00 - ATZ Extra E-Klasse Uitgekleed PDF

Januar 2009 58922
extra
Ich liebe Premieren

Knisternde Spannung. Vorhang auf fr ein neues Automobil. Blitzlichtgewitter. Wie reagiert das Publikum?
Wird das neue Modell ein Erfolg? Wenn es nach uns geht, gibt es keine Zweifel.
Fr mich als leidenschaftlichen Entwickler ist jede Premiere wie eine Ouvertre fr das nchste Projekt.
Denn mein Lieblingswerk hie schon immer: Zukunftsmusik.
(Ein Projektleiter aus der Boysen Entwicklungsabteilung)
Friedrich Boysen GmbH & Co. KG Friedrich-Boysen-Str. 14 -17 72213 Altensteig Tel. 0 74 53/20-0 Fax 0 74 53/20-2 27 friedrich.boysen@boysen-online.de www.boysen-online.de
Spezialist fr Abgastechnik.
Partner fr Entwicklung, Produktion und Logistik.
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ATZextra
Die neue E-Klasse von Mercedes-Benz Januar 2009
Die neue E-Klasse

von Mercedes-Benz
I N H A LT
Mercedes-Benz E-Klasse
KOMFORT
102
Interieur:
Innenraum mit hoher Wertanmutung
Przise bergnge und prgnante Formen
Stefan Christof, Jrg Bartels, Andreas Sigloch,
Andreas Orf, Bernd Plocher, Fritzgerd Wagner,
Jochen Lohmller
110
Sitz- und Klimaanlage fr Komfort im Innenraum

Thomas Flster, Wolfgang Rilling, Egon Katz, Marion Rothfuss,
Thorsten Helbig, Werner Salzer
118
Noise Vibration Harshness:

Schwingungs- und Akustikkomfort
Wolfgang Kauke, Roland Kuehn, Mathias Follak, Peter Mayer,
Brge Haas, Nicolai Melchger
128
Fahrwerk:
Komfort bei erlebbarer Dynamik und Agilitt
Christian Frh, Jochen Hermann, Michael Tietke,
Michael Niestegge, Frank Scheyhing, Andre Neteler,
Gerhard Steller
Januar 2009
144
Allradantrieb 4MATIC:
Allradantrieb mit Fahrstabilitt,
Komfort und Dynamik
Stefan Fuch, Dittmar Wieland, Nico Siebert, Hermann Hitzfeld,
Hans-Peter Weber, Maik Trost
Die neue E-Klasse

von Mercedes-Benz
102
144
Der Innenraum der neuen E-Klasse-Limousine zeigt sich mit hochwertigen Materialien und einer hohen Wertanmutung. Das hochwertige
Erscheinungsbild setzt sich in einem harmonischen Oberflchenbergang der Instrumententafel in die Trverkleidungen fort.
Mercedes-Benz setzt auch mit der neuen allradgetriebenen Version

der E-Klasse einer vollstndigen Eigenentwicklung Mastbe hinsichtlich Fahrdynamik und Komfort. Die neue 4MATIC-Generation ist
leichter, sparsamer und dynamischer geworden.
QUALITT
150
Projektsteuerung:
Programm-Management und Projektsteuerung
UMWELT
196
Michael Krmer, Arno Rhringer, Werner Kirchner, Thomas Vogel,

Joachim Rochlitzer
156
Datenmanagement:
Datenmanagement fr die Konstruktion
Uwe Gerberding, Norbert Singer, Markus Schnee,
Gabriele Kille, Karl Hoehl, Gnther Merkl
162
Digitaler Prototyp:
Digitale Prototypen untersttzen Entwicklung
Thomas Breitling, Theodor Gromann, Albrecht Zller
172
Raimund Siegert, Frank Kster, Manfred Nebel, Alexander Wschle,

Corinna Diecke
202
208
Thomas Ringel, Harthmut Roth, Tobias Mnchmeier,

Oliver Schmill, Volker Halm, Karsten Ulrich
184
Antriebsstrang:
Die Antriebe der neuen E-Klasse
Christian Enderle, Roland Kemmler, Uwe Keller, Michael Mtschele,
Patrick Hawig, Wolfgang Auer
Markus Messelken, Hubert Reinkunz, Ralf Prescher, Michael sterle,

Jrg Schmolling, Franz Strobel, Stefan Trischler
178
BlueTEC:
V6-Dieselmotor mit BlueTEC
Peter Lueckert, Ralf Binz, Ulrich Moll, Dietmar Eckert,
Marco Stotz, Aurel Hagen
Produktgestaltung:
Qualitt und Effizienz in der Produktion
dank integrativer Prozessgestaltung
Service:
After-Sales Von der servicegerechten Produktgestaltung
bis zum Launch-Management
CO2-Reduktion:
CO2-Reduktion Innovation durch intelligentes
Energiemanagement
RUBRIKEN
1
1 I 83
Editorial
Impressum
Erprobung Gesamtfahrzeug:
Erprobung und Abstimmung
Andreas Friedrich, Joachim Lindau, Jrg Heinrich,
Andreas Ebner, Ralf Haug, Michael Schmidt
156
196
Mit performanten Datenmanagement-Systemen wachsen Qualitt und

Effizienz des Gesamtfahrzeug-DMU in der Serienentwicklungsphase,
ob es sich nun um konstruktive Vorgaben fr das Design, das Anpassen
der Aggregate oder die Erstellung von Crashsimulationen handelt.
Mercedes-Benz konzentriert sich nicht nur auf die CO2-Reduktion durch

die Nutzung der Fahrzeuge, sondern hat mit TrueBlue-Solutions einen
Ansatz entwickelt, der darauf zielt, die Umweltauswirkungen aller Produkte und ihrer Herstellungsprozesse stetig zu reduzieren.
ATZextra I Januar 2009
E-KLASSE
Sicherheit | Assistenzsysteme
Fahrerassistenzsysteme
In der neuen E-Klasse kommen die bekannten Fahrerassistenzsysteme aus der
S-Klasse in weiterentwickelter Form zum Einsatz. Mit dem Abstandsassistenten
DISTRONIC PLUS mit erweiterter PRE-SAFE-Bremse, dem Totwinkelassistenten,
der Parkfhrung und dem Aufmerksamkeitsassistenten wird das Thema Sicherheit
und Entlastungskomfort in der oberen Mittelklasse neu definiert.
56
1 Komponenten fr radarbasierte
Assistenzsysteme
Fr die Fahrerassistenzsysteme DISTRONIC
PLUS, den Bremsassistenten BAS PLUS
und die PRE-SAFE-Bremse kommt neben
den von der Baureihe 221 bernommenen 24 GHz-Nahbereichssensoren in
der E-Klasse ein neu entwickelter Fernbereichs-Radarsensor zum Einsatz. Die
neue Generation des Fernbereichsradars
arbeitet mit zwei voneinander getrenn
ten Erfassungsbereichen. Dadurch werden eine breitere Abdeckung und eine
grere Reichweite erreicht.
1.1 Basistechnologie
Fernbereichsradar
Der Fernbereichsscan des Fernbereichsradarsensors hat bei einer Reichweite
von 200 m einen ffnungswinkel von
18. Der zustzlich im Sensor integrierte
Mittelbereichsscan hat bei einer Reichweite von 60 m einen ffnungswinkel
von 60. Durch die breitere Abdeckung
sind ein frhzeitiges Erkennen von einscherenden Fahrzeugen und eine deutlich hhere Reichweite, insbesondere in
Kurven, mglich. Mit dem Fernbereichssensor kommt erstmalig eine vollautomatische Justage in horizontaler und
vertikaler Ausrichtung zum Einsatz,
Bild 1. Das verwendete Radarverfahren
auf Basis von schnellen Frequenzrampen verbindet die Vorteile des klassischen Puls-Doppler-Verfahrens und
des Frequency-Modulated-Continuous-
Wave (FMCW)-Verfahrens. Im Vergleich

zum Puls-Doppler-Verfahren wird deutlich mehr Hochfrequenz (Radio-Frequency; RF)-Energie abgestrahlt und ein
hherer Signal-Rauschabstand erreicht.
Im Vergleich zum FMCW knnen Abstands- und Geschwindigkeitsinformationen wesentlich leichter voneinander
getrennt werden. Der Fernbereichsradar
arbeitet im Frequenzbereich zwischen
76 GHz und 77 GHz und erfllt die Europischen Spezifikationen EN 301 091-1/
EN 301 091-2 (2006-11), die USA Zulassung FCC Part 15 (06/2005)/ RSS210 Issue
7 und ist nahezu weltweit einsetzbar,
Bild 2.
Der Fernbereichsradarsensor enthlt
verteilt auf zwei Mikroprozessoren und
ein vor Ort modifizierbarer Logikbaustein (Field-Programmable-Gate-Array;
FPGA) umfangreiche Signalverarbeitungsalgorithmen, welche die Informationen ber die erfasste Umgebung auswerten, klassifizieren und selektieren.
Der Fernbereichssensor ist dadurch in
der Lage, beispielsweise zwischen einem
Pkw, Lkw und anderen erkannten Objekten zu differenzieren. Die Ankopplung zum Fahrzeug erfolgt in Form einer
Objektschnittstelle an das weiterverarbeitende Steuergert.
1.2 Nahbereichsradar
Trotz des gegenber dem Vorlufermodell deutlich hheren ffnungswinkels
des Fernbereichsradars kommen lnderspezifisch weiterhin die mit der Markt
Die Autoren
Lothar Henle
ist Leiter des Teams
Radarsensorik in der
Entwicklung Fahrerassistenzsysteme.
Dr. Uwe
Regensburger
Lngs- und Querfhrung in der Entwicklung Fahrerassistenzsysteme.
Bernd Danner
Kollisionsvermeidung
in der Entwicklung Fahrerassistenzsysteme.
Elisabeth Hentschel
ist verantwortlich fr
die Algorithmenentwicklung und System
absicherung im Bereich
Aktive Sicherheit.
Carsten Hmmerling
betreut die Parkfhrung in der Baureihe
E-Klasse.
Bild 1: Reichweite und Abdeckung von Fern- und Nahbereichsradar

57
E - Klasse
ger verbaut und werden von der Funktion

Totwinkelassistent bentigt.
1.3 Steuergert Radarsensorik

Die Weiterverarbeitung der Radardaten
erfolgt in einem eigenen Steuergert. In
diesem werden die Informationen aus
Nahbereich und Fernbereich fusioniert.
Darber hinaus sind alle radarbasierten
Assistenzsysteme in diesem Steuergert
implementiert.
Das Steuergert ist eine Weiterentwicklung der in der Baureihe 221 verwendeten Komponente und bietet in der
verwendeten Ausbaustufe drei Controller-Area-Network (CAN)-Busse. Die Nahbereichsradarsensoren sind ber eine private CAN-Schnittstelle angebunden. Die
Kommunikation mit dem Fahrzeug (unter anderem dem Bremsregelsystem) und
dem Fernbereichsradar erfolgt ber die
beiden weiteren CAN-Busse, Bild 3.
Bild 2: Neuer Fernbereichsradarsensor ARS 310
einfhrung der Baureihe 221 erstmals

vorgestellten Nahbereichsradarsensoren
zum Einsatz. In der neuen E-Klasse werden fr die Funktion DISTRONIC PLUS,
BAS PLUS und PRE-SAFE-Bremse zwei
Sensoren von auen nicht sichtbar im
Stofnger neben dem Kennzeichentrger verbaut, die einen ffnungswinkel
von +/-40 bieten. Sie erreichen eine
Reichweite von bis zu 30 m fr Ziele wie
Pkw und Lkw.
Mercedes-Benz setzt bei den Nahbereichssensoren weiter auf die sogenannte
Ultra-Weitband (UWB)-Technologie mit

einer Mittenfrequenz von 24,125 GHz und
einer Bandbreite von 5 GHz, da hiermit
eine hhere Auflsung der Entfernungsmessung als beim Fernbereichsradar oder
schmalbandigen Nahbereichsradarsensoren mglich ist, die es erlaubt, auch
nah beieinander liegende Objekte zu unterscheiden. Sie werden vor allem zur
Plausibilisierung der Eingriffe von PRESAFE-Bremse und fr Advanced-PRE-SAFE
eingesetzt. Zwei weitere Nahbereichssensoren sind seitlich im hinteren Stofn-
Bild 3: Die Radarkomponenten in der Baureihe 212: Das Fernbereichsradar ARS 310 umgeben
von den Nahbereichssensoren, im Mittelpunkt eine Innenansicht des Steuergertes
58
2 Der neue Abstandsregeltempomat

Als Sonderausstattung wird in der neuen
E-Klasse die Weiterentwicklung des in
der S-Klasse verbauten Abstandsregeltempomaten DISTRONIC PLUS angeboten.
Dieser hat zum Ziel, die Konditions
sicherheit weiter zu erhhen und einen
ergnzenden Beitrag zum stressfreien
Fahren zu leisten.
2.1 Funktionsbeschreibung
Die DISTRONIC PLUS erweitert die Lngsregelung gegenber der bis dato in der
E-Klasse angebotenen DISTRONIC auf den
niedrigen Geschwindigkeitsbereich bis 0
km/h. Sie eignet sich dadurch insbesondere auch zum komfortablen Bewltigen
des Stop-und-Go-Verkehrs, Tabelle.
Die Systemerweiterung der DISTRONIC
PLUS bis hin zum Stillstand basiert hauptschlich auf der verbesserten Umfelderfassung im Nahbereich vor dem Fahrzeug.
Um die vom Nahbereichs- und Fernbereichsradarsensor der Baureihe 212 gelieferten Objektdaten aufzubereiten, erfolgt
in einem weiteren Schritt eine Objektfusion. Dabei werden korrespondierende Objekte der unterschiedlichen Sensoren ermittelt und zu fusionierten Objekten verarbeitet. Auf Basis der eigenen Fahrspur
werden abschlieend hieraus relevante
Objekte der Lngsregelung zur Verfgung
gestellt.
2.2 Bedienung und Anzeige

Der Einsatzbereich der DISTRONIC PLUS
erstreckt sich ber den Geschwindigkeitsbereich von 0 km/h bis 200 km/h.
Dabei kann eine Wunschgeschwindigkeit zwischen 30 km/h und 200 km/h eingestellt werden.
Durch ein Stellrad am Tempomat-Hebel kann der geschwindigkeitsabhngige
Abstand (Zeitabstand) in einem Bereich
zwischen 1 s und 2 s gewhlt werden. Unterhalb der Geschwindigkeitsschwelle
von 30 km/h kann das System nur mit
vorausfahrendem Fahrzeug aktiviert
werden. Ist das System aktiv und verlsst
das vorausfahrende Fahrzeug die Fahrspur, so fhrt dies im Geschwindigkeitsbereich unterhalb von 30 km/h zum Ausschalten des Systems.
Um geregelt mit DISTRONIC PLUS hinter dem losfahrenden Vordermann anfahren zu knnen, muss der Fahrer den
Anfahrwunsch durch Heranziehen des
Tempomatwhlhebels oder durch kurzes
Bettigen des Fahrpedals signalisieren.
Im unteren Geschwindigkeitsbereich,
speziell im Stop-und-Go-Verkehr, erfordern Situationen (wie zum Beispiel Anfahren, Anhalten, etc.) oftmals eine hhere Dynamik, um mglichst schnell,
aber trotzdem komfortabel den erforderlichen Wunschabstand einzuregeln. Um
diese Anforderungen zu erfllen, wurden in der Regelung die maximalen Beschleunigungs- beziehungsweise Verzgerungswerte gestaffelt ber die Geschwindigkeit erhht (Maximalwert bei
der Verzgerung: 4 m/s).
Errechnet das System, dass eine Brems
leistung erforderlich ist, die ber der geschwindigkeitsabhngigen maximalen
Verzgerung liegt, so wird der Fahrer optisch durch eine Warnleuchte und akus
tisch durch einen Dauerintervallton gewarnt. Damit wird der Fahrer zum Eingreifen und somit zur Fahrzeugfhrung
aufgefordert.
2.3 Neuer Abstandsregler

Der DISTRONIC PLUS-Abstandsregler
kommt erstmals in der neuen E-Klasse
zum Einsatz und lst den bisherigen
kennfeldbasierten Abstandsregler ab.
Der neue Abstandsregler trgt sowohl
den Anforderungen der verschiedenen
Geschwindigkeitsbereiche wie auch der
Dynamik der Situation verstrkt Rechnung. So werden unterschiedliche Zu-
Tabelle: Funktionenvergleich DISTRONIC und DISTRONIC PLUS

Vergleich der Funktionen
DISTRONIC
Geschwindigkeitsbereich
30 km/h-180 km/h 0 km/h-200 km/h

(Funktion regelt bis zum Stillstand)
Verzgerung
maximal 2 m/s
maximal 4 m/s
fahrerinitiiertes Anfahren
Antippen des Fahrpedals

Heranziehen des Tempomatwhlhebels
standsregler fr die verschiedenen Geschwindigkeitsbereiche verwendet. ber

eine Situationsbeobachtung wird das Geschehen im Voraus bewertet und dadurch die richtige Reglerauswahl getroffen. Die erhhte Dynamik beim Anfahren und beim Beschleunigen im niedrigen Geschwindigkeitsbereich erfordert
zustzlich Vorsteuerungen im Regler, die
am Reglerausgang aufgeschaltet werden.
Die Vorteile des neuen Reglers liegen vor
allem in seinem durchgngigen Reglers
wie auch in seinem optimierten Ressourcenbedarf. Dies erlaubt fr die Zukunft
die Erweiterung des Regleransatzes hin
zur Bercksichtigung von mehreren Objekten.
3 Die neue Generation der

PRE-SAFE-Bremse und BAS PLUS
Die lnderspezifisch verfgbaren Systeme
PRE-SAFE-Bremse und BAS PLUS arbeiten
unabhngig, ob der Fahrer DISTRONIC
PLUS aktiviert hat, zwischen 30 km/h und
200 km/h, wenn die Radarsensorik vorausfahrende Fahrzeuge erfasst und greift
autonom in das Bremsgeschehen ein. Autos im Gegenverkehr oder pltzlich auftauchende Hindernisse werden nicht bercksichtigt.
3.1 BAS PLUS

Der vorausschauende Bremsassistent
Plus berwacht mit dem 77 GHz-Fernbereichsradarsensor und den zwei 24 GHzNahbereichsradarsensoren den Bereich
vor dem Fahrzeug. Bei erkannter drohender Kollisionsgefahr berechnet und
regelt der Bremsassistent Plus genau die
Bremskraft, die bentigt wird, um idealerweise den Aufprall noch zu vermeiden. Sobald der Fahrer bei Kollisionsgefahr deutlich aufs Bremspedal tritt,
wird die Bremsuntersttzung aktiviert.
DISTRONIC PLUS
Sollte der Fahrer die Auffahrgefahr

nicht erkennen und somit nicht rechtzeitig reagieren, kommt ihm die optische und akustische Abstandswarnung
zuhilfe, die ihn mit einem eindringlichen Warnton auf die drohende Gefahr hinweist.
3.2 PRE-SAFE-Bremse
Mit der erweiterten Funktion der PRESAFE-Bremse geht Mercedes noch einen
Schritt weiter: Reagiert der Fahrer auch
nach mehrmaliger Warnung nicht, aktiviert das System selbstndig die Bremse.
In einer ersten Stufe werden maximal
40 % der Bremsleistung angefordert. Die
Warnung des Systems ertnt zirka 2,6 s
vor einer mglichen Kollision. Etwa 1,6 s
vor dem berechneten Crash also in der
Regel nach dreimaligem Warnton wird
die erste Stufe der PRE-SAFE-Bremse ausgelst. Gleichzeitig bereitet das InsassenSchutzsystem PRE-SAFE das Auto auf den
Aufprall vor. Dem Fahrer bleibt immer
noch rund 1 s Zeit, den Unfall durch Vollbremsung oder Ausweichen zu vermeiden. Um die Dimension dieser Vorwarnzeit zu erfassen: In 1 s legt ein Fahrzeug
bei 90 km/h eine Strecke von 25 m zurck.
Selbst wenn der Fahrer nach wie vor nicht
reagiert, verringert die autonome Teilbremsung die Aufprallgeschwindigkeit.
3.3 Die zweite Stufe der

PRE-SAFE-Bremse
Sollte der Fahrer trotz der optischen und
akustischen Warnung, der einsetzenden
Verzgerung sowie der Gurtstraffung der
ersten Stufe der PRE-SAFE-Bremse immer
noch nicht reagieren, wird zirka 0,6 s vor
dem nunmehr unvermeidlichen Auffahrunfall die zweite Stufe der PRE-SAFE-Bremse aktiviert. Fr die noch verbleibende
Zeit bis zum Unfall wird das Fahrzeug mit
der maximal mglichen Verzgerung abgebremst, Bild 4.
59
E - Klasse
4 Totwinkel-Assistent
des Fahrzeugs, Bild 5. Der Totwinkel-Assistent ist im Bereich von 30 km/h bis
250 km/h verfgbar. Sein Warnbereich ist
bewusst so gewhlt, dass er im Wesentlichen den toten Winkel der Auenspiegel erfasst und somit die Sicht in den Auenspiegeln erweitert. Ein grerer Erfassbereich knnte zu strenden und
missverstndlichen Anzeigen fhren,
wenn sich mehrere Fahrzeuge in diesem
Bereich aufhalten und der Fahrer die Anzeige des Totwinkel-Assistenten falsch interpretiert.
Um unntige Warnungen zu vermeiden, wird zwischen berholenden und
Neben der berwachung der Verkehrssituation vor dem Fahrzeug kommt der
Beobachtung der Verkehrsteilnehmer
auf den Nachbarspuren in dem zunehmend dichter werdenden Verkehr eine
immer grere Bedeutung zu. Das in der
aktuellen S-Klasse und im CL-Coup verfgbare Assistenzsystem Totwinkelassist
ent ist nun fr die neue E-Klasse verfgbar.
Je ein seitlich im hinteren Stofnger
unsichtbar integrierter Nahbereichsradarsensor berwacht den Verkehr seitlich
berholten Fahrzeugen unterschieden:

berholende Fahrzeuge werden sofort
bei Eintritt in den Erfassbereich angezeigt. Gerade berholte Fahrzeuge, die
der Fahrer selbst wahrgenommen hat,
werden nur dann angezeigt, wenn sie
sich ber eine lngere Zeit im Erfassbereich aufhalten.
Wird ein Fahrzeug in dem fr den Totwinkel-Assistenten relevanten Bereich
erkannt, wird dies ber ein rotes Dreieck
im korrespondierenden Auenspiegel
angezeigt. Setzt der Fahrer bei aktivierter
Anzeige den Blinker, wird er ber ein zustzliches akustisches Signal gewarnt,
und die Anzeige im Auenspiegel beginnt zu blinken. Dies geschieht jedoch nur
einmalig beim Setzen des Blinkers und
einem im Warnbereich befindlichen
Fahrzeug. Bei allen weiteren Fahrzeugen
erfolgt lediglich eine optische Warnung,
Bild 6. Der Totwinkel-Assistent kann vom
Fahrer im Menbereich des Kombiinstruments ber die Lenkradtasten anoder ausgeschaltet werden. Die gewhlte
Einstellung bleibt ber den aktuellen
Zndungslauf hinaus erhalten.
5 Aufmerksamkeits-Assistent
5.1 Motivation
Bild 4: Die Phasen von PRE-SAFE-Bremse
Bild 5: berwachungsbereich des Totwinkelassistenten

60
Ein hufig unterschtztes Problem ist Mdigkeit im Straenverkehr: Laut Studien

der deutschen Versicherer ist rund ein
Viertel aller Autobahnunflle mit Todesfolge auf Einschlafen am Steuer zurckzufhren. Damit ist Mdigkeit am Steuer
eine der Hauptursachen fr schwere Verkehrsunflle. Die Wahrscheinlichkeit,
durch bermdung tdlich zu verunglcken, ist mehr als 2,5-mal hher als bei
anderen Unfallursachen. Bei langen
Fahrten wird das Risiko einzuschlafen zustzlich durch eine monotone Straenfhrung oder schlafende Mitfahrer erhht. Auch auslndische Unfallforscher
besttigen diese Erkenntnisse. Die amerikanische Verkehrssicherheitsbehrde National-Highway-Traffic-Safety-Administration (NHTSA) schtzt, dass sich in den USA
wegen bermdung der Autofahrer jhrlich ber 100.000 Unflle mit 71.000 Verletzten und rund 1500 Getteten ereignen. Das Risiko eines Unfalls oder Beinahe-Unfalls steigt laut NHTSA bei bermdeten Fahrern um das Vier- bis Sechsfache.
In Kanada stellten Wissenschaftler in ei-
ner Studie ber Mdigkeit am Steuer fest,

dass jeder fnfte Autolenker schon einmal whrend der Fahrt eingenickt ist. Genau hier soll der ATTENTION ASSIST helfen, Bild 7.
5.2 Systementwicklung und

Absicherung
Der ATTENTION ASSIST wurde mit dem
Ziel entwickelt, mglichst viele Fahrer
bei lngeren Fahrten auf Autobahnen
und Fernstraen unter allen Praxisbedingungen zuverlssig zu untersttzen.
Dazu sollte der gleitende bergang vom
Wachzustand zur Ermdung, das heit
von hoher Konzentrationsfhigkeit zu
einem deutlichen Aufmerksamkeitsdefizit, erkannt und der Fahrer gewarnt werden, bevor es zu einer gefhrlichen Situation kommt.
Ausgangspunkt der Entwicklung war
eine Versuchsreihe im Berliner Fahrsimulator Anfang 2004. Es folgten Nachtfahrten auf Autobahnen und Fahrten
unter verschieden realen Bedingungen.
Bei diesen Messfahrten bewerteten die
Fahrer subjektiv ihre Mdigkeit auf Basis
der Karolinska-Sleepiness-Scale. Auch
physiologische Messungen, wie das Elektroenzephalogramm oder Elektrookulographie, wurden eingesetzt, um objektive Indikatoren fr Ermdung zu erhalten. Bis heute liegen Messdaten von ber
570 Testpersonen und mehr als 900.000
km vor. Hierfr wurden mehrere Fahrzeuge mit einer aufwndigen Messtechnik ausgestattet, die alle 20 ms die relevanten Daten im Steuergert des Elektronischen Stabilittsprogramms (ESP) auf
dem CAN sowie die Ausgabegren notwendiger Zusatzsensorik als Referenzgren misst. So ist eine mehrere Terabyte groe Datenmenge entstanden, die
fr eine kontinuierliche Systemoptimierung verwendet wird.
Bild 6: Warnanzeige im Auenspiegel
duzieren, bei denen fr eine kurze Zeit

nicht gelenkt und anschlieend in charakteristischer Weise korrigiert wird. Da
Mdigkeit ein sehr komplexes und individuell unterschiedlich auftretendes
Phnomen ist, reicht die Betrachtung
dieses Kriteriums alleine nicht aus. Es
werden eine Vielzahl von Faktoren bercksichtigt, zum Beispiel individueller
Fahrstil, Fahrtdauer, Tageszeit und Merk-
male der aktuellen Verkehrssituation. Zu

den fr die Mdigkeitserkennung benutzten Messgren gehren auerdem
Geschwindigkeit, Lngs- und Querbeschleunigung, Blinker- und Pedalbettigungen sowie bestimmte weitere Bedienhandlungen. Alle Gren werden von
einem Algorithmus verarbeitet, der als
Software-Modul im ESP-Steuergert berechnet wird. Da das Fahr- und Lenkver-
5.3 Funktionsprinzip
Kernstck des Systems ist ein hochauflsender Lenkradwinkelsensor. Neben dieser Information nutzt der ATTENTION
ASSIST Serienausstattung in der neuen
E-Klasse eine Vielzahl von Informatio
nen der bereits im Fahrzeug vorhandenen Sensorik. Die im Fahrsimulatorexperiment gefundene Tatsache, dass bermdete Autofahrer schlechte Regler
sind, zeigt sich darin, dass sie bei der
Querfhrung typische Lenkmuster pro-
Bild 7: ATTENTION ASSIST fordert einen bermdeten Fahrer auf, eine Pause einzulegen
61
E-KLASSE
Bild 8: Links: Lenkhinweise im Kombiinstrument; Rechts: Fahrhinweise. Ist der Pfeil gefllt, weist ein Hinweiston auf das Anhalten hin
halten verschiedener Fahrer unterschiedlich ist, erstellt das System ein individuelles Fahrprofil. Werden mdigkeitsbedingte Vernderungen im Fahrerverhalten festgestellt, erhlt der Fahrer durch
das Kombiinstrument einen optischen
und akustischen Hinweis, eine Pause einzulegen. Der ATTENTION ASSIST ergnzt
damit die Liste der bereits bestehenden
Assistenzsysteme fr Lngs- und Querregelung erstmalig um eine Fahrerzustandsbeobachtung.
6 Parkfhrung
Zum Einparken und Rangieren steht
dem Fahrer in der neuen E-Klasse mit der
Parkfhrung eine Weiterentwicklung
des in der S- und CL-Klasse bewhrten
Parksystems zur Verfgung. Sie untersttzt den Fahrer bei der Suche nach
Parkpltzen parallel zur Strae und
fhrt ihn beim Einparken in eine optimale Zielposition.
Die Parkfhrung kann prinzipiell in
drei Subsysteme unterteilt werden: Als Basis dient die vor 13 Jahren von MercedesBenz eingefhrte PARKTRONIC. Sie erfasst
ber Ultraschall-Sensoren das Umfeld um
das Fahrzeug mit einem Erfassungsbereich von zirka 1 m vor dem Front- und
zirka 1,2 m hinter dem Heckstofnger
und zeigt dem Fahrer den verbleibenden
Abstand zu erkannten Hindernissen ber
Warnelemente optisch und akustisch an.
Dieses System ist magebend fr die Untersttzung des Fahrers beim Rangieren,
wenn sich das Fahrzeug innerhalb der
Parklcke befindet.
Das zweite Subsystem ist fr das Finden,
Bewerten und Anzeigen der Parklcken
62
zustndig und besteht aus zwei Ultraschallsensoren seitlich im vorderen Stofnger

sowie einem Softwareteil im Steuergert.
Diese speziellen Sensoren haben eine
Reichweite von etwas ber 4 m. Bei Geschwindigkeiten unter 40 km/h wird das
Umfeld links und rechts des Fahrzeugs vermessen und die Abstands- beziehungsweise Tiefeninformationen von der Software
ausgewertet. Diese erstellt eine Art Landkarte und klassifiziert sie, um potenzielle
Parklcken auszuweisen. Lngsparklcken
werden als geeignet eingestuft, wenn der
detektierte Freiraum mindestens 1,5 m
breit und 1,3 m lnger als das eigene Fahrzeug ist und eine geeignete Einfahrspur
(Trajektorie) in die Parklcke existiert. Berechnet wird der beste Weg, um unter Bercksichtigung der vorgegebenen Randbedingungen in die Parklcke zu gelangen.
Gltige Parklcken werden dem Fahrer bei
Geschwindigkeiten unter 30 km/h durch
ein P-Symbol mit einem Richtungspfeil im
Statusbereich des Kombiinstruments angezeigt. Standardmig werden Parklcken
auf der Beifahrerseite angezeigt bei Einschalten des Blinkers alternativ auf der
Fahrerseite.
Der dritte Softwareteil schlielich
dient der Ablaufsteuerung des eigentlichen Einparkvorgangs. Wenn der Fahrer das Fahrzeug hinter einer erkannten
Parklcke zum Stillstand bringt und anschlieend den Rckwrtsgang einlegt,
wird das Steuergert nach dem Besttigen eines Aktivierungshinweises zum
elektronischen Einweiser. Die Lenk- und
Fahrhinweise werden im Kombiinstrument dargestellt. Um die Bedienung des
Systems so einfach wie mglich zu gestalten, gelten dabei die Regeln Lenken
nur im Stillstand und Rckwrtsfah-
ren mit festgehaltenem Lenkrad. Damit

ist das System leicht erlernbar und lenkt
wenig vom Verkehrsgeschehen ab. Ein
als Bargraph ausgefhrter Pfeil zeigt in
die zu lenkende Richtung, Bild 8. Der Bargraph ermglicht die Einschtzung des
eingestellten Lenkwinkels. Der Fahrer
stellt nun durch Lenken im Stand den
Lenkwinkel ein. Bei korrektem Winkel
schaltet die Parkfhrung auf den Fahrhinweis um. Mit dem so eingestellten
Lenkrad fhrt der Fahrer langsam in die
angezeigte Richtung bis ein Hinweissignal ertnt jetzt hat der Wagen die Position zum Gegenlenken erreicht. Auch
hier erleichtert der Bargraph das Abschtzen der noch zurckzulegenden
Strecke. Nun heit es erneut: lenken im
Stillstand und weiter zurcksetzen. Dieser Ablauf wiederholt sich bis die Parkfhrung beendet ist. In der E-Klasse wird
der Fahrer mit bis zu fnf Zgen in die
Parklcke gelotst. So wird eine hohe Qualitt der Zielposition erreicht.
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E-KLASSE
Sicherheit | Kamerabasierte Assistenzsysteme
Das Auto lernt sehen

Kamerabasierte Assistenzsysteme
2005 fhrte Mercedes-Benz sein erstes Kamera basiertes Assistenz-System den NachtsichtAssistenten ein. Neben der Weiterentwicklung dieses Systems geht Mercedes-Benz mit der
Einfhrung der Multi-Purpose-Kamera jetzt einen Schritt weiter. Sie vereint die drei Assistenzsysteme adaptiver Fernlicht-Assistent, Spurhalte-Assistent und Geschwindigkeitslimit-Assistent
in einer Kamera zum ersten Mal in der neuen E-Klasse.
64
1 Die Multi-Purpose-Camera
Mercedes-Benz fhrte 2005 sein erstes
Kamera basiertes Assistenzsystem den
Nachtsicht-Assistenten ein. Jetzt wurde
als nchster innovativer Schritt das Konzept einer Multi-Purpose-Camera mit
mehr als einer Assistenzfunktion in
einem Steuergert entwickelt. Ziel war
es, den begrenzten Platz fr eine Vielzahl
von Anwendungen optimal zu nutzen.
In einem Automobil gibt es nur wenige geeignete Einbaurume fr Kameras. Besonders prdestiniert ist die Position hinter der Windschutzscheibe im
Bereich des Innenspiegels. Hier hat die
Kamera eine hnliche Perspektive wie
der Fahrer und verfgt ber ein durch
den Scheibenwischer gereinigtes Blickfenster.
Die Multi-Purpose-Camera beinhaltet
die drei Kundenfunktionen Adaptiver
Fernlicht-Assistent, Spurhalte-Assistent
und Geschwindigkeitslimit-Assistent.
Dies stellt hohe Anforderungen an die
Auslegung der optischen Komponenten,
zumal im Automobil derzeit nur Fixfokus-Objektive einsetzbar sind. Blickwinkel, Kameraausrichtung, Schrfentiefebereich, Blende, Sensorempfindlichkeit
und -regelung, Auflsung, Belichtungszeit, Dynamik und Abbildungsqualitt
mssen den Anforderungen aller Funktionen gleichermaen gerecht werden.
2 Skalierbares One-Box-Design
Eine weitere Optimierung stellt die Integration der Verarbeitungselektronik in
den Kamerakopf dar. Dadurch wird der
Raum unterhalb der aus optischen Grnden erforderlichen Streulichtblende, die
den Blickbereich der Kamera gegen Strlicht abschirmt, sinnvoll genutzt. Auf eine fr Elektromagnetische Vertrglichkeit
(EMV) sensitive und kostentreibende Videoleitung kann dabei verzichtet werden.
Die Kamera liefert direkt die CAN-Signale
zur Ansteuerung der weiteren Funktionskomponenten. Sie bernimmt auch die
Ansteuerung der speziellen Scheibenheizung, mit welcher der Blickbereich frei
von Beschlag gehalten und der Einfluss
von Vereisung minimiert wird.
Da die Kamera direkt hinter dem
Schwarzdruck der Windschutzscheibe
angebracht ist, muss besonderer Wert
auf geringe Verlustleistung und ein ausgeklgeltes Temperaturmanagement gelegt werden. Das bezglich Rechenleistung skalierbare Design der Kamera ermglicht die Darstellung funktionsabhngiger, kostenoptimierter Varianten
im Rahmen eines Bauraum- und Integrationskonzepts.
3 Adaptiver Fernlicht-Assistent
Besser sehen und besser gesehen werden:
Dieses Ziel hat sich Mercedes-Benz zur Verringerung der hohen Zahl schwerer
Nachtunflle gesetzt. Mit Einfhrung des
neuen Adaptiven Fernlicht-Assistenten
wird die Straenausleuchtung bei Nacht
gegenber dem Intelligent-Light-System
verbessert und der Fahrer gewinnt hiermit
ein weiteres Sicherheitsplus.
Die Autoren
Dr. Jrgen Seekircher
ist Komponenten
verantwortlicher der
Multi-Purpose-Camera.
Bernd Woltermann
ist Systemverantwortlicher Adaptiver Fernlicht-Assistent.
Dr. Axel Gern

ist Systemverantwortlicher SpurhalteAssistent.
3.1 Optimierung der Ausleuchtung

Der Adaptive Fernlicht-Assistent der neuen E-Klasse nutzt die Multi-Purpose-Camera, um die Scheinwerfer in Abhngigkeit
der aktuellen Verkehrssituation anzusteuern. Hierfr werden vorausfahrende und
entgegenkommende Fahrzeuge mittels
Bildauswertung erkannt und ihre Entfernung ermittelt.
Mit diesen Informationen wird die
Leuchtweite adaptiv so gesteuert, dass
bei Nacht die bestmgliche Ausleuchtung der Strae erreicht werden kann,
ohne andere Verkehrsteilnehmer zu
blenden. Bei dieser stufenlosen Regelung
des Abblendlichts werden Leuchtweiten
bis 300 m erreicht. Sofern keine anderen
Verkehrsteilnehmer erkannt werden,
wird das Fernlicht automatisch aktiviert.
Dies geschieht nicht schlagartig, sondern
mit weichen bergngen zwischen den
Lichtverteilungen. Diese werden vom
Fahrer als deutlich angenehmer wahrgenommen und sind weltweit bisher einmalig, Bild 1. In Probandenversuchen
wurde nachgewiesen, dass Autofahrer
mit dem Adaptiven Fernlicht-Assistenten
durch die stets angepasste Leuchtweite
der Scheinwerfer mehr Weitblick haben
und deshalb sicherer unterwegs sind:
Fugngerpuppen, am Straenrand aufgestellt, werden mithilfe des Adaptiven
Fernlicht-Assistenten aus einer Entfernung von rund 260 m erkannt und damit rund 150 m frher als mit dem Landstraenlicht.
Reinhard Janssen
ist Systemverantwortlicher Geschwindigkeitslimit-Assistent.
Dirk Mehren
ist Teamleiter der
Multi-PurposeCamera-Systeme.
Martin Lallinger
ist Projektleiter Nachtsicht-Assistent.
65
E - Klasse
Bild 1: Der Adaptive Fernlicht-Assistent passt die Leuchtweite der Scheinwerfer

kontinuierlich an
3.2 Verringerung der Blendung

Die Kombination moderner Scheinwerfertechnologie und intelligenter Kamerabildauswertung ermglicht neben den
adaptiven Ausleuchtungen weitere Ausleuchtungscharakteristiken. Durch die
vom Gesetzgeber vorgeschriebene asymmetrische Lichtverteilung, die bei Geradeausfahrt den rechten Fahrbahnrand besser ausleuchtet und die Reichweite auf
der rechten Fahrbahn erhht, kann in
lang gezogenen Rechtskurven (bei Rechtsverkehr) der Gegenverkehr kurzzeitig
geblendet werden. Der Adaptive FernlichtAssistent erkennt aus der Position und
Entfernung der entgegenkommenden
Fahrzeuge potenzielle Blendsituationen
und stellt im rechten Scheinwerfer eine
symmetrische Lichtverteilung ein. Die Aktivierung der symmetrischen Lichtverteilung hat in solchen Situationen keine negativen Auswirkungen auf die Sichtweite
des Fahrers, da das entgegenkommende
Fahrzeug ebenfalls zur Ausleuchtung der
Strae beitrgt.
In engen Kurven bringt das Fernlicht
hufig keinen Nutzen die Gefahr der
Eigenblendung, zum Beispiel durch reflektierende Warnbaken, ist hingegen erhht. Die Gefahr einer Blendung entgegenkommender Fahrzeug ist ebenfalls
mglich, da sie erst sehr spt vom Fahrer
wie auch von der Kamera des Adaptiven
Fernlicht-Assistenten wahrgenommen
66
werden kann. Hier wird daher die Leuchtweite des Fernlichts bis zur Ausfahrt aus
der Kurve begrenzt. Auch hier werden
weiche bergnge verwendet.
3.3 Bedien- und Anzeigekonzept

