacta a partir del comportamiento de las ruedas. En efecto,
cada tipo de adherencia conduce a unos valores de aceleracin y de desaceleracin
que son propios. Adems, la lgica considera dos mbitos de adherencia: baja (de
hielo a nieve) y alta (de suelo mojado a suelo seco) que corresponden a una
estrategia de regulaciones diferentes.
Reconocimiento de las condiciones de rodaje: La lgica sabe adaptarse a un cierto
nmero de condiciones de rodaje que es capaz de reconocer. Entre ellas citamos las
principales:
Viraje: Las curvas se detectan observando las diferencias de velocidades de las ruedas
traseras (la rueda interior en un giro es menos rpida que la rueda exterior).
Transicin de adherencia (paso de alta adherencia a baja adherencia o a la inversa): los
deslizamientos de las ruedas, aceleraciones y desaceleraciones se toman en cuenta para
reconocer esta situacin.
Asimtrica (dos ruedas de un mismo lado sobre alta adherencia y el otro sobre baja
adherencia):
GERMAN ERAZO
Pgina 115
Los deslizamientos de las ruedas de un mismo lado se comparan con los deslizamientos de
las ruedas del otro lado.
rdenes de regulacin: la intervencin decidida por la lgica se traduce en unas
rdenes elctricas enviadas a las electrovlvulas y al grupo motor-bomba, segn el
cuadro siguiente
Electrovlvula Electrovlvula
de admisin
de escape
0
0
Subida de presin
Mantenimiento de
1
presin
Bajada de presin
Subida de presin
0
tras la bajada
0 - No alimentada con tensin
Motor
Bomba
0
0*
Sin regulacin
Con
regulacin
Con
regulacin
Con
regulacin
1 - Alimentada con tensin

* - Durante el primer mantenimiento, la bomba no funciona (0).
Durante los mantenimientos siguientes, la bomba funciona (1).
Funcin del contactor de las luces de stop: La informacin del contactor luces de stop tiene
como misin permitir abandonar el modo ABS lo ms rpidamente posible cuando sea
necesario. En efecto si el ABS est funcionando y el conductor suelta el pedal de freno con
el fin de interrumpir la frenada, la seal transmitida por el contactor de stop permitir cesar
la regulacin ms rpidamente.
Estos ruidos, asociados a la remontada del pedal de frenos presenta sin embargo la ventaja
de informar al conductor sobre el activado del ABS y, por lo tanto, sobre la aparicin de
unas condiciones precarias de circulacin. La conduccin podr entonces adaptarse en
consecuencia.
2.2.6.1 Detectores de rueda
Los detectores de rueda o de rgimen (figura 8), tambin llamados
captadores de rueda miden la velocidad instantnea en cada rueda. El
conjunto est compuesto por un captador (1) y un generador de impulsos
o rueda fnica (3) fijado sobre un rgano giratorio. La disposicin puede
ser axial, radial o tangencial (axial ruedas delanteras, tangencial ruedas
traseras). Para obtener una seal correcta, conviene mantener un
entrehierro (2) entre el captador y el generador de impulsos. El captador
va unido al calculador mediante cableado. El captador funciona segn el
principio de la induccin; en la cabeza del captador se encuentran dos
imanes permanentes y una bobina. El flujo magntico es modificado por
el desfile de los dientes del generador de impulsos. (Figura 9) La
variacin del campo magntico que atraviesa la bobina genera una
GERMAN ERAZO
Pgina 116
tensin alternativa casi sinusoidal cuya frecuencia es proporcional a la

velocidad de la rueda. La amplitud de la tensin en el captador es
funcin de la distancia (entre-hierro) entre diente y captador y de la
frecuencia.
Figura 24. Captador

FUNCIONAMIENTO HIDRULICO DEL SISTEMA ABS
Si la fuerza de frenado es menor que la fuerza de adherencia entonces no hay
frenado con regulacin, el sistema ABS no se activa. Si la fuerza de frenado
es mayor que la fuerza de adherencia (las ruedas tienden a bloquearse)
entonces si hay frenado con regulacin, el sistema ABS se activa.
Cuando tenemos un frenado con regulacin distinguiremos tres estados:
El mantenimiento de presin.
La disminucin de presin.
El aumento de presin.
2.2.6.2 El mantenimiento de presin.
La electrovlvula de admisin se cierra y asla la bomba de frenos del
cilindro en la rueda. El aumento de presin de frenado es imposible.
2.2.6.3 La disminucin de presin (disminucin de la tendencia al bloqueo).
Esta fase interviene solo cuando la fase de mantenimiento de presin no
ha sido suficiente.
La electrovlvula de admisin permanece cerrada. Simultneamente, la
electrovlvula de escape se abre y la bomba se pone en funcionamiento.
La bajada de presin se efecta instantneamente gracias al acumulador
de baja presin, cuya capacidad vara. La accin de la bomba permite
rechazar el lquido almacenado en los acumuladores hacia la bomba de
frenos.
2.2.6.4 El aumento de presin (aumento de frenado).
La electrovlvula de escape se cierra y la electrovlvula de admisin se
abre. La bomba de frenos est otra vez unida al cilindro de la rueda.
GERMAN ERAZO
Pgina 117
La alimentacin hidrulica se efecta gracias a la bomba de frenos, pero

tambin por medio del motor-bomba (en el caso en el que no est vaco
el acumulador).
Como el volumen de lquido de freno transportado es por trmino medio
mayor que el volumen que va de los consumidores hacia los
acumuladores de baja presin, estos ltimos sirven nicamente a los
acumuladores intermediarios para puntas de caudal cortas. La bomba
rechaza el lquido de freno de los acumuladores de baja presin hacia los
circuitos de freno (bomba de freno o cilindro, dependiendo del reglaje de
las electrovlvulas de admisin).
Segn el caudal de la bomba, la posicin de los pistones de la bomba de
frenos, y por consiguiente, la posicin del pedal corresponde a la
absorcin momentnea del cilindro de freno. Por ello, el pedal se
encuentra en posicin alta durante las presiones bajas y en posicin baja
durante las presiones altas.
Este cambio de presin regular provoca un movimiento del pedal
(pulsacin) y seala al conductor que est en el curso de una regulacin.
NOTA: Independientemente del estado elctrico de las electrovlvulas,
se puede en cualquier momento reducir la presin de frenado soltando el
pedal de freno. La disminucin de la presin se efecta por medio de la
vlvula anti-retorno colocada en paralelo con la vlvul
1- Electrovlvula de admisin.
2- Electrovlvula de escape.
3- Vlvula anti-retorno.
4- Vlvula reguladora de la presin de
frenado.
5- Rueda delantera izquierda.
6- Rueda trasera derecha.
7- Rueda delantera derecha.
8- Rueda trasera izquierda.
9- Bomba de frenos.
10- Silenciador.
11- Motor-bomba.
12- Acumulador de baja presin.
13- Filtro.
Figura. Componentes
Fuente: Manuall de servicio Chevrolet optra
GERMAN ERAZO
Pgina 118
LOS NUEVOS SISTEMAS DE FRENADO.

Mucho ha pasado desde que el ABS revolucionara el mundo del
automvil. Por vez primera un sistema electrnico era capaz de actuar
ms all del conductor, regulando la frenada para evitar el bloqueo de las
ruedas y manteniendo la direccin. Desde entonces, este sistema se ha
ido perfeccionando dando lugar a nuevos modelos an ms seguros: el
asistente de frenada de emergencia BAS, el repartidor de frenada
electrnico EBV o los frenos direccionales SERVOTRONIC.
2.2.6.5 BAS Brake Assist System.
Ante una situacin de peligro, un sensor detecta que hemos pisado
rpidamente y con fuerza el freno. En ese momento acta el
servofreno adicional aumentando al mximo la presin de frenado y
reduciendo la distancia recorrida.
2.2.6.6 EBV Electronic Brake Variation System.
A travs de un sensor, se regula la frenada entre el eje delantero y
trasero segn el peso de cada uno, enviando ms o menos presin a
las ruedas.
2.2.6.7 Servotronic. Un nuevo sistema de frenado direccional que se activa
al frenar en las curvas. Cuando detecta que las ruedas de un lado
giran menos en una curva y hacia dnde se est girando, frena ms
las ruedas de uno de los lados para conseguir dar un efecto
direccional y compensar la inercia del peso y la velocidad.
SISTEMAS CRDI
SISTEMA BOCH.
El control de los inyectores es realizado directamente por el PCM el cual se
encuentra recibiendo informacin de cada uno de los sensores implementados
en el motor como el encendido y los cambios de carga, manteniendo un estricto
control de la presin elevando as el rendimiento de la inyeccin.
1.1.1.1. CARACTERISTICA
Utiliza bomba de transferencia elctrica (CP1). En otros casos la
transferencia es mecnica e incorporada a la bomba de Alta Presin.
(CP2 y CP3).
La Bomba de alta presin es de 3 lbulos a 120 grados. Siempre utiliza
Vlvula IPR (en la bomba de AP. o en el Rail). El sensor de presin de
gas oil est montado en la rampa.
En algunas versiones de CP1 (Peugeot) utiliza una Vlvula de
Inhibicin del tercer pistn.
Utiliza inyectores bobinados. Resistencia del inyector: 0,5-0,8 Ohm.
Los inyectores trabajan con una tensin de acometida de 70-80 V y una
corriente de 20-12A.
La ECU controla el LADO ALTO y el LADO BAJO por lo que hay
pulsos en los 2 cables del inyector.
La presin de inyeccin es de: 220 bares (mn.) a 1350 bares (mx.).
GERMAN ERAZO
Pgina 119
Regulada a lazo cerrado (ICP-IPR).
1 Depsito de combustible,
2 Filtro previo
3 bomba previa
4 filtro da combustible.
5 tuberas de combustible de baja
presin
6 bomba de alta presin
7 tuberas de combustible de alta
presin,
8 Rail
9 Inyector
10 Tubera de retorno de combustible
11 unidad de control
Fig. N.42 Comparacin de sistemas
Fuente: 2007/Ing. Germn Erazo
La presin del riel se mantiene estable de acuerdo a cada consideracin del
PCM, esta presin llega por medio de la bomba de combustible por unas
tuberas especiales, las cuales deben trabajarse con la mxima seguridad
posible.
Figura 5 Sistema CRDI Bosch.

