CENTRO DE TECNOLOGIA
ESCOLA DE ENGENHARIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA NAVAL
ARQUITETURA NAVAL
Captulo 1
ARQUITETURA NAVAL
1.1 - Introduo
H milhares de anos atrs, quando o Homem
adquiriu maior habilidade e se tornou mais ousado, as
tribos que viviam perto do mar nele se aventuraram.
Construram jangadas, balsas, escavaram troncos de
rvores e rapidamente experimentaram a emoo de se
mover na gua, impulsionados pelas correntes, ventos ou
por um dispositivo auxiliar qualquer. Experimentaram
ento os primeiros desastres martimos - seus barcos
naufragaram, se partiram, emborcaram ou foram
corrodos e vidas se perderam.
Era natural, portanto, que os artesos
construtores de barcos de maior sucesso recebessem o
reconhecimento de seus companheiros e fossem
considerados arquitetos navais. O arquiteto perspicaz
observou, talvez, que o emborcamento era menos
freqente quando usava dois troncos unidos ao invs de
apenas um, ou quando utilizava um suporte lateral fixado
na embarcao, ou ainda que poderia manobrar melhor
com um leme corretamente posicionado.
As experincias desenvolvidas e acumuladas por
esses arquitetos primitivos passaram a outras geraes
atravs do tempo: os Gregos construram seus trirremos e
quadrirremos; os Romanos suas galeras; os Vikings
produziram magnficos barcos para combate e comrcio.
Muitos sculos mais tarde, os arquitetos navais estavam
projetando e construindo grandes navios a vela para a
guerra e para o comrcio, baseados ainda no
conhecimento transmitido atravs das geraes, guardados
com grande sigilo. Eles aprendiam de forma emprica, por
tentativas e erros, pois no tinham outros meios
disponveis. Os desastres e acidentes no mar continuavam.
A necessidade de uma abordagem cientfica dos
problemas de Projeto e Construo Naval e, em particular,
da Arquitetura Naval, deve ter sido sentida vrios sculos
antes dela ser possvel. Apesar da pedra angular deixada
por Arquimedes h mais de dois mil anos, essa abordagem
s foi possvel a partir de poca relativamente recente. At
a metade do Sculo XVIII, o Projeto e a Construo de
navios eram inteiramente artesanais, pois se baseavam
exclusivamente na intuio, na habilidade e na tradio
existentes. Na Inglaterra, em particular, somente a partir
da segunda metade do Sculo XIX que a Cincia
comeou a afetar sensivelmente os navios.
Isaac Newton e outros grandes matemticos do
Sculo XVII deixaram os fundamentos de muitas cincias
com aplicaes e a Arquitetura Naval no foi exceo.
Sem sombra de dvidas, entretanto, o pai da Arquitetura
Naval foi Pierre Bouguer, que publicou suas pesquisas e
descobertas em 1746, no livro Trait du Navire [2]. Nesse
livro, Bouguer deixou os princpios bsicos de vrios
aspectos da Arquitetura Naval, que foram desenvolvidos
mais tarde por Bernoulli, Eler e Santacilla no Sculo
XVIII [3]. Lagrange e muitos cientistas deram
contribuies importantes, mas outra figura notvel desse
sculo foi o construtor naval sueco Frederik Chapman.
Seus estudos pioneiros sobre resistncia ao avano de
navios foram retomados cem anos mais tarde por William
Froude, resultando num grande nmero de experimentos e
na formulao do primeiro mtodo para a estimativa da
O.
F
Fy
Fx
dp
(1)
( x x ) dp xdp x dp 0 x
G
xdp
( y y ) dp ydp y dp 0 y
G
(2)
P
G
ydp
P
(3)
(a)
x
dp
xG
d
G
(b)
0
-p
G1
(c)
P-p
pi di
pi
(5)
(6)
p. d
(7)
P p
p. d
P p
GG1
p. d
P p
(8)
p. gg1 GG1
p. gg 1
P
(a)
x-x C
y
p
dx
x
xC
dy
dA
y-y
P
y
gg 1
-p
(b)
g1
+p
G1
P
Figura 2.4 - Movimento de Pesos
G0
( x x ) dA xdA x dA 0 x
C
( y y ) dA ydA y dA 0 y
C
xdA
ydA
A
(11)
(12)
G2
(10)
G1
G3
3
dA dxdy
LC
Figura 2.5 - Deslocamento de Pesos a Bordo
2.4 - Distribuies de rea e de Volume - Centrides
O conceito de centro de gravidade pode ser
estendido ou adaptado, por analogia, a distribuies de
reas ou volumes de figuras planas ou no espao, se as
considerarmos como sees de corpos homogneos. Neste
caso, haver coincidncia entre os centros geomtricos e
os centros de gravidade dos corpos homogneos
hipotticos associados. Como no se trata de um sistema
de foras ou de pesos real, os centros de rea ou de volume
so denominados de centrides.
