ENCICLOPEDIA de ARQUITECTURA PL_AZAOLA -VOLUMENENCICLOPEDIA de ARQUITECTURA PL_AZAOLA VOLUMEN 1 " Alfredo Plazola Cisneros Ingeniero Arquitecto. Coautores Alfredo Plazola Anguiano Ingeniero Arquitecto Guillermo Plazola Anguiano | Arquitectointroduccién Como respuesta @ la gran aceptacién que los estudiantes y profesores han brindado a las obras que he preparado, primero solo y ahora con ayuda de mis hijos, presento con agrado la ENCICLOPEDIA de ARQUITECTURA, Este trabajo es el resuitado de la dedicaciny aos de trabajo que comple- mentan la obra Arquitectura Habitacional, publicada en 1977. El primer volu- men bajo éste titulo, ampliamente difundido, se corrigié, aument6, y sobre todo, se actualz6, publicéndose en dos volimenes bajo la recién formada editorial Plazola Ecitores, dejando e!tRulo original exclusivamenta para éstos. Pero bajo el mismo ttulo de Arquitectura Habitacional, se publicaron otros os volimenes (I! y I), con formato de diccionario, que Ros propusimos ampliar gracias al esfuerzo de los colaboradores, que con paciencia y cons- tancia ya hablan acumulado nueva informacién, datos, ibiograias, fotogra fias, planos, proyectos y descripciones. Fue enionces cuando llegamos a la conclusion de que deberiamos transtormar el cardcter de estos libros, inclu- do toda esta ifomacién on una obra para que oti al lea de cstv, oof devils Uanofuniar Aryullociuta Hebilactonal Volumen ily en ENCICLOPEDIA de ARQUITECTURA, Aumentamos las defiiciones de los términos arquitectnicos y los complementamos con lls ‘raciones; incluimos biograflas de los principales arqutectos del mundo; am- pliamos la informacion sobre la historia de a evolucién arquitecténica de las principales culturas de! mundo; y, sobre todo, trabajamos con gusto para que este material, truto de muchos estuerzos,legara a sus manos. ‘Quiero hacer patente mi mas profundo agradecimiento a todos los profasio- nales de la arquitectura, que proporcionaron material de sus obras Finalmente, dedico el presente trabajo a todos los maestros encargados de la ensefianza de la arquitectura en el mundo entero. Los autores nos daremos ppor bien servidos sia obra cumple con el cometido para el que fue creada, Ing. Arq, Alfredo Plazola Cisnerosa Be “Autobuses, sAeropuerto. ‘terminal de. +Arquitectura +Automéviles taller de. ‘agencia, *Asistencia servicio y social: Alber ‘gasolineria. ‘gue, asllo.guar~ Banco y deria, orfancto, Bolsa. “Barios. “Biblioteca, Bodega. Bomberos ontenido DE LA ENCICLOPEDIA. El contenido general de Ia obra, que abarca diez volumenes, se estructuré con dos formatos: el primero para las definiciones de términos arquitectonicos y las biografias ordenadas alfabéticamente, y el segundo para los capitulos. Por una parte, los capitulos comprenden la historia resumida del desarrollo arquitecténico de las principales culturas y paises con la informacion de sus estilos, ciudades principales, exponentes y obras representativas. Por otro, se encuentran los géneros de edificios, los cuales surgen de un agrupacién de edificios con carateristicas comunes de acuerdo a su funcién baisica; se estudian y analizan cada una de sus partes, asi como la relacién que existe entre ellas, Ademas, se tomaron muy en cuenta los principales tipos de edificios con su reglamentacién, desarrollo histérico, clasificacién, aspectos urbanos, programas arquitecténicos, diagramas de funcionamiento, estudio de reas, memorias descriptivas, asi como los proyectos definitivos y fotogratias correspondientes de obras terminadas de profesionales de la arquitectura. El contenido de estos géneros de edificios, dividido por tomas, es el siguiente: ‘estacién de.oes! me Oe 8 M-O eas i Ee he oe a .Comenterio. “Escuela, Cine. *Escuttura ‘Comercio, ‘Monumental Comunicaciones. Urbana. * Cultural, centr. “5 *Discoteca, *Bxposicion y ‘Centro de . *Hospital Hotel,= *Mohropottano. Mires ‘laborator. wcitcion ‘Mercado. Soe } f= | (ee fae) | & e Diagramas de funcionamiento Zena do estadonamierto Tee, svebuses Pasajors y spaces Veetasores PersonalADUANA Y MIGRACION PARA SALIDAS CONTROL SANITARIO DE LLEGADAS eer oes ee = || (CSantarocRambres ymureres) | 1 a! — seiner) Enrinysaerenncinekee = ca ADUANA PARA LLEGADAS. MIGRACION PARA LLEGADAS Se °SS1 (=) goad —l be J 2g) =o Cel") | jeer) Cs SERVICIO METEOROLOGICO ‘ORGANIZACION DE APOYO AL SERVICIO METEOROLOGICO = Lea Crista Diagramas de funcionamientoORGANIZACION DE APOYO APOYO AL SERVICIO DE CONTROL AEREO AL SERVICIO METEOROLOGICO (mene ger) aera tana AREA DE CARGA AVIONES. Pista do despoque yatrizae Sector resto ‘OPERACIONES COMERCIALES HANGARES Diagramas de funcionamientoDESCRIPCION DE PARTES Y ESTIMACION DE LA CAPACIDAD El disafin de terminales para pasajeros, comercial y aviacién general, se lleva a cabo con base en los lultimos adelantos de la aerondutica. Algunos principios esténdares para espacio son aplicables a los aeropuertos regionales y pequefios, pero, en el disefio de terminales de gran tamafio, habré que tener en cuenta un factor importante, a saber: que cuanto mas bajo sea el nlimero de pasa- jeros en las horas pico, mas significative sera of impacto producido por la llegada de pasajeros en las salas destinadas a ellos. Para elaborar estos célculos no hay normas esta- blecidas, sino que estarén en funcién de la categoria del aeropuerto; se consideran econémicas y usos: regionales, turisticos, nacionales o internacional ‘Segin sean las previsiones estratégicas del plan director, lo comGn es construir las terminales pla- neando ampliarlas al aumentar el trafico. El disefio. debe tener una capacidad de ampliacion que pueda ‘acomodar un crecimiento adicional del trafico para otros cinco, 10 6 15 aos. ‘Sobre esto conviene solicitar el asesoramiento de la administracion del aeropuerto, y es muy probable que cuente con su propio Departamento de Proyec- tos que puede facilitar al arquitecto la informaci6n de ‘estauisticas oe movimientos ae aeronaves, pasaje- ros y personal en horas pico, para transtormar estos datos en diagramas de flujo de actividades de cada ‘elemento que interviene en la intormacién preliminar antes de iniclar la distribucién de espacios. Los métodos que se dan a continuacién son de {facil aplicacién y tienen la suficiente precisién en cuanto a la planificacién general. Un método un tanto rudimentario de determina cién de la superficie bruta total del edificio terminal, ‘en lo que se tefiere a los estudios proliminares, consiste en multiplicar el flujo horario pico por un numero comprendido entre 14 y 22 m*. El drea bruta incluye instalaciones complementa- rias, oficinas, cuartos de instalaciones y maquinaria; excluye las dreas exteriores de manipulacién de ‘aquipajes, pistas de estacionamiento de avionos y sistemas de acceso terrestre. MH SALIDAS Y LLEGADAS Los pasajeros llegan a la terminal en transporte particular, publico y en ocasiones a pie, este movi- miento genera una concentracién de vehiculos y personas que hace necesario la edificacion de ace- ras de desembarco, Transporte terrestre. En ol estudio previo se con: sideran porcentajes, pasajeros y acompafiantes Llegada y salida por: Coche particular, propietario o conductor. Coche particular, otro conductor. Autocar o autot Taxi. Ferrocaril, Metro. Otros medios. Carril de descenso de ios coches. Para liagadas y salidas, estimese un metro lineal por pasajero en hora pico y un némero de carries de vialidad para sdescenso de pasajeres, cartiles para: Descenso de pasajeros Girculacién tenta Vialidad principal Totat Acera de desembarco. So estima que el 60% de los pasajeros llegan en automévil, que cada automé- vil transporta un promadio de dos pasajeros y per- manece estacionado 3 minutos para permitir el descenso de sus pasajeros. El frente de la acera esta determinado por la longitud necesaria para cada medio de transporte. El Porcentaje recomendable varia para cada vehiculo: ‘coche particular, 10%; carro taxi, 50%; autobis, 20% y transporte colectivo, 20%. La longitud de espacio para cada vehiculo os la siguiente: Longitud Factor de concentracién de acera hora Carro particular: 6m 17 Taxi 6m 15 Autabsis: 18m ana Bajo estas condiciones se da un ejemplo: 20 autos/hora/cajén. + Pasajeros atendidos por cajén: 40 pasajeros/hora/cajén. Entonces, el numero de cajones se obtiene: No. de cajones= —°-5PPS__. oo1s pps, 40 ‘one: PPS. Pasajoros Promedio Salida Entonces la longitu total se calcula con la férmula siguiente: Longitu (0.015 PPS)(tong. promedio vehicula) = (0.015)(6 m) 09 PPS Para calcular la longitud de acera de desembarco de cada vehiculo, se utiliza la {6rmula siguiente: LAD = (0.08) (LAP + LAT+ LAU) donde: 0.03-Representa el factor de concontracién hora. LAP-Longitud de acera para carro particular. LAT-Longitud de acera para carro tax LAU-Longitud de banqueta para autobis IS-Pico de pasajeros en salida intemacional Para calcular LAP, se utiliza la siguiente formula: (Longitud de (Factor de banqueta que concentracién) ocupa el carro) (9 minutos) uw Pism ‘Numero de pasajeros carro (2 cominmente) Esta misma férmula se usa para calcular la long tud de cada uno de los vehiculos, Unicamente sust- tuyendo los valores por los que le corresponden.Anche de acera de desembarco. Se requiere contar con un espacio para que las personas des- clendan de los vehicules, estiméndolo en 1.75 m de ancho y un espacio para la circulacion de pasajeros con maletas en sentido longitudinal hacia tos acce- 08, con un minimo de 2.50 m de ancho y adicional- ‘mente une pequefa érea de 1.50 m de ancho para equipamiento urbano: bancas y basureros espacia- dos @ cada 10 m. Asi, el ancho de la acera de sdesembarco lega a un total de 5.50 m. ‘Area cublerta de la banqueta. So roquicre esta cubierta para proteger al pasajero en su descenso de inclemencias del tiempo. Esta cubierta debe pro- Jongarse por lo menos 1.50™m sobre vilidad, mas los 5.50 m de ancho de banqueta que debe estar cubierta da.un total de 7 mde ancho, sélo se protejen pasajoros que descienden en el primer cart de Wialidad: of segundo y tercero queden sin cubri. ‘Area cubierta = (longitud de bangueta\7 m ancho) = (0.09 PPS)(7 m) = 0.63 PPS Pasos para minusvélidos y carros de equipaje. Deberd considerarse por lo menos un paso para sillas de minusvalidos y carros de equipaje en cada uno de los accesos. Estos tendran un ancho minimo de 0.90 mdispuestos en una rampa y sin obstéculos, con pendiante éptima del 12%. Namaro de pasos = Nimero de accesos PPS/300 = 0.003 PPS los pasajeros que embarcan o desembarcan los ve- hiculos del sector terrestre. Se sitda contiguo a la entrada principal Estaclonamiento de vehiculos. La concentra- ‘lén de vehioulos requlere espacios para estacionar- Jos durante el tiempo que el pasajero o familiares ermanezcan en la central. Estos contarén con sis- tema de control de llegadas y salidas suficiente en horas pico. ‘Se proveerd para las horas pico una capacidad del (05%, También contaré con paradercs para tranapor te pablico que estaran lo mas alejados posible de la enirada principal para evitar confictos viles. ‘Area de taxis de transportacién terrestre. Se incluyen en la salida con el resto de los vehioulos, sus bases se ubicarén en la zona de servicios dei aeropuert, ‘Ancho de acera de desembarco para autobu- ‘808. Se estima con base en el porcentaje de usuarios que llegan por este medio, que cada autobus trans- porta un promedio de 40 pasajaros y permanece fstacionado 30 minutos; ésto es un espacio promme- dio de 5 mestacionado en baterfa, Bajo estas cond- clones obtenemos: ‘Unidades obtenidas por cajén = 2horalcajén Pasajeos atendidos por cajon = 60Mera/cajon No, de cajones = 0.004 PPS. Longitud de banqueta = (No. de cajones)(S m) = (0.005 PPS)(5 m) Longitud de banqueta = 0.025 PPS RECO Cee TS o Acceso de los pasajeros al edificio terminal. Convviene su acceso recto a la sala de espera pasan- do por las concesiones. También se podrén construir otras entradas saliendo del estacionamiento. ‘Las puertas autométicas corredizas cumplen con la doble funcién de permitirel paso agil de pasajeros ‘con gus equipajes y como se mantionen corradas en, los periados en que no se emplean, conservan el lima interno, casi siempre artificial, al no permitir ue escape el aire acondicionado. + Numero de puertas: ‘Se considera un acceso de 300 pasajeros No. de puertas = PPS/300 = 0.003 PPS + Ancho de las puertas: 2.40 m2 hojas Area cubierta, Segiin el proyecto especttico para ligar con el drea cubierta de la banqueta, se cons deran 50 m* por acceso. ‘Area cubierta = (No. do puertas)(60 m?) (0.003 PPS)(50 m?) 15 PPS. MEDIFICIO El aeropuerto no es solamente una terminal para vviajeros. El edificio de la terminal es el centro de los, servicios; en general, del trasiado de pasajeros y de equipaje desde los vehiculos autorotores hasta los aviones v puede contener medios y concesiones (locales que se alquilan) para la comodidad de pa sajeros, taquillas de boletos, oficinas de lineas a6- reas y otros servicios. ‘A continuacién se mencionan los dos sistemas ms comunes de organizacién: ‘Sistema frontal en un nivel, Las actividades de las operaciones deben estar relacionadas directa: mente con el lado del andén del mostrador de servi- clo. En la planta baja se localiza el acceso a los vehicules y la acera de desembarco; después de llegar por este acceso o por el conector de estacio- ‘namiento y terminal, el usuario encontraré el vest bulo de venta de boletos, para posteriormente introducirse a los fitros, por donde se le recibird y ‘checard su equipaje con su respectivo boleto. De aqul, pasard a las salas de ultima espera 0 al conec- tor subterréneo, Sistema en dos niveles. Cuando el equipaje se recibe en el nivel superior, se necesita un espacio para oficina detrés de los medios del mostrador de servicio. El roeto de loe eepacios de operaciones puede ‘quedar separado del rea de equipajes, pero debe tener acceso directo a los andenes de embarque. Espacios para ios servicios de este sistema: ‘Documentacién de compafiias nacionales. Documentacién de compafiias extranjeras. ‘Salas de espera, vuelos nacionales. ‘Salas de espera, vuelos intemacionales. Retiro de equipaje nacional. Retiro de equipale internacional.