Befindet sich der Lichtdrehschalter in der
Automatik-Position, so ist die Fernlichtposi
tion des Lenkstockhebels mit dem Adapti
ven Fernlicht-Assistenten belegt. Wenn das
Fahrzeug schneller als 40 km/h fhrt, wird
die adaptive Leuchtweiteneinstellung akti-
viert; bei berschreiten von 55 km/h wird

dann, sofern es die Verkehrssituation erlaubt, auch das automatische Fernlicht zu
geschaltet. Bei Unterschreiten von 45 km/h
wird es wieder deaktiviert. Die Funktion
aktiviert sich bei Dunkelheit selbstndig.
Auf Straen mit ausreichender Beleuchtung stellt der Adaptive Fernlicht-Assistent
das herkmmliche Landstraenlicht ein.
Der Fahrer kann den Systemzustand ber
ein Status-Symbol im Kombiinstrument
erkennen. Bei aktiviertem Fernlicht wird
zustzlich das blaue Fernlichtsymbol im
Kombiinstrument dargestellt.
Der Adaptive Fernlicht-Assistent macht
das Autofahren bei Dunkelheit nicht nur
sicherer, sondern auch stressfreier. Der
Assistent wird einmal vom Fahrer aktiviert und sorgt anschlieend immer fr
eine grtmgliche Sichtweite. Durch die
Entlastung des Fahrers, der ansonsten das
Fernlicht whrend der Fahrt per Hand aktiveren beziehungsweise deaktivieren
msste, kann er sich auf seine Fahraufgabe konzentrieren.
4 Spurhalte-Assistent
Der Spurhalte-Assistent ist die haptische
Warnung des Fahrers vor dem ungewollten Verlassen der Fahrspur. Das System
arbeitet im Geschwindigkeitsbereich von
60 km/h bis 250 km/h und zielt auf die
Untersttzung des Fahrers auf Autobahnen, Bundes- und Landstraen ab.
Bild 2: Die Kamera erkennt die Fahrbahnmarkierung
Bild 3: Lenkradvibrationen warnen den Fahrer beim Abkommen von der Fahrbahn
In Erweiterung der bereits auf dem

Markt erhltlichen Lane-Departure-Warning (LDW)-Systeme, die Warnungen allein unterdrcken, wenn der Fahrer
durch die Benutzung des Blinkers den
Wunsch nach einem Fahrspurwechsel
anzeigt, werden beim Spurhalte-Assistenten nicht-adquate Warnungen unter
anderem beim dynamischen Fahren oder
bei Ausweichmanvern unterdrckt.
4.1 Systemaufbau und Funktion

Der Spurhalte-Assistent besteht im
Wesentlichen aus vier Elementen. Die
Multi-Purpose-Kamera nimmt ein Bild der
Strae vor dem Fahrzeug auf. Ausgehend

von diesem Bild wird mittels eines Erkennungsalgorithmus die Lage des Fahrzeuges innerhalb der Spur und der Spurverlauf vor dem Fahrzeug ermittelt, Bild 2.
Bestimmend ist hierbei die Erkennung
der helleren Fahrbahnmarkierungen auf
der Fahrbahn. Eine Entscheidungseinheit
bewertet die Fahreraktivitt und die Fahrerablenkung. Darber hinaus berechnet
sie auf Basis der Fahrzeugbewegung und
der Ergebnisse der optischen Spurerkennung die Zeit bis zum berfahren einer
Fahrspurmarkierung. Wird eine definierte Zeit unterschritten und ist der Fah-
rer in diesem Moment abgelenkt oder

zeigt er keine eindeutige Fahreraktivitt,
wird eine Warnungsanforderung an das
Vibrationslenkrad gesendet. Der Fahrer
wird durch eine eindeutig zuzuordnende
Lenkradvibration vor dem berfahren der
Fahrspurmarkierung gewarnt, Bild 3.
Whrend der Fahraufgabe berfhrt
man bewusst und unbewusst eine Reihe
von Fahrspurmarkierungen, sei es beim
berholen eines Radfahrers oder dem
Kurvenschneiden beim flotten Befahren
einer sich schlngelnden Landstrae.
Aus diesem Grund wurde ein Schwerpunkt auf die Unterscheidung von ungewolltem und gewolltem berfahren von
Fahrspurmarkierungen gelegt. Die Bewertung der fr die Fahraufgabe notwendigen Primrbedienelemente Gaspedal,
Bremspedal und Lenkrad sowie der Fahrzeugreaktion wie beispielsweise Gierrate,
Quer- und Lngsbeschleunigung erlauben einen Rckschluss auf die Fahreraktivitt und damit auf die aktive Teilnahme am Straenverkehr.
Bei bewusst eingeleiteten Spurberschreitungen wird unter anderem in den
folgenden Situationen keine Warnung
ausgegeben:
wenn der Fahrer durch Bettigung
des Blinkers einen Spurwechsel anzeigt
in engen Kurven werden Warnungen
auf der Kurveninnenseite unterdrckt, um ein Schneiden enger Kurve zuzulassen
beim deutlichen Beschleunigen
beim strkeren Bremsen
bei einem deutlich durch Lenken eingeleiteten Spurwechsel oder dem
deutlichen Einlenken in eine Kurve
bei schnell gefahrenen Kurven mit hherer Querbeschleunigung
bei Spurwechseln ohne Bettigen des
Blinkers oder berholmanvern auf
Landstraen. Sie zeichnen sich hufig durch gleichzeitiges Beschleunigen und aktives Lenken auf die Nachbarspur aus.
Wird hingegen die Fahrerablenkung aufgrund von Benutzung von Fahrzeugbedienelementen erkannt, so wird unabhngig von einer Fahreraktivitt bei
berschreiten einer Fahrspurmarkierung eine Warnung ausgegeben. Die Einstellung der Fahreraktivittsbeobachtung zur Unterdrckung von ungewnschten Warnungen muss dabei zwiATZextra I Januar 2009
67
E - Klasse
Bild 4: Der Geschwindigkeitslimit-Assistent erkennt Verkehrszeichen bei der Vorbeifahrt
schen den fr den Fahrer konkurrier

enden Kriterien Transparenz versus situa
tionsangepasstem Warnen ausbalanciert
werden. Die Transparenz, also das Systemverstndnis des Kunden, ist wichtig,
damit er Vertrauen zu dem System fassen kann und dessen definierte Grenzen
kennen lernt, zum Beispiel bei starkem
Regen oder tiefstehender Sonne. Die Ausgabe von Warnungen nur in Fllen, in
denen diese aufgrund der Situation notwendig sind, ist hingegen wnschenswert, damit der Fahrer das System nicht
wegen Belstigung abschaltet. Zur Auslegung wurden eine Reihe von Untersuchungen in Form von Experten- und Probandentests durchgefhrt.
Bei der Erkennung von durchgezogenen Fahrspurmarkierungen wird ebenfalls frher gewarnt, da es typischerweise
deutlich kritischer ist, diese zu berfahren (zum Beispiel wegen Randstreifen
und Leitplanken hinter der Markierung
auf Autobahnen).
4.3 Warnung mittels Lenkradvibration

Droht das Auto ungewollt von der Fahrbahn abzukommen, macht das System
durch Lenkradvibrationen auf die Gefahr

aufmerksam ein dezenter, aber wirkungsvoller Hinweis an den Fahrer, gegenzulenken.
Die Warnung erfolgt dreifach gepulst
(Warndauer 1,5 s), um sich zum Beispiel
von Vibrationen einer unebenen Fahrbahn abzuheben. Wird whrend einer
Warnung eine Reaktion des Fahrers detektiert, zum Beispiel durch Zurcklenken
oder Blinken, werden zwei Pulse (Warndauer 1,0 s) ausgegeben. Die Lenkradvibration wird in Abhngigkeit verschiedener
Faktoren, zum Beispiel der Fahrgeschwindigkeit, gesteuert, damit sie fr Kunden
immer gleich sprbar bleibt.
Zusammenfassend ist zu sagen, dass
mit dem Spurhalte-Assistenten eine innovative, fahrerzentrierte Funktion zur
Verfgung steht, die den Autofahrer auf
eine drohende Unfallgefahr durch ein
ungewolltes Abkommen von der eigenen
Fahrspur aufmerksam macht.
5 Geschwindigkeitslimit-Assistent
Bei der Fahraufgabe sind neben der Fahrzeugfhrung auch die Verkehrsregeln zu
beachten, die zum berwiegenden Teil in
Gestalt visueller Hinweise (Verkehrszeichen) vermittelt werden, Bild 4. Noch gibt
es keine robusten Verfahren, den Schilderwald in allen Lndern mit Bilderkennungs-
4.2 Warnstrategie
Der Warnzeitpunkt des Spurhalte-Assistenten ist situationsabhngig so eingestellt, dass die Warnung fr den Fahrer
sprbar wird, wenn das jeweilige Vorderrad die Fahrspurmarkierung befhrt. In
folgenden Situationen wird der Warnzeitpunkt verschoben:
Bei engen Fahrspuren wird etwas spter gewarnt.
Beim Kurvenschneiden wird auf der
Kurveninnenseite abhngig von der
Querbeschleunigung spter, auf der
Auenseite hingegen frher gewarnt.
Bei sehr breiten Fahrspuren, insbesondere auf Autobahnen, erfolgt die Warnung etwas frher.
68
Bild 5: Anzeige der Geschwindigkeitsbegrenzung im Kombiinstrument
systemen zu verstehen. Fr Teilaufgaben

gibt es aber inzwischen Lsungen, die den
Fahrer effektiv untersttzen knnen.
Gerade die Einhaltung der vorgeschriebenen Hchstgeschwindigkeit hat
sich wegen der zunehmenden Zahl von
Wechselverkehrszeichen, Baustellen und
des grenzberschreitenden Reiseverkehrs in Lndern mit anderen Verkehrsregeln fr den Fahrer erschwert. Da der
Fahrer durch die Belastung im dichten
Verkehr Verkehrszeichen bersehen
kann, hilft ihm der Geschwindigkeitslimit-Assistent durch die Anzeige der zuletzt erkannten Geschwindigkeitsbegrenzungen im Kombiinstrument, Bild 5.
6 Finden und Erkennen

Die Kamera nimmt bei der Vorbeifahrt
an einem Verkehrszeichen mit hoher
Taktrate eine Reihe von Bildern auf. Objekte mit kreisfrmigen Konturen werden herausgeschnitten und mit den
beim Training des Systems abgelegten
Mustern verglichen. Dabei ist es wichtig,
keine Verkehrszeichen zu verwechseln,
oder Objekte, die zufllige hnlichkeiten
mit Verkehrszeichen haben, als gltige
Verkehrszeichen zu deuten. Im Trainingsaufwand fr die Mustererkennung
liegt die eigentliche Herausforderung fr
die Entwicklung dieses Assistenzsystems.
Die Beschrnkung auf runde Verkehrszeichen lsst eine Anwendung vorerst
nur auf Lnder in Europa zu, die der Wiener Konvention beigetreten sind. Aber
auch in Europa gibt es rechteckige Zeichen, die fr die Einhaltung der zulssigen Hchstgeschwindigkeit relevant
sind. Die wichtigsten Beispiele dafr sind
die Ortseingangs- und -ausgangstafeln.
Um diese Lcke zu schlieen, verwendet
der Geschwindigkeitslimit-Assistent
auch Informationen aus dem Navigationsgert. Die Anzeige der zuletzt erkannten Geschwindigkeitsbegrenzung
wird im Kombiinstrument beispielsweise unterdrckt, sobald das Fahrzeug
durch bebautes Gebiet fhrt. Ein solches
System erreicht zurzeit noch nicht die
Leistungen eines konzentrierten Fahrers,
kann ihn aber wirkungsvoll bei der Beachtung der Verkehrsregeln untersttzen und bei der Fahraufgabe entlasten
jedoch nicht aus der Verantwortung entlassen.
Bild 6: Vergleich Reichweite Abblendlicht zum Nachtsicht-Assistenten
7 Nachtsicht-Assistent Plus
Das erfolgreiche Nachtsichtsystem der
S- und CL-Klasse kommt in der neuen
E-Klasse in einer weiterentwickelten Version zum Einsatz. Der Nachtsicht-Assistent Plus erlaubt eine Fernlichtsicht mit
Darstellung auf dem Zentraldisplay, ohne den Gegenverkehr zu blenden. Neben
der im Vergleich zum Abblendlicht verbesserten Sichtbarkeit des Straenverlaufes knnen insbesondere Personen
und Objekte frher erkannt werden. Diese Vorteile gehen auch bei Gegenverkehr
nicht verloren, Bild 6. Eine zustzliche
Untersttzung erfhrt der Fahrer durch
die hervorgehobene Darstellung von erkannten Fugngern im Bild, die das System jetzt selbstndig erkennen kann,
Bild 7.
7.1 Die Funktionsweise des

Nachtsicht-Assistenten
Die Straenszenerie wird durch zwei in
den Hauptscheinwerfern integrierte Infrarot (IR)-Scheinwerfer beleuchtet, deren
Reichweite und Strahlcharakteristik dem
Fernlicht hneln. Da Infrarot-Licht fr das
menschliche Auge nicht sichtbar ist, wird
diese Fahrsituation von einer blendfesten,
IR-empfindlichen Kamera aufgenommen
und dem Fahrer auf einem Display ange-
zeigt. Die Kamera ist an der Windschutzscheibe neben dem Innenspiegel im

Wischbereich des Scheibenwischers befestigt. Eine spezielle Streulichtblende
schtzt die Kamera vor strenden Lichtreflexen. Vor der Anzeige des Bildes auf dem
Zentraldisplay des Cockpit-Managementund-Data-Systems (COMAND) wird das Kamerabild mit einem Steuergert elektronisch aufbereitet.
Dem Nachtsicht-Assistent wird bei
Dunkelheit und Zndung ein durch
Druck auf einen separaten Taster am
Lichtdrehschalter ein- und ausgeschaltet,
wenn der Lichtdrehschalter auf Auto
oder Fahrlicht steht, beziehungsweise
das Tagfahrlicht aktiviert ist. Die Infrarotscheinwerfer schalten sich dann ab
einer Geschwindigkeit von etwa 10 km/h
automatisch zu.
7.2 Automatische Personenerkennung

Neben der detailreichen und realittsnahen Darstellung des Nachtsichtbildes
wartet das System der E-Klasse mit einer
optimierten Fahreruntersttzung, dem
Nachtsicht-Assistent Plus, auf. Befinden
sich in dunkler Umgebung Personen auf
oder in der Nhe der Strae, sind diese in
besonderer Weise gefhrdet. Erkennt das
Nachtsichtsystem Personen in einer Entfernung bis etwa 90 m vor dem Fahrzeug,
69
E-KLASSE
Bild 7: Sicht durch die Windschutzscheibe und mit dem Nachtsicht-Assistent mit erkannten Personen
werden sie auf dem Bildschirm hervorgehoben dargestellt, um dem Fahrer eine
noch einfachere Orientierung im Nachtsichtbild zu bieten.
Um die Fahrerablenkung zu minimieren, wird in den relevanten, dunklen Situationen die Personenerkennung des
Nachsicht-Assistent Plus aktiviert. Die
Detektionsbereitschaft wird dem Fahrer
durch ein Icon rechts oben im Nachtsicht-Bild angezeigt. Ab jetzt durchsucht
ein Objektklassifikator kontinuierlich
das gesamte Bild nach Objekten, die in
Form und Helligkeit stehenden oder bewegten Personen entsprechen. Wird der
automatische Klassifikator fndig, wird
die Person im Bild hervorgehoben und
ermglicht eine schnellere Fahrerreaktion. Die Hervorhebung erfolgt durch einen die Person umgebenden Rahmen,
wobei die Seitenlinien soweit reduziert
wurden, dass jeweils nur die Ecken eingeblendet werden. Diese Darstellungsart
wurde in zahlreichen Probandenversuchen entwickelt und ermglicht eine gute Erkennbarkeit auch bei Personengrup-
pen. Technologiebedingt knnen auch

andere Objekte, die den Klassifikatorkriterien entsprechen, flschlicherweise
hervorgehoben werden.
Gegenber Systemen auf Wrmebildbasis, die einfachere Personendetektion
erlauben, hat das aktive Nahinfrarotsystem einen deutlichen Vorteil bei der natrlichen Darstellung des Straenverlaufes und der angrenzenden Umgebung.
Es ermglicht eine schnelle, zielsichere
Orientierung im hochauflsend und
kontraststark dargestellten Bild.
n
Christian Frh
Leiter fr die Entwicklung Bremsen, Fahrwerkssysteme und Assistenzsysteme
Die Entwicklung der E-Klasse war eine Herausforderung in punkto Fahrwerk und
Systeme. Nicht nur die Fahrwerkssysteme, sondern auch Sicherheits- und Assistenzfunktionen sind auf absolutem Oberklasse-Niveau.
70
E-KLASSE
Sicherheit | Aktive Sicherheit
Sicheres Fahren
Mercedes-Benz versteht unter sicherem Fahren der neuen E-Klasse ein fr
den Kunden sehr gut beherrschbares Fahrverhalten und gleichzeitig hohe
Sicherheit in allen Fahrsituationen. Die Fahrerassistenzsysteme erweitern
die Aktive Sicherheit durch in Praxixtests nachgewiesenen Nutzen.
1 Fahrkultur und sicheres Fahren

Fahrkultur bedeutet fr Mercedes-Benz
einerseits Fahrkomfort und Fahrsicherheit auf hchstem Niveau, andererseits
Fahrdynamik, die Kunden Fahrspa vermittelt. Die neue E-Klasse besitzt eine
groe Auswahl an Motorvarianten von
Vierzylinder- bis Achtzylinder-Ottomotoren und Sechszylinder-Dieselmotoren
sowie Bereifungen von 205/60 R16 bis
zur 18-Zoll-Mischbereifung. Fr alle Varianten ist eine eindeutige, wieder erkenn72
bare Charakteristik des Fahrverhaltens

entsprechend den Ansprchen von
Mercedes-Benz entstanden. Fr die Auslegung des Fahrzeuges unterteilen die
Mercedes-Entwickler das Fahrverhalten
in verschiedene kundenrelevante Bereiche, um gezielt mit objektiven Kenngren in Simulation und Messung die
Weiterentwicklung voranzutreiben. Diese systematische Vorgehensweise wurde
so in der E-Klasse erstmalig eingesetzt. In
Bild 1 ist die Aufteilung des Fahrverhaltens fr die Bereiche Stadtverkehr, Land-
strae und Autobahn fr die Normalfahrt, die sportliche Fahrweise und im

fahrdynamischen Grenzbereich dargestellt. Im fahrdynamischen Grenzbereich stehen das Rollover-Verhalten
(berrollstabilitt) und die Fahrstabilitt des Fahrzeuges im Vordergrund. Bei
der Normalfahrt und der sportlichen
Fahrweise ist ein hohes Sicherheitsgefhl gerade bei Landstraen- und Autobahnfahrten entscheidend. Beides konnte in der neuen E-Klasse realisiert werden.
Bereits in der frhen Entwicklungsphase wurde die subjektive Bewertung

des Fahrverhaltens durch den Einsatz
von Ride- und Handling-Simulatoren ergnzend zu den objektiven Kennwerten
gewhrleistet. Damit war der Grundstein
fr die subjektive Feinabstimmung gelegt. In der spteren Entwicklungsphase
dienen die Ergebnisse der Messung vor
allem der objektiven Besttigung des
Entwicklungsstandes und die Ergebnisse
der Simulation der Analyse und Bewertung der Fahrzeugvarianten. Die in der
neuen E-Klasse eingesetzten Technologien Direktlenkung, amplitudenselektive Dmpfung, Radarsensorik und Luftfederung mit Verstelldmpfung, verbunden mit einer Optimierung der Hinterachskinematik erzeugen fr Kunden im
Vergleich zum Vorgnger in vielen Fahrsituationen sprbare Verbesserungen.
1.1 Normalfahrt und sportliche Fahrweise

Der Gierverstrkungsverlauf, in Bild 2 am
Beispiel des E 200, zeigt, wie sich eine
Mercedes-Benz typische Auslegung des
querdynamischen Fahrverhaltens im
Normalfahrbereich darstellt. Die Gierverstrkung, die beim quasi-stationren Sinuslenken (Anregungsfrequenz 0,15 Hz)
mit einer Querbeschleunigungsamplitude
von 4 m/s ermittelt wird, ist als das Verhltnis der auftretenden Gierreaktion zum
eingestellten Lenkradwinkel definiert.
Das Maximum des Verlaufs, das sich

typischerweise bei 80 km/h bis 110 km/h
ausbildet, stellt neben dem Verlauf des
Lenkmoments ein wichtiges Ma fr den
Agilittseindruck bei Landstraenfahrt
dar. Bei hheren Geschwindigkeiten
wird ein ausreichend groer Abfall der
Gierverstrkung angestrebt, um die Voraussetzung fr ein sicheres Fahrgefhl
und einen souvernen, strungsunempfindlichen Geradeauslauf zu ermglichen, der fr eine Reiselimousine unabdingbar ist. Hier zeigt die neue E-Klasse
einen vorbildlichen Verlauf der Queragilitt und einen sehr guten Abfall bei
schnellen Autobahnfahrten.
Bei der Entwicklung der neuen E-Klasse
wurde viel Wert auf eine harmonische Abstimmung zwischen Gierverhalten und
Wankverhalten gelegt, was in der serienmigen Ausstattung mit amplitudenselektiven Dmpfern seinen Ausdruck findet. Die realisierte Abstimmung erlaubt,
als Sonderausstattung die Direktlenkung
zu whlen. Damit wird der Fahrspa erhht und gleichzeitig bleibt das Sicherheitsgefhl bei hohen Geschwindigkeiten
erhalten.
Die amplitudenselektive Dmpfung
verbessert darber hinaus die Fahrzeugabstimmung im Zielkonflikt Ride und
Handling. Eine bessere Angebundenheit
des Aufbaus erhht das Sicherheitsgefhl bei dynamischer Fahrweise und bei
Die Autoren
Prof. Dr.
Thomas Breitling
ist Leiter Aktive
Sicherheit, Fahrver
halten, Energie
Management.
Dr. Jrg Breuer

ist Leiter Aktive
Sicherheit.
Dr. Ludger Dragon

ist Leiter Fahrverhalten, Simulation und
Analyse.
Dr. Rdiger Rutz

ist Leiter Fahrdynamik,
Versuch und Analyse.
Matthias Leucht
ist Sprecher der
Funktionsgruppe
Aktive Sicherheit,
Fahrdynamik.
Joseph Pasquini
ist Typbetreuer Handlingsimulation
E-Klasse.
Dr. Uwe Petersen

Aktive Sicherheit,
Assistenzsysteme.
Bild 1: Aufteilung des Fahrverhaltens in unterschiedliche Bereiche zum einen bezglich der
Verkehrssituation: Stadtverkehr, Landstrae und Autobahn und zum anderen bezglich der Fahrweise
und Fahrsituation: Normalfahrt, sportliche Fahrweise und fahrdynamischer Grenzbereich
Weitere Autoren:
Dr. Stephan Mcke, Simon Tattersall
73
E - Klasse
bereifung kann dieses Verhalten noch

gesteigert werden.
1.2 Fahrdynamischer Grenzbereich
Bild 2: Gierverstrkungsverlauf fr die neue E-Klasse, Wettbewerber und Vorgnger
Bild 3: Sicherheitsgefhl
bei Spurwechseln in
Abhngigkeit der Lenk
vorgaben des Fahrers und
der Eigendynamik des
Fahrzeuges. Optimierung
Hinterachsauslegung fr
erhhtes Sicherheitsgefhl bei hoher Fahrzeug
agilitt. Durch den Einsatz
von Mischbereifung kann
dieses Verhalten noch einmal gesteigert werden
zgiger Fahrt ber langwellige Straenunebenheiten. Gleichzeitig wird der Zielkonflikt mit dem Fahrkomfort, zum Beispiel beim berfahren von Autobahnen,
sprbar verbessert (Mikro-Stuckern).
Fr das Sicherheitsgefhl bei hohen
Geschwindigkeiten sind einfache Spurwechsel und das Geradeauslaufverhalten
74
zu betrachten. Dabei steht das dynamische Verhalten des Lenkmomentes

und das Verhalten der Hinterachse im
Vordergrund. Durch eine Optimierung
an der Hinterachse konnte die hohe Fahrzeugagilitt, Bild 2, mit einem verbesserten Sicherheitsgefhl verknpft werden, Bild 3. Durch den Einsatz von Misch-
Der fahrdynamische Grenzbereich wird

unter anderem durch die von der USamerikanischen National-Highway-Traffic-Safety-Administration geforderten
Fahrmanver Fishhook und Sine-withDwell (FMVSS 126, Electronic-StabilityControl-Systems) objektiv bewertet. Beide
Manver werden aufgrund klar definierter Vorgaben bezglich Lenkradwinkel und Lenkwinkelgeschwindigkeit mithilfe von Lenkmaschinen im Versuch
durchgefhrt. Whrend beim Manver
Fishhook der Fokus auf der berrollstabilitt des Fahrzeugs liegt, wird bei der
FMVSS 126 die Gier- und Schwimmstabilitt an der Stabilittsgrenze betrachtet.
Beides wird von der neuen E-Klasse
sehr gut bestanden. Bedingt durch das
stabile Grundfahrverhalten und zustzliche radselektive Bremseingriffe wird
zum Beispiel im Manver Sine-withDwell stets ein hoher Seitenversatz erreicht, Bild 4. Damit besitzt die neue
E-Klasse die Fhigkeit, auftretenden Fahrbahnhindernissen auch im fahrdynamischen Grenzbereich auszuweichen,
ohne an Fahrstabilitt zu verlieren.
Die durchgefhrten Fahrmanver im
fahrdynamischen Grenzbereich decken
vor allem die Versuche zur Fahrstabi
litt bei Spurwechseln, zur Gespannstabilitt, zur berrollstabilitt und zur
Bremsstabilitt in Kurven und auf unterschiedlichen Reibwerten ab. Diese
und weitere Manver wurden mit Hardware-in-the-Loop (HiL)-Simulationen mit
den Steuergerten fr das Elektronische
Stabilittsprogramm (ESP), die Verstelldmpfung (Continuously-ControlledElectronic-Suspension; CES) und der Radareinheit (RDU) systematisch analysiert und optimiert. Voraussetzung fr
dieses Vorgehen sind ein validiertes Gesamtfahrzeugmodell und ein HiL-Prfstand mit Steuergerteverbund. Wie in
Bild 5 zu sehen, wurde fr die Wechselwirkung der Radarsysteme auf das Fahrzeugverhalten ebenfalls eine Umgebungs
simulation mit Verkehrsf lssen integriert. Damit ist ein realistischer Regelkreis Fahrer-Fahrzeug-Umwelt auch im
Rechner mglich, und die fahrdynamischen Funktionen knnen systematisch analysiert werden.
2 Wirksamkeit neuer
Assistenzsysteme
2.1 PRE-SAFE-Bremse
Laut Unfallstatistik waren in Deutschland 2006 15,4 % aller Unflle mit Personenschden Auffahrunflle auf vorausfahrende oder wartende Fahrzeuge.
6,3 % der Getteten und 7 % der Schwerverletzten gingen auf das Konto dieser
Unfallart. In den USA war die Quote mit
etwa 30 % sogar deutlich hher. Eine
Auswertung der Unfalldatenbank German-in-Depth-Accident-Studie (Gidas)
durch die Mercedes-Unfallforschung
zeigt, dass in zwei Dritteln aller Auffahrunflle vor der Kollision noch gebremst wurde.
Um diesen Unfallschwerpunkt zu bekmpfen, fhrte Mercedes-Benz 2005 in
der S-Klasse neben DISTRONIC PLUS den
weiterentwickelten Bremsassistenten
BAS PLUS ein. Dieses System untersttzt
den Autofahrer im Fall eines drohenden
Auffahrunfalls, der durch die Radarsensorik des Fahrzeugs erkannt wird, indem
es optisch und akustisch warnt und bei
zu schwacher Fahrerbremsung das
Bremsmoment bedarfsgerecht bis hin
zur Vollbremsung erhht.
Nachsimulationen der Mercedes-Unfall
forschung von mehr als 800 typischen
Auffahrunfllen aus der reprsentativen
Gidas-Datenbank ergaben, dass DISTRONIC
PLUS und BAS PLUS die Unfallquote um
20 % senken und die Unfallschwere in
weiteren 25 % der Unflle reduzieren
kann, Bild 6. Betrachtet man nur die Auffahrunflle auf der Autobahn, ist das
Potenzial noch deutlich grer.
Um diejenigen Fahrer zu untersttzen,
die nicht oder zu spt bremsen, fhrte
Mercedes-Benz 2006 in der CL- sowie der
S-Klasse die PRE-SAFE-Bremse ein. Das System ergnzt BAS PLUS, indem es bei akuter
Unfallgefahr und ausbleibender Fahrerreaktion eine autonome Teilbremsung von
bis zu 0,4 g, also zirka 40 % der maximalen
Bremsleistung, vornimmt.
Durch diese autonome Teilbremsung
erhlt der Fahrer neben der optischen und
akustischen Warnung ein weiteres sprbares Signal, zu handeln. Bettigt er dann
die Bremse steht die maximale Bremskraft
zur Verfgung und der Unfall kann je
nach Fahrsituation im letzten Moment
verhindert werden. Ist das nicht mglich,
verringert sich durch die PRE-SAFE-Bremse
Bild 4: Seitenversatz beim Manver Sine-with-Dwell (FMVSS 126) in Abhngigkeit

Lenkradwinkel-Amplitude bezogen auf den Lenkradwinkel bei stationrer Kreisfahrt bei 0,3 g;
ebenfalls dargestellt ist der vorgeschriebene Lenkradwinkelverlauf
Bild 5: Darstellung des Verkehrsflusses in einer funktionalen HiL-Simulation mit dem Steuergerteverbund ESP, Verstelldmpfung und der Radareinheit. Dargestellt sind ebenfalls die
vom Radar betrachteten Gebiete und die Bremskrfte der PRE-SAFE-Bremse (blaue Pfeile)
75
E - Klasse
den durch die Kombination der PRE-SAFEBremse Stufe eins und zwei insgesamt
zirka 16 km/h Geschwindigkeit abgebaut
und somit die Aufprallenergie deutlich
reduziert, Bild 7.
2.2 Spurhalte-Assistent
Bild 6: DISTRONIC PLUS und BAS PLUS knnen die Quote bei Auffahrunfllen um 20 %
verringern in weiteren 25 % der Flle knnte die Unfallschwere reduziert werden
Bild 7: Die Entwicklung vom Bremsassistenten zur radarbasierten PRE-SAFE-Bremse
die Aufprallschwere und damit das Verletzungsrisiko der Autoinsassen. Bei Vergleichsversuchen mit 70 Teilnehmern am
Daimler-Fahrsimulator konnte sowohl die
zustzlich warnende Wirkung der Teilbremsung als auch die Geschwindigkeitsreduktion durch die PRE-SAFE-Bremse
(durchschnittlich von 45 km/h auf 35 km/
h) belegt werden, falls es zu einem Auffahrunfall kam.
Fahrzeugmessungen und ein Schlittenversuch des ADAC ergaben bei einer
Ausgangsgeschwindigkeit von 50 km/h
und einer Kollision mit einem stehenden
Hindernis eine Reduktion der Insassenbelastung von 30 % bis 40 % durch die
PRE-SAFE-Bremse.
Mit der neuen E-Klasse wird erstmals
die Erweiterung der PRE-SAFE-Bremse
um eine zweite Stufe eingefhrt, die unmittelbar das heit etwa 0,6 s vor einer dann nicht mehr zu vermeidenden
76
Auffahrkollision eine autonome Vollbremsung kommandiert. Voraussetzung

fr die Auslsung der zweiten Stufe ist,
dass zuvor die akustisch, optische Abstandswarnung und die autonome Teilbremsung der PRE-SAFE-Bremse fr eine
Mindestzeit von jeweils etwa 1 s angelegen haben und der Fahrer weiterhin
nicht durch Bremsen, Beschleunigen
oder Ausweichen reagiert hat.
Die Wirkung der zustzlichen autonomen Vollbremsung (Stufe zwei) der
PRE-SAFE-Bremse gegenber der Stufe
eins lie sich durch Kollisionsversuche
quantifizieren. Dabei fuhr ein Fahrzeug
mit unterschiedlichen Ausgangsgeschwindigkeiten (typischerweise 50 km/
h) auf ein stehendes Radar-Hindernis.
Whrend die bisherige Stufe eins der
PRE-SAFE-Bremse bis zum Aufprall eine
durchschnittliche Geschwindigkeitsreduktion von 12,5 km/h erreicht hat, wer-
In Deutschland gab es 2006 fast 50.000

Verkehrsunflle, bei denen ein Fahrzeug
ohne Zusammensto mit anderen Verkehrsteilnehmern von der Fahrbahn abkam. Diese Abkommensunflle haben
einen Anteil von 15 % an allen Unfllen
mit Personenschaden, sind jedoch besonders folgenschwer, wie ihr wesentlich
hherer Anteil an den Getteten (34 %)
und Schwerverletzten (25 %) verdeut
licht. Neben unangepasster Geschwindigkeit oder Kontrollverlust ber das
Fahrzeug verbergen sich hinter den Abkommensunfllen auch solche, in denen
das Fahrzeug unbeabsichtigt und zum
Beispiel in Folge von Ablenkung oder Ermdung vom Fahrer unbemerkt die
Strae verlsst.
Eine detaillierte Analyse von 900 Einzelfllen der fr Deutschland reprsentativen Unfalldatenbank Gidas durch die
Mercedes-Unfallforschung ergab, dass in
ber 20 % der Abkommensunflle ein
Spurwarnsystem potenziell eine Wirkung
auf das Unfallgeschehen gehabt htte. Bedingungen dieser Potenzialabschtzung
waren, dass das Fahrzeug bei guten ueren Bedingungen ohne ersichtliche Ursache in spitzem Winkel die Fahrbahn verlie, die Ausgangsgeschwindigkeit ber
60 km/h war und ein klares Linienbild
vorlag. Ein Blick auf die Unfallstatistik der
USA zeigt, dass dort durch den Fahrer verursachte Spurberschreitungen sogar urschlich fr 29 % aller Verkehrstoten sind
(Auswertung von Fatality-Analysis-Reporting-System-Daten, 2006).
Mit dem neuen Spurhalte-Assistenten
stellt Mercedes-Benz ein Assistenzsystem
zur Verfgung, das den Fahrer vor einem
unbesichtigten Verlassen der Fahrspur
warnen kann.
Die haptische Warnung in Form einer
gepulsten Lenkradvibration erinnert an das
berfahren prparierter Spurmarkierungen und hat sich als besonders wirkungsvoll erwiesen, da sie am Ort der notwendigen Handlung erfolgt und eine sehr
schnelle Fahrerreaktion ermglicht. Zugleich ist die Warnung unaufdringlich und
nur fr den Fahrer selbst zu bemerken.
Der systematische Nachweis der Wirksamkeit des Spurhalte-Assistenten wurde,

aufgrund der erforderlichen Unfallnhe,
durch einen Probandenversuch am Daimler-Fahrsimulator in Berlin durchgefhrt.
Bei dem Versuch absolvierten ber 100
Versuchpersonen eine etwa 30-mintige
Testfahrt auf Autobahnen und Landstraen. Durch gezielte Ablenkung und leichten Seitenwind wurde ein unbemerktes
Abkommen von der Fahrspur provoziert.
Dabei zeigte sich, dass gerade auf der Autobahn die maximalen Spurberschreitungen mit dem Mercedes-Spurhalte-Assistenten signifikant kleiner als in der
Vergleichsgruppe ohne System waren.
Whrend des Entwicklungsprozesses
wurden der Kundennutzen, das Systemverstndnis sowie die konkrete Gestaltung des Spurhalte-Assistenten in mehreren Feldversuchen auf ber 12.000 km
von gut 50 Teilnehmern bewertet. Fahrzeug-Messdaten und Videobilder der Verkehrssituation gaben Aufschluss ber
mehr als 500 bewertete Einzelsituationen. Die Rckmeldungen und Messergebnisse flossen in die Optimierung des
Spurhalte-Assistenten ein.
2.3 Adaptiver Fernlicht-Assistent

Der Anteil verletzter und getteter Personen im Straenverkehr bei Nacht ist,
verglichen mit der relativ geringen Fahrleistung, berproportional hoch. Hierbei
spielen eine Reihe von Faktoren eine Rolle, darunter die erschwerten Sichtbedingungen bei Dunkelheit. Dass Fugnger
einer besonderen Gefhrdung bei Dunkelheit ausgesetzt sind, zeigt ein Blick auf
die Unfallstatistiken des statistischen Bundesamtes aus dem Jahr 2005 fr Unflle
auerhalb geschlossener Ortschaften (ohne Autobahn). Statistisch gesehen verdoppelt sich das Risiko: Jeder zweite in einen
Unfall verwickelte Fugnger verunglckt bei Dunkelheit, whrend nur jedes
vierte Unfallopfer insgesamt bei Dunkelheit verunglckt, Bild 8. Darber hinaus
ist die Wahrscheinlichkeit, als Fugnger

bei Dunkelheit schwere Verletzungen zu
erleiden, hher: 40 % der Fugnger wurden schwer verletzt (30 % bei Tag), whrend 13 % gettet wurden (gegenber 5 %
bei Tag), Bild 9.
Weitere typische Nachtunflle sind
solche mit ungengend abgesicherten
Unfallstellen, mit Stauenden oder mit
Wild. Bei eingehender Betrachtung solcher Unflle bei Dunkelheit wurde erkannt, dass ein groes Potenzial zu deren Verhinderung in einer verbesserten
Fahrzeugbeleuchtung liegt. Diese wrde
dem Fahrer eine weitere Sicht und somit
eine schnellere Reaktion auf unerwartete Situationen ermglichen. Ziel der
Mercedes-Benz-Entwicklung war es deshalb, dem Fahrer das optimale Licht fr
die jeweilige Fahrsituation anzubieten.
Als konsequente Fortfhrung des Intelligent-Light-System (verfgbar seit
2006) setzt Mercedes-Benz mit der Einfhrung des Adaptiven Fernlicht-Assis-
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77
E - Klasse
Bild 8: Lichtverhltnisse bei in Unfllen auerhalb von Ortschaften

Verunglckten (ohne Autobahn, N = 130.294) und bei auerhalb von
Ortschaften verunglckten Fugngern (N = 1969), Auswertung des
Statistischen Bundesamtes fr Deutschland 2005
tenten einen weiteren Meilenstein in der

Entwicklung der automobilen Lichttechnik (Beschreibung des Adaptiven Fernlichtassistenten im Kapitel Fahrerassistenzsysteme). Durch die przise Erkennung des Abstands zum vorausfahrenden beziehungsweise entgegenkommenden Fahrzeug kann zum ersten Mal
die Leuchtweite ber den herkmmlichen Abblendlicht-Bereich hinaus adaptiv erweitert werden, mit gleitenden
bergngen bis hin zum Fernlicht. So
bekommt der Fahrer immer eine der Situation entsprechende, mglichst groe
Leuchtweite, ohne den vorausfahrenden
beziehungsweise entgegenkommenden
Verkehr zu blenden. Gleichzeitig knnen
verkehrsrelevante Objekte wie zum Beispiel Fugnger in Situationen, welche
die Nutzung von Fernlicht ausschlieen
(bei entgegenkommendem Verkehr etwa), deutlich frher erkannt werden.
Zur Untersuchung von Wirksamkeit
und Bediensicherheit des Adaptiven Fernlicht-Assistenten wurden Probandenversuche durchgefhrt, sowohl im Fahrsimulator als auch auf ffentlicher Strae. Fr
einen Teil der Probanden wurde eine umfangreiche verkehrsophthalmologische
Untersuchung durch den Kooperationspartner Universittsaugenklinik Tbingen durchgefhrt, um die Sehfhigkeit
bei Nacht genau zu charakterisieren.
In einem Versuch, in dem die Teilnehmer zwei Rundkurse fuhren, konnte gezeigt werden, dass das System zirka 6 %
mehr Fernlicht bereitstellt als eine manuelle Fernlicht-Schaltung. Auch Blendun
gen von entgegenkommenden Fahrzeu78
Bild 9: Schwere der Verletzung von bei in Unfllen auerhalb von

Ortschaften verunglckten Fugngern (ohne Autobahn), bei Tageslicht
(N = 919), Dmmerung (N = 101) und Dunkelheit (N = 949), Auswertung
des Statistischen Bundesamtes fr Deutschland, 2005
gen, die dann entstehen, wenn Fahrer

vergessen, das Fernlicht auszuschalten,
konnten durch die Nutzung des Systems
vermieden werden.
In einem Probandenversuch mit stehenden Fahrzeugen wurde die Wirkung
der erweiterten Leuchtweite auf die Erkennung von Objekten (Fugngerpuppen) bei Gegenverkehr in verschiedenen
Entfernungen untersucht. Hell gekleidete Fugngerpuppen konnten mit der
dynamischen Leuchtweite im Durchschnitt in einer 2,3-mal greren Distanz
erkannt werden, als dies mit herkmmlichem Abblendlicht mglich gewesen
wre. Somit stellt der Adaptive FernlichtAssistent einen wesentlichen Beitrag zur
Entlastung des Fahrers und zur Verkehrssicherheit bei Dunkelheit dar.
2.4 Feldabsicherung der

