Apostila do Curso de Graduao em Engenharia Civil

Estudos de Trfego Prof. Pedro Akishino Universidade Federal do Paran (UFPR)

Cap 07

CAPTULO 07
APLICAES DE CONCEITOS DE VELOCIDADE
7.1 ATRASOS DEVIDOS S LOMBADAS E SEMFOROS
EXERCCIO 7.1.1

VELOCIDADES E ATRASOS

(TEXTO E EXEMPLO DE CLCULO COMPILADO DAS ANOTAES DE AULA DE

HUGO PIETRANTONIO, PROFESSOR DA UNIVERSIDADE DE SO PAULO USP)

Considere o efeito da implantao de mais um redutor de velocidade, que pode ser

transposto a 10 km/h (1 obstculo tipo lombada inglesa), em um trecho de via local ou
de via coletora, e da implantao de mais um semforo em um trecho da via arterial,
em que os veculos do fluxo analisado tm uma probabilidade igual a 40% de parar e
mdia de 15 segundos perdidos em fila por parada (admita trechos sem outras
interferncias, alm das mencionadas).
a) Qual o atraso mdio causado pelo redutor de velocidade e pelo semforo, e qual o
impacto resultante na velocidade mdia no trecho? Compare qualitativamente o
atraso gerado pelo redutor de velocidade e o atraso imposto pelos semforos e o
efeito de ambos sobre a capacidade de trfego do trecho.
b) Qual o atraso total gerado pelos dispositivos de controle, considerando os fluxos de
200 v/h na via local e de 600 v/h na via coletora e 1800 v/h na via arterial? Qual o
intervalo mdio entre veculos antes e depois da implantao dos dispositivos de
controle?
Suponha que a ligao entre dois locais utiliza os trechos indicados a seguir:
Tipo de via

Extenso
(km)
0,4

Velocidade de projeto
(km/h)
40

Velocidade de percurso
(km/h)
20

Vias coletoras

0,6

60

40

Vias arteriais

2,4

80

60

Vias expressas

10,0

100

80

Vias locais

As velocidades de percurso medidas refletem a interferncia dos dispositivos de

controle de trfego e das interaes entre os veculos que utilizam a via na situao
atual de operao.
c) Qual o acrscimo de tempo de viagem total (mdio) decorrente das condies de
operao atual? Qual a relao deste acrscimo com os conceitos de atraso total e
velocidade de fluxo livre? Como ponderar a influncia dos atrasos introduzidos por
dispositivos de controle em diferentes tipos de via?
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Cap 07

SOLUO
a) O redutor de velocidade introduz um atraso em marcha relacionado com a
desacelerao e acelerao necessrias para transp-lo a uma velocidade adequada.
Este atraso razoavelmente independente das condies de trfego e pode ser
considerado tambm um termo de atraso de controle puro (regulamentao de
velocidade).
O atraso introduzido pelo redutor de velocidade calculado avaliando a extenso
afetada pelo redutor de velocidade e a diferena decorrente no tempo de percurso do
trecho:
manobra

Tempo de manobra

Desacelerao

Transposio
acelerao

tb =
tx =
ta =

VINICAL VTRANSPOR
b

Velocidade mdia
extenso
Na manobra
2
2
VINICIAL + VTRANSPOR VINICIAL
VTRANSPOR
2
2b
x

x
VTRANSPOR

VTRANSPOR

VFINAL VTRANSPOR
a

VFINAL + VTRANSPOR
2

2
2
VFINAL
VTRANSPOR
2a

Os valores de acelerao e desacelerao praticados pelo motoristas so, em geral,

funo da variao da velocidade desejada. Valores de desacelerao e acelerao
normais para automveis so b=10 km/h.s (=2,78 m/s2) e a=5 km/h.s (=1,39 m/s2).
Isto corresponde a coeficientes de atrito da ordem de 0,28 para frenagem e 0,14 para
acelerao (g=9,8 m/s2=35,28 km/h.s).
Assumindo-se velocidades inicial e final iguais s velocidade de projeto de cada tipo
de via (visto que no h outras interferncias no trecho) e desprezando o tempo
adicional decorrido durante a transposio, obtm-se:
Tipo de via
Local
coletora

Velocidade normal (km/h)

40
60

Influncia (m)
62,5
145,8

Atraso (segundos)
3,375
6,250

Entre as variveis consideradas, a velocidade de transposio e as taxas de acelerao

e desacelerao so as que tm efeitos mais importantes. Por exemplo, se a
transposio pode ser feita a 20 km/h, os atrasos so reduzidos para 1,5 e 4,0
segundos, respectivamente para as vias locais e coletoras.
Valores de desacelerao e acelerao mais confortveis (metade dos valores
adotados), por outro lado, levariam os atrasos para 6,75 e 12,5 segundos por redutor
implantado em vias locais ou coletoras, respectivamente.
O impacto global na velocidade de operao depende, naturalmente, da densidade de
redutores na via (por quilmetro):
Tipo de via

Velocidade (km/h)

Velocidade (km/h)

