ANALYSE DE QUATRE RÉAMÉNAGEMENTS GÉOMÉTRIQUES

DE BOULEVARDS TRADITIONNELS EN BOULEVARDS URBAINS

Michèle St-Jacques, ing.

Professeur
Département de génie de la construction
École de technologie Supérieure
Université du Québec

Paul A. Bourque
PABECO inc.

RÉSUMÉ

Lors de la conception ou du réaménagement géométrique d’une route, on doit désormais tenir compte de
l’environnement puisque la route en fait partie. Ainsi, la route devrait être située et délimitée de façon à mettre
en valeur les territoires qu’elle traverse, tout en continuant d’assurer son rôle de desserte du secteur. La route
que l’on construit ou reconstruit doit donc s’intégrer au milieu qu’elle traverse et non s’imposer à ce milieu.

Le Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques (Certu) en France
qualifie les boulevards urbains de voies qui permettent de réconcilier vie locale et circulation.

Au Québec, de plus en plus de boulevards dits « traditionnels » sont réaménagés en « boulevards urbains ».
L’objectif principal de ce nouveau type de boulevard est l’amélioration de la sécurité et de la qualité de vie. Avec
un boulevard urbain, tous les usagers du réseau routier y ont une place particulière, autant les véhicules que les
piétons ou les cyclistes. De plus, l’environnement du boulevard est mis en valeur par les plantations, les
mobiliers urbains, l’éclairage, etc.

Les plus récentes statistiques du ministère des Transports du Québec démontrent que 26% des accidents de la
circulation se produisent dans les zones de 50 ou 60 km/h, soit en milieu urbain.

Le présent article compare donc ces deux types de boulevards en termes de sécurité routière en analysant des
réalisations dans différentes régions du Québec. L’évaluation de ces nouveaux aménagements urbains a
essentiellement pour but de faire évoluer et d’améliorer les projets futurs similaires au niveau de la sécurité
routière.

Mots-clés : boulevard, boulevard urbain, aménagement, circulation, sécurité routière

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INTRODUCTION

Lors de la conception ou du réaménagement géométrique d’une route, on doit désormais tenir compte de
l ’environnement puisque la route en fait partie.

L’environnement regroupe des facteurs à la fois sociaux, biophysiques, humains, écologiques, visuels,
historiques et autres.

Ainsi, la route devrait être située et délimitée de façon à mettre en valeur les territoires qu’elle traverse, tout en
continuant d’assurer son rôle de desserte du secteur.

La route que l’on construit ou reconstruit doit s’intégrer au milieu qu’elle traverse et non s’imposer à ce milieu. Il
faut engendrer de nouvelles dynamiques sociales, faire en sorte que ces décors que l’on construit puissent faire
vivre une nouvelle vie urbaine.

Le Certu, en France, qualifie d’ailleurs les boulevards urbains de voies qui permettent de réconcilier vie locale et
circulation.

Cet article fait la comparaison entre les boulevards traditionnels et les boulevards urbains. À partir d’exemples
concrets situés dans différentes régions du Québec, soit à Saint-Laurent, Québec, Sherbrooke et Hull, des
réaménagements géométriques de boulevards traditionnels en boulevards urbains seront analysés. Les
avantages et inconvénients de ces différents aménagements seront passés en revue.

ÉVALUATION DE LA SITUATION ACTUELLE

Avant d’élaborer un concept de réaménagement géométrique d’un boulevard traditionnel en boulevard urbain, il
faut d’abord bien évaluer la situation actuelle en recueillant toutes les données nécessaires à l’analyse du
boulevard, soit les caractéristiques géométriques du réseau routier existant, les caractéristiques de la circulation,
les caractéristiques de contrôle de la circulation ainsi que l’utilisation et l’affectation du sol.

Les caractéristiques géométriques définissent le type de carrefours, le milieu, le type de chaussée, le sens des
voies de circulation, le nombre de voies par direction, le partage des voies, la largeur des voies, la largeur des
accotements, la desserte des édifices localisés en bordure de la route, le stationnement sur rue, les arrêts
d’autobus à proximité des carrefours, la vitesse de base et le profil.