GERMAN ERAZO
Pgina 120
El control del inyector se realiza en varias fases, figura 6 que fue obtenida
experimentalmente en las prcticas del presente diplomado.
En la fase DE APERTURA existe una corriente inicial que el PCM coloca sobre el
solenoide de 20 Amperios en la preinyeccin se establece una pausa y luego en la
post inyeccin mantiene los 20 A de suministro con esto evita el sobrecalentamiento
por potencia elctrica pero en la retencin reduce la corriente sobre el solenoide
hasta aproximadamente 12 A.
Figura 6 Control de corriente

En lo referente al voltaje como se muestra en la figura 7, se muestra el disparo del
inyector esto lo hace a un voltaje de 100 V aproximadamente que el PCM coloca en
un circuito de amplificacin y luego lo modula entre 70 y 80 voltios, este valor se
genera por un condensador que viene incluido en un circuito denominado fuente
switch, con lo que se logra una rpida activacin.
-8- Figura 7 Modulacin de voltaje.

GERMAN ERAZO
Pgina 121
Para el diagnstico el PCM utiliza el anlisis de la corriente y la compara con un tiempo

lgico, as puede valorar inyectores fuera de tolerancias.
Los bobinados de los inyectores tienen una resistencia de 0,5-0,8 Ohm, trabajan con una
tensin de 70-80 V y una corriente de 20-12A.
El PCM controla los inyectores directamente, a travs de un control por
modulacin de ancho de pulso sobre una vlvula reguladora de presin y una
vlvula dosificadora de flujo. En funcin de la seal emitida por el sensor de
presin del riel de inyeccin la gestin realiza en un control de lazo cerrado.
SISTEMA SIEMENS
Figura 8. Sistema CRDI Siemens.

El inyector es un elemento piezoelctrico, con el cual el PCM dispone del
mecanismo al interior del actuador que realiza las diferencias de presiones y
permite el desplazamiento del vstago y la salida de combustible al cilindro
para este fin el PCM aplica sobre el inyector una tensin inicial de 70 V por un
tiempo de 0,2ms, con una corriente de aprox.
CARACTERISTICAS
Utiliza una Bomba de AP de 3 lbulos a 120 grados.

La bomba tiene incorporados al Regulador de Caudal SCV (Suction
Control Valve) y al Regulador de Presin del Rail IPR (Injectin
Pressure Regulator).
La vlvula SCV regula la cantidad de combustible que se enva a
comprimir en la etapa de alta presin.
Sensor de presin de gas oil est montado en la rampa comn. -La
transferencia es mecnica e incorporada a la Bomba de AP.
Utiliza Inyectores Piezo elctricos. Trabajan con un voltaje de alrededor
de 100V y tiempos de inyeccin muy cortos (0,3 ms).
GERMAN ERAZO
Pgina 122
Puede realizar hasta 2 pre-inyecciones, una inyeccin principal y 2 post

inyecciones.
Presiones de inyeccin: 250 bares (mn.) y 1600 bares (mx
. CUERPO DE BOMBA
2. Regulador de presin
3. Regulador de caudal
4. Salida de alta presion
5. Entrada de combustible
6. Retorno de combustible
Fig. N.50 Common rail siemens
SISTEMA DELPHI
En el sistema Delphi se encuentra dos tipos de control de inyectores, uno en el
cual el PCM controla directamente los inyectores y en el otro un mdulo el cual
se comunica con el PCM y que controla los inyectores llamado IDM (Inyector
Drive Module) que acta como un amplificador del PCM dados los
requerimientos de potencia de estos actuadores.
Figura 3. se observa el sistema Delphi que incluye un modulo IDM.

El PCM, recibe informacin de sensores, monitoreos, requerimientos de arranque estado
seguro, inmovilizador, entre otros, una vez que desea operar el motor se comunica con
el IDM que activa inicialmente sobre la electro vlvula de generacin de presin de la
bomba la cual permite elevar la presin al interior de sus cmaras si por cualquier
motivo el PCM no logra encender el motor simplemente no activa el solenoide y la
bomba por ms que gire no ser capaz de elevar la presin.
GERMAN ERAZO
Pgina 123
CARCTERISTICAS
Utiliza una bomba de AP de 2 elementos radiales tipo CAV con Anillo de lavas.
-Tiene transferencia mecnica incorporada a la bomba de AP.
-En algunas versiones el acumulador de presin o RAIL es de tipo Esfrico.
-La bomba tiene incorporados un sensor de temperatura de Gas oil y una Vlvula de
Control de Succin (SCV). No tiene IPR.
-El control de la presin de inyeccin se realiza mediante los mismos inyectores, los
cuales adems de inyectar el gas oil son actuados para regular presin.
-Trabaja con una presin de 250 bares (mn.) a 1600 bares (mx.).
-Los inyectores son tipo lpiz, muy finos y de tipo bobinados, encontrndose la bobina
arrollada en el interior el cuerpo de inyector. Dimetro = 17 mm.
-La resistencia de los inyectores es de 0,2 Ohm aprox. Lo que les da una muy rpida
respuesta de operacin permitiendo inyecciones mltiples.
-Los inyectores trabajan con pulsos de 12V y tienen Lado Alto y Lado Bajo. Una
corriente de apertura de 12A y una corriente de mantenimiento de 6A.
La lnea de activacin se realiza por modulacin de ancho de pulso, al mismo tiempo

que activa la bomba, el IDM gestiona la activacin de los inyectores de acuerdo a su
respectivo orden de encendido logrando de esta forma encender el motor y accionarlo
de acuerdo a las diferentes condiciones solicitadas.
El otro arreglo de Delphi dispone de un solo mdulo de control del sistema que es el
PCM que se encargar directamente de operar los inyectores
Riel Comun (Sensor de Presion)Sensor de Presion >> Tipo :

diafragma/Piezo sensor >> Suministro voltaje : 5 +/-0.25V>> Rango de
preison sensada : 0 to 1800 Bar>> Presion Maxima : 2200 Bar>> Presion de
ruptura : sobre2500 Bar
Sistema Delphi controlado por PCM.

Inyectores
GERMAN ERAZO
Pgina 124
Figs. N: Comparacion de sistemas de inyeccin.

Fuente: Infocar
SISTEMA DENSO.
Los inyectores pueden ser controlados directamente por el PCM, o disponer
tambin un IDM.
CARACTERSTICA
Utiliza inyectores de tipo bobinados.
Los inyectores tienen una resistencia de 0,8 a 1 Ohm.
Tiene PCM e IDM. El PCM controla al IDM y este acciona a los inyectores.
El IDM recibe del PCM la seal Injection Time y le retorna la seal InjF.
La bomba regula la presin del rail de 20MPa a 180MPa.
El sistema realiza pre inyeccin e inyeccin principal hasta las 3000RPM.
Los tiempos de inyeccin son de 0,4 ms a 1,5 ms.
El control sobre las vlvulas de presin y dosificacin de flujo para controlar la
presin es medida por el sensor FRP ubicado en el riel comn trabaja en lazo
cerrado para buscar la eficiencia de la presin.
Figura 9 Sistema CRDI Denso.

Fuente: Infocar
Para DENSO los inyectores tienen el mismo funcionamiento que los tipo
BOSCH pero hay que tener en cuenta que en el caso Denso los inyectores
presentan una distincin especial por cilindro y se hace necesario una
programacin con la herramienta de diagnstico en la cual se introducen una
serie de nmeros colocados en la parte superior del inyector en la figura 10 se
muestra un ejemplo.
GERMAN ERAZO
Pgina 125
En el caso de no introducir en la reprogramacin estos 16 dgitos pueden existir

diversas fallas en la operacin. Los inyectores tienen una resistencia de 0,8 a 1
Ohm. La bomba regula la presin del riel de 20MPa a 180MPa. El sistema
realiza pre inyeccin e inyeccin principal hasta las 3000RPM. Los tiempos de
inyeccin son de 0,4 ms a 1,5 ms.
Al concluir el presente ensayo me permito realizar las respectivas conclusiones
y recomendaciones para que sean
SISTEMAS INMOVILIZADORES
INTRODUCCIN.
El sistema inmovilizador es un sistema electrnico antirrobo basado en la
inhabilitacin del sistema de ignicin del vehculo en caso de que ste se
intente accionar por medio de una llave no autorizada de acuerdo a su cdigo
de identificacin.
Los inmovilizadores le impiden a la copia de una llave al encender el motor,
a menos que unos cdigos de identificacin electrnicos incrustados en la
llave correspondan al cdigo de la unidad de control del vehculo ECU. Por
esta razn un ladrn de autos ya no puede simplemente duplicar la forma que
tiene la llave de un auto.
Los inmovilizadores electrnicos son una solucin para frenar el robo de
vehculos.
CARACTERSTICAS PRINCIPALES
Las caractersticas de los sistemas de inmovilizacin de vehculos
varan de acuerdo a la categora de proteccin. Hay 4 categoras de
proteccin:
Anti-robo de fbrica: Muchos vehculos de fbrica vienen con un
sistema antirrobo que consiste tpicamente de un inhibidor de encendido
basado en un transponder. Existe un chip llamado transponder en su
llave de encendido. Su vehculo reconoce esa llave, y permite el
encendido.
Seguridad de fbrica: Se puede tener tambin, un sistema de seguridad
de fbrica, asociado al bloqueo de puertas, de modo que cuando el
sistema se arma, si alguien intenta abrir las puertas la bocina comenzar
a sonar.
Seguridad de especialista: Si se compra un sistema de seguridad de un
Especialista y es colocado por un instalador certificado, se obtendr un
nivel de proteccin superior, debido a que el cableado y la ubicacin de
los componentes del sistema sern nicos para cada vehculo, no
quedando registro en el manual para el ladrn.
GERMAN ERAZO
Pgina 126
Seguimiento Post-Robo: Mediante servicio celular y seguimiento GPS,

se puede mantener seguimiento activo del vehculo.
INMOVILIZADOR CON TRANSPONDER

El inmovilizador con transponder es un sistema que solo permite el arranque
del vehculo con las llaves autorizadas. Intentarlo con cualquier otra llave
implica que el motor arranca, pero solo funciona durante algunos segundos
(en la mayora de los casos).
Fig. 1.1 Llave con transponder