Velocidade (km/h)

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Local
coletora

1000m/redutor
38,55 (-3,6%)
54,34 (-9,4%)

500m/redutor
37,21 (-7,0%)
49,66 (-17,2%)

Cap 07

250m/redutor
34,78 (-13,0%)
42,35 (-29,4%)

O impacto nas vias locais naturalmente menor que nas vias coletoras, funo da
menor diferena entre a velocidade normal e a de transposio do redutor de
velocidade.
O semforo afeta somente os veculos que so detidos durante o perodo de vermelho.
Alm da desacelerao e acelerao, existe um tempo gasto na fila de espera junto ao
semforo durante o tempo de vermelho (este um atraso parado). Com reserva de
capacidade, a proporo de veculos que pra proporcional taxa de vermelho que o
semforo aloca para o fluxo analisado. Sem interferncia do fluxo de trfego, o tempo
mdio parado seria cerca de metade da durao do vermelho (a coordenao
semafrica permite reduzir tanto a proporo de veculos que pra quanto o tempo
mdio em fila por parada para uma mesma programao de cada semforo). Este um
termo de atraso de controle (que ocorre mesmo em condies de trfego leve) e um
atraso parado.
Em situaes de trfego normal, este tempo de espera no vermelho acrescido do
tempo necessrio para mover a fila adiante de cada veculo, o que um atraso de
congestionamento porque depende do nmero de veculos que chegaram ( tambm
um atraso parado). Em situaes de trfego intenso, quase a totalidade do fluxo pra
nos semforos porque no possvel passar no mesmo ciclo em que se chega.
Tambm, o tempo parado em fila maior porque no corresponde somente espera
durante o vermelho do ciclo em que o veculo chegou.
No caso sugerido, o atraso em marcha pode ser avaliado de forma semelhante quela
utilizada para os redutores de velocidade, com a diferena que a velocidade reduzida
at parada total e que apenas uma proporo dos veculos parar no semforo
(admitindo condies de trfego leve).
Para as vias arteriais, admitindo inicialmente a no existncia de semforos (ou outras
interferncias) e adotando a desacelerao e acelerao a partir da velocidade de
projeto (com os valores normais adotados, b=10 km/h.s e a=5km/h.s), a manobra
representa um acrscimo de 12 segundos no tempo de viagem. Com a espera mdia na
parada igual a 15 segundos (ambos apenas para os veculos detidos), o atraso mdio
de 27 segundos por parada. Neste caso, a rea de influncia direta do semforo de
cerca de 267 metros (extenso de desacelerao e acelerao), em que a velocidade
mdia de 24, 6 km/h (seria ainda menor, se o espaamento entre semforos fosse
inferior a rea de influncia direta, visto que neste caso a velocidade de 80 km/h no
seria atingida).
Como a probabilidade de ser detido pelo semforo de 40%, o atraso mdio provvel
no semforo de 10,8 segundo (em condies de trfego leve, visto que, para os
demais veculos, o efeito do semforo pode ser considerado nulo, nesta situao).
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A velocidade mdia nas vias arteriais aps a implantao dos semforos seria ento
funo do espaamento entre semforos:
Tipo de via
arterial
coletora

Velocidade (km/h)
1200m/semforo
75,08 (-6,5%)
57,82 (-3,6%)

Velocidade (km/h)
600m/semforo
70,15 (-12,3%)
55,64 (-7,3%)

Velocidade (km/h)
300m/semforo
60,31 (-24,6%)
51,27 (-14,6%)

O efeito relativo dos semforos diminui com o aumento do congestionamento porque

as velocidades so reduzidas, mas persiste sempre um efeito importante porque o
tempo parado em fila no depende da velocidade praticada na via (apenas o atraso em
desacelerao e acelerao ).
As variveis que representam as condies de operao do semforo naturalmente tm
efeito importante. Por exemplo, um semforo saturado, em que 100% dos veculos
pram e experimentam um atraso mdio de 40 segundos representa um atraso mdio
de 52 segundo. Neste caso, apenas 2 semforos no trecho, espaados de 1,2 km
(padro correspondente a uma via semi-expressa), representam uma reduo para
cerca de 60 km/h na velocidade mdia de percurso nas vias arteriais (um espaamento
de 300 m, comum em artrias centrais, representa uma reduo de velocidade para
menos de 35 km/h).
Quanto natureza dos atrasos causados por redutores de velocidade e semforos,
deve-se notar uma distino importante: o atraso parado, seja em funo do tempo de
vermelho dos semforos ou de gargalos operacionais que no conseguem escoar toda a
demanda que busca percorr-los, gera filas (que por sua vez podem gerar interferncia
na operao dos elementos virios); isto ocorre junto aos semforos. O atraso em
marcha, embora tambm represente uma reduo do tempo total de viagem, no gera
filas no sistema virio (pode, entretanto, ser responsvel pelo aumento da densidade de
veculos no sistema virio e da instabilidade do trfego). Alm disso, este atraso tende
a diminuir quando a velocidade de percurso no trecho reduzida devido a outros
fatores (como congestionamento), o que no ocorre totalmente para o atraso gerado
pelo semforo.
Nos semforos, alm da desacelerao e acelerao, existe um tempo perdido na fila
de espera junto ao semforo durante o tempo de vermelho, que um atraso parado e
gera fila, presente em qualquer condio de fluxo. Alm disso, o tempo parado
corresponde a um bloqueio da operao da via em que no h fluxo de trfego,
representando tambm um reduo da capacidade de trfego (o efeito dos redutores de
velocidade sobre a capacidade, por sua vez, menos significativo porque a queda de
velocidade compensada por uma aumento de densidade e no h interrupo do
trfego). Naturalmente a perda de capacidade causada pelo semforo em uma das
correntes de trfego corresponde a uma repartio do tempo de operao com outras
vias e pode mesmo no ser crtica, isto , pode no afetar o balanceamento da
capacidade ao longo do corredor arterial (visto que podem existir outros semforos e
inexistir um crescimento significativamente importante da demanda no trecho
controlado pelo semforo analisado).
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Entretanto, seu efeito sobre a velocidade de operao ser sempre importante, o que tambm
ocorre para a velocidade de fluxo livre (a menos de obter-se eficincia total da
coordenao semafrica).