Les caractéristiques de la circulation concernent les débits de circulation à différentes périodes de la journée, les
mouvements de virage au carrefour, la proportion de véhicules lourds, la vitesse de roulement, le transport en
commun, les piétons, les cyclistes, les manœuvres de stationnement à proximité des carrefours, les statistiques
d’accidents, les accès au quartier, le trafic de transit, les temps de parcours et les taux d’occupation des
espaces de stationnement.

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Les caractéristiques de contrôle, quant à elles, sont l’ensemble des règles et des codes qui régissent
l’écoulement de la circulation sur le boulevard, soit le type de dispositif de régulation aux carrefours, le cycle des
feux de circulation, les phases des feux de circulation, les minutages, la présence de boucles de détection, les
facteurs de ralentissement, la vitesse affichée, la signalisation horizontale et verticale de réglementation.

Toutes ces données permettent de faire l’analyse actuelle d’un boulevard et d’élaborer des concepts
d’aménagement.

OBJECTIFS D’AMÉNAGEMENT

Afin de bien élaborer un concept d’aménagement, il est important de bien définir et comprendre le secteur à
l’étude. Il ne faut surtout pas plaquer des solutions stéréotypées et reproduire le même type d’aménagement
partout. Chaque boulevard est unique et les différents aménagements qui seront réalisés doivent faire partie
d’un ensemble.

Le réaménagement géométrique d’un boulevard traditionnel en boulevard urbain implique la poursuite d’un
processus clair et l’accord entre les individus concernés, soit les élus, les gestionnaires de la voie de circulation,
les résidants du secteur, les usagers du réseau routier, etc.

Des consultations publiques sont utiles pour informer les élus et la population du secteur de la progression de
l’étude et obtenir leurs commentaires.

Les objectifs d’aménagement ont rapport à la sécurité, à la circulation, au stationnement, aux activités du
territoire, à l’accessibilité, à l’animation du secteur, à l’espace, à la forme urbaine, à la perception et au
fonctionnement global du territoire à l’étude (St-Jacques, 1998).

BOULEVARDS URBAINS VERSUS TRADITIONNELS

BOULEVARDS TRADITIONNELS

Les boulevards traditionnels ont des caractères plutôt autoroutiers. Les voies de circulation sont larges. Il y a
peu ou pas de mobilier urbain (figure 1).

Les véhicules circulent souvent au-delà de la limite de vitesse permise. Les piétons et les cyclistes s’y sentent
peu en sécurité et n’ont aucune envie d’y flâner.

Or, la vitesse est une des principales causes d’accidents au Québec et les limites de vitesse en milieu urbain
sont difficilement respectées. Marret (1998) mentionne que, dans les zones de 50 km/h, trois conducteurs sur
cinq roulent à plus de 50 km/h et un sur cinq à plus de 65 km/h. Au niveau des statistiques d’accidents, 50%
des accidents légers, 20% des accidents mortels et environ 37% des accidents graves arrivent dans des zones
où la limite de vitesse est de 50 km/h.

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 Photo : Michèle St-Jacques

Figure 1: Boulevard traditionnel (Rimouski, Québec)

BOULEVARDS URBAINS

Le Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques (Certu) en France
qualifie les boulevards urbains de voies qui permettent de réconcilier vie locale et circulation. Le boulevard
urbain met en valeur le territoire qu’il traverse tout en assurant son rôle de desserte du territoire. Il améliore la
sécurité, l’esthétique et la qualité de vie du secteur. Tous les usagers du réseau routier y ont une place
particulière, autant les véhicules que les piétons ou les cyclistes (figure 2).

Photo : Michèle St-Jacques

Figure 2: Boulevard urbain (Paris, France)

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Avec l’aménagement d’un boulevard urbain, ce ne sont pas les panneaux de signalisation qui font ralentir les
gens mais les aménagements géométriques ou paysagers.

Les ralentisseurs de circulation peuvent être de différents types, soit :

ƒ des îlots plantés ralentisseurs (figure 3);

ƒ des chicanes à îlot central (figure 4);
ƒ une réduction de la largeur des voies de circulation;
ƒ un aménagement des banquettes (mobiliers urbains, plantations);
ƒ un aménagement des voies par paliers;
ƒ un aménagement d’intersections;
ƒ des avancées de trottoir;
ƒ ou autre.