(llavesjml.blogspot.com)
Fuente: www.howstuffworks.com/inmo-lock5.htm
El trmino transponder es una contraccin de las palabras: transmisor y receptor;

(pregunta y respuesta). Los transponders usados en las llaves de los vehculos van
insertos en el "mango" o "asa" de la llave, pero tambin se pueden adosar en una
pequea cajita porta chip en el llavero.
La causa es que su funcionamiento se basa en el bloqueo de la unidad de mando del
motor, que si no se dan las circunstancias adecuadas, no excita el rel de la bomba de
combustible y no activa ni a los inyectores.
ELEMENTOS
Fig. 1.2. Elementos del sistema inmovilizador con transponder (Manual Tcnico
GERMAN ERAZO
Pgina 127
Inmovilizadores Jos Sapia)

Fuente: Fuente: www.howstuffworks.com/inmo-lock5.htm
FUNCIONAMIENTO
Es un sistema inmovilizador que utiliza la tecnologa de Radio
Frecuencia. La llave incorpora un pequeo chip que emite un cdigo
por radiofrecuencia en el momento en que se acciona el contacto.
Este cdigo es captado por una antena ubicada en el conmutador de
arranque o clausor.
Fig. 1.3. Diagrama sistema con transponder

(sistemasdebloqueopeugeotbb1.blogspot.com
El cdigo captado por la unidad lectora es enviado a la unidad de mando del

inmovilizador, que procede a compararlo con el que tiene memorizado.
Simultneamente la unidad de mando del motor enva a su vez a dicha unidad el cdigo
que le corresponde, y que tambin es comparado con el memorizado.
La unidad de mando del inmovilizador autoriza el arranque a la unidad de mando del
motor cuando los cdigos emitidos por la llave y por la unidad de mando del motor
coinciden con los almacenados en su memoria durante el proceso de grabacin.
En el caso de que uno de los dos cdigos no coincida, la unidad de mando del motor
pierde la autorizacin de arranque y el motor se para aproximadamente a los dos
segundos de haberse iniciado el arranque.
Como queda establecido, el inmovilizador no requiere para su funcionamiento ninguna
intervencin por parte del usuario del automvil que no sea la de accionar la llave de
contacto de la forma habitual, tanto es as, que en muchos casos el cliente no relaciona
el hecho de que el motor no arranca con la presencia de este sistema.
GERMAN ERAZO
Pgina 128
TIPOS DE TRANSPODER
Fig. 1.4. Tipos de transponder (cise.com)

Transponder Fijo: Cuando son interrogados por el sistema inmovilizador del
vehculo, responden con el mismo cdigo. En este caso se puede duplicar sin
ningn problema en una PC siempre y cuando se tenga como mnimo una copia;
en caso de no tener ninguna copia funcional del vehculo se requiere de la
presencia del mismo para poder generarle nuevas llaves al computador.
Transponder Crypto: Cuando son interrogados por el sistema inmovilizador del
vehculo, responden con el mismo cdigo, pero este cdigo va "tapado" o
enmascarado por un programa. En estos casos slo podrn activarse o
programarse transponder iguales a los de la llave original mediante equipos
especiales; estos chips se encuentran protegidos por el fabricante.
Adicionalmente la informacin de seguridad vara cada vez que el vehculo es
encendido, de esta manera los hace ms seguros y difciles de clonar; sin
embargo estos chips actualmente pueden clonados con una computadora
especial, siempre con el vehculo presente y su cdigo de seguridad segn la
marca.
Transponder Rolling Code o Evolutivo: Cuando son interrogados por el sistema
inmovilizador del vehculo, responden con un cdigo diferente que cambia en
base a un algoritmo de evolucin. Estos sistemas son usados por varias marcas
de vehculos en la actualidad. Es un sistema ms seguro, admite hasta 18
millones de billones de combinaciones. Este sistema hace que los cdigos
cambien cada vez que se utiliza la llave.
INMOVILIZADOR CON COMANDO REMOTO INFRARROJO

Ciertos vehculos como algunos Renault y Rover utilizan un control
remoto que emite una seal para habilitar el arranque del motor
adems de destrabar y trabar las puertas. Estos controles remoto no
deben confundirse con los que solo manejan la traba de las puertas.
Fig. 1.5. Circuito inmovilizador con infrarrojo

GERMAN ERAZO
Pgina 129
Fuente: (Manual Tcnico Inmovilizadores Jos

Sapia)
FUNCIONAMIENTO
El control remoto puede estar incorporado en el mango de la
misma llave (Renault) o puede ser un control separado (Rover
y Chrysler). En este caso no existe antena. La unidad lectora
es un receptor del cdigo infrarrojo a veces ubicado en el
espejo retrovisor. El sistema se completa con la central
electrnica del inmovilizador que puede manejar o no el
cierre centralizado y a distancia de las puertas. El sistema
puede actuar sobre el bloqueo electrnico de la unidad de
control (Renault) o solamente sobre el rel principal que
inhibe al motor de arranque. Cada marca tiene su forma de
avisar al conductor si el sistema est en modo bloqueo.
INMOVILIZADOR CON TECLADO NUMRICO
Es factible encontrar en algunos Peugeot 406 y 306, un teclado en el
habitculo cercano a la ubicacin del conductor.
Fig. 1.6. Circuito inmovilizador con teclado

numrico
Fuente:(Manual Tcnico Inmovilizadores
Jos Sapia)
FUNCIONAMIENTO
El propietario del vehculo debe ingresar tecleando un cdigo de 4
dgitos cada vez que intente dar arranque al motor. El bloqueo
tambin es por inhibicin de la vlvula de pare en los vehculos
diesel convencionales y por bloqueo de la unidad de control en los
vehculos con inyeccin electrnica diesel o gasolina.
VENTAJAS Y DESVENTAJAS
GERMAN ERAZO
Pgina 130
Las ventajas del sistema es que con solo recordar el cdigo numrico es posible
darle arranque con la llave convencional al motor.
Otra ventaja es la simplicidad del sistema ya que no hay receptores ni emisores
de seales por radiofrecuencia como en el caso de los transponders o de
infrarrojos como en el caso de los controles remoto.
Las desventajas son la necesidad de tener que ingresar el cdigo cada vez que se
desea poner en marcha el motor y que si olvida la clave de acceso ser necesario
reemplazar varios componentes costosos del sistema.
INMOVILIZADOR BIOMTRICO
Se utiliza la biometra para desarrollar una nueva generacin de sistemas
inmovilizadores. Este sistema nace con la finalidad de aportar mayor
seguridad al sistema actual. Para ello, el sistema de autentificacin del
conductor del vehculo no se focaliza en la simple posesin de la llave del
mismo sino en el reconocimiento del usuario a travs de su huella dactilar.
Disponer de la llave no asegura, en este caso, poder arrancar o robar el
vehculo puesto que la ignicin del mismo queda sujeta a la previa
identificacin del conductor.
Fig. 1.7. Inmovilizador por huella digital

Fuente:(spanish.alibaba.com)
ELEMENTOS
Fig. 1.8. Componentes

GERMAN ERAZO
Pgina 131
Fuente:(Repositorio ESPEL)
Este nuevo sistema lo constituyen nicamente dos componentes.
Sensor biomtrico de huella dactilar: Existen en el mercado sensores basados
en silicio que mediante distintas tcnicas (mtodos trmicos, capacitivos o de
presin) permiten capturar una imagen digital de la huella dactilar por simple
contacto de sta con la superficie del sensor.
Controlador compactado en formato SoC: Es hoy por hoy, el dispositivo
electrnico flexible de mayor nivel de integracin. De esta forma el sistema se
convierte en una caja negra cerrada al exterior, evitando la intercepcin de
mensajes o cualquier ataque externo.
FUNCIONAMIENTO
El objetivo sigue siendo la inmovilizacin electrnica del vehculo en
caso de intento de robo del mismo.Ello implica un planteamiento
seguro y la solucin optima, segn los autores, es un diseo estanco y
robusto. Se plantea el diseo de todo el sistema inmovilizador
integrado en un nico dispositivo micro electrnico. En la actualidad,
las soluciones biomtricas tienden a sustituir a aquellas otras
estrategias basadas en tcnicas ms vulnerables como la
memorizacin de un simple cdigo personal o PIN (Personal
Identification Number).
ALGORITMO BIOMTRICO
Las fases implicadas en un sistema de autentificacin personal basado en
tcnicas biomtricas sobre huella dactilar son dos:
Fase de registro o enrolment: En esta fase se mide las caractersticas

biomtricas del usuario. A partir de esta medida se extrae un cdigo que se
asocia a la identidad del usuario
Fase de reconocimiento o recognition: Durante esta fase vuelve a medir las

caractersticas biomtricas del usuario, y se repite el proceso de extraccin
del cdigo de identidad. Dicho cdigo es comparado con el cdigo de
identidad previamente almacenado en la fase de registro, a fin y efecto de
determinar la identidad del usuario.
GERMAN ERAZO
Pgina 132
Fig. 1.9. Fases de registro y reconocmiento de huella dactilar

