Anda di halaman 1dari 26

PERANCANGAN KNALPOT TIPE EXPANSION CHAMBER DAN OPTIMALISASI PIPA GAS BUANG PADA SUZUKI GIXXER 150

DAN OPTIMALISASI PIPA GAS BUANG PADA SUZUKI GIXXER 150 Disusun Oleh : I Wayan Wahyu Sastra

Disusun Oleh :

I Wayan Wahyu Sastra Wijaksana

12.11.125/B

JURUSAN TEKNIK MESIN S-1 FAKULTAS TEKNOLOGI INDUSTRI

INSTITUTE TEKNOLOGI NASIONAL MALANG

2014

BAB I PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG

Perhatian terhadap masalah kebisingan pada lingkungan hidup dan lingkungan kerja telah dimunculkan sejak amandemen walsh-healy act pada tahun 1969. Undang – undang ini membuat regulasi pertama tentang tingkat kebisingan kerjan ational yang diijikan ( occupational safety and health administration, 1983). Setiap industry diarahkan untuk menemukan efektivitas dan solusi ekonomi untuk mengatasi masalah tentang kebisangan lingkungan ini. Seberapa minimkah seharusnya tingkat kebisingan dari suatu mesin? Pertanyaan ini mungkin dijawab oleh beberapa pertimbangan akan kriteria design untuk kebesingan, termasuk regulasi OSHA, EPA, dan HUD. Dipetimbangkan juga beberapa kriteria atas perambatan kebisingan diluar dan didalam, sehingga diharapan respon masyarakat akan kebisingan dapat dievaluasi. Sejak ditemuknnya internal combustion engine di akhir abad ke sembilanbelas, Kebisingan dari saluran gas buang kendaraan adalah salah satu polutan kebisingan dilingkungan. System gas buang dibangun untuk mengurangi kebisingan dengan ketentuan dBA level dan sound quality berdasarkan keadaan lingkungan. Design dari knalpot telah menjadi topic yang sangat menarik dalam bebebrapa tahun dan menjadi persoalan besar akan pemahaman yang telah dicapai. Banyak kemajuan akan teori tentang acoustic filter dan knalpot gas buang selama empat decade terakhir. Biasanya ketika medesign knalpot dibangun dengan metode numeric seperti boundry element method atau finite element method.

Terdapat lima criteria berbeda dalam mendesign knalpot yaitu acoustical, aerodinamical, mechanical, geometrical dan economical criteria. Kriteria acoustical artinya pengurangan kebisingan seminimum mungkin yang harus dipenuhi oleh knalpot sebagai suatu fungi dari frekuensi. Kriteria aerodinamikal yaitu pressure drop maksimum yang diijinkan terjadi pada knalpot pada temperature dan aliran masa tertentu. Kriteria mekanikal yaitu material yang digunakan untuk memproduksi knalpot yang mempengaruhi tingkat kualitas dan ketahanan knalpot. Kriteria geometrical yaitu nilau maksimum dan hambatan oleh bentuk knalpot yang diijinkan. Kriteria ekonomi sangat vital dalam situasi pasar. Sebuah biaya produksi knalpot harus tidak terlalu mahal selama proses designing dan fabrication untuk menekan nilai jual dipasaran.

Knalpot telah dirancangselama lebih ari sembilan belas tahun belakangan berdasarkan analogi elektro akustik dan percobaan trial and error. Beberapa tahun lalu Stewart menggunakan analogi

elektro-akustik dalam memperoleh teori dasar dan design dasar dari akustik filter. Kemudian Davis mempublikasikan hasil dari penelitian sistematik pada knalpot. A Davis menggunakan solusi rambat gelombang pada persamaan satu dimensi gelombang dan mengansumsikan bahwa tekanan akustik dan kecepatan volume akustik berkelanjutan pada perubahan luas penampang. Sebuah langkah penting selanjutnya dalam analisa performa akustikal knalpot adalah pengaplikasian teori tow-port network dengan menggunakan four-pole parameter. Igarashi dan teman-temannya mengkalkulasi karakteristik transmisi knalpot menggunakan circuit elektrikal ekuivalen. Parrot kemudian mempublikasikan hasil elemen dasar yang menyakinkan seperti area expansion dan contraction. Sreenath dan Dr. munjal memberikan rumus untuk pengurangan kebisingan knalpot menggunakan pendekatan transverse matriks. Rumus yang mereka bangun berdasarkan konsep ratio kecepatan. Kemudian Dr. munjal memodifikasi pendekatan rumus ini untuk memasukkan convective effect dari alirannya. Young dan crocker menggunakan finite elemen method untuk memprediksikan four – pole parameter dan kemudian transmission loss dari bentuk kompleks knalpot dalam kasus tanpa teradi aliran gas. Middlberg, J.M dan Barber T.J mempresentasikan perbedaan konfigurasi knalpot dengan simple expansion chamber, meliputi perpanjangan pipa masuk atau pipa keluar dan baffles telah dimodelkan secara numeric dengan CFD dengan tujuan menentukan responnya terhadap akustik. Bagaimanapun seluruh riset yang dipelajari dan dilakukan berdasarkan formulasi persamaan matematika dan metode trial and error

1.2

TUJUAN PENULISAN

1.