b) Embora o efeito relativo, em termos de reduo de velocidade no seja muito

diferente, o efeito operacional maior em vias estruturais por que a extenso
afetada maior (a maior parte da viagem ocorre em vias estruturais) e o efeito
econmico global muitssimo maior porque o fluxo de veculos nas vias
estruturais maior.
Admitindo que o fluxo no perodo representa 10% do fluxo dirio, cada redutor de
velocidade causa um atraso equivalente a 1,88 homens-hora/dia na via local e 10,42
homens-hora/dia na via coletora. Considerando o ano como equivalente a 300 dias
mdios, isto soma 565 homens-hora/ano nas vias locais (70 dias de trabalho) e 3125
homens-hora/ano nas vias coletoras (390 dias de trabalho).
Este um exemplo da perda de eficincia econmica causada pelos atrasos no trfego,
mas no a nica nem a mais importante. Por exemplo, se qualquer destes dispositivos
permitir evitar a morte de um indivduo com expectativa de vida de 60 anos aos 30
anos de idade, sua implantao proporciona um benefcio de 1 homem-ano/ano (300
dias de trabalho). A perda de homens-ano em acidentes de trnsito tambm um custo
econmico dos mais significativos.
Em cada semforo da via arterial, as mesmas suposies permitem concluir que o
atraso mdio de 10,8 segundos por veculo corresponde a cerca de 54 homens-hora/dia
em 16200 homens-hora/ano (2025 dias de trabalho ou 6,75 anos de trabalho), em
condies de trfego leve. Em condies de trfego pesado (atraso mdio de 52
segundo), as perdas seriam de 260 homens-hora/dia e 78000 (9750 dias de trabalho ou
32,5 anos de trabalho).
Estas observaes sobre o impacto da implantao de semforos sobre a velocidade
global do trfego so importantes porque nas vias arteriais (e mesmo nas vias
coletoras, que somadas representam a grande proporo dos trajeto dirios das
pessoas) a disseminao dos semforos um fator frequente de degradao no
desempenho do sistema virio (especialmente quando o nvel de saturao das vias
no extremo, criando congestionamentos e morosidades).
O intervalo mdio entre veculos (temporal) na corrente de trfego no depende das
velocidade praticadas, mas apenas dos fluxos observados (naturalmente, os
espaamentos resultantes compensam os efeitos de aumento ou diminuio da
velocidade).
Portanto, em ambas as situaes, os intervalos mdios entre veculos seriam de 18
segundo na via local, de 6 segundos na via coletora e de 2 segundos na via arterial
(independente da velocidade de percurso). Em geral, os dispositivos de controle
reduzem tambm a capacidade de trfego mas a relao entre estes efeitos no direta
(a menos que estas sees com capacidade reduzida tornarem-se gargalos de trfego).
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c) O tempo total de deslocamento com condies de operao compatveis com as

condies de projeto, com fluxo livre e sem interferncia dos dispositivos de
controle de trfego, seria:
0,4 0,6 2,4 10
TNORMAL =
+
+
+
60 = 9,0 min utos
40 60 80 100

que corresponde a uma velocidade mdia de 89,3 km/h. Este seria um resultado
favorvel da aplicao do princpio da hierarquizao viria (maior percurso nas vias
com maior velocidade, isto , prioridade ao deslocamento).
Considerando as condies reais de operao na situao atual, o tempo total de deslocamento
:
0,4 0,6 2,4 10
TNORMAL =
+
+
+ 60 = 12,0 min utos
20 40 60 80