Fuente:(Repositorio ESPEL)
PRUEBAS Y DIAGNOSTICOS DE INMOVILIZADORES

Si el tcnico del taller desea realizar trabajos sobre el sistema inmovilizador
con el scanner, se hace necesario que maneje una tcnica, y conozca algunos
puntos interesantes. Dentro de las funciones a realizar a continuacin se
nombran algunas de las ms utilizadas.
4.1.1
DIAGNOSTICO: En este proceso se trabaja en el Diagnostico de
cdigos de falla DTC y el sistema de flujo de datos. Por ejemplo, en
este caso se puede apreciar que la llave que se encuentra en este
momento leda por la antena es la llave Numero 2 y que en la
actualidad se encuentra programada en el mdulo correspondiente.
4.2
PROGRAMACIONES: Para ingresar al sistema de programaciones existen

varios mtodos, pero siempre se maneja un ingreso de seguridad, es decir si
el tcnico quiere realizar alguna programacin debe cumplir con un
requisito, el ms utilizado por la mayora de fabricantes es el cdigo secreto
que fue entregado al cliente en el momento de la compra del vehculo. Una
vez se ingresa el cdigo de seguridad el tcnico podr realizar varias de las
funciones del inmovilizador, entre las ms importantes se encuentran:
4.3
PRUEBAS
Se muestra a continuacin los procedimientos que se hacen en las vehculos marcas

FIAT Y FORD.
4.3.1
Llave master, prdida o rotura:

Prdida de la llave master: Si la Centralita Fiat Code debe
ser sustituida, se tendr que sustituir tambin la Centralita de
Control del Motor y volver a programar el sistema.
Avera electrnica (Transponder): Si la Centralita Fiat
Code debe ser sustituida, se tendr que sustituir tambin la
Centralita de Control del Motor y volver a programar el
sistema.
Rotura mecnica:
Se introduce el Transponder de la llave.
MASTER rota en la empuadura de la llave.
MASTER nueva.
4.3.2
Testigo CODE averiado:Sustituir el testigo. Mientras tanto, no se

puede realizar el procedimiento guiado de nueva memorizacin.
GERMAN ERAZO
Pgina 133
4.3.3
4.3.4
4.3.5
4.3.6
4.3.7
4.3.8
4.3.9
4.3.10
4.3.11
GERMAN ERAZO
Testigo de avera de la inyeccin averiado:Sustituir el testigo.

Mientras tanto, no es posible realizar el procedimiento de emergencia
con el pedal del acelerador.
Centralita Fiat Code averiada:Sustituir la centralita Fiat Code y
realizar el procedimiento de nueva memorizacin para volver a
memorizar las llaves.
Centralita de control del motor averiadaSustituir la centralita de
control del motor (la memorizacin del cdigo es automtica).
Antena en el conmutador de arranque averiada:Sustituir la
antena.
Prdida de la llave principal:Se supone que se tiene una llave de
repuesto y por lo cual se puede poner en marcha el motor utilizando
la llave de repuesto. Para evitar que algn extrao pueda encontrar la
llave y robar el coche, se aconseja completar el juego de llaves y
volver a memorizarlas TODAS mediante el Procedimiento De Nueva
Memorizacin.
Code Card disponible:Se tiene un juego de llaves con el anterior
cdigo mecnico disponible de recambio en el cual se deber
sustituir la Centralita Fiat Code, la Centralita de control del motor,
los bombines de las cerraduras y memorizar las llaves electrnicas.
Se deber sustituir la Centralita Fiat Code y la Centralita de control
del motor y memorizar las llaves electrnicas.
Juegos de llaves con el anterior cdigo mecnico disponible de
repuesto:Con Code Card disponible: Se sustituyen los bombines
(especialmente el del conmutador de arranque). Se puede poner en
marcha el coche mediante el Procedimiento de Emergencia o
acercando la empuadura de la llave rota a la antena en el momento
en que se introduce la llave MASTER nueva. Cuando se recupere la
llave MASTER, se deber completar el juego de llaves mediante el
procedimiento de Nueva Memorizacin.
Sin Code Card disponible: Se sustituyen los bombines
(especialmente el del conmutador de arranque).Se puede poner en
marcha el coche mediante el Procedimiento de Emergencia o
acercando la empuadura de la llave rota de repuesto a la antena en el
momento en que se introduce la llave MASTER nueva. Cuando se
recupere la llave MASTER se deber memorizar el juego de llaves
nuevo introduciendo el Transponder de la llave MASTER en el juego
de llaves anterior en la llave MASTER nueva y realizar el
procedimiento de Nueva Memorizacin.
El auto no arranca o no da marcha:Anlisis: Debemos observar el
comportamiento del testigo del PATS en el tablero de instrumentos,
ste puede ser una luz de color rojo con la palabra THEFT o un carro
con un candado.El comportamiento normal del testigo es que al girar
el interruptor de OFF a ON, deber de permanecer por tres segundos
y apagarse, Con el motor apagado, el testigo se enciende cada tres
segundos para indicar que est activo. Cuando no es as, nos revela
una posible falla en el sistema inmovilizador y puede ayudarnos para
determinar las posibles causas.
Pgina 134
PROGRAMACIN DE LLAVES
DEFINICIN
La programacin de llaves o comnmente conocida como
programacin del transponder consiste en transferir la informacin
contenida en el sistema inmovilizador del vehculo a una llave con
transponder equivalente en blanco a travs de un equipo de
programacin, codificacin o activacin de transponder
Requiere conexin directa de la mquina especializada al sistema
inmovilizador del vehculo a travs del conector OBD.
Ocurre cuando se pierden todas las llaves fsicas del vehculo y
requerimos activar o adicionar nuevos juegos de llaves en el vehculo
La programacin, activacin y/o codificacin se realiza mediante
software instalado en el ordenador conectado a la mquina
especializada
Fig. 2.1. Llaves originales de distintas marcas

Fuente: (grupotkd.com)
CLONACIN UN TRANSPONDER
La cloniacin de un transponder consiste en transferir la informacin
contenida en el transponder de una llave previamente habilitada para
encender un determinado vehculo, a una llave con transponder
equivalente en blanco a travs de un equipo de identificacin, lectura
y escritura de transponder o a travs de procedimientos manuales,
dependiendo de la marca y modelo del vehculo.
CONSEJOS PARA PROGRAMAR UN TRANSPONDER

Verificar el estado de la batera del Vehculo
Verificar el transponder requerido (Tipo y frecuencia)
Verificar el nmero de llaves requerido para el proceso.
Verificar la antena
Verificar el conector DLC
Revisar las anotaciones y observaciones de las fichas y manuales.
Verificar adaptadores y cables requeridos para el vehculo.
GERMAN ERAZO
Pgina 135
VERIFICACION Y PRUEBAS
4.3.11.1
Verificacin y pruebas de la correcta programacin de
llaves en un escner universal
Funcin de RESET KAM.
NOTA: Para poder utilizar estas funciones, se debe de
contar con un CJ 4 versin Latino Amrica y con una
versin de software PKG 39 o posterior.
Conecte al vehculo el CJ 4 LA utilizando el cable de
diagnstico 9302 de color gris.
Inserte una de las llaves al conmutador de encendido y
colquelo en la posicin de ON.
Con
las
flechas
<ARRIBA>,
<ABAJO>,
<IZQUIERDA> o <DERECHA>, seleccione del
men principal el icono de EJECUTAR
CARTUCHO y presione la tecla <ENTER>.
4.3.11.2
Programacin de llaves
INDICE, una vez dentro del men del cartucho, con las flechas <ARRIBA>,
<ABAJO>, <IZQUIERDA> o <DERECHA>, seleccione el icono de FORD y
presione la tecla <ENTER>.
o Esta funcin, permite modificar directamente al sistema de
inmovilizacin del vehculo, permitindonos agregar, borrar, programar,
habilitar o deshabilitar llaves en el sistema.
o Antes de realizar este procedimiento se deben de cumplir con las
siguientes condiciones:
Contar con un voltaje mnimo en la batera del vehculo de 12.00 voltios.
Si se van a borrar y programar llaves, contar con dos llaves compatibles con el
sistema como mnimo.
Seleccione del men principal PROG DE LLAVES y presione la tecla
<ENTER>.
NOTA: Los procedimientos que se van a explicar a continuacin, son exactamente
igual en todos los sistemas. En este caso, se va a utilizar un vehculo con un sistema
PCM.
INDICE, seleccione el tipo de sistema al que se quiere ingresar (en este caso, es
un vehculo con sistema PCM) y presione la tecla <ENTER>.
Seleccione la opcin de ACCESO SEGURIDAD y presione la tecla
<ENTER>.
o Nota: Estos sistemas requieren de un tiempo de inicializacin, para poder
tener acceso espere los 10 minutos. Una vez que pasaron los 10 minutos
y estamos dentro del sistema, el CJ 4 muestra el men de acceso de
seguridad, a continuacin se explica las diferentes funciones.
4.3.11.3
Programacin de llave extra
GERMAN ERAZO
Pgina 136
Esta funcin, permite agregar una llave al sistema, sin

necesidad de borrar todas las llaves anteriores. Esta es
una buena opcin si no se cuenta con dos llaves para
programar.
Seleccione la opcin de PROG LLAVE EXTRA y
presione la tecla <ENTER>.
En ese momento, la llave que est en el conmutador
de encendido, quedar programada.
Una vez que se agreg la llave que est en el
conmutador de encendido, el sistema queda en modo
de programacin.
En este momento, podemos agregar todas las llaves
que necesitemos, solo ciclando las llaves en el
conmutador de encendido.
En caso de no querer agregar ms llaves, solo
desconecte el equipo y espere dos minutos como
mnimo, antes de encender el motor del vehculo
NOTA 1: Es importante que sigamos al pie de la letra
las indicaciones que nos despliega el CJ 4, ya que de
lo contrario no se garantiza que la programacin sea
exitosa.
NOTA 2: Para hacer esta funcin, se deber de tener
en el conmutador de encendido la llave que se quiere
agregar, de lo contrario se tendra que hacer el
procedimiento desde el principio.
4.3.11.4
Borrar/Prog llaves
Esta funcin permite borrar todas las llaves anteriores y programar llaves
nuevas en el sistema.
Para la programacin de llaves, el sistema pide dos llaves como mnimo y
ocho llaves como mximo para tener una programacin exitosa.
Seleccione la opcin BORRAR/PROG LLAVE y presione la tecla
<ENTER>.
Despus de que el CJ 4 manda la orden de borrar, el sistema nos informa
que fueron borradas las llaves y que comenzar la programacin.
Presione la tecla <ENTER> para continuar.
Nota: En este momento, la llave que se encuentra en el conmutador de

encendido ya est programada.
Retire la llave uno e inserte la llave dos, ponga el conmutador de encendido
en la posicin de ON y presione la tecla <ENTER>.
Posterior a eso, el CJ 4 nos despliega que la llave dos ya est programada.
Si se quieren agregar ms llaves siga las instrucciones y presione la tecla
<ENTER>.
GERMAN ERAZO
Pgina 137
Si no se quiere agregar ms llaves, presione la tecla <ESC> para salir,

desconecte el equipo y espere dos minutos como mnimo, antes de encender
el motor del vehculo.
NOTA: Es importante que sigamos al pie de la letra las indicaciones que nos
despliega el CJ 4, ya que de lo contrario no se garantiza que la programacin sea
exitosa.
4.3.11.5
Habilitar llave
Esta funcin sirve para quitar un posible bloqueo en la unidad
de control en la que se quieren programar las llaves.
Si tuvieran algn problema para programar o la unidad de
control no les permitiera hacerlo, utilicen esta funcin antes
de programar
4.3.11.6
Deshabilitar llave
Esta funcin sirve para habilitar un bloqueo en el sistema para
que no se puedan borrar las llaves ya programadas. Una vez
activada esta funcin, las llaves que se programaron no se
pueden borrar de forma manual, se requiere por fuerza un
equipo de diagnstico.
Nmero de llaves
4.3.11.7
Seleccione del men la opcin de NUMERO LLAVES y presione la tecla