Assistenzsysteme
Um die radar- und kamerabasierten Assistenzsysteme neben den Versuchen im
Simulator sowie auf Teststrecken im realen Verkehrsgeschehen zu testen, wurde eine umfangreiche Feldabsicherung
durchgefhrt. Insgesamt wurden dabei
mehr als 1.000.000 km im kundennahen
Fahrbetrieb, im Dauerlauf und bei Sondererprobungen in Deutschland und
den USA gefahren, die Mehrzahl davon
mit Schwerpunkt auf den radarbasierten
Funktionen. Zustzlich wurden weitere
zirka 250.000 Testkilometer im Verlauf
von fast zwei Jahren mit mehreren Taxis
im Stuttgarter Stadtverkehr absolviert.
Die Messtechnik zeichnete dabei in
relevanten Verkehrssituationen automa-
tisch eine Videosequenz der voraus liegenden sowie rckwrtigen Fahrszenerie

auf. Zudem wurden fr diese Zeitabschnitte alle Datenkanle des jeweils relevanten Steuergerts aufgezeichnet, inklusive der Radarrohdaten beziehungsweise Kamerabilder. Insgesamt wurden
zirka 80.000 Messungen aufgenommen.
Mithilfe dieser Messdaten wurde das vom
Radar beziehungsweise von der Kamera
sensierte Bild der Umwelt mit dem Video
verglichen und objektiv bewertet. Fortlaufend konnte so die Parametrierung
der Systeme optimiert und deren richtige Funktionsweise im realen Straenverkehr besttigt werden.
Neben den automatisch gesteuerten
Messungen wurden kontinuierlich weitere Messkanle statistisch ausgewertet
und am Ende jeder Fahrt abgespeichert.
Mithilfe dieser Daten konnten statistische Analysen durchgefhrt und beispielsweise die Einhaltung von Anforderungen an die Systemverfgbarkeit besttigt werden.
n
E-KLASSE
Sicherheit | PRE-SAFE
Das PRE-SAFE-System
Neue Funktionen ergnzen
den prventiven Insassenschutz
Die positive Wirkung des Elektronischen Stabilittsprogramms (ESP), des Brems-Assistenten
(BAS) sowie anderer aktiver Sicherheits- und Assistenzsysteme wurde mehrfach nachgewiesen;
ein vllig unfallfreier Straenverkehr bleibt indes noch eine ferne Vision. Zur weiteren Optimierung
des Insassenschutzes bei Unfllen hat Mercedes-Benz das System PRE-SAFE entwickelt, das
bereits die Momente vor dem eigentlichen Aufprall fr prventive Manahmen nutzt. Es schlgt
so die Brcke zwischen Aktiver und Passiver Sicherheit. Fr die neue E-Klasse wurde das System
um weitere Funktionen ergnzt.
80
1 Einleitung
Mit der Einfhrung des PRE-SAFE-Systems in der Vorgngerbaureihe der aktuellen S-Klasse im Jahre 2002 betrat
Mercedes-Benz technologisches Neuland
im Bereich der Passiven Sicherheit. Erstmals wurden sensorische Anstze zur
Erkennung einer drohenden Unfallgefahr realisiert, um so die Zeitspanne unmittelbar vor dem eigentlichen Aufprall
zu nutzen und bereits prventive Manahmen zum Insassenschutz zu ergreifen. Das System, das nach seiner Einfhrung durch zahlreiche internationale
Auszeichnungen und Innovationspreise
gewrdigt wurde, wird zwischenzeitlich
in weiteren Mercedes-Benz-Baureihen
verbaut. Unter anderem auch in der vorigen Baureihe der E-Klasse (BR211), in deren Serienausstattung es im Jahre 2006
aufgenommen wurde.
Parallel zum Roll-Out auf weitere
Baureihen wurde das System seit seiner
Ersteinfhrung auch funktional kontinuierlich weiterentwickelt. Die Weiterentwicklungen betrafen dabei sowohl
die Sensorik, also die Mglichkeiten zur
Erkennung drohender Unfallgefahren,
als auch die Aktorik, also die vom System
ergriffenen Schutzmanahmen. Beide
Aspekte sowie der mit der neuen E-Klasse
erreichte Stand sind im Folgenden beschrieben.
2 Erkennung drohender
Unfallgefahren
Bereits in der ersten PRE-SAFE-Genera
tion aus dem Jahr 2002 wurden zwei
Hauptpfade zur Erkennung drohender
Unfallgefahren genutzt: Der erste Hauptpfad besteht darin, die Sensordaten des
Elektronischen Stabilittsprogramms
(ESP) heranzuziehen, um potenziell gefhrliche Fahrzustnde zu erkennen.
Dabei ist zu beachten, dass die Schwellen zur Aktivierung von ESP-Eingriffen
sich von jenen Schwellen, die zu einer
PRE-SAFE-Aktivierung fhren, unterscheiden. Nicht bei jedem ESP-Eingriff
wird auch PRE-SAFE aktiviert, sondern in
solchen Situationen, in denen besonders
heftige ESP-Eingriffe erforderlich sind
oder sich aufgrund besonders kritischer,
selbst vom ESP nicht sofort beherrschbarer Umstnde bereits betrchtliche
Schwimmwinkel aufgebaut haben, beziehungsweise die tatschliche Fahrspur

deutlich von der eigentlich gewnschten
Sollfahrspur abweicht. Gegenber frhe
ren PRE-SAFE-Generationen sind in diesen Pfad verschiedene Verfeinerungen
eingeflossen. Beispielhaft sei hier die
Einbeziehung der Gaspedalstellung in
die Situationsbewertung genannt.
Der zweite Hauptpfad besteht aus der
Beobachtung der Fahrerreaktionen am
Lenkrad oder den Pedalen. Schnelle,
schreckhafte Bremspedalbettigungen
oder pltzliche Lenkbewegungen lassen
darauf schlieen, dass der Fahrer eine
Gefahr erkannt hat. Auch in diesem Bereich sind in den vergangenen Jahren
Weiterentwicklungen eingeflossen. Ein
Beispiel hierfr ist, dass die sogenannte
Panikbremsung als zustzliches Szenario
eingefgt wurde. Damit sind Situationen
gemeint, in denen der Fahrer zunchst
normal bremst, dann aber erkennt, dass
die Fahrbahngriffigkeit niedrig ist, so
dass nur eine geringe Bremswirkung erzielt wird. Die typische Fahrerreaktion in
solchen Fllen ist ein starkes (panisches)
Nachdrcken des Bremspedals. Der hohe
Bremswunsch steht allerdings im Widerspruch zur Physik. Dadurch ist die Unfallgefahr in solchen Situationen besonders hoch und die Ergreifung prventiver
Schutzmanahmen sinnvoll.
Mit Markteinfhrung der neuen Generation der S-Klasse (W221) 2005 und der
CL-Klasse 2006 kam ein dritter Hauptpfad
zur Erkennung von drohenden Unfallgefahren hinzu, indem zunchst nur indirekt Umfeldsensorik fr das PRE-SAFESystem genutzt wird. Diese ist in Form
eines Fernbereichsradarsensors (77 GHz)
sowie zweier Nahbereichsradarsensoren
(24 GHz) im Fahrzeug verfgbar, wenn die
Sonderausstattung DISTRONIC PLUS, also
der abstandsgeregelte Tempomat, Bestandteil der Fahrzeugausstattung ist. Neben der
originren Hauptaufgabe dieses Systems,
nmlich die Tempomatfunktion situationsgerecht anzupassen, wenn vor dem eigenen Fahrzeug in der eigenen Fahrspur
langsamer fahrende Objekte erkannt werden, kann dasselbe System auch erkennen,
wenn der Abstand zum vorausfahrenden
Fahrzeug kritisch gering wird. In solchen
Fllen wird nicht nur der Fahrer optisch
und akustisch gewarnt, sondern ab einer
bestimmten Schwelle zustzlich auch das
PRE-SAFE-System aktiviert.
Die Autoren
Roland Bachmann
ist Leiter der Abteilung
Passive Sicherheit
Luxus-, Roadsterfahrzeuge und SUV.
Uwe Merz
Innovative Rckhaltesysteme und PRE-X
Systeme.
Ralf Bogenrieder
ist verantwortlich fr
die Serienentwicklung
des PRE-SAFE-Gesamtsystems in verschiedenen MercedesBenz-Baureihen.
81
E - Klasse
Ein weiteres Szenario zur umfeldbasierten Zuschaltung von PRE--SAFE liegt

vor, wenn der Fahrer bei Annherung an
ein vorausfahrendes Hindernis zwar noch
bremst, der BAS PLUS jedoch aufgrund
von Radardaten erkennt, dass ein Aufprall
nur noch durch Einsteuerung eines besonders hohen Bremsdrucks zu vermeiden ist oder ein Aufprall womglich bereits nicht mehr gnzlich zu vermeiden
ist. Nhere Details zu den radarbasierten
Assistenzsystemen (die je nach Bedarf
auch zu einer Aktivierung von prventiven Insassenschutzmanahmen fhren)
und der Funktion PRE-SAFE-Bremse knnen dem Artikel Radarbasierte Assistenzsysteme entnommen werden.
3 Einbeziehung der
Nahbereichsradarsensorik
Eine Neuentwicklung zur Erweiterung der
sensorischen Fhigkeiten des PRE-SAFESystems, die in der neuen E-Klasse erstmalig zum Einsatz kommt, betrifft die beiden
Nahbereichsradarsensoren (Bestandteil
der Sonderausstattung DISTRONIC PLUS,
je nach Lnderausstattung), die im vorderen Stofnger verborgen sind. Diese Sensoren dienen als Bestandteil des Abstandsregeltempomaten dazu, das unmittelbare
Vorfeld des Fahrzeuges zu beobachten, um
so die Daten des Fernbereichsradars zu ergnzen und die Stop-and-Go-Funktion der
DISTRONIC PLUS zu ermglichen.
Fr die neue E-Klasse wurde nun ein
Algorithmus entwickelt, der die Daten
dieser Sensoren zustzlich im Hinblick
auf eine unmittelbare Erkennung von
Kollisionsobjekten auswertet. Unabhngig von den Assistenzfunktionen, von
der DISTRONIC PLUS Aktivierung, von
dem Fahrzustand oder der Fahrerreak
tion werden die Radardaten verwendet,
um Objekte zu erkennen, die sich auf
Kollisionskurs befinden. Diese Erkennung unterliegt dabei keinen prinzipiellen Einschrnkungen hinsichtlich
der allgemeinen Kollisionskonstellation.
Das heit: Die Sensoren beobachten das
Vorfeld hnlich wie die Augen eines Lebe
wesens. Dabei betrgt der ffnungswinkel des Scanbereichs 40 bei einer maximalen Reichweite von zirka 30 m.
Wenn ein erkanntes Objekt sich, betrachtet aus dieser mitfahrenden Beobachtungsposition, auf das eigene Fahrzeug
82
Sicherheit | PRE-SAFE
zu bewegt, wird es grundstzlich als kolli

sionsrelevant eingestuft und zwar auch
dann, wenn die Konstellation aus fahrbahnbezogener Beobachtungsposition
eigentlich umgekehrt ist (Objekt ist statisch, eigenes Fahrzeug fhrt darauf zu).
Aufgrund dieser Auslegung ist es mglich, alle prinzipiellen Kollisionskonstellationen abzudecken (Fahrzeug fhrt gegen statisches Objekt, stehendes eigenes
Fahrzeug wird von anderem Fahrzeug
getroffen, beliebige Mischformen einschlielich Gegenverkehr oder kreuzen
dem Verkehr jeweils in Abhngigkeit
bestimmter Geschwindigkeitsgrenzen,
Titelbild).
Bei der Auslegung des Systems waren
allerdings folgende Randbedingungen
zu beachten:
Bestimmte Kollisionsobjekte sind
nach dem derzeitigen Stand der Technik fr Radarsensoren nur schlecht
oder gar nicht erkennbar.
Alltgliche Situationen wie knappe
Vorbeifahrten an Objekten oder das
berfahren von metallischen Gegenstnden auf dem Boden (Schachtdeckel, Straenbahnschienen, etc.) sollen auf keinen Fall zu Falschauslsungen fhren.
Diese Randbedingungen fhren in der
technischen Serienumsetzung dazu, dass
die Entscheidung, ob es zu einer Kollision
kommen wird, erst zum sptestmglichen
Zeitpunkt getroffen wird, nmlich zirka
200 ms vor dem prognostizierten Aufprall
(mit Rcksicht auf die Aktivierungszeit
der reversiblen Gurtstraffer). Letztlich
folgt aus diesen Bedingungen, dass es keine Garantie dafr geben kann, ausnahmslos alle Frontalkollisionen im Vorfeld zu
erkennen. Diese Einschrnkung wurde allerdings bei der Auslegung des gesamten
PRE-SAFE-Systems, das immer als AddOn-Sicherheitssystem agiert, bercksichtigt. In den Fllen, in denen es anhand der
verfgbaren Sensorik gelingt, einen bevorstehenden Unfall bereits vor dem Aufprall
zu erkennen, und die verbleibende Zeit
noch ausreicht, kann der Insassenschutz
durch prventive Manahmen erhht
werden. In allen anderen Fllen bleibt es
bei dem Schutz durch die konventionellen
Rckhaltesysteme.
Zur Serienentwicklung und Absicherung der radarbasierten Erkennung von
Kollisionsobjekten fr das System PRESAFE wurde ein Katalog von Fahrman-
vern definiert, der sich in Fire-Flle

(System soll auslsen) und No-Fire-Flle
(System darf nicht auslsen) gliedert. Ergnzend zu den blichen weltweiten Absicherungsfahrten und Dauerlufen
wurde im Raum Stuttgart eine Taxiflotte
mit entsprechender Sensorik und Messtechnik ausgestattet und ber mehrere
100.000 km im normalen Personenbefrderungsdienst eingesetzt. Hintergrund
dieser besonderen Absicherung ist die
Erfahrung, dass vor allem im Stadtverkehr Situationen beziehungsweise Objekte auftreten, die potenziell geeignet
sind, ein solches radarbasiertes System
zu irritieren und so eventuell zu Falschauslsungen zu fhren. Die Herausforderung in diesem Zielkonflikt besteht darin, falsche beziehungsweise unplausible
PRE-SAFE-Auslsungen unter allen Umstnden zu vermeiden, ohne auf der anderen Seite zu viel Performance bei den
Fire-Fllen einzuben.
4 Aktorik
Hinsichtlich der PRE-SAFE-Aktorik kommen im Wesentlichen die in der aktuellen S-Klasse bewhrten Funktionen
zum Einsatz. Dies sind:
elektromotorisch angetriebene reversible Gurtstraffer, die in weniger als
150 ms eine Straffkraft von zirka
140 N im Schulterbereich aufbringen
Verstellung des Beifahrersitzes in eine
gnstigere Position, falls der Sitz zuvor ungnstig eingestellt war. Dabei
wirkt die Verstellung im Bedarfsfall
auf die Lehnenneigung, die Lngsposition, die Sitzhhe und die Sitzkissenneigung. Die jeweiligen Zielpositio
nen der einzelnen Verstellfunktionen
unterscheiden sich, je nachdem ob
der Insasse gegurtet ist oder nicht.
Voraussetzung fr diese Funktion:
elektrische Sitzverstellung mit Memory-Funktion
Aufblasen der seitlichen Luftpolster
in Sitzflche und Sitzlehne (bei Verfgbarkeit der Sonderausstattung
Multikontursitz oder fahrdynami
scher Sitz)
Bei querdynamisch kritischen Situatio
nen (nicht bei Notbremsungen) werden die Seitenscheiben und das Schiebedach bis auf einen kleinen Restspalt
geschlossen.
IMPRESSUM
Die ergriffenen Schutzmanahmen

dienen dazu, dynamische Verlagerungen
der Insassen zu minimieren und sie in
einer Position zu halten, in der die beim
Aufprall wirkenden pyrotechnischen
Rckhaltesysteme ihre bestmgliche
Wirkung entfalten knnen. Auerdem
wird durch die Scheiben- und Schiebedachschlieung die Gefahr reduziert,
dass Insassen aus dem Fahrzeug herausgeschleudert werden.
Gelingt es nach Aktivierung der PRESAFE-Manahmen, den Unfall zu verhindern, beispielsweise wenn die Notbremsung rechtzeitig eingeleitet worden ist,
wird die Gurtspannung automatisch wieder gelst und die Luftpolster im Sitz werden wieder bis zur vorherigen Position
entlftet. Die Insassen knnen Sitz, Schiebedach und Seitenscheiben wieder in die
gewnschte Stellung bringen. PRE-SAFE
steht sofort wieder bereit, um in der
nchsten Gefahrensituation erneut einzugreifen.
5 Gurtanpassung
Die neue E-Klasse von Mercedes-Benz

www.ATZonline.de
Januar 2009
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Elektrik, Elektronik
ber die direkt gefahrenbezogenen Manahmen hinaus werden die reversiblen

Gurtstraffer in der neuen E-Klasse noch
zu einer weiteren Funktion genutzt, die
in dieser Form weltweit neuartig ist:
Nach dem Angurten passt sich der Gurt
auf den vorderen Sitzen an den jeweiligen Insassen an. Zu diesem Zweck wird
das Gurtband kurz nach dem Stecken
der Gurtzunge in das Gurtschloss feinfhlig angezogen, um den Gurt direkt an
den Krper anzulegen. Je nach vorhandener Gurtlose wird dabei mehr oder weniger Gurtband eingezogen. Liegt das Gurtband an (vorgegebene Gurtkraft oder
maximale Straffdauer ist erreicht), wird
der elektromotorische Gurtzug wieder
abgeschaltet.
Sollte das Gurtschloss geschlossen
werden, whrend die Zndung noch
nicht eingeschaltet ist, wird diese Funk
tion beim Einschalten der Zndung aktiviert. Die Funktion Gurtanpassung kann
durch den Kunden im Men des Kombiinstrumentes aktiviert oder deaktiviert
werden.
n
Markus Schttle (scho)

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Sicherheit | Passive Sicherheit
E-KLASSE
Passive Sicherheit
Ein umfassendes Konzept fr
Insassen- und Partnerschutz
Mercedes-Benz steht fr den Markenwert Sicherheit auf hchstem Niveau. Diesem
Anspruch wird die neue E-Klasse in besonderer Weise durch die kontinuierliche
Weiterentwicklung des umfassenden Konzepts Passiver Sicherheit auf Basis der
drei Sulen der Mercedes-Sicherheitsentwicklung Unfallforschung, numerische
Simulation und Erprobung gerecht.
84
1 Einleitung
Zusammen mit den Erkenntnissen aus
der Mercedes-Benz-Unfallforschung bilden die umfangreichen Erfahrungen der
Entwicklungsingenieure die Basis fr die
Entwicklung der Passiven Sicherheit. Die
Verzahnung zwischen Versuchs-, Berechnungs- und Konstruktionsingenieuren
ermglicht dabei eine effiziente Detailentwicklung. Alle Innovationen und Weiterentwicklungen haben das Ziel, dem
Insassen einen mglichst groen Schutz
zu bieten, schlielich mssen alle Komponenten des Sicherheitskonzeptes im
realen Unfallgeschehen uneingeschrnkt
funktionieren.
2 Integrales Sicherheitskonzept
Mit seinem integralen Sicherheitskonzept verfolgt Mercedes-Benz eine ganzheitliche Sicherheitsstrategie als Zusammenspiel von Aktiver und Passiver Sich
erheit. Sicher fahren heit, Gefahren
vermeiden helfen, den Fahrer rechtzeitig
warnen und ihm assistieren. Das in der
E-Klasse serienmig angebotene Sicherheitssystem PRE-SAFE agiert prventiv.
Ziel von PRE-SAFE ist die Unfallvermeidung beziehungsweise Minderung der
Unfallschwere und die Vorbereitung auf
einen bevorstehenden Unfall. Kommt es
trotzdem zu einem Unfall, so gilt es, die
Insassen bedarfsgerecht zu schtzen. Unfallfolgen sollen fr Insassen und Unfallpartner so weit wie mglich gemindert
werden. Nach dem Unfall sollen Folgeunflle vermieden und eine situationsgerechte Rettung ermglicht werden.
3 Entwicklung der passiven

Fahrzeugsicherheit
In der frhen Entwicklungsphase wird
mit dem digitalen Prototyp (DPT) lange
vor dem Aufbau des ersten physischen
Prototyps jedes Element der Rohbaustruktur in mehr als 5000 virtuellen Crashversuchen in Bezug auf Geometrie, Materialstrke, Verbindungstechnik und Werkstoffqualitt optimiert. Fr die Auslegung
und Optimierung des Fugngerschutzverhaltens der E-Klasse wurden weitere
12.500 Berechnungen durchgefhrt. Zurnumerischen Simulation der komplexen
Modelle bedienen sich die Berechungsingenieure bei Mercedes-Benz eines der
weltweit grten Multiprozessor-RechnerClusters fr Crashsimulationen. Durch
den Einsatz der integrierten Insassensimulation knnen Interaktionen zwischen
Fahrzeugstruktur, Rckhaltesystemen
und Insassen frhzeitig in die Verbesserung des Gesamtfahrzeugs einbezogen
werden. Die Bercksichtigung von Insassenkinematik und -belastungen ermglicht die ganzheitliche Betrachtung und
damit eine sehr gute Vorauslegung aller
Komponenten des Gesamtfahrzeugs. So
wird beispielsweise fr den Frontalaufprall eine sehr frhzeitige Vorabstimmung des Rckhaltesystems, bestehend
aus Energie aufnehmender Lenksule,
Fahrerairbag, Knieairbag und Sitzstruktur, mglich. Fr die virtuelle Abstimmung des Rckhaltesystems im Frontalund Seitenaufprall wurden der gesamte
Innenraum und die Dummys mittels der
Finite-Elemente-Methode (FEM) abgebildet. Damit hat sich diese bereits seit Jahren fr die Berechnung der Fahrzeug-
Die Autoren
Jrgen Kohler
CAE Passive Sicherheit, Betriebsfestigkeit
und Engineering Steifigkeit, Festigkeit.
Karl-Heinz Blume
Passive Sicherheit Einstiegs- und Volumenfahrzeuge.
Dr. Ulrich
Tschaeschke
Airbagsysteme E-, C-,
B-, A-Klasse, smart.
Carl-Friedrich Mller
Passive Sicherheit
C-, E-Klasse und alternative Antriebe.
Klaus Rathje
Fugngerschutz.
Frank Buschbeck
ist Projektkoordinator
und Funktionsgruppensprecher fr Passive
Sicherheit, Steifigkeit,
Crash, Betriebsfestigkeit und Fugngerschutz in der Entwicklung E-Klasse.
Bild 1: Frontcrashsimulation der neuen E-Klasse

85
E - Klasse
Bild 2: Berechnung Seitencrash fr die neue E-Klasse
strukturmodelle verwendete Simulationsmethode nun auch fr die Insassensimulation wiederholt bewhrt, Bild 1. Fr den
Seitencrash wurden Rohbau- und Trverkleidungsverhalten sowie die Entfaltung
von Window- und Thorax-Airbag in umfangreichen integrierten Simulationsrechnungen aufeinander abgestimmt,
Bild 2. Untersttzt wurden diese Simulationen durch eine Vielzahl von Komponentenprfungen. So konnte eine gute Vorauslegung der Airbagsysteme bezglich
Gre, Volumen und Form erreicht werden. Im Vorfeld der ersten Gesamtfahrzeugversuche wurden diese bereits rechnerisch abgestimmten Komponenten in
Schlittenversuchen erprobt. Dies fhrte
zu einem sehr hohen Reifegrad der Erprobungstrger.
4 Frontalaufprall
Grundlage des hohen Sicherheitsniveaus
der neuen E-Klasse bei einem Frontalaufprall bildet die Energie absorbierende
Vorbaustruktur in Verbindung mit der
86
sehr steifen Fahrgastzelle, Bild 3. Damit

knnen auch bei einem schweren Unfall
die auf den Insassen wirkenden Verzgerungskrfte begrenzt und der fr den
Insassen notwendige Schutzraum zur
Verfgung gestellt werden. Insbesondere
die folgenden Sicherheitsmerkmale
kennzeichnen den Rohbau der E-Klasse:
Das hohe Niveau der Energieabsorption im Vorbau wird durch eine homogene Lastein- und -weiterleitung ber
mehrere parallele Lastpfade gewhrleistet, Bild 4. So wird auch bei Frontalkollisionen mit Teilberdeckung eine
gute Lastverteilung erreicht.
Die Sicherstellung eines grtmglichen Verformungswegs erfolgt
durch crashoptimierte Anordnung
der Aggregate im Vorbau. Die Motoren
sind auf einem unter Energieaufnahme deformierbaren eingeschraubten
Integraltrger aus einer hchstfesten
Stahllegierung gelagert, die speziell
auf diesen Einsatzzweck hin optimiert
wurde.
Die Vorbaustruktur ist gestalt- und
steifigkeitskompatibel im Hinblick
auf Frontalkollisionen mit anderen

Pkw ausgelegt.
Die Absttzung des Vorderrades an
dem nach vorne gezogenen seitlichen
Lngstrger bildet einen zustzlichen
Lastpfad. Bei schweren Frontalkollision
en wird die Vorbaustruktur dadurch
wirkungsvoll untersttzt.
Der hohe Anteil hher- und hchstfester Stahllegierungen ermglicht in
Verbindung mit dem vermehrten Einsatz von hochfesten Klebeverbindungen eine extrem steife Fahrgastzelle, Bild 5.
Die vorderen Tren sind mit einer so
genannten Crash-Fuge ausgestattet.
Sie wirkt einem berschieben der Tr
ber den Kotflgel entgegen und
trgt so zur Gewhrleistung niedriger
Trffnungskrfte auch nach einem
schweren Frontalaufprall bei.
Zum hervorragenden Insassenschutz bei
einem Frontalaufprall leisten neben der
effizienten Verzgerungskennlinie und
der sehr steifen Fahrgastzelle die Rckhaltesysteme einen wesentlichen Beitrag.
Durch die reversible Gurtstraffung (PRESAFE) knnen vor dem Umfallereignis
mgliche Gurtlosen reduziert und untersttzt vom pyrotechnischen Gurtstraffer
eine gute Anbindung des Insassen ermglicht werden. Aufgabe der Rckhaltesys
teme ist es, bei einem Unfall die Insassen
mglichst frh an der Fahrzeugverzgerung teilnehmen zu lassen und den im
Innenraum zur Verfgung stehenden
Raum dadurch optimal als zustzlichen
Verzgerungsweg fr den Insassen auszunutzen. Fahrer- und Beifahrerairbag sind
wie beim Vorgngermodell mit zweistufigen Gasgeneratoren ausgerstet. Diese
knnen in Abhngigkeit der auftretenden
Fahrzeugverzgerung aktiviert werden.
Diese Adaption der Rckhaltewirkung an
die Unfallschwere ermglicht eine weitere Reduzierung der Insassenbelastungen. Die Gurtsysteme auf den vorderen
Sitzpltzen sind mit Leistungsstraffern
und Gurtkraftbegrenzern ausgerstet.
Die Gurthhenverstellung und die mit
der Sitzverstellung mitfahrenden Gurtschlsser ermglichen eine individuelle
Anpassung der Gurtgeometrie an den jeweiligen Insassen. Der Knie-Airbag bietet
dem Fahrer zustzliches Schutzpotenzial
unter anderem im Knie- und Unterschenkelbereich. Die durch den Fahrer-Knie-Airbag resultierende frhzeitige Beckenrck-
Bild 3: Frontaler Offsetcrash mit 40 % berdeckung
Bild 4: Lastpfade im Frontalaufprall
haltung fhrt zu der gewnschten besseren Koppelung des Insassen an die Fahrzeugverzgerung und ermglicht so eine
effizientere Ausnutzung des zur Verfgung stehenden Insassen-Vorverlagerungswegs. Hierdurch knnen die Insassenbelastungswerte, insbesondere im
Oberkrperbereich, weiter reduziert werden. Der Knie-Airbag befindet sich unterhalb der Lenksule hinter der Cockpitabdeckung. Er wird zusammen mit dem
Fahrer-Airbag ausgelst. Er entfaltet sich
unterhalb der Lenksule. Die Energie aufnehmende Lenksule vergrert den fr
den Fahrer zur Verfgung stehenden Insassen-Vorverlagungsweg und trgt zur
weiteren Reduzierung der Brust- und
Kopfbelastungen bei einem Frontalaufprall bei. Der Beifahrersitz besitzt auf
Wunsch eine automatische Kindersitzerkennung. Diese deaktiviert bei der Verwendung der von Mercedes-Benz empfohlenen Kindersitze mit Transponder den
Beifahrer-Airbag. Auch die Fondsitzpltze
sind mit Dreipunktsicherheitsgurten ausgestattet. Auf den ueren Fondsitzpltzen kommen ebenfalls Leistungsstraffer
und Gurtkraftbegrenzer zum Einsatz. Die
bedarfsgerechte Steuerung der Frontalrckhaltesysteme erfolgt durch eine weiterverbesserte Crash-Sensorik. Zur Sensierung eines Frontalaufpralls verfgt die
neue E-Klasse neben Beschleunigungssensoren im zentralen Steuergert zustzlich
ber zwei ausgelagerte Up-Front-Sensoren
im Frontbereich, Bild 6. Das Potenzial zum
Bild 5: Hochfeste Klebeverbindungen

in der Karosserie
87
E - Klasse
Bild 6: Die Crash-Sensoren der neuen E-Klasse
Insassenschutz kann allerdings nur dann

voll ausgeschpft werden, wenn die Insassen ihre Sicherheitsgurte angelegt haben.
Aus diesem Grund ist die neue E-Klasse
auf allen Pltzen serienmig mit einer
Gurtstatus-Information ausgestattet. Fahrer- und Beifahrer werden bei nicht angelegtem Gurt durch ein optisches und akustisches Signal gewarnt. Darber hinaus
wird dem Fahrer im Zentral-Display des
Kombiinstruments die Anzahl der im
Fond gesteckten Gurte angezeigt.
5 Seitenaufprall
Wie beim Frontalaufprall ist auch bei
einem Seitenaufprall eine steife Fahrgastzelle Voraussetzung fr einen wirksamen Insassenschutz. Bei einem Seitenaufprall ist der zum Schutz des Insassen verfgbare Raum im Vergleich
88
zum Frontalaufprall sehr gering. Die

besondere Herausforderung an die
Fahrzeugentwicklung besteht darin,
dem Insassen dennoch einen mglichst
hohen Insassenschutz zu bieten. Dieses
Ziel kann nur durch eine hochstabile
Seitenwandstruktur in Verbindung mit
effektiven Rckhaltesystemen erreicht
werden. Die auch im Seitenaufprall
hochstabile Fahrgastzelle wird bei der
neuen E-Klasse durch die Verwendung
von hchstfesten Sthlen in der B-Sule,
dem Seitenschweller und im seitlichen
Dachrahmen, die durch diverse Tragwerke abgesttzt werden, erreicht. Diese Tragwerke, zum Beispiel Quertrger
unter dem Windschutz, Sitzquertrger
unter Front- und Fondsitzen, Pedalbodenquertrger, vordere Dachquertrger,
Getriebebrcke und Absttzkonsolen
am Tunnel, ermglichen eine wirkungsvolle Absttzung der Seitenwand und
eine Kraftbertragung auf die dem Sto

abgewandte Seite des Fahrzeugs. Die
E-Klasse ist bereits auf kommende Anforderungen in punkto Seitenaufprall,
welche die amerikanische Gesetzgebung unter der Neufassung der FMVSS
214 definiert, vorbereitet. Schon heute
erfllt sie die Anforderungen fr den
schrg auftreffenden Mast und bietet
damit den Insassen in einer solchen Unfallsituation durch zustzliche Verstrkungen im Boden- und Schwellerbereich ein hohes Schutzpotenzial. Die
Kraftlastpfade bei einem Seitenaufprall
sind in Bild 7 dargestellt.
Einen wesentlichen Beitrag zur Steifigkeit der Seitenstruktur leisten die Tren.
Diese sind mit zustzlichen Seitenaufprallprofilen ausgestattet, sttzen sich
ber stabile Scharniere und Schlsser an
den Sulen ab und verhindern somit ein
Eindringen der Tr in den Sicherheits-
raum des Insassen. Zudem ist die Trverkleidung so gestaltet, dass sie dem Thorax-Airbag eine effektive Absttzflche
zur Verfgung stellt und keine formaggressiven Bereiche aufweist. Durch diese
Manahmen wird einerseits der Schutzraum erhalten und andererseits der zur
Wirkung der Schutzsysteme Windowund Thorax-Airbag erforderliche Entfaltungsraum zur Verfgung gestellt. Die
Thorax-Airbags fr Fahrer und Beifahrer
befinden sich in den Sitzlehnen, die als
Sonderausstattung erhltlichen ThoraxAairbags fr die Fondinsassen befinden
sich hinter den Radlaufverkleidungen.
Der serienmige Window-Bag deckt den
Bereich zwischen A- und C-Sule ab. Er
wird von dem im Dachrahmen seitlich
hinter der B-Sule angeordneten Gasgenerator befllt. Im Fall einer Seitenkollision
kann der Window-Bag eine frhzeitige
seitliche Absttzung des Kopfs ermglichen. Die seitliche Pendelbewegung des
Kopfs wird reduziert und ein mglicher
Kopfaufprall auf Seitenscheiben, B-Sulen-, C-Sulen- oder Dachrahmenbereiche
wird vermindert. Darber hinaus kann
der Window-Bag durch die groflchige
Abdeckung des Bereichs der Seitenscheiben Schutz vor in den Innenraum eindringenden Objekten bieten. Auerdem
reduziert er die Gefhrdung fr den Insassen, herausgeschleudert zu werden und
kann Schutz fr seine Arme bieten. Bei
seitlichen Kollisionen bietet der BeckenAirbag zustzlichen Schutz vor Verletzungen. Der Becken-Airbag (Serie ab Sommer 2009) ist seitlich im Sitz untergebracht und bietet dem Beckenbereich
Schutz vor Verletzungen zum Beispiel
durch beim Schleudern anprallende Bume oder Laternenpfhle. Die beim Seitenaufprall besonders wichtige frhzeitige
Zndung der Airbagsysteme erfolgt durch
das zentrale Steuergert in Verbindung
mit den im B-Sulenbereich angeordneten
Beschleunigungssensoren und den Drucksensoren in den vorderen Tren gewhrleistet, Bild 6. Das in einer Vielzahl von
Simulationen und Versuchen verbesserte
Zusammenspiel aus Karosserie, Sitzen,
Innenraumverkleidungen, Rckhaltesystem und Sensorik kann dem Insassen der
E-Klasse in Seitencrashsituationen umfangreichen Schutz auf hchstem Niveau
bieten, Bild 8. Weiterhin verfgt die E-Klasse ber eine berschlagsensorik (RolloverSensor). Sensiert diese einen berschlag,
Bild 7: Lastpfade im Seitenaufprall
knnen durch die Auslsung der Gurtstraffer und Window-Bags die Insassen
wirksamer vor Verletzungen geschtzt
werden.
6 Heckaufprall
Bei einem Heckaufprall wird die Energie
ber einen steifen Heckbiegetrger und
die Crashboxen in die beiden hinteren
Lngstrger aus hochfestem Stahl eingeleitet. Der Kraftstoffbehlter ist geschtzt
auerhalb der Verformungszone unter
der Fondsitzbank und vor der Hinterachse angeordnet. Damit steht der ganze
Heckbereich mit seinen auf Energieaufnahme optimierten Strukturen als Ver-
formungsweg zur Verfgung, um den

Insassen auch bei einem Heckaufprall
effektiv zu schtzen. Die hochstabile
Fahrgastzelle sichert den Innenraum bei
Frontal- und Seitenkollisionen bis zu
sehr hohen Aufprallgeschwindigkeiten
vor kritischen Deformationen. Bei
schweren Heckkollisionen werden die
Gurtstraffer aktiviert, um die Insassen in
den Sitzen zu fixieren. In den beiden vorderen Sitzen wurden aktive Kopfsttzen
(NECK-PRO) integriert. Im Zusammenspiel mit der steifen Lehnenstruktur ermglichen diese, auch im Fall leichter
Heckkollisionen, eine frhzeitige Absttzung des Kopfes. Bei einem Heckaufprall
bewegen sich die Kopfsttzen sensorgesteuert mittels vorgespannter Federn auf
Bild 8: Airbagsysteme in der neuen E-Klasse

89
E - Klasse
den Insassen zu, womit die Kopf- und Nackenbelastungen so wirkungsvoll reduziert werden. Die Auslsung der aktiven
Kopfsttze ist reversibel, die Kopfsttze
kann einfach zurckgestellt werden. So
werden die Reparaturkosten insbesondere bei geringen Unfallschweren reduziert, und die Schutzfunktion steht sofort wieder zur Verfgung. Front-, Seitenund Heckaufprallversuche werden ergnzt durch Dachfalltests und dynamische berschlagversuche, sodass eine
Absicherung der Fahrgastzelle als Schutzraum fr die Insassen ber alle unfallrelevanten Lastflle erfolgt, Bild 9.
Bild 9: Materialmix in der Karosserie der neuen E-Klasse
7 Kompatibilitt
Bild 10: Kopfaufprallversuch zeigt gnstige Eigenschaften fr Erwachsenen- und Kinderkpfe
Bereits seit vielen Jahren spielt die Kompatibilitt als wesentliches Kriterium fr
die Sicherheit eines Fahrzeugs eine entscheidende Rolle bei Mercedes-Benz. Der
Begriff Kompatibilitt steht fr die gegenseitige Vertrglichkeit bei einem Unfall
mit einem anderen Unfallgegner. Kompatible Fahrzeuge ermglichen im Fall einer
Kollision mit einem anderen Pkw ein
frhzeitiges Krftegleichgewicht, sodass
bei beiden Kollisionspartnern die fr den
jeweiligen Unfall vorgesehenen Deformationsbereiche und Schutzsysteme aktiviert werden knnen. Wesentliche Parameter fr diese kompatible Strukturauslegung der E-Klasse sind die Steifigkeits- und
die Gestaltkompatibilitt. Daneben liefern auch Unfall vermeidende oder die
Aufprallschwere mindernde Aktive
Sicherheitssysteme durch gezielten Energieabbau vor einem Aufprall einen groen Beitrag zum Partnerschutz. Die optional erhltliche PRE-SAFE-Bremse stellt eine elektrische Knautschzone dar und
hilft dabei auf beiden Seiten, die Unfallschwere zu minimieren oder sogar den
Unfall zu verhindern.
8 Fugngerschutz
Bild 11: Baby-Schale auf den Beifahrersitz: Sicherheit durch AKSE