correspondendo a um acrscimo total de 3 minutos (33,3% do tempo normal, sendo

0,6 minutos nas vias locais, 0,3 minutos nas vias coletoras, 0,6 minutos nas vias
arteriais e 1,5 minutos nas vias expressas). A velocidade mdia fica reduzida para 67
km/h (-25%).
Admitindo que a velocidade de projeto pudesse ser considerada uma media adequada
de velocidade ideal, este acrscimo naturalmente faria parte do atraso total.
Entretanto, teoricamente o atraso total poderia tambm incluir tempos gastos em
circuitaes ao longo do trajeto (por exemplo, retornos para realizar movimento com
converso esquerda proibida).
A medida de atraso total pode ser decomposta de duas formas alternativas: em atraso
de controle e de congestionamento ou em atraso parado e em marcha.
Neste caso, o tempo de viagem apenas com os atrasos de controle corresponde ao
conceito de velocidade de fluxo livre, visto que seria a velocidade praticvel sem
trfego nenhum (sem congestionamento). Portanto, a velocidade de fluxo livre
incorpora, alm do padro geomtrico da via, o efeito das condies de controle ao
longo do seu trajeto!.
Por fim, a discusso feita at aqui evidencia que os atrasos gerados por
congestionamentos ou dispositivos de controle de trfego devem ser ponderados pelo
fluxo que utiliza as vias e pela extenso das viagens dos usurios feitas sobre elas. Esta
uma razo que justifica um princpio da hierarquizao funcional: prioridade ao
deslocamento em vias estruturais, porque os maiores fluxos e as maiores extenses de
viagem ocorrem nestas vias (da a importncia de preservar a velocidade de percurso).

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EXERCCIO 7.1.2 (para fazer em casa)

Considere-se uma Lombada (redutor de velocidade) em uma via coletora
(velocidade de projeto de 60 km/h). A velocidade de transposio da lombada de
12 km/h.
O fluxo de veculos nessa via de 500 veculos/hora (vph). O Pico Horrio
verificado foi de K = 10%.

Considerando-se acelerao e desacelerao normal para os veculos, verificar o

atraso decorrente da colocao de uma lombada e de duas lombadas por km,
transformando esse atraso em dias de trabalho por ano.Considerar jornada de
trabalho como sendo de 8 horas dirias.
Determinar o "atraso por dia provocado por uma lombada", isto , atraso sofrido
pelos 500 veculos/hora existentes na via.

Determinar tambm "dias de trabalho/ano equivalentes", ou seja, o atraso verificado

em um ano em equivalentes homens-hora de trabalho no ano (considerando jornada
de trabalho especificada e o ano de trabalho de 300 dias).

RESPOSTA DO EXERCCIO 7.1.2

TEMPO GASTO DESACELERANDO O VECULO NA LOMBADA
TEMPO GASTO ACELERANDO O VECULO APS A LOMBADA
VELOCIDADE MDIA NO SEGMENTO COM LOMBADA
EXTENSO DE INFLUNCIA DA LOMBADA
ATRASO SOFRIDO DEVIDO A UMA LOMBADA
TEMPO GASTO PARA PERCORRER 1 KM COM 1 LOMBADA
TEMPO GASTO PARA PERCORRER 1 KM COM 2 LOMBADAS
VELOCIDADE PARA PERCORRER 1 KM COM 1 LOMBADA
REDUO PERCENTUAL DE VELOCIDADE
VELOCIDADE PARA PERCORRER 1 KM COM 2 LOMBADAS
REDUO PERCENTUAL DE VELOCIDADE
ATRASO POR DIA PROVOCADO POR UMA LOMBADA
ATRASO POR DIA PROVOCADO POR DUAS LOMBADAS
DIAS DE TRABALHO/ ANO EQUIVALENTES (1 LOMBADA)
DIAS DE TRABALHO/ ANO EQUIVALENTES (2 LOMBADAS)

4,8
9,6
10
144
5,76
65,76
71,52
54,74
8,759
50,34
16,11
8
16
300
600

segundos
segundos
m/s
m
segundos
segundos
segundos
km/h
%
km/h
%
horas/dia
horas/dia
dias
dias
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7.2 TRAVESSIA DE PEDESTRES (BRECHAS)

(observaes e exemplo de clculo)
As travessias de vias urbanas por parte de pedestres, normalmente, no apresentam
dificuldades devido baixa velocidade dos veculos. Contudo, em determinadas vias, a
velocidade dos veculos pode ser alta (vias expressas, ou semi-expressas) e o pedestre
passa a encontrar dificuldades de travessias.
Por outro lado, muito comum rodovias atravessarem permetros urbanos. Nesse caso,
a velocidade pode ser alta, bem como alto pode ser o volume de trfego.
O exemplo de clculo a seguir faz uma anlise de brechas existentes e de tempos de
espera do pedestre no aguardo de uma brecha adequada para realizar travessia.
Entende-se por brecha, o intervalo de tempo decorrente da passagem, por um ponto,
do traseiro de um veculo, e a passagem da frente do veculo seguinte.