<ENTER>.
En la pantalla del CJ 4, se mostrara el nmero de llaves programadas,
presione la tecla <ENTER> o <ESC> para salir.
GERMAN ERAZO
Pgina 138
REPARACION Y REPROGRAMACION DE COMPUTADORAS PARA

VEHICULOS (ECUs).
INTRODUCCIN:
Computadora
automotriz:
Fig. 3.1. Diagrama operacional de una ECU

Fuente: www.howstuffworks.com/ECU.htm
Recibe datos de entrada.

Realiza clculos.
Enva seales de salida.
Almacena informacin.
1. Interface de entrada:
Recibe las seales provenientes de los sensores
Convierte las seales digitales para el CPU
2. Interface de salida
Convierte seales digitales en forma aplicable para el sensor
3. Unidad central de procesamiento
Recibe los datos

Realiza los clculos
Responde de acuerdo al programa
Enva respuesta
GERMAN ERAZO
Pgina 139
Memoria de almacenamiento:
Memoria slo de lectura (ROM)
Almacena la mayora de la informacin bsica

No puede ser cambiada
Memoria programable slo de lectura (PROM)
Puede ser cambiada
Algunas veces llamada Flash E-PROM
Memoria de acceso aleatorio (RAM)

Los datos son temporales
Llamado cuando es requerido
Puede ser sobre escrito
Componentes elctricos:
Fig. 3.2. Componentes elctricos de la ECU

El ECU
se caracteriza por:
Varias lneas de E/S analgica y digital (alta y baja potencia).
Dispositivo de interfaz/control de potencia.
Diferentes protocolos de comunicacin (CAN, KWP-2000, etc.).
Grandes matrices de conmutacin para seales de alta y baja potencia.
Adaptadores inteligentes de interfaz de comunicacin (estndares o

personalizados).
Reconocimiento automtico de equipo y habilitar secuencia de software.
Simulacin de dispositivo de potencia.

5.1
Componentes Internos de la computadora
GERMAN ERAZO
Pgina 140
Fig. 3.3. Componentes principales

TIPOS DE FALLAS EN COMPUTADORAS AUTOMOTRICES:
Las fallas de computadoras automotrices se dividen en dos:
Fallas fsicas
Fallas lgicas
Precaucin: Los componentes de la computadora automotriz son extremadamente
sensibles a las descargas electro-estticas (ESD). Antes de manipular cualquier
componente, asegrate de llevar puesta una pulsera anti-esttica o tocar algn objeto a
tierra, como un objeto de metal, para eliminar cualquier resto de carga esttica en el
cuerpo.
La electricidad esttica del cuerpo humano, puede daar irreversiblemente los circuitos
integrados de la computadora automotriz. Tome las precauciones antes de destapar la
ECU.
En las ecu podemos encontrar 5 tipos de fallas fsicas las cuales tienen reparacin, la
otra fallas posible es un microcontrolador daado, pero este componentes son
elaborados a la medida por el fabricante con valores especficos, lo que es imposible
conseguir un repuesto en alguna tienda de electrnica. Afortunadamente estos
componentes son los ltimos que se daan.
Las 4 fallas que encontramos en una computadora automotriz son las siguientes:
1) Punto de soldadura agrietados o con corrosin por oxido . (Esta es un falla
muy comn es 60% de las ecu daadas son por esta causa.
Pista quemada
GERMAN ERAZO
Pgina 141
Transistor daado
Fallas de condensadores
Falla de Micro-procesador
2) Punto de soldadura agrietados o con corrosin por oxido

Aunque las grietas de los puntos de soldadura casi no se noten estas deben repararse ya
que son generadoras de fallas. Igualmente sucede con los puntos que presentan
corrosin por oxido. Este tipo de anomala son causante del 60% de las fallas en las
ECU.
Hay veces que se puede saber si la ecu presenta este tipo de fallas sin necesidad
de destaparla?
S, hay veces que podemos saberlo, cuando se presenta alguno de los siguientes dos
casos:
Cuando hay ocasiones que el vehculo enciende, y tambin hay otras ocasiones
en que sin causa alguna no quiere encender.
Cuando se le presenta al vehculo una falla y luego se le quita.
ESTO NO QUIERE DECIR QUE ESTE TIPO DE FALLAS SE PRESENTE SOLO EN

LOS DOS (2) CASOS ANTERIORES. LO QUE QUIERE DECIR ES QUE SOLO EN
ESOS DOS CASO PODEMOS ESTAR SEGURO QUE EL PROBLEMA ES UN PUNTO
DE SOLDADURA AGRIETADO O CON CORROSION DE OXIDO,. PARA TODOS
LOS DEMAS CASOS QUE PUEDAN EXISTIR, NECESARIAMENTE SE DEBE
REALIZAR UNA INSPECCION VISUAL
Coloque el ECU en su rea

de trabajo, al revs, quitar
tornillos y los insertos de
nylon en el nylon clips de
retencin.
GERMAN ERAZO
Pgina 142
El punto dbil de las ECU

es que las juntas de
soldadura de los conectores
soldados a la placa son
propensas a agrietarse. Esta
es la falla ms comn que se
presentan. La imagen se
muestra en este caso un
transistor que presenta este
tipo de falla.
Esta imagen muestra las juntas de

soldaduras en la parte posterior de la placa.
Los tres puntos de

soldadura estn agrietados.
Puede no parecer mucho,
pero este tipo de anomala
causa la prdida
momentnea de la
conexin. la corrosin se
acumulan en estas grietas.
Para verificar si una ecu
presenta este tipo de fallas
necesariamente se debe de
realizar una inspeccin
visual.
GERMAN ERAZO
Pgina 143
Una buena reparacin

implica el calentamiento de
la soldadura agrietada, y
quitar la soldadura vieja,
para luego colocar
soldadura de nuevo.
Pista quemada
GERMAN ERAZO
Pgina 144
Primer caso
Transistor de salida daado.- Comnmente los transistores de salida son los que
se daan, estos transistores se encuentran ubicados en lnea, en el cual los cubre
un disipador de calor. Haga Palanca de cada lado un poco a la vez para retirarlo.
No trate de sacar el aislante al mismo tiempo ya que puede romperse.
Ahora puede retirar el

aislante con seguridad.
Aqu tenemos los

transistores de salida,
procedemos a verificar
cada uno.
ING. GERMAN ERAZO
Pgina 145
Procedemos a
chequear cada
transistor todos
deben arrojar
valores iguales.
Primero
Chequeamos
Base-Emisor:
Luego
chequeamos
base colector:
Para verificar cual transistor est daado se mide los valores de cada transistor, y
aquel que de una lectura diferente, es el transistor defectuoso.
Transistor regulador a 5v daado:
Fig. 3.4. Componentes internos de

la ECU
ING. GERMAN ERAZO
Fig. 3.5. Revisin regulador
Pgina 146
El procedimiento para verificar si este tipo de transistor est daado es diferente

al caso anterior.
Este tipo de transistores de computadoras automotrices estn daados cuando
presentan las siguientes caractersticas:
Cuando marca 0 Cero Ohmios de una terminal a otra. (Esta cortocircuitado entre
las dos terminales.)
Cuando no marca continuidad de Base a Emisor o de Base a Colector en la
escala X10 o de Emisor a Colector en la escala X10K (en tester anlogos.) (est
Abierto de Base a Emisor o Colector o de Emisor a Colector.)
Cuando marca continuidad de Emisor a Colector en la escala X10.
(Cortocircuitado de Emisor a Colector.)
Cuando no marca continuidad de Base a Emisor o de Base a Colector en un
texter Digital en la escala para medir Diodos. (Que es la escala que se utiliza
para medir Transistores en texters Digitales.)
No puede marcar de las dos formas, esto es si el transistor marca continuidad
con la punta de prueba negativa en una terminal y la punta de prueba positiva en
otra terminal, no puede marcar continuidad si intercambiamos las puntas de
prueba
Porque solo puede marcar de una forma, en una sola direccin por decirlo as.
Fallas de condensadores:
No solo se hace referencia a condensadores daados fsicamente, en
condensadores encontramos dos tipos:
Fallas por Condensadores NO DAADOS, pero que han perdido capacidad.
Fallas de condensadores daados fsicamente.
Fallas por Condensadores que han perdido capacidad.