A analogia entre peso, rea ou volume permite
obter diretamente expresses para a posio do centride,
a partir das equaes anteriores, substituindo os elementos
de peso por elementos de rea ou de volume, conforme o
caso, de acordo com a Figura 2.6.
x2dA
(13)
e
Ix
y2dA
(14)
cy
(15)
I cx ( y y C ) dA y dA 2 y C ydA
y 2 dA
C
2
I cx y dA y 2C . A y 2 dA I cx y 2C . A
(17)
(18)
00
A xdA
A
hxdx
bh
hb 2 / 2
bh
(20a)
A ydA
A
bydy
bh
b h2 / 2
bh
hb 3
3
(21)
e
h
I x A y 2dA y 2 bdx
0
b h3
3
(22)
Em relao ao centride da rea do retngulo
C(b/2,h/2), aplicando o teorema dos eixos paralelos,
teremos finalmente
I cy I y x 2 A
C
hb 3 b 2
hb 3
bh
3
4
12
(23)
bh3 h2
bh3
bh
3
4
12
(24)
e
2
I cx I x y A
C
I y A x 2dA x 2 hdx
(19)
xC
dy
cx
c
dA
(16)
(20b)
2
A
A dA h( x ) dx b( y ) dy
bh
2
(25)
xC
A xdA
A
e
h(1
x
) xdx
b
bh / 2
h b2 / 6
bh / 2
b
3
(26)
A ydA
A
b(1
y
) ydy
h
bh / 2
b h2 / 6
bh / 2
cy
(27)
dA
r
cy
rd
d
cx
C
dA
dr
dy
h
y
cx
x
b
Figura 2.8 - Centride e Inrcia de um Tringulo
As inrcias da rea do tringulo em relao aos
eixos x e y sero, respectivamente,
b
b
x
hb3
I y A x 2dA h( x ) x 2 dx h(1 ) x 2 dx
b
12
0
0
(28)
(29)
(30)
e
2
I cx I x y . A
C
b h 3 h 2 bh b h 3
12
9 2
36
(31)
A dA 2
d/2
rdrd 2 rdr d
0 0
d
4
d /2
M cx
rsendA 2
r 2 dr
send 0
(33)
e
h
h
y
b h3
I x A y 2dA b( y ) y 2 dy b(1 ) y 2 dy
h
12
0
0
(32)
d/2
M cy r cos dA 2 r 2 dr cos d 0
(34)
d /2
r 3 dr sen2 d
64
(35)
A dA
f ( x ) dx
(36)
M y xdA xf ( x ) dx
(37)
de onde
b
xC
xdA
A
xf ( x ) dx
(38)
y
x
f(x)
Captulo 3
FLUTUAO
3.1 - Princpio de Arquimedes
dA
f(x)/2
dx
Mx
f ( x)
2
dA
1b
f ( x ) 2 dx
(39)
2 a
f ( x ) dA
f ( x ) 2 dx
(40)
2A
I y x 2dA x 2 f ( x ) dx
(41)
e
Ix
f ( x) 3
f ( x) 2
1b
dx
dA f ( x ) 3 dx
12
4
3
(42)
(43)
(44)
Fhx= g h dA
p
u
Intuitivamente sabe-se
d que corpos de diferentes
pesos especficos, contidos no mesmo volume flutuam
h
parcialmente imersos em condies diferentes: o mais
c como exemplo um cubo de
denso afunda mais. Tomando
o de madeira, sabemos que se
cortia e outro igual, porm
Fhy= g h dB,
(47)
(45)
dS
Figura 3.3 - Foras de Presso sobre o Corpo
A fora resultante deste emaranhado tridimensional de foras atuantes pode ser calculado pela
integrao do produto da presso pelo elemento de rea
sobre a superfcie, ou seja,
F
(46)
dS
(48)
(49)
Mx = y. g h dS
My
(51)
(50)
x.
g..h
dS.