EXERCCIO 7.2.1
Seja uma via, com as caractersticas adiante indicadas, de alta velocidade (110 km/h),
onde se pretende calcular as demoras para travessia de pedestres.
a) BRECHA REQUERIDA PARA TRAVESSIA
A brecha requerida para travessia calculada pela expresso:
L
Tp = ---------- +
Vp
Onde:
Tp = brecha requerida para travessia de pedestres
L = largura a atravessar = 7,20 m
Vp = velocidade do pedestre em nvel (1,2 m/s para adulto normal e 0,9 m/s
para idoso)
= parmetro emprico:
3 segundos para travessias menores que 8 metros e baixa velocidade
5 segundos para travessias maiores que 8 metros ou altas velocidades
7 segundos para travessias maiores que 8 metros e altas velocidades
(adotado 5 segundos por ser alta velocidade)
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Considera-se alta velocidade, vias com velocidade igual ou superior a 80 km/h.

7,20
Tp = ----------- + 5 = 11 segundos (adulto normal)
1,2
7,20
Tp = ----------- + 5 = 13 segundos (idoso)
0,9
b) BRECHA MNIMA ACEITA PELO PEDESTRE
L
= --------- + t
Vp

( t = tempo de reao, 1 segundo)

= (7,20/1,2) + 1 = 7 segundos (adulto normal)

= (7,20/0,9) + 1 = 9 segundos (idoso)
c) ATRASO ESTIMADO PARA ATRAVESSAR A VIA
Trfego no ano 2020 (ano de projeto) = 25 841 veculos/dia (duplo sentido)
Trfego no ano 2001 (ano de abertura) = 13 700 veculos/dia (duplo sentido)
Pico horrio adotado nos estudos de trfego = 12,97% para a 30 hora
FHP = 0,85
Fluxo veicular para o pico de 15 minutos:
- ano de projeto: q = 1 972 veculos/hora = 0,55 veculos/Seg
- ano de abertura: q = 1 039 veculos/hora = 0,29 veculos/Seg
c.1) Atraso pela aceitao da brecha normal (ano de projeto = ano 2020)
eq.
1
d = ------------ - ------- -
q
q

e0,55.11 1
d = -------- - ------ - 11 = 758 segundos = 12,6 minutos (adulto normal)
0,55 0,55
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e0,55.13 1
d = -------- - ------ - 13 = 2302 segundos = 38,3 minutos (idoso)
0,55 0,55
c.2) Atraso pela aceitao da brecha normal (ano de abertura = ano 2001)
e0,29.11 1
d = -------- - ------ - 11 = 69,3 segundos = 1,1 minutos (adulto normal)
0,29 0,29
e0,29.13 1
d = -------- - ------ - 13 = 133,1 segundos = 2,2 minutos (idoso)
0,29 0,29
c.3) Atraso pela aceitao da brecha mnima (ano de projeto = ano 2020)
eq.
1
d = ------------ - ------- -
q
q
e0,55.7 1
d = -------- - ------ - 7 = 76,6 segundos = 1,3 minutos (adulto normal)
0,55 0,55
e0,55.9 1
d = -------- - ------ - 9 = 245,9 segundos = 4,1 minutos (idoso)
0,55 0,55
c.4) Atraso pela aceitao da brecha mnima (ano de abertura = ano 2001)
e0,29.7 1
d = -------- - ------ - 7 = 15,8 segundos = 0,3 minutos (adulto normal)
0,29 0,29
e0,29.9
1
d = -------- - ------ - 9 = 34,4 segundos = 0,6 minutos (idoso)
0,29 0,29
d) VISIBILIDADE REQUERIDA PARA TRAVESSIA
d.1) Travessia Ideal
distncia d2p = velocidade x brecha (velocidade = 110 km/h = 30,55 m/s)
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d2p = 30,55 . 11 = 336 m (adulto normal)

d2p = 30,55 . 13 = 397m (idoso)
d.1) Travessia com Segurana Mnima
distncia d2p = velocidade x brecha (velocidade = 110 km/h = 30,55 m/s)
d2p = 30,55 . 7 = 214 m (adulto normal)
d2p = 30,55 . 9 = 275 m (idoso)
Como foi visto nos clculos acima, no ano 2020 (ano horizonte) o adulto normal ter
plenas condies de travessia se a distncia de visibilidade for superior a 220 m.
Ter um tempo de espera de 12,6 minutos para conseguir atravessar se aceitar apenas
as brechas normais; ter tempo de espera de 1,3 minutos se aceitar a brecha mnima.
No ano de abertura, ano 2001, esse mesmo adulto esperar 1,1 minuto esperando pela
brecha aceitvel e 0,3 minutos se aceitar a brecha mnima.
O idoso, no ano 2001, esperar 2,2 minutos para a brecha normal aceitvel e 0,6
minutos para a brecha mnima.
Toda essa considerao ser vlida se a distncia de visibilidade for superior a 220 m..
Como esses clculos foram realizados para o fluxo de pico de 15 minutos (pior fluxo
do dia), significa que em horrios fora de pico, o pedestre ter mais facilidade de
travessia que o calculado.
Os acidentes normalmente ocorrem porque as condies no so normais e porque o
pedestre no se apresenta em condies psicolgicas adequadas (distrado, atravessar
sem olhar, etc) ou porque o mesmo atravessa a rodovia em local onde distncia de
visibilidade inferior calculada acima.