Merancang knalpot untuk sepeda motor Suzuki gixxer 150

2.

Merancang pipa knalpot yang meliputi pabjang total, panjang pipa primer, panjang pipa sekunder, diameter pipa primer dan diameter pipa sekunder.

3.

Merancang design dari silencer dengan tingkat intensitas bunyi 90dB.

1.3

BATASAN MASALAH

1.

Hanya membahas dimensi pipa knalpot dan silencer

2.

Tidak membahas transmission loss, back pressure dan insertion loss yang terjadi

3.

Tidak dilakukan pengujian terhadap intensitas bunyi , sound level, sound power level dan daya bunyi.

1.4 METODOLOGI PENULISAN

1. Perhitungan dan perencanaan knalpot didasarkan pada jurnal jurnal dan artikel artikel yang membahas tentang knalpot

2. Beberapa data – data yang diperlukan untuk perancangan dikutip dan diambil dari jurnal dan artikel terkait.

3. Data data lain yang diperlukan ditentukan sendiri sesuai anjuran referensi

4. Data – data spesifikasi sepeda motor didapat dari produsen sepeda motor dalam hal ini Suzuki.

Mechanic of vibration and acoustic

BAB II LANDASAN TEORI

1
1

2.1 DESIGN KNALPOT Terdapat dua tipe utama dari knalpot yang biasa digunakan oada saat ini yaitu absorptive dan reactive knalpot.

1. Reactive muffler Knalpot reactive mengunakan phenomena gangguan destruktif untuk mengurangi kebisingan. Ini berarti knalpot ini didesain agar sebagian gelombang suara yang dihasilkan oleh mesin dihilangkan oleh gelombang itu sendiri didalam knalpot. Untuk menyempurnakan gangguan destruktif sehingga memicu pemantulan gelombang tekan dengan amplitude sama dan 180 derajat keluar dari phase, perlu ditubrukkan dengan pemancaran gelombang tekan. Pemantulan terjadi dimana terdapat perubahan geometry atau discontinuity pada area tersebut.

perubahan geometry atau discontinuity pada area tersebut. Gambar 1. Penampang belahan reactive knalpot Reactive

Gambar 1. Penampang belahan reactive knalpot

Reactive muffler digunakan secara luas untuk system pembuangan dimana gas buang mengalir dan sebab itu emisi kebisingan bervariasi dengan waktu. Knalpot ini memiliki kemampuan mengurangi kebisingan pada berbagai macam frekuensi karena jumlah chamber dan perubahan geometry dimana gas buang didorong keluar.

2. Absorbtive muffler Pada knalpot jenis absorbtiveatau dissipative, memakai alat penyerap untuk mengurangi energy suara. Gelombag suara dikurangagi ketika energinya diubah menjadi panaspada material penyerap (absorbtive material). Pada knalpot absorbtive terdiri dari pipa lurus, bulat, dan berlubang yang dibungkus dengan housing baja.

Mechanic of vibration and acoustic

2
2

Antara pipa berlubang dan cansingnya ada sebuah lapisan penyerap suara yang menyerap beberapa pulse tekanan gas buang.

suara yang menyerap beberapa pulse tekanan gas buang. Gambar 2. Penampang belahan absorbtive knalpot Knalpot

Gambar 2. Penampang belahan absorbtive knalpot

Knalpot absorbtive menghasilkan lebih sedikit backpressure daripada reactive muffler, namun knalpot ini tidak terlalu menguragi suara. Secara umum knalpot reactive menggunakan resonating chamber untuk menangkap frekuensi spesifik guna mengontrol kebisingan sedangkan absortive silence mengurangi kebisingan pada seluruh spectrum dan lebih juga. pada frekuensi tinggi.

2.2 PERTIMBANGAN-PERTIMBANGAN DALAM DESIGN DARI KNALPOT Knalpot otomotif biasanya memiliki bentuk penampang bulat atau eliptikal. Bentuk penampang knalpot bulat sanga tbaik untuk otomotif karena memperlambat timbulnya order mode yang lebih tinggi. Banyak rumus yang digunakan untuk memprediksi transmission loss pada knalpot mengansumsikan perpanjangan gelombang datar. Sifat dari desain knalpot yang ada hanya valid sampai frekuensi terpotong, dimana order modes tertinggi terjadi. Secara umum untuk seluruh knalpot, transmission loss maksimum terjadi pada perkalian seperempat panjang gelombang. Bentuk yang paling dasar dari element peredam yang mungkin digunakan pada intake dan exhaust knalpot pada expansion chamber. Bagian ini terdiri dari tabung inlet, sebuah expansion chamber, dan tabung outlet seprti gambar di bawah. Tabung inlet dan outlet terletak satu sumbu. Yang diketahui sebagai sebuah concentric expansion chamber atau offset yang disebut offset expansion chamber.