90
Die Reduktion der Unfallschwere ist ganz

besonders im Fall einer Kollision mit
schwcheren Verkehrsteilnehmern, wie
Fugngern und Fahrradfahrern, von Bedeutung, da diese schwcheren Verkehrsteilnehmer keine eigene Knautschzone
besitzen. In Ergnzung zu den aktiven
Manahmen (beispielsweise dem serien-
Fahrzeugkinematik vor einem mglichen Aufprall sowie die Vermeidung

unerwnschter Insassenbewegungen erreicht werden. So ist die weitere Reduzierung von Insassenbelastungen mglich.
10 Kindersicherheit
Bild 12: Integraltrger aus hoch

festem, duktilem Material
migen Bremsassistenten), die den Unfall zu vermeiden oder die Unfallschwere

zu mindern helfen, wurden die sogenannten passiven Manahmen des Fugngerschutzes bei der neuen E-Klasse
weiter optimiert. Um beispielsweise die
Belastungen zu reduzieren, die bei einem
Anprall auf die Motorhaube des Fahrzeugs entstehen, wurden die Deformationsrume zwischen Motorhaube und
den darunter liegenden Bauteilen erhht. Dies geschieht neben der Erhhung der Auenkontur des Fahrzeugs
im Vorbaubereich durch eine Absenkung
des Antriebsaggregats und eine entsprechende Anordnung von Komponenten
wie zum Beispiel Steuergerten oder
Flssigkeitsbehltern im Motorraum. In
der E-Klasse kommt zudem erstmals eine
aktive Motorhaube zum Einsatz. Eine
umfangreiche Sensorik (drei Sensoren
im Stofnger) in Verbindung mit intelligenten Algorithmen steuert bei einem
Zusammensto mit einem Fugnger
Aktoren im Bereich der Motorhaubenscharniere an, welche die Motorhaube
um 50 mm anheben. Der dadurch gewonnene zustzliche Raum zwischen
Motorhaube und Bauteilen im Motorraum ermglicht vergleichsweise geringe
Beschleunigungen des Kopfes whrend
des Aufpralls, Bild 10. Die Verformungseigenschaften der Motorhaube wurden gezielt auf diese Anforderungen hin entwickelt. Durch den Einsatz von Aluminium
sowie einer homogenen Verstrkung auf

der Innenseite der Motorhaube knnen
die Belastungen beim Aufprall weiter reduziert werden. Am Stofnger wurde
eine groflchige Gestaltung des Aufprallbereichs umgesetzt, insbesondere
erkennbar an der bndigen Gestaltung
der sogenannten Spoilerlippe im unteren
Bereich. Die in diesem Bereich verstrkte
und fixierte Motorraumverkleidung ermglicht gleichzeitig eine stabile Absttzung. In Verbindung mit der reduzierten
Schaumhrte im Stofngerpralldmpfer ergeben sich beim Beinaufprall des
Fugngers reduzierte Belastungen. Weitere Gestaltungsdetails wie klappbare
Auenspiegel und versenkt angeordnete
Scheibenwischer dienen ebenfalls dem
Fugngerschutz.
9 PRE-SAFE
Die Umsetzung des prventiven Schutzsystems PRE-SAFE erfolgte erstmals 2002
mit der Modellpflege der S-Klasse und ist
in der E-Klasse als Serienausstattung enthalten. Beim Erkennen von unfalltrchtigen, kritischen Fahrsituationen knnen
Manahmen zur zustzlichen Verbesserung des Insassenschutzes eingeleitet
werden. Zum Beispiel knnen durch
frhzeitige Insassenfixierung mittels
prventiver Gurtstraffung die bestmgliche Anbindung der Insassen an die
In der neuen E-Klasse wird die Kinder

sicherheit gro geschrieben, Bild 11. Umfangreiche Versuche wurden zur Abstimmung der Kindersitze im Umfeld der
E-Klasse durchgefhrt. Dies ermglicht
optimalen Schutz fr die kleinen Insassen, egal ob in der Baby-Schale oder im
Kindersitz aus dem Mercedes-Benz-Zubehrprogramm oder in dem als Sonderausstattung erhltlichen integrierten
Kindersitz. Ein- und Ausbau der Kindersitze wird durch verbesserte Fhrungen
und Markierungen zur Montage von Isofix-Sitzen mit Top-Tether-Anbindung
oder Sttzfu erleichtert. Dazu stellt die
auf Wusch erhltliche automatische Kindersitzerkennung (AKSE) auf dem Beifahrersitz einen erheblichen Sicherheitsgewinn dar. Der Beifahrer-Airbag ist bei
Verwendung eines Mercedes-BenzKindersitzes mit Transponder zuverlssig automatisch deaktiviert.
11 Betriebsfestigkeit
Ein Sicherheitsaspekt von Mercedes-BenzFahrzeugen liegt auch in der Betriebsfestigkeit, das heit in der sprichwrtlichen
Langlebigkeit. Durch berechnungsgesttzte Vorauslegung und Simulationen
und anschlieende Erprobungen wird die
Haltbarkeit der Karosserie auf Erreichung
der anspruchsvollen Ziele bei minimalem
Fahrzeuggewicht optimiert. In der neuen
E-Klasse ist dabei der Integraltrger besonders hervorzuheben. Sein Werkstoff ist
hochfest aber duktil. Er besitzt dadurch
ein hohes Vermgen, im Crashfall Energie
aufzunehmen und bleibt dennoch unempfindlich gegenber den auftretenden
hohen Betriebslasten, Bild 12.
n
91
E - Klasse
Sicherheit | Exterieur
2.1.2 Intelligentes Licht
Bild 2: Verformungsverhalten Frontstruktur
tretenden Krfte betrachtet. Diese werden in drei Hauptpfade unterteilt, die

in Bild 2 links visualisiert werden.
Der untere Lastpfad wird als LowerStiffener bezeichnet hier wird die Unterkante des Stofngers durch die Motorraumverkleidung abgesttzt. ber den
mittleren Lastpfad wird die Energie in die
hinter der Verkleidung platzierte Schaumstruktur eingeleitet, die sich wiederum
auf dem Frontbiegetrger absttzt, Bild 2
Mitte. Der Anspruch bei der Auslegung
besteht nun darin, die Nachgiebigkeit des
unteren und mittleren Lastpfades derart
aufeinander abzustimmen, dass eine
gleichmige Verzgerung des auftreffenden Gegenstandes hier eines Impaktors erzielt wird, um die Beschleunigungswerte niedrig zu halten. Gleichzeitig wird eine Rotationsbewegung initiiert,
Bild 2 Mitte und rechts, um ein Abrollen
des Gegenstandes zu realisieren.
An dieser Stelle wird der obere Lastpfad (Oberkante Khlergitter) aktiviert.
Das Zusammenspiel aller drei Lastpfade
muss gewhrleisten, dass der Biegewinkel beziehungsweise die Verdrehung des
auftreffenden Gegenstandes unterhalb
der gesetzlichen und der aus den Euro
pean-New-Car-Assessment-ProgrammeRankings abgeleiteten Grenzwerte liegen, Bild 2 rechts.
Die gesamte Kaskade, beziehungsweise
deren Verformungsverhalten, wird ber
rechnergesttzte Untersuchungen abgesichert und ber umfangreiche Versuchsreihen verifiziert. In den Berechnungen
werden nicht nur die genannten Bauteilumfnge bercksichtigt. Vielmehr muss
die gesamte Frontendstruktur, inklusive
der Leuchteinheiten, sowie die relevanten
Bereiche des Khlsystems und der Luftfhrungen mitbetrachtet werden.
98
2 Lichtsysteme
2.1 Scheinwerfer-Technik
Die neue E-Klasse ist serienmig mit
neu entwickelten Halogen-Scheinwerfern in einem fr diese Fahrzeugreihe
markanten Vier-Augen-Gesicht ausgestattet. Hierbei sind im jeweils ueren
Auge das Abblendlicht in Projektionstechnik sowie der Blinker in Reflexions
technik untergebracht. Das Fernlicht
und das Positionslicht in Reflexionstechnik befinden sich im inneren Auge.
Der serienmig verbaute FahrlichtAssistent schaltet die Beleuchtungsanlage bei Dmmerung, Dunkelheit, Regen
oder bei Einfahrt in einen Tunnel automatisch ein.
2.1.1 Tagfahrlicht
Neu hinzu kommt eine im Stofnger
serienmig verbaute Leuchte mit getrennter Nebellicht- und Tagfahrlichtfunktion in Doppelrund-Ausfhrung.
Die Tagfahrleuchte, erstmalig bei
Mercedes-Benz eingesetzt, stellt eine
weitere serienmige Sicherheitsausstattung der neuen E-Klasse dar. Sie
wird tagsber, wenn kein Abblendlicht
eingeschaltet ist, automatisch aktiviert
und auerdem bei einer reduzierten
Spannung betrieben, um die Lebensdauer der eingesetzten High-Performance-Glhlampe noch weiter zu erhhen.
Zustzlich trgt dieses Konzept zur
CO2-Reduzierung bei, da im Vergleich
zur vollstndig eingeschalteten Abblendlichtbeleuchtung in diesem Fahrzeug nur 20 % der Leistung verbraucht
wird. Das Nebellicht kann bei eingeschaltetem Abblendlicht ber den Lichtdrehschalter aktiviert werden, Bild 3.
Auf Wunsch sind anstelle der HalogenHauptscheinwerfer lichtstarke Bi-XenonScheinwerfer mit nahezu doppelter
Lichtausbeute und dynamischen Lichtfunktionen lieferbar. Dieses IntelligentLight-System wurde bereits im Vorgngermodell eingefhrt und beinhaltet
fnf verschiedene Lichtfunktionen:
Landstraenlicht
Autobahnlicht
erweitertes Nebellicht
aktives Kurvenlicht
Abbiegelicht.
Variabel steuerbare Bi-Xenon-Scheinwerfer bilden die Basis des intelligenten Lichtsystems. Die Scheinwerfer sind ber den
Controller-Area-Network-Bus an die Fahrzeugelektronik angebunden und lesen so
die Daten ber die jeweilige Fahrsituation
ein. Auf Basis der Daten wird mittels hinterlegter Algorithmen die Lichtverteilung
dementsprechend angepasst.
Die Basislichtverteilung ist das Landstraenlicht mit verbesserter Ausleuchtung des Straenrandes auf der Fahrerseite. Ab einer Geschwindigkeit von
90 km/h schaltet sich automatisch das Autobahnlicht ein und vergrert die Reichweite um bis zu 60 %. Die Aktivierung
dieser Lichtfunktion erfolgt zweistufig:
1. Leistungssteigerung der Bi-XenonBrenner von 35 W auf 38 W. Hierdurch wird der Lichtstrom erhht,
was sich vor allem durch eine bessere
Ausleuchtung der Fahrbahn und ihrer Seitenrnder bemerkbar macht.
2. Ab 110 km/h wird das adaptive Bi-Xenon-Modul leicht angehoben. Die
Reichweite des Autobahnlichts betrgt dann rund 120 m; im Zentrum
des Lichtkegels kann der Autofahrer
rund 50 m weiter sehen als mit dem
bisherigen Abblendlicht.
Die Funktion Erweitertes Nebellicht
wird durch Einschalten der Nebelschlussleuchte bei Geschwindigkeiten bis zu
70 km/h aktiviert. Die neue Lichtfunktion verbessert die Orientierung des Autofahrers bei schlechter Sicht. Erreicht
wird dies durch eine breitere Ausleuchtung des Fahrbahnrandes der Fahrerseite
und eine Reduktion der Eigenblendung
durch das vom Nebel reflektierte Licht.
Hierzu wird der adaptive Bi-XenonScheinwerfer an der Fahrerseite um 8
nach auen geschwenkt und der Lichtkegel gleichzeitig abgesenkt, Bild 4.
Bild 3: Fahrzeugfront der neuen E-Klasse mit Serienscheinwerfer und Nebelscheinwerfer,

Tagfahrleuchte im Stofnger
Kurven- und Abbiegelicht sind weitere

automatische Funktionen des Intelligent-Light-Systems. Je nach Lenkwinkel,
Gierrate und Fahrgeschwindigkeit
schwenken die Scheinwerfer beim aktiven Kurvenlicht um bis zu 15 zur Seite
und verbessern dadurch die Fahrbahnausleuchtung deutlich. In einer lang gezogenen Kurve mit 190 m Radius kann
der Autofahrer dank aktivem Kurvenlicht 25 m weiter sehen als mit dem herkmmlichen Abblendlicht. Diese Lichtfunktion arbeitet sowohl in der Abblendlicht- als auch in der Fernlichtfunktion.
Das Abbiegelicht, ist im Gegensatz
zum Vorgngermodell jetzt im Scheinwerfer integriert und erhht die Sicherheit an Kreuzungen und Einmndungen
oder in engen Kurven. Es schaltet sich automatisch zu, wenn der Autofahrer unterhalb von 70 km/h den Blinker bettigt
oder das Lenkrad einschlgt. Die Scheinwerfer leuchten dann den Bereich seitlich vor dem Auto im Winkel von bis zu
65 etwa 30 m weit aus.
2.1.3 Adaptiver Fernlicht-Assistent
Bild 4: Erweitertes Nebellicht, bessere Ausleuchtung des Randbereichs auf der Fahrerseite
Erstmals bei Mercedes-Benz eingesetzt,

sorgt das Fahrerassistenzsystem adaptiver Fernlicht-Assistent fr mehr Sicherheit durch eine bessere, der Fahrsituation angepasste Lichtverteilung. Ein Kamerasystem erfasst den Verkehrsraum und
steuert den Intelligent-Light-SystemScheinwerfer so an, dass eine unterschiedliche Lichtverteilung zwischen
Landstraen- und Fernlicht erzeugt wird.
Die Leuchtweite des Lichtes orientiert
sich an entgegenkommenden oder vorausfahrenden Fahrzeugen, ohne deren
Fahrer zu blenden. Sind keine anderen
Verkehrsteilnehmer vorhanden, wird automatisch auf die volle Fernlichtverteilung umgeschaltet. Weltweit erstmals
geschieht dies bei diesem System nicht
schlagartig, sondern mit einem weichen
bergang zwischen den Lichtverteilungen, was vom Fahrer als deutlich angenehmer und weniger ermdend empfunden wird, Bild 5.
2.1.4 Gestalterische Differenzierung

der Scheinwerfer
Bild 5: Adaptiver Fernlicht-Assistent
Besonders gelungen ist die gestalterische

Differenzierung zum Serienscheinwerfer. Bei dieser Scheinwerfer-Variante
kommt erstmals eine Blinkleuchte in
Licht emittierende Dioden (LED)-Technik
99
E - Klasse
Sicherheit | Exterieur
2.2 Heckleuchten in LED-Technik
Bild 6: Fahrzeugfront der neuen E-Klasse mit Intelligent-Light-System-Scheinwerfer und

LED-Tagfahrleuchte im Stofnger
zum Einsatz. Dazu sind zehn in Reihe geschaltete LED im Augenlid, kaschiert unter einer Optikscheibe, verbaut. Weiterhin wurde der Fernlichtreflektor im inneren Auge durch zwei LED fr die
Standlichtfunktion, verdeckt durch eine
Zwischenlichtscheibe, ersetzt.
Eine weitere Scheinwerfer-Variante
kommt zum Einsatz, wenn das Fahrzeug
mit dem Nachtsicht-Assistenten NIGHT
VIEW ausgestattet ist. Als Infrarot-Lichtquelle wird im inneren Auge ein Halogen-Projektionsmodul mit speziellem
Filter eingesetzt. Das Standlicht wird
wiederum ber zwei LED realisiert.
waschanlage gekoppelt und schaltet sich

automatisch nach jeder zehnten Bettigung der Scheibenwaschanlage ein. Der
Vorteil ist, dass die Scheinwerfer-Reinigungsanlage nicht mehr manuell bedient
werden muss, was zur Entlastung des Fahrers beitrgt.
Serienmig ist die neue E-Klasse mit

Heckleuchten in LED-Technik fr Schluss-,
Brems- und Nebelschlusslicht sowie
Glhlampentechnik fr Blinker und
Rckfahrlicht in der typischen Rot-weirot-Aufteilung ausgestattet. Die zweiteiligen Heckleuchten reichen vom Heckdeckel bis weit in den Seitenwandbereich
des Fahrzeughecks. In der Schlusslichtfunktion werden die beiden roten Felder
(oben und unten) durch eine Kombination von direkt und indirekt abstrahlenden LED bis in die Eckbereiche ausgeleuchtet, Bild 7. Die indirekt abstrahlenden LED wirken als Hintergrundbeleuchtung, wodurch die Dreidimensionalitt
auch bei Nacht przise dargestellt wird.
Um den zwischen den beiden Schlusslichtbalken angeordneten Blinklichtbereich mglichst umfassend und homogen auszuleuchten, werden zwei gelbe
High-Perfomance-Glhlampen mit langer Lebensdauer verwendet.
In Verbindung mit den Sonderausstattungen Intelligent-Light-System oder
Nachtsicht-Assistent kommt eine Heckleuchte mit LED-Blinker zum Einsatz. Der
LED-Blinker besticht durch sein schnelles,
digitales Ansprechverhalten, wobei fr
Europa gelb und fr die USA rot leuchtende LED zum Einsatz kommen.
n
2.1.5 Tagfahrlicht in LED-Technik

In Verbindung mit dem IntelligentLight-System oder dem Nachtsicht-Assistent kommt erstmals bei Mercedes-Benz
eine Tagfahrleuchte in energiesparender
LED-Technik zum Einsatz. Diese ersetzt
die im Stofnger serienmig verbaute
Doppelrund-Leuchte. Tagsber entfalten
dabei sieben LED pro Leuchte ihre volle
Helligkeit und sorgen somit fr die gute
Erkennbarkeit des Fahrzeuges. Dies geschieht bei einem Energieverbrauch von
nur 10 W pro Leuchte, Bild 6.
Eine Scheinwerfer-Reinigungsanlage ergnzt die Technik des Intelligent-LightSystems beziehungsweise NIGHT VIEWScheinwerfers. Sie ist mit der Scheiben100
Bild 7: Zweiteilige Heckleuchte in LED-Technik
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REHAU Wachstum
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und Erfolg.
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in allen Varianten
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E-KLASSE
Komfort | Interieur
Sitz- und Klimaanlage fr

Komfort im Innenraum
Groe Bequemlichkeit und hohen Langzeitsitzkomfort bietet die neue Sitzanlage.
Eine Optimierung des Klimageruschniveaus, verbunden mit verbesserter Stabilitt
der Belftungs- und Innenraumtemperaturen, steigern das Niveau des Klimakomforts
signifikant.
110
2 Sitzbezge
Bild 1: Die Sitzpolster weisen ein

ausgeprgtes dreidimensionales
Design auf
1 Sitzkomfort
Die Sitzanlage der neuen E-Klasse vereint
groe Bequemlichkeit mit hohem Langzeitsitzkomfort. Dies gilt fr Fahrer- und
Fondsitze gleichermaen. Die Verwendung hochwertiger Materialien ist selbstverstndlich. Gleichzeitig ist die Sitzanlage als elementarer Bestandteil in den
Gesamtfahrzeugverbund fr Insassensicherheit und Fahrkomfort integriert.
Darber hinaus wurde bei ihrer Konzeption eine Verblockungsstrategie reali
siert, bei gleichzeitig voller Erfllung der
Zielsetzungen der Sitzanlage. Ein solches
Ziel ist etwa entspanntes und ermdungsfreies Fahren. Bereits in der teil
elektrischen Ecktypausstattung besitzt
der Fahrersitz eine manuelle ZweiwegeLordosenverstellung. Bei der vollelektri
schen Ausstattung bekommen Kunden
sogar serienmig eine elektro-pneumatische Vierwege-Lordose.
Die Sitzbezge der neuen E-Klasse helfen

die verschiedenen Modelllines Classic,
Elegance, Avantgarde und Sport ber
die Sitzanlage darzustellen. Kunden knnen die Linien individuell mit den unterschiedlichsten Materialien kombinieren.
Dabei kann aus Stoff-, Artico-, Leder- und
Nappabezgen in bis zu fnf Interieurfarben gewhlt werden. Fr Avantgarde
und Sportline stehen zustzlich Artico/
Stoff-, beziehungsweise Artico/DinamicaKombinationen zur Verfgung.
Bei den Stoffbezgen ist besonders
der Einsatz von Geweben mit einem
Wollanteil von bis zu 30 % hervorzuheben. Der Einsatz dieser Naturfasern bewirkt neben einer hohen Wertanmutung
der Sitzbezge vor allem einen guten Klimakomfort der Sitzanlage. Der Insasse
schwitzt aufgrund der gnstigen Eigenschaften der Wolle weniger und fhlt
sich im Fahrbetrieb wohler. Auch verringern Gewebe mit Wollanteilen deutlich
die elektrostatische Aufladung von Personen. Gegenber Verschmutzungen
sind sie weniger empfindlich.
Der Aufbau der Sitzbezge mit gefllten
Pfeifen ist eine handwerklich und polstertechnisch hochwertige Technik, die im
Vergleich zum Wettbewerb im Fahrzeugbau einzigartig ist. Die Sitzpolster erhalten
dadurch ein ausgeprgtes dreidimensionales Design, Bild 1.
Die Sitzbezge in Verbindung mit
dem abgestimmten Sitzaufbau (Komfort
plus) sind besonders haltbar und vermitteln durch die sorgfltig ausgewhlten
Polster- und Fllmaterialien und durch
die eingebauten Belftungskanle einen
angenehmen Sitz- und Klimakomfort,
Bild 2.
Die Autoren
Dr. Thomas Flster
Sitze Mercedes-Benz
Cars.
Wolfgang Rilling
Thermischer Komfort
Mercedes-Benz Cars.
Egon Katz
ist Leiter des
Teams Sitzentwicklung
E-Klasse.
Marion Rothfuss
ist Entwicklungsingenieurin fr Sitzbezge
E-Klasse.
Thorsten Helbig
ist Funktionsgruppensprecher fr die Sitzanlage E-Klasse.
Werner Salzer
Thermischer Komfort.
3 Aktiver Multikontursitz
Fr die neue E-Klasse wurde ein neu gestalteter Multikontursitz entwickelt. Hinter diesem Sitz verbirgt sich eine erweiterte Konturverstellung sowie eine Massage- und Fahrdynamikfunktion. Diese
Funktionen lassen sich ber ein Bedien
element am Fahrerkissen, das ergonomisch an der zur Mittelkonsole gerichteten Seite platziert ist, aktivieren.
Der hohe Einstellkomfort der Sitze ermglicht eine optimale Anpassung an die
Insassen. Diese Einstellfunktionen werden pneumatisch realisiert, das heit

Luftkammern verndern die Kontur der
Lehne und des Kissens. Fr die Funktion
Fahrdynamik wurde eine Luftkammer in
ein Klappensystem integriert, das unter
den Lehnenpolsterauflagen positioniert
ist. Diese Kammern werden ber neu entwickelte, zentral angeordnete Piezo-VenATZextra I Januar 2009
111
E - Klasse
Komfort | Interieur
Bild 2: Polster- und Fllmaterialien sowie eingebaute Belftungskanle verleihen dem Bezug
einen angenehmen Sitz- und Klimakomfort
tile befllt und entleert. Auf diese Weise

wird eine hohe Effizienz in der Verstellfunktion bei optimaler Integration in den
Sitzgesamtaufbau erzielt, Bild 3.
Um Verspannungen bei langen Fahrten
zu vermeiden, ist die neue E-Klasse mit einer Massagematte ausgerstet. Sie stimuliert die Rckenmuskulatur und leistet einen Beitrag zu Wohlbefinden und Ausdauer-Sicherheit des Insassen. Auch diese
Funktion wird pneumatisch ausgefhrt.
Hierfr werden aber nicht die beschriebenen Verstellfunktionen zur Konturan-
passung verwendet, sondern ein in die

Polsterauflage integriertes Luftkammerpaket. Basierend auf der individuell eingestellten Kontur wird bei der Massagefunktion durch das Luftkammerpaket, lokal in
sieben Zonen, die Lehnenkontur mithilfe
von Rollbewegungen verhrtet. Auf diese
Weise lsst sich eine Massagefunktion ber
den gesamten Rckenbereich erzielen.
Die Komfortkopfsttze mit der Sicherheitsfunktion NECK-PRO rundet das Bild
des entspannten Fahrens ab. Die Fahrgste knnen durch leichtes Ziehen an den
Seiten der Kopfsttze die Kontur der Sttze an den Kopf anpassen. Die Funktion
NECK-PRO verhindert, dass der Kopf bei
leichten Heckcrashs, zum Beispiel bei Auffahrunfllen, nach hinten geschleudert
wird. Die Kopfsttze schnellt in Sekundenbruchteilen nach vorne und oben
zum Insassen hin und sttzt dabei seinen
Kopf ab.
Aufgrund der Funktionalitt und Sitzgestaltung wurde dem Multikontur-Fahrersitz das Siegel der Aktion gesunder
Rcken (AGR) als Qualittsmerkmal verliehen. Das Gtesiegel wird ausschlielich
an Produkte vergeben, die ihre rckengerechte Konstruktion vor einer unabhngigen Prfungskommission medizinischer, wissenschaftlicher Experten verschiedener Fachrichtungen wie zum
Beispiel aus Orthopdie, Physiotherapie,
Sportwissenschaften und Arbeitsmedizin
unter Beweis gestellt haben.
4 Komfort-Fondsitzanlage
Bei der neuen E-Klasse gibt es zustzlich
zu den bekannten Fondsitzanlagen eine
neu entwickelte Komfort-Fondsitzanlage
als Sonderausstattung. Sie ist zweisitzig
und zeichnet sich durch komfortable
Einzelsitze mit Komfortkopfsttzen aus.
Zudem ist sie serienmig in Lederausstattung und mit Sitzheizung ausgefhrt. Zwischen den Sitzlehnen ist ein
Durchlade-Modul platziert. Hinter einer
Abdeckklappe knnen in einem Netz
kleine Gegenstnde abgelegt werden. Auerdem knnen lange Gegenstnde vom
Kofferraum aus in den Fahrgastraum geladen werden. Als Option kann zustzlich noch ein Ski-Sack-Modul ausgewhlt
werden. Zwischen den Sitzen befindet
sich eine Mittelkonsole, die ein Ablagefach und zwei Becherhalter enthlt und
gleichzeitig als Armauflage fr die Fondpassagiere dienen kann, Bild 4.
5 Thermischer Komfort
Bild 3: Der hohe Einstellkomfort der Sitze ermglicht eine optimale Anpassung an den Insassen
112
Bei der Konzeption der Klimatisierung

wurden mehrere funktionale Verbesserungen angestrebt. Dazu zhlen eine Optimierung der Luftverteilung und der
Temperaturschichtung sowie ein niedrigeres Geruschniveau. Zum anderen
sollte ein um zirka 15 % niedrigeres Sys-
temgewicht sowie verbesserte Servicefreundlichkeit gegenber dem Vorgngermodell realisiert werden.

Mit der Definition der grundstzlichen
Varianten der Klimaanlage wurde ein intensiver Abstimmungsprozess mit Gesamtfahrzeug-Packaging, Berechnung,
Einkauf, Vertrieb und Kostenplanung
ber notwendige technische Leistungsmerkmale, Fertigungs- und Montagekonzepte sowie Abgleich mit dem jeweiligen
Kundennutzen und den entsprechenden
Kosten gefhrt.
Aus diesen Anforderungen entstand
ein Klimatisierungspflichtenheft mit der
Festlegung aller kundenrelevanten Zielwerte zum Beispiel Abkhltemperaturen in der Kabine im Sommerlastfall
nach einer bestimmten Zeit. Beinhaltet
waren die Prmissen, Vorgaben und
Randbedingungen anderer Fachbereiche,
um diese Pflichtwerte zu erreichen. Weiter wurden diese Vorgaben auf Bauteileebene detailliert und in Komponentenlastenheften fixiert, die zum Beispiel fr
Vergabeprozesse, Bauteileentwicklung
und Qualittsfunktionen verbindlich
sind. Die wesentlichen Komponenten
wurden nach dieser Phase durch Einbau
und intensive Erprobung in Aggregatetrgern der Vorgngerbaureihe abgesichert.
Bild 4: Die neue Fondsitzanlage ist zweisitzig und verfgt ber komfortable Einzelsitze mit
Komfortkopfsttzen, Sitzheizung und Mittelkonsole
Bei jedem weiteren Entwicklungsschritt des Gesamtfahrzeuges wurden dazu alle Klimakomponenten durch DigitalMock-Up (DMU) bauraummig berprft. Parallel dazu erfolgte nach entsprechender Musterdarstellung und Prfstandserprobung beim Entwicklungspartner die Freigabe fr den weiteren Fahrzeugeinbau. Das komplette Klimatisierungssystem ist in Bild 5 dargestellt.
6 Simulation
Smtliche luftfhrenden Bauteile des
Klimatisierungssystems, von der Luftansaugung ber das Klimagert und die
Luftkanle bis zu den Ausstrmerdsen
wurden mittels Strmungssimulationen
ausgelegt. Von Beginn an wurde darauf
geachtet, nicht Einzelkomponenten sondern Systeme zu betrachten, um die
Bild 5: Klimatisierungssystem
113
E - Klasse
Komfort | Interieur
Bild 6: Homogene Erwrmung des Furaumes ber drei Ausstrmffnungen
Schnittstellen zwischen den Bauteilen

optimal gestalten zu knnen. Insbesondere die Luftkanle und Dsen wurden
bis zum Aufbau der ersten fahrfertigen
Prototypen digital entwickelt. Whrend
in der frhen Entwicklungsphase das
Augenmerk auf der richtigen Dimensionierung der Bauteile lag, wurde whrend
der Detailkonstruktion auf strmungsgnstige Gestaltung der Bauteile und der
Bauteilbergnge geachtet. Ziel war, neben einer optimalen Ausnutzung des
vorhandenen Packages und der gewnschten Luftverteilung, einen harmonischen Strmungsverlauf als Voraussetzung fr ein unaufflliges Gerusch zu
realisieren. Bei den Ausstrmerdsen
wurde zustzlich die Ablenkwirkung in
die verschiedenen Richtungen optimiert.
In Zusammenarbeit mit Packaging und
Konstruktion konnte ein Ergebnis erzielt
werden, das nach Erstellung der ersten
Hardware nur in wenigen Punkten modifiziert werden musste.
Frhzeitig wurde die Fahrzeugkabine
in das Simulationsmodell einbezogen. So
konnten Position und Gestaltung der Ausstrmerdsen hinsichtlich ihrer Wirkung
auf den thermischen Komfort der Fahrgste berprft und verbessert werden. Auch
die Entfrosterdse und die Luftausstrmer
im Furaum, Bild 6, wurden so ausgelegt.
114
Zur Optimierung von Luftansaugung

und Wasserabscheidung wurde ein Teilsystem, beginnend mit dem Luftraum
ber Motorhaube und Windschutzscheibe bis zur Ansaugung des Innenraumgeblses, modelliert. Die Ergebnisse der
Strmungssimulation wurden von den
Versuchsingenieuren herangezogen, um
zielgerichtet das Wassermanagement zu
optimieren.
7 Optimales Raumklima
7.1 Klimagert, Filter
Die Integration der mehrzonigen Temperaturmisch- und Luftverteilfunktion bei
geringerer Bauraumvorgabe durch das
Cockpitpackaging gegenber dem Vorgngermodell stellte den wesentlichen
Entwicklungsschwerpunkt mit dem
Systempartner dar.
Die Luft wird im Frischluftbetrieb
ber einen geschlossenen, strmungsgnstig ausgelegten Luftkanal vom Motorhaubenschlitz bis zur Stirnwand angesaugt. Integriert ist in dieses Kunststoffbauteil eine auf dem Zentrifugalprinzip beruhende, hochwirksame Wasserabscheidung.
Die Luft wird wahlweise ber den
Frischlufteintritt oder ber den durch
eine Trommelklappe ebenfalls verschliebaren Umlufteintritt und einen

Brstenmotor mit 360 W zum Filtertrakt
weitergeleitet. Dem Geblse vorgeschaltet ist eine in der Frischluft, Umluftklappe integrierte zustzliche Drosselklappe,
um bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten einen mglichen unangenehmen
Luftzug wirksam drosseln zu knnen.
ber einen elektronischen Regler ist die
Luftmenge stufenlos regelbar. Der nach
dem Geblse angeordnete Feinstaubkombifilter kann bis zu 30 g Staub abscheiden mit einer Rate von >99,5 % im
Feinstaubgrenbereich von zirka 10 m
sowie selektiv gasfrmige, geruchsauffllige Substanzen ausfiltern.
Nach dem asymmetrisch angeordneten Geblse-Filtertrakt wird die Luft
zum mittig angeordneten Verdampfer
geleitet und dort je nach Klteleistungsanforderung abgekhlt. Anschlieend
wird die Luft ber die nach dem Schiebetrprinzip angeordneten Luftmischklappen gefhrt: Im maximalen Khlfall leitet das System sie komplett seitlich um
den Wrmetauscher. Im maximalen
Heizfall und bei geschlossenem Kaltweg
leitet er vollstndig durch den Wrmetauscher, im Mischbetrieb je nach gewnschter Ausblastemperatur in Teilluftstrmen um und durch den Heizungswrmetauscher. Im nachfolgenden
Mischraum werden die Luftstrme, untersttzt durch Luftleitteile, wirkungsvoll homogen durchmischt, sodass je
nach Ausblastemperatur ein angenehmes
Raumklima erzielt wird, Bild 7.
Bei der Zwei-Zonen-Anlage sind die
Mischluftklappen symmetrisch angeordnet und einzeln steuerbar. Bei der DreiZonen-Anlage werden die Klappen noch
einmal horizontal geteilt, die oberen
Mischrume versorgen die Fahrer- und
Beifahrerrume, der untere Mischraum
mit gekoppelter Mischluftklappe unabhngig davon alle Luftaustritte fr den
Fondraum.
Nahezu jeder Austritt am Klimagert
kann individuell gedrosselt werden, entweder bei der Zwei-Zonen-Anlage ber eine Zentralkinematik, die ber einen
Schrittmotor angetrieben ist, oder bei der
Drei-Zonen-Anlage ber weitere fnf separate, an den Luftabgriffen befindliche,
hochprzise Schrittmotoren. Diese Funktionen ermglichen in jedem Betriebsfall
eine zugarme Luftmengensteuerung und
nle belftet. Die Luftmenge an der

Fonddse ist stufenlos regulierbar, die
Luftrichtung ber die Luftleitlamellen
einstellbar.
7.3 Klimabediengert,
Regelungskonzept, Sensorik
Bild 7: Klimagert Gesamtansicht und Mischmodule zwei- und dreizonig
eine sichere Beschlagfreihaltung der

Front- und Seitenscheiben. In Bild 8 ist das
Anlagenlayout mit den Hauptkomponenten und der Aufbau der Luftmischwege
von Warm- und Kaltluft zu sehen.
Die Verbesserung des Geruschniveaus
wurde durch eine Reduktion der inneren
Luftwiderstnde des Klimagerts erzielt.
Gleichzeitig wurden die Luftleitteile als
akustische Absorptionselemente ausgelegt und teilweise mit schallabsorbierendem Schaum ausgekleidet.
7.2 Luftfhrung
Die Furume werden rechts und links
durch jeweils drei Teilluftmassenstrme,
die aus dem in die Furaumabdeckung

integrierten Luftkanal abzweigen, beaufschlagt. Die Seitendsenluftkanle sind
als Halbschalen ins Cockpitoberteil integriert, whrend die Mitteldse strmungsgnstig an den entsprechenden
Auslass im Klimagert angeschlossen ist.
Komplett in die Defrost-Dse integriert
sind:
die Luftfhrung fr die feststehende
Seitenscheiben-Enteisung
der halbschalenartig ausgefhrte Kanal zur diffusen Belftung.
Der Fondraum wird neben den Fondfuraumkanlen in allen Varianten ber die
in der Mittelkonsole integrierten Luftka-
Die Klimabedienung wurde im mittleren

Bereich des Doms integriert: Sie lsst sich
sicher bedienen und optimal ablesen. Die
Temperatureinstellung erfolgt, analog der
S-Klasse, ber Balkonwippen mit hochwertiger, zu den restlichen Wippen abgestimmter Haptik. Die organischen Leuchtdioden (OLED)-Displays zeigen immer die
jeweils eingestellte Temperatur an. Weitere manuelle Einstellfunktionen wie
Luftmenge und Luftverteilung sind ber
Balkonwippen zu bedienen.
ber die Klimastile-Funktion kann
der Kunde durch Bettigen der entsprechenden Balkonwippe den Klimakomfort noch feinfhliger beeinflussen: Nahezu zugfrei in der Einstellung DIFFUS
mit geringeren Luftgeschwindigkeiten
und homogener Luftausstrmung durch
alle geeigneten Auslsse und etwas hher eingeregelte Innenraumtemperatur
als in MEDIUM; in der Einstellung
FOCUS mit Betonung der Luftausstrmung im Mittelebenenbereich der Instrumententafel und strkerer Durchlftung mit tiefer eingeregelten Temperaturen im Innenraum gegenber MEDIUM.
Die Einstellung MEDIUM ist die Normaleinstellung. Damit steht den Kunden eine einfach zu bedienende Funktion zur
Bild 8: Luftstrmungswege im Klimagert

115
E - Klasse
Komfort | Interieur
Bild 9: Klimabedieneinheiten der Verkaufsvarianten
Bild 10: Einbaufertiges PTC- Element mit integriertem elektronischem Regler
Bild 11: Systemlayout Kltemittelkreislauf

im Fahrzeug
116
Verfgung, um den Klimatisierungskomfort jederzeit individuell anpassen zu

knnen, Bild 9.
Alle weiteren Ein-Aus-Funktionen, wie
Umluft, Defrost, Zone, Auto, Air Condi
tion (A/C) und, oder Heckscheibenheizung sind im Tastenfeld im oberen Bereich der Klimabedienung angeordnet.
Die Funktionsrckmeldung erfolgt ber
rote Licht emittierende Dioden (LED).
Mit Lschen der Zone-Taste werden
alle eingestellten Temperatursollwerte
auf die Fahrerwerte zurckgesetzt. Erfolgt eine Verstellung der Solltemperatur durch Beifahrer oder Fondpassagier, wird dies durch die Zone-LED gemeldet. Die Istwerterfassung der Innenraumtemperaturen erfolgt ber zwei
belftete Sensoren in der Dachbedieneinheit sowie in der Nhe des Lenkradmantelrohrs an der Zierblende des
Kombiinstruments. Zustzlich wird der
Istwert ber je zwei Blasluftfhler links
und rechts im Luftstrom der Seitenund Fudsen gemessen. Abhngig
von Parametern, wie zum Beispiel Auentemperatur, Khlwasser, den oben
genannten Fhlertemperaturen und
empirisch ermittelten Mischluftklappenkennlinien, wird eine Sollausblastemperatur berechnet. Bei deutlichen
Innenraumsollwertabweichungen wird
nachgeregelt. Die Geblseregelung
wurde so optimiert, dass sich im stationren Fall ein mglichst zugarmes, geruschneutrales Verhalten einstellt.
Der serienmige Zwei-Zonen-Solarsensor auf der Instrumententafel nahe der
Scheibenwurzel wird ebenfalls fr die
Regelkreise eingesetzt. Die automatische Luftverteilsteuerung ergnzt die
mit vielen Probanden abgestimmten
Komfortauslegungen und sorgt fr die
optimale Luftmenge an jedem Auslass
je nach Betriebsfall.
Bei der Drei-Zonen-Ausfhrung wird
die Ermittlung der Schadstoffkonzentra
tion durch einen Schadgassensor bernommen, der bei Bedarf ber die Umluftklappe die Auenluftzufuhr komplett abschneidet. Ein Taupunktsensor ermg
licht in dieser Variante eine gezielte bedarfsgesteuerte Klteleistungsregelung
durch Hubvolumenvariation beim Kltemittelverdichter. Eine intensive Abstimmung und Optimierung der Signalpfade
erfolgte mit dem Motormanagement: bei
Motorlastanforderung durch Beschleuni-
Tabelle: Funktionen der Klimatisierungsvarianten

Technisches Merkmal/Funktion
THERMATIC: Zwei-Zonen-Klimaautomatik
Thermotronic: Drei-Zonen-Klimaautomatik
Bediengert
Integriert in Mittelkonsole mit hochwertiger Lackierung, Display

zur Funktionenanzeige mit integrierten Chromapplikationen
Analog Zwei-Zonen mit zustzlichem Bediengert im Fond fr

Temperatur- und Geblseeinstellung
Temperatureinstellung am
Bediengert
Automatische Regelung; Einstellung mittels hochwertigen

Balkonwippen OLED-Anzeige links/rechts getrennt; ber ZoneFunktion Temperatur in allen Zonen identisch einstellbar
Analog Zwei-Zonen mit Temperatureinstellung ber Balkonwippen und Digitalanzeige der Fondtemperatur im Fondbediengert
Luftverteilungseinstellung am
Klimabediengert
Automatisch einzonig oder manuell ber Balkonwippe im

Togglemodus auf 5 verschieden Stellungen whlbar
Automatisch zweizonig oder manuell ber Balkonwippe im

Togglemodus auf 5 verschieden Stellungen whlbar
Geblseregelung am
Klimabediengert
Automatisch oder manuell in 5 Stufen einstellbar mit groer

Balkenanzeige im Display
Automatisch oder manuell in 5 Stufen einstellbar, zustzlich

Fondgeblse in 5 Stufen manuell einstellbar
Filter /Schadgassensor
Dauerdurchstrmter Feinstaub- Kombifilter (Partikel- und

Schadgasfunktion)
Dauerdurchstrmter Feinstaub-Kombifilter (Partikel- und

Schadgasfunktion); zustzlich ber Schadgassensor automatische Umluftschaltung
Fondbelftung
Individuell einstellbare Dsen ber Mitteltunnel und

Fufondausstrmer
Wie ThermatiC
Ablagefachbelftung
Fr Fach in Handschuhkasten khlbar und absperrbar
Wie ThermatiC
Sonnensensor
Zwei-Zonen-Sonnensensor zur Intensitts- und Winkel

erkennung, automatisch in Klimaregelung eingebunden
Wie ThermatiC
Diffuse Belftung
Nicht vorhanden
Automatische in Klimaregelung eingebundene zustzliche

diffuse Belftung ber Lochgitter im Instrumententafeloberteil
Klimastile
Nicht vorhanden
ber Balkonwippe individuell im Auto-Modus auf Diffuse,