+ Servicios de apoyo. + Hangares. Gireulacién. Una circulacién basica requiere ac- 22808 y salidas de equipaje y pasajeros lo més directo y sencillo posib 1. Los pasaleros que tengan que abordar el avién deberén escoger una ruta que los conduzca del andén en que paran los ve- hiculos al mostrador de pasajeros, pasando Por la sala de espera con concesiones y sanitarios, hasta los sitios de embarque en los avione: 2. Los pasajeros que desembarquen deben seguir una ruta directa det lugar de desem- Darque del avién al mostrador en que reco- gen sus equipajes, situado contiguo a la Plataforma de vehiculos, para continuar luego al andén en que paran los vehiculos. 8. El equipaje se deberd llevar por la ruta mas directa posible desde el mostrador de pa- sajeros hasta las aeronaves y desde éstas ‘al mostrador en que se recogen equipales. 4.La correspondencia, el exprés y la carga se llevan a menudo en el mismo convoy con tractor en que se transporta el equipaje, io ‘que puede complicar el problema de dise- far un esquema senciloy directo de circu- lacion para los vehiculos del servicio del en un gran edifico. En cuanto a la circulacién vertical, llega a justi carse ol uso de elevadores aun siendo s6lo para dos tres niveles; en virtud de la incldencia mas o menos. frecuente de pasajeros incapacitados, se deben con- siderar escaleras electromecanicas para ordenar flujo de pasajeros. ME CONCESIONES Y SERVICIOS. Los gastos iniciales y de funcionamiento de los edificios terminales de las aerolineas dependen, en gran parte, de las rentas de las concesiones. Debe recomendarse cuidado acerca del tipo, e! numero y la clase de los medios de servicio en el edificio. Oficina de correo y telégrafos. Se encontraré situada en la sala de espera o contiguaa ella y cerca de la entrada principal. Teléfonos publicos. Se sitian en la sala de es- pera, 0 contiguos a ella, del lado del andén en que Paran los vehiculos; cerca del mostrador para la fentrega de equipajes; unidos o relacionados con servicios de restaurante y complementarios para el piblico; y en zonas cubiertas. + La superticie unitaria es de 2 m® por aparato. + Enel proceso de salida se considera un apa- rato por cada 120 PPS (Pasajeros Promedio Salida), Los aparatos quedardn distribuidos aproximada- — ‘50% En rea péblica de salida. 25% En sala de espera general. 25% En salas de ultima espera. + Nomero de apacatos: PPSN 720 Nacionales 0.008 PPSN Internacionales = PS! - 0,008 PPSI 720 + Area requerida: ‘Nacional = (0.008 PPSN)(2 m) = 0.016 PPSN Internacional = (0.008 PPSI)(2 m*) = 0.016 PPS Bebederos. Tomando en cuenta que este servicio. 18s de uso bajo, este tipo de instalaciones serd de un bebedero por cada 200 pasajeros horarios, ubica- dos: 50% En eala goneral de espera. 50% En salas de ultima espera, + No. de bebederos: —__PPSN Nacional 0.005 PPSN 260 Intemacional = PPS!___ 9.095 pps! 200 ‘Area de bebederos: + Superficie unitaria 2 m? por bgbedero. ‘Nacional = (0.005 PPSN)(2 m*) = 0.01 PPSN. Intemacional = (0.005 PPSI)(2 mi) = 0.01 PSI on PPSN- Pasajoros Promedio Salida Nacional. PPSI- Pasajeros Promedio Salida Internacional. Sal6n oficial. Debera destinarsele una superficie, donde se incluirén areas para servicios y descanso. Este saldn estd destinado para aislar personajes importantes del resto de los pasajeros en los proce- 805 de salida y llegada, su uso es esporéidico. Para determinar su érea aproximada se estima un 10% de pasajeros de salida nacional tomando en cuenta que el resultado debe ser igual o mayor que 1150 m®; de no ser asi, se estimaria esta cantidad: ‘Aroa = 0.10 PSN Periédicos, novedades y regalos. Es muy buena fuente de ingresos en edificios medianos y grandes. La ubicacién conveniente es la sala de espera o cerca de ella ‘Seguros. Cuando menos una oficina en la sala de espera, situada cerca del mostrador de boletos para comodidad de los pasajeros que van a embarcar. Paqueterie. t1numero varia con la clase de tratico de aerolineas. Se ubicard en la entrega de equipajes © cerca de ella; en los aeropuertos pequefos, se situara on la sala de espera o contigua a olla Duty free. Se considera 0,755 m* por cada pasa- jeto de salida internacional ‘Area = 0.755 PPS Exhibicién de anuncios. La situacién més etec tiva es en la sala de espera y a lo largo de la ruta principal de circulacién de los pasajeros.Area de comidas y bebidas. Dado que el objetivo e la planificacion y gerencia de aeropuertos es que el paso de los pasajeros a través de la terminal sea to més breve posible, la dotacién de restaurantes de ‘gran envergadura puede parecer un poco anacroni 0. Se esté extendiondo mucho ta instalacion de grils (restaurantes que sirven alimentos ala parrila) de’ mend limitado. Los restaurantes son utlizados principalmente por los acompafiantes: Vialeros. Amigos. Visitantes, Personal. Deben estar situados en el piso principal. Si se planean otros comedores 0 servicios relacionados on el principal, conviene se sirvan desde una cocina comtin. Cuando se incluye un local para cocteles, se situard contiguo al comedor y la sala de espera, Lacafeteria (0 restaurante de autoservicio) puede instalarse de manera conjunta con el restaurante principal, o en vez de éste. En as terminales grandes, si se proyecta que el servicio de alimentos lo proporcione la aerolinea, es Preferible que la cocina y su almacén o despensa stén en ol nivel del andén de embarque atin de que el servicio de alimentos al public y a los viajeros de las aerolineas sea proporcionado econémicamente. Conviene que el comedor tenga vista desde ariba nivel que la sala de espera y con entrada directa libre (@ abierta) desde ésta. Existon cuatro tipos de serv cids: bar, gril, cafeteria, restaurante y servicio de comidas para wuolos apiazados. Se supone que el 70% del total de viejeros de salida utlizeré algin servicio y que los pasajeros de Hegadas casino lo usan. El éroa de cocina y de las despensas deberd ser aproximadamente igual a la mitad de la superficie {otal destinada a servir alimentos. Cuando la aeroll- nea da este servicio, el espacio para la cocina y la despensa debe ser igual al area total destinaga a servir alimentos. La superficie total de uso pablico réquiere una adicién del orden del 50 a 60%, para entregas, alma ‘cenamiento, preparacién, instalaciones para em- Pleados, etc. Para ios restaurantes, cafeterias y bares se deben considerar los siguientes puntos: ‘+ Superfcie unitaria = 1.50 m? por persona. ‘% que utiliza el servicio = 25% (aproximado). Factor visitante: 1 por pasalero Tiempo de permanencia (30 min. ‘Area de restaurantes: Nacional = (0.25 PPSNY2).50 m2)0.5) 375 PSN Cocina = 30% de comedor (0.375 PPSN)(3) = 0.110 PPSN ‘Total = 0.485 PPSN Internacional = 0.485 PPS! Area total comensales y servicios relacionados para: 0.5 hora. —— Bar: 1.30 m® por persona Cafeteria: 1.60 m* por persona Gril 1.60 m? por persona, incluye mostradores. Serviclo de comidas para los vuelos aplazados: 4.40 m? por persona. ‘Area de la cocina y despensa del 50% total del drea para servir comidas. Para calcvlar la demanda como orlentacién se pueden usar los siguientes porcentajes: 65% bar. 25% gil 40% restaurante. Por regia general, el restaurante de alimentos para vuelos aplazados no se utlza sélo con este fi fencaso de ser asi, su capacidad serd sufciente para coger entre el 5 7% de salidas de las horas pico. Obsérvese que estas reas absorben parte (unto con éreas de tiendas) del excedente de capacidad 4s pasajeros de espera del vestfoulo del registro. Célculo de concesiones y servicios: ‘Se estima que el 60% de los pasajeros mas vist tantes en hora pico usan las concesiones y servi- ios, y el 40% utlizan las concesiones de venta de articulos, + De este 100% se destinan: 70% restaurantes. 20% servicios. 10% otros Restaurante: 80 minutos. Concesiones: 10 minutos. Servicios: 5 minutos + La superficie unitaria asignada es: Concesiones: 8 m? por persona Servicios: 2.50 m* por persona. + Formula del area del restaurante, servicios y concesiones: 'AR = (0.8 PIS)FV)(FP)(OUNSU) + Area sala general de espera incluyendo gonce- "ASGESASG + AR+AC + AS one ’ASG = 0.45 Comercios. Se debe tener en cuenta lo siguient ‘Area publica: Superficie unitaria = 2 m? por ocupante. ‘% que utiliza el servicio = 50%. Factor visitante Tempo de permanencia (10 min.)=0.17 horas. Area: Nacional ~ (0.50 PPSN)(2 m?)\(2\(0.17) ToseresN Internacional = 0:34 PPS! + Area pasajeros. + Area sin acompanantes: ‘Nacional = (050 PPSN)(2 n?\(0.17)= 0.17 PPSN Internacional = 0.17 PSI + Area total comercios: 24+ 047 51 PPSN 51 PestLe donde PPSN- Pasajeros Promedio Salida Nacional. PPSI- Pasajeros Promedio Salida Internacional Santtarios. Se considera un mueble de cada tipo para hombres y otro para mujeres por cada 150 asajeros. El area serd aproximadamente de 12.50 1m por cada 150 pasajeros en el drea. Debido a las restricciones que rigen para la circulacién terrestre 0 ‘aérea, el servicio se situard en las zonas siguientes: Vestibulos y zonas de esparcimiento. Salas de espera para el embarque. Muelies y puertas de salida (sin comunicacién directa después de franquear el contro! de seguridad). Salas de espera previas a control de migracién, + Tiempo de permanencia en el rea = 20 min. + Area de sanitatios nacional: (PPBN 0.9)(12.60 m?), 50 + Area de sanitarios internacional: (PSI 0.03)(12.50 m?), 150 = 0.025 PPSN = 0.025 PPSI ‘Sala general de espera Es el drea central para reunion y espera de los, pasajoros y visitantes. Debe quedar préxima al ve: tibulo de boletos y permitir la vista del andén de ‘embarque y la zona de aterrizaje. Tendra acceso facil ‘a las concesiones, teléfonos y sanitarios, comunica- cién directa con el érea de entrega de equipaje y el andén en que paran los vehiculos. Los asientos se colocaran fuera de las zonas de circulacién. En el clculo no se incluye el espacio de circulacién para ‘el movimiento por la sala de espera. El area que se debe incluir aproximadamente para una sala de es- pera hasta de 185 m*, serd una faja de 0.60 m de ‘ancho a lo largo de sus ejes longitudinal y lateral. Esta adici6n ocupa el 19% del drea de la sala. Para salas de mas de 185 m-, se afiadira a este 10% un 1.3% por cada 100 m? en exceso de la superficie, Calculo: + Area de sala general (ASG) ASG = (PIS)(FP)(FY)(SU) ond FP- Factor ocupacion por persona (16 min./pers) FV. Factor de visitante, 1.2 personas/pasajero. ‘SU: Supericie unitaria (pasajero sentado y circu- laciones de 1.60 m* por persona). Acompafiantes:de los pasajeros. Representan un alto indice de concentracién y movimiento. Las. reas se calculan conforme a viajes cortos, naciona- {es @ internacionales. EI pasajero obtendra informacién turistica, utiliza- 8s y esperard para abordar el avin. Durante el tiempo de salida del avién, la reparticion de usuarios se considera como sigue: 20% sanitarios. ‘60% concesiones (locales pequefios). 20% concesién estancias pequefias, Registro de salidas Vestibulo de registro. Para las areas combina- das de circulacién y zona de registro, hay que prever tuna superficie de 5 m* por EPH de salida, mas la provision para las personas acompanantes. Ejem- (€H saa 140.5)20 min (2.50?) Tempo promedio pasajo donde! EPH. Entrada de personas por hora. Mostradores de registro. Estan disefiados pri- mordiaimente para el servicio de la aerolinea al pu- blico. Se utilizan para reservaciones, venta de boletos, pesar y comprobacién del equipaje. Se si- tdan a la vista del andén en que paran los vehiculos para comodidad de los pasajeros que van a embar- car. Deberd ser directamente accesible desde el rea de espera y estar situado de manera que la circulacién de los pasajeros que desembarcan se dosvie de él. El area de trabajo es el producto del largo del mostrador por la distancia a la pared trase- ra, que comunmente es de 2.60 m. Se prefiere que os mostradores de todas las aerolineas formen una linea continua. Cuando varias aerolineas operan en ‘aeropuertos de bajo volumen, deben ajustarse las cifras para proporcionar el espacio minimo de cada una. La profundidad del vestibUlo de boletos variaré de 4.60 m frente al mostrador. La distribucién de los mostradores de registro y facturacién determina el sistema de cinta transportadora de equipaje embar- ado, y por lo general adopta alguna de las formas siguientes: 1. Lineal con una sola cinta, 2. Lineal en dos hileras. 