Photo : Michèle St-Jacques Photo : Michèle St-Jacques

Figure 3: Îlot planté ralentisseur Figure 4: Chicane à îlot central

CAS CONCRETS DE RÉAMÉNAGEMENTS GÉOMÉTRIQUES DE BOULEVARDS TRADITIONNELS EN

BOULEVARDS URBAINS AU QUÉBEC

Quelques municipalités du Québec ont procédé à des réaménagements géométriques de boulevards sur leur
territoire au cours des dernières années. En 1998, Mackey estimait qu’une trentaine de municipalités
québécoises avaient effectué des projets structurés pour rendre leurs rues ou artères conviviales.

Quatre de ces réaménagements ont été réalisés dans les villes de Saint-Laurent, Québec, Sherbrooke et Hull et
sont présentés et analysés ci-après.

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RÉAMÉNAGEMENT À SAINT-LAURENT

C’est en 1986 que la Ville de Saint-Laurent a procédé au réaménagement du boulevard Décarie entre la rue
Saint-Louis et le chemin de la Côte-Vertu, soit sur un tronçon de 1100 mètres. Le secteur est majoritairement
commercial mais il y a aussi du résidentiel le long du boulevard.

Avant le réaménagement, le boulevard Décarie permettait la circulation dans les deux directions et le
stationnement était permis de chaque côté du boulevard. Les voies de circulation étaient larges et les rayons
confortables (figure 5). Les édifices étaient situés en bordure du boulevard (figure 6).

Photo : Ville Saint-Laurent Photo : Ville Saint-Laurent

Figure 5: Voies de circulation larges Figure 6: Édifices en bordure du boulevard

Les objectifs du réaménagement du boulevard Décarie visaient à :

ƒ accroître le nombre d’espaces de stationnement;

ƒ favoriser la circulation piétonnière;
ƒ augmenter l’espace pour le mobilier urbain;
ƒ accroître la densité et la viabilité de l’ensemble commercial.

Ainsi, le réaménagement a consisté à modifier la géométrie du boulevard en implantant les dispositifs

d’aménagement suivants:

ƒ aménagement d’un parc linéaire (figure 7);

ƒ aménagement d’une zone protégée pour les piétons et les cyclistes;
ƒ enfouissement des fils électriques;
ƒ aménagement d’un mail central pour séparer les voies de circulation de directions opposées (figure 8);
ƒ implantation de stationnement de courte durée avec parcomètres;
ƒ réduction de la largeur des voies de circulation et des rayons de virage;
ƒ ajout de surlargeurs aux carrefours pour faciliter les mouvements de virage (figure 8);

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ƒ ajout de phases exclusives pour les piétons aux feux de circulation;
ƒ synchronisation des feux de circulation.

Photo : Paul A. Bourque Photo : Ville Saint-Laurent

Figure 7: Aménagement d’un parc linéaire Figure 8: Aménagement d’un mail central

Les avantages du réaménagement géométrique du boulevard Décarie sont nombreux, soit :

ƒ réduction de la vitesse de roulement;

ƒ augmentation des espaces de stationnement disponibles;
ƒ augmentation de l’esthétique du secteur;
ƒ intégration de l’environnement dans l’aménagement;
ƒ augmentation des facilités pour les piétons.

Il ne semble pas y avoir d’inconvénient relié à cet aménagement.

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RÉAMÉNAGEMENT À QUÉBEC

À Québec, un réaménagement géométrique de boulevard traditionnel en boulevard urbain a été réalisé en 1994
sur le boulevard René-Lévesque, entre l’avenue Turnbull et l’autoroute Dufferin-Montmorency, soit sur une
distance de 850 mètres. Sur ce tronçon, il y a des édifices d’importance tels que les hôtels Hilton et Radisson,
le Centre des Congrès, Place Québec, le Grand Théâtre de Québec, les Affaires Internationales du
gouvernement du Québec et les bureaux du ministère des Transports du Québec.