Medium oder Focus einstellbar
gen, Startvorgang oder Unterschreiten

der Motormindestdrehzahl werden im
Heiz- oder Khlfall alle Klimaverbraucher
zum Beispiel Kltemittelverdichter oder
PTC das heit Kaltleiter mit exponentiell
steigender Widerstandskurve (bersetzt
Positive-Temperature-Coefficient; PTC)
auf das komforttolerable Mindestma
schnell zurckgefahren. Zudem wird bei
hohem Leistungsbedarf der Klimakomponenten beispielsweise die Leerlaufdrehzahl deutlich angehoben.
Weitere Komfortfunktionen, wie die
Mglichkeit der Restwrmeausnutzung
oder die Temperatureinstellmglichkeit
im Fond durch das vordere Klimabediengert ber die Zone-Taste ergnzen die
komfortorientierte Auslegung.
8 Heiz- und Kltemittelkreislauf

Aufgrund der signifikanten Kosten- und
Effizienzvorteile fiel schon in der Konzeptphase die Entscheidung fr alle Dieseltypen und Vierzylinder-Benzinmotoren
auf einen direkt vor die Luftauslsse angeordnetes PTC. Durch verschiedene Versuche mit einem 180 A-Generator bei
einem Diesel- und 150 A bei einem Ben-
zinmotor, wurde die optimale Auslegung

auf 1200 W PTC-Leistung konfiguriert. Die
Leistung wird stufenlos geregelt, Bild 10.
Fr alle Motorvarianten wurde der als
Gleichteil konzipierte, stufenlos regelbare
Kltemittelverdichter 6SEU16 mit speziellen Optimierungen bezglich geringerem Geruschniveau und verbesserter
Dauerhaltbarkeit vorgesehen. Im Kondensator integriert ist seitlich rechts die stehende Trocknerpatrone mit oben liegender Unterkhlungsstrecke zur Vermeidung von Wrmeeintrag durch den Ladeluftkhler angeordnet. Die Patrone wird
vom Systemlieferant im Kondensatormodul angeliefert, lsst sich aber im Servicefall einfach tauschen. Der im Kondensator
eingeschraubte Drucksensor berwacht
zuverlssig den Kltemittelfllstand der
Anlage und schaltet gegebenenfalls automatisch ab. Die Kltemittelfllmenge
konnte durch spezielle geometrische und
funktionale Optimierung der Wrme
bertragung im Flssigbereich von R134
reduziert werden. Durch weniger Leitungstrennstellen und durch einen geringeren Schlauchanteil im Vergleich zum
Vorgngermodell wird die Dichtigkeit des
Systems und die Wartungsfreiheit gesteigert, Bild 11.
9 Entwicklungsergebnisse
Vergleichsmessungen mit der aktuellen
Vorgngerbaureihe der E-Klasse (BR 211),
die bereits einem sehr hohen Klimakomfort gerecht wird, zeigen eine nochmalige Optimierung des Klimageruschniveaus verbunden mit der Verbesserung
des Komfortempfindens und der Stabilitt der Belftungs- und Innenraumtemperaturen in allen relevanten Alltagssituationen. Somit wird der hohe Komfortanspruch an die Klimatisierung dieses
Fahrzeugs unterstrichen, Tabelle.
n
117
Komfort | Fahrwerk
E-KLASSE
Komfort bei erlebbarer

Dynamik und Agilitt
Bei der neuen E-Klasse konnte aus Kundenwnschen klar definiert werden,
in welchen Punkten sie gegenber der alten besser sein muss, und wo sie
ihre Positionierung zum Wettbewerb findet. Die Umsetzung dieser eher
globalen Beschreibungen von Fahrzeugeigenschaften aus Kundensicht in
konkrete Fahrwerkskonstruktionen und in detaillierte Bauteileigenschaften
wird in Zusammenarbeit zwischen der projektfhrenden Baureihe und der
Fachabteilung Fahrwerk geleistet. Das abgeleitete Ziel fr das Fahrwerk
lautet: Bester Komfort bei intensiv erlebbarer Dynamik und Agilitt.
128
1 Entwicklungsmethodik
Basis fr diese gezielte Entwicklung von
Fahrwerkseigenschaften ist die Analyse
des gesamten Fahrwerks in seiner Fahrzeugumgebung und die Beschreibung
des Fahrverhaltens mittels geeigneter
Kennwerte: zum Beispiel das Wankverhalten beim Einlenken, ber- sowie Untersteuertendenzen bei Kurvenfahrt,
Lastwechsel und so weiter. Diese werden
mit Vorgngern und Wettbewerbern verglichen, verfeinert und in ersten Entwicklungsfahrzeugen zur Bewertung
und Messung umgesetzt (siehe Artikel
Abstimmung und Erprobung).
Resultierend aus der Beschreibung
des Fahrverhaltens werden, gesttzt auf
die Simulation und Erfahrungswerte, die
detaillierten Kennwerte fr die Bauteile
des Nachfolgers definiert. Klassisch sind
das die Festlegung von Federwegen an
Vorder- und Hinterachse, Lenkungsbersetzungen und Achsgeometrien. Aus der
Ableitung entstehen aber auch ganz
neue Anforderungen, die erst zu neuen
technischen Systemen entwickelt werden mssen (Stroke Depending Damping, SDD als Antwort auf den Anspruch,
den Abrollkomfort im Kleinsignalbereich
zu verbessern) oder die eine Variante erzeugen, um die Kundenwnsche noch
besser zu treffen (Direkt- und Standardlenkung als Antwort auf den Wusch
nach mehr Agilitt).
Die intensive Beschftigung mit den

Details der Bauteile und deren Eigenschaften lsst in der Summe ein Fahrwerk entstehen, das dem Kundenanspruch gerecht wird.
2 Vorderachse
Die Autoren
Christian Frh
leitet das Center
Entwicklung Bremse,
Assistenz- und Fahrwerksssysteme.
2.1 Zielsetzung
Als Vorderradaufhngung wurde erstmalig in der E-Klasse das Prinzip einer Drei
lenker-Vorderachse in einer hheren Evolutionsstufe gewhlt, Bild 1. Deren wesentliche Merkmale sind zwei einzelne Lenker
die Zugstrebe und die Querstrebe in der
unteren Lenkerebene, die den Achstrger
mit dem Achskopf verbinden. Die Anordnung der beiden Fhrungsgelenke wurde
so gewhlt, dass der Kraftbedarf beim Lenken komfortorientiert stark verringert werden konnte. Um den Servokraftbedarf bei
starken Lenkungseinschlgen zu reduzieren, wurde die Lnge des Lenkspurhebels
im Auslegungsrad (16-Zoll-Rad) mit einer
Lnge von 135 mm maximal ausgenutzt.
Der Stabilisator ist mit dem Federbein
verbunden. Die komfortorientiert schrg
nach vorn gerichtete Zugstrebe ist als gewichtsoptimiertes AluminiumschmiedeBauteil ausgefhrt. Die in Querrichtung
angeordnete Querstrebe hingegen ist als
Stahlschmiede-Bauteil ausgefhrt, da sie
im Gegensatz zur Zugstrebe auch mit hohen Druckkrften beaufschlagt wird.
Jochen Hermann
leitet das Center Entwicklung Fahrwerk.
Michael Tietke
ist Funktionsgruppensprecher fr die Entwicklung der Vorderund Hinterachse.
Michael Niestegge
ist Funktionsgruppensprecher fr die Entwicklung der Bremse
und Bettigung.
Frank Scheyhing
ist Funktionsgruppensprecher fr die
Entwicklung der
Federung, Dmpfung.
Andre Neteler
ist Projektleiter
Entwicklung Luft
federung, Dmpfung.
Gerhard Steller
ist Funktionsgruppensprecher fr die Entwicklung des Lenk
systems.
Weitere Autoren:
Martin Lauer, Michael Decker,
Ralph Michalski
Bild 1: Vorderachse
129
E - Klasse
Komfort | Fahrwerk
Tabelle 1: Kinematik der Vorderachse

Kennwerte der Vorderachskinematik
Spurweite bei ET38 [mm]
1600
Sturz in KO-Lage []
-0,5
Spreizung []
14,18
Nachlaufwinkel []
7,01
Nachlaufstrecke [mm]
18,01
Lenkrollradius [mm]
-13,35
te das Gewicht der Vorderachse der neuen E-Klasse im Vergleich zum Vorgnger
um 12 % gesenkt werden. Durch die gesteigerten Anforderungen ergibt sich daher eine relative Achslast, die im Vergleich zum Vorgngerfahrzeug um 31 %
gestiegen ist und somit den Bench im
Wettbewerbsumfeld beschreibt, Bild 2,
Tabelle 2.
Strkraft-Hebelarm [mm]
65,61
2.4 Montage, Qualitt
Nachlaufversatz [mm]
-18,77
Hhe Momentanzentrum [mm]
38,94
Wie bei der Baureihe 211 sind die unteren Vorderachselemente, das Lenkgetriebe und die Motorlager mit einem
Montagetrger verbunden. Dieser Integraltrger aus hochfestem Stahlblech ist
in der Baureihe 212 direkt mit der Karosserie verschraubt. Zustzlich setzt die
Umsetzung der CrVIFreiheit in allen
Bauteilen weitere Mastbe.
Schrgfederung []
1,6
Federweg ein [mm]
90
Federweg aus [mm]
90
Als dritter Lenker ist die Spurstange

Teil der neuen Zahnstangenlenkung. Das
quer liegende Lenkgetriebe ist vor der
Radmitte angeordnet.
Die kinematischen Kennwerte gelten
fr die Achse in Konstruktionslage, Tabelle 1.
2.2 Fahrkomfort und Fahrdynamik

Zur Optimierung des Fahrkomforts wurde im Vergleich zu anderen Fahrzeugen
mit Dreilenker-Vorderachse das Federbein
stark aufgerichtet. Hieraus resultiert eine
deutliche Reduzierung der Vorlast auf das
Zugstrebenlager. Als Folge und in Verbindung mit der geometrischen Optimierung des Zugstrebenlagers konnte der
Steifigkeitsverlauf an die hohen Ansprche der E-Klasse angepasst werden. Das
daraus entstandene harmonische Abtastund Abrollverhalten trgt besonders bei
Querfugen und Stigkeiten zum Komforteindruck bei. Die Auslegung des Drehstabilisators und des Drehstabgestnges
fhren zu einem neutralen Eigenlenkverhalten bei wechselseitiger Einfederung.
Dies ist die Folge einer geringen Aufspreizung der Spurwinkelnderung zwischen
der gleich- und wechselseitigen Ein- und
Ausfederung. Das im Vergleich zum Vorgnger deutlich hrtere Querstrebenlager
bewirkt ein direkteres Lenkungsansprechen und damit eine fr den Fahrer sprbar gesteigerte Agilitt.
2.3 Leichtbau
Die bei der Vorderachse der neuen E-Klasse praktizierte Werkstoffauswahl zeigt
130
die Vorgehensweise des zielorientierten

Leichtbaus. Die Auswahl des Werkstoffs
und das Fertigungsverfahren orientieren
sich vor allem an der Geometrie, den
fahrdynamischen Belastungen und den
Crash-Beanspruchungen jedes Bauteils
sowie an den Fertigungskosten.
Durch den intelligenten Einsatz der
Materialien Aluminium und Stahl konn-
3 Hinterachse
3.1 Zielsetzung
Fr die Hinterachse der neuen E-Klasse
wurde das bewhrte Prinzip der Raumlenkerachse verwendet. Aufgrund der
gestiegenen Anforderungen hinsichtlich
Bild 2: Vergleich Wettbewerber
Tabelle 2: Vergleich Wettbewerber

Vergleich relative Vorderachslast
211
42,1
212
55,1
Wettbewerber 1
54,7
Wettbewerber 2
45,9
Tabelle 3: Kinematik der Hinterachse

Kennwerte der Hinterachskinematik
Spurweite bei ET38 [mm]
1619
Federweg ein [mm]
112
Federweg aus [mm]
115
Sturz in KO-Lage []
-1,55
Gesamtvorspur ['] in KO-Lage
12
Hhe Momentanzentrum [mm]
98
Anfahrabsttzung [%]
56
Bremsabsttzung [%]
51
Stodmpferbersetzung
1,28
Federbersetzung
1,98
Schrgfederung []
6,62
Seitenkraftneutraler Punkt [mm hinter Radmitte]
50
Seitenkraftsteuern
untersteuernd
Rollsteuernd
untersteuernd
der weiteren Optimierung des Komfort

in Verbindung mit einer gesteigerten
Fahrdynamik, wurde das Konzept grundlegend berarbeitet und neu definiert.
Um die Zielsetzungen erreichen zu knnen, wurden Kinematik und Elastokinematik sowie alle Komponenten modifiziert. Die Entwicklungsschwerpunkte
waren folgende:
neutrales bis leicht untersteuerndes
Eigenlenkverhalten der Hinterachse
hoher Komfort auch durch Reduzierung der ungefederten Massen
Generierung von Komfortpotenzialen
durch eine optimierte Kinematik
Integrationsmglichkeit verschieden
ster Federungssysteme
modulares Bauteilkonzept zur Gewichtsoptimierung ber Fahrzeuganforderungen
Umsetzung einer intelligenten Leichtbaustrategie.
Die kinematischen Kennwerte gelten fr
die Achse in Konstruktionslage, Tabelle 3.
bei. Eine zweischnittige Anbindung der

vorderen Fahrschemellager an die Karosserie reduziert die Einleitungssteifigkeit
zum Rohbau und ergibt eine zustzliche
Abkopplung ber Elastomerlager. Die
deutliche Absenkung der achsinternen
Krfte um 10 % basiert auf einer gekreuzten oberen Lenkerebene. Die daraus
resultierenden Vorteile wurden auch hier
konsequent dazu genutzt, Gewicht zu reduzieren und Gummilagersteifigkeiten
zugunsten des Komfort und der Fahrdynamik anzupassen. Einige Modelle der
Baureihe 212 verfgen wie die Vorgngerbaureihe ber einen Drehstabstabilisator.

Kinematik und Elastokinematik der Achse wurden unter Bercksichtigung von
Gesamtfahrzeuganforderungen angepasst, um ein agiles, aber in den Grenzbereichen gut beherrschbares Fahrzeug mit
groem Komfortanspruch darzustellen.
ber die gezielte, durch die Gesamtfahrzeugberechnung untersttzte, Abstimmung aller Elastomerlager der Radfhrung, wurde ein Fahrwerk mit herausragendem Komfort bei ausgezeichneter
Fahrdynamik realisiert, Bild 3.
3.3 Leichtbau
Bei der Neuentwicklung wurde ein konsequenter und intelligenter Leichtbau
umgesetzt, zum Beispiel wird der Fahrschemel in hochfestem Stahl mit geringen Blechstrken gefertigt. Radfhrungsteile wie Streben, Radtrger und Metallteile der Elastomerlager sind grtenteils
aus Aluminium und reduzieren somit
gezielt die ungefederten Massen.
Der gewichtsreduzierte und modulare Hinterachstrger (Fahrschemel) aus
hochfestem Stahl wurde aufgrund von
Komfort- und Fahrdynamikanforderungen neu entwickelt. Er ist ein gelungener Kompromiss aus Gewichts-, Pack
age- und Kinematikanforderungen und
entspricht in allen Belangen den fertigungstechnischen Gesichtspunkten. Die
kastenfrmigen Profile der beiden Seitenteile und die hintere Querbrcke wer-
3.2 Fahrkomfort und Fahrdynamik

Als relevante Komfortmanahme wurde
die vordere Querbrcke des Achstrgers
eingeschweit ausgefhrt, zustzlich
wurde die Absttzbasis der Anbindungspunkte in Fahrtrichtung an die Karosserie
vergrert. Die damit reduzierten Krfte
in die Fahrgastzelle tragen besonders bei
Querfugen und Stigkeiten zu einem
deutlich gesteigerten Komforteindruck
Bild 3: Hinterachse
131
Komfort | Fahrwerk
E - Klasse
Tabelle 4: Abmessungen der Bremsen
Modelle
E 350 CGI
E 350 CDI
E 500
1-Kolben-Faustsattel
1-Kolben-Faustsattel in
Composite-Bauweise
4-Kolben-Festsattel in
Composite-Bauweise
innenbelftet
295
28
innenbelftet
295
28
innenbelftet
322
32
innenbelftet
344
32
unbelftet
300
10
innenbelftet
300
22
innenbelftet
300
22
innenbelftet
320
24
E 220 CDI
E 250 CDI
Radbremsen vorne
Bremssatteltyp
Bremsscheibenausfhrung
Bremsscheibe (mm)
Bremsscheibendicke (mm)
Radbremsen hinten
Bremssatteltyp
Bremsscheibenausfhrung
Bremsscheibe (mm)
Bremsscheibendicke (mm)
den aus zwei verschweiten Halbschalen

gebildet. Die vordere Querbrcke ist einschalig ausgebildet. Seitenteile und die
hintere Querbrcke wurden in verschiedenen spannungsoptimierten Blechstrken realisiert. Diese modulare Bauweise
teilt dabei die zugrunde liegenden Grenzlasten des maximal bertragbaren Seitenwellenmomentes und der zulssigen
Hinterachslast und bietet damit fr Fahrzeuge unter den Grenzlastwerten einen
Gewichtsvorteil von zirka 3 kg.
Ein deutlich gesteigerter Korrosionsschutz durch nachbehandelte Schweinhte und neue Lackierung sowie die
Umsetzung der CrVI-Freiheit in allen
Bauteilen setzen weitere Mastbe.
4 Bremsanlage
der- und Hinterachse, Tabelle 4, gestatten

eine optimale Auslegung der Bremse an
die baumusterspezifischen Gegebenheiten wie Achslastverteilung, Gewicht
und Fahrleistungen. Bei der grten Vorderachsbremse handelt es sich um einen
Composite-Festsattel, bei dem die Kolbengehuse aus Aluminium und der Stator
aus Sphroguss bestehen, Bild 4. Zu
einem spteren Einsatztermin wird ein
Aluminium-Monoblocksattel nachfolgen, Bild 5. Erstmalig werden hierbei die
berstrmkanle gietechnisch in das
Sattelgehuse integriert. Diese Bauform
ermglicht nochmals eine signifikante
Reduzierung des Gewichts. Ein Faustsattel in Composite-Bauweise deckt die mittlere Bremsengre ab, Bild 6. Hierbei ist
das Bremssattelgehuse zweiteilig ausgefhrt. Der Hydraulikteil ist ein Aluminium-Kokillen-Gussteil. Die Faustbrcke,
Das Bremssystem der E-Klasse mit hydraulischer Zweikreisbremse hat eine

schwarz, wei Aufteilung und bietet im
Hinblick auf Bremsweg, Ansprechverhalten, Standfestigkeit, Lebensdauer
der Bremsbelge und Richtungsstabilitt beim Bremsen die erwartete, hohe
Qualitt.
4.1 Radbremse
Basierend auf den guten Erfahrungen
aus anderen Baureihen kommen Faustund Festsattelbremsen zum Einsatz. Der
hohe Aluminiumanteil der Radbremsen
ermglicht eine signifikante Reduzierung der ungefederten Massen, was dem
Leichtbaugedanken im Fahrzeug entgegen kommt. Drei Bremsengren an Vor132
Bild 4: Composite-Festsattel
die hauptschlich die Spannkrfte trgt,

ist aus geschmiedetem Stahl. Diese Bauweise ermglicht eine hohe Steifigkeit in
Kombination mit geringem Bauraum
und optimiertem Bauteilgewicht. Die
kleine Vorderachsbremse sowie die Radbremsvarianten der Hinterachse werden
durch Aluminium-Fauststtel abgedeckt.
Bei der Bremsbelagentwicklung wurden
die Anforderungen und Bedrfnisse der
unterschiedlichen Mrkte von Anfang an
bercksichtigt. Fr den europischen
ECE-Raum wurde besonderes Augenmerk
auf ein sportliches, prgnantes Ansprechverhalten gelegt. Der US-amerikanische
Raum erhlt eine komfortbetonte Bremsbelagqualitt. Zur Individualisierung des
Fahrzeuges steht dem Kunden ein Sportpaket zur Wahl, welches perforierte
Bremsscheiben und Bremssttel mit
Mercedes-Benz-Schriftzug beinhaltet.
Bild 6: Composite-Faustsattel AluminiumGehuse mit Stahlschmiede-Faustbrcke
Bild 5: Monoblock-Festsattel
Fr eine optimale Anstrmung der

Radbremse mit Luft zur Bremsenkhlung
wurden die zweiteiligen AluminiumBremsabdeckbleche an der Vorderachse
durch Simulationsrechnungen und Versuche im Windkanal optimiert. Die Khlluft strmt im Fahrbetrieb vom Unterboden in das Radhaus und von dort ber die
Bremsscheibe durch die Felgenffnungen
nach auen. Durch Detailoptimierungen
konnte die Khlung der Bremsscheiben
sowie der Schutz der Bremsscheiben vor
Spritzwasser weiter verbessert werden.
4.2 Bremskraftverstrker
Ein 8/9-Zoll-Tandem-Bremskraftverstrker mit einem Hauptbremszylinderdurchmesser von 26,99 mm/26,99 mm
erfllt im Zusammenspiel mit der Radbremse die typischen Anforderungen an
das Ansprechverhalten. Zugleich sorgt er
fr komfortable Bettigungskrfte. Zur
Gewichtsoptimierung sind die Schalen
des Unterdruckverstrkers in Aluminium ausgefhrt.
zip auf die beiden separaten Trommelbremsen verteilt.
4.4 Pedalanlage
Der Pedallagerbock wird zur Gewichtsund Bauraumoptimierung in StahlKunststoff-Hybridbauweise ausgefhrt.
Das Bremspedal, zweischalig aus hochfestem Stahl, und das Kupplungspedal
aus Kunststoff sind in diesem Hybrid-Lagerbock gelagert, Bild 8. An diesem Pedallagerbock sind auch die Bremslicht- und
Kupplungsschalter ber Clips- beziehungsweise Bajonettverbindungen befestigt. Der Bremslichtschalter ist gegen
ber der Vorgngerbaureihe nun als berhrungsloser Schalter ausgefhrt.
5 Die Fahrwerke der neuen E-Klasse

Die Vorgngerbaureihe der neuen E-Klasse hat in der gehobenen Mittelklasse
Mastbe in der Fahrwerkstechnik gesetzt. Entwicklungsziel war daher das
hohe Komfortniveau des Vorgngers darzustellen und gleichzeitig die fahrdynamischen Eigenschaften weiter zu verbessern. Analog der Vorgngerbaureihe 211
sind bei der neuen E-Klasse die Fahrwerke Stahlfederung und Luftfederung
erhltlich. Um die Anforderungen nach
einer verbesserten Fahrdynamik bei hohem Komfort zu erfllen, wurde bei den
Stahlfederfahrwerken das aus der Baureihe W204 bekannte amplitudenselek-
4.3 Feststellbremse
Wie bei der Vorgngerbaureihe wird eine
Fufeststellbremse eingesetzt. In das Bettigungsaggregat ist eine automatische
Seilnachstellung integriert, Bild 7. Dadurch werden gleichbleibende Bettigungskrfte und Wege garantiert. Auerdem ist ein Nachstellen der Bremsseile
im Service nicht mehr erforderlich. Die
Bremsseile sind bauraumoptimiert im
Mitteltunnel verlegt und im weiteren
Verlauf am Hinterachstrger. Die Seilkraft wird ber ein Reaktionskraftprin-
Bild 7: Fufeststellaggregat mit integrierter, automatischer Seilnachstellung

133
E - Klasse
Komfort | Fahrwerk
Avantgarde serienmige, sogenannte

Avantgardefahrwerk durch eine, gegen
ber der Basisfederung, um 15 mm abgesenkte Standhhe. Bei dieser Fahrwerksvariante sind das Vorderachsfederbein
und der Hinterachs-Dmpfer prinzipiell
gleich aufgebaut. Die Dmpferkennungen
an Vorderachse und Hinterachse ist gegenber der Basisfederung jedoch etwas
straffer abgestimmt. Weitere Unterscheidungsmerkmale sind die im Durchmesser verstrkten Drehstbe an Vorderachse
und Hinterachse.
5.3 Fahrwerke mit Bodenfreiheit

und Luftfeder
Bild 8: Leichtbau-Pedalanlage mit Hybrid-Lagerbock
tive Dmpfungssystem Stroke Dependant Damping (SDD) weiterentwickelt.

Das Luftfedersystem AIRMATIC, bei
Sechszylindermotorisierungen als Sonderausstattung und bei Achtzylindermotorisierungen serienmig erhltlich,
wird mit einer kontinuierlichen Verstelldmpfung ausgerstet. Das erste Modell,
dem dieses System anheim kommt, ist
die neue E-Klasse. Andere Modelle werden folgen. Die Weiterentwicklung des
bekannten zweistufigen Adaptiven
Dmpfungssystems (ADS) kann in Sekundenbruchteilen auf genderte Fahrsituationen reagieren und die Dmpfercharakteristik stufenlos anpassen.
Fr die Ausstattungslinien Classic
und Elegance wird das komfortabel abgestimmte Stahlfederfahrwerk in Normalniveau verbaut. Bei der Ausstattungsline
Avantgarde kommt serienmig ein tie
fer gelegtes Avantgarde-Fahrwerk mit
sportlich aber komfortorientierter Abstimmung zu Einsatz. Als Sonderausstattung sowie aus lnderspezifischen Grnden steht ein Fahrwerk mit erhhter Bodenfreiheit zur Verfgung
5.1 Basisfahrwerk mit SDD,

Dynamik Control
Fr die neue Dreilenkerachse der E-Klasse musste das Federbein unter Komfortgesichtspunkten komplett neu entwickelt werden. Neben ausreichend groen
Federwegen sind eine reibungsoptimale
Absttzlnge und ein exakter Querkraft134
ausgleich Voraussetzungen fr ein komfortables Federungsverhalten. Eine weitere Verbesserung im Komfortverhalten

bei kleinen Straenanregungen konnte
durch den Einsatz der in der C-Klasse bewhrten SDD-Technik mit amplitudenselektiver Dmpfung erzielt werden. Durch
die SDD-Funktionalitt wird die Dmpfung im Vorderachsdmpfer, Bild 9, und
im Hinterachsdmpfer, Bild 10, bei geringen Federungsbewegungen reduziert,
bei greren Federungsbewegungen
steht die bliche Dmpfkraft zur Verfgung und der Aufbau wird sicher gedmpft. Das Vorderachsfederbein zeichnet sich neben den beschriebenen Eigenschaften durch eine gewichtsoptimale
Ausfhrung mit hohler Kolbenstange,
Aluminiumkopflager und einem maximal stark gelochten Federteller fr hervorragende Schmutzabfuhr bei geringem
Gewicht aus.
Weitere Komponenten des Basisfahrwerks sind die in vulkanisierten Gummilagern gelagerten Drehstbe an der Hinterachse in gewichtsreduzierter Rohrausfhrung, Drehstabgestnge mit reibungsreduzierten Gelenken fr ein gutes Anfederverhalten und Hinterachsfedern mit
der aus der C-Klasse bewhrten Zinkauflage im Federlenker fr einen optimalen
Korrosionsschutz.
Das Fahrwerk mit erhhter Bodenfreiheit wird speziell fr Schlechtweglnder

und den Einsatz auf schlechten Straen
angeboten. Es hat eine um 15 mm hhere Standhhe als das Basisfahrwerk.
Zudem kommt fr die neue E-Klasse in
Kombination mit der volltragenden Luftfederung erstmals das aus der C-Klasse
5.2 Avantgarde-Fahrwerk
Den sportlichen Auftritt der neuen E-Klasse
unterstreicht das in der Ausstattungslinie
Bild 9: Federbein mit SDD
Bild 10: Hinterachsdmpfer mit

SDD
bekannte, kontinuierliche Verstelldmpfungssystem zum Einsatz. Damit konnte

ein deutlicher Fortschritt bei der SkyhookRegelung erreicht werden, ohne Ein-
schrnkungen beim Fahrkomfort eingehen zu mssen. Im Gegensatz zur sportlichen Ausrichtung bei der C-Klasse mussten fr den betont komfortablen Einsatz
bei der neuen E-Klasse sowohl die Dmpfer-Hardware als auch der Regelalgorithmus teilweise neu entwickelt werden.
Resultierend aus der Dreilenker-Vorderachse war fr die neue E-Klasse eine
vollstndige Neukonstruktion des Vorderachs-Luftfedermoduls im Vergleich
zu den bekannten Ausfhrungsarten
notwendig. An der Hinterachse kommt
das bewhrte Konzept mit aufgelster
Bauweise aus Feder und separat angeordnetem Dmpfer zum Einsatz. Klares Entwicklungsziel fr die AIRMATIC war, die
bekannten und guten Eigenschaften der
Vorgngerbaureihe in Details zu verfeinern. So sind als Systemeigenschaften
folgende Vorteile einer Vier-Corner-Luftfederung zu nennen:
komfortables Schwingungsverhalten
mit nahezu konstanter Aufbaueigenfrequenz ber das gesamte Gewichtsspektrum (Beladung) des Fahrzeugs
ausgezeichneter Abrollkomfort auch
bei Anregung mit kleinen Amplituden, durch Verwendung einer vllig
neu entwickelten, Harshness-optimierten Gummimischung fr den
dnnwandigen Kreuzlagenbalg
weiche Grundfederung, da bedingt
durch die automatische Rundum-Ni-
veauregulierung, unabhngig von der

Beladung, immer der volle Federweg
zur Verfgung steht
Designvorteile, da das Fahrzeug immer auf konstantem Niveau steht
manuelles Anheben des Fahrzeuges
zur Erhhung der Bodenfreiheit auf
Schlechtweg-Strecken oder bei ungnstigen Auffahrten
automatisches Absenken des Fahrzeuges, abhngig von der Geschwindigkeit, um die Fahrstabilitt zu erhhen und den Luftwiderstand zu reduzieren.
Um die Vorteile einer Luftfederung ideal
auszunutzen, ist es sinnvoll, sie mit einer
automatischen Dmpfungsverstellung
zu kombinieren:
optimaler Fahrkomfort durch sehr
weiche Grunddmpfung bei normaler, dynamikarmer Fahrt
kontinuierliche, radweise Regelung
der Dmpfkrfte in Abhngigkeit der
aktuellen Fahrdynamik des Fahrzeuges.
5.4 Technik der AIRMATIC

Im Systembild AIRMATIC ist das gesamte
System in der Anordnung im Fahrzeug zu
sehen, Bild 11. Es besteht im Einzelnen aus:
zwei Vorderachs-McPherson-Luftfederbeinen mit Continuously Controlled
Electronic Suspension (CES)-Verstelldmpfung, Bild 12
Bild 11: Systembild der semiaktiven Luftfederung AIRMATIC
135
E - Klasse
Komfort | Fahrwerk
elektronischem Steuergert mit Computer-Area-Network (CAN)-Busvernetzung

vier Drehwinkelsensoren fr die Niveau-Sensierung und Regelung im
Radfrequenzbereich
drei Aufbaubeschleunigungssensoren
fr die Dmpferregelung
Dmpfungs-Verstell-Taster fr die Programmwahl der Verstelldmpfung
Niveauwahltaster zur Anwahl des erhhten Niveaus
Anzeige der Systemhinweismeldungen im Display des Kombiinstruments
bernahme der Drehstbe aus dem
Standardfahrwerk.
5.5 Radfhrendes VorderachsLuftfederbein
Bild 12: Vorderachs-Luftfederbein
zwei Hinterachs-Stodmpfern mit

CES-Verstelldmpfung, Bild 13
zwei freistehenden Hinterachs-Luftfedern mit integriertem Federlager,
Bild 14.
Druckversorgungseinheit mit einem
elektrisch angetriebenem, trockenlaufenden Kompressor mit regenerativem Lufttrockner, Ablassventil, Restund berdruckventil, Dreipunktlagerung ber Stahlfedern, Schwingungsbegrenzung ber Gummipuffer, zustzliche Sekundrlagerung zur
Schwingungsisolierung, Bild 15
separater Halter fr den Verteilerblock mit integriertem Speicherladeventil und Drucksensor zur Speicherregelung
Zentralspeicher aus Aluminium mit
erhhten Volumen fr verbesserte Regelung im Stand
136
Hauptinnovation der AIRMATIC ist das

einzigartige, radfhrende Luftfederbein.
Vor allem durch die vollstndige Kompensation der Radaufstandskrfte konnte erstmals der angestrebte, herausragende Fahrkomfort realisiert werden,
Bild 16.
Der Luftfederbalg wurde geometrisch
so angeordnet, dass er alle durch die Radfhrung auftretenden Krfte auf der Hhe der Kolbenstangen-Fhrung ideal kompensiert. Um die daraus resultierende, kinematisch verzwngte Rollbewegung
dauerhaft ertragen zu knnen, musste
das Elastomer des Balges neu entwickelt
werden. Die nun verwendete Gummimischung zeichnet sich nicht nur durch eine optimierte Hochtemperaturbestndigkeit aus, sondern auch durch ein verbessertes Harshness-Verhalten.
ber die birnenfrmige Kontur des
Luftfederbalges konnten zwei Anforderungen gleichzeitig umgesetzt werden.
Der groe Durchmesser des Luftfederbalges im statischen Bereich ergibt in
Kombination mit dem mitschwenkenden
Luftbehlter ein sehr groes Luftvolumen,
um die fr den Fahrkomfort geforderte
niedrige Federsteifigkeit zu erreichen. Der
kleine Durchmesser im dynamischen Bereich der Rollfalte sorgt fr ein optimales
Abroll- und Ansprechverhalten auch bei
Anregungen mit kleiner Amplitude. Des
Weiteren wurde auch im Bereich des Stodmpfers Feinschliff betrieben und zum
Beispiel die jetzt druckausgeglichene Fhrungs-, Dichtungseinheit des CES-Dmpfers speziell auf die Anforderungen der
Bild 13: Hinterachs-CES-Stodmpfer
Bild 14: Hinterachs-Luftfeder
Luftfeder hin weiterentwickelt. Zur Reduzierung der kinematischen Einflsse auf

den Luftfederbalg wurde das Kugellager in
Richtung der Spreizachse geschwenkt.
Daraus ergaben sich wiederum zwei Auf-
gabenstellungen. Einerseits muss das Kugellager nun alle Federbeinkrfte bertragen, somit in Zug- und Druckrichtung
gleichermaen belastbar sein. In Kombination mit den sehr groen Betriebslasten
und den anspruchsvollen Bauraumvorgaben wurde eine vollkugelige Bauform mit
geteiltem Auenring gewhlt.
Andererseits steigt der Bauraumbedarf
und erfordert eine groe ffnung im Federbeindom und die Ausgestaltung eines
extrem steifen Aluminium-Druckgussflansches, in den das Kugellager einrolliert ist.
ber aufwendige Simulationen und Berechnungen des komplexen Zusammenspiels aus Federbein und Karosserie konnte
die Einleitungssteifigkeit im Bereich der
Federbeinaufnahme um den Faktor zehn
im Vergleich zur Vorgngerbaureihe erhht werden. Damit verbessert sich das
Noise Vibration Harshness (NVH)-Verhalten
des gesamten Vorbaus deutlich.
Bei den geforderten Ein- und Ausfederwegen von 90 mm stellten zudem die
gestiegenen Anforderungen des Fugngerschutzes eine weitere Herausforderung dar. Durch die integrale Bauweise
konnte erreicht werden, dass die ber
dem Rad angeordnete Luftfeder in der
Hhe nur das Minimalma einnimmt,
das sich aus der Summe der Federwege
plus Bauraum fr das Stodmpfer-Gummilager ergibt.
5.6 Kontinuierliche Verstelldmpfung

Der Anspruch an die kontinuierliche
Verstelldmpfung war die Lsung des
klassischen Zielkonflikts zwischen Komfort und Dynamik. So soll mit der AIRMATIC einerseits die Fahrdynamik des
passiven Standardfahrwerks deutlich
bertroffen werden, auf der anderen Seite steht das Ziel, ein Komfortniveau besser als das des Normalfahrwerkes mit
amplitudenselektiver Dmpfung zu erreichen. In enger Zusammenarbeit mit
dem Systemlieferanten wurde dazu die
bekannte CES-Dmpfungstechnologie
vor allem unter den Komfortaspekten
weiterentwickelt. Die besonderen, funktionalen Charakteristika der kontinuierlich verstellbaren Dmpfung sind:
eine verbesserte Aufbaudmpfung
bei gleichzeitig verbesserter Unterdrckung hochfrequenter Strungen,
wie sie zum Beispiel auf Schlechtwegstrecken auftreten (=> Fahrkomfort)
Bild 15: Druckversorgungseinheit
geringere Radlastschwankungen auf

schlechten Streckenabschnitten und
bei querdynamischen Manvern (=>
Fahrsicherheit)
im Wettbewerberumfeld herausragender Abroll- und Akustik-Komfort.
5.6.1 Funktionsweise Verstelldmpfung

Das kontinuierlich verstellbare Dmpfungssystem ist ein vollautomatisch arbeitendes, elektronisch geregeltes System, welches die Dmpfkraft an jedem
Rad dem momentanen Bedarf anpasst.
Die Regelung erfolgt nach dem SkyhookPrinzip. Dieses hat zum Ziel, den Fahrzeugaufbau unabhngig von Fahr- und
Straenzustand mglichst in Ruhe zu
halten.
Es geht von der Idee aus, dass der
Fahrkomfort dann optimal ist, wenn der
straeninduziert zum Schwingen angeregte Aufbau nicht gegenber der unebenen Strae, sondern gegenber einem
inertialen Bezugssystem (=> Himmels
haken) gedmpft wird. Die Anwendung
des Skyhook-Prinzips setzt eine Umschaltung der Dmpfer im Bereich der Radfrequenz (bis zirka 20 Hz) voraus. Zu den
Anforderungen der Schnelligkeit kommen auerdem eine groe Spreizung
des Dmpfkennfelds, ein sensibles Ansprech- und ein sehr anspruchsvolles Geruschverhalten.
Mit der CES-Dmpfungstechnologie ist

es gelungen, diese Anforderung umzusetzen. So ist es mglich, mit den vorgesteuerten CES-Ventilen innerhalb von 10 ms
Dmpfkrfte sowohl in Zug- als auch in
Druckrichtung zu schalten, Bild 17.
Pro Dmpfer ist jeweils ein CES-Modul
vorhanden, welches immer in der gleichen Richtung durchstrmt wird (Uni
flow-Prinzip). Die konstante Flussrichtung im Dmpfer wird durch Rckschlagventile an Hauptkolben und Bodenventil sowie eine geeignete Anordnung der lfhrungsrohre ermglicht.
Bild 16: Vorderachs-Luftfeder

137
E - Klasse
Komfort | Fahrwerk
Bild 17:
Schnittbild
CES-Ventil
Der grere Bauraumbedarf der Dmpfer durch die radial angeschweiten Module und den durch das Uniflow-Prinzip
greren Behlterdurchmesser konnten
ohne zustzliche Manahmen im Fahrzeug untergebracht werden.
Der zentrale Bestandteil des Dmpfers
ist das CES-Ventil. Hierbei handelt es sich
um ein vorgesteuertes Druckbegrenzungsventil. Die Vorsteuerung ist kraftgesteuert und steuert die Anpresskraft
auf eine Drosselbohrung. Im weich geschalteten Zustand liegen sowohl Vorstufe als auch Hauptstufe kraftfrei an.
5.6.2 Regelungskonzept der

kontinuierlichen Verstelldmpfung
Das elektronisch geregelte, kontinuierliche Dmpfungssystem arbeitet vollautomatisch. Es bietet im Vergleich zum pas-
siven Sportfahrwerk einen sprbar verbesserten Fahrkomfort und eine nochmals hhere Fahrdynamik. Die Dmpfung
wird je nach Fahrsituation von der Elektronik hrter oder weicher eingestellt. Registrieren die Sensoren zum Beispiel eine
sportliche Fahrweise, wird die komfortable Grunddmpfung automatisch hrter.
Dieses automatische Programm kann manuell mithilfe des Sport-Tasters auf eine
eher sportliche oder komfortable Charakteristik eingestellt werden. Die Elektronik
arbeitet stufenlos innerhalb eines weit gespreizten Dmpfungs-Kennfelds. Automatisch wird die Dmpfkraft an jedem Rad
einzeln dem momentanen Bedarf, dem
Straen- und Fahrzustand angepasst. So
rollt das Fahrzeug auch auf schlechter
Strae sanft ab, ohne Beeintrchtigung
der Fahrstabilitt. Im Sport-Modus wer-
den die hydraulischen Krfte der Stodmpfer zur Verbesserung der Fahrzeugdynamik angehoben, mit den Zielen der
Optimierung von:
Fahrzeugbeherrschbarkeit
Ansprechverhalten bei Lenkeingaben
Fahrstabilitt bei hheren Geschwindigkeiten.
Der im Steuergert implementierte Regelalgorithmus arbeitet auf Basis von sieben
systemeigenen Sensoren sowie zustzlichen ber CAN-Bus verfgbaren Sensordaten (Fahrzeuggeschwindigkeit, Lenkradwinkel, Bremsmoment, Motormoment
etc.). Entsprechend des mechatronischen
Gesamtkonzepts des Dmpfungssystems
der neuen E-Klasse stehen drei vertikale
Aufbaubeschleunigungssensoren angebracht am Fahrzeugaufbau sowie vier
Radwegsensoren zur Verfgung.
Diese sieben Sensorinformationen werden auf Basis eines Gesamtfahrzeug-Beobachterkonzepts verarbeitet und erlauben
die integrale Schtzung nicht unmittelbar
gemessener Zustnde des Fahrzeugaufbaus und der Relativbewegung zwischen
Fahrzeugaufbau und Rdern. Diese Schtzgren dienen nachgeschaltet als Reglereingangsgren und sind zustzlich fr
die Aktuator-Kraftsteuerung relevant. Fr
die Schtzung der fr die Vertikaldynamik
der E-Klasse relevanten Fahrzeugzustnde
werden modellbasierte Filterentwurfsverfahren angewandt, mithilfe derer ein optimaler Kompromiss zwischen Signalgte
und Echtzeitverhalten erreicht wird. Dadurch knnen das Fahrverhalten beziehungsweise Komfort und Fahrdynamik
im Vergleich zu anderen Systemen dieser
Art nochmals sprbar verbessert werden.
Der Regelalgorithmus arbeitet nach einem
erweiterten Skyhook-Prinzip, wobei Aufbau- und Radbewegung mittels eines adaptiven Kraftgesetzes in eine einzelradbezogene Dmpfersollkraft superpositioniert werden. Die nachgeschaltete Aktuator-Kraftsteuereinheit berechnet im Millisekundentakt den fr den aktuellen
Dmpfkraftbedarf erforderlichen Strom
an den vier Dmpferventilen, der von den
PWM-Endstufen realisiert wird, Bild 18.
6 Lenksystem
Bild 18: Regelungskonzept