EXERCCIO 7.2.2 (para fazer em casa)

171

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Uma Rodovia est sendo projetada em Pista Dupla e permitir uma velocidade
de 100 km/h.
O trfego do Ano de Abertura, em cada uma das pistas, foi determinado como sendo:
TRFEGO/DIA
TAXAS DE CRESCIMENTO
Automveis =
6324
1,8 %
nibus =
45
2,0 %
Caminhes =
2687
2,3 %
Os estudos determinaram tambm:
Pico Horrio =
10 %
FHP= 0,90
A Rodovia ter, de acordo com o Projeto Geomtrico, 3 faixas de trfego por sentido
com largura de 3,60 m cada uma delas e um acostamento externo de 2,50 m e
interno de 1,10 m.
Calcular, para o Ano de Projeto (10o. Ano):
- Brecha Normal requerida para travessia de uma pista por um idoso
Velocidade mdia do trnsito em m/s
- Trfego convertido em veculos/segundo
- Atraso pela aceitao de brecha normal pelo idoso, em segundos e minutos
- Distncia de Visibilidade necessria para travessia ideal do idoso em metros

RESPOSTA DO EXERCCIO 7.2.2

BRECHA REQUERIDA PARA TRAVESSIA
VELOCIDADE MDIA DO TRNSITO (m/s)
TRFEGO EM VECULOS/SEGUNDOS
ATRASO PELA ACEITAO BRECHA NORMAL
DISTNCIA VISIBILIDADE NECESSRIA (m)

19 segundos
27,78 m/s
0,339 veic/seg
1831 seg = 30,5 min
528 m

172

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Cap 07

7.3 ESTUDOS DE FILAS EM INTERSEES NO SEMAFORIZADAS

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Cap 07

GENERALIDADES
As filas em intersees no semaforizadas ocorrem devido aos movimentos no
prioritrios e so conseqncias dos atrasos (demoras) sofridos pelos v eculos.
0 desempenho de uma interseo em nvel e no semaforizada influenciada
basicamente pelo tempo requerido pelo trfego no prioritrio a entrar na interseo, bem
como pela quantidade de oportunidades aceitveis disponveis para tal trfego realizar
esta manobra.
0 tempo necessrio para a realizao da manobra depende de inmeros fatores, tais como:
- Tipo de manobra;
- Caractersticas do veculo (tamanho, taxa de acelerao, etc . ) ;
- Distncia a ser coberta pelo veculo, para a concretizao da manobra;
- Caractersticas do motorista e da viagem, interferindo no tempo de percepo e
reao;
- Caractersticas fsicas da interseo (raios de giro, distncia de visibilidade,
etc); e
- Velocidade de aproximao do trfego no prioritrio.
J as oportunidades aceitveis refletem os intervalos de tempo entre veculos
consecutivos da corrente principal que apresentam valores superiores ao tempo requerido
para a concretizao da manobra desejada. Estes intervalos de tempo ou brechas
dependem basicamente do volume do trfego principal e de sua velocidade mdia de
aproximao.
Assim,uma interseo com uma dada configurao apresenta, para cada combinao de
manobras e tipos de veculos, uma capacidade determinada pelo nmero e comprimento
de brechas no fluxo principal.
Na anlise do desempenho de uma interseo, no s a sua capacidade deve ser
considerada como tambm os atrasos sofridos pelo trfego no prioritrio, j que
teoricamente o fluxo principal no sofre retardamento devido a interseo.
Na medida que o comprimento mdio das brechas diminui com o aumento do fluxo
principal, tende a aumentar o atraso mdio do trfego no prioritrio. Com isto, os custos
operacionais so maiores, bem como aumenta a propenso dos usurios assumirem riscos
(isto : aceitao de brechas inferiores s desejadas), o que pode ter implicaes srias na
segurana do trfego.
Assim, o engenheiro de trfego, ao projetar uma interseo, objetiva principalmente
definir uma configurao geomtrica e um mtodo de controle que minimizem os atrasos,
e riscos.

174

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Cap 07

Desempenho da Acelerao Veicular

Informaes sobre a capacidade de acelerao dos veculos so necessrias a fim de se
analisar o tempo requerido para o trfego realizar a manobra de entrada na interseo,
bem como para se estabelecer o tempo de percurso gasto pelo trfego na interseo e a
taxa de escoamento da aproximao.
A acelerao dos nibus e caminhes substancialmente menor que a dos carros de
passeio, particularmente para os caminhes de maior porte. De um modo geral, para
velocidades inferiores a 30 km/h, a taxa de acelerao dos carros de passeio varia de
6,0 a 10 Km/h/s, enquanto a dos caminhes varia de 2,5 a 4,0 km/h/s.