Siempre desconfe de los condensadores electrolticos, principalmente si la ecu
tiene mas de 7 aos de funcionamiento. Cuando observe alguna pista quemada
en el circuito impreso de la ECU proceda a reemplazar todos los condensadores
electrolticos. ( SOLO LOS CAPACITORES ELECTROLITICOS).
Ya que es casi seguro que han perdido capacidad, y cuando no, haber sido
directamente responsables de la falla de, por poco dinero nos aseguramos su
correcto funcionamiento.
Aunque el condensador NO ESTE DAADO, se debe proceder a medir su
capacidad, de esa forma asegurarnos que funciona perfectamente.
Los condensadores electrolticos tienen una desventaja. Ellos tienden a escaparse
con la edad cuando estn expuestos a los ciclos de energa y calor. Las fugas de
electrolito es muy perjudicial para tarjetas de la ECU. En realidad, puede comer
los restos de cobre y con el tiempo hacer un corto en el tablero.
ING. GERMAN ERAZO
Pgina 147
Cuando eso sucede, el ECU o dejar de funcionar por completo o actuar de

forma extraa. A medida que el condensador de fugas, tambin pierde sus
propiedades de filtrado, permitiendo posiblemente picos nocivos en la ECU.
Fallas por condensadores daados.- Fsicamente los condensadores daados son
muy fciles de reconocer, estn inflados en la parte superior.
Fig. 3.6. Verificacin condensadores

Falla de microprocesador:
La forma de verificar si el microprocesador est daado es a traves de la interfaz
de diagnstico, en este caso estamos utilizando el VAG_COM.
ING. GERMAN ERAZO
Pgina 148
Fig. 3.7. Programa VAG-COM para verificacin de Averias

Si la ECU logra comunicarse con el VAG-COM quiere decir que el microprocesador esta funcionando perfectamente, en caso que no pueda comunicarse
entonces esta daado. Una computadora con el micro-procesador daado es muy
difcil de reparar ya que esta pieza es diseada por el fabricante a la medida lo
que hace imposible buscar un reemplazo.
Fallas lgicas:
Este tipo de fallas son ms fciles de reparar y no requieren de destapar la ECU.
Comenzaremos con una pequea introduccin acerca de los protocolos de
comunicacin de las computadoras automotrices.
Una ms de las aplicaciones y capacidades de las computadoras son la de
comunicacin, y aprovechando esta caracterstica naci un estndar o protocolo
de comunicacin llamado OBD. (On Board Diagnostic).
OBD II.- Es una norma que procura disminuir los niveles de polucin producida
por los vehculos automotores. OBD II no es, por lo tanto, un sistema de
inyeccin electrnica, sino un conjunto de normalizaciones que procuran
facilitar el diagnostico de los vehculos. La norma OBD II es muy extensa y est
asociada a otras normas como SAE e ISO, por eso vamos a citar apenas las
partes ms interesantes como:
Conector de diagnstico:
Es del tipo de 16 pines:
ING. GERMAN ERAZO
Pgina 149
Fig. 3.8. Conector 16 pines

Fuente: www.howstuffworks.E
Debe estar localizado en la zona del conductor, debajo del panel de instrumentos.
Descripcin de los Pines:
2 - Comunicacin SAE VPW/PWM
4 - MASA Vehculo
5 - MASA Seal
7 - Comunicacin ISO 9141-2 (Lnea K)
10 - Comunicacin PWM
15 - Comunicacin ISO 9141-2 (Lnea L)
16 - POSITIVO BATERIA
Comunicacin con el scanner:

Existen bsicamente tres tipos de comunicacin que pueden ser utilizadas y son
escogidas por la montadora: SAE VPW - modulacin por ancho de pulso
variable SAE PWM - modulacin por ancho de pulso ISO 9141-2
comunicacin serial CAN.
Estos sistemas de comunicacin obedecen a patrones de pedido-respuesta
llamado "protocolo de comunicacin". Fueron detectados los siguientes patrones
utilizados por las montadoras:
VPM -- GM
PWM -- FORD
ISO -- MITSUBISHI, NISSAN, VOLVO,
DODGE, JEEP y CHRYSLER
Cdigos de defectos:
ING. GERMAN ERAZO
Pgina 150
El formato de los cdigos de defecto debe tener la siguiente presentacin:

1.-
Medicin de aire y combustible
2.-
Medicin de aire y combustible (circuito inyector)
3.-
Sistema de encendido
4.-
Controles auxiliares de emisin
5.-
Velocidad marcha lenta
6.-
Circuito de salida de la computadora
7.-
Transmisin
8.-
Transmisin
0.-
SAE
1.-
MFG (fabricante del vehculo)
B.- Carrocera
C.- Chasis
P.- Motor
U.- Comunicacin
Lecturas.- Adems de cdigos de defecto OBD II permite la verificacin de

varias lecturas en tiempo real como por ejemplo: RPM, sonda lambda,
temperatura del motor, carga del motor, MAP, velocidad del vehculo, maf,
avance al encendido, temperatura del aire, sondas despus el catalizador, etc.
Diagnstico de abordo:
El objetivo primario del OBD-II es ayudar a detectar rpida y efectivamente una
falla en el sistema de inyeccin, con el nico objetivo de minimizar la emisin
de gases de los vehculos. Cuando el sistema tiene alguna falla en su
funcionamiento, las emisiones de gases aumentan fuera de los lmites, y es la
misin del standard
OBD-II sentar las formas y procedimientos de deteccin de estas fallas.
REPROGRAMACIN DE COMPUTADORAS AUTOMOTRIZES:

La reprogramacin puede realizarse de dos forma:
Fsicamente en la unidad de control.
A travs del puerto de diagnosis del automvil.
ING. GERMAN ERAZO
Pgina 151
Fsicamente en la unidad de control: Se extrae la memoria de la unidad de

control para as poder leer su archivo original. Se reprograma dicho archivo
original y se graba de nuevo en su memoria, o en una nueva (esto depende del
tipo de memoria que lleve montada la ECU).
Normalmente la Ecu aloja a la memoria dentro de un zcalo permitiendo sacarla
fcilmente.
Fig. 3.9. Vistas de una ECU

Bsicamente todas estas ECUs son idnticas a nivel Hardware. Todas poseen un
Microprocesador, el cual accede al SOFTWARE almacenado en la memoria alojada
dentro del zcalo.
Tras acceder al zcalo que contiene el chip de memoria, podemos ver que est
compuesto por dos plsticos, con cuidado podemos separarlos y inicialmente acceder al
chip de memoria.
Fig. 3.10. Memoria de una Ecu

ING. GERMAN ERAZO
Pgina 152
Al mirar el cdigo inscripto, podemos notar que no es un cdigo comercial, buscando

en Internet podemos encontrar ms especificaciones sobre el cdigo del chip
Estas memorias son similares a las memorias que utilizan las PC de escritorio,
simplemente contienen celdas de datos que son almacenadas elctricamente y
dependiendo del modelo pueden ser borradas para posterior molificacin o en el caso de
OTP no.
Tambin podemos encontrar memorias FLASH de este tipo que son memorias idnticas
a las anteriores pero nos dan la ventaja que podemos borrarlas y escribirles sin la
necesidad de tener una lmpara especial para borrarlas.
Lo que ya necesitamos es el contenido de la memoria, para ello necesitaba un lector de
memorias que sea compatible con dicha memoria.
El programador, debe traer un CD con software para leer las memorias
Se procede a leer el manual del lector y tras comprender el funcionamiento, se ubica la
memoria a leer (Nuestro CHIP) en el lugar adecuado, se configura el programa para que
proceda a realizar la lectura.
Fig. 3.11. Lectura de la memoria

Luego tendremos nuestra lectura realizada y concretada en un archivo binario. Si lemos
una 27c256 tendremos un archivo de 32kb y si lemos una 27c512 tendremos un archivo
de 64kb
Qu contiene este archivo?
El binario que se nos genera tras la lectura de la memoria no es ms ni menos que el
Software de la ECU.
Cmo es esto?
Como dijimos antes el Microprocesador principal de la ecu no posee dentro de ellos
lugar para almacenar Software, por lo que requieren una memoria (Nuestro Chip)
ING. GERMAN ERAZO
Pgina 153
externa la cual contiene el Soft que es lo que va a definir el comportamiento del

procesador indicando que y cuando tiene que hacer las cosas que deba.
Que son los Mapas?
Como dijimos el bin contiene el Sofware. El Software est compuesto por lneas de
cdigo que bsicamente adquieren informacin de los sensores (posicin, rpm,
temperatura, etc) para luego determinar cundo y cmo aplicar los actuadores
(inyectores, chispa, etc)
Este software tambin posee tablas de referencia, que le indican que a determinado
estado de entradas, debe generar un determinado estado de salida.
Estas tablas estn ubicadas en determinadas posiciones y se las conocen como MAPAS.
Cmo visualizar el contenido del BIN?
Respuesta rpida, el archivo bin contiene valores que pueden ser vistos en formato
Hexadecimal, para ello utilizamos un programa que puede ser similar al WINHEX, este
programa nos permite abrir el archivo y visualizar su contenido rpidamente.
Fig. 3.12. Mapa encontrado en un memoria
Y que son todos esos jeroglficos?