Mechanic of vibration and acoustic

Mechanic of vibration and acoustic Gambar 3. Simple expansion chamber 3 Ekspansi tiba-tiba dan kontraksi pada

Gambar 3. Simple expansion chamber

3
3

Ekspansi tiba-tiba dan kontraksi pada knalpot jenis ini menyebakan gelombang Suara memantul kembali dengan satu dan yang lainnya. Expansion chamber lebih effisien dalam melemahkan suara frekuensi rendah. Yang membuatnya ideal untuk diterapkan pada otomotif.

Expansions chamber tidak melemahkan suara frekuensi tinggi jadi “beams” mengarah luruh ke knalpot. Expansion chamber knalpot telah secara luas dipelajari dan hasilnya menunjukan bahwa

expansion ratio yang besar menghasilkan transmission loss yang lebih baik

chamber kurang lebih 1,5 kali diameter pipa chamber. Serupa dengan expansion chamber standart adalah extend inlet dan outlet expanasion chamber, dimana tabung inlet dan oulet diperpanjang sampai ke expansion chamber gambar dibawah

panjang dari

sampai ke expansion chamber gambar dibawah panjang dari Gambar 4. Expansion chamber dengan perpanjangan inlet dan

Gambar 4. Expansion chamber dengan perpanjangan inlet dan outlet

Keuntungan design ini adalah bagian chamber antara perpenjangan pipa dan sidewall bertindak sebagai cabang resonator samping yang meningkatkan transmission loss. Semakin baik protusion yang masuk ke knalpot semakin baik transmission loss akan tetapi tabung inlet dan outlet harus menjaga jarak setidaknya 1.5 kali diameter chamber untuk menyakinkan kerusakan evanescent modes. Suara bising selanjutnya dapat dilemahkan dengan memanmbahkan material peredam didalam expansion chamber dengan mempertahankan dimensi yang sama dengan knalpot.gelombang suara kehilangan energinya ketika gelombang ini melewati pertengahan penyerap. Material penyerap menyebabkan partikel gas berubah- ubah untuk mengubah energy akustik menjadi panas. Sebuah absorbtive silencer menghasilkan lebih banyak transmission los (TL) yang konsisten diliaht pada gambar dibawah. Kurva Expansion chamber TL berbentuk dome dan

Mechanic of vibration and acoustic

dapat dilihat material absorbtive tidak hanya meniadakan gundukan-gundukan meningkatkan transmission loss secara dramatis terutama untuk frekuensi tinggi.

4 namun juga
4
namun juga
dramatis terutama untuk frekuensi tinggi. 4 namun juga Gambar 5. Perbandingan knalpot dengan dan tanpa absorptive

Gambar 5. Perbandingan knalpot dengan dan tanpa absorptive material

Resonator cabang samping seperti gambar di bawah adalah bagian muffling untuk mengontrol nada murni dari sebuah frekuensi constant. Secara umum berbentuk pipa pendek yang memiliki panjang kira kira seperempat panjang gelombang dari frekuensi suara yang dikontrol. Resonator helmholts hampir sama dengan cabang resonator samping yang memedakan adalah adanya backing volume yang disambungkan pada connecting orifice.

backing volume yang disambungkan pada connecting orifice. Gambar 6. Helmholtz resonator Jika backing volume ini

Gambar 6. Helmholtz resonator

Jika backing volume ini diketahui bahwa spectrum noise unmuffed exhaust kelihatan jelas menaikkan resonansi chamber kanalpot atau pada resonantor bercabang samping dapat digunakan, seperti diperlihatkan gambar dibawah, untuk mentarget frekuensy resonansi spesifiknya.

Mechanic of vibration and acoustic

Mechanic of vibration and acoustic Gambar 7. Knalpot dengan Resonating 2.3 KOMPONEN KNALPOT 5 Knalpot pada

Gambar 7. Knalpot dengan Resonating

2.3 KOMPONEN KNALPOT

5
5

Knalpot pada kendaraan roda empat terdiri dari 4 bagian yaitu header, catalytic converter, resonator, dan muffler. Keempat komponen ini saling bersinergi untuk membuang gas sisa pembakaran dari ruang bakar mesin.

untuk membuang gas sisa pembakaran dari ruang bakar mesin. Gambar 8. Bagian – bagian dari system

Gambar 8. Bagian – bagian dari system gas buang

Bagian-bagian knalpot adalah sebagai berikut.

1. Header atau sering disebut exshaust manifold adalah bagian knalpot yang berada paling dekat dengan mesin. Bentuk header pada knalpot mobil maupun hamper sama. Bentuknya mirip dengan dengan sebuah pipa besi jika dilihat dari luar. Fungsi utama bagian header adlah mendorng asap atau gas buang mobil ke bagian knalpot berikutnya yakni catalytic converter.

6
6

Mechanic of vibration and acoustic

2. Catalytic converter pada knalpot mobil berbentuk mrip sarang tawon. Di dalamnya terdapat komponen yang berupa sensor. Fungsi utama komponen catalytic converter adalah menyaring gas buang yang sesuai dengan kadar atau kandungan gas tersebut yang berdasar pada hasil tangkapan sensor. Hal itu penting agar gas buang sesuai dengan standar emisi.