Au départ, le boulevard René-Lévesque, anciennement le boulevard St-Cyrille, se situait sur deux niveaux entre
le boulevard Dufferin et l’avenue Claire-Fontaine (figure 9). Les édifices étaient situés en bordure de la rue
(figure 10).

Photo : Michèle St-Jacques Photo : Michèle St-Jacques

Figure 9: Boulevard sur deux niveaux Figure 10: Édifice en bordure du trottoir

Les principaux objectifs du réaménagement du boulevard René-Lévesque consistaient à:

• éliminer le caractère autoroutier du boulevard René-Lévesque;

• contrôler la vitesse;
• renforcer le caractère piétonnier;
• favoriser une meilleure intégration au milieu environnant tout en maintenant des conditions de déplacement
acceptables.

Pour la réalisation du réaménagement géométrique, le boulevard René-Lévesque a été déplacé du côté nord du
boulevard initial en créant un parc linéaire du côté sud et en éliminant :

ƒ la rue Prévost, parallèle au boulevard René-Lévesque, qui servait de voie de desserte entre l’hôtel Radisson
et la rue Claire-Fontaine;
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ƒ le mur de soutènement d’une hauteur de 1,8 à 5,4 m situé entre les chaussées nord et sud du boulevard;
ƒ l’entrée et la sortie du stationnement de l’édifice Marie-Guyart aménagées sur la chaussée nord du
boulevard.

Ainsi, le réaménagement géométrique du boulevard René-Lévesque en boulevard urbain comprend :

ƒ l’aménagement d’un parc linéaire d’importance avec plantations et mobiliers urbains (figure 11);
ƒ un rétrécissement de l’emprise en conservant les six voies de circulation initiales, soit 4 voies pour la
circulation régulière et 2 voies réservées au transport en commun;
ƒ une réduction des rayons de virage aux carrefours (5 m ou 7,5 m);
ƒ le raccordement nord-sud des rues transversales;
ƒ l’ajout de phases exclusives pour les piétons aux intersections signalisées et la synchronisation des feux de
circulation contrôlant ainsi les vitesses de circulation sur le boulevard;
ƒ l’aménagement d’une zone protégée pour les piétons et les cyclistes (figure 12);
ƒ l’aménagement d’espaces de stationnement sur rue, des côtés nord et sud du boulevard, en dehors des
heures d’opération des voies réservées au transport en commun.

Photo : Michèle St-Jacques Photo : Michèle St-Jacques

Figure 11: Aménagement d’un parc linéaire Figure 12: Voies cyclables et piétonnes

Le principal avantage du réaménagement du boulevard René-Lévesque réside dans le fait d’avoir ramené le
boulevard en un seul niveau permettant ainsi :

• la traverse des piétons sur toute la longueur du boulevard sans avoir à faire de longs détours;
• le raccordement nord-sud des rues transversales;
• l’accessibilité directe au Centre des Congrès et aux hôtels Hilton et Radisson pour les véhicules venant de
l’ouest.

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Le réaménagement a également permis d’augmenter la sensation de sécurité des piétons et des cyclistes et a
permis le dégagement des édifices, dont celui des Affaires Internationales, par rapport à la chaussée, donnant
ainsi une toute autre ambiance au boulevard (figure 13).

Photo : Michèle St-Jacques

Figure 13: Dégagement des édifices par rapport au boulevard

Les inconvénients sont minimes et ont trait à la mauvaise visibilité des feux piétons à certains carrefours et au
fait que certains véhicules s’immobilisent dans la traverse piétonne pour attendre leur feu de circulation plutôt
que d’attendre en amont de la traverse.

RÉAMÉNAGEMENT À SHERBROOKE

C’est en 1996 que la Ville de Sherbrooke a procédé à un réaménagement de la rue Galt Ouest entre les rues
Laflèche et De Lisieux, soit sur environ 850 mètres, dans le but de modérer la circulation. Ce secteur de la rue
Galt Ouest constitue une entrée d’agglomération. Elle est bordée de résidences unifamiliales, de commerces,
d’une église, d’une école primaire, d’un parc de quartier et d’infrastructures de loisirs. Avant son
réaménagement, la rue Galt Ouest était empruntée par une circulation locale, une circulation lourde pouvant
aller jusqu’à 18% de camions dans une direction et une circulation de transit. La vitesse affichée était de 50
km/h mais la vitesse de circulation était de 70 km/h avec des pointes allant jusqu’à 140 km/h en soirée. La
chaussée était large, les rayons de courbure étaient généreux aux carrefours et les piétons avaient un sentiment
d’insécurité lorsqu’ils devaient traverser la rue.