Eso es la memoria representada en valores hexadecimal, estos valores son interpretados
por el microprocesador de la Ecu, la cual entiende y ejecuta lo que tiene que hacer
Qu puedo modificar?
Generalmente, lo que que se modifican son los parmetros ubicados en las tablas
conocidos como mapas, de esta manera la ecu va a generar otra salida a la misma
informacin, permitindonos inyectar ms nafta o modificar el avance o el limitador de
rpm, o el ralent.
ING. GERMAN ERAZO
Pgina 154
Esto quiere decir que si uno cambia un valor en la memoria y no modifica

adecuadamente el parmetro de integridad, la ecu NO ARRANCA
Qu vamos a modificar?
La idea es modificar el corte de rpm elevndolo a 6800 rpms, y lo mas importante
recalcular el cheksum para que nuestra ecu siga funcionando.
Antes de seguir vamos a aclarar lo que es el corte de rpm y como realizar el clculo del
cheksum, y luego seguimos.
Qu es el corte de rpms?
rpm = revoluciones por minuto, es decir cantidad de vueltas da el cigeal en un
minuto.
El corte no est en valores de rpms sino se encuentra modificado por una constante.
Segn la ecuacin a continuacin:
Corte de Rpm = 3.932.490 / (valor en direccin/posicin correspondiente en decimal)
Ya hemos aprendido a seleccionar un bloque en el WinHex, ahora nos toca ir a una
posicin de memoria.
En este caso nos interesa ir a la posicin "87D" y a la "87F".
Si lo hacemos nos encontramos con algo similar a esto:
Fig. 3.13. Localizacion de los cdigos a cambiarse
Calculo del cheksum:

Ahora explicaremos a modo de ejemplo, como calcular el checksum con un
programa comercial: WINHEX, el cual puede ser descargado en versin
DEMO.
Lo primero que debemos hacer es ejecutar el programa y abrir nuestro BIN
en este caso el CSUN.
Luego como hemos dicho anteriormente el checksum se calculaba entre las
posiciones de memoria 8 a la 32767 o hablando en hexa de 8 a 7FFF.
ING. GERMAN ERAZO
Pgina 155
Lo que vamos a hacer es

"pintar" o "seleccionar" desde
la 8 hasta la 7FFF con el
programa, pero antes de
hacerlo con el mouse, podemos
recurrir a una herramienta de
seleccin de bloque, en el
men "Edicin".
Colocaremos en los campos

desde: 8 hasta 7FFF.
Automticamente el programa
nos seleccionara el bloque
definido.
Recurrimos a otra herramienta

del WINHEX, que
automticamente nos calculara
las suma total del bloque, y nos
dar el resultado.
ING. GERMAN ERAZO
Pgina 156
Para eso nos dirigimos al

men: Herramientas ->
Calcular Hash
Seleccionamos el mtodo
(Checksum 16) y Aceptamos
Como resultado el Programa

calcula y veremos
efectivamente que el valor
obtenido es idntico al ubicado
en la posicin 6 y 7.
Es importante verificar esto?

Si, muy importante, esta herramienta como el soft que sub en la anterior entrada son de
suma importancia y necesidad, debido a que antes de grabar la memoria con el nuevo
BIN debemos corroborar que el checksum sea el correcto o de lo contrario la ECU no
funcionar.
Si el checksum no es correcto puede ser editado fcilmente con el WinHex poniendo el
valor calculado por la herramienta en las posiciones 6 y 7.
Ok ahora seguimos:
Importante: prestar mucha atencin para no cometer errores.
Qu vamos a modificar?
La idea es modificar el corte de rpm elevndolo a 6800 rpms, y lo ms importante
recalcular y reparar el cheksum para que nuestra ecu siga funcionando.
Por dnde arrancamos?
Por calcular el valor de las rpms, habamos dicho que:
Corte1 = 3.932.490 / (valor en direccin 87D en decimal) y Corte1 = 3.932.490 / (valor
en direccin 87F en decimal) vamos a dejar los dos cortes a 6800 rpms, para ello
necesitamos saber qu valor vamos a poner en el divisor.
ING. GERMAN ERAZO
Pgina 157
Despejamos:
(Valor en direccin 87D en decimal) = 3.932.490 / Corte1 y (valor en direccin 87F en
decimal) = 3.932.490 / Corte2
Entonces (valor en direccion 87D en decimal) = 3.932.490 / 6800 y (valor en direccin
87F en decimal) = 3.932.490 / 6800 siguiendo = 578 y = 578
Estos son los valores que tengo que poner en la memoria?
NO. Recordamos que la memoria se encontraba en modo Hexadecimal, por lo que
deberemos pasar el numero 578 Decimal a Hexadecimal, lo que nos dar 02 42.
Edito el archivo ubicndome en la posicin 87D y remplazo los valores con
los nuevos.
Fig. 3.14. Reemplazo de los cdigos para cambiar el corte de combustible.
Falta recalcular y corregir el CheckSum.

Leer bien la parte anterior la cual indica cmo realizar este clculo del
checksum si realizamos el clculo del nuevo valor de checksum
obtendremos como nuevo:
3BF7
Ahora vamos a la posicin 6, y cambiamos el valor que tenamos por el nuevo valor.
Fig. 3.15. Reemplazo de los cdigos para cambiar el corte de combustible.

Si, solo falta guardar el binario con otro nombre para no perder el original, y ya tenemos
el primer binario modificado de nuestra ECU.
ING. GERMAN ERAZO
Pgina 158
No estara mal volver a verificar las cuentas y el cheksum, para estar seguros.
Grabar el nuevo Bin en una nueva memoria EPROM.
Nota: recordar que nuestro binario es para EPROM de 256, en caso de quererlo para
EPROM de 512 deberemos duplicar el archivo.
Si todo sali bien, y verificamos los valores y las modificaciones, estaramos en
condiciones de probar el chip nuevo con el corte corrido.
A travs del puerto de diagnosis del automvil:
Para realizar este trabajo se utiliza un reprogramador, es el mtodo ms cmodo y muy
fcil de realizar es a travs de un ordenador conectado al automvil se lee el archivo
original y se graba el reprogramado. Es completamente indetectable,(es decir el
vehculo no pierde la garanta) y no se necesita desmontar nada del vehculo.
Como se realiza:
Bsicamente son los siguientes pasos:

Se instala el software del reprogramados en el porttil o pc.
Se ubica el interruptor en la posicin ON (sin encender el motor).
Se elige el lenguaje.
Seleccionamos la marca del vehculo.
Se selecciona el driver o controlador de la ECU del vehculo.

Los pasos siguientes los indica el programa en pantalla de forma consecutiva y sencilla.
Se espera que se cargue o llene la barra de recarga o reprogramacin.

Cierre el interruptor en posicin off y espere unos segundos.
Se enciende el motor.
Y listo.
VEHICULOS HIBRIDOS
INTRODUCCIN:
El trmino propulsin hbrida es utilizado para referirse a vehculos con ms de
una fuente de propulsin, los sistemas hbridos pueden incorporar varios tipos
de acumuladores de energa y/o conversores de energa.
El objetivo del desarrollo de las tecnologas hbridas es combinar dos fuentes de
energa, de manera que las cualidades de cada sistema sean utilizadas bajo
condiciones de generacin variables, de tal forma que las ventajas globales del
desarrollo del sistema hbrido pesen ms que el costo de su configuracin.
En este trabajo se presenta una clasificacin de los vehculos hbridos, una
descripcin de la tecnologa incluyendo ventajas y desventajas de este tipo de
vehculos, experiencias realizadas, y pruebas realizadas.
ING. GERMAN ERAZO
Pgina 159
Soluciones Motor de Combustin Interna (MCI)- motor elctrico.

Aquellos hbridos que combinan un motor de combustin interna (MCI) y un
motor elctrico son los nicos sistemas hbridos que han tenido un desarrollo
serio. Existen dos tipos bsicos de sistema:
Hbridos en serie.
Hbridos en paralelo.
Figura 1.- Sistema hibrido en serie (izq.) y paralelo

Hbridos en serie:
Utilizan el MCI acoplado a un generador, el que produce electricidad para el
motor elctrico que acciona el giro de las ruedas. Es llamado hbrido en serie
pues el flujo de energa se mueve en lnea directa. Al estar el MCI desacoplado
de la traccin, es posible que opere a una velocidad constante en una vecindad
prxima a su punto ptimo de operacin en trminos de eficiencia y emisiones,
mientras carga la batera.
Una desventaja del sistema es que la energa debe ser convertida varias veces,
siendo la eficiencia mecnica entre el MCI y el eje de traccin difcilmente
superior al 55% (esto incluye la eficiencia de almacenamiento de la batera).
Otra desventaja es que requiere un motor ms grande y pesado que en el
sistema en paralelo, lo que no presenta graves consecuencias en buses para
transporte pblico.
HIBRIDOS EN PARALELO:
Utilizan tanto el MCI como el elctrico para accionar la traccin, asignando la
energa de cada uno de acuerdo a las condiciones de conduccin. Es llamado
hbrido en paralelo pues la energa fluye en lneas paralelas. En este sistema, el
MCI puede accionar la traccin al mismo tiempo que carga las bateras.
Estos tipos de vehculos son los ms populares y sobre los que ms se investiga.
Se pueden categorizar en cuatro tipos, de acuerdo a como combinan su energa,
que se describen a continuacin.
ING. GERMAN ERAZO
Pgina 160
Hibryd
El trmino propulsin hbrida es utilizado para referirse a vehculos con ms de
una fuente de propulsin. Los sistemas hbridos pueden incorporar varios tipos
de acumuladores de energa y conversores de energa.
El objetivo del desarrollo de las tecnologas hbridas es combinar dos fuentes de
energa, de manera que las cualidades de cada sistema sean utilizadas bajo
condiciones de generacin variables, de tal forma que las ventajas globales del
desarrollo del sistema hbrido pesen ms que el costo de su configuracin.
En este trabajo se presenta una clasificacin de los vehculos hbridos, una
descripcin de la tecnologa incluyendo ventajas y desventajas de este tipo de
vehculos, experiencias realizadas, una comparacin con motores
convencionales y por ltimo una descripcin del sistema hbrido del tipo
turbina-elctrico.
Figura 1.- Sistema hibrido en serie (izq.) y paralelo

1.2.
Elementos caractersticos
6.7.1 Sistema de frenos regenerativo
Al desacelerar o frenar, el motor elctrico acta como generador,
recuperando la energa cintica desde las ruedas, convirtindola en
electricidad que puede ser guardada en la batera. Frenos de friccin
tradicionales son requeridos, as como un sistema de control electrnico
que permita maximizar la recuperacin de energa y pueda operar el
sistema dual de frenos. Sistemas comerciales en uso permiten recuperar
alrededor de un 30% de la energa cintica tpicamente perdida como
calor en frenos de friccin. La energa recuperada al freno puede reducir
el consumo energtico en 15% en conduccin en ciudad.
6.7.2 Generador.
ING. GERMAN ERAZO
Pgina 161
Un generador sincrnico de corriente alterna produce la electricidad

para cargar las bateras. Funciona tambin como motor de partida para
el motor a combustin interna.
MOTOR MG1
Elemento de control de la transmisin
Motor elctrico
Genera traccin para el vehculo para producir su movimiento, y

cooperar con el motor de combustin interna
Realiza la funcin de generador, durante el periodo de frenada
regenerativa.
Posee un sensor resolver
Realiza la funcin de motor de arranque.
Imantado permanente
Carga la batera de alto voltaje
Figura 3.- Motor elctrico