3. Resonator berfungsi untuk menentukan dasar suara yang keluar dari system pembuangan. Resonator di design untuk bekerja dengan baikpada range frekuensi dimana mesin membuat sangat banyak kebisingan, walaupun jika frekuensi ini tidak persis seperti apa yang ditune oleh resonator. Tetap saja akan menghasilkan ganguan yang merusak.

4. Muffler berfungsi untuk mengurangi tekanan gas buang mobil. Bagain juga bertanggung jawab untuk melenyapkan kebisingan pada mesin. Sekalipun juga mengalirkan gas buang dengan lancar ke udara bebas secara berkelanjutan.

5. Pipa saluran gas buang berfungsi untuk menyalurkan gas buang dari mesin ke muffler kemudian dibuang ke udara bebas.

2.4 CARA KERJA KNALPOT Didalam knalpot akan ditemukan seperangkat pipa dengan beberapa lubang diamana pipa ini disusun sederhana didalamnya. Pipa dan chamber ini sebenarnya disetel sebagai instrument music. Pipa ini didesain untuk memantulkan gelombang suara yang dihasilkan mesin sedemikian rupa yang sebagian suara tersebut keluar dengan sendirinya. Didalam mesin, pulse yang dihasilkan ketika katup buang terbuka dan meyemburkan tekanan tinggi secara tiba tiba memasuki system pembuangan. Molekul pada gas ini bertubrukan dengan molekul tekanan rendah pada pipa yang menyebabkan gas ini bertumpuk antara satu dengan yang lainnya. Molekul Gas yang bertumpuk dalam molekul sesaat kemudian menuruni pipa, meninggalkan area tekanan rendah. Dalam hal ini gelombang suara membuat gas ini menuruni pipa lebih cepat daripada gas sebenarnya lakukan. Pipa pembuangan sebenarnya membantu dalam mendinginkan gas buang. Sebelum masuk ke muffler gas buang terlebidahulu memasuki catalytic converter. Catalytic conveter dipasang sedekatmungkin dengan mesin, karena bagian ini tidak akan berfungsi baik samapai mencapai temperature kerjanya. Di catalytic converter ini akan membakar dan menghilangkan hampir 90% rasung gas buang.

Mechanic of vibration and acoustic

7
7

Gas buang dan gelombang suara kemudian masuk kedalam muffler melalui piap yang berada dibagian tengah muffler. Gas ini terpental pada bagian dinding belakang muffler dan dipantulkan melalui lubang ke body utama muffler. Gas mengalir melalui sekumpulan lubang pada bagian chamber laiinya, dimana mereka berbalik dan keluar pada pipa terakhir dan meninggalkan muffler.

Persyaratan atau kriteria dasar dalam mendesign knalpot

a. Insertion loss yang memadai Knalpot yang efektive akan mengurangi tekanan suara pada sumber suara ke level yang sesuai standart. Kemampuan knalpot pada umumnya ditentukan beberapa hal pada insertion loss atau transmission loss. Insertion loss didefinisikan sebagai perbedaan antara acoustic power yang dihasilkan dengan atau tanpa knalpot terpasang. Transmission loss didefinisikan sebagai seberapa banyak energy suara (sound power) yang dicegah atau dihambat mengalir didalam knalpot. Transmission loss adalah perbedaan pada sound power level antara saat gelombang masuk dan gelombang pancaran atau pantul yang ada pada knalpot ketika akhiran knalpot adalah anechoic.

b. Pemilihan ukuran knalpot Pemilihan dan pengukuran yang tepat dari silencer adalah sangat penting untuk menyakinkan akan pressure drop, acoustical performance, dan specific design lainnya yang berhubungan.pemilihan tipe design yang tepat ditentukan oleh tipe mesin, akhir pemakaian mesin dan derajat silencer yang diinginkan. Juga pemilihan ukuran silencer harus mampu memuat volume specific dari aliran gas buang menjaga backpressure tetap pada batasnya. Sebuah knalpot harus sesuai dengan geometry designnya untuk memaksimalkan peredaman jika tidak memebuhi geometrinya maka kanlpot sama sekali tidak akan berfungsi dengan baik

c. Backpressure Backpressure mewakili penggunaan tekanan statis extra oleh knalpot pada mesin melalui hambatan pada aliran gas buang. Umumnya knalpot yang paling baik adalah meminimkan suara dengan lebih banyak backpressure yang dibangkitkan. Pada tipe knalpot reaktiv dimana peredaman suara terbaik diperoleh saat gas buang di dorong melalui beberap perubahan bentuk atau geometry knalpot dan sejumlah backpressure yang dibangkitkan, yang mana mngurangi keluaran daya dari mesin. Backpressure

8
8

Mechanic of vibration and acoustic

harus dijaga serendah mungkin unutk mgnhindari terjadinya loss power pada mesin sehingga mampu menghasilkan performa mesin yang maksimal.

d. Biaya dan berat Umumnya semakin besar ukuran knalpot, maka akan lebih berat dan lebih banyak biaya dalam produksinya. Berat dari knalpot sendiri akan mempengaruhi performa dari kendaraan begitu juga dengan mountingnya di chasis kendaraan. Mounting kanalpot juga harus mampu meredam getaraan yang terjadi, sehingga tidak akan memnggangu kenyamanan penumpang pada cabin kendaraan. Untuk meredam getaran ini biasanya dipasang karet keras dan bracket untuk mengisolasi getaran yang terjadi pada knalpot.