138
Das Lenksystem wurde gegenber dem

Vorgnger konsequent weiterentwickelt,
Bild 19.
Dabei standen zwei Hauptentwicklungsrichtungen im Vordergrund:

weitere Steigerung des Komforts im Hinblick auf Lenkdynamik und Lenkkraft
Absenken des Energiebedarfs als Beitrag zur Verbrauchsreduzierung.
Nachfolgend werden die Einzelkomponenten des Lenksystems nher beschrieben.
6.1 Multifunktionslenkrad
Die Lenkrder fr die E-Klasse stehen
grundstzlich in einer Vierspeichen- und
einer Dreispeichen-Sportausfhrung zur
Verfgung. In der neuen E-Klasse setzt
sich die in der aktuellen S-Klasse begonnene Bedien- und Anzeigestrategie am
Multifunktionslenkrad fort. Fr die Bedienung von Kombiinstrument, Radio
und Telefon sind die Multifunktionsschalterausfhrungen der C-Klasse bernommen wurden, diese beinhalten zwlf
Funktionen, Bild 20.
Die Multifunktionsschalter erhalten
zur Realisierung einer guten Bedienoberflche eine Lasersoftlackierung. Um fr
alle Multifunktionstasten eine gleichmige Haptik bezglich Bettigungskraft,
Druckpunkt und Prgnanz zu erreichen,
wurde auf Tastenfhrung und -abstimmung besonderes Augenmerk gerichtet.
Fr die grundlegenden Eigenschaften des
Lenkrades, wie Crashstabilitt und
Schwingungssteifigkeit sorgt ein neu entwickeltes Zweispeichen-Skelett. Ein zustzlicher Stahlring im Magnesiumskelett
reduziert die Drehschwingungen im
Lenkrad.
Das Lenkraddesign passt sich perfekt
in die gesamte Innenraumgestaltung ein.
Die Airbag-Integration ins Lenkrad und
die Multifunktionsschalter-Integration
in die Airbageinheit wurde so gestaltet,
dass mglichst wenig Sichtspalte erkennbar beziehungsweise notwendige Sichtspalte uerst klein gehalten sind. Zur
Steigerung der Attraktivitt der Airbageinheit tragen Designkanten auf der Airbagkappe sowie die Chromspangen an
den Speichenauslufen bei.
Das Lenkradkranzprofil wurde zur
Unterstreichung eines sportlich, agilen
Auftritts modifiziert. Die KranzprofilEllipse ist fr eine optimierte Haptik des
Lenkrades innerhalb der Lenkradkranz
ebene leicht gedreht. Verstrkt wird dies
durch eine partielle Aufdickung des
Kranzes im Bereich der oberen Speichen
auf der Lenkradrckseite.
Bild 19: Lenksystem mit Khlrohr
Zur Realisierung der Sonderausstattung Lenkradschaltung sind am Lenkrad

auf der Rckseite der oberen Speichen
Lenkradschaltpaddels angeordnet. Fr
die Getriebeschaltfunktion Hochschalten wird das Schaltpaddel auf der rechten Lenkradseite (Symbol +) bedient, zum
Zurckschalten wird das linke Schaltpaddel (Symbol -) bedient.
Zudem wird in der neuen E-Klasse
der neuentwickelte Fahrspur-Assistent
(ALDW) angeboten. Dieses System liefert, durch einen Motor mit Unwucht,
ein gepulstes, haptisches Signal ins
Lenkrad und zeigt dem Fahrer so die
Notwendigkeit einer Fahrspurkorrektur
an. Dieses System wird ab einer Ge-
schwindigkeit von 60 km/h aktiv. Der

Vorteil dieses Systems liegt darin, dass
nur der Fahrer ber die Abweichung informiert wird und keine Insassen gestrt werden.
6.2 Lenksule
Die neue E-Klasse erhlt serienmig wie
der Vorgnger eine mechanisch lngsund hheneinstellbare Lenksule. Als
Sonderausstattung (SA) wird eine elektrisch einstellbare Ausfhrung mit Einstiegshilfefunktion angeboten, die in der
SA Memory-Paket enthalten ist.
Die Einstellwege fr die mechanische
und elektrische Lenksulenausfhrung
betragen von der Lenkradgrundstellung
Bild 20: Vierspeichen-Lenkrad mit zwlf Funktionen und Dreispeichen-Lenkrad mit zwlf
Funktionen
139
E - Klasse
Komfort | Fahrwerk
aus gemessen in der Hhe +/- 25 mm und

in der Lnge 25 mm nach vorn sowie 35
mm nach hinten und liegen damit ber
dem Standard der Wettbewerber. Die
Einstellung erfolgt stufenlos und ermglicht so jedem Fahrer eine ergonomisch
optimale Lenkradposition.
Die weltweite Kundenerwartung an
hchste Sicherheitsstandards wird in der
neuen E-Klasse konsequent umgesetzt.
Im Falle eines Unfalles ermglicht das
Crashkonzept der Lenksule das Verschieben des Lenkrades bis zu 100 mm
bei einem definierten Kraftniveau. Dieses
reduziert die Kopf- und Brustbelastung.
Der lange Crashlaufweg nimmt damit
eine Spitzenposition im Vergleich zum
Wettbewerb ein. Der gesamte Unterbau
des Mantelrohres hngt an einem Schlitten, der in der fahrzeugfesten Konsole
gefhrt wird und im Crashverlauf einen

Draht umlenkt, der die Aufprallenergie
in Verformungsarbeit umwandelt. Diese
Funktion ist ein Bestandteil des passiven
Sicherheitssystems. Aufgrund einer geteilten Lenkspindel und eines geteilten
Mantelrohrs bleibt beim Vorlaufen des
Lenkrades das obere Kreuzgelenk stehen.
Bei einer Intrusion der Stirnwand wird
eine Lenkradrckverschiebung durch Beaufschlagung des Kreuzgelenks minimiert oder vermieden.
Die beim Vorgnger vorhandene Gelenkschwinge wird in der neuen E-Klasse
durch ein Kreuzgelenk mit einem nachgeschalteten vibrationsdmmenden Elastomerelement und einer teleskopierbaren Lenkspindel unten ersetzt. Diese
Umstellung halbiert nahezu die Ungleichfrmigkeit und kommt einem
gleichfrmigen bertragungsverhalten
sehr nahe, Bild 21. Darber hinaus ermglicht diese Konfiguration eine hervorragende Abkopplung von fahrbahnund antriebsstrangerregten Schwingungen in Lenksule und Lenkrad und
trgt so mageblich zum gesteigerten
Komforteindruck bei. Das Schwingungsverhalten der Lenksule im Fahrzeug
konnte durch Leichtbaumanahmen
und geschickte Gewichtsverteilung weiter verbessert werden.
6.2.1 Mechanische
Lenksuleneinstellung
Die translatorische Griffbettigung
(Schublade) beim Vorgnger wird in der
neuen E-Klasse durch eine rotatorische
Griffbettigung abgelst. Der Griff ist
jetzt in der Lenksulenverkleidung eingebettet, um bei einem mglichen Knieaufprall die auftretenden Belastungen
weiter abzusenken. Die Entriegelung beziehungsweise Verriegelung der Einstellvorrichtung erfolgt von Hand durch eine
Schwenkbewegung des Griffes. Dabei
werden mittels einer Klemmvorrichtung
die Lngs- und Hhenlamellen zusammengepresst und halten so das Lenkrad
in der gewnschten Position.
6.2.2 Elektrische Lenksuleneinstellung
Bild 21: Vergleich bertragungsverhalten
Bei der Entwicklung der Verstellantriebe

wurde groes Augenmerk auf die Minimierung der Verstellgerusche und die Erhhung der Verstellgeschwindigkeiten gelegt. Deshalb wurden die Getriebe als Stirnradgetriebe ausgefhrt und die Anzahl der
rotierenden Bauteile minimiert. Bei der
Lngsverstellung erfolgt der Antrieb des
Mantelrohres direkt ber eine am Getriebe
angeordnete Gewindespindel. Der Antrieb
der Hhenverstellspindel erfolgt ber eine
zwischengeschaltete flexible Welle.
6.3 Lenkgetriebe
Bild 22: Vergleich bersetzungsverlufe Lenkgetriebe

140
In der neuen E-Klasse wird ein weiterentwickeltes, hydraulisch untersttzes Lenkgetriebe verbaut. Gegenber der Vorgngerbaureihe konnten Lenkprzision, Ansprechverhalten und Lenkkomfort weiter
verbessert werden, indem sich ber den
Zahnstangenhub die bersetzung strker verndert und die Lenkmomente sowohl im Parkier- als auch im Fahrbetrieb
reduziert werden konnten.
In der Grundausstattung ist eine Standardlenkung mit variabler bersetzung
verbaut. Im Vergleich zum Vorgnger ist

die bersetzung um die Mitte 7 % indirekter ausgefhrt zur weiteren Erhhung
der Fahrstabilitt bei hohen Fahrgeschwindigkeiten. Ab zirka 100 Lenkradwinkel wird die bersetzung direkter, um
die Anzahl der Lenkradumdrehungen bei
Parkiermanvern gering zu halten.
Als Sonderausstattung erhlt die neue
E-Klasse die bereits im SL und SLK erfolgreich eingefhrte Direktlenkung. Sie
ersetzt die bisherige Parameterlenkung
und bietet dem Kunden neben dem bereits bekannten geschwindigkeitsabhngigen Lenkkraftverlauf zustzlich eine
deutliche Steigerung der Fahrzeugagilitt. Die Lenkung unterscheidet sich gegenber ihrem Vorgnger durch eine
neue Ventilkennlinie und eine Neuauslegung der Zahnstange, deren Merkmal
eine starke nderung der bersetzung
direkt aus der Mittellage ist. Bereits bei
rund 100 Lenkradwinkel ist die direkteste bersetzung erreicht. Die groe
Spreizung der bersetzung von 17,0 auf
13,0 erhht die Agilitt des Fahrzeuges
in der Stadt und auf Landstraen, ohne
die Gutmtigkeit bei hohen Geschwindigkeiten zu reduzieren, Bild 22.
Als weitere Variante gibt es noch ein
speziell abgestimmtes Standard-Lenkgetriebe fr die Marktanforderungen in
den USA und in Kanada. Durch diese Varianten kann sowohl der komfortorientierte als auch der sportlich orientierte
Kunde bedient werden.
6.4 ECO-Lenkhelfpumpe
Die ECO-Lenkhelfpumpe (ECO steht fr
Electronically Controlled Orifice) wird serienmig in der neuen E-Klasse eingesetzt. Durch die verringerte Energieaufnahme kann ein nennenswerter Beitrag
zur Verbrauchsabsenkung geleistet werden. Dieses wird durch ein zustzliches
elektrisch angesteuertes Proportional-Magnet-Ventil erreicht, das am Druckstutzen der Servopumpe eine Bypassffnung
steuert und eine bedarfsgerechte lmenge zum Lenkgetriebe liefert, Bild 23.
Diese lmenge ist bei Geradeausfahrt
minimal und somit auch der Durchlaufdruck im Lenksystem. Damit ergibt sich
eine verringerte Leistungsaufnahme, die
zur Verbrauchsreduzierung beitrgt.
Die nderungsumfnge betreffen neben der Lenkhelfpumpe selbst, die Anpassung der Ventilkennlinie der Zahnstangen-
Bild 23: Wirkprinzip ECO-Lenkhelfpumpe
lenkung, sowie die Implementierung von

Kennfeld und Leistungselektronik zur Ventilansteuerung in ein Steuergert, Bild 24.
7 Rder und Reifen

Das Gesamterscheinungsbild der E-Klasse
wird durch die gleichbleibende Auenbndigkeit der Rder unterstrichen. Dies wird
durch die unterschiedlichen Einpresstiefen
entsprechend der Maulweiten der verschiedenen Raddimensionen erreicht. Die Ausstattungs-Varianten Classic, Elegance und
Avantgarde unterscheiden sich auch durch
die verschiedenen Designausprgungen der
serienmigen Alurder.
Komfort und Rollwiderstand standen
bei der Reifenentwicklung im Mittelpunkt und wurden durch Vernderungen an Karkasse und Laufflche bei
allen Reifendimensionen optimiert.
7.1 Die Rder der Linien

In der Basisversion wird die neue E-Klasse serienmig mit Reifen der Dimension 205/60 R16 auf einem Schmiedeleichtrad im Neunspeichen-Design der Gre
7J x 16H2 ET38 fr die Motorvarianten
E 200, E 200 CDI und E 220 CDI bestckt.
Dabei konnte bei dem Aluminiumrad
durch die Schmiedetechnologie eine Gewichtsreduzierung von zirka 2,4 kg pro
Rad gegenber einem konventionellen
Aluminium-Gussrad realisiert werden,
wobei die Designgebung des Rades einen
erheblichen Beitrag geleistet hat. Die Motorisierungen E 250, E 300, E 350, E 250
CDI, E 350 CDI und E 350 CDI BlueTEC

laufen mit der Bereifung 225/55 R16 auf
einem Schmiedeleichtrad in gleichem
Design in der Gre 7,5J x 16H2 ET45,5.
Zur Ausstattung der Line Elegance gehren Alugussrder in den Dimensionen
16 Zoll und 17 Zoll. Fr die Motorisierungen
E 200, E 250, E 300, E 350, E 200 CDI, E 220
CDI, E 250 CDI, E 350 CDI und E 350 CDI
BlueTEC werden Reifen der Gre 225/55
R16 auf einem Alugussrad im Zehndoppelspeichen-Design der Gre 7,5J x 16H2
ET45,5 angeboten. Der E 500 rollt serienmig mit der Bereifung 245/45 R17 auf einem
Alugussrad der Gre 8J x 17H2 ET48 im
gleichen Design. Diese Bereifung kann fr
die Vier- und Sechszylindermotoren auch
als Sonderausstattung gewhlt werden.
In der Line Avantgarde werden alle
Motorisierungen mit Reifen der Dimension 245/45 R17 auf einem Alugussrad im
Fnfdoppelspeichen-Design in der Gre
8J x 17H2 ET48 ausgestattet, Bild 25.
7.2 Sonderausstattung
Zur Optimierung des Kraftstoffverbrauchs
beginnt das Ausstattungsprogramm
schon mit der kleinsten Bereifung 205/60
R16 auf einem Alugussrad der Gre 7J x
16H2 ET38 im Siebenspeichen-Design, die
fr die Motorvarianten E 200, E 200 CDI
und E 220 CDI zur Verfgung steht. Das
Rad unterscheidet sich dabei durch die in
Sterlingsilber lackierte Oberflche von
den Line-Rdern.
Optional kann fr die Vier- und Sechszylindermotoren der E-Klasse die Bereifung 225/55 R16 auf einem Alugussrad
141
E - Klasse
Komfort | Fahrwerk
Bild 24: Kennfelder fr

das Frdervolumen der
ECO-Lenkhelfpumpe
der Gre 8Jx16H2 ET46 im Fnfdoppelspeichen-Design gewhlt werden. Im gleichen Design wird auch fr alle Motorisierungen die Bereifung 245/45 R17 auf
einem Alugussrad 8,5J x 17H2 ET48 angeboten. Die Oberflche dieser Rder wird
auf der Sichtseite glanzgedreht, womit

der Glanz des reinen Aluminiums in Erscheinung tritt. Die Qualitt dieser Rder
konnte durch eine Neuentwicklung des
Lacksystems und Oberflchenaufbaus
deutlich verbessert werden. Das zumeist
Bild 25: Rder- Designs Classic, Elegance und Avantgarde

142
durch Beschdigungen des Lackes hervorgerufene Filiform-Korrosionsverhalten

des Aluminiums wird deutlich reduziert.
Fr den sportlichen Auftritt rundet
eine 18-Zoll-Mischbereifung das Programm fr alle Motorisierungen nach
oben ab. Hierbei rollt die E-Klasse auf der
Bereifung 245/40 R18 auf der Vorderachse sowie auf 265/35 R18-Reifen auf der
Hinterachse. Dabei wurden bei den Alugussrdern im Fnfspeichen-Design der
Gren 8,5J x 18H2 ET48 an der Vorderachse beziehungsweise 9J x 18H2 ET54
an der Hinterachse technische Manahmen zur Reduzierung des Gewichtes umgesetzt. So sind die Wandstrken des Felgenbettes der Rder durch die Flowforming-Technologie auf das Minimum reduziert. Einen weiterern Beitrag leistet
die Ausdrehung der Speichenanbindung
an das uere Felgenhorn.
Alle Rad-, Reifenkombinationen der
Serien- und Sonderausstattung knnen
ohne besondere Manahmen am Fahrzeug montiert werden.
Fr den Pannenfall ist die E-Klasse in
Deutschland mit Tyrefit ausgestattet. Dabei handelt es sich um eine Reifenfllflasche mit einem flssigen Dichtmittel, das
mithilfe eines Kompressors durch das
Ventil des Pannenrades gepumpt wird.
Mit diesem System kann der Fahrer im
Falle einer Reifenpanne ohne Radwechsel
die nchste Servicestation erreichen.
Optional stehen fr die Kunden der
E-Klasse Mercedes-Benz-Original-Extended (MOE)-Reifen in der Dimension
245/45 R17 zur Verfgung. Im Pannenfall
kann mit dem Fahrzeug ber eine Notlaufstrecke von mindestens 30 km bei
voller Beladung beziehungsweise 50 km
bei Teilbeladung weiter gefahren wer-
den. Die maximale zulssige Geschwindigkeit betrgt dabei 80 km/h. Wahlweise knnen diese Reifen mit den 17-ZollRdern der Lines Elegance und Avantgarde sowie dem 17-Zoll-Rad der Sonderausstattung kombiniert werden. Der Komfort der MOE-Reifen konnte im Vergleich
zur Vorgngergeneration nher an den
Serienreifen positioniert werden.
Auch in der neuen Generation der
E-Klasse ist ein Reserverad in Form eines
Minispare optional bestellbar. Fr die
Vier- und Sechszylindermodelle wird
dieses mit einem Reifen der Gre 155/70
R17 auf einem Stahlrad 4,5B x 17H2 ET39
angeboten. Der Achtzylinder bentigt
die Dimension 155/60 R18 auf einem Alugussrad 4,5B x 18H2 ET36.
7.3 Winterreifen
Fr die zuvor beschriebenen 16-Zoll- und
17-Zoll-Rder sind schneekettentaugliche
Winterreifen in den entsprechenden Dimensionen ab Werk bestellbar. Ebenso
kann das 18-Zoll-Sonderausstattungsrad
mit einem Winterreifen geordert werden. Die Rad-, Reifenkombination ist
dann an der Vorder- und Hinterachse
identisch und macht so den Betrieb einer
Schneekette mglich.
Mit der Wahl der Winterreifen gibt
es die Mglichkeit, das Fahrzeug vieroder achtfach bereift auszustatten. Im
Falle der achtfachen Bereifung wird
nochmals unterschieden, ob Sommeroder Winterreifen ab Werk montiert
werden. Der verbleibende Radsatz wird
direkt an die vom Kunden gewhlte
Mercedes-Benz Niederlassung beziehungsweise an den Vertragspartner geliefert und dort bis zur Umrstung des
Fahrzeuges eingelagert.
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143
E-KLASSE
Qualitt | Produktgestaltung
Qualitt und Effizienz in der

Produktion dank integrativer
Prozessgestaltung
Whrend des Entstehungsprozesses der neuen E-Klasse kam den Produktionseinsatzfaktoren
eine besondere Bedeutung zu. Gleichzeitig werden Technologie- und Baureihenzyklen immer
krzer. Prozesse wie Produktionsgerechte Produktgestaltung (PPG) und Interdisziplinre Produktionsvorbereitung (IPV) sind von elementarer Bedeutung, um die Anforderungen an Qualitt und
Produktivitt zu erfllen.
172
1 Ganzheitliche Optimierung
Die E-Klasse ist eine der begehrtesten
klassischen Business-Limousinen und somit eine wichtige Baureihe im Portfolio
von Mercedes-Benz. Fr die Produktion
der neuen Generation galt es daher,
hchste Ansprche an die Effizienz zu
erreichen und trotzdem die Qualitt weiter zu optimieren. Diese Herausforderung lie sich durch einen integrativen
Ansatz lsen. Dies gilt nicht nur fr die
Kerngewerke Presswerk, Karosserierohbau, Lackierung, Fahrzeugmontage und
Logistik. Der Ansatz, alle Aspekte von
Produktion und Planung in einer integrativen Prozessgestaltung zusammenzufhren, fhrt zu einer ganzheitlichen
Optimierung von Produkt und Prozess.
Auf die Hauptstorichtungen der ganzheitlichen Optimierung soll nachfolgend
nher eingegangen werden:
produktionsgerechte Produktgestaltung
Standardisierung von Produktionsprozessen
kontinuierliche Verbesserung der Produktionsprozesse und -technologien
digitale Methoden und Systeme.
Der produktionsgerechten Auslegung
der Fahrzeugbauteile und -komponenten
kommt eine besondere Bedeutung zu.
Klare Ziele sind die noch weiter verbesserte Ergonomie, Effizienz und Qualitt
in den Montageablufen der neuen
E-Klasse. Zu Projektbeginn haben Produktionsplanung und Entwicklung gemeinsam Prozesse entwickelt, die zur
Synchronisation der PPG-Aktivitten im
Verlauf des Entwicklungsprozesses gefhrt haben.
Sowohl Standardisierung als auch
kontinuierliche Verbesserung der Produktionsprozesse und -technologien waren Voraussetzung fr eine nochmals
gesteigerte Prozessstabilitt, Qualitt
und Produktivitt in den spteren Produktionstests sowie im Hochlauf. Hier
galt es, den Fortschritt der Produktgestaltung und den Planungsstand der Fabrik
permanent abzugleichen.
Grundstzlich wurden fr Rohbau
und Montage der neuen E-Klasse alle produktionsrelevanten Prozesse wie zum
Beispiel Schweizangenzugnglichkeiten oder die Ergonomie des Montagevorgangs mit den Methoden der virtuellen Produktentstehung und Produkti-
onsplanung simuliert und abgesichert.

Dies hat zu einem hohen Produktreifegrad bereits beim Aufbau der ersten realen Erprobungsfahrzeuge beigetragen.
Design, Fahrzeugentwicklung und Produktionsplanung haben gemeinsam die
gesteckten Ziele erreicht: Wie bei der
neuen E-Klasse gezeigt, gestalten diese
Bereiche mithilfe digitaler Methoden
und Systeme das Produkt bereits in einer
frhen Phase produktionsgerecht und
bercksichtigen vorab Serienbedingungen. Dies wird am Beispiel der digitalen Rohbauabsicherung deutlich. Hier
wurden unter anderem die Machbarkeit
der Karosserie abgesichert und frhzeitig das Spann- und Fixierkonzept detailliert festgelegt und abstimmt.
2 Digitale Methoden und innovative

Produktionstechnologien
Die Autoren
Dr. Markus
Messelken
ist Leiter des
Bereichsprojekts Produktion E-Klasse.
Hubert Reinkunz
ist Leiter Planung
Karosseriebau.
Ralf Prescher
ist Projektleiter montagegerechte Produktoptimierung Entwicklung.
2.1 Digitale Rohbauabsicherung

Nachdem die Planungsprozesse in der
C-Klasse erfolgreich mithilfe digitaler
Methoden optimiert wurden, galt es, mit
dem Projekt Rohbau E-Klasse den Weg
fortzusetzen sowie Methoden und Prozesse weiter zu optimieren. Neben der
Absicherung der Machbarkeit der Karosserie durch eine frhe digitale Untersuchung mit entsprechenden Schweizangengeometrien, wurde auch das Thema
Heftpunktfestlegung fr das gesamte
Fahrzeug durchgefhrt. Durch eine frhzeitige, detaillierte Festlegung und Abstimmung mit dem Spann- und Fixierkonzept fr die E-Klasse konnten nderungskosten vermieden werden. Neben
der Absicherung von Schweipunkten,
wurden bei der E-Klasse die Themen Bolzenschweien und Durchsetzfgen digital abgesichert.
Fr die Flexibilisierung der Rohbaufertigung ist ein konsequentes und strukturiertes Datenmanagement der Simulationsdaten Vorausetzung. Der Rohbau der
E-Klasse liegt daher komplett digital vor:
vom dreidimensionalen (3D)-Layout ber
das Mengengerst bis zu Robotersimulationen in der digitalen Planungswelt, Bild 1.
So werden alle Robotersimulationen und
Offlineprogrammierungen auf Einhaltung der Richtlinien berprft, um ein
weiteres Arbeiten mit diesen Daten zu gewhrleisten. Mit einem so genannten Upload der Echtdaten aus den Anlagen und
Michael sterle
ist Teilprojektleiter
montagegerechte
Produktoptimierung
Entwicklung.
Dr. Jrg Schmolling

Montage E-Klasse.
Franz Strobel
leitet den IPV-Prozess
und die montagegerechte Produktgestaltung E-Klasse.
Stefan Tritschler
ist Projektleiter
Rohbau E-Klasse.
Weiterer Autor:
Dr. Kai Loose ist Teilprojektleiter
Projektsteuerung Produkt.
173
E - Klasse
messbar reduziert werden konnten. Zusammen mit den Produkt- und Anlagenstandards liegt mit den Bausteinen des Steuerungsstandards ein Komplettpaket fr laufende und anstehende Rohbauten vor.
2.3 Verbesserung der Produktions

technologien in der Serie
Bild 1: Digitale Absicherung der Best-Fit-Trenmontage
Robotern findet dieses Thema seinen Abschluss. Somit ist sichergestellt, dass die
digitale und die reale Welt bereinstimmen. Schon in der Inbetriebnahme der EKlasse zeigte sich der Vorteil einer konsequenten Offlineprogrammierung mit
entsprechendem Zeitvorteil.
2.2 Rohbau-Standardisierung
Nicht nur bei dem Planungsprozess
konnte weiter optimiert werden, auch
die Weiterfhrung von Anlagen und
Komponentenstandards brachte zum
Start der Produktionstestphase entsprechende Potenziale in der Terminabwicklung und beim Anlagenreifegrad der
Rohbauanlagen. Die Standardisierung
fngt bei einzelnen Komponenten an
und endet in standardisierten Anlagenkonzepten, in die die Erfahrung der vorherigen Baureihen eingeflossen ist.
Dies ist mglich, da Konzepte aus der
Baureihe C-Klasse teilweise bernommen
werden konnten. So war es zum Beispiel
in der Fgetechnik mglich, auf dem gleichen Zangenkatalog aufzusetzen und nur
in Sonderfllen neue Geometrien einzusetzen. Auch bei anderen Technologiestationen, wie dem Daimler-Standardframer,
mit dem Seitenwand-Innen und Seitenwand-Auen mit dem Fahrzeug verbunden werden, konnte durch den vorhandenen Standard der Reifegrad des Produkts
schnell erreicht werden, Bild 2. Ein Schlssel zum Erfolg ist der Einsatz dieser Spann174
rahmen des Standardframers in der Prototypen- und Nullserienphase, Bild 3. Themenstellungen werden frhzeitig erkannt
und abgestellt. Die ersten Fahrzeuge auf
der Serienanlage starten mit einem erhhten Reifegrad.
Nicht nur mechanische Standards fhren zu einem besseren Anlaufreifegrad der
Anlagentechnik. Auch der eingesetzte Steuerungsstandard Integra erreicht mit der
E-Klasse einen Reifegrad, so dass Inbetriebnahmezeit und nderungskostenpotenzial
Bild 2: Daimler-Standardframer
Als Beispiel lsst sich robotergefhrtes Laser-Remoteschweien Rob-Scan nennen,

das von der C-Klasse weitergefhrt wurde.
Die kontinuierliche Verbesserung liegt
darin, dass statt einer zweidimensionalen
(2D)-Laseroptik eine dreidimensionale
(3D)- Laseroptik eingesetzt wurde. Wie bei
der 2D-Optik ist damit ein so genanntes
Welding-on-the-Fly mglich. Dabei wird
durch die gleichzeitige berlagerung der
Bewegung von Scanspiegeln und Roboter
ein Remoteschweien mit hohen Geschwindigkeiten erreicht. Mit der in der
E-Klasse eingesetzten 3D-Optik ist dies an
Bauteilflanschen mit unterschiedlichem
Abstand zur Optik mglich, ohne dass der
Roboter seine Bahn verndern muss. Der
Einsatz der 3D-Optik bringt somit eine Effizienzsteigerung und hat zustzlich Prozess- und Qualittsvorteile. Nur in Verbindung mit einem 3D-Scanner konnte die
hhere Leistung der mittlerweile eingesetzten 6 kW-Laser auch in Geschwindigkeit und damit reduzierter Taktzeit umgesetzt werden. Beim Laserlten wurden
in der E-Klasse die Laserline Diodenlaser
fr Fixiernhte eingesetzt. Dabei wird ge-
Anlaufphasen einen hohen Geradeauslauf, sondern reduziert auch die Anlaufkosten fr sonst notwendiges Personal.
2.4 Weiter gestiegene

Qualittsanforderungen
Bild 3: Der Spannrahmen des Standardframers fr die Seitenwand innen. Ausfhrung nach
Standard-Spann- und Fixierkonzept
Bild 4: In der E-Klasse eingesetzter LCA-Typ
genber der C-Klasse bei Reduzierung der

bentigen Flche und des Invests die Energieeffizienz durch einen hheren Wirkungsgrad um 30 % verbessert.
Die automatisierte Anbauteilemontage mit der Best-Fit-Technik konnte gegenber den letzten Fahrzeugprojekten
weiter optimiert werden. Mit dem Verfahren Best-Fit werden ber Lasertriangulations-Sensoren Spalt und bergnge zwischen Anbauteilen und Karosserie schnell
und przise gemessen, bevor sie in der
Einbaulage optimal montiert werden.
Die Messsensorik befindet sich robotergefhrt an den jeweiligen Einbaugreifern der Anbauteile. Nach der Montage findet erneut eine Qualittsmessung
von Spalt und bergngen statt. Die Ergebnisse werden auf dem nachgelagerten Finish angezeigt, um ntigenfalls
manuelle Einstellungen zu steuern.
Durch den Einsatz der kompletten Anbauteilelinie in der Nullseriephase konnte die Montagequalitt zum Start der
Produktionstests deutlich verbessert werden. Dies erzeugt nicht nur in frhesten
Durch den weiter gestiegenen Anspruch

an die Produktqualitt kommen im Bereich der Qualittsberwachung immer
mehr Mess- und berwachungssysteme
zum Einsatz.
Der Klassiker der berwachungssysteme ist die Inline-Messtechnik. Hierbei
wird ber optische Messverfahren die
Mahaltigkeit der Karosserie berprft.
In der neuen E-Klasse wurden robotergefhrte Systeme eingesetzt, die es ermglichen, auf verschiedene Fahrzeugvarianten flexibel zu reagieren. Gerade in der
Anlaufphase ist die Inline-Messtechnik
eine Untersttzung zur Erreichung der
geforderten Mahaltigkeit. Liegen die gemessenen Werte auerhalb der Toleranz,
kommt es zu einem Anlagenstopp.
Bekannt ist auch die adaptive Schweisteuerung beim Widerstandpunktschweien, die uere Streinflsse und Prozessschwankungen des Schweiprozesses erkennt und diese noch whrend der aktuellen Schweiung durch Anpassung der
Schweiparameter kompensiert. Der Qualittsaspekt kommt mit dem sogenannten
Q-Modul ins Spiel, das sich bei zu groen
Abweichungen vom Sollprozess meldet
und bis zum Anlagenstopp fhrt.
Bei Klebeverbindungen, die Crash- oder
Dichtigkeitsanforderungen erfllen mssen, wird ber optische Systeme die Nahtlage der Kleberaupen berprft. Generell
wird in jeder Klebesteuerung die Klebermenge berwacht. Auch beim Kleberauftrag kommt es bei Abweichungen vom Sollprozess zu entsprechenden Meldungen.
Fr die Qualittsberwachung des
Laserschweiprozesses mit Rob-Scan
kommt ebenfalls ein System zur Erkennung von Festigkeitsfehlern der Schweiverbindung zum Einsatz. Alle verwendeten berwachungssysteme erhhen die
Produktqualitt der neuen E-Klasse. Sie
erfordern aber auch hoch qualifiziertes
Personal.
2.5 Umsetzung Flexibilittsstrategie

Mit dem Rohbau der neuen E-Klasse wurde die Strategie der flexiblen Produktion
weiter fortgesetzt: Dies bedeutet, dass in
den Fertigungsanlagen verschiedene
175
E - Klasse
dieser Entwicklung ist in den kommenden Jahren nicht zu erwarten. Dies hat
zur Folge, dass die Frequenz der Produkt
innovationen immer hher und die Entwicklungszeiten immer krzer werden.
Das heit auch, dass die Stellhebel fr
die erfolgreiche und termingerechte
Markteinfhrung eines Produktes schon
frh im Entwicklungsprozess ansetzen
mssen.
Whrend in den Produktionshallen in
Sindelfingen die ersten Tests fr die Montage der neuen E-Klasse liefen, wurden
zwei Stockwerke darber bereits die Weichen fr weitere Neuproduktanlufe gestellt: Montagegerechte Produktgestaltung ist die Methode, die mehr Ergonomie, Effizienz und Qualitt in die Produktionsablufe bringt.
Bild 5: Optimierung Clipse-Motorhaubenabdmpfung
3.2 Montagerelevante Prozesse

Bild 6: Verschraubung mit
Suchspitze MAThread
Fahrzeugvarianten der E-Klasse auf einer

Fertigungslinie produziert werden knnen. Diese Flexibilitt setzt bei der TeileAnstellung an die Anlagen neue Anforderungen. So werden kleinere Ladungstrger in groem Umfang eingesetzt. Dies
macht es mglich, trotz der Anstellung
von verschiedenen Bauteilvarianten eine
Bauteilvariante produktionsoptimiert an
den Anlagen zu positionieren.
Ein zweites mittlerweile in Rohbauten
schon vielfach umgesetztes Konzept, ist
der Einsatz der sogenannten Low-CostAutomation (LCA) fr die Zufhrung der
Bauteile in die Rohbauanlagen, Bild 4.
Dieses Konzept wurde zu 100 % bei der
neuen E-Klasse umgesetzt. Durch Einlegezyklen von eineinhalb Stunden wird ein
High-Production-Volume (hohe Produktionsmengen; HPV)-optimierter Einsatz

des Rohbaupersonals ermglicht.
Sowohl das Logistikkonzept des Rohbaus als auch die Mglichkeit LCA einzusetzen, wird stark von der Produkt- und
Variantenstruktur beeinflusst. Deshalb
arbeiten Rohbauplanung und Logistikplanung eng mit dem Entwicklungsbereich zusammen.
3 Ergonomie, Effizienz und Qualitt

3.1 Produktzyklen
Die Technologie- und Baureihenzyklen
in der Automobilindustrie sind immer
krzer geworden. Eine Verlangsamung
Die Analyse der montagerelevanten Prozesse steht hinter den Aktivitten einer
Projektgruppe, die zum Ziel hat, die Prozesse hinsichtlich montagegerechter Produktgestaltung zu berprfen und zu
optimieren. In Zusammenarbeit analysiert das interdisziplinr aufgestellte
Team eHPV (engineered Hours per Vehicle) aus Planung, Produktion und Entwicklung alle montagerelevanten Prozesse, um hinsichtlich Ergonomie, Effizienz und Qualitt das bestmgliche Ergebnis zu erzielen.
3.3 Eliminierung von

Montageerschwernissen
Aus dem Benchmark abgeleitete Handlungsfelder folgten einer zentralen Fragestellung: Wo lassen sich im Prozess Montageerschwernisse identifizieren und wie
msste ein Bauteil oder ein Ablauf gendert werden, um diese Erschwernisse zu
beseitigen, Bild 5? Wichtige Erkenntnisquelle fr die montagegerechte Produkt-
Rainer Genes
Direktor Produktionsplanung Fahrzeuge Mercedes-Benz Cars
Die neue E-Klasse ist das Aushngeschild fr Top-Qualitt von Mercedes-Benz.