3, Isleta con sistema de paso mediante las mis- ‘mas: cuatro, seis mostradores por unidades. El diseho del mostrador cubriré los siguientes requerimientos: + Entrepatios para documentos. + Instalaciones electrénicas de proceso de da- tos, intert6n, telétono, etc. + Bascula o sistema para pesar maletas. + Sistema de transporte de boletos. + Es esencial la colocacién de rétulos luminosos identiicativos integrados con seales de cam- bio automatico 0 diagramas de lémparas in- candescentes para indicar los vuelos. + Acceso de personal a las oficinas. + Lector de boletos y emisor de tarjetas de em- barque. + Lector tarjetas de crédito, impresora de boletos. + Impresora de etiquetas codificadas de equipaje. + Monitores con T.V. Proceso de registro de equipaje y documenta- cién, Para calcular la cantidad, se utiliza el tiempo medio de registro, el ndmero de lineas aéreas (aqui puede influir un aspecto de imagen comercial) y el orcentaje de mostradores atendido.cet: ox moataers« {EPH cb ec ge Elragitoan le vusce nacional punde se do cdl mato nua, Enon vole nteranonals se Conse minuto edo a pear ae cera qu oss ps Jerse documentancrectamorte, sto un promedio Scab y us adnan ods epesontara mam Sermo, oro que de seuedosertdos dacs seczpra mani os patios on fia on vet testraly 25 an vol nemaconal, pudendo ce Ateneo on varias partes para demining Sate co tempo Ge reget ce sas Actividad Tiempo en min. Registro (incluyendo colas) 6 Espera en zonas comunes 10 Inmigracién y seguridad 4 Vestibulo de salida 25 Puerta salida (seguridad) yembarque 15 Total 60 min, Para estimar ol proceso se usa como dato el factor de pasajeros con respecto a la capacidad de registro del agente en el tiempo de documentacién. Para el registro de equipaje y documentacién, el pasajero tendré que presentarse en dos mostradores. ‘que no serdn de choque como los actuales, uno para registro de eauipaie v otro para documentacién. ara calcular la capacidad de proceso por mostra- dor (CPA), se emplea la férmula siguiente: Te Tiempo do Warite TTP - Tempo total del proceso GPA - Capacidad de proceso por mostrador POS - Pico de operacién de sala FDO - Factor de distancia de operacion Numero de mostradores (NA) NA (FD)(POS) “Tlempo de documentactén por pasalerc: ‘Nacional, 45 segundos. Internacional, 90 segundos. Tiempo de documentacisn por vuelo: ‘Nacional, 60 minutos. Internacional, 90 minutos. ‘Tiempo efectivo de documentacién por vuelo: Nacional, 45 minutos. Internacional, 60 minutos. Capacidad de documentacién por agente: ‘Nacional, 80 pasajeros por hora, Internacional, 40 pasajeros por hora. idad efectiva por agent ‘Nacional, 60 pasajeros por hora Internacional, 30 pasajeros por hora, Cada agente utiiza un mostrador. Cada dos agentes utlizan una bascula. Longitud de registros y documentacién (LRD) LRD= (NA)(Ancho de mostrador + ancho de fitro) ‘Ancho de filtro, 0.90 m ‘Ancho de mostrador, 1.20 m ors Cay ‘Area para registro y documentacién (ARD) ARD= LAD (Largo del mostrador) Se consideran los espacios para sacar un total de la siguiente manera: largo del mestrador + drea del agente + crculacién posterior + espacio dela banda tansportadora. Zona de documentadores. Se considera esta zona con fa misma tongitua que el mostrador de Carrusel giratorio. Es alimentado superior o infe- riormente por una banda transportadora continua, + Un cartusel que procesa seis pasajeros por minuto ocupa un drea de 115 m’ + Area de retiro por carrusel (ARC). + Area por unidad de carrusel, ARB - NUB + Area de espera de carrusel de retiro (AEC) ‘AEC = (Pico momenténeo)(tactor comodidad) Salldas de equipal Zona de entrega de equipaje. Ei vehiculo conti- ‘nda la recoleccién por bandas transportadoras linea- les. La distribucién la determinan los sistemas de contenedores de equipaje u otros vehiculos utiliza- dos en el reparto y configuracién en la planta. Trénsito o transbordo. Requiere de un sistema terrestre directo de intercambio, puede ser realiza- do por un vehiculo de transbordo o por un sistema de banda transportadora, segin la planta del edi- ficto. ‘Bandas transportadoras de equipaje de sall- das. Puede transportar 1000 maletas por hora, que equivale a 1.2 maletas por viajero. Para transportar 1.4 maletas por persona se consideran bandas se- ‘cundarias de alimentacién, Nuc =Adicionalmente hay que considerar un area de servicios sanitarios para empleados, bodega de! ‘equipaie y oficinas de control. + Seestima un drea adecuada de: ‘Nacional = 0.06 PPSN Internacional = 0.06 PPS! Revisién de seguridad Este punto marca la separacion de acompahantes y pasajeros, ya que en las éreas subsecuentes en e! proceso de salida sélo tiene acceso el pasajero. Esta zona esta formada por el vesttbulo de acceso al area de revisién. La finalidad del érea de revision es checar que el pasajero no aborde las aeronaves con algiin objeto © sustancia prohibidos por los reglamentos de ope- racién, como armas, explosivos, etc., y consta de: + Revision de equipaje de’ mano a través de rayos X + Revision de pasajeros a través de marco de- tector de metales. + Revisién ocasional del equipaje de mano una vez que algo se detecte en los aparatos. + _ Revisién ocasional (corporal) del pasajero. Se estima que cada médulo de revisién puede procesar: 1 pasajero por 3 segundos = 1200 pasajerosi. Vestibulo de sala de despedida. Si se considera un acompatiante por pasajero, un tiempo deestancia de 1 m® por ocupante, obtendremos: + Area de vestibulo: (2 PPSN)(0.10)(1m?) = 0.2 PPSN PPSN - Promedio Pasajoros Salida Nacional PSI - Promedio Pasajoros Salida Internacional Embarque Sala general de espera. Cuando existen pasaje- ros da diferente vuelo no deben ser mezclados; pot 'o que se necesitan salas de titima espera. Se toma- r en cuenta para el espacio de la sal 160 a 75% pasajeros sentados. 25 a 40% pasajeros a pie. ‘Area unitara, 1.50 me por persona, sentad ‘Area unitaria, 1.20 m? por persona de pie. Pico operaciones en salida POS. Movimiento de pasajeros por hora. Longitud de acera. En proceso de llegada internacional, las salas de Ultima espera son usadas como salas de circulacion. + Area de espera general nacional: ‘Sontados = (PPSN)(sup. unitaria)(tactor tiempo) (actor distribucién) = (PPSN)(1.50 m) 1.20 m2)(0.25)(0.40) 0.15 PPSN 0.15 PPSN + 0.18 PPSN 0.33 PPSN + Area de espera general intermacional: Sentados = (PPSI)( 1.50 m?)(0.30)(0.60) =0.216 PPS! r Revisién de migracién. Cada agente revisa la documentacién de un pasajero en 20 segundos 6:3 Pasajeros por minuto 6 180 pasajeros por hora. En este proceso sélo pasan pasajeros internacionales. PPS 160 Cada agente utiliza un mostrador tipo ASA 1 por t my tea de circulacién para el pasajero de 1 m de ancho, 0 sea, una longitud de revision de 2 m. Long. mostradores revision = (No. agentes) (2m) {0.0085 PPSij2 m = 0.0011 PPS! + Atoa de revision considerando filas de 14 per- sonas con un fondo de 0.90 m por persona, circulacién de 6 m perpendicular a las flas, 1 1m de Area de revision y 8 m como area de tnlaces. Lo que da un total de 26.60 m de fondo. ‘Area = (ong, most: londo0.011 PPSI(26.60 m) 0.289 PPS! + Atea de oficina estimada en 60% del érea de revision. ‘Area oficina = (0.60)(0.298 PPS!) 1758 PPS En a sala de revisién de migracion: + Todos tos pasajeros intemacionales pasan por migracién. Pasalers procesados por agente ypor minuto. Pasajeros/agentes/hora = 121 Longitud de flas, § m. ‘Area de circulacién previa, 8 m. ‘Area de desahogo posterior, § m. ‘Area ancho mostrador, 1 m. Largo mostrador con ciculacion, 1.80 m. ‘No. mostradores = (0.006 PPSIX1.0'm) + 20014 PPSI ‘Area revision = argoXancho) (Smet. + 1580 m ila + 1m moots ‘10 m desahogoy(0.014 PPS!) (aayoor PPst) Salas de ultima espera. El pasajero pasa sin ‘acompafiantes; siempre que se haga uso adecuado del sistema de llamadas para los vuelos, se mejora la capacidad dela zona de saligas, Se considera un factor dg carga del 80%, 0.90 m? por pasajero de pie, 1.40 m? por pasajero sentedo y un 10% para reque Timientos de lineas aéreas y capacidad total det avign por 1 mé Elalcance y tamafio de esta zona estan relaciona- 40s con la forma de llamada de los vuelos, el factor {que supone la tienda libre de impuestos y uso de una sala para cada una de las puertas de embarqu Ceélculo simpiticado: Supe «EH ale op. pasejrottompo espera mec) “Tempo promedio de pasajo onde: EPH - Entrada de personas por hora. + Una superticie por pasajero razonable os de 1.50 m? y se toma como base un tiempo de ‘espera de 20 a 25 minutos. No. de agentes: = 0.0055 PPS!DSU | — dT El sistema de andlisis de érea a partir del ntimero de pasajeros en hora pico es adecuado cuando el 4rea resultante es ocupada en comtin por dos pasa- eros; pero si se requieren salas aisladas por oposi- cién, como es e! caso, seria recomendable que cada Sala pudiera aceptar el cupo de un DC-10 con una ‘ecunacién del 70% y alguna de ollae un B 747 con ‘gual porcentaje de ocupacién. Se aclara que con esta forma de analisis el érea Tesulta muy superior a la supuestamente necesaria para cubrir el pico de pasajeros, pero garantiza un buen nivel de servicio a todas las posiciones. + Sala DC-10 No. de pasajeros (245)(0.60) = 147 (245)(0.20) = 98 ‘Area de pi Total érea, Sanitarios y| Total: 350 m= + Salas B-747 No. de pasajeros ‘Area pasajoros sentados = (360)1.50)0.60) = 277 mf ‘Area pasajeros de pie = (350)(1.20)(0.40) = 168 m= Acceso 2 la puerta de embarque (0 salas de ‘embarque). Se dejara un ancho minimo de 7 m. Pasarelas de embarque. Depende del tipo elegi- 0, 61 tamatio de fos aviones y la disposicién de la Plataforma. Las pasareias pueden acomodar avio- es en forma paralela, oblicua o en posicién perpen- Gicular, que es la mas econémica. La pendiente del Buente més admitida es 1.8%, hasta el umbral de entrada del avién. Pasarelas méviles. Requieren de espacio para Girar y separarse el avién para permit el acceso al vehiculo tractor. Pasarelas fijas. Aunque son més econémicas, ‘6lo pueden aplicarse para configuraciones de esta. clonamiento de uno en uno. ‘Numero de pasarelas. Por lo general se usa una Pasarela, haciéndose el embarque en etapas suce- sivas. En algunos aeropuertos, para el embarque de aviones grandes se usan dos y hasta tres pasarelas. Bandas transportadoras de personas. Dado que sus requerimientos estructurales y el espacio ue precisan por debajo de las mismas para la ma- Quinaria, es fundamental tomar una decisién sobre ‘Su Uso en las primeras fases del proyecto, Se usan ccon frecuencia en los sistemas de acceso a los ‘muelles por puertas de embarque, cuando las distan- ias a recorrer exceden los 200 6 250 m. Calle de servicio del estacionamiento de avio- ‘nes. Si el puente es adyacente al muelle o terminal, 9 roqueriré de un puente fijo con una altura con: 18 mila calle de rodaje esta prevista para aviones cuya dis- tancia entre las ruedas exterio- ‘del tren de atorrzaje princi- ‘revista para aviones cuya dis- tancia entre las ruedas exterio- res del tren de aterrizaje princi- pal, sea igual o superior a 8m. e 29m Uniones e intersecciones Con el fin de facilitar et movimiento de aviones, se consideran superticies de enlace on uniones @ inter- secciones de calles de rodaje con pistas y platafor: mas, El disefio de superticies de enlace debe ‘conservar distancias minimas libres entre ruedas y borde cuando los aviones maniobran en uniones © Intersecciones. Distanclas de separacién de las calles de rodaje La distancia de separacién entre el eje de una calle de rodaje, por una parte, y el eje de una pista, ‘el eje de una calle de rodaje paralela o un objeto, por lactra, no debe ser inferior al valor adecuado que se indica en la tabla. Las instalaciones ILS pueden también influir en el ‘emplazamiento de las calles de rodaje, ya que las aeronaves en rodaje o paradas pueden causar inter- ferencia a las sefiales ILS. Las distancias de separacién indicadas en la tabla de Calle de rodaje, no proporcionan necesariamente la posibilidad de hacer un viraje normal desde una calle de rodaje a otra paralela, __Letra de clave Distancia libro x 750m B 225m c a mai a call do rodajo es prevista para aviones con base de ruedas inferior a iam. 4.50 m si ta calle de rode ‘es provista para aviones ‘con base de ruedas igual © superior a 18m. ° 450m 450m Puede ser necesario aumentar la distancia de separacién indicada en la tabla, entre el eje de la calle de acceso a un puesto de estacionamiento de ‘aeronave y un objeto, si la velocidad de turbulencia condiciones peligrosas para los servicios en tierra. Pendientes de las calles de rodale Pendientes longitudinales. La pendiente longitu- dinal de una calle de rodaje no debe exceder de: + 1.5% cuando la letra de clave sea C, DoE: y + 3% cuando la letra de clave sea A 0 B. ‘Cambios de pendiente longitudinal. Cuando no ‘se pueda evitar un cambio de pendiente en una calle de rodaje, la transicion de una pendiente a otra se debe efeciuar mediante una superficie cuya curvatu rano exceda de: + 1% por cada 30 m (radio minimo de curvatura de 3 000 nudos) cuando la letra de clave sea ©,Do + 1% por