R+E=0
MR + ME + M =0
Mx = g y.h dS = g.yC.Volume
(50a)
R
My = g x.h dS = g .xC.Volume
(51a)
E
Figura 3.6b - Equilbrio em Encalhe
L/2
L/2
(52)
B /2
B/2
(54)
Aa ( y )dy
Awl
L/2
L/2
(55)
y ( x ) dx
=2 y ( z ) dz
Aw
(56)
Aw( x ) dx
Awl ( z )dz
0
Aa
(57)
L/2
L/2
[ T z ( x )]dx
(58a)
(58b)
LCB
(59)
Awl ( z). x
0
( z )dz
LCB
L/2
L/2
zC
(x)
2 y ( z ). z. dz
0
Aw
Aw( x ). x. dx
(64)
(60)
xF
y ( x ). x. dx
L /2
L/2
L /2
y ( x ). dx
(61)
zB = KB = VCB =
Awl ( z ). zdz .
0
(62)
L/2
L/2
Aw( x ). z C ( x ) dx
dx B
1
dz 2
AWL . x F
dz
AWL . x F dz
0
(65)
dx B
(66)
1
dz AWL . x F
AWL . x F dz d
dz
dx B
x B d
1
dz AWL . x F dz .
(67)
dx B AWL
xF xB .
dz
(68)
F 0 Empuxo
T0
(70)
M 0 M P M Empuxo
P. x P . xG0 E 0 . x B0 . v . xb
P x P . v. x b
(71)
1 0 P 1
P AWL z dz
T1
WL
xb
( z ). x F ( z )dz
T0
(72)
WL
xb
( z ). x F ( z )dz
T0
T1
WL
(73)
( z )dz
TPC ( z )
. AWL ( z)
100
(76)
T0
lim xb T 1 T 0
xF (T0 ) .
(74)
Traduzindo esta concluso matemtica, pode-se dizer
que peso infinitesimal dP colocado sobre o centro de
flutuao do navio, acarreta um afundamento paralelo
infinitesimal dT. Em engenharia, costuma-se trocar
infinitsimos por finitsimos e uma nova
conceituao pode ser apontada como uma
aproximao: obtm-se um afundamento paralelo
quando um peso P, pequeno, for colocado sobre o
centro de flutuao do navio. Esta idia bastante
difundida entre os engenheiros navais e empregada, s
vezes, com exagero, esquecendo-se de que se trata de
uma aproximao.
Ainda considerando o peso embarcado pequeno, fica
bastante difcil definir o novo calado paralelo do navio
(T1), atravs da curva de volumes (ou de
deslocamento); a escala em que a curva normalmente
traada no oferece preciso para isto. Uma maneira
de se contornar este problema calcular, como
aproximao, o volume da faixa (T 0 -T1) como sendo o
de um prisma vertical de base Awl (T 0). Ou seja
considerando a faixa afundada do casco como uma
lata de sardinha. Desta forma, pode-se escrever:
(75)
Da mesma forma como foi feito anteriormente, podese estudar o comportamento dos parmetros
dependentes da geometria imersa do casco e apresentlos de tal forma que permitam avaliar as condies de
flutuao em uma linha dgua qualquer. Este estudo
ser orientado por duas hipteses bsicas:
considerando que a embarcao assuma somente
pequenas inclinaes em relao a uma condio de
flutuao paralela tomada como referncia - a
condio paralela equivalente (em que se adotar
solues aproximadas) e, a segunda hiptese,
considerando o caso mais geral de flutuao em
qualquer linha dgua (em que se desenvolver outras
ferramentas de apoio anlise da flutuao do navio).
dv1 d y.ds
Se
dv 2 d y.ds
Si
(77d)
y.ds
Se
ou seja,
MAi = Mae,
3.3.1 - Pequenas Inclinaes
(77c)
y.ds ,
(78a)
Si
(78b)
dv1
y. d . ds
( 77a)
y. d . ds ,
(77b)
Se
dv 2
Si
(82)
tg
Tm Teq x F ( z ). tg
(79)
e, portanto,
CDCT ( z ) Tm Teq . AWL ( z ).