Durch enge Zusammenarbeit von Entwicklung und Produktion ist es uns gelungen,
dies mit hchster Produktionseffizienz zu verbinden.
176
gestaltung ist die IPV-Linie (Interdisziplinre Produktionsvorbereitung) im Werk

Sindelfingen. Hier werden Montageprozesse unter realistischen Bedingungen simuliert, bewertet und optimiert. Durch
die interdisziplinre Zusammenarbeit
konnten bereits mehr als die Hlfte von
rund 600 Einzelmanahmen erfolgreich
umgesetzt werden. Die Bedeutung des Zusammenspiels der Fachbereiche wird an
den IPV-Fahrzeugen deutlich. So knnen
Lsungen gefunden und umgesetzt werden, die sowohl das Produkt als auch die
Prozesse weiterbringen.
Die ersten Erfolge haben sich bereits
bei der Produktentwicklung der neuen
E-Klasse (W212) eingestellt. Dabei erzielen die einzelnen Manahmen eine beachtliche Wirkung. So konnte etwa bei
der Heckklappengriffleiste die Summe
der Bauteile gegenber dem Vorgngermodell von 20 auf noch drei Bauteile reduziert werden. Auch durch den konsequenten Einsatz von Schrauben mit
Suchspitze wurden die Prozesszeiten verkrzt, Bild 6. Im selben Arbeitspaket wurden die Schrauben und Drehmomente
vereinheitlicht, um die Verwechslungsgefahr zu minimieren und Werkzeugwechsel zu vermeiden.
Bild 7: Montageoptimierte Unterbodenverkleidung
Bild 8: Montageoptimierte Tankmanschette
3.4 Bauteilspezifische Lsungen

Dass die montagegerechte Produktgestaltung bauteilspezifische Lsungen erfordert, zeigen zwei weitere erfolgreich umgesetzte Manahmen. Bei der Montage
der Unterbodenverkleidung konnte durch
die Neugestaltung des Befestigungskonzeptes eine erhebliche Optimierung erzielt werden. Whrend bislang die Unterbodenverkleidung Polypropylen konventionell mit Kunststoffbundmuttern verschraubt wurde, erfolgt die Montage der
Verkleidung mittels eines bereits im Rohbau eingeschweiten Bolzenclips werkzeuglos. Mit dieser Manahme kann abhngiges Montieren vermieden und die
Montagezeit mehr als halbiert werden.
Ein weiterer Vorteil ist, dass mit dem neuen Befestigungskonzept der Einsatz leichterer und weicherer Verkleidungsmaterialien mit besseren Dmpfungseigenschaften aus Pentalaminat wirtschaftlich
wird, Bild 7. hnlich berzeugend ist der
Wechsel der Tankmanschette: Bisher nur
durch Gleitmittelauftrag verbaubar, lsst
sich die neue Manschette ein Kunst
stoffrahmen mit eingeschweiter Gum-
Bild 9: Beispiele fr montagegerechte Produktgestaltung
mitlle ohne Gleitmittel und deutlich

prozesssicherer montieren, Bild 8.
3.5 Frhe Einbindung der Zulieferer

Die Beispiele verdeutlichen, dass bei der
montagegerechten Produktgestaltung
drei Faktoren von besonderer Relevanz
sind: Qualitt, Ergonomie und Fertigungszeit, Bild 9. Im Hinblick darauf werden Manahmen und Prozesse knftig
in den Komponentenlastenheften festgeschrieben und mit den Zulieferern frh-
zeitig abgestimmt. Dafr gilt es, die Montageanforderungen detailliert zu beschreiben und frh den Prozess festzulegen. Ebenso arbeiten die Zulieferer aktiv
bezglich Bauteilintegration oder Befestigungsmaterial, das mit dem Bauteil angeliefert wird, mit.
Die Weiterentwicklung bestehender
Prozesse ist noch nicht abgeschlossen.
Im Gegenteil: Sie wird mit den Technologie- und Baureihenzyklen Hand in Hand
kontinuierlich weitergefhrt.
n
177
E-KLASSE
Umwelt | CO2-Reduktion
CO2-Reduktion
Innovation durch intelligentes
Energiemanagement
Mercedes-Benz konzentriert sich nicht nur auf den CO2-Aussto durch die Nutzung der
Fahrzeuge, sondern hat mit TrueBlue-Solutions einen Ansatz entwickelt, der darauf zielt,
die Umweltauswirkungen aller Produkte und ihrer Herstellungsprozesse stetig zu reduzieren. Mit neuen Motoren und Antriebstechnologien sowie dem flchendeckenden
Einsatz der BlueEFFICIENCY-Manahmen ist die neue E-Klasse sparsamer und umweltvertrglicher als der Vorgnger ohne Verzicht auf die markentypischen Eigenschaften
Sicherheit, Komfort und Qualitt.
196
1 Einleitung
Die ffentliche Diskussion um den Aussto des Treibhausgases Kohlenstoffdioxid (CO2) beschftigt sich stark mit der
Nutzung von Fahrzeugen. Dabei werden
nur 17 % der CO2-Emissionen durch den
Straenverkehr verursacht, Bild 1. Deshalb betrachtet Mercedes-Benz mit dem
Ansatz TrueBlue-Solutions die Umweltbilanz von Fahrzeugen ber den kompletten Lebenszyklus. Hier werden smtliche Emissionen von der Rohstoffgewinnung ber den Produktionsprozess bis
zum Recycling und der Entsorgung bercksichtigt. Mercedes-Benz ist weltweit
der einzige Hersteller mit Umweltzertifikaten fr vier Fahrzeugbaureihen. Das
Umweltzertifikat des TV, das auch die
neue E-Klasse erhalten wird, bewertet diese Gesamtumweltbilanz und bescheinigt der aktuellen C-Klasse beispielsweise
eine CO2-Reduzierung im Lebenszyklus
von 18 %. Das V-Motorenwerk in Bad
Cannstatt wurde mit dem Energy-Effi
ciency-Award 2008 ausgezeichnet, denn
durch den Einsatz moderner Produktionstechnologien inklusive Wrmerckgewinnung und intelligentem Fabrik
energiemanagement konnte der CO2Aussto um 70.806 t jhrlich verringert
werden. Das entspricht immerhin dem
jhrlichen CO2-Aussto von rund 34.000
E 200 CDI bei einer angenommenen
Laufleistung von 15.000 km pro Jahr.
Auch die im Fahrzeug eingesetzten
Technologien zielen auf einen ganzheitlichen Umweltansatz. Mit dem hocheffizienten Abgasreinigungssystem BlueTEC
wird der sparsame Diesel in der E-Klasse
so sauber wie ein Benziner. Neben modernsten Verbrennungsmotoren mit
Hochaufladung und Direkteinspritzung
kommen jetzt die in der C-Klasse gestarteten BlueEFFICIENCY-Manahmen flchendeckend zum Einsatz. Das Ergebnis
kann sich sehen lassen: Der CO2-Ausstoss
der neuen E-Klasse verringert sich im
Flottenmix gegenber dem Vorgngermodell um 31 g CO2/km, also um ber
1,2 l/100 km.
Ein weiterer Ansatz ist die Absicherung der Technologien hinsichtlich der
Alltagstauglichkeit im Kundenbetrieb. In
einer umfangreichen Datenbank sind
tgliche Fahrten mit einer Gesamtstrecke von fast zwei Millionen Kilometern
gespeichert. Dieser Feldversuch lief ber
ein Jahr, sodass Fahrprofile zu jeder Tages- und Jahreszeit fr unterschiedliche

Fahrzeugklassen ausgewertet werden
knnen. Die gespeicherten Fahrten ermglichen eine statistische Beschreibung von verbrauchsrelevanten Zustandsgren in Form von Hufigkeitskollektiven. Grundlage fr die Optimierung von Energiemanagement-Technologien ist ein aus den statistischen Kollektiven synthetisiertes realistisches Geschwindigkeitsprofil. Dieser MercedesBenz-Verbrauchstest (MBVT) umfasst neben den kundenrelevanten Fahrmanvern auch Steigungs- und Kurveneinflsse, bercksichtigt unterschiedliche jahreszeitlich typische Temperaturprofile
und beinhaltet Stadt-, Landstraen- und
Autobahnanteile. So kann beispielsweise
der Zielkonflikt zwischen Motorwrmemanagement und Aufheizperformance
der Fahrzeugkabine auch bei niedrigen
Auentemperaturen bereits zu einem
sehr frhen Entwicklungszeitpunkt ener
getisch optimiert werden.
Ein anschauliches Beispiel hierfr ist
die erstmals in der neuen E-Klasse eingesetzte Lfterjalousie. Solange der Motor
im Teillastbetrieb einen geringen Khlungsbedarf hat und die Klimaanlage bei
moderaten Auentemperaturen betrieben wird, kann so der Khlergrill komplett geschlossen werden. Diese aktiv angesteuerte aerodynamische Manahme
bringt eine Verbesserung im cw-Wert je
nach Motorisierung um bis zu 0,013. Im
gesetzlich vorgeschriebenen Neuen Europischen Fahrzyklus (NEFZ) reduziert das
den Kraftstoffverbrauch nur um rund
Die Autoren
Dr. Raimund Siegert
Gesamtfahrzeug Energiemanagement Simulation und Analyse.
Frank Kster
ist Berechnungsingenieur fr Fahrleistung
und Verbrauch der
E-Klasse.
Manfred Nebel
ist verantwortlich
fr die aerodynamische Entwicklung
der E-Klasse.
Dr. Alexander
Wschle
ist als Berechnungsingenieur verantwortlich
fr die AerodynamikSimulation der
E-Klasse.
Corinna Diecke
ist zustndig fr die
Umsetzung verbrauchs
reduzierender
Manahmen in der
C- und E-Klasse.
Bild 1: Anteil der Industriesektoren an der CO2-Emission weltweit

197
E - Klasse
0,05 l/100 km wegen der vergleichsweise

niedrigen Durchschnittsgeschwindigkeit
von 33 km/h. Da Kunden im Jahresmittel
mit ber 55 km/h fahren, steigert sich der
Effekt auf rund 0,13 l/100 km. Als Business-Limousine wird die E-Klasse hufig
auf Autobahnen mit durchschnittlich
130 km/h ber groe Distanzen bewegt.
In diesem Fall bringt die Khlerjalousie
eine Einsparung von 0,2 l/100 km.
2 Energiemanagement als Schlssel

zur CO2-Reduktion
Energiemanagement begreift das Fahrzeug als Gesamtsystem, dessen Komponenten miteinander in Wechselwirkung
stehen. Bei der CO2-Reduktion werden
drei Stossrichtungen verfolgt:
Energieverluste vermeiden
Energie zurckgewinnen
Energie bedarfsgerecht regeln.
Hinter dieser Entwicklungsphilosophie steht ein Netzwerk von Ingenieuren
aller Konstruktionsbereiche und ein
Fahrzeug auf der Suche nach unntigen
Energieverlusten und Fahrwiderstnden
regelrecht auf den Kopf stellen. Moderne
Simulations- und Versuchstechniken verraten, wo sich im Motor unntige Reibungswiderstnde aufbauen, wie der
Rollwiderstand eines Reifens gesenkt
oder wo Gewicht eingespart werden
kann, weil es an der betreffenden Stelle
keine Wirkung hat.
2.1 Vermeidung von Verlusten durch

optimierte Fahrwiderstnde
Wichtigster Baustein der CO2-Reduzierung ist die Vermeidung unntiger Verluste. Dabei unterscheidet man innere
Verluste im Triebstrang und uere Verluste durch Fahrwiderstnde. Bei der
Entwicklung neuer beziehungsweise
berarbeiteter Aggregate wird Wert auf
die Verbesserung des Wirkungsgrades,
zum Beispiel durch Reduzierung der Reibung gelegt. Das sogenannte Wrmemanagement sorgt dafr, dass im Kaltbetrieb des Motors das Khlwasser nicht
mehr durch das Kurbelgehuse und den
Zylinderkopf gepumpt wird. Durch diese
Regelung wird ein schnelles Aufwrmen
der Brennrume whrend der Warmlaufphase mglich, dies bis zu frei einstellbaren Khlwassertemperaturen in Abhngigkeit von Fahrweise und Umgebungs198
Bild 2: Bremsenergie-Rckgewinnung durch intelligentes Generatormanagement
bedingungen. Beim neuen VierzylinderOttomotor wurde von der Kanaleinspritzung mit mechanischem Lader auf die
Direkteinspritzung mit Abgasturbolader
umgestellt. So erzielt der Abgasturbolader einen deutlich hheren Wirkungsgrad, da die vom Motor aufzubringende
mechanische Antriebsleistung im Riementrieb entfllt. Auch die homogen betriebene Direkteinspritzung ermglicht
eine Wirkungsgradsteigerung. Der im
Brennraum verdampfende Kraftstoff
senkt die Temperatur im Brennraum,
verringert dadurch die Klopfneigung des
Motors und ermglicht eine Anhebung
des Verdichtungsverhltnisses.
Einen Beitrag leisten auch die Getriebe. Ein fr die Vierzylindermotoren eingesetzter verbrauchsoptimierter Wandler reduziert die durch den Relativschlupf erzeugten hydraulischen Verluste. Beim Sechszylinder-Dieselmotor
kommt eine Standentkopplung zum Einsatz. Diese Funktion, auch Kraftfrei-in-D
(KiD) genannt, erlaubt die Absenkung
der Motorlast und damit eine Verbrauchsreduktion bei verkehrsbedingten Stillstandszeiten an Ampeln oder im Stau.
Dabei wird das Automatgetriebe ohne
Fahrerinteraktion sinnvoll zwischen D
und N hin und her geschaltet.
Auch die konsequente Reduzierung der
ueren Fahrwiderstnde ber rollwiderstandsarme Reifen, Gewichtsreduzierung
durch Leichtbau und aerodynamische Optimierung tragen wesentlich zur Kraftstoffeinsparung bei. Auch hier gilt: Umweltfreundlichkeit ohne Verzicht auf Sicherheit und Komfort. So ist es bei der Entwick-
lung rollwiderstandsarmer Reifen entscheidend, die fr die Fahrsicherheit entscheidenden Handlings- und Bremseigenschaften zu gewhrleisten. Ein mehrlagiges
Gewebe aus hochfestem Stahl sorgt im
Grtel der Reifen fr geringere Verformungen und weitere Gewichtseinsparungen. Die Gummimischung fr Laufflche und Seitenwand wurde so abgestimmt,
dass sich der Rollwiderstand um insgesamt
17 % vermindert.
Ein weiterer Faktor ist das Gewicht. Typischerweise kosten 10 kg Gewicht im gesetzlichen Testzyklus NEFZ rund
0,02 l/100 km, beziehungsweise ein halbes
Gramm CO2/km; im individuellen Kundenbetrieb steigert sich der Effekt sogar
auf 0,03 l/100 km. Die in der neuen
E-Klasse eingesetzten Gewichtsreduzierungsmanahmen leisten somit einen
wichtigen Beitrag zur Erreichung der CO2Zielwerte.
2.2 Rckgewinnung von Energie

Beim Bremsvorgang wird kinetische Energie in Wrme umgewandelt, also unntig
vernichtet. In der neuen E-Klasse kommt
deshalb das sogenannte Generatormanagement zum Einsatz. Dabei wird in jeder
Schubphase und beim Bremsvorgang das
Spannungsniveau im Fahrzeug angehoben
und die Batterie geladen. Diese erhhte Generatorlast untersttzt den Fahrer beim
Bremsvorgang und rekuperiert einen Teil
der Bremsenergie in die Batterie. Die so
zwischengespeicherte elektrische Energie
ermglicht ein intelligentes Energiemanagement, Bild 2, in Beschleunigungsphasen, in denen der Generator lastfrei betrie-
legung der Betriebsstrategie wurde Wert

darauf gelegt, diese ineffizienten Stopps
zu vermeiden. Ebenso wichtig ist die kundenerlebbare Stopp-Dauer. Hier liefert der
MBVT die Information mit welcher Stoppdauer man 95 % der Kundenflle abdeckt.
Diese Mindestberbrckungsdauer ist
beispielsweise fr die Spezifikation von
Komponenten der Klimatisierung und
der Bremse entscheidend, um Komfort
und Sicherheit zu gewhrleisten, ohne
den Motor wieder starten zu mssen.
Bild 3: Diskussion der Aerodynamik-Simulationsergebnisse an der Powerwall
3 Aerodynamische Optimierung
im Detail
3.1 Das Potenzial der Aerodynamik
ben werden kann. Die elektrischen Funktionen und Komfortverbraucher im Bordnetz werden solange durch die vollgeladene Batterie versorgt. Der Fahrer merkt
von diesem Regelvorgang nichts, da auch
hier das E-Klasse-typische Komfortniveau
nicht beeintrchtigt wird. So spart das Generatormanagement im gesetzlichen NEFZ
rund 0,1 l/100 km, also 2,5 g CO2/km. Der
Mercedes-Benz-Verbrauchstest zeigt, dass
im realen Fahrbetrieb speziell in der Stadt,
hufiger Schubphasen und Bremsvorgnge aus hheren Geschwindigkeiten auftreten als im NEFZ. Somit haben Kunden bei
Fahrten in der Stadt im Jahresmittel eine
50 % grere Einsparung.
2.3 Bedarfsgerechte Regelung

von Energie
Ein weiterer Baustein des Energiemanagements ist die bedarfsgerechte Regelung von
Energie. Ein Beispiel ist die Lenkhelfpumpe,
die in konventionellen hydraulischen Lenksystemen permanent den maximalen Volumenstrom frdert, unabhngig von der
Lenkungsanforderung des Fahrers. Bei Geradesausfahrt ist der Kraftbedarf relativ
klein. ber ein zustzliches Ventil ist es nun
mglich, den Leistungsbedarf entsprechend
der Fahrsituation zu regeln und so rund
0,15 l/100 km im NEFZ zu sparen. Daneben
werden in der neuen E-Klasse auch erstmals
geregelte Kraftstoffpumpen sowohl bei den
Benzinern als auch den Dieselmotoren zum
Einsatz kommen. Auch hier gilt: Die Pumpe
wird ber das Motorsteuergert so angesteuert, dass nur im Volllastbetrieb die maximale Pumpenleistung abgerufen wird, in
allen anderen Fahrsituationen spart die ge-
regelte Kraftstoffpumpe, was im NEFZ nochmals bis zu 0,15 l/100 km oder 3,5 g CO2
einbringt.
Ein Meilenstein ist das neu entwickelte
Stopp-Start-System, das im E 200 CGI erstmals zum Einsatz kommt und spter auf
alle Motorisierungen ausgedehnt wird.
Um die Einsparpotenziale im Leerlaufbetrieb des Fahrzeuges zum Beispiel bei Ampelstopps zu nutzen, erhlt der direkteinspritzende Vierzylinder-Ottomotor mit
Sechsgang-Schaltgetriebe die sogenannte
Direktstart-Technik. Bei der Auslegung
der Stopp-Start-Betriebsstrategie spielt die
Effizienz von kurzen Stopp-Phasen eine
groe Rolle. Aus Simulationen ist bekannt, dass sich das Abstellen des betriebswarmen Motors erst ab 5 s lohnt. Der Anteil der Stopps darunter, wie sie beim Hinrollen an Vorfahrt-achten-Kreuzungen
auftreten, liegt bei ber 40 %. Bei der Aus-
Aerodynamische Krfte sind immer proportional zum Quadrat der Strmungsgeschwindigkeit. Der Luftwiderstand
eines Fahrzeuges bersteigt so bereits ab
80 km/h den Rollwiderstand und hat daher vor allem bei hheren Geschwindigkeiten einen nicht unerheblichen Anteil
am Kraftstoffverbrauch beziehungsweise
CO2-Aussto. Bei einem Fahrzeug mit
einem Widerstandsbeiwert von 0,27 geht
im Mercedes-Benz-Verbrauchstest ein
Kraftstoffverbrauch von ber 2 l/100 km
zulasten der Aerodynamik. Es lohnt sich
also, ein Fahrzeug auf einen mglichst
kleinen Luftwiderstandsbeiwert hin zu
optimieren.
Die fahrdynamisch relevanten Auftriebskrfte, die der Gewichtskraft eines
Fahrzeugs entgegenwirken und damit
die Auflagekrfte der Rder auf der
Strae reduzieren, wachsen quadratisch
mit der Geschwindigkeit. Besonders der
Bild 4: Abstimmung der Heckabstrmung durch Spoiler im Deckglas der Heckleuchten

199
E - Klasse
Bild 5: Die Auenspiegel sind

bezglich Luftwiderstand,
Aeroakustik und Schmutzfreihaltung optimal
Bild 6: Das Einstrmen in die Khlermaske wird durch Schlieen der Lfterjalousie
verhindert (rechts)
Hinterachsauftrieb ist fr das Bremsen

bei hohen Geschwindigkeiten eine kritische Gre und darf auch bei Maximalgeschwindigkeit den abgesicherten, im
Lastenheft festgeschriebenen Wert nicht
berschreiten.
3.2 Die Optimierung beginnt frh

Die Kunst der aerodynamischen Auslegung der Fahrzeuggeometrie in der frhen Entwicklungsphase vom Konzept bis
zum sogenannten Designfreeze besteht
darin, die Konturen so zu gestalten, dass
der Luftwiderstand minimiert wird und
gleichzeitig die fahrdynamisch relevanten
Werte eingehalten werden. Dabei ist der
Aerodynamikingenieur keineswegs frei in
der Formgebung. Makonzept, technische
Machbarkeit und Design lassen meist nur
wenig Spielraum, um die Forderungen zu
erfllen. Daher ist es wichtig, bereits in
200
der Phase, in der die Proportionen des

Fahrzeugs festgelegt werden, erste Aussagen zu den zu erwartenden Luftkraftbeiwerten machen zu knnen.
In dieser Phase und der anschlieenden Entwurfsphase wurden sowohl Windkanalmessungen im 1:4-Modellmastab
und im Originalmastab als auch Computersimulationen benutzt, Bild 3, um die
entscheidenden Werte zu ermitteln und
die entsprechenden Stellhebel zu identifizieren, mit denen das Fahrzeug in den
Zielkorridor gebracht werden kann. Die
Detailarbeit an der Fahrzeuggeometrie
erfolgt sowohl seitens Design als auch Aerodynamik in der 1:1-Modellphase. Diese
Phase ist wichtig, da aerodynamisch erforderliche Manahmen hier noch in der
Formgestaltung und daher kostenneutral
untergebracht werden knnen. Diese Optimierung findet berwiegend im Wind-
kanal statt, wobei Berechnungsergebnisse

begleitend zur Verfgung stehen und wegen ihrer unerschpflichen Informationstiefe zur Klrung von Phnomenen beitragen und Potenziale erschpfen knnen,
die durch Messung nicht ohne Weiteres
erkannt werden.
So ist beispielsweise das Heck der
E-Klasse ein typisches Optimierungsergebnis aus dieser Entwicklungsphase: Die Hhe, die Anspoilerung und der kleine Radius der Endkante des Heckdeckels im Bereich der Fahrzeugmitte sind Parameter
zur Einhaltung des Hinterachsauftriebs.
Fr die Abstimmung der gesamten Heckabstrmung, die zur Minimierung des Luftwiderstandes mglichst gleichmig ber
die gesamte Heckkontur erfolgen sollte,
waren seitliche Abrisskanten erforderlich,
die unauffllig in den Deckglsern der
Heckleuchten untergebracht werden konnten, Bild 4. So konnte sowohl der Luftwiderstand deutlich reduziert werden als auch
der Hinterachsauftrieb innerhalb des Zielbereichs gehalten werden.
Sobald die Fahrzeuggeometrie festliegt, wird ein sogenanntes Aerohartmodell aufgebaut, basierend auf einem bereits aktuellen Chassis mit realistischen,
teilweise sogar aktuellen Aggregaten und
Antriebsstrang. An diesem Modell werden
Anbauteile wie Khlermaske, Radspoiler,
Bodenverkleidungsteile, Heckleuchten
optimiert und zustzlich die Schmutzfreihaltung von Auenspiegel, Seitenscheiben und Heckscheibe abgesichert.
3.3 Die aerodynamischen Highlights

Die Auenspiegel sind aus aerodynamischer Sicht vergleichsweise groe Bauteile, die deutlich exponiert an der Fahrzeuggeometrie herausragen, Bild 5. Da die
Fahrzeugumstrmung zudem im Bereich
der A-Sule stark beschleunigt wird, ist es
lohnenswert, die Geometrie der Auenspiegelgehuse aerodynamisch zu optimieren. Im Spannungsfeld Blickfeld
Windgerusch Luftkraft Schmutzfreihaltung Design konnte in einem aufwndigem Optimierungsprozess eine Form
gefunden werden, die alle Anforderungen
optimal erfllt. So erzeugen die neuen Auenspiegel lediglich einen Anteil von zirka
3 % am Gesamtwiderstand und damit bis
zu 70 % weniger als an vergleichbaren
Fahrzeugen.
Auch die Rder haben einen groen
Anteil am Gesamtwiderstand eines Fahr-
zeugs haben, sodass sich auch hier eine

Optimierung lohnt. Durch Gestaltung
von Speichenkontur und -querschnitt
aber auch von Details wie der Form des
Felgenhorns konnte der Widerstandsanteil auf ein Niveau reduziert werden, das
sonst nur durch Rder mit Radzier
deckeln erreichbar ist.
Ein absolutes Highlight fr die Aerodynamik ist die Khlerjalousie. Da zum Einen fr einen groen Betriebsbereich
eines Fahrzeugs nur ein Minimum an
Khlluft zur Motorkhlung erforderlich
ist und zum Anderen die Drosselverluste
bei der Durchstrmung des Khlers und
des Motorraums bis zu 10 % des Luftwiderstands ausmachen, drngt es sich auf,
die Khlluftmenge dann zu begrenzen,
wenn sie nicht bentigt wird.
Bereits beim Vorgnger wurde ein sogenanntes Luftregelsystem fr einige Motorisierungen eingesetzt, das die Khlluftffnungen im Stofnger verschlieen konnte. Damit konnte eine Reduzierung des Widerstandsbeiwerts um bis zu
cw = - 0,008 erreicht werden. Ein greres Potenzial kann erschlossen werden,
wenn nicht nur die ffnung im Stofnger, sondern die gesamte Khlluftffnung verschlossen wird. So entstand die
Idee, die Durchstrmung des Khlmoduls durch eine Jalousie zu blockieren,
die ringfrmig hinter dem Lfter angeordnet ist. Dies funktioniert nur, wenn
das Khlerumfeld vor dem Khler ringsherum abgedichtet ist, sodass bis auf eine kleine Restluftmenge, die durch einige bewegliche Jalousielamellen fr eine
minimale Khlung durchgelassen wird,
keine Khlluft mehr durch die Khlermaske strmt, Bild 6. Je nach Motorisierung konnte der Luftwiderstandsbeiwert
um bis zu cw = - 0,013 gesenkt werden.
3.4 In der Summe effizient

Die Optimierung eines einzelnen Bauteils
wie zum Beispiel Radspoiler, Dichtungen
oder Bodenverkleidungsteile bringt fr
den Luftwiderstand oft nur einen Gewinn
im Bereich cw=-0,001. Dennoch lohnt sich
die Jagd nach diesen Tausendsteln, denn
am Ende summieren sich diese Punkte auf
einen nicht unerheblichen Betrag.
So wird das Resultat der AerodynamikOptimierung bei der neuen E-Klasse mit
einem herausragenden Wert von cw=0,25
fr den E 200 CDI und E 220 CDI von keinem anderen Fahrzeug in dieser Fahr-
Bild 7: Der Luftwiderstandsbeiwert von cw = 0,25 ist fhrend in dieser Fahrzeugklasse
Bild 8: Kombinierte Anzeige von Momentanverbrauch und Schaltempfehlung als eingebautes

Eco-Training fr umweltbewusste Fahrweise
zeugklasse unterboten, Bild 7. Gegenber

dem Vorgnger bedeutet das eine Verbesserung des Widerstandsbeiwerts im Mittel um cw=-0,02, was im NEFZ 0,08 l/100
km (2 g CO2/km) einspart. Die Kunden, die
hufig groe Entfernungen auf der Autobahn zurcklegen, sparen bei einer
durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit
von 130 km/h bereits 0,4 l/100 km.
4 Fahrerinformation fr
energiesparende Fahrweise
Dem Fahrer der neuen E-Klasse hilft eine
intelligente Verbrauchsanzeige im Zusammenspiel mit einer Schaltempfehlung. Er-
fahrungen aus dem Eco-Training von

Mercedes-Benz zeigen, dass Autofahrer
durch wirtschaftliche und energiebewusste Fahrweise durchschnittlich bis zu 15 %
Kraftstoff einsparen knnen. In der neuen
E-Klasse wird das Eco-Training quasi eingebaut: In der Mitte des Tachometers erscheint ein bersichtliches Display, das
ber den aktuellen Kraftstoffverbrauch informiert. Spontan reagiert das Balkendiagramm, wenn der Autofahrer in den
nchst hheren Gang wechselt oder den
Fu vom Gaspedal nimmt, um die
Schubabschaltung des Motors zu nutzen,
Bild 8. So wird verbrauchsorientiertes, umweltbewusstes Autofahren zum Erfolgserlebnis.
n
201
E-KLASSE
Umwelt | BlueTEC
V6-Dieselmotor mit BlueTEC

Im Oktober 2006 hat Mercedes-Benz mit dem E 320 BlueTEC den ersten Serien-Diesel-Pkw auf
den US-Markt gebracht, der die US Tier II Bin 8-Abgasgrenzwerte unterschritten hat. In 2007
folgte die Einfhrung des E 300 BlueTEC in Europa mit der Erfllung der Euro 5-Grenzwerte. Die
konsequente Fortfhrung der BlueTEC-Offensive durch Einfhrung des E 350 BlueTEC ab
September 2009 in Europa basiert auf der SCR/AdBlue-Technologie. Damit unterschreiten
diese Fahrzeuge die Euro 6-Abgasgrenzwerte fr Diesel-Pkw.
202
1 Einleitung
Der Dieselmotor hat sich aufgrund von
steigenden Kraftstoffpreisen und einer
wachsenden Sensibilitt fr CO2-Emissio
nen als eine attraktive Alternative zum
Ottomotor empfohlen. Ein Grund dafr
ist, neben seiner hohen Effizienz, auch die
Tatsache, dass neue Technologien wie
Turboaufladung, Direkteinspritzung und
Common-Rail-Einspritzsysteme stetig steigende Spitzenwerte bei Leistung und Drehmoment bei sehr guten Komforteigenschaften ermglichen. Jeder zweite neue
Pkw in Europa ist heute mit einem Dieselantrieb ausgestattet. Darber hinaus kann
die BlueTEC-Technologie als ein weiterer
Baustein zur Optimierung der Emissionen
bei Dieselmotoren betrachtet werden. Ende
2007 wurde die Technologie fr den saubersten Diesel der Welt im E 300 BlueTEC
erfolgreich in Europa eingefhrt. 2008
wurde die AdBlue-Technologie in den USA
in der M-, R-, GL-Klasse eingefhrt. Die
AdBlue-Technologie dient als Entwicklungsbasis des E 350 BlueTEC und der Erreichung der Euro 6-Emissionsgrenzwerte.
2 Das BlueTEC-System
Die BlueTEC-Technologie umfasst den
Grundmotor mit minimierten innermotorischen Emissionen, die Abgasnachbehandlung mit einem Oxidationskatalysator,
einem Partikelfilter und einer Stickoxid
(NOx)-Nachbehandlung sowie einer Systemsteuerung, Bild 1. Diese Systemsteuerung
koordiniert die verschiedenen Komponenten und Betriebsarten. Je nach Anwendung

erfolgt dabei die Stickoxid-Nachbehandlung
entweder mit einem NOx-Speicherkatalysator oder einem Selective-Catalytic-ReductionSystem (SCR; selektive katalytische Reduk
tion) unter Verwendung von AdBlue, einer
wssrigen Harnstofflsung, die das Reduktionsmittel Ammoniak (NH3) freisetzt.
3 Innermotorische Manahmen
Fr den Einsatz als BlueTEC-Variante wurde
der V6-Motor mit der internen Bezeichnung
OM642 im Detail berarbeitet, Tabelle. Zielsetzung der Modifikationen war die innermotorische Minimierung der Rohemissio
nen sowie die Erfllung der gesetzlichen
Vorschriften zur On-Board-Diagnose (OBD).
Leistung und Drehmoment des OM642-V6Motors, der auch im E 300 BlueTEC in Europa zum Einsatz gekommen ist, sind in Bild 2
dargestellt.
Um die Rohemissionsziele auch ber
die Lebensdauer des Motors und unter Bercksichtigung der Toleranzen emissionsrelevanter Bauteile einhalten zu knnen,
wurden folgende Konzeptanstze zur Untersttzung der Gemischbildung gewhlt:
direkte Regelung der Abgasrckfhrungs (AGR)-Rate
Einlernen des realen, individuellen
Fllungsverhaltens im Betrieb
zustzliche Korrektur der Luftmassenmessung
Einlernen von Streuung und Drift der
Einspritzmenge.
Die Autoren
Peter Lueckert
ist Leiter Ottomotoren
Mercedes-Benz Cars.
Ralf Binz
ist Leiter Applikation
Dieselmotoren.
Ulrich Moll
ist Senior Manager
SCR-Tank.
Dietmar Eckert
ist Teamleiter Entwicklung Abgasanlagen
Diesel C-, E-, GLKKlasse.
Dr. Marco Stotz

ist Teamleiter Abgasnachbehandlung/Verbrennung V-Dieselmotoren C-, E-, S-Klasse.
Aurel Hagen
SCR-Tank E-Klasse.
Bild 1: Die Bausteine des BlueTEC-Systems

203
Umwelt | BlueTEC
E - Klasse
Tabelle: Motorische Hauptkenndaten

Getriebe
Siebenggang-Automat
Zylinderzahl
V6
Bankwinkel
72
Ventile pro Zylinder
Zwei Schalldmpfer mit jeweils einem

Endrohr sind im Heck angeordnet (Volumen jeweils zirka 12,5 l). Zur Verbesserung
des Gegendruckverhaltens der Anlage wurden die gasfhrenden Rohre ausreichend
gro dimensioniert sowie die Schalldmpfer in Absorptionsbauweise mit perforierten Durchgangsrohren ausgelegt.
Hubraum
cm
2987
Bohrung
mm
83
Hub
mm
92
4.2 Die Abgasapplikation
Zylinderabstand
mm
106
Verdichtung
16,5
Nennleistung
bei Drehzahl
kW
min-1
155
3400
Nenndrehmoment
bei Drehzahl
Nm
min-1
540
1600-2400
kg
208
Um die Funktionsfhigkeit des gesamten

Systems ber die Gesamtlaufzeit des
Fahrzeugs zu gewhrleisten, muss das
System robust ausgefhrt sein und darf
nur Katalysatoren Oxidationskatalysator, Partikelfilter und SCR-Katalysator
sowie ein Dosiersystem beinhalten, deren Langzeitstabilitt gesichert ist.
Das Oxikat-, Partikelfiltersystem muss
dabei so ausgelegt sein, dass die Kohlenwasserstoff (HC)- und Kohlenmonoxid (CO)Emissionen reduziert werden. Wenn im
Partikelfilter eine Grenzbeladung mit Partikeln erreicht wird, mssen die abgelagerten Rupartikel erhitzt werden, bis sie sich
zusammen mit dem Sauerstoff im Abgas
umsetzen. Dieser Vorgang setzt bei Abgas
temperaturen von 600 C bis 650 C ein.
Schlielich muss der SCR-Katalysator ebenfalls ber die volle Lebensdauer bei bestimmten Betriebszustnden Konversionsraten von ber 90 % erreichen knnen.
Bild 4 zeigt den NOx-Emisssonsverlauf
im Neuer Europischer Fahrzyklus (NEFZ).
Sobald durch optimierte Motorapplikation die SCR-Temperaturen erreicht werden, sind hohe NOx-Konversionsraten erkennbar. Somit wird in Verbindung mit
BlueTEC Technologie die Erreichung der
Gewicht
4 Die Abgasnachbehandlung
4.1 Die Abgasanlage des E 350 BlueTEC
Die Abgasanlage des E 350 BlueTEC wurde fr den Einsatz in der Baureihe 212
spezifisch abgestimmt. Das Abgasreinigungssystem verfgt ber einen motornahen Oxidationskatalysator mit einem
Volumen von 1 l. Im Gegensatz zum
W211 BlueTEC kommt im W212 ein im
Stirnwandbereich eingesetzter beschichteter Dieselpartikelfilter (DPF) zum Einsatz. Durch die motornahe DPF-Anordnung konnte eine Verkrzung der Regenerationszeiten erreicht werden. Der
Filter (2,5 l) zeichnet sich durch asymmetrische Kanle aus. Aufgrund dieser
Kanalgeometrie Einlassquerschnitt
grer als Auslassquerschnitt ergeben
sich wesentliche Vorteile bei der Ruund Ascheeinlagerungskapazitt des
Filters, Bild 3.
Im Unterbodenbereich befinden sich
zwei aktive SCR-Katalysatoren mit 3,5 l sowie 2,5 l Volumen. Davor befindet sich
das Eindosierungsmodul mit Harnstoffinjektor. Die Luftspaltisolierung (LSI)-Bauweise des Moduls reduziert die Temperaturverluste des Abgases und stellt einen
thermischen Schutz des Injektors dar.
Die Position des Injektors wurde so
gewhlt, dass zur Aufbereitung des Harnstoffs eine ausreichende Mischstreckenlnge vorhanden ist. Zustzlich kommt
ein in das Eindosierungsmodul integrierter Mischer zum Einsatz. Durch
Strmungssimulation und anschlie204
ender versuchsseitiger Validierung

wurden die Geometrie des Eindosierungsmoduls, die Mischstrecke und der
Mischer aufeinander abgestimmt. Dadurch ist eine optimale NH3-Verteilung
am SCR-Katalysator ber alle Betriebspunkte hinweg gewhrleistet.
Die Rohrfhrung bis SCR-Katalysator ist
zur Optimierung des thermischen Managements in LSI-Bauweise ausgefhrt,
wodurch ein schnelles Erreichen des Arbeitsbereichs der Abgasreinigungskomponenten erzielt werden konnte. Zur Regelung der Abgasnachbehandlung sowie zur
Diagnose des Abgassystems kommen ein
Differenzdrucksensor, eine Lambdasonde
sowie zwei NOx- und zwei Temperatursensoren in der Abgasanlage zum Einsatz.
Bild 2: Leistungs- und Drehmomentwerte des V6-OM642 fr Euro 6
ter die vorgeschriebenen Grenzwerte

vermindert.
5 Das SCR-Tanksystem
Der Betriebsstoff AdBlue wird in einem
speziellen Tank im Fahrzeugheck mitgefhrt. Der nach dem Bauraum geformte
Behlter ist im Blasverfahren hergestellt
und besitzt einen einlagigen High-Density-Polyethylen (HDPE)-Wandaufbau, Bild 5.
Das gesamte Fassungsvermgen betrgt
rund 25 l, davon zirka 2,5 l Reserve.
Der Tank beinhaltet ein Frdermodul
mit Membranpumpe, 4/2-Wegeventil,
Heizung sowie einem Druck- und Temperatursensor. Da die 33-%ige Harnstofflsung bei 262 K (-11 C) gefriert, die Funktion jedoch bis weit unter dem Gefrierpunkt gewhrleistet sein muss, befindet
sich im Harnstofftank ein beheizter Fr-
Bild 3: Abgasanlage W212

OM642 BlueTEC
strengen Euro 6-Grenzwerte bei niedrigem Kraftstoffverbrauch und optimalen-Noise-Vibration-Harshness (NVH)-Verhalten sichergestellt.
Um diese hohen Standards der Emissionsqualitt zu sichern, wurden Tests
unter Extrembedingungen durchgefhrt, sowie Dauerlauf-Kilometer absolviert. Auch emissionsrelevante Abgaskomponenten wie HC, CO oder Partikel
werden dabei durch den Oxidationskatalysator und den Partikelfilter weit un-
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205
E-KLASSE
Umwelt | BlueTEC
Bild 4: Testergebnisse NEFZ
dertopf. Ebenfalls sind die Leitung zum

Dosierventil und smtliche Steckverbindungen beheizt. Diese Bauweise erlaubt
die Bereitstellung des AdBlue selbst bei
komplett durchgefrorenem Tank schon
nach kurzem Fahrzeugbetrieb.
Die Wiederbefllung des Harnstofftanks erfolgt bei der E-Klasse im Rahmen
des Kundendienstes. Somit hat der Kunde keinen Kontakt zum Betriebsmittel
AdBlue. Um dies zu ermglichen, ist das
Tankvolumen so ausgelegt, dass auch
Kunden, die aufgrund hherer Lastanforderungen, wie Anhngerbetrieb, einen
hheren AdBlue-Verbrauch haben, nicht
auerplanmig zur Werkstatt fahren

mssen. Sollte wider Erwarten die AdBlue-Menge vorzeitig verbraucht sein,
besteht fr den Kunden die Mglichkeit
der Notbefllung mithilfe einer Nachfllflasche. Durch das spezielle Flaschensystem erfolgt die Befllung gas- und
tropffrei.
6 Zusammenfassung
Mit BlueTEC hat Mercedes-Benz eine
Schlssel-Technologie entwickelt, die das
Potenzial hat, alle gltigen Emissionsvor-
schriften der Welt mit dem Pkw-Dieselmotor zu erfllen. Das SCR-System unter
Verwendung des zustzlichen Betriebsstoffes AdBlue hat sich dabei als effektive
Lsung herausgestellt robust und langzeitstabil.
Mercedes-Benz hat diese Technologie
in 2008 im SUV-Segment in den US-Markt
eingefhrt. Im nchsten Schritt folgt die
Einfhrung im E 350 BlueTEC, um die
Euro 6-Grenzwerte in Europa zu erreichen. In weiteren Schritten wird diese
Technologie sowohl in anderen Mrkten
als auch in anderen Fahrzeug-Baureihen
angeboten.
n
Bild 5: SCR-Tankanlage W212 OM642 BlueTEC

206
Umwelt | Antriebsstrang
E-KLASSE
Die Antriebe der

neuen E-Klasse
Zur Positionierung der neuen E-Klasse von Mercedes-Benz wurde fr die
Antriebe frhzeitig das Entwicklungsziel der hchstmglichen Umweltvertrglichkeit definiert. Dies beinhaltet minimale CO2-Emissionen, Erreichen der
lnderspezifischen Abgasgrenzwerte, insbesondere der Euro 5-Grenzwerte
fr Europa mit dem Vorhalt fr Euro 6-Abgaskonzepte. Auerdem standen
Antriebskomfort auf hchstem Niveau, Verbesserung oder Beibehaltung der
Fahrleistungen der Vorgngerbaureihe und hchstmglicher Reifegrad im
Fokus der Entwickler.
208
1 Einleitung
Zur Erreichung der genannten Ziele wurden die Aggregate entweder komplett
neu entwickelt wie die Vierzylindermotoren oder stark berarbeitet wie der
neue Sechszylinder-Dieselmotor. Smtliche Abgasanlagen wurden komplett
neu konzipiert und decken alle lnderspezifischen Abgasanforderungen ab.
Fr die Dieselmotoren werden auch
BlueTEC-Typen angeboten. Die Reihenmotoren sind in der Grundausstattung
mit Sechsgang-Schaltgetriebe ausgerstet und optional mit Fnfgang-Automatgetriebe lieferbar. Smtliche V-Motoren
werden ausschlielich mit dem Siebengang-Automatgetriebe ausgeliefert.
Zur Erreichung der Verbrauchsziele
werden smtliche Antriebe mit entsprechenden Energiemanagement-Manahmen kombiniert. Insbesondere werden
Stopp-Start-Systeme sukzessive in die Antriebe integriert. Die Fahrzeuge sind fr
alternative Kraftstoffe wie Erdgas (Compressed Natural Gas; CNG) und den Einsatz
von Hybridantrieben vorbereitet. Die Einfhrung der Allradvariante folgt ab Sep-
tember 2009 mit den V-Motoren und zu

einem spteren Zeitpunkt mit dem Vierzylinder-Dieselmotor.
2 Dieselmotoren
Das Dieselmotorenangebot der Limousine der Baureihe 212 wird gegenber dem
der Baureihe 211 verndert. Es werden
drei Reihen-Vierzylinder sowie ein V6Motor als Basis- und BlueTEC-Versionen
angeboten. Der Vierzylinder-Dieselmotor
tritt in der Ausfhrung mit 150 kW an
die Stelle des Sechszylinder-Dieselmotors
in der 140 kW-Variante.
2.1 Vierzylinder-Dieselmotor
Der bereits in der C-Klasse vorgestellte
neue Vierzylinder-Dieselmotor kommt in
der neuen E-Klasse-Limousine mit smtlichen Leistungsstufen und Motor-Getriebekombinationen zum Einsatz, Bild 1.
Whrend der Vorgngermotor in den Personenwagen mit 100 kW und 125 kW angeboten wurde, hat man beim neuen Motor ebenso die Wahl zwischen 100 kW,
125 kW und als Top-Motorisierung mit
Die Autoren
Christian Enderle
Powertrain.
Roland Kemmler
Ottomotoren und Integration C-, E-Klasse.
Dr. Uwe Keller