Inversor
El inversor cambia la corriente continua de la batera en corriente alterna
para mover el motor elctrico, y cambia la corriente alterna del
generador en corriente continua para cargar la batera. Tambin vara la
frecuencia de la corriente, dependiendo de las revoluciones del motor
elctrico para maximizar la eficiencia. El inversor debe ser enfriado por
agua.
ING. GERMAN ERAZO
Pgina 162
Figura 4.- Conjunto inversor y sus voltajes
Divisor de potencia (hbridos en paralelo)

El sistema hbrido en paralelo necesita de un divisor de potencia, que
utiliza un engrane planetario que distribuye el giro del motor C.I entre la
traccin y el generador. Controlando las revoluciones del generador, el
divisor funciona tambin como una transmisin continua y variable.
Bateras
Figura 5.- Tren Epicicloidal (Divisor de potencia

Se utilizan las bateras diseadas para vehculos elctricos, requiriendo
una alta densidad de energa, peso liviano y una larga vida.
ING. GERMAN ERAZO
Pgina 163
Figura 6.- Bateras de alto voltaje (HV)
Ultracapacitores
Se ha desarrollado tambin la tecnologa de ultracapacitores para el
almacenamiento de la energa. Al no depender de reacciones qumicas
(como las bateras) pueden ser cargados y descargados rpidamente. El
ultracapacitor entrega la energa almacenada en l, como un pulso
elctrico poderoso. Se encuentran en etapa de desarrollo comercial.
Innovaciones en los vehculos hbridos

Los hbridos mitad a gasolina y elctricos, cuando el motor de
combustin interna funciona, lo hace con su mxima eficiencia. Si se
genera ms energa de la necesaria, el motor elctrico se usa como
generador y carga las bateras del sistema.
En otras situaciones, funciona slo el motor elctrico, alimentndose de
la energa guardada en la batera. Los autos hbridos solares y de
hidrogeno, en estos ltimos aos han superado la mayora de sus
limitaciones. Actualmente sus motores son ms pequeos y verstiles
como los elctricos. Estos autos ahorran un 50% en combustible.
Antiguamente el problema fundamental de todos los autos hbridos era
la falta de estaciones de energas alternativas, ya que estas son difciles
extraer. Pero la subida de la gasolina y la escasez de petrleo estn
haciendo que los costos de inversin en energas alternativas bajen.
ING. GERMAN ERAZO
Pgina 164
Figura 7.- Sistema hibrido solar.
Ventajas y desventajas
Ventajas
No necesitan de carga externa: Al contrario de los autos
elctricos, los hbridos no necesitan una carga externa, por lo
que no tienen los problemas de autonoma de los vehculos
elctricos. El nico abastecimiento que necesita es
combustible, como los vehculos diesel convencionales
pero en una menor cantidad.
Evitan marchas en vaco: Los vehculos hbridos encienden
y apagan el MCI segn lo requerido. Cuando el vehculo est
parado o se encuentra a bajas velocidades, el motor se apaga
completamente. Los sistemas convencionales requieren que
el motor sea diseado para responder a los peak de demanda,
sin embargo el vehculo usualmente opera a niveles
significativamente menores, lo que implica que los motores
sean mayores de lo necesario para la mayor parte de la
operacin, consumiendo por lo tanto ms combustible y
generando mayores emisiones. En los sistemas hbridos, los
peak de demanda pueden ser satisfechos por la potencia de
las bateras en combinacin con el motor.
Menores emisiones: La reduccin de emisiones, comparado
con un vehculo tradicional, es del orden de 90% para NOx,
70% para VOC, 30% para CO y 100% para material.
Comparacin de la marcha con MCI convencional: Un
vehculo hbrido en serie permite al motor de combustin
trabajar de forma constante bajo condiciones ptimas,
reduciendo consumo y emisiones. Se muestra en la figura
ING. GERMAN ERAZO
Pgina 165
siguiente un esquema de la condicin de marcha,

comparndola con un bus diesel estndar.
Desventajas
Emisiones: Los hbridos no son vehculos de cero emisin,
emiten contaminantes a la atmsfera. Ms an, como la
performance de emisiones de un motor de combustin tiende
a deteriorarse con el tiempo, las emisiones de contaminantes
probablemente aumentaran con la antigedad del vehculo.
Costo: Los vehculos hbridos, al tener dos sistemas de
generacin a bordo, son ms complejos y costosos de
construir.
Bateras: Las bateras estn sujetas a altas cargas
especficas, que incrementan las prdidas internas y hacen
necesario el uso de equipos auxiliares para el sistema de
bateras.
Como se muestra en la siguiente tabla, un vehculo hbrido
puede recorrer el doble de la distancia que uno tradicional
con la misma cantidad de energa. El motor de combustin
interna es ineficiente, no solo debido a las prdidas al
transformar la energa desde el combustible al tren de
traccin, sino que tambin es ineficiente cuando el vehculo
Fuentes de energa/perdidas
Vehculo hibrido
Motor de combustin
elctrico
interna convencional
Combustible
100%
100%
Perdidas por transmisin
-6%
-6%
Perdidas por ociosidad
0%
-11%
Perdidas en el motor
-30%
-65%
Requerimientos de accesorios
-2%
-2%
Freno regenerativo
4%
0%
Energa total remanente
66%
16%
Tabla1.- Prestaciones motor elctrico y trmico.
no se encuentra en movimiento y el motor est en marcha.
Procedimiento
Levantar el capo del vehculo, he identificar visualmente cada uno de los
componentes
Abrimos la puerta posterior del vehculo
Levantar la tapa del piso del vehculo, en la parte trasera, que es donde se
encuentra el alojamiento de las 2 bateras.
ING. GERMAN ERAZO
Pgina 166
Para trabajar con la batera de alto voltaje del vehculo hibrido, desconectamos
el conector de servicio, o jumper.
Procedemos a hacer mediciones de voltajes en esta batera, para comprobar su
estado.
Anlisis de resultados
Como pudimos observar en la inspeccin visual del vehculo, este es un
hibrido paralelo ya que el motor hidrulico y el trmico son solidarios
para transmitir la potencia al vehculo, y generar su movimiento.
En cuanto a la medicin de la batera de alto voltaje encontramos, que
posee, 28 mdulos, cada uno de los cuales est constituido por 6 vasos
los cuales tienen un voltaje de 1,2 V, lo que en total nos da un total de
168 vasos y un voltaje final de esta batera de 201.6 V, es muy
importante desconectar el jumper de esta batera como seguridad y que
no tengamos ningn tipo de accidente, debido al alto voltaje que esta
maneja.
ING. GERMAN ERAZO
Pgina 167

Apuntes Autotron

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Apuntes Autotron

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Tabla de contenido

3.- Nmero de inyectores.......................................................................................................... 27

Sensor tipo opto-elctrico CMP y CKP ...................................................................................... 57

SISTEMA SIEMENS ................................................................................................................... 122

OBD I, II, III

Datos de informacin del programa

CTS, ECT, ATS, ATF

Los sensores trabajan de 0.5V 4.5V

KWP 2000 Fast Unit

Fig. 2.1 Conector 16 pines

Todas las fuentes requieren de cables de coneccion al Tech II y

INFORMACIN DE MANUALES DE DIAGNOSTICO Y ACTUALIZACIN DE

MDI con aplicacin GDS (Camaro,

PARTES IMPORTANTES DEL SCANNER LAUNCH

Fig. 3 Scanner Launch

Identificar el logo de la marca

Logotipos de vehculos del LAUNCH 431X

VEHCULOS LIVIANOS LAUNCH 431X

OBD II (16 PINES)

Fig. 4 Cable Conector OBD II

Fig. 5 Descripcin conector 16 pines

Signal ground (GND)

Fig. 6 CIRCUITO DE INYECTORES

La tabla de voltajes de seal de los INYECTORES son los siguientes:

Fig. 7 Diagrama en el osciloscopio de los INYECTORES.

Fig. 8 Oscilograma del inyector

VALVULA IAC (control de aire de ralent).

Fig. 9 VLVULA IAC

Fig. 10 Circuito Vlvula IAC

Fig. 11 Oscilograma Vlvula IAC

Fig. 12 Oscilograma Vlvula IAC

Fig.13 Sensor MAP

Fig. 14 Sensor TPS

Fig. 15 Sensor IAT

Fig. 16 Sensor ECT

Fig. 17 Sensor de Oxigeno EGO

Fig. 18 Sensor CKP

Con bomba activado 0V

SISTEMAS DE INYECCIN ELCTRICA GASOLINA

Inyeccin 15% - 20%

CLASIFICACIN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIN GASOLINA

Fig. 21 Inyeccin directa e Indirecta

Fig. 22 Comparacin de los tipos de inyeccin

GIRO DEL CIGEAL

Fig. 23 Sensor CKP

Fig. 24 Giro del cigeal

3.- Nmero de inyectores

Fig. 25 Por el nmero de inyectores

Fig. 26 Sistema de inyeccin mecnica

Alimentacin de gasolina mediante bomba elctrica que la enva hacia un

b. Sistemas de inyeccin mixtos (KE-JETRONIC)

Fig. 27 Sistema de Inyeccin mixto

Fig. 28 Sistema de inyeccin electrnica

Fig. 29 Sistema de inyeccin D-Jetronic

e. Sistema de inyeccin Motronic-Bosch

Fig. 30 Inyeccin Monotronic-Bosch

Fig. 31 Sistema de inyeccin Multec Opel

SISTEMAS DE INYECCIN GASOLINA

SENSORES: dispositivos elctricos electrnicos. Captan forma de energa y la

ECU en base a la indicacin de este sensor

instalado. Los modelos con velocmetro

DESIGNACIN DE LA UNIDAD DE CONTROL ELECTRNICO (ECU)

Mencionando una medicin de parmetros de operacin