Les objectifs visés par le réaménagement de la rue Galt Ouest se résumaient ainsi:

ƒ favoriser la coexistence des différents usagers de la route;

ƒ maintenir la vitesse de circulation à 50 km/h;
ƒ rehausser le sentiment de sécurité des riverains.
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Ainsi, le réaménagement a consisté à modifier le tracé de la rue pour réduire la vitesse et sécuriser les piétons
en implantant les dispositifs d’aménagement suivants:

ƒ identification des portes d’entrées;

ƒ réduction de la largeur de la chaussée à certains endroits pour faciliter la traverse des piétons;
ƒ implantation d’oreilles et d’avancées de trottoirs (figure 14);
ƒ rupture visuelle créée par des aménagements paysagers;
ƒ implantation d’îlots séparateurs ou centraux créant un obstacle visuel l’été à l’aide de feuillus (figure 14);
ƒ changements d’axe de la rue (figure 15);
ƒ avancement des lignes d’arrêt de certaines rues secondaires;
ƒ signalisation horizontale et verticale appropriée;
ƒ éclairage rehaussé.

Figure 14: Implantation d’îlots et d’avancées de trottoirs Figure 15: Changement d’axe de la rue

En plus de conserver un débit de circulation relativement stable, le réaménagement de la rue Galt Ouest a
entraîné (Bellalite, 1998):

ƒ une réduction de la vitesse de circulation de près de 17%, soit de 4 à 8 km/h pour les véhicules légers et de
10 à 15 km/h pour les véhicules lourds;

ƒ une réduction importante du pourcentage de véhicules lourds (maintenant égal à environ 5%);

ƒ un accroissement de la sécurité des piétons aux intersections;

ƒ une réduction du nombre d’accidents de la circulation;

ƒ l’élimination des comportements à risque sur la rue Galt Ouest et aux nombreux carrefours.

Les seuls points contre du réaménagement semblent être reliés aux décrochages diagonaux. Ceux-ci sont
inattendus pour la circulation de passage. De plus, ils forcent les véhicules routiers à se rapprocher des
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cyclistes et des piétons et incitent les véhicules lourds à utiliser leur frein compresseur entraînant ainsi du bruit
pour les résidants du secteur.

RÉAMÉNAGEMENT À HULL

À Hull, c’est la rue Eddy, entre la promenade du Portage et le boulevard Saint-Laurent, qui a fait l’objet d’un
réaménagement géométrique en 1997. Sur ce tronçon de 600 mètres, il y a principalement des commerces et
quelques logements au 2e étage de certains bâtiments. Les Terrasses de la Chaudière (bureaux du
gouvernement fédéral) sont également situées sur la rue Eddy. Les édifices sont très près du trottoir (figure 16).

Sur ce tronçon de la rue Eddy, il y a quatre carrefours gérés par des feux de circulation et un carrefour géré par
des panneaux d’arrêt. C’est un sens unique avec une seule voie de circulation, très large, et une voie de
stationnement permis de chaque côté de la rue. La vitesse affichée est de 50 km/h (figure 17).

Photo : Ville de Hull Photo : Ville de Hull

Figure 16: Édifices en bordure du trottoir Figure 17: Voie de circulation très large

Le réaménagement géométrique de la rue Eddy en 1997 a concordé avec d’autres travaux sur la rue Eddy
concernant les canalisations de gaz, les égouts et l’aqueduc. Les travaux réalisés en surface ont été effectués
suite aux nombreuses plaintes reçues des commerçants du secteur.

Ainsi, les principaux objectifs du réaménagement géométrique de la rue Eddy visaient à :

• réduire la vitesse de circulation;

• augmenter la sensation de sécurité des piétons;
• rehausser le niveau d’esthétique du secteur.