Getriebe und Integra
tion SL, SLK, S-Klasse,
Maybach.
Michael Mtschele
ist Sprecher der
Funktionsgruppe
Abgasanlage.
Patrick Hawig
ist Sprecher der Funktionsgruppe Motor und
Motoradaption.
Wolfgang Auer
ist Sprecher der Funktionsgruppe Getriebe
und Triebstrang.
Weitere Autoren:
Johannes Leweux, Andreas
Rehberger, Peter Werner,
Fritz Kreitmann
Bild 1: Motoransicht Vierzylinder-Dieselmotor
209
E - Klasse
Tabelle 1: Technische Daten Dieselmotoren

Typ
E 200 CDI
E 220 CDI
Zylinderanordnung/
-zahl
E 250 CDI
E 350
BlueTEC
E 350 CDI
R4
V6
Hubraum
cm3
2143
2987
Hub/Bohrung
mm
99/83
92/83
Anzahl Ventile
pro Zylinder
Verdichtung
Nennleistung
Schaltgetriebe
Nennleistung
Automatgetriebe
Nenndrehmoment
Schaltgetriebe
Nenndrehmoment
Automatgetriebe
[kW] bei
1/min
[Nm] bei
1/min
16,2:1
100
2800-4600
100
3000-4600
360
1600-2600
330
1600-2800
15,5:1
125
3000-4200
150
4200
400
1400-2800
500
1600-1800
16,5:1
170
3800
155
3800
540
1600-2400
Bild 2: Hintenliegender Nockenwellenantrieb am Vierzylinder-Dieselmotor
150 kW, Tabelle 1. Zahlreiche technische

Neu- und Weiterentwicklungen, die beim
neuen Vierzylinder-Dieselmotor einsetzen, verbessern unter anderem den spezifischen Verbrauch sowie das Emissions210
und Geruschverhalten gegenber dem

Vorgngermotor. Der CO2-Aussto des
E 250 CDI (150 kW) mit Schaltgetriebe
liegt bei 139 g/km (Kraftstoffverbrauch
5,3 l/100 km). Gleichzeitig konnte die Li-
terleistung dieses Motors auf bis zu 70 kW/

l Hubraum gegenber 58 kW/l des Vorgngers gesteigert werden.
Die wesentlichen technischen Merkmale der Motorenfamilie sind:
weiterentwickeltes Common-Rail-System mit einem Einspritzdruck von bis
zu 2000 bar
Erfllung der Euro 5-Abgasnorm
Noise-Vibration-Harshness (NVH)-Optimierung
kompakte Bauart durch hintenliegenden Nockenwellenantrieb, Bild 2
Lanchester-Ausgleich.
Der E 200 CDI bekommt einen Turbolader mit verstellbarer Turbinengeometrie,
der E 220 CDI und der E 250 CDI erhalten
zwei hintereinander angeordnete Turbolader, Bild 3. Zur weiteren Verbesserung
der Emissionen wurde die Verdichtung
von 17,5 auf 16,2 abgesenkt.
Der kleinere Lader mit seinem geringeren Trgheitsmoment sorgt fr schnelles
Ansprechen beim Anfahren, whrend der
grere Lader mit hherem Luftdurchsatz
ein hohes Drehmoment und eine hohe
Motorleistung ermglicht.
Die neuentwickelten Abgasturbolader
mit einem leistungsoptimierten Ladeluftkhler ermglichen eine hhere Motorleistung und verringerte Stickoxid
(NOx)-Emissionen. Die Ladeluftfhrung
wurde so ausgelegt, dass Druckverlust,
Gerusch und Einleitung der zurckgefhrten Abg ase weiter verbessert werden
konnten. Um die Schallemissionen gegenber dem Motor aus der Vorgngerbaureihe 211 weiter zu verringern, wird die
Zylinderkopfhaube des neuen Vierzylinder-Dieselmotors akustisch berarbeitet
und die Design-Abdeckung des Motors in
Hinblick auf NVH weiter optimiert.
Durch die hhere Motorleistung wurden Anpassungen des Triebwerks erforderlich. Dazu gehren:
grere und zustzlich geschaltete
lspritzdsen zur besseren und verbrauchsoptimierten Kolbenkhlung
eine Kettenspritze
eine leistungsgesteigerte lpumpe zur
Versorgung der greren lspritzdsen
eine optimierte lversorgung der
Gleitlager
neues Pleuel fr hheren Hub und hheren Spitzendruck
neuer Kolben fr hheren Hub, genderte Verdichtung sowie hheren Spitzendruck
Bild 3: Zweistufige Aufladung

am Vierzylinder-Dieselmotor
Bild 4: Volllastkurven
VierzylinderDieselmotor
Anpassen des Lanchester-Ausgleichs

an die genderten Massenverhltnisse
von Kolben und Pleuel
die berarbeitung des Zweimassenschwungrads (ZMS) bei Schaltgetriebe
ein Zylinderkopf mit optimiertem Khlkonzept sowie genderter Injektorbefestigung und Wrmemanagement.
Neben einer Einspritzung mit Magnetventilen fr die spter anlaufende 100-kW-Vari-
Bild 5: Volllastkurve
Sechszylinder-Dieselmotor
ante kommt fr die 125-kW- und die 150kW-Variante das Einspritzsystem der vierten
Generation von Delphi (Piezo-Injektoren
mit bis zu 2000 bar Einspritzdruck) zum
Einsatz, Bild 4. Zur Optimierung des KaltATZextra I Januar 2009
211
E - Klasse
laufverhaltens werden Schnellglhkerzen

(Keramik) verwendet, die schnell hohe Temperaturen erreichen. Gegenber dem Motor
aus der Vorgngerbaureihe 211 wurde ein
leistungsfhigeres und druckverlustoptimiertes Abgasrckfhrsystem (AGR) mit
grerem AGR-Khler, schaltbarem Khlerbypass und funktionell besserem AGR-Ventil entwickelt, das modular aufgebaut ist.
Neben einem optimierten labscheider
werden ein lmessstab und ein lstandschalter eingesetzt.
Umgesetzt werden konnten die Fortschritte nur durch Erweiterung der

Funktionen im Motorsteuergert und die
optimierte Verknpfung aller Komponenten. Dazu wurde eine neue Steuergertegeneration in Verbindung mit neuer
Sensorik und Aktorik eingefhrt.
Die Software-Strukturen wurden in
den emissionsrelevanten Bereichen verfeinert, sodass mit einer Abgasrckfhrratenregelung in Kombination mit der
neuen AGR-Strecke deutliche Rohemis
sionsverbesserungen erzielt werden
konnten. Die Fhigkeit der Motorsteuerung, das niedrige Emissionsniveau auf
Dauer sicherzustellen, wurde durch eine
Vielzahl adaptiver Lernfunktionen erreicht.
2.2 Sechszylinder-Dieselmotor
Das Sechszylinder-Dieselmotorenangebot
in der Limousine wird neu ausgerichtet.
Der E 350 CDI leistet 170 kW und verfgt
ber ein maximales Drehmoment von
540 Nm, Bild 5. Darber hinaus knnen
Kunden sich auch fr den E 350 BlueTEC
entscheiden. Die Allradausfhrung
4MATIC ist mit der 170 kW-Variante des
Sechszylinder-Dieselmotors lieferbar. Der
V6-Motor ist mit Abgasrckfhrung, Oxidationskatalysator und wartungsfreiem
Dieselpartikelfilter ausgestattet. Im Vergleich zum Euro 4-Motor wurde die Motorleistung des CDI erhht. Dabei erfllt er
die Euro 5-Gesetzgebung bei gleichzeitig
verringertem Verbrauch. Erreicht wurde
dieser Fortschritt durch eine Kombination
diverser Manahmen: Die Verdichtung
wurde von 17,7 auf 15,5 reduziert, kombiniert mit einem optimierten Turbolader
mit leistungserhhter AGR-Khlstrecke
und schaltbarer Bypassierung, Keramikglhsystem, neuen Einspritzdsen und
berarbeiteter Luftfhrung. Zur Reibungsreduktion im Motor wird die KhlwasserThermostat-Regeltemperatur um 5 K angehoben. Gleichzeitig ist der Temperaturregler schaltbar ausgefhrt, um maximal zur
innermotorischen Reduzierung der Emissionen beizutragen. Die Nutzung eines
neuen Abgas-Temperaturfhlers vor dem
Turbolader erlaubt die Toleranzeinschrnkung bezglich der Bauteil-Temperaturbelastung, sodass ohne Belastungserhhung die Instationrperformance des Motors deutlich verbessert werden konnte.
Abgerundet wird der Antrieb durch
eine optimierte Partikelfiltertechnologie
fr eine verringerte Ru-Emission im Dieselabgas. Der Filter regeneriert sich ohne
Zusatzstoffe durch motorische Manahmen, indem je nach Fahrbetrieb und Filterzustand die im Filter angelagerten Partikel kontrolliert abgebrannt werden.
212
3 Ottomotoren
Das Motorenportfolio der E-Klasse wurde
aus Verbrauchsgrnden neu ausgerichtet: Neben dem aus der Vorgngerbaureihe bekannten Sechszylinder-Ottomotor
mit Direkteinspritzung kommen jetzt
zwei neue aufgeladene Vierzylindermotoren mit Direkteinspritzung zum Einsatz. Der bewhrte E 500 mit 5,5-l-V8-Motor verbleibt neben dem E 350 4MATIC
als einziger Kanaleinspritzer im Programm. Smtliche Ottomotoren verfgen ber Vierventil-Technik sowie verstellbare Ein- und Auslassnocken.
3.1 Vierzylinder-Ottomotor
Der neu entwickelte Vierzylindermotor
ist die konsequente Fortsetzung des seit
vielen Jahren bei Mercedes-Benz Cars in
Serie befindlichen Downsizing-Konzepts.

Seit dem Jahr 2002 werden bei allen
Fahrzeugen mit Standardantrieb auf
1,8 l Hubraum verkleinerte, aufgeladene
Vierzylinder-Ottomotoren eingesetzt. Gegenber den grovolumigen Saugmotoren ergab sich damit eine Verbrauchsreduzierung von zirka 10 %. Fr die dafr
erforderlichen mittleren Aufladegrade
hat sich der mechanische Lader bestens
bewhrt.
Zielsetzung fr die neue Generation
der aufgeladenen Vierzylindermotoren,
Bild 6, war unter Beibehaltung des Hubraums von 1,8 l die Steigerung des Aufladegrades, um damit in den Drehmomentbereich ber 300 Nm vorzustoen.
Ersetzt man damit den bisherigen 3,0-lV6-Motor, kann bei vergleichbaren Elastizittswerten eine Verbrauchverbesserung von zirka 15 % erreicht werden.
Um diesen Drehmomentzuwachs zu
realisieren, ist der Einsatz eines Abgasturboladers notwendig, da mechanische Lader bei derart hohen Aufladegraden deutlich an Wirkungsgrad verlieren. Weitere
Vorteile des Abgasturboladers sind die geringere Antriebsleistung, das gnstigere
Gewicht und Geruschvorteile im Vergleich zum Rootsgeblse. Der einflutige
Abgasturbolader ist auf 1050 C ausgelegt
und als Modul auf der Auslassseite des Motors mit dem Abgaskrmmer verschweit,
Bild 7. Dabei wurde bercksichtigt, dass die
Komponenten Abgasturbolader und Katalysator sowohl in der Links- als auch in der
Rechtslenkervariante der Limousine der
neuen E-Klasse verbaut werden knnen.
Das ber ein Elektroumschaltventil pneumatisch ansteuerbare Wastegate-Ventil so-
Bild 6: Schnittdarstellung des

Vierzylinder-Ottomotors
Bild 7: Aufladung am Vierzylinder-Ottomotor
wie eine Schubumluftfunktion regeln die

erforderlichen Druckverhltnisse.
Eine zentrale Herausforderung in der
Entwicklung war die Zielsetzung eines
mit dem Vorgngermotor vergleichbaren
instationren Drehmomentaufbaus. Der
wesentliche Stellhebel dafr ist die Direkt
einspritzung in Verbindung mit den stufenlosen Nockenwellenverstellern. Durch
Zylindersplung sogenanntes Scavenging kann eine deutliche Verbesserung
im Instationrverhalten erreicht werden.
Der Motor wird in zwei Leistungsvarianten angeboten: Mit 135 kW im E 200
CGI und als Top-Variante mit 150 kW im
E 250 CGI, Tabelle 2. Die Volllastkurven der
beiden Motoren sind in Bild 8 dargestellt.
Im Folgenden werden die charakteristischen Merkmale beschrieben: Das Zylinderkurbelgehuse des neuen Vierzylinders besteht wie bei seinem Vorgngermotor aus Aluminium-Druckguss. Im
unteren Bereich des Zylinderkurbelgehuses befindet sich der Lanchester-Massenausgleich, der die bei einem Vierzylinder-Reihenmotor prinzipbedingten
freien Massenkrfte zweiter Ordnung
ausgleicht. Die Ausgleichswellen des Motors sind gebaut statt geschmiedet und
in einem Druckgussgehuse je dreifach
gelagert. Die Lager konnten gegenber
dem Vorgngeraggregat verkleinert und
somit die Reibung verringert werden.
Die Mulden der gegossenen Kolben sind
an das Brennverfahren und die Anordnung des Einspritzventils angepasst. Die
gegossene und mit acht Gegengewichten
versehene Kurbelwelle ist ein bernahmeteil des Vorgngermotors.

Der Zylinderkopf des Vierzylindermotors unterscheidet sich aufgrund der
Direkteinspritzung von dem des Vorgngeraggregats. Bei dem aus einer hochfesten Aluminiumlegierung gegossenen
Zylinderkopf wurden die Einlasskanle an
die bei einem direkteinspritzenden Motor
erforderlichen Tumble-Werte angepasst.
Die Nockenwellenversteller der geschmie
deten Ein- und Auslassnockenwellen sind
als Flgelzellenversteller ausgefhrt, wodurch die Steuerzeiten schnell und stufenlos variiert werden knnen, um sowohl
ein hohes Drehmoment bereits bei niedrigen Drehzahlen als auch hohe spezifi
sche Leistungen zu ermglichen.
Der Khlkreislauf wurde durch ein
Wrmemanagement ergnzt. Ein elektro
nisch gesteuerter Thermostat sorgt fr ei-
ne kennfeldgesteuerte Warmlaufregelung, wobei im Kaltbetrieb des Motors

kein Khlmittel durch den Zylinderkopf
strmt. Durch diese Regelung wird ein
schnelles Aufwrmen der Brennrume in
der Warmlaufphase mglich. Die ffnungstemperatur des Kennfeld-Thermostaten ist in Abhngigkeit von der Fahrweise und den Umgebungsbedingungen appliziert. Eines der wesentlichen Ziele der
Gestaltung der Luftfhrung war eine Minimierung der Strmungswiderstnde
unter den gegebenen Bedingungen zu erreichen. Das Zweischalensaugrohr ist in
Kunststoff ausgefhrt. Wesentlichen Einfluss auf ein hohes Drehmoment ber
weite Teile des Drehzahlbereiches, auf einen geringen Kraftstoffverbrauch und auf
niedrige Abgasemissionen hat neben der
Ladungswechselauslegung auch die Ladungsbewegung. Dazu wird ber eine
Drallklappe in bestimmten Betriebsbereichen eine definierte Turbulenz erzeugt,
die den Verbrennungsvorgang verbessert.
Die Direkteinspritzung ermglicht eine Verdichtungsanhebung gegenber einer konventionellen Kanaleinspritzung
und somit einen hheren Wirkungsgrad.
Der direkt im Brennraum verdampfende
Kraftstoff senkt durch die bentigte Verdampfungsenergie die Temperatur im
Brennraum und verringert damit die
Klopfneigung des Motors.
Der Motor wird homogen stchiometrisch betrieben. Der Kraftstoffeinspritzdruck betrgt maximal 140 bar. Als Hochdruckpumpe wird eine Einstempelpumpe
mit Medientrennung (keine Vermischung
von Kraftstoff und Schmierl mglich) sowie einem im Pumpenmodul integrierten
Mengenregelventil eingesetzt. Der Kraftstoff wird ber eine Hochdruckrail zu den
Tabelle 2: Technische Daten Ottomotoren

Typ
E 200 CGI
Zylinderanordnung/-zahl
E 250 CGI
E 350 CGI
E 500
R4
V6
V8
3498
5461
86/92,9
90,5/98
Hubraum
cm3
1796
Hub/Bohrung
mm
85/82
Anzahl Ventile pro Zylinder
Verdichtung
9,3:1
9,3:1
12,2:1
10,7:1
Nennleistung
[kW] bei
1/min
135
5250
150
5500
215
6400
285
6000
Nenndrehmoment
[kW] bei
1/min
270
1800-4600
310
2000-4300
365
3000-5100
530
2800-4800
213
E - Klasse
Dabei wird der Kraftstoff direkt in den

Kompressionshub eingespritzt und unmittelbar gezndet. Der konventionelle
Start mit etwas lngerer Anlasseruntersttzung und Saughubeinspritzung erfolgt dann nur noch fr Betriebsbereiche, bei denen die Direktstartfunktion nicht mglich ist. Den Abstellzustand
des Motors registriert ein Sensor mit
Rckdreherkennung, sodass die Position fr den Wiederstart exakt festgelegt
ist. Durch den Direktstart ist ein geruscharmer und spontaner Motorstart
bei Stopp-Start-Systemen mglich.
3.2 Sechszylinder-Ottomotor
Bild 8: Volllastkurven
Vierzylinder-Ottomotor
Injektoren geleitet, die schrg unter einem

Winkel von 30 angeordnet in den Brennraum fhren. Als Injektoren werden Magnet-Mehrlochventile eingesetzt. Das neu
entwickelte Motorsteuergert ist auf der
Saugseite des Motorluftfilters befestigt, um
die Khlwirkung der Ansaugluft zu nutzen. Die Motorsteuerung besteht aus einem
Ein-Rechner-Konzept mit separatem berwachungsrechner und arbeitet mit einer
Taktfrequenz von 120 MHz.
Ausgewhlte wesentliche Funktionsumfnge der Motorsteuerung sind:
voll momentenbasiertes Konzept mit
Momentenschnittstelle zu elektronischem Stabilittsprogramm, Getriebe und Klimaanlage
Saugrohrmodell zur Berechnung der
Zylinderfllung
lineare Lambda-Erfassung mit adaptiver Anpassung der Parameter

E-Gas inklusive Leerlaufregelung
Ansteuerung der Nockenwellenverstellung
zylinderselektive, adaptive Klopfregelung
Generatorschnittstelle
ltemperaturmodell.
Um auch die Einsparpotenziale im Leerlaufbetrieb des Fahrzeuges zum Beispiel
vor Ampeln zu nutzen, erhlt der Vierzylinder in der 135-kW-Variante mit
Schaltgetriebe die sogenannte StoppStart-Automatik. Diese Technik ermglicht bei direkteinspritzenden Ottomotoren, den Motor bei geeigneten Betriebstemperaturen mit nur kurzer Anlasseruntersttzung spontan zu starten.
Die Limousine der neuen E-Klasse wird in

den Lndern, die ber eine Versorgung mit
schwefelarmem Ottokraftstoff verfgen,
mit dem 3,5-l-V6-Ottomotor mit Direkteinspritzung angeboten. Er hat eine Nennleistung von 215 kW und ein Nennmoment
von 365 Nm. Die Otto-Direkteinspritzung
der zweiten Generation von Mercedes-Benz
bietet gegenber dem Kanaleinspritzverfahren deutliche Verbesserungen bezglich Kraftstoffverbrauch, Drehmoment
und Ansprechverhalten. Vor diesem Hintergrund stellt das Mercedes-Benz-Brennverfahren einen markanten Technologiesprung dar. In einem breiten Drehzahl-/
Lastbereich kann der Motor geschichtet betrieben werden. Infolge des deutlich hheren Wirkungsgrades bedeutet dies mehr
Nutzenergie und damit im Stadtverkehr
und auch bei berland- und Autobahnfahrten mit annhernd konstanter Geschwindigkeit eine erhebliche Verbrauchseinsparung gegenber der Variante mit
Kanaleinspritzverfahren. Die Vorteile wirken sich nicht nur im Testzyklus aus, sondern vor allem im Realverbrauch in Kundenhand. Im Sinne der modularen Technologieerweiterung wurde dabei auf den
Basis-Saugmotor aufgebaut. Nach auen
Prof. Dr. Leopold Mikulic

Leiter Programm-Management und Entwicklung Pkw-Motoren und Triebstrang, Mercedes-Benz Cars
Sparsamkeit und Leistungsstrke sind in der neuen E-Klasse insbesondere

mit den neuen Vierzylinder-Otto- und Dieselmotoren kein Widerspruch mehr.
Dabei vermittelt die neue E-Klasse puren Fahrspa bei herausragendem Komfort.
214
E - Klasse
ffnende Piezo-Einspritzventile, kombiniert mit einem 200 bar-Hochdruck-Kraftstoffsystem, sorgen fr einen stabilen Einspritzstrahl und sehr gute Gemischaufbereitung, wodurch ein optimal brennfhiges Gemisch an der Zndkerze entsteht.
Die Mglichkeit der Mehrfacheinspritzung
fhrt neben der Stabilitt im Schichtbetrieb auch zu weiteren Vorteilen und Potenzialen der Direkteinspritzung bei Verbrauch und Emissionen.
3.3 Achtzylinder-Ottomotor
Bild 9: Abgasanlage Vierzylinder-Dieselmotor
Der Achtzylinder-Ottomotor leistet 285

kW, verfgt ber ein maximales Drehmoment von 530 Nm und wird aus der Vorgngerbaureihe W 211 bernommen.
Technische nderungen beziehen sich auf
die Erfllung der Euro 5-Abgasnorm. Auerdem wird dieser Motor mit einer verbrauchsenkenden langen Hinterachsbersetzung kombiniert. Diese Motorisierung
ist ebenfalls fr die 4MATIC-Variante erhltlich.
Bild 10: Abgasanlage Vierzylinder-Ottomotor
4 Abgasanlagen
4.1 Abgasanlagen der Vier- und
Sechszylinder-Dieselmotoren
Die Euro-5-Abgassysteme bestehen aus
einem Oxidationskatalysator und einem
beschichteten Dieselpartikelfilter (geschlossenes System). Eine motornahe
Anordnung ermglicht dem Oxidationskatalysator verbessertes Anspringverhalten und Energiemanagement im Partikelfilter.
Die asymmetrische Kanalgeometrie (Eingangsquerschnitt > Ausgangsquerschnitt)
sorgt fr differenzdruckoptimierte Ruund Ascheeinlagerung. Im VierzylinderDieselmotor kommt ein statisch selbsttragendes, weiches Entkoppelelement fr
bessere Innenraumakustik zum Einsatz,
Bild 9; im Sechszylinder-Dieselmotor wird
ein optimierter fahrzeugfester Wellschlauch eingesetzt, um dem Komfortanspruch des V6 gerecht zu werden. Die
Schalldmpferanlagen sind einflutig
beim Vierzylindermotor (12,5 l Volumen)
und zweiflutig beim Sechszylindermotor
ausgefhrt (2 x 12,6 l Volumen).
hes Dreiwege-Katalysatormodul mit

zwei Monolithen entwickelt, welches
baureihenbergreifend eingesetzt wird,
Bild 10. Dieses Einheitskatalysatormodul
wurde so konstruiert, dass es alle Lenkungs-, Getriebe- und Gesetzgebungsvarianten bedienen kann. Um der hheren
Motorleistung Rechnung zu tragen,
wurde der Gegendruck der Kat-Anlage
durch grere Rohrdurchmesser reduziert und gewhrleistet durch den Einsatz von je einem Vor-, Mittel- und Nach-
schalldmpfer guten Komfort aus nur

einem Strang.
4.3 Abgasanlage des

Sechszylinder-Ottomotors
Die durchgngig zweistrngige Abgasanlage des Sechszylinder-Direkteinspritzer-Ottomotors ist im Unterboden pro
Strang mit einem NOx-Speicherkat mit
je einem NOx-Sensor fr getrennte Regelung ausgestattet. Die beiden Nachschalldmpfer sorgen mit zusammen
4.2 Abgasanlage des

Vierzylinder-Ottomotors
Fr den neuen Vierzylinder-Ottomotor
wurde ein luftspaltisoliertes, motorna216
Bild 11: CFD-Simulation Katalysatoranstrmung
des Vierzylinder-Dieselmotors angepasst

wurde. Im E 200 CGI wird das SechsgangSchaltgetriebe fr Drehmomente bis maximal 270 Nm angeboten.
Zu den Anpassungen der Getriebe gehrt auch eine komplette Gehuseberarbeitung, bei der auf bestes NVH-Niveau
Wert gelegt wurde. Durch Auflsung von
groen Einzelflchen in viele kleine,
durch Bombierung und Verrippung extrem steife Einzelsegmente werden in
Verbindung mit dem neuen Dieselmotor
OM651 alle kritischen Geruschgrenzwerte ohne Sekundrmanahmen am
Getriebe eingehalten.
Bild 12: Triebstrang Schaltgetriebe VierzylinderDieselmotor
29,5 l Volumen fr einen ausgewogenen

Sound.
4.4 Abgasanlage des

Achtzylinder-Ottomotors
Die Abgasanlage des Achtzylinder-Ottomotors fllt optisch durch eine stofngerfeste Endrohrblende auf, die nicht mit
der Abgasanlage verbunden ist. Der Nachschalldmpfer in Kombination mit
einem Mittelschalldmpfer mit bersprechung verleiht dem Achtzylindermotor
seinen charakteristischen Sound. Die Katalysatoranlage erfllt sowohl die Euro-5als auch die ULEV-II-Abgasnorm. Mittels
Computational Fluid Dynamics (CFD)-Simulation wurde die Anstrmung des KatKrpers gleichmig ausgelegt, Bild 11.
5 Getriebe und Triebstrang

Alle E-Klasse-Fahrzeuge mit VierzylinderMotoren (auer E 250 CGI) werden se-
rienmig mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe oder wahlweise (Sonderausstattung) mit einem Fnfgang-Automatgetriebe angeboten. Die Fahrzeuge mit
Sechs- und Achtzylindermotoren werden durchgngig m it dem Automatgetriebe 7G-TRONIC angeboten.
5.1 Sechsgang-Schaltgetriebe fr
Vierzylindermotoren
Der Triebstrang, Bild 12, der neuen Vierzylindermotoren wurde durch Neuauslegung der Gesamtbersetzung unter
Bercksichtigung der Fahrbarkeit verbrauchsgnstig ausgelegt.
Im E 200 CDI und E 220 CDI wird das an
die neuen Randbedingungen angepasste
Sechsgang-Schaltgetriebe bis maximal 400
Nm angeboten, Tabelle 3. Die Topvariant E
250 CDI mit 150 kW wird mit dem neuen
Sechsgang-Schaltgetriebe angeboten [Kapitel 5.2], das als Grundgetriebe vom Sechszylinder-Dieselmotor der BR204 weiterentwickelt und an die neuen Randbedingungen
Tabelle 3: bersetzung, Spreizung der Mercedes-Benz-Schaltgetriebe
bersetzungen:
Spreizung:
E 200 CGI
E 200 CDI
E 220 CDI
E 250 CDI
Schaltgetriebe bis
270 Nm
Schaltgetriebe bis
400 Nm
Schaltgetriebe bis
510 Nm
5.2 Sechsgang-Schaltgetriebe
bis maximal 510 Nm
Fr den sportlich ambitionierten Fahrer
wird ein Schaltgetriebe angeboten, das
an das Drehmoment des VierzylinderDieselmotors angepasst wurde. Das neue
Sechsgang-Schaltgetriebe wird im Modell E 250 CDI erstmalig im VierzylinderSegment eingesetzt und ermglicht maximale bertragbare Drehmomente von
bis zu 510 Nm. Die Anhebung des maximalen Drehmoments um 110 Nm wird
im Wesentlichen erreicht durch:
eine zustzliche Zwischenwand mit
einer dritten Lagerebene fr Vorgelege und Hauptwelle zur Reduzierung
der Wellendurchbiegung
leistungsfhigere Verzahnung
eine Kupplung mit grerem Durchmesser (260 mm statt 240 mm)
ein neu entwickeltes Zweimassenschwungrad (ZMS).
Das ZMS wurde grundlegend berarbeitet, um ein Hchstma an Komfort zu
garantieren. Die Verbreiterung der Zahnrder fhrt zu einer Verlngerung des
Getriebes von 550,6 mm auf 628,3 mm.
Gleichzeitig wurden die bersetzungen
in den einzelnen Gngen modifiziert.
Bedient werden alle Schaltgetriebe
mit einer bereits aus der Modellpflege
der Baureihe 211 bekannten Einstangenschaltung. Fr die BR 212 wurde diese
aus einer Konzeptbernahme der BR 204
hinsichtlich Schaltbarkeit weiterentwickelt und an die genderten Rahmenbedingungen angepasst.
6,061
6,055
6,303
1. Gang
4,988
5,014
5,099
2. Gang
2,816
2,831
2,781
3. Gang
1,780
1,789
1,751
4. Gang
1,245
1,256
1,245
5. Gang
1,000
1,000
1,000
6. Gang
0,823
0,828
0,809
5.3 Fnfgang-Automatgetriebe
fr Vierzylinder-Motoren
R1
-4,544
-4,569
-4,625
Die Triebstrnge aller Vierzylindermotorisierungen, Bild 13, sind optional (SonATZextra I Januar 2009
217
E - Klasse
Bild 13: Triebstrang Automatgetriebe

Vierzylinder-Dieselmotor
derausstattung) mit dem bewhrten fnfstufigen Automatgetriebe erhltlich, das

einen Komfort C- und Sport S-Schaltmodus erhlt. Im Fahrprogramm C
werden hchste Ansprche an Verbrauch,
Komfort (NVH) und Leistungsreserve erfllt, im Fahrprogramm S dagegen eine sportlichere Auslegung ber angepasste Fahrstrategie und Fahrpedalcharakteristik. Als Sonderausstattung wird
im Sportpaket ein Manuelles M Fahrprogramm angeboten, das fr sportlich

ambitionierte Fahrer ausgelegt wurde.
Die Topvariante E 250 CGI wird serienmig mit dem Fnfgang-Automatgetriebe ausgestattet.
Bedient werden alle Fnfgang-Automatgetriebe mit einer Tippschaltung in
der Mittelkonsole. Fr die Baureihe 212
wurde diese hinsichtlich Komfort wei-
terentwickelt und den genderten Rahmenbedingungen angepasst.
5.4 Optimierter Wandler fr

Vierzylindermotoren
Der Drehmomentwandler fr die Vierzylinder-Motorisierungen wurde grundlegend berarbeitet, um ein Hchstma
an Komfort zu garantieren. Der Einsatz
eines neuen Weitwinkel-Torsionsdmpfers, Bild 14, ermglicht ein sehr frhes
Zuschalten der Wandlerberbrckungskupplung. Der Regelbetrieb der Wandlerberbrckungskupplung konnte stark
ausgeweitet werden, mit niedrigen Sollschlupfvorgaben, was sich in minimierter Verlustleistung und weiteren Verbrauchseinsparungen niederschlgt.
5.5 7G-TRONIC fr Sechs- und

Achtzylindermotoren
Bild 14: Verbrausoptimierter

Drehmomentwandler
218
Alle Sechs- und Achtzylinder-Otto- und

Dieselmotorisierungsvarianten sind serienmig mit dem siebenstufigen Automatgetriebe 7G-TRONIC ausgerstet, das
einen Komfort C- und Sport S-Schaltmodus erhlt. Im Fahrprogramm C
werden hchste Ansprche in Sachen
Verbrauch, Komfort, NVH und Leistungs
reserve erfllt. Eine sportlichere Auslegung ber eine angepasste Fahrstrategie
und Fahrpedalcharakteristik wird im
Fahrprogramm S geboten. Als Sonderausstattung wird im Sportpaket ein manuelles Fahrprogramm M angeboten,
das fr sportlich ambitionierte Fahrer
ausgelegt wurde. Bedient wird die
7G-TRONIC mit einem von der S-Klasse
bekannten DIRECT SELECT-Whlhebel
Bild 15: Absenkung der Motordrehzahl im NEFZ

durch ECOnomy-Schaltprogramm
hinter dem Lenkrad, angepasst an die

Anforderungen der E-Klasse.
5.6 Standabkopplung fr 7G-TRONIC

Erstmalig wird in einer E-Klasse eine
7G-TRONIC mit Standabkopplung angeboten. Diese reduziert das Getriebeaufnahmemoment bei eingelegter Fahrstufe D im
Fahrzeugstillstand. Realisiert wird dieser
Betriebszustand, indem eine Schaltkupplung auf ein definiertes Schlupfniveau geregelt wird. Diese Kupplung wurde konstruktiv auf Dauerschlupfbetrieb ausgelegt. Die
geringere Belastung des Motors sorgt fr einen geringeren Kraftstoffverbrauch, eine
bessere Fahrzeugakustik, einen verbesserten
Stillstandkomfort und eine bessere Leerlaufqualitt. Die schlupfgeregelte Kupplung
wird geschlossen, sobald der Fahrer die Betriebsbremse lst. Somit wird der Anfahrvorgang ohne Qualittseinbue verzgerungsfrei sichergestellt.
5.7 ECOnomy-Schaltprogramm
bei Automatgetrieben
Erstmalig wird zur Markteinfhrung des
W 212 ein berarbeitetes verbrauchsoptimiertes Komfortschaltprogramm angeboten. Dieses ECO-Schaltprogramm C
ist als Standard-Fahrprogramm nach jedem Zndungsstart aktiv, um ein Optimum an Verbrauchseinsparung auch im
realen Fahrbetrieb zu garantieren, Bild 15.
Das ECO Schaltprogramm C zeichnet
sich durch frhzeitiges Schalten in hhere Gangstufen aus. Das Drehzahlniveau
des Motors wird so niedrig wie mglich
gehalten, um einen optimalen Verbrauch
zu ermglichen. Darber hinaus findet
ein rechtzeitiges, schnelles Rckschalten

in niedrigere Gangstufen statt, um souverne Agilitt zu garantieren. Dadurch gelingt es, ein Optimum an Verbrauch und
Fahrkomfort bei souverner Fahrdynamik zu erreichen. Mit dem ECO-Schaltprogramm konnte eine weitere Verbrauchseinsparung erzielt werden. Diese
Potenziale konnten nur durch eine intensive Zusammenarbeit zwischen Getriebeund Motorsteuerungsapplikation erreicht werden.
In Bild 15 ist die Differenzdrehzahl
zwischen herkmmlichem Schaltprogramm und ECO-Schaltprogramm im
Neuen Europischen Fahrzyklus (NEFZ)
dargestellt.
6 Powertrain-Integration
frhzeitige digitale Powertrain-Integration

Zusteuerung von Motoren und Trieb
strangkomponenten mit definierten
Aufbauzustnden (Chargenplanung)
zu den entsprechenden Fahrzeug-Baustufen in der Entwicklung
physikalisches Zusammenfgen aller
Antriebskomponenten zum Gesamtpowertrain und Integration ins Fahrzeug
Triebstrangklausuren (Testfahrten auf
Versuchsgelnden) mit Teilnehmern
aus der Gesamtfahrzeug-Entwicklung,
den Motor- und den Getriebe-Fachabteilungen
systematisches Testing aller Hardware-und Software-Stnde
klare Eskalationswege bei Reifegradund Qualittsthemen.
n
Die aus den beschriebenen Aggregaten

gebildeten Powertrains werden von einer
eigenen Organisationseinheit in die Fahr
zeuge integriert. Dabei ist die zentrale He
rausforderung das Ausbalancieren der
teilweise divergierenden Anforderungen
wie Kraftstoffverbrauch, Abgasemissio
nen, Agilitt und NVH. Der Integrationsprozess weist folgende Merkmale auf:
organisatorische und rumliche Zusammenfassung der Motor-/GetriebeApplikateure und -Elektroniker sowie
der Integrationsteams
rumliche Nhe zu GesamtfahrzeugEntwicklern sowie Fahrzeugwerksttten und Rollenprfstnden
mit allen Beteiligten abgestimmte
Masterterminplne
219
E - Klasse
Wir haben das Automobil erfunden und

hren nicht auf, es neu zu erfinden.
Dr. Dieter Zetsche
Vorstandsvorsitzender Daimler AG,

Leiter Mercedes-Benz Cars
220

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Januar 2009 58922

Ich liebe Premieren

Die neue E-Klasse von Mercedes-Benz Januar 2009

Die neue E-Klasse

Sitz- und Klimaanlage fr Komfort im Innenraum

Noise Vibration Harshness:

Die neue E-Klasse

Mercedes-Benz setzt auch mit der neuen allradgetriebenen Version

Michael Krmer, Arno Rhringer, Werner Kirchner, Thomas Vogel,

Raimund Siegert, Frank Kster, Manfred Nebel, Alexander Wschle,

Thomas Ringel, Harthmut Roth, Tobias Mnchmeier,

Markus Messelken, Hubert Reinkunz, Ralf Prescher, Michael sterle,

Mit performanten Datenmanagement-Systemen wachsen Qualitt und

Mercedes-Benz konzentriert sich nicht nur auf die CO2-Reduktion durch

Wave (FMCW)-Verfahrens. Im Vergleich

Bild 1: Reichweite und Abdeckung von Fern- und Nahbereichsradar

ger verbaut und werden von der Funktion

1.3 Steuergert Radarsensorik

Bild 2: Neuer Fernbereichsradarsensor ARS 310

einfhrung der Baureihe 221 erstmals

Ultra-Weitband (UWB)-Technologie mit

2 Der neue Abstandsregeltempomat

2.2 Bedienung und Anzeige

2.3 Neuer Abstandsregler

Tabelle: Funktionenvergleich DISTRONIC und DISTRONIC PLUS

30 km/h-180 km/h 0 km/h-200 km/h

Antippen des Fahrpedals

standsregler fr die verschiedenen Geschwindigkeitsbereiche verwendet. ber

3 Die neue Generation der

3.1 BAS PLUS

Sollte der Fahrer die Auffahrgefahr

3.3 Die zweite Stufe der

berholten Fahrzeugen unterschieden:

Bild 4: Die Phasen von PRE-SAFE-Bremse

Bild 5: berwachungsbereich des Totwinkelassistenten

Ein hufig unterschtztes Problem ist Mdigkeit im Straenverkehr: Laut Studien

ner Studie ber Mdigkeit am Steuer fest,

5.2 Systementwicklung und

Bild 6: Warnanzeige im Auenspiegel

duzieren, bei denen fr eine kurze Zeit

male der aktuellen Verkehrssituation. Zu

zustndig und besteht aus zwei Ultraschallsensoren seitlich im vorderen Stofnger

ren mit festgehaltenem Lenkrad. Damit

2008 creative republic & Rentrop Frankfurt

Wissen ohne Umwege.

ATZonline. Besser wissen. Schneller schalten.

Sicherheit | Kamerabasierte Assistenzsysteme

Das Auto lernt sehen

Dr. Axel Gern

3.1 Optimierung der Ausleuchtung

ATZextra I Januar 2009

Sicherheit | Kamerabasierte Assistenzsysteme

Bild 1: Der Adaptive Fernlicht-Assistent passt die Leuchtweite der Scheinwerfer

3.2 Verringerung der Blendung

3.3 Bedien- und Anzeigekonzept

viert; bei berschreiten von 55 km/h wird

Bild 2: Die Kamera erkennt die Fahrbahnmarkierung

In Erweiterung der bereits auf dem

4.1 Systemaufbau und Funktion

Strae vor dem Fahrzeug auf. Ausgehend

rer in diesem Moment abgelenkt oder

Sicherheit | Kamerabasierte Assistenzsysteme

Bild 4: Der Geschwindigkeitslimit-Assistent erkennt Verkehrszeichen bei der Vorbeifahrt