cada 25 m (radio minimo de curvatura de 2 500 nudos) sila letra de clave es A 0 B. Distancia visible. Cuando no se pueda evitar un cambio de pendiente on calle de rodaje, el cambio debe ser tal que, desde cualquier punto situado a: + 3m sobre la calle de rodaje, se vea toda su ‘Superticie hasta una distancia de por lo menos 300 m, cuando la letfa de clave sea C, DoE; + 2m sobre la calle de rodaje, se vea toda su superficie hasta una distancia de por lo menos 200 m, cuando la letra de clave sea B: y + 1.50 m sobre la calle de rodaje, se vea toda su superficie hasta una distancia de por lo menos 160 m, cuando la letra de clave sea A. Pendientes transversales. Las pendientes trans- versales de una calle de rodaje deben ser suficientespara impedirla acumulacién de agua en la superticie, pero no deben exceder de: + 1.5% cuando la letra de clave sea C, DoE: y + 2% cuando la letra de clave soa A 0 B. Resistencia de tas calles de rodaje La resistencia de una calle de radaje debe ser por fo menos igual a la de la pista servida, teniendo en ‘cuenta que una calle de rodaje estard sometida a mayor intensidad de transito y mayores esfuerzos ‘ue la pista servida, como resultado de! movimiento lento o situacién estacionaria de los aviones. Superticie de las calles de rodaje No debe tener irregularidades que puedan ocasio- nar dafos a la estructura de los aviones. E! pavimen- to se debe construir para que proporcione buenas caracterieticas do rozamionto cuando osté mojado. Calles de rodaje en puent Si los motores de los aviones sobrepasan la es tructura del puente, se requiere proteccién contra el chorro de los reactores para las areas adyacentes debajo del puente. El puente se debe construir sobre una seccién recta de una calle de rodaje y debe tener una secci6n recta en cada extremo para facilitar que los aviones uedan alinearse al aproximarse al puente. Margenes de las calles de rodaje Los tramos rectilineos de las calles de rodaje que sirvan a pistas de letra de clave C, Do E debentener margenes que se extiendan simétricamente a ambos lados de la calle de rodaje, de modo que la anchura total de la calle de rodaje y sus margenes en las partes rectilineas no sea menor de: + 44 m cuando la letra de clave sea E; + 38 m cuando la letra de clave sea D; + 25 m cuando la letra de clave sea C. En las curvas, unlones @ Intersecciones de las calles de rodaje en que se proporcione pavimento adicional, la anchura de los margenes no debe ser inferior a'a correspondiente a los tramos rectilineos adyacentes de la calle de rodaje. La superficie de los margenes de las calles de rodaje destinadas a ser utlizadas por aviones equipados con turbinas, se debe preparar de modo que resista a la erosién y no 6 lugar a la penetracién de materiales sueltos de la, superficie en los motores de los aviones. Franjas en las calles de rodaj Cada calle de rodaje, excepto las calles de acceso ‘al puesto de estacionamiento de aeronave, debe ‘estar situada dentro de una franja. Ancho. Se debe extender simétricamente a am- bos lados del eje de la callie de rodaje. Objetos. Debe estar libre de objetos que puedan poner en peligro a los aviones en rodaje. ‘Nivelacién de las franjas. La parte central de una tranja de calle de rodaje debe proporcionar una zona nivelada a una distancia del eje dela calle de rodaje de por lo menos: + 11.00 m cuando la letra de clave sea A; + 12.50 m cuando la letra de clave sea 8 0 C; + 18.00 m cuando la letra de clave sea D: y + 22,00 m cuando la letra do clave sea E. Pendiantes de las franjas. La cuporicio do la franja situada al borde de una calle de rodaje 0 del ‘margen correspondiente, si hay, debe estar al mismo nivel que ellos y su parte nivelada no debe tener una Pendiente transversal ascendente que exceda de: + 2.5% para las franjas de las calles do rodaje cuando la letra de clave seaC, DoE: y + 8% para las franjas de las calles de rodajo cuando la letra de clave sea A 0 B. La pendiente ascendente se mide utlizando como referencia la pendiente transversal de la calle de ‘odaje contigua, y no la horizontal. La. pendiente transversal descendente no debe exceder de 5% ‘medio con referencia a la horizontal Las pendientes transversales de cada parte de la franja de una calle de rodaje, més alla de la parte nivelada, no deben exceder una pendiente ascen- dente de 5% medida afuera de la calle de rodaje. Apartaderos de rodaje Cuando haya un gran movimiento de aeronaves Gebe aver un o més apartadios Ue espera. A Una. elevacién superior de 700 m (2 300 pies), la distancia que se especifica en la tabla para una pista de aproximacin de precisién de numero de clave 4, se debe aumentar como se indica a continuacién a) hasta una elevacién de 2 000 m (6 600 pies), +1 m por cada 100 m (330 pies) que sobrepa- sen a 700 m (2 300 pies); ») una elevacién que sobrepase los 2 000 m (6 600 pies) y hasta 4 000 m (13 320 pies); 13 m més 1.50 m por cada 100 m (330 pies) que excedan a 2 000 m (6 600 pies): y c)una elevacién que exceda a los 4000 m (13 320 pies) y hasta 5.000 m (16650 pies); 43.m més 2 m por cada 100 m (330 pies) que sobrepasen de 4.000 m (13 320 pies). Sila elevacién de un apartadero de espera o de Un punto de espera en rodale para pistas de aproxi- macién de precision de nimero de clave 4 es supe rior a la del umbral de la pista, la distancia de 90 m ue se indica en la tabla se debe aumentar otros ‘5 mpor cada metro de diferencia de elevacion entre la del apartadero o punto de espera y la del umbral ‘Se deben considerar plataformas donde sean ne- ccesarias para que el embarque y desembarque de pasajeros, carga 0 correo, as{ como las operaciones de servicio a las aeronaves se puedan hacer sin obstaculizar el trénsito del aerédromo, Elérea total de las plataformas debe sersuficiente para permitir el movimiento répido del trénsito del ‘aerédromo en los periodos de densidad maxima revista pera y puntos de espera onMérgenes de separactén on los puestos de estaclonamiento de aeronave Un puesto de estacionamiento de aeronaves debe proporcionar los siguientes margenes minimos de Separacién entre a aeronave que utlce el puesto y Cualquierediicio, aeronave en otro puesto de esta: clonamintoy tos bjetos adyacetes: S00 Soom 450m 730m 730m Estos margenes pueden reducirse en los puestos de estacionamiento de aeronaves con la proa hacla adentro, cuando la otra de clave sea Do E 2) entre terminal, ncluio cualquier puente fio de pasajeos y la proa dela aeronave: y ) en evalquier parte del pussto de estaciona- Imiento equipado con guia azimutal propor. Gionada por un sistema de gula de arrbo visual. En las plataformas también se debe tomar en consideracién calles de servicio y zonas para manio- bras y dapésto de equipo tereste. Jonamiento aistado ‘Se designard un puesto de estacionamiento aisla- do para aeronaves 0 se informard alla torre de control del aerédromo de un drea o dreas adecuadas para el estacionamiento de una aeronave que se sepa o se sospeche que esta siendo objeto de interferencia ileita, 0 que por otras razones necesita ser aislada de las actividades normales del aerédromo. EI puesto de estacionamiento aislado para aero- aves debe estar ubicado a la maxima distancia posible, pero en ningin caso a menos de 100 m de los otfos puestos de estacionamiento, edificios 0 reas piblicas. elc. Se debe tener cuidado en ase- ‘gurar que no esté construido sobre instalaciones subterréneas de servicio como: gas, combustible de aviacién y cables eléctricos 0 de comunicaciones. Resistencia de los pavimentos ‘Se obtendrd la resistencia de un pavimento desti- nado a las aeronaves de masa, en la plataforma (rampa), superior a § 700 kg, mediante el método del Namero de clasiticacién de aeronaves (ACN) y Né- mero de clasificacién de pavimentos (ACN-PCN), notiticando la eiguiente informacign: a) Nmero de clasificacién de pavimentos (PCN). b) Tipo de pavimento para determinar el valor ‘ACN-PCN. ) La categoria de resistencia del terreno de cimentacién. 4) La categoria 0 el valor de la presion maxima permisible de los neumaticos. @) El método de evaluacién. i La categoria de resistencia del terreno de cimon- tacién, categoria de presién maxima permisible de los neumaticos y el método de evaluacién, se notii- cardn utiizando las claves siguientes: 2) Tipo de pavimento para determinar el ACN- PON: “Tipo de pavimento clave Pavimonto rigido R Pavimento flexible FE ») Resistencia del terreno de cimentacion: 4. Resistencia alta. Para pavimentos rgidos, elvalor tipo es K= 150 MNim* y comprende los valores de K (grados Kelvin), MN (Me- ganewton) superiores a 120 MNim®; para pavimentos flexibles, el valor tipo es (indice de resistencia de California) CBR = 15 y comprende valores superiores a 18. 2. Resistencia mediana. Para pavimentos sg dos, el valor tipo es K = 80 MNim” y com. pprende ios valores K entre 60 y 120 MN/m®; para pavimentos flexibles, el valor tipo es ‘CBR = 10 y comprende valores entre By 13. 3. Resistencia baja, Para los pavimentos rig os, ol valor tipo es K = 40 MNim® y com- prende todos los valores K entre 25 y 60, MNim®; para los pavimentos flexibles, el valor tipo es CBR = 6 y comprende todos los valores CBR entre 4 8 4. Rasistancia nitea haa Paen pavimgntos rl dos, el valor tipo es K = 20 MN? y con prende valores K inferiores a 25 MN/m®, para pavimentos flexibles, el valor tipo es CBR = 3y comprende valores infriores a 4 ©) Categoria de presion maxima permisible de los neumaticos. Categoria de presién de neuméticos Clave Alta sin mite de presion w Median - presion limitada a 1.50MPa Baja - presién limitada a 1.00 Mpa Y Muy baja presién fimitada a0.50MPa |Z MPa (Megapascal). 4) Método de evaluaciéon, 1. Técnica. Consiste en un estudio espectico de las caracteristicas de pavimentos y la aplicacién de tecnologia del comportamien- to de los pavimentos. 2. Aprovechamiento de experiencia en utiliza ‘cién de aeronaves. Comprende el conoci- miento de tipo y masa espectficos de aeronaves que los pavimentos resisten en condiciones normales de uso. La resistencia de un pavimento rigido apoyado en un terreno de cimentacién con resistencia mediana fs de 80 PCN (Numero de clasificacién de pavimen- tos) y no hay limite de presién de los neumaticos; la informacién notiticada seria: PCN 80/R/8/W/T Si se ha evaluado, aprovechando la experiencia adquirida con aeronaves, que la resistencia de un pavimento compuesto que se comporta como un pavimento flexible y se apoya en un terreno de ci-Os 4 mentacién con resistencia alta tiene el PCN 50 y que la presion maxima permisible de los neumaticos os de 1.00 MPa, la informacion notificada seria: PCN50/F/A/Y/U Construccién compuesta. Si se ha evaluado téo- nicamente que la resistencia de un pavimento tlexi- ble, apoyado en un terreno de cimentacién con resistencia mediana, es do 4U PCN y que le presion méxima permisible de los neumaticos es de 0.80 MPa, la informacion notiticada seria PCN / 40/ F/B / 0.80 Mpa/T Siel pavimento esta sujeto al limite de 390 000 kg de masa total, correspondiente a la aeronave B-747- 400, en la informacion notiticada se incluiria también la siguiente nota: + EL PCN notificado esta sujeto al limite de 390 000 kg de masa total, correspondiente a la aeronave B-747-400, Se dard a conocer la resistencia de los pavimentos destinados a las aeronaves de hasta 5 600 kg do masa en la plataforma (rampa), notificando la si- guiente informacién: 'a) La masa maxima permisible de la aeronave. b) La presion maxima pormisible de neuméticos. Ejemplo: 4 000 kg/0.50 MPa. Distancias declaradi Se caloularan las distancias para una pista desti- nada al tranaparta aérao comercial internacional ‘a) Recorrido de despegue disponible. b) Distancia de despegue disponible. ) Distancia de aceleracién-parada disponible. ¢) Distancia disponible de atertizaje. Condiciones del érea de movimiento y de las instalaclones relacionadas con la misma ‘a) Trabajo de construccién o de mantenimiento. b) Partes deterioradas de la superficie de una pista, calle de rodaje 0 plataforma. ©) Presenoia do nieve, nieve fundente o hielo ‘sobre una pista, calle de rodaje 0 platator- ¢) Presencia de agua en una pista, calle de rodaje o platatorma. e) Presencia de bancos de nieve 0 de nieve acumulada adyacentes a una pista, calle de rodaje o plataforma. 1) Presencia de productos quimicos Iiquidos an- ticongelantes o descongelantes en una pista (0 una calle de rodaje. 