e. Memilih grade dari knalpot Berdasarkan ASHARE Technical committee 2.6 grade dari knalpot dikelompokan sebagai berikut. Industrial/commercial:

IL=15 to 25 dba Body/pipe = 2-2.5 dba Length/pipe=5 to 6.5

Residential grade Il=20 to 30 dba Body/pipe=2 to 2.5 Length/pipe=6 to 10

Critical grade Il=25 to 35 dba

Body/pipe=3

Length/pipe=8 to 10

Super critical grade Il=35 to 45 dba Body/pipe = 3 Length/pipe=10 to 16

9
9

Mechanic of vibration and acoustic

2.5 KARAKTERISTIK AKUSTIK (ACOUSTIC) Sound and noise Noise atau bising biasanya didefinisikan sebagai suara yang tidak diinginkan. Sedangkan sound atau suara didefinisikan sebagai semua varisasi tekanan ( di udara, water atau atau media lain) yang dapat didengar oleh telinga manusia. Sound wave Variasi tekanan (energy suara) melintas melalui udara atau media elastic tertentu dalam bentuk gelombang suara (sound wave) dari sumber suara ke receptor. Ketika objek padat menabrak udara dan terus berulang ulang sebagai objek yang bergetar, udara berulang kali tertekan dan mengembang disekeliling objek padat dan bergelombang pada tekanan rendah dan tekanan tinggi dikirim ke seluruh arah dari objek. Speed sound Untuk tujuan pengukuran suara, kecepatan suara (speed sound) dieskpresikan sebesar 340 meter/second pada sea level sengan temperature 15 derajat celcius. Wavelength and frequency Jumlah perubahan tekanan per detik dinamakan frekuensi suara. Satuan krekuensi adalah hertz (Hz) untuk menghormati H.R. Hertz fisikawan yang menemukan gelombang elektromagnetik. 1 putaran perubahan tekanan disebut periode. Jika diketahui kecepatan dan frekuensi dari suara dapat menghitung panjang gelombang. Panjang gelombang adalah jarak gelombang suara yang berjalan dalam waktu untuk menempuh 1 siklus atau 1 periode. Noise spectrum Spectrum suara atau bising (noise) ditimbulkan ketika suara melewati spectrum analyzer. Dua tip noise adalah steady noise dan non-steady noise. Steady noise dengan nada diskrit yang dapat didengar disebut discrete frequency noise dan banyak ditemukan di industry. Nosie kedua yang biasanya didengar di industry adalah broad band noise. Broad band noise adalah steady noise tanpa nada frekuensi diskrit. Industrial noise lainnya adalan non steady noise dan terdiri dari fluctuating noise ( noise yang bukan sisa pada level constant diatas periode yang diberikan, intermediate noise (noise yang kembali ke level ambient atau background) dan impulse noise ( suara dalam durasi pendek dengan tekanan puncak tinggi). Tekanan puncak dicapai paling tidak 49dB dalam 0.5 seconds.

10
10

Mechanic of vibration and acoustic

Octave band Oktaf band didefinisikan sebagai range of frekuensi perpanjangan dari satu frekuensi emnjadi tepatnya dua kali frekuensi sebelumnya. Sebagai contoh 1000 Hz oktaf band ditengahkan pada 1000 Hz dan diperpanjang dari 707 Hz menjadi 1414 Hz. 9 oktof band paling sering digunakan ketika mengukur suara.

9 oktof band paling sering digunakan ketika mengukur suara. Ketika menganalisa noise di dunia industrial sebuah

Ketika menganalisa noise di dunia industrial sebuah noise spectrum dipelajari. Contohnya 3 jenis frekuesni yang biasa dianalisa adalah narrow band, one-third oktaveband dan octave band. Decibel and a weighted decibel (dBA) scale Ukuran atau amplitude dari tekanan yang diukur dalam decibel atau dB. Satuan decibels adalah pengukuran logaritmik yang menggunakan 2 x 10-5 Pa sebagai titik permulaan dari 0dB. Zero dB atau 2 x 10-5 Pa adalah tekanan terendah yang mampu dideteksi oleh orang dewasa pada nada murni 1000 Hz. Banyak sumber noise memunculkan level tekanan suara antara 0 sampai 150 dB. Pada level 150 dB ekuivalen dengan suara pesawat jet saat tinggal landas. Untuk menghitung sensitivitas manusi terhadap suara sebuah A-weighted decibel atau skala dBA dibuat. Sebuah factor koreksi telah ditemukan untuk merubah unweight decibel, yang juga diketahui sebagai linier scale, menjadi A-weighted decibels (dBA). Sound pressure level (spl) and sound power level (PWL) Tekanan suara adalah perubahan dalam tekanan udara diatas dan dibawah rata – rata tekanan atmosfer. Untuk menghitung seperti perubahan tekanan luas ( atau amplitude), tekanan suara dikonversikan ke dalam decibel dan disebut juga dengan sound pressure level (SPL or Lp). Skala pengukuran dimulai dair nol decibel dan standart internasionalnya untuk perubahan tekanan adalah 2x10-4 Pa. Energy akustik yang terpancar dari mesin disebut dengan tenaga suara (sound power). Tenaga suara (sound power) didefinisikan sebagai rata-rata tingkat yang mana tenaga surya dipancarkan dari sumber suara. Diukur dalam watt. Sound power level, disingkat PWL atau lw, adalah tenaga suara sesudah dikonversi ke decibel. Referensi dari tenaga suara adalah 10-12 watt. Persamaan tenaga suara (soun power) adalh sebagai berikut. PWL atau lw adalah constant pada sumber tertentu dan independent pada lingkungan kaustik. PWL tidak dapat diukur secara langsung, tetapi harus dihitung dari sound pressure level. Ini