Altura dos Olhos dos Motoristas

A posio dos olhos do motorista em relao ao nvel do pavimento um fator que
determina sua distncia de visibilidade e conseqentemente a sua capacidade de
levantar visualmente informaes do meio-ambiente. Esta capacidade interfere no
tempo e na qualidade das tomadas de deciso e deve-se assegurar que ela seja
compatvel com padres mnimos de segurana.
Nesse contexto, tem-se verificado uma tendncia dos fabricantes de automvel em
estabilizar esta altura em torno de 1,00 a 1,20 m.

Tipos de Intersees com Prioridade

As intersees com prioridade podem ser classificadas de diferentes maneiras, de
acordo com os critrios utilizados. Segundo o controle adotado na regulagem do
direito de passagem, as intersees com prioridade podem ser do tipo "PARE" ou D
A PREFERNCIA".
A escolha de um ou outro controle depende fundamentalmente das condies de
visibilidade disponveis. Assim, para condies favorveis de visibilidade, usual a
adoo da sinalizao "D A PREFERNCIA"; caso contrrio, torna-se necessrio
usar a sinalizao "PARE". Como nas reas urbanas, a maioria dos cruzamentos
apresenta condies restritas de visibilidade, as intersees com prioridade do tipo
"PARE" so as mais comuns.

"Headways"
0 "headway" representa o intervalo temporal ou espacial entre a frente de dois veculos
consecutivos de uma mesma corrente de trfego. Ele pode ser medido por um
equipamento que registra os instantes de chegadas consecutivas dos veculos em um
certo ponto da via ou ento atravs de fotografias areas que registram em um instante
de tempo o espaamento entre veculos. Pelo primeiro mtodo, obtm-se a distribuio
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Cap 07

dos "headways temporais, enquanto que pelo segundo tem-se a distribuio dos
"headways espaciais".

Brechas
Uma brecha corresponde ao intervalo de tempo entre a passagem da traseira e da frente
de dois veculos consecutivos em um mesmo ponto da via ("gap") . No caso da
primeira brecha que o motorista da via secundria toma contato, ela ser considerada
como o intervalo de tempo entre os instantes de chegada no cruzamento deste veculo
e do primeiro veculo que se aproxima pela via principal ("lag") . Em ambos os casos
("gap e lag) a brecha representa um melhor indicador, que o "headway" do tempo
disponvel e que pode ser (ou no) aproveitado pelo trfego que pretende entrar na via
principal.
De acordo com o DENATRAN-84/87 as seguintes brechas devem ser consideradas
para os diversos casos:
Via Principal

Manobra e Tipo de Situao em Que se Realiza a Manobra

Pista Simples ou Movimento de virada direita, a partir da via secundria

Pista Dupla
Pista Simples
Movimento de cruzamento da via principal, a partir da via secundria
at ao canteiro central; ou converso esquerda do veculo na via
principal
Pista Simples
Movimento de cruzamento da via principal, a partir da via secundria
Pista Simples
Movimento de virada esquerda, a partir da via secundria
Pista Dupla
Movimento de virada esquerda proveniente da via secundria, a
partir do canteiro central convergindo para a 1a.faixa; cruzamento at
ao canteiro central; cruzamento do canteiro central em diante;
movimento de virada esquerda do fluxo da via principal
Pista Dupla
Movimento de virada esquerda proveniente da via secundria, a
partir do canteiro central convergindo para a 1a.faixa

Brechas Selecionadas
Velocidade de Projeto
< 65 km/h > 65 km/h
4 seg
6 seg
4 seg

6 seg

6 seg
8 seg
6 seg

8 seg
10 seg
8 seg

8 seg

12 seg

Atrasos ou Demoras Expresso de Clculo adotada pelo DENATRAN-84/87

e q 1

a=d=
q
onde:
a = d - atraso mdio (demora) por veculo realizando uma certa manobra (seg/veic.)
q-

volume de veculos conflitante na via principal (veic./seg)

- brecha no fluxo da via principal aceita pelo trfego da via secundria para realizar a manobra em
questo brecha critica, mdia das brechas aceitas ou brecha de 500 percentil (seg)
e - base dos logaritmos neperiano = 2,718

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Outras Formas de Determinao do Atraso (Demora)

Generalizao de Troutbeck: C 2 = L .

com variao por faixa: =

i

(1 - P i ).qi
1 1.qi

e .( 1 )
(1 e

.2

q1 , com =

L .q1
1 1.q1

, L = (1 - Pi )
i

Pi : proporo do fluxo em pelotes na faixa i (Pi 1. q i )

e 1.(2 ) q1
aproximao contnua C 2 = L .
com = 2
.
2
2

1 = intervalo mnimo no fluxo principal

Melhor valor de 1
DENATRAN

2 =

1
(S1 = Fluxo de saturao na via principal)
S1
2,25 a 2,5 para 1 faixa e 1,0 para mais de uma faixa

+ 1,5(seg)
4

Frmula de bsica (Poisson): C 2 =

e q1.
1 e q1.2

.q1 (corresponde a 1 = 0)

e q1. 2
aproximao contnua de Siegloch: C 2 =
com = 2
2
2
2

mtodo alemo: C P = f c C 2 , f c = 1 0,1.(

q1 2
)
1000

( 2 = 0,6. , na ausncia de dados)

verso atual utiliza a aproximao de Siegloch
1

mtodo do HCM-85: usa a mesma frmula com 2 = 2 . + 2

, em segundos

mtodo do HCM/94 utiliza diretamente a aproximao de Siegloch !