(80)
que, compondo as expresses (79) e (80), resulta em
CDCT ( z ) . AWL ( z ). x F ( z ). tg
(81)
Tar Tav
t
L PP
L PP
(83)
tg
1
100 LPP
(83a)
e a expresso (80) pode ser reescrita como
CDCT ( z)
. AWL ( z ). x F ( z )
100. L PP
(84)
ou, ainda, considerando a expresso (76)
CDCT ( z )
TPC ( z ). x F ( z )
L PP
(85)
Esta maneira alternativa para o clculo do
deslocamento corrigido incorre em erros. Para cascos
convencionais, com deslocamento operacional em torno
de proj. , superestima a correo quando o trim se d pela
proa e subestima a correo para trim pela popa. Isto se d
pela considerao de costados verticais, tomando a rea de
linha dgua a menor, quando x F est r e o trim se d
pela popa, ou, tomando a rea a maior, quando o x F est a
vante e o trim negativo.
A correo ao deslocamento foi introduzida para
erros cometidos ao se utilizar a curva de deslocamentos,
lida para o calado mdio, em situaes em que os navios
experimentam trins pequenos. Dependendo da posio de
xF, vante ou r da Seo Mestra, a correo ser
positiva ou negativa respectivamente, j que o calado
mdio ser menor ou maior que o calado equivalente. A
existncia do sinal de correo pode ser verificada
(91)
(92)
dado pela
sen
GM
B0 B1 BMsen BMd
(86)
A mudana de B0 para B1, B0 B1 , pode ser
analisada atravs das cunhas imersa e emersa, podendo-se
escrever:
B0 B 1 . v . g i g e
(87)
O segundo membro da expresso (87), representa
o momento esttico dos volumes das cunhas com relao
ao eixo passando pelo Centro de Flutuao F. Assim,
v. g i g e
(x x
). tgd .( x x F ). dS
(88)
onde dS o elemento de rea tomado na linha dgua
paralela.
Lembrando que tgd uma constante, que pode
ser confundida com d (medido em radianos), a expresso
pode ser escrita da seguinte maneira,
2
v. g i g e d ( x x F ) dS
(89)
BM
IL
V
(90)
. BM
.tg
MTC ( z)
( z ). GM ( z )
100 L PP
(94)
Da mesma forma que a anlise anterior foi feita
para inclinaes longitudinais, poderia ter sido feita para
inclinaes transversais (banda). Concluses anlogas
seriam oferecidas, no entanto, uma observao deve ser
enfatizada: a curva descrita por B nas inclinaes
transversais no plana, porque a assimetria longitudinal
do casco implicaria em que o centro de carena se movesse
ora para vante ora para r, dependendo da geometria da
popa e da proa da embarcao. Trabalhando com a
projeo da curva sobre um plano transversal (o de Seo
Mestra, por exemplo), pode-se supor que tambm existe
um ponto M, centro do crculo que ajusta a curvaprojeo. Este M diferente daquele que j definimos,
pois a inrcia da linha dgua diferencia o Raio
Metacntrico Longitudinal, definido em (90), do
correspondente transversal:
I ( z)
BM T ( z ) T
( z )
y ( x). x
IL
. dx AWL . x F
L/2
(97)
Observe-se que a primeira parcela da expresso
(97) calcula a inrcia com respeito ao eixo da Seo
Mestra e a segunda representa o transporte do eixo para o
eixo paralelo que passa por F.
O momento de inrcia transversal da rea de
linha dgua (IT), tem sua expresso deduzida tambm a
partir da Figura 3.27 e resulta em
IT
L/2
2
y( x)
dx
L/2
(98)
(95)
A inrcia longitudinal da rea da linha dgua,
sendo muito maior que a transversal, implica em que o
Raio Metacntrico Longitudinal seja substancialmente
maior que o seu correspondente transversal. Tendo esta
observao em mente, a aproximao feita ao desprezar a
distncia BG, no poder ser repetida para o clculo do
momento necessrio para inclinar transversalmente o
navio de um pequeno ngulo . No entanto costuma-se
definir e representar uma curva de Momento para Adernar
um Grau (MAG), com a seguinte expresso, que no pode
ser aproximada:
MAG ( z ) .( z )GM T ( z ).
180
(96)
As informaes dos Raios Metacntricos BML e
BMT, ou seus correspondentes em Alturas Metacntricas
ZML e ZMT (tambm chamadas KML e KMT), so tambm
comumente apresentados sob a forma de curvas . A Figura
3.26 ilustra a apresentao das curvas de alturas
metacntricas e de momento para trimar um centmetro.
IT 2
L/2
L/2
(99)
y( x)
y( x)
y( x)
dx .
4
12