11
11

Mechanic of vibration and acoustic

karena PWL dapat dikatakan sama dengan nilai daya pada lampu pijar. Disisi lain SPL seperti jumlah cahaya yang dihasilkan dalam jarak tertentu dari lampu pada linkungan tertentu. Tekanan suara relative lebih mudah diukur variasi tekanan dirasakan oleh gendang telinga adalah variasi tekanan yang samase[rtiyangditerima oleh microphone untuk merekam suara.

Mechanic of vibration and acoustic

Data-data mesin kendaraan

BAB III PERENCANAA KNALPOT

a. Maksimum power = 16,40 hp

b. Putaran maksimum = 8100 rpm

c. Volume cylinder = 149.8 cc

d. Dimeter silinder = 57,0 mm

e. Langkah silinder = 58,7 mm

f. Derajat buka katup buang = 72 o B.T.D.C

g. Derajat tutup katup buang = 48 o B.T.D.C

12
12

3.1. PERANCANGAN DESIGN SILINCER Design silencer adalah tipe resonating chamber dengan tiga buah buffle pipe dan resonator yang digunakan adalah tipe helmholtz resonator.

1.

Unsilenced noise level ( UNL) Untuk motor 4 tak digunakan rumus:

( Silencer Application Handbook, 1993 edition, hal 73) Lw (exhaust) = (10 log HP + 117 dB) – correction factor

= (10 log 16,4 + 117 dB) – L/4

; L = panjang pipa exhaust kendaraan = 630 mm = 2 ft

= 129,15 – (2/4)

= 128,65 dB

= 128,65 Db – 10,9

= 117,75 dBA @ 200 Hz

Pada kondisi unsilenced menurut berbagai ekperimen didapat frekuensi teoritis untuk exhaust noise berkisar 200 – 500 Hz ( Design And Construction Of A Muffler For Engine Exhaust Reduction, ICME2006, hal 3).

2.

Perhitungan exhaust noise criteria ENC = RNC – 5 dBA (Engine Exhaust Noise Control, ASHRAE technical board 2.6) Dimana :

13
13

Mechanic of vibration and acoustic

ENC = engnine exhaust criteria RNC = receiver noise criteria Dalam aturan pemerintah Indonesia besarnya decibel kendaraan yaitu untuk kapasitas mesin silinder 80 – 175 cc yaitu maksimum 90 dB, dipilih noide level sebesar 75 dB = 64,1 dBA @ 200Hz ENC = 64.1 - 5 (dBA) ENC = 59,1 dBA

3. Perhitungan correction distance antara unsilenced exhaust dengan receiver / penerima dengan asumsi perambatan suara terjadi pada free field ( AHRAE TC 2.6) Lp (Xr) unl = Lp (Xo) – 20 log (Xr/Xo) Dimana : Xr = jarak pemantulan yang diperkirakan dalam perhitungan Xo = jarak dimana unsilenced noise level (UNL) diukur Asumsi : Xr = 18 m Xo = 1 m Lp (18) unl = Lp (1) – 20 log (18/1) = 117,43 – 25,11 = 92,32 dBA

4. Insertion loss (IL) knalpot untuk memilih jenis grade dari knalpot yang akan didesain

(engine exhaust noise control, ASHRAE technical board 2.6). catatan 5 dB sebagai safety

factor.

IL = UNL – ENC +5 = 92.32 – 59,1 + 5 = 38,22 dBA

Dari hasil perhitungan insertion loss didapat grade muffler pada jenis critical grade yaitu IL = 35 to 45 dBA Body / pipe = 3 Length / pipe = 10 to 16

a. Panjang body knalpot

10

x Dp ≤ L1 ≤ 16 x Dp

; Dp = diameter pipa exhaust = 1,5 inch

10

x 1.5 in ≤ L1 ≤ 16 x 1.5

15

in ≤ L1 ≤ 24 in

0.381 m ≤ L1 ≤ 0.610 Dipilih panjang body knalpot L1 = 0.60 m

b. Diameter body knalpot Diameter body knalpot = 3 x Dp

Mechanic of vibration and acoustic

= 3 x 1.5 in = 4.5 in ≈ 0.114 m

14
14

Panjang dari body knalpot dapat juga dicari berdasarkan temperature dan frekuensi level pada saat kondisi unsilenced, dari journal hasil percobaan shubham pal dan timnya pada mesin 3 cylinder SI engine didapat frekuensi exhaust yaitu 125 Hz, 253 Hz, 381 Hz, 509 Hz, 635 Hz, 758 Hz dan 882 Hz. Dengan temperature gas buang diasumsikan 300 o F atau 759,7 o R diperoleh dari journal penelitian M.Rahman dan timnya dari Bangladesh University Of Engineering And Technology. c. Panjang body knalpot :