Capacidade com uso compartilhado: CS =

1
X = Xi
pi
C
i
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Atrasos: de controle + de congestionamento

atraso total: d 2 = espera pela brecha + espera na fila

Frmulas estacionrias:

espera pela brecha (atraso do veculo no topo da fila):

Dmn

e q1.( 1 )
1 q1.12
(1 veculo )
=

q1.(1 q1 1 )
q1
2

depende de qual a manobra do veculo no topo da fila

espera total (incluindo o tempo para chegar ao topo da fila):

Dmn + .X 2
q2
e q1.2 q1. 2 1
d2 =
, X2 =
, =
1 X2
C2
q1.(e q1.2 1)
1 e ( q1. + q2 .2 )
aproximao de Harders: d2 =
(compatvel com
C 2 q2
Siegloch)

fila: n2 = q2 d2

a fila mdia (estacionria).

em geral, adota-se um fator de segurana igual a 2,0 para fila mxima

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EXERCCIO 7.3.1
Determine o atraso mdio para os veculos da via secundria, girando direita e
esquerda, com base no seguinte esquema, e respectivas informaes:
Fluxo: q1 = 900 veic/h
Nos 2 sentidos na
Via Principal.
q2 = 180 veic/h
Por sentido na via
secundria
Brecha aceitvel pelo trfego girando:

direita = 4 seg.
esquerda= 8 seg.

Velocidade: < 65 km/h

RESOLUO
q1 = 900 veic/h = 900/3600 = 0,25 veic/seg (2 sentidos) = 0,125 por sentido
q2 = 180 veic/h = 180/3600 = 0,05 veic/seg por sentido
I. Mtodo do DENATRAN
i) Atraso mdio para o trfego girando direita (veculo do topo)
considerando-se a expresso de clculo do atraso, temos:

e q 1

a=d=
q1

e 0,125 4 1
a=d=
4
0,125

a = d = 1,19 seg/veic
ii)

Atraso mdio para o trfego girando esquerda (veculo do topo)

Como o trfego dever aguardar o movimento da via principal nos dois sentidos,
q = 0,25 veic/seg

e q 1

a=d=
q1

e 0,25 8 1
a=d=
8
0,25

a = d = 17,55 seg/veic

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II. Mtodo da Utilizao da Frmula Estacionria

Dmn

e q1.( 1 )
1 q1.12
(1 veculo )
=

q1.(1 q1 1 )
q1
2

Dmn

0,25 (2,25)
e 0,25(8 2,25 )
1
(1 veculo )
=
8

0,25(1 0,25 2,25)

0,25
2

Dmin = 25,86 seg/veic

III. Atraso (demora) do trfego da via secundria e fila
Considerando-se que Dmin = 25,86 seg/vec (para o veculo do topo da fila) e
considerando-se a proporo de fluxo em peloto = 60%, logo:

L = 1 P = 1 0,6 = 0,4
sendo =

C 2 = L .

L .q1
0,4 0,25
= 0,2 ; logo:
teremos: =
1 2,25 0,25
1 1.q1
e .( 1 )
(1 e .2 )

C 2 = 0,4

q1 e teremos:

e 0,2( 8 2,25 )
(1 e 0,2 3 )

Sendo: X 2 =

0,25 = 194,9veic / h

q2
0,05
=
= 0,924 e
C 2 194,9

e 0,25.3 0,25.3 1
0,25(e

0,25.3

1)

= 1,314

Teremos, finalmente:

d2 =

25,86 + 1,314 0,924

= 354,28seg
1 0,924

A fila dada pela expresso: n2 = q2 x d2 = 0,05 x 354,28 = 17,71 veculos

O comprimento da fila ser: L = n2 x 6 = 106,3 m

(admitindo comprimento do veculo=6 m)

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EXERCCIO 7.3.2 (para fazer em casa)

Determine o atraso mdio do trfego da via secundria para cruzar uma via principal
de pista dupla, at ao canteiro central, com 2 faixas de trfego em cada pista. Sabe-se
que o fluxo em cada sentido da via principal de q1 =890 vph e que existe um fluxo de
mais 10 vph da via principal, fazendo converso esquerda. A via secundria uma
via de 1 faixa de trfego por sentido com um fluxo de q2 = 50 vph por sentido.
Admitir comprimento de um veculo de 6 m, proporo de fluxo em peloto = 60% e
velocidade de projeto < 65 km/h.

RESPOSTA

= 6..........1 = 1,0........C 2 = 139,4............Dmin = 40,48seg

d2 = 146,0seg.........fila = 4,06veic.........L = 24,3m
Mtodo do DENATRAN:
q= 0,5037 veic/seg ............... a = 32,77 seg
181