Pour effectuer le réaménagement de la rue Eddy, les aménagements suivants ont été réalisés :

• création de saillies de trottoirs aux intersections (figure 18);

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• élargissement des trottoirs en pavés sur toute la longueur (figure 19);
• diminution de la largeur de la voie de circulation;
• enfouissement des fils électriques;
• rehaussement de l’éclairage;
• ajout de mobiliers urbains.

Photo : Ville de Hull Photo : Ville de Hull

Figure 18: Aménagement de saillies de trottoirs Figure 19: Trottoirs larges en pavés

Avec ce réaménagement, les commerçants du secteur sont très satisfaits et les piétons se sentent beaucoup
plus en sécurité. Le niveau de confort des piétons a augmenté et la présence de saillies de trottoirs aux
intersections est appréciée des piétons puisqu’elle permet de réduire la distance de traverse au carrefour.

Le réaménagement géométrique de la rue Eddy n’a entraîné aucun inconvénient.

CONCLUSION

Lors de la conception ou du réaménagement géométrique d’une route, on doit désormais tenir compte de
l’environnement puisque la route en fait partie. La route doit être située et délimitée de façon à mettre en valeur
les territoires qu’elle traverse, tout en continuant d’assurer son rôle de desserte du secteur.

La route que l’on construit ou reconstruit doit s’intégrer au milieu qu’elle traverse et non s’imposer à ce milieu. Il
faut engendrer de nouvelles dynamiques sociales, faire en sorte que ces décors que l’on construit puissent faire
vivre une nouvelle vie urbaine.

Tous les réaménagements présentés précédemment, et réalisés dans différentes régions du Québec, ont
permis :

• de rehausser le sentiment de sécurité des piétons et des riverains;

• de favoriser la coexistance des différents usagers de la route;

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• de diminuer les vitesses de roulement;
• et d’embellir considérablement le secteur traversé.

RECOMMANDATIONS

Avant d’élaborer un concept de réaménagement géométrique d’un boulevard traditionnel en boulevard urbain, il
faut d’abord bien évaluer la situation actuelle en recueillant toutes les données nécessaires à l’analyse du
boulevard, soit les caractéristiques géométriques du réseau routier existant, les caractéristiques de la circulation,
les caractéristiques de contrôle de la circulation ainsi que l’utilisation et l’affectation du sol.

Il est ensuite important de bien définir et comprendre le secteur à l’étude. Il ne faut surtout pas plaquer des
solutions stéréotypées et reproduire le même type d’aménagement partout. Chaque boulevard est unique et les
différents aménagements qui seront réalisés doivent faire partie d’un ensemble

Il faut faire en sorte que le tout soit harmonieux et que chaque usager de la route y retrouve sa place et s’y sente
en sécurité (figure 20).

Photo : Michèle St-Jacques

Figure 20: Boulevard urbain harmonieux (La Baule, France)

BIBLIOGRAPHIE

BELLALITE Linda (1998), Le traffic calming sur la rue Galt Ouest à Sherbrooke: Des résultats probants. Routes
et Transports, vol. 27 no 4, automne 1998, pp. 9-20.
CERTU (1998), Les boulevards urbains. Fiche technique no 28, janvier 1998, 12 p.
MACKEY Paul (1998), Le défi d’aménager des rues conviviales. Routes et Transports, vol. 27 no 3, été 1998,
pp. 24-27.
MARRET Jean-Luc (1998), 50 km/h en ville – Quand chaque kilomètre COMPTE… Routes et Transports, vol.
27 no 3, été 1998, pp. 31-32.

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ST-JACQUES Michèle, Aménagements routiers. École de technologie supérieure, septembre 1998, 2 tomes,
176 p.

REMERCIEMENTS

Les auteurs tiennent à remercier chaleureusement le département des Communications de Ville Saint-Laurent,
M. Marcel Blais, ing., M. Sylvain Chapdelaine, ing., M. Paul-André Roy, Mme Linda Labonté, ing. et M. Michel
Diver pour toutes les informations fournies.

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