0.5 (49.03 √ o R)/ 2πf ≤ L ≤ 2.6(49.03 √ o R)/ 2πf

√oR = absolute temperature of exhaust gas = 759.7 o R F = frequency of sound (Hz) = 253 hz

0.5 (49.03 √759.7)/ 2π253 ≤ L ≤ 2.6(49.03 √759.7)/ 2π253

0.43

ft ≤ L1 ≤

2.21 ft

0.13

m ≤ L1 ≤ 0,674 m

Dari hasil perhitungan diatas nilai pangang knalpot L1 = 0.60 m memenuhi.

5. Panjang masing masing chamber pada knalpot Pada knalpot dirancang memiliki 4 buah chamber, panjan, g dari masing masing chamber dapat dicari dengan rumus resonance method. (M.Rahman, Bangladesh University Of Engineering And Technology).

Frekuensi

Kecepatan

 

N

=

1,

3, 5,…

= /

= /4

F (Hz)

suara

(odd integers)

(m)

(m)

C

m/s2

@

300oF

125

421.34

 

1

3.37

0.84

253

421.34

 

1

1.67

0.42

381

421.34

 

1

1.10

0.28

509

421.34

 

1

0.83

0.21

635

421.34

 

1

0.67

0.17

758

421.34

 

1

0.56

0.14

882

421.34

 

1

0.48

0.12

Dari table diatas didapat nilai range dari knalpot 0.84 ≤ L1 ≤ 0.12 maka ditentukan untuk

Mechanic of vibration and acoustic

>/panjang chamer I yaitu 0.10 m, >/panjang chamber II yaitu 0.20 m, >/panjang chamber ke III yaitu 0.30 m sehingga panjang totalnya 0.10 + 0.20 + 0.30 = 0.60 meter.

15
15

6. Design baffle pipe Luas penampang inlet pipe sama dengan luas area total dari baffle pipe, karena terdapat beberapa pertimbangan dimana diameter dari jalur aliran tidak berkurang pada setiap titik pada knalpot, sehingga masih ada kemungkinan terjadi backpressure. Dirancang knalpot memiliki 3 buah baffle pipe.

π/4x(Dinlet)

π/4x(Dinlet)

π/4x(1in) 2

0.577 in

0.0146 m

2

2

= π/4x(Dbuffle1) 2 x π/4x(Dbuffle2) 2 x π/4x(Dbuffle3) 2 ; dimana

d1=d2=d3=dbuffle

= 3 x π/4x(Dbuffle) 2 = 3 x π/4x(Dbuffle) 2 = Dbuffle = Dbuffle

7. Resonator design Resonator berfungsi untuk meminimkan tingkat kebisisngan pada frekuensi rendah yang terjadi pada knalpot. Prinsipnya adalah dengan membuat phase gelombang berlawan arah untuk meniadakan atau menghapuskan gelombang antara satu dengan yang lainnya. Dalam perancangan dipilih range frekuensi pada resonator 220 Hz sampai 280 Hz.

Frekuensi

Kecepatan

 

N

=

1,

3, 5,…

= /

= /4

F (Hz)

suara

(odd integers)

(m)

(m)

C

m/s2

@

300oF

220

421.34

 

1

1.92

0.48

280

421.34

 

1

1.50

0.38

Dari table diatas diperoleh range panjang resonator 0.38 m ≤ L2 ≤ 0.48 m, dipilih panjang resonator L2 = 0.40 m.

Mechanic of vibration and acoustic

3.2 PERANCANGAN PIPA KNALPOT

Data – data perencanaan

16
16

a. Range dari putaran mesin yang akan dioptimalkan 6200 rpm s/d 11000 rpm

b. Putaran mesin pada tenaga maskimum yang digunakan sebaga rata – rata putaran mesin

yang dioptimalkan 9800 rpm – 9900 rpm

rata putaran mesin yang dioptimalkan 9800 rpm – 9900 rpm 1. Panjang total pipa knalpot Untuk

1. Panjang total pipa knalpot

Untuk menentukan panjang total knalpot digunakan persamaaan empiris (edgar,

2001)

= 850 �− 3

Batas atas panjang pada 6200 rpm :

= 850(180 + 72)

6200

�− 3

= 31.6 ~ 801.3

Batas bawah panjang pada 11000 rpm :

Mechanic of vibration and acoustic

= 850(180 + 72)

11000

�− 3

min = 16.47 ~ 418.4

17
17

Dari hasil diatas didapat panjang totl pipa knalpot berada diantara 418.4 mm s/d

801.3 mm, diinginkan agar torsi dan power motor merata pada putaran 6200 rpm

s/d 11000 rpm, oleh karena itu dipilih panjang pipa

(801.3 – 418.4)/2 + 418.4 = 609.85 mm

Ditetapkan nilai panjang total pipa knalpot adalah 610 mm

2. Panjang primary dan secondary pipe

panjang primary pipe ini didasarkan pada pengoptimalan range putaran 6200 rpm

s/d 11000 rpm. menentukan panjang primary dan secondary pipe dapat

menggunakan persaamaan empiris.

= 1 2 2

= 1 1 2

Untuk perhitungan pertama digunakan range rpm 6200 – 9800

Panjang primary pipe

= 9800 6200 630

6200

= 365,8

panjang secondary pipe

= 9800 6200 630

9800

= 231.4

Mechanic of vibration and acoustic

Total panjang pipa pertama adalah 365,8 + 231,4 = 597.2 mm

18
18

Untuk perhitungan kedua digunakan range rpm 6200 – 9900.

Panjang primary pipe

= 9900 6200 630

6200

= 375.96

panjang secondary pipe

= 9900 6200 630

9800

= 235.45

Total panjang pipa pertama adalah 375.96 + 235.45 = 611.41 mm

Dari data diatas didapat range peak power dan peak torsion motor berada pada

putaran 9800 rpm – 9900 rpm sedangkan dari perhitungan panjang total pipa

didapat 610 mm sehingga ditetapkan panjang pipa primer dan sekunder adalah

= =

3. Diameter primary pipa

Untuk menghitung diameter pipa primer digunakan persamaan empiris.

Sehingga

= ��

( + 3)25

= ��

(24.8 + 3)25 2.1

149.8

= 0.98 ~ 24.9

Ditetapkan diameter primary pipa knalpot sebesar 1 inch

Mechanic of vibration and acoustic

19
19

4. Diameter secondary pipe Untuk menghitung diameter pipa primer digunakan persamaan empiris.

Sehingga

= � � 1 2 20.93

= ��(0.98 ) 2 20.93

= 1.30 ~ 33.2

Ditetapkan diameter secondary pipa knalpot sebesar 1,5 inch

Mechanic of vibration and acoustic

BAB IV KESIMPULAN

Dari hasil perhitungan didapat hasil Dimensi pipa knalpot:

Panjang pipa total

= 630 mm

Panjang pipa primer

= 370 mm

Panjang pipa sekunder

= 240 mm

Diameter pipa knalpot

= 1 inch

Diameter pipa primer

= 1 inch

Diameter pipa sekunder

= 1.5 inch

Dimensi silencer

Panjang silencer

= 600 mm

Panjang chamber I

= 100 mm

Panjang chamber II

= 200 mm

Panjang chamber III

= 200 mm

Panjang chamber IV

= 100 mm

Diameter silencer

= 114 mm

Diameter buffle pipe

= 14.6 mm

Panjang resonator

= 400 mm

20
20

DAFTAR PUSTAKA

Barron, F Randall. 2001. Industrial Noise Control And Acoustic. New York : Marcel Dekker Inc.

Environmental Noise Control. ATCO Structures And Logistics

Melinda Rachel Plank. 2005. Engine Optimation And Performance Characteristics For A Formula SAE Race car. Dissertation University Of Southern Quennsland Faculty Of Engineering And Surveying. Quennsland

Motogokil, Knalpot Racing Bener Nggak Disainya Buat Motor Kita. http://motogokil.com/2013/10/05/knalpot-racing-bener-nggak-disainnya-buat-motor-kita/ diakses pada 10 november 2014

Motogokil, Mudah Bin Gampang Merancang Knalpot Racing Caranya. http://motogokil.com/2013/10/12/mudah-bin-gampang-merancang-knalpot-racing- caranya/ diakses pada 10 November 2014

M. Rahman, T. Sharmin,, dkk. Design And Construction Of A Muffler For Engine Exhaust Noise Reduction. Proceeding Of International Conference On Mechanical Engineering 2005. Banglasdesh

Potente, Daniel. 2005. General Design Principles For An Automotive Muffler. Proceeding of acoustic. Western australia

P.R. Dhamangaonkar, Vinod Sherekar. Design Principles For An Automotive Muffler. International Journal Of Applied Engineering Research. ISSN 0973-4562 volume 9, number 4(2014) pp.483-489. Research india publications

Shital Shah, S. Hatti And D.G. Thombare. 2010. A Practical Approach Towards Muffler Design, Development And Prototype Validation. SAE International. Chennai

Shubham Pal, Vinod Kumar, dkk. Design of a Muffler and Effect of Resonator Length For 3 Cylinder SI Engine. IOSR Journal of Menchanical and Civil Engineering, Volume 1 Issue 3. India

PERINGATAN SKALA : 1:10 NAMA : I WAYAN WAHYU SASTRA W. UKURAN : mm JURUSAN
PERINGATAN
SKALA
: 1:10
NAMA
: I WAYAN WAHYU SASTRA W.
UKURAN
: mm
JURUSAN : TEKNIK MESIN
TANGGAL : 22-11-2014
DIPERIKSA :
ITN MALANG
KNALPOT GIXXER 150
NO.
A4