9) Otros peligros temporal ves estacionadas. h) Funcionamiento irregular de ayudas visuales. i) Averia de la fuente normal de energia eléctrica. ‘Agua en Ia pista, Cuando se encuentra agua en la pista, se debe proporcionar una descripcién de las condiciones en la parte central alo largo de la pista, inclusive la evaluacién de la profundidad del agua, si fuera posible y pertinente, utilizando los términos siguientes: ,incluyende aerona- 1a) Himeda. La superficie acusa un cambio de color debido a la humedad. ) Mojada. La superficie est4 empapada, pero no hay agua estancada. ©) Charcos de agua. Hay grandes charcos visi bles de agua estancada. ¢) Inundada. Hay una extensa superficie visible do agua estancada Se facilitard la informacién de que una pista 0 parte de la misma puede ser resbaladiza cuando ‘est mojada. ‘Nieve, nieve fundente o hielo en la pista. La intencién de estas especificaciones es satistacer los requisitos. Se pueden ulilizar sensores del estado de la superticie de la pista, para detectar y presentar continuamente informacion actual o prevista sobre ot estado de la pista, como la presencia de humedad 0 inminente informacion de hielo en tos pavimentos. Retiro de seronaves inutilizadas ‘Se debe poner a disposici6n de los explotadores de aeronaves, cuando lo soliciten, el nimero de teléfono, télex o ambos de la oficina del coordinador del aerédromo encargado de las operaciones de Tetiro de una aeronave inutilizada en el area do movimiento o en sus proximidades. Sistemas visuales Indicadores de pendiente de aproximacin 'Se proporcionara ta siguiente infurnacién rota alla instalacién de sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximacién: ‘a) Namero de designacién de la pista correspon- diente. ) Tipo de sistemas para una instalacién AVASIS y AVASIS de tres BARRAS, se indicaré el ‘nimero de elementos luminosos; para una instalacién asimétrica de AVASIS y AVASIS de tres BARRAS, asf como para una AT-VASIS, de PAPI o de APAPI, se indicara ademés el lado de la pista en el cual estan instalados tos ‘elementos luminosos, es decir, derecha o iz- quierda. «) Angulo de divergencia y sentido de tal diver- ‘gencia, es decir, hacia la derecha o hacia la izquierda, cuando el eje del sistema no sea paralelo al eje de la pista. 4) Angulo(s) nominal(es) de la pendiente deapro- ximacion, Para VASIS 0 AVASIS, éste serd el Angulo (A + D)/2 y para un VASIS de tres BARRAS 0 AVASIS de tres BARRAS, se in- cluira también e! dngulo (F + C2. Para un T-VASIS 0 AT-VASIS éste serd el Angulo 0, para un PAPI y un APAPI, ésto serd ol angulo (B+ Cy2y (A+ BY2 «) Altura(s) minima(s) de la vista sobre el umbral ‘de las) sefial(es) de posicién en pendiente. Para un VASIS 0 AVASIS, esta altura serd el ‘extremo superior de la sefal roja a partir de la(s) barra(s) do(las) ala(s) anterior(es), ©‘sea, el angulo B. Para un VASIS de tres BA- RAS, esto incluiré también la altura del ex- ‘remo superior de la sefial roja a partir do la(s) barra(s) del (de las) ala(s) intermedia(s), 0 ssea, el éngulo D. Para un T-VASIS 0 AT-VA- SIS, ésta serd la altura més baja a la que nicamente sea(n) visible(s) a(s) barra(s) del ala; sin embargo, pueden notificarse las altu- ras adicionales a las que la(s) barra(s) del ala ‘mas uno, dos o tres elementos luminosos de indicaci6n "descienda* resultan visibles en ‘caso de que dicha informacion pudiera ser til para las aeronaves que sigan este sistema de ‘aproximacién, Para un PAPI, éste sera el 4n- gulo de reglaje del tercer elemento a partir de lapista, menos 2°, es decir, l Angulo B menos 2", y para un APAPI, éste serd al Angulo de realaje del olemento mas distante de la pista ‘menos 2", es decir, el Angulo A menos 2° IHLCOLORES DE LAS LUCES AERONAUTICAS DE ‘SUPERFICIE Y DE SERALES DE SUPERFICIE Las especificaciones siguientes definen limites de ‘cromaticidad de colores de las luces aeronduticas: superficie y de las sefiales. Estas especificaciones estan de acuerdo con las disposiciones vigentes de la Comisién internacional de Alumbrado (CIE). color, es importants que la ntenldad lumainosaroc- bida por el ojo sea bastante superior al umbral de percepcién, de manera que el color no se modifique demasiado por las atenuaciones atmosféricas de cardcter selectivo y para que sea adecuada la visién del color por el observador. Existe también el riesgo de confundir los colores cuando el nivel de intensi- dad luminosa recibida por el ojo sea bastante alto, como el que puede producir una fuente luminosa de gran intensidad observada muy de cerca. La expe- Hlencla Indica que se pueden distinguir satistactoria- mente los colores si se presta debida atencién a estos factores. Las cromaticidades se expresan de acuerdo con tun observador colorimétrico patrén y con el sistema de coordenadas adoptado por la Comisién Interna- clonal de Alumbrado (CIE), en su octava sesién celebrada en 1931 en Cambridge, Inglaterr Colores de las luces aeronduticas de superticie Cromaticidades. Las cromaticidades de las luces aeronduticas de superficie estarén comprendidas dentro de los limites siguientes: Ecuaciones de la CIE: a) Rojo Limite purpura y=0,980- x Limite amarillo y=0.335 b) Amarillo Limite rojo y= 0.382 Limite blanco ¥=0.790 - 0.687 Limite verde EE ©) Verde Limite amarillo x= 0.360 - 0.080y Limite blanco Limite azul y= 0.390-0.171x 4) Azul Limite verde y= 0.805 + 0.065 Limite blanco y=0.400-x Limite purpura x= 0.600y+ 0.133 ) Blanco Limite amarillo x=0.500 Limite azul x= 0.285, Limite verde 0.440 y y ¥=0.150 +0.640x y= 0.050 + 0.750x y y=0.382 Limite pirpura #) Blanco variable Limite amarillo x= 0,255 + 0.750y Vv x= 1.185 - 1.500y Limite azul x= 0.285, Limite verde 0.440 y y ¥=0.150+0.640x Y= 0.050 + 0.750x y y=0.382 En el caso de que no se exija amortiguar la inton- sidad luminosa 0 cuando los observadores cuya Visién de los colores sea detectuosa deban poder determinar ol color de la luz, las sefiales verdes deben estar dentro dels iites siguientes: Limite blanco x= O.650y Limite azul 390 - 0.171% Cuando un mayor grado de Ceridumbre de reco- ‘nocimiento sea mas importante que el maximo alcan- Limite pirpura ce visual, las sefiales verdes deben estar dentro de los limites siguientes: mite amarillo 726 - 0.726x Limite blanco \625y- 0.041 Limite azul y= 0.390 - 0.171x Distincién entre luces. Si es necesario que el color amariio se dlstinga det blanco, estos colores: se deben disponer de forma que se vean muy de cerca uno de otro, en el tiempo o en el espacio, por ‘ejemplo, por destellos sucesivos del mismo faro. Si es necesario distinguir el amarillo del verde 0 del blanco, como por ejemplo en las luces de eje de calle de salida, las coordenadas *y" de a luz amarilla no deberdn exceder de un valor de 0.40. Los limites del blanco se han basado en la supo- sicién de que dichos colores se utiizan en condicio- nes tales, que son practicamente constantes las, caracteristicas (temperatura de color) de la fuente luminosa. El color blanco variable solamente se destina al uso en luces cuya intensidad se debe variar, por ejemplo, para evitar el desiumbramiento. Si debe distinguirse entre este color y el amarillo, las luces deben concebirse y utilizarse de forma que: a) la coordenada “x' del amarillo sea por lo ‘menos 0.050 mayor que la coordenada "x" del blanco; yTE b) la disposicién de las luces sea tal que las amarillas se vean simultaneamente con las blancas y muy cerca de éstas. Colores de las sefiales de superficie Las especificaciones de los colores de sefales de superficie se aplican sélo a las supericis pintadas recientemente. Por lo general, los colores emplea- dos para las sefales de superficie varian con el tiempo y, en consecuencia, es necesario renovarlos. El documento de la CIE que lleva por titulo “Re- commendations for Surface Colours for Visual Sig- nalling" (Recomendaciones para colores de superficie para la sefializacién visual), publicacién Nam, 892 (TC106) 1983, contione orientacién sobre los colores de sefales de supericie. Las especiicaciones recomendadas respecto a paneles transiluminadoe eon de oardotor proviional y 50 basan en las especificaciones CIE para ltreros transiluminados. Los factores de cromaticidad y lu- minancia de los colores ordinarios, colores de los materiales retrorreflectantes y colores de ls letreros transiluminados (luminacién interna), y paneles se determinarén en las condiciones tipo siguientes: 2) &ngulo de tluminaci6n: 45°; ») direcciones de ta visual: perpendicular ala superficie; y colores ordinarios para las seflales de superficie. deben estar dentro de los limites siguientes cuando se determinen en las condiciones tipo: Eouaciones de la CIE: a) Rojo Limite pérpura Limite blanco Limite anaranjado 345 - 0.051% 910 = x 314 + 0.047x asses Factor de luminancia 07 (min.) ) Anaranjado Lmite rojo Y= 0.205x+ 0.205, Limite blanoc y=0.910-x Limite amarillo y= 0.207 + 0.390x Factor de luminancia 8 = 0.20 (min.) ©) Amatilio Limite anaranjado y= 0.108 + 0,707x Limite blanco y=0.910-x Limite verde y= 1.35x- 0.093, Factor de luminancia 8 = 0.45 (min.) ¢) Blanco Limite parpura y=0.0104x Limite azut y=0.810- x Limite verde y= 0.080 + x Limite amaritio y=0.710-x Factor de luminancia 8 = 0.75 (min.) ©) Negro Limite purpura y= x-0.030 azul y=0.870- x Limite verde 050 + x Limite amarillo 740 x y Factor de luminancia 8 = 0.03 (max) f) Verde amarillento Limite verde ya1s17x4+0.4 Limite blanco y=0910-x Limite amarillo y= 0.867x+0.4 La pequefa separacion que existe entre el rojo de superficie y el anaranjado no es suficiente para ase- ‘gurar eu dietineién, Los factores de cromaticidad y luminancia de co- lores de los materiales retrorreflectantes para las sefiales de superficie, deben estar dentro de los limites enumerados a continuacién. Ecuaciones de la CIE: a) Rojo Limite purpura y= 0.345 - 0,051 Limite blanco y=0.910-x Limite anaranjado y= 0.814 + 0.047x Factor de luminancia B= 0.03 (min) 'b) Anaranjado Limite rojo y= 0.265 +0.205x Limite blanco y=0.910-x Limite amarillo y= 0.207 + 0,390x Factor de luminancia = 0.14 (min) ) Amarillo Limite anaranjado y= 0.160 + 0.540x Limite blanco y=0.910-x Limite verde Y= 1.35x-- 0.083 Factor de luminancia B= 0.16 (min) ) Blanco Lhuive pérpure yax Limite azul y=0.610-x Limite verde y= 0.040 +x Limite amarillo y=0.710-x Factor de luminancia B= 0.27 (min) ©) Azul Limite verde y= 0.118 + 0.675x Limite blanco y=0370-x Limite purpura y= 1.65x- 0.187 Factor de luminancia = 0.01 (min.) 1) Verde ‘Limite amaritio ya orn - 1.28% Limite blanco y= 0.243 + 0.670x Limite azul Y= 0.405 - 0.243x Factor de luminancia = 0.03 (min.) Los factores de cromaticidad y luminancia de los colores de los letreros transiluminados (iluminacion interna) y paneles deben estar dentro de los limites ‘enumerados a continuacién. Ecuaciones de la CIE: a) Rojo Limite purpura Limite blanco Limite anaranjado Factor de luminancia (condiciones diumas) = 0,07 (min.) y= 0.345 - 0.051x y=0.910- x y=0.314 + 0.047x Luminancia relativa al blanco (condiciones 5% (min.) nocturnas) 20% (max.) b) Amarillo Limite anaranjado Limite blanco y= 0.108 + 0.707%Limite verde y=1.95x- 0.093 Factor de luminancia (condiciones diurnas) = 0.48 (min.) Luminancia relativa al blanco (condiciones 30% (min.) nocturnas) 80% (max.) ©) Bianco Limite pirpura y=0.010+ x Limite azul y=0.610-x Limite verde y=0.090+x Limite amariio y=0.710-x Factor de luminancia (condiciones diurnas) 6 = 0.75 (min.) Luminancia relativa al blanco (condiciones nocturnas) 100% (min.) 4) Negro Limite purpura, y= x- 0.030 Limite azul Limite verde y=0.050 + x Limite amarillo y=0.740- x Factor de luminancia (condiciones diurnas) Luminancia relativa al 03 (max.) blanco (condiciones 0% (min) nnocturnas) 2% (max.) SERVICIOS Planificacién para casos de emergencia en los aerédromos Es el procedimiento mediante el cual se hacen preparativos en un aerédromo para hacer frente a tuna contingencia que se presente en el propio aeré- dromo 0 en sus inmediaciones. La finalidad de dicha planificacién consiste en reducir al minimo las reper- cusiones de una emergencia, especialmente en lo que respecta a las vidas humanas y no interrumpir las operaciones de las aeronaves. El plan de emer- gencia determina los proceaimientos que se deben seguir para coordinar la intervencién de las distintas entidades del aerédromo (0 servicios) y la de las entidades de la comunidad circundante que pudieran prestar ayuda mediante su intervencion. Algunos ejemplos de emergencia son los si- guientes: emergencias que afectan a las aeronaves, ‘casos de sabotaje incluyendo amenaza de bombas, actos de apoderamiento ilicito de aeronaves, inci dentes debido a mercancias peligrosas, incendios de edifcios y catastrotes naturales. En el aerédromo. La dependencia de control de transito aéreo, servicios de salvamento y extincién de incendios, la administracién del aerédromo, los servicios médicos y de ambulancia, los explotadores. de aeronaves, los servicios de seguridad y policla, Fuera de! aerédromo. Cuartelillos de bomberos, policfa, servicios médicos, ambulancias, hospitales, ‘entidades militares y patrullas portuarias. El plan debe prever, de ser necesario, la coopera- cién y coordinacién con el centro coordinador do = salvamento. EI documento donde figure el plan para ‘casos de emergencia en los aerédromos debe in- cluir, como minimo, fo siguiente: a) Tipos de emergencias previstas. b) Entidades que intervienen en el pian ¢) Responsabilidad que debe asumir y papel que debe desempefiar cada una de las entidades. el centro de operaciones de emergencia y el puesto de mando, en cada emergencia. 4) Informacién sobre los nombres y niimeros de teléfono de las oficinas 0 personas con las que se debe entrar en contacto en caso de ‘una emergencia determinada. ) Un mapa cuadriculado del aerédromo y de sus inmediaciones. Centro de operaciones de emergencia y puesto de mando Debe haber un centro de operaciones de emer- gencia fijo y un puesto de mando mévil, para utilizar- los durante una emergencia. El centro de operaciones de emergencia debe formar parte de instalaciones y servicios del aerédro- mo y debe ser responsable de la coordinacién y direccién general de respuesta a una emergencia. El puesto de mando debe ser una instalacién apta para Ser transportada rdpidamente al lugar de una emer- gencia, cuando sea necesario, y debe asumir la CoonlinauiGn tual Ue las eniades que tonya que hacer frente ala emergencia. Se debe destinar a una persona para que asuma la direccién del centro de operaciones de emergencia y, cuando sea conve- niente, a otra persona para el puesto de mando. Sistema de comunicaciones Se debe instalar sistemas de comunicacion ade- cuados que enlacen el puesto de mando y el centro de operaciones de emergencia entre si y con las entidades que intervengan, de conformidad con las necesidades peculiares dei aerddromo. Salvamento y extincién de incendios El objetivo principal es salvar vidas humanas. Por esta razén, resulta de importancia disponer de me- dios para hacer frente a los accidentes o incidentes de aviacién que ocurran en un aerédromo o en sus cercanias, puesto que es precisamente dentro de ‘esa zona donde existen las mayores oportunidades de salvar vidas humanas. Es necesario prever la posibilidad y la necesidad de extinguir un incendio que pueda declararse después de un accidente de aviacién 0 durante las operaciones de salvamento. Los factores mas importantes que afectan al sal- vamento es la capacitacién recibida, la eticacia de! equipo y la rapidez con que puedan emplearse e! personal y equipo asignados al salvamento y la ex- tincién de incendios. Los requisitos relativos a extin- cién de incendios de editicios y depdsitos de combustible o recubrimiento de pistas con espuma rho se tienen en cuenta,= Agentes extintores, So debe disponer de agen- tes extintores principales y complementarios. El agente extintor principal debe ser: ‘2) Una espuma de eficacia minima de nivel A. ) Una espuma de oficacia minima de nivel B. ) Una combinacién de éstas. El agente extintor principal para aerédromos de las categorias 1 a 3 debe tener, de proferencia, Ia eficacia minima de nivel B. El agente extintor complementario deberla ser: a) COz; 0 ») productos quimicos secos en polvo; 0 ©) hidrocarburos halogenados; o 4d) una combinacién de estos agentes. Alseleccionar productos quimicos secos en polvo, Para utilizarlos junto con espuma, se deben extremar las precauciones para asegurar la compatibilidad de ambos tipos de agentes. Se considera que en las operaciones de salva- mento y extincién de incendios de aeronaves, los productos quimicos en polvo y los hidrocarburos halogenados son mas eficaces que CO. Las cantidades de agua para produccién de espu- ma y los agentes complementarios que han de llevar los vehiculos de salvamento y extincién de incendios eben estar de acuerdo con la categoria del aerédro- mo determinada en ta tabla, aunque respecto a estas cantidades se podrian incluir las modificaciones si- yuk ‘a) En aerédromos de las categorias 1 y 2 podria sustituirse hasta el 100% del agua por agen- tes complementarios. b) En aerédromos de las categorias 3.49, cuando - ‘se utilice una espuma de eficacia de nivel A, podria sustituirse hasta el 20% del agua por agentes complementarios. Las cantidades de agua especiticadas para la produccién de espuma se bagan en un régimen de aplicacién de 8.2 litros/min/m” para una espuma de eticacia de nivel A y de 5.5 litros/minm? para una ‘espuma de eficacia de nivel B. Para los efectos de sustituclén de los agentes, deben emplearse las siguientes equivalencias: 11 kg de producto: 1.0 ltro de agua para la quimicos en polvo,o _produccién de espuma 1 kg de hidrocarburos de eficacia de nivel A halogenados, 0 2 kg de CO 1/kg de productos = uimicos en potvo, 0 1 kg de hidrocarburos halogenados, 0 2 kg de CO2 0.66 ltros de agua para la produccién de espu- ma de eficacia de ni- vel 8 Equipo de salvamento ‘Se debe fijar como objetivo operacional del servi- cio de salvamento y extincién de incendios, un tiem- po de respuesta de 2 minutos, y nunca superior a tres, hasta el extremo de cada pista, as{ como hasta ‘cuaiquier parte del érea de movimiento, en condici ‘es éptimas de visibilidad y estado de ta superficie. ‘Se considera que el tiempo de respuesta es el periodo entre la llamada inicial al servicio de salve ‘mento y extinci6n de incendios y la aplicacién de espuma por el primer (0 los primeros) vehiculo(s) que intervenga(n), a un ritmo como minimo de un 80% del régimen de descarga especificado en la tabla. Pata entisiner objetivo operacional de iat nar gula a los vehicules. Estaciones de servicios contra incendios ‘Todos los vehiculos de salvamento y extincién de incendios normaimente deben alojarse en la esta- ccién de servicios contra incendios. Deben construir- se estaciones satélite siempre que con una sola estacién no se observe el tiempo de respuesta. La estacién de servicios contra incendios debe situarse de modo que los vehiculos de salvamento y extincion de incendios tengan acceso directo, expe- dito y con minimo de curvas al drea de la pista. CANTIDADES M SS Espuma eticacia nivel A Espuma eficacta nivel 8 ‘Agontes complementarios Categoria Région do dos- Régimen de des- | Productos | Hidrocarburos dol | Agua | carga, solucién | Agua | carga solucién de | quimicos en| halogenados serédromo de espuma/min espuma/min (kg) | polvo (kg) Cc) coz oa |e oe o o @ o @ 1 60 | 360 230 230 45 45 90 2 1.000 800 670 550 90 90 180 3 1.800 4.300 1200 900 135 135 270 4 3600 2600 2.400 1800 135 15 270 5 8100 4500 5400 3.000 180 180 360 6 | 17800 6 000 7/900 4.000 225, 225 450 7 | 18200 7/900 12100 5300 225 225 450 a | 27300 10.800 18200 7200 450, 9 | 36400 13.500 24 300Sistemas de comunicacién y alerta ‘Se proporciona un sistema de comunicacién inde- pendiente que enlace la estacién de servicios contra Incendios con la torre de control, con cualquier otra ‘estacién del aerédromo, y con los vehiculos de sal- vamento y extincién de incendios. SESS Anchura Categoria del ——_Longitud maxima del ‘erédromo total del avion fuselaje « @ ® 1 do Oa 9m, inclusive 2m 2 de 912m, Inclusive 2m 3 de 12.2 18.m, inclusive 3m 4 de 18.224 m, inclusive am 5 do.24..28m, inclusive 4m 6 40.28.039m, inclusive 5m 7 60.99.49 m, inclusive 5m 8 do.49.a61m, inclusive Tm 9 d961.a76m, inclusive T™m | En la estacién se instalaré un sistema de alerta para el personal de salvamento y extincién de incen- dios que pueda ser accionado desde la propia esta- ci6n, cualquier otra estacién de servicios contra incendios del aerédromo y desde la torre de control. NUMERO DE VEHICULOS PARA EMERGENCIA Vehiculos de salvamento y Categoria dat ‘extincion aerédromo do incendios 1 1 2 1 3 1 4 1 5 1 6 2 7 2 8 3 Personal Estard preparado y equipado para intervenir en un tiempo de respuesta minimo y lograr la aplicacion de ‘agentes extintores a un régimen conveniente. Se estudiara si conviene que usen mangueras, escale- ras de mano o cualquier otro equipo de sah y extincién de incendios asociado a operaci salvamento. ca! ‘Traslado de aeronaves inutilizadas Se considerard lo siguiente: a) Una lista del equipo y personal de que podria disponerse para estos propésitos en cel aerédromo o en sus proximidad b) Arraglos para la pronta recepcion de equipo ‘disponible en otros aerédromos para la re- ‘cuperacién de aeronaves, Mantenimiento En cada aerédromo se debe establecer un pro- grama de mantenimiento, que incluya uno preven tivo para asegurar que las instalaciones se conserven en condiciones, para que no afecten desfavorablemente a la seguridad 0 eficiencia de la navegaci6n aérea. Pavimentos. La superticie de los pavimentos (pis tae, oalloe do redajo, plataformas, ate.) debe mante- nerse excenta de piedras sueltas y otros objetos que pudieran causar dafios a la estructura o a los moto- res de las aeronaves, 0 perjudicar el funcionamiento de los sistemas de abordo. ‘Se considera importante cualquier parte de la pis- ta cuya longitud sea del orden de 100 m. ‘Cuando existan motivos para suponer que las cracteristicas de drenaje de una pista o partes de ‘lla son insuficientes, debido a las pendientes 0 depresiones, las caracteristicas de rozamiento de la plola deben evaluaree en condiciones imuladas que resulten representativas de la tluvia en Ia localidad y deben adoptarse las medidas co- rrectivas de mantenimiento necesarias. 1. La(s) pista(s) en servicio. 2. Las calles de rodaje que conduzcan a la(s) pista(s) en servicio. 8. La(s) plataforma(s). 4. Los apartaderos de espera. 5, Otras éreas. Recubrimlento de! pavimento de las pistas. La pendiente longitudinal de rampa provisional estaré comprendida entre el 0.8% y el 1.0%, medida de referencia a la actual superficie de la pista 0 al recubrimiento anterior. Se debe efectuar el recubri- miento empezando en un extremo de la pista y con- tinyando hacia el otro, de forma que, segun la Utiizacién normal de la pista, en la mayorla de las, operaciones las aeronaves se encuentren con rampa descendente. El sistema de mantenimiento preventivo emplea- do para una pista para aproximaciones de precisién de categoria II 6 Ill debe tener como objetivo que, durante cualquier periodo de operaciones en condi- clones de categoria I 6 Ill, funcionen todas las luces de aproximacion y de pista, y que en todo caso funcionen y por lo menos: ‘a) E1 95% de luces en cada uno de los siguientes ‘olementos importantes particulares: 1. Sistema de iluminacién de aproximacién de precisiOn de categoria Il 6 Ill, los 450 m internos.2. Luces de je de pista. 3. Luces de umbral de pista 4, Luces de borde de pista. b) E190% de luces en a zona de toma de contacto. €) E185% de luces del sistema de iluminacién de aproximacién situadas mas allé de 450 m del vumbral. 4) E175% de luces de extremo de pista. Con el fin de asegurar a continuidad de la quia, el porcentaje permitido de luces fuera de servicio no debe alterar el diagrama basico del sistema de ilumi- nacién. Ademés, no se debe permitir una luz fuera de servicio adyacente a otra luz fuera de servicio, excepto en una barra transversal donde se permita que haya dos luces adyacentes fuera de servicio. Con respecto alas luces de barretas, barras trans- versales y de extremo de pista, se consideran ady. contes si se encuentran emplazadas consecutive y Iateralmente en la misma barreta o barra transversal; longitudinalmente si estén en la misma fila de luces de borde o barretas. El sistema de mantenimiento preventvo, utiizado para barras de parada en puntos de espera en roda- fe, se usa en relacién con una pista destinada a ‘operaciones en condiciones de alcance visual en la pista inferior a un valor del orden de los 400 m; su objetivo es: a) que nunca ) que no queden fuera de servicio dos luces adyacentes a no ser que el espaciado entre luces sea menor que el especificado. El sistema de mantenimionto preventive utlizado para una pista para aproximaciones de precisién de categoria I, debe tener como objetivo que durante cualquier periodo de operaciones de categoria |, todas las luces de aproximacién y de pista funcionen, y que en todo caso funcionen por lo menos el 85% de luces en cada uno de los siguientes elementos: ~) sistema de llurinacion de aproximacion de precision de categoria | b) luces de umbral de pista; ©) luces de borde de pista; 4) luces de extremo de pista. tén fuera de servicio més de Reduecién de peligros debido a las aves EI peligro de choques con aves en un aerédromo 0 n sus cercanias se debe evaluar mediante: a) el establecimiento de un procedimiento na- clonal para registrar y notificar los choques de aves con aeronave b) la racopilacién de informacion proveniente de los explotadores de aeronaves, del per- sonal de los aeropuertos, etc., sobre la presencia de aves en el aerédromo. Servicio de direccién en la platatorma ‘Cuando el volumen del trénsito y las condiciones de operacién lo justifiquen, la dependencia ATS (Ser- vicio de Trinsito Aéreo) del aerédromo, o en coope- racién mutua, deben proporcionar un servicio de direccién en la plataforma apropiado para: a) reglamentar el movimiento y evitar colisiones entre aeronaves y obstdculos; ») reglamentar la entrada de aeronaves y coordi ‘nar con la torre de control del aerédromo su salida de la platator ©) asegurar el movimiento rapido y seguro de los. vehiculos y regiamentacién adecuada de otras actividades. Los vehiculos que circulen en respuesta a una situacién de emergencia, tendran prioridad sobre el resto del transito en la superficie. ‘Los vehiculos que circulen en la plataform. {) cederan el paso a los vehiculos de emergen- Cia, alas aeronaves en rodaje, alas que estén a punto de Iniciar el rodaje, y a las que sean ‘empujadas 0 remolcadas: y b) cederan el paso a otros vehiculos de confor- ‘midad con los reglamentos locales. Se vigilaré el puesto de estacionamiento de aero- naves para asegurar que se proporcionan los mar- ‘genes de separacién recomendados a las aeronaves que fo utilicen. Servicio de las aeronaves en tierra ‘Al hacer el servicio de las aeronaves en tierra se dispondra de suticiente equipo extintor de incendios, die el combustible, y de personal entrenado para ello; para atender un derramamiento importante de combustible o un incendio debe existir algin proc dimiento para requerir la presencia inmediata de fos servicios de salvamento y extincién de incendios. Cuando se reabastece de combustible al avién, y ‘en ese momento haya pasajeros subiendo, descen- diondo 0 en el interior del mismo, ol equipo terrestre ‘se ubicaré de manera que permita: ) utilizar suficientes salidas para que la evacua- clon se efectos con rapidez y b) disponer de una ruta de escape a partir de cada una de las salidas que se han de usar ‘en caso de emergencia. ML EQUIPO E INSTALACIONES Fuente secundaria de energia eléctrica Debe haber una fuente secundaria de energla eléctrica capaz de satisfacer los requisitos de las Instalaciones del aerédromo, como: a) la ldmpara de sefiales y alumbrado minimo necesario para que el personal de servicios de control de trénsito aéreo desempefie su cometido. El requisito de alumbrado mint mo puede satisfacerse por otros medios que no sea {a electricidad, b) todas las luces de obstéculos que, en opt- nién de la autoridad competente, sean in- dispensables para garantizar la seguridad de las operaciones de las aeronaves;©) la iluminaci6n de aproximacién, de pista y de calle de rodaje, como lo indique el equi- po meteorolégico; 4) la jluminacién indispensable para seguri- dad; ‘¢) equipo @ instalaciones de oficinas del aeré- ddromo que atienden casos de emergencia; y f) lluminacién con proyectores de los puestos aislados que hayan sido designados para el estacionamiento de aeronaves. Los dispositivos de conexién de alimentacién de energia eléctrica para instalaciones que necesiten tuna fuente secundaria, se deben disponer en forma que, en caso de averlas en la fuente normal de ‘energia eléctrica, las instalaciones se conmuten au- tomaticamente ala fuente secundaria, El intervalo de tiempo que transcurra entre la falla. de la fuente normal de energia eléctrica y el reesta- blecimiento completo, debe ser el mas corto posible y no exceder de 2 minutos, excepto que en el caso del equipo auxiliar visual debe aplicarse. ‘Se ha comprobado que, en algunos casos, este intervalo se puede reducir a menos de 30 segundos, Los requisitos relativos a una fuente secundaria de energia eléctrica deben cumplirse por cualquiera de los medios siguientes: 1) una red independiente del servicio piblico, clos del aerédromo desde una subestacién distinta de la subestacién normal, mediante tn eircuito con un itinerario diferente al de la fuente normal de suministro de energia, y tal que la posiblidad de una falla simulta- rhea de la fuente normal y de a red inde- pendiente del servicio publico sea extremadamente remota; 0 ) una o varias fuentes de energia eléctrica de reserva, constituidas por grupos electrége- ‘n08, para obtener energia eléctrica. Equipo auxillar visual En los aerédromos en que la pista primaria sea una pista de vuelo visual, debe haber una fuente secundaria de energia eléctrica capaz de satistacer los requisites, aunque no es indispensable instalar ‘esa fuente secundaria de energia eléctrica cuando haya un sistema de ilurinacién de emergencia. En un aerédromo en el que la pista primaria sea una pista para aproximaciones que no son de preci- sion, debe haber una fuente secundaria de energia eléctrica, si bien tal fuente auxiliar para el equipo visual no necesita suministrarse més que para una pista para aproximaciones que no son de precisién. Para las pistas de despegue destinadas a utlizar- se en condiciones de alcance visual en la pista inferior @ un valor del orden de 400 m, debe haber una fuente secundaria de energia. En la tabla de la pagina siguiente se establecen los requisitos que ‘deben cumplirse conforme a la energia eléctrica. > - aT Cireuitos Para las pistas de aproximaciones de precision, los circuitos eléctricos referentes a la fuente principal de energia, iluminacion y control se disofiaran de forma que la falla de un circuito no prive a los pilotos de la guia visual, ni ocasione que las indicaciones, luminosas sean engafiosas. Dispositivo monitor Para asegurar la flabilidad del sistema de ilumina- cion se debe emplear un dispositive monitor de dicho sistema, ‘Cuando se utlizan sistemas de iluminacién para controlar las aeronaves, dichos sistemas deben es- tar controlados automaticamente, de modo que ind! quen inmediatamente toda falla que pudiera afectar las funciones de control. Esta informacién debe re- transmitirse inmediatamente a 1a dependencia del servicio de trénsito aéreo. Vailas Debe haber una valla u otra barrera adecuada ‘en un aerédromo para evitar la entrada en el de animales que por su tamafo lleguen a constituir tn peligro para las aeronaves o para evitar ol acceso inadvertido o premeditado de personas no autorizadas en una zona del aerédromo vedada al publico. Sa instalardn disnositivos adecuados en las cloa~ cas, conductos, tineles, ete., cuando sea necesario para evitar el acceso. ‘Cuando se considere necesario aumentarla segu- ridad, se deben despejar las zonas a ambos lados de las vallas 0 barreras para faciltar fa labor de fas patrullas y hacer que sea més dificil el acceso no autorizado. Debe estudiarse si convendria estable- cer un camino circundante dentro del cercado de vallas del aerédromo, para uso del personal de man- tenimiento y de las patrullas de seguridad. Muminacién para fines de seguridad Emplazamiento y construccién de equipo e insta- laciones en las zonas de operaciones. CCualquier equipo o instalacién requerido para f- nes de navegacién aérea que deba estar emplazado ‘en una franja, 0 cerca de ella, de una pista do aproximacién de precisién de categoria I, 116 Illy que: a) esté colocado en un punto de la franja situado a una distancia de: 4. 60 m, 0 menos, del oje do Ia pista cuando el nimero de la clave sea 3.6 4:0, 2. 45 m, 0 menos, del eje de la pista ‘cuando el nimaro de la clave sea 16 2 b) penette la superficie de aproximacién inter- ina, la superticie de transicion interna o la superficie de aterrizaje interrumpido.GEC SSS eee aI Waminecién Plate qu 5 de penalente| ‘de aproximacien™ De welo visual” Borde de pista 2min ‘Umbra e piste 2min Extremo de pista 2min Obstdeuc® 2 min - ‘Sistema de Warinsclin de proxies te Incicadores viguales de pendiente de ‘sproumacn iss Borde de pista iss ‘Umbra de pista 158 Extromo de pista 13 Obstdcuo ise ‘Sistema da Tamia de Wproxiian “Bs Borde de pista ise Para aprowimacionos de pracsin, Umbra de peta tee Categoria Exremo de pista ise Calle de redaje osencia! ise Obstécuc® iss ‘Sistema do Torinacitn de apron Ts Borde de pista 158 ‘Umbra de pista 18 Exromo de pista 18 Para aproximaciones de precsi, Ej de pista 16 Categoria I Zona de toma de contacto 18 ‘Barras de parade en los puntos de espera on rodae 18 Calle do rodajeesencil con barras do Darade dstnias de las dels puntos 6s eepera en roca obetaoute Para aproxTasas Wo POSS, Categoria “Condiciones aaricas aes do Te ‘Categoria, con excepeion ve todas — Ss Pista de despegue destinada a ser + Ublzada on condiciones de alcance je de pista 43 ‘sual on la peta infrir un valor “Todas ls Barras 6o pared a8 {al ordan de 400.0 Calle de toda indispensable we Obsticute® 188 2. Véase lumina d ergencia. Operaciones de los vehiculos del aerSdromo Se tiene la intencién de que los caminos situados en el drea de movimiento sean para uso exclusivo del personal dol aorédromo y de otras personas autorizadas, y para que en el acceso a los editicios pbiicos del personal que no esté autorizado no sea necesario utlizartos. Los vehiculos circularén: a) en el érea de maniobras sélo por autorizacion de la torre de control del aerédromo: y ») en fa plataforma solo por autorizacion de 1a autoridad competente designada. El conductor de un vehiculo que circule en el érea de movimiento cumplird todas las instrucciones obli- gatorias dadas mediante sefiales y letreros, salvo que sea autorizado de otro modo: 4) por la torre de control, cuando el vehiculo se ‘encuentra en el drea de maniobras; 0 ) por la autoridad competente designada, cuan- do el vehiculo se encuentre en la plataforma, las baras da parade), Borde 2. Se cuministra onergia elde¥ica secundaria cuando ou funclonements on esercil pars la segue’ de operaciones de wash El conductor de un vehiculo que circule en el area de movimiento también cumplié todas las instruccio- ‘nes obligatorias mediante luces. Sistemas de guia y control del movimiento en la superficie En el disefio de los sistemas de gula y control del ‘movimiento en la superficie debe tenerse en cuenta a) el volumen de trénsito aéreo; ») las condiciones de visibilidad en que se prove efectuar las operaciones; ©) la necesidad de orientacién del piloto; d) la complejidad del trazado del aerédromo: y e) la circulacién de vehiculos, El sistema se debe disefiar en forma que ayude a cevitar la entrada inadvertida de aeronaves y vehicu- los en una pista en servicio, Esto evitara las colisio- nes de aeronaves y de aeronaves con vehiculos u objetos fijos la parte del érea de movimiento.Debe haber radares de movimiento en la superficie fen el érea de maniobras de los aerédromos destinados a ser utlizados en condiciones de aleance visual en la pista inferior a un valor del orden de 400 ms. Proporcionar radar de movimiento en la superticie ‘en el drea de maniobras de los aerédromos cuando ‘el volumen del trénsito y las condiciones de las ‘operaciones sean tales que no pueda mantenerse ia regularidad de la circulacién del trénsito por otros procedimientos e instalaciones. MI RESTRICCION Y ELIMINACION DE OBSTACULOS La finalidad de las especificaciones es definir el espacio aéreo que se debe mantener libre de obs- ‘culos alrededor de los aerddromos para que pue- dan llevarse a cabo con seguridad las operaciones de aviones previstas y evitar que los aerédromos queden inutilizados por la muiplicidad de obstécu- los en sus alrededores. Esto se logra mediante una serle de superticies limitadoras de obstaculos que rmarcan los limites hasta donde los objetos pueden proyectarse en el espacio aéreo. Los objetos que atraviesan las supertcies limita- doras de obstéculos especificadas en este capitulo, pueden, en ciertas circunstancias, dar lugar a una ‘mayor aititud o altura de franqueamiento de obstécu- los en el procedimiento de aproximacién por instru- aproximacién visual en circuit. ‘Superficies limitadoras de obstéculos ‘Superticie horizontal externs ‘Superficie cénica, Una superticie de pendiente ascendente y hacia afuera que se extiende desde la periferia de la superficie horizontal interna. Los limites de la superticie c6nica comprenderdn: a) un borde interior que coincide con la perife- ria de la superficie horizontal interna; y b) un borde superior a una altura delerminada, ‘sobre la superficie horizontal interna. La pendiente de la superficie cénica se medird en tun plano vertical, perpendicular a la periteria de la ‘superficie horizontal interna correspondiente. Superticie horizontal interna, Superficie situada fen un plano horizontal sobre un aerédromo y sus alrededores. El radio o limites exteriores de la super- ficie horizontal interna se medirén desde ol punto o Puntos de referencia que se fjen con este fin. No es preciso que la superficle horizontal interna sea nece- Sariamente circular. La altura de la superficie hori- Zontal interna se mediré por encima del punto de referencia para la elevacion que se fije con este fin. ‘Superficie de aproximacién. Plano inclinado 0 ‘combinacién de planos anteriores al umbral Los limites de la superficie de aproximaciGn serdn: ‘@) un borde interior de longitud especiticada, horizontal y perpendicular a la prolongacién del eje de pista y situado a una distancia determinada antes del umbral; Ee ») dos lados que parten de os extremos de! borde interior y divergen uniformemente en tun Angulo determinado respecto a la pro- longacién del ojo de pista: y €) un borde exterior paralelo al borde interior. La elevacién del borde interior serd igual a la del unto medio del umbral La pendiente o pendientes 9 la supericio de aproximacion se mediran en ol Plano vertical que contenga al eje de pista. Superticie de aproximacién interna, Porcién rectangular de la superiicie de aproximacién inme- diatamente anterior al umbral. Los limites dela superticie de aproximacion inter na serdn: 4) un borde interior que coincide con el empl amiento del borde interior de la suporticle de aproximacién, pero que poses una lon- gitud propia determinada; ») dos lados que parten de los extremos del borde interior y $e extienden paralelamente al plano vertical que contiene al eje de pista; y ) un borde exterior paralelo al borde interior ‘Superticie de transicién. Superticie compleja que se extiende a lo largo del borde de la tranja y Parte del borde de la superticie de aproximacion, de Pendiente ascendente y hacia afuera hasta la super ficie horizontal 2) un borde inferior que comienza seccién del borde de la superticie de apro- ximacién con la superficie horizontal interna y que se extionde siguiondo el bor- 40 de la superficie de aproximacién hasta €l borde interior dela superficie de aprox ‘macién y desde all, por toda la longitud de ta franja, paralolamente al eje de pista; y ) un borde superior situado en el plano de ta superficie horizontal intema. La elevacion de un punto en el bord inferior seid: ') a lo largo del borde de ta superficie de aproximacién igual a la elevacion de la su- Perficie de aproximacion en dicho punto; y ) 10 largo de la franja, igual a la elevacion del punto més préximo sobre el eje de la pista o de su prolongacién. ‘Como consecuencia de (b), la superficie de trans. cidn a lo largo de la tranja debe ser curva si el perfil de Ia pista es curv o plana sil perf de la rectiineo. La interseccién de la superici de transi- cién con la superficie horizontal intema debe s también una linea curva o-tecta, dependiendo del Perfil do la pista Superficle de transicién interna. Similar a la superficie de transicién pero més préxima ala pista La finalidad de la superficie de transicion intema es servir de supertice imitadora de obstéculos para las ayudas @ la navegacién, las aeronaves y a otros Vehiculos que se localicen en las proximidades de la pista. Do esta superficie sélo deben sobresalir iosobjetos montados sobre soportes frangibles. La fun- cién de la superticie de transicién es la de servir en todos los casos de superficie limitadora de obstécu- los para los edificios, etc. Los limites de superficie do transicién interna serdn: 1) un borde inferior que comience al final de la superficie de aproximacién interna y que se ‘extienda a lo largo del lado de la superficie de aproximacién interna hasta el borde interior de esta superticie; desde alli a lo largo de la franja paralela al eje de pista hasta el borde interior de la superficie de aterrizaje interrum- pido, y desde alll hacia arriba a lo largo del lado de la superficie de aterrizaje interrumpi- do hasta el punto donde el lado corta la super- ficie horizontal interna: y ) un borde superior situado en el plano de la superficie horizontal interna. La elevacién de un punto en el Borde inferior sera: a) a lo largo de la superficie de aproximacion interna y de la superficie de aterrizaje inte- rrumpido, igual a la superficie de aproxima- ‘olén con la superficie considerada en dicho unto; y b) a lo largo de la franja, igual a a elevacién det punto més préximo sobre el eje de pista o de su prolongacién, ‘Como consecuencia de (b), la superficie de tran- si el peril de la pista es curvo o plana si el perfil de la pista es rectiineo. Lainterseccién de ta superticie de transicién inter- fra con la superticie horizontal interna debe ser tam- bién una linea curva o recta dependiendo del perfil de la pista. La pendiente de la superficie de transi cién interna se mediré en un plano vertical perpendi cular al eje de pista, ‘Superficie de aterrizaje interrumpido. Plano in- clinado situado a una distancia especificada des- ues det umbral, se extlende entre las supericies de transicién intemas. Los limites de la superficie de aterrizaje interrumpido serén: 1) un borde interior horizontal y perpendicular al ele de pista, situado a una distancia especii- cada después del umbral; 4) dos lados que parten de ios extremos del borde interior y divergen unitormemente en un 4ngulo determinado de! plano vertical que contiene el eje de pista; y ©) un borde exterior paralelo al borde interior en el plano de la superficie horizontal interna. La elevacion del borde interior serd igual a la del ele de pista en ol emplazamiento del borde interior. La pendiente de la superficie de aterrizaje inte- trumpido se mediré en el plano vertical que contenga el eje de la pista. ‘Superticie de ascenso en el despegue. Plano inclinado u otra superticie especificada situada mas alla del extremo de una pista 0 zona libre de obstaculos. Los limites en el despegue serdn: a) un borde interior, horizontal y perpendicular al eje de pista, situado a una distancia especii- cada mas alla del extremo de la pista o al extremo de la zona libre de obstéculos, cuan- do la hubiere, y su longitud excede a la dis- tancia especificada; hy dos lads que partan da los extremos del borde interior y que divergen uniformemente, ‘con un dngulo determinado respecto a la de- rota de despegue, hasta una anchura final especificada, manteniendo después dicha an- cchura a lo largo del resto de la superticie de ascenso en el despegue; y ¢) un borde exterior horizontal y perpendicular a a derrota de despegue especiticada. La elevacién del borde interior seré igual a la del punto mas alto de la prolongacién del eje de pista ‘ontro ol extromo de éeta y ol borde interior; oa la del unto més alto sobre el suelo en el eje de la zona, libre de obstéculos, cuando exista ésta, En el caso de una trayectoria de despegue recti- linea, la pendiente de la superficie de ascenso en el ‘despegue se mediré en el plano vertical que conten- gael eje de pista. En el caso de una trayectoria de vuelo de despe- gue en la que intervenga un viraje, la superticie de ‘ascenso en el despegue sera una superficie comple- ja que contenga las normales horizontales a su ej la pendienie Jel eje sed igual que ia de fa wayectoria de vuelo de despogue rectiinea. Requisitos de la limitacién de obstéculos Los requisitos relativos a las superficies limitado- ras de obstéculos se determinan en funcién de la utilizacién prevista de la pista (despegue o aterrizaje y tipo de aproximacién) y se han de aplicar cuando la pista se utiice de ese modo. En el caso de que se realicen operaciones en las dos direcciones de la pista, cabe la posibilidad de que ciertas superficies Queden anuladas debido a los requisitos mas riguro- Sos a que se ajustan otras superficies mas bajas. Pistas de vuelo visual. Se establoceran las si- Quientes superticies limitadoras de obstaculos: + cénica; + horizontal interna; + de aproximacién; y + de transicién, Debido a las pendiontes transversales 0 longi- tudinales que pueden existiren una franja, es posible {que en ciertos casos el borde interior de la superficie de aproximacion se encuentre por debajo de la ele- vvacién correspondiente a dicha franja, No se pretende que se nivele la franja para que coincida con el borde interior de ta superficie de aproximacién, ni quiere decir que haya que eliminar partes del terreno u objetos que se encuentren por ‘encima de dicha superficie mas alld del borde de la franja pero por debajo del nivel de la misma, sino solamente los que representen un peligro para losSuperti y dmensionse o @ a « ‘De ascenso en el dospegue interior = 60m = 80m 160m Distancia dogo ol extromo ola picts 30m 6m b0m Divergencia(acada lado) «10% «= 10% 125%. ‘Anchura fa 380m $80m +200 Longited 1.600m —2500m 18000m Pendbento Beam 18. Sano incicacién contravia, todas las emansionas den horizontalment », La suport do asconso en el despegue comionza en ‘lextremo dela zona ibe do obstacutos ste longi e dota excede dela cstancia eapeciticada, «1 800 m cuando la rota provistaincluya cambios do Pistas para aproximaciones que no son de pre- cisin. Se establecerdn las siguientes superticies de obstéculos: + cOnica: + horizontal interna; + de aproximacién; y + de transicion. La superticie de aproximacién sera horizontal a partir del punto en el que la pendiente de 2.5% corta: ‘a) un plano horizontal a una altura de 150.00 ‘m por encima de la elevacién del umbral; b) el plano horizontal que pasa por la parte ‘superior de cualquier objeto que determine la altitud y altura de franqueamiento de obstaculos (OCA/H). No deben permitirse nuevos objetos ni agrandar ios existentes por encima de la superticie de aproxima- cién, a partir de un punto situado a mas de 3.000 m del borde interno, 0 por encima de la superficie cénica 0 de la superficie horizontal interna, excepto cuando, en opinién de la autoridad competente, el objeto estuviera cubierto por otro objeto existente e inamo- vible, 0 se determine, tras un estudio aerondutico, que el objeto no arriesga la seguridad ni atecta de modo importante la regularidad de las operaciones de los aviones. Pistas para aproximaciones de precisién. Res- ecto a las pistas para aproximaciones de precision de categoria | se establecerdn: + cénica; horizontal interna; de aproximacién; de transicion; de aproximacién interna; de transicién interna; y de atertizaje intertumpido. Con respecto a las pistas para aproximaciones de precision de categoria II 6 Ill se establecerdn las siguientes suporticies limitadoras de obstéculos: + cénica; horizontal interna; de aproximacion; de aproximacién interna; dda teaneielén: de transicién Internas; y de aterrizaje intertumpido. La superticie de aproximacién seré horizontal @ partir del punto en el que la pendiente de 2.5% corta: ‘) un plano horizontal a 150 m por encima de fa elevacién del umbral 0, b) el plano horizontal que pasa por la parte superior de cualquier objeto que determine €l limite de tranqueamiento de obstécu- los. tudinales que pueden existir en una franja, es posible que en ciertos casos el borde interior de superticie de aproximacion o partes del mismo se encuentren por debajo de la elevacién a dicha tranja. Pistas de despegue. En las pistas de despegue se establecerd la siguiente superficie imitadora de obstaculos: + Superficie de ascenso en el despegue. Es posible que debido a las pendientes transver- sales que puedan existir en una franja o enuna zona re de obstéculos, algunas partes del borde interior de la superficie de ascenso en el despegue se en- ‘cuentren por debajo de la elevacién correspondiente ‘a dicha franja o zona libre de obstaculos. ‘Se pueden hacer consideraciones de orden si- milar en el caso de la unién de la zona libre de obstculos con la franja, cuando existan diferencias fen las pendientes transversales. Objetos situados fuera de las superficies limitadoras de obstéculos ‘Se deben adoptar las medidas oportunas para consultar a las autoridades competentes cuando exista el propésito de levantar construcciones més alla de los limites de las superficies limitadoras de obstéculos, que se eleven por encima de la altura fijada por dicha autoridad, de forma que pueda pro- cederse a un estudio aerondutico sobre los efectos que estas construcciones puedan tener en las ope: raciones de los aviones.PISTAS DE ATERRIZAJE. ‘CLASIFCACION DE LAS PISTAS ‘Aproximacién ‘Aproximacién que = ‘vinual no aan da precise Categoria ‘Categoria i amare de ave ‘Nimere de clave [Namero de clave | _Nimoro do clave ‘Supertios ycimensiones*| 1 | 2 | 3 | 4 ]a2| 3] 4 12 | 34 34 0 a} o@}o |elela] | (10) 1) ‘CONICA Pendiento s%| sx] se | sw] 5% | 5% | 5% sm | 5% 5% ‘tua (m) as] ss | 75 | 100} 60 | 100 | 100 6 | 100 100 ‘xtra (m) as| 45 | 45 | 45| 45 | 45 | 45 as | as. 45 Radio misimo 2.000] 2800 | 4000 [4.000] 3500 | 4 000| 4 000 3500 | 4000 4000 "APROXIMACION INTERNA | ~ ‘Anchura (m) so | 120 120 Distancia desde umbra (m) 60 60 60 Longitud (rm) 900 | 900 900, Pendlente 28% | 2% % ‘APROXIMAGION Longitud borde interior(m) | 60 | 80 | 50 | 150 | 150 | 900 | 900 150 | 300 ‘300 Distancia desde umbral (m)) 30 | 60 | 60 | 60} 60 | 60 | 60 6 | 60 60 Divergencia (acada iado | 10%| 10% | to% | 10%) 15%] 15%] 15% 15% | 15% 15% ‘Longitud n) 1 400| 2600 | 3.000 |3.000| 2500 | 3000) 3000 3000 | 3000 3.000 Pendionte 5% | 4% | 399% | 25%) 337%] 2% | 2% 25% | 2% % ‘SEGUNDA SECCION Longitud (n®) 3600) 3600 12.000 | 3600 3.600 Pendlente 25%| 2.5% 25% | 25% 25% ‘SECCION HORIZONTAL ‘Longitud (m?) 8400] 8 400 8.400 8400 Longitud total (my 5.000] 18 000 18.000 | 15.000 15000 DE TRANSICION Pendionte 20%| 20% | 14.9% [14.9%] 20% | 14.3%] 14.9% 143% | 143% 143% Pendiente 40% | 939% 33.3% ‘SUPERFICIE DE ATERRP ‘ZAJE INTERRUMPIOO. ‘Longitud borde interior (m) go | 120 120 Distancia deede umbral(")| ® | 1.800 1800 Divergencla (a cada tado) 10% | 10% 10% Pendlente t ae | 99a 3.99% *. Salvo indlacion contraria, todas las dimensiones so mien horzontalment, ®. Longtudvarabl, *. Distancia hata el extreme de a fran. * Distanca hasta of exromo do plea, siesta dstancla 6s menor.EQUIPO AUXILIAR VISUAL INDICADOR DE ‘OBSTACULOS Objetos que hay que sefialar e iluminar ‘Se debe sefialar todo obstdculo fijo que sobresal- ga de una superficie de ascenso en el despegue, dontro do la distancia comprendida entre 3 000 m del borde interior, y se debe iluminar sila pista se utiliza de noche, salvo que: a) e1 sefialamiento y la iluminacion puedan omi- tirse cuando el obstaéculo esté cubierto por otro obstéculo fijo; ) pueda omitirse el sefialamiento cuando el obs- ‘iéculo esté jluminado de dia por luces de alta intensidad; ©) pueda omitirse la iluminacién si el obstéculo ‘es un faroy un estudio aerondutico demuestra que es suficiente la luz que emite. ‘Se debe sefalar todo obstaculo fijo que sobresal- ga de una superficie horizontal y se debe lluminar, si ‘1 aerédromo se utlliza de noche, salvo qu a) ol sefialamiento pueda omitirse cuando: 1. ol obstaculo esté cubierto por otto fjo; 0 2. se trate de un circuito muy obstaculizado por ‘objetos inamovibles o por prominencias del terreno, y se hayan establecido procedi mientos para garantizar margenes vertica- las saguros por debajo de las trayectorias Ge vueio proscntas; 0 3. un estudio aerondutico demuestre que ol obstéculo no tiene importancia para las operaciones. ) se omita el sefialamionto si ol obstéculo est ‘luminado de dia por luces de ata intensidad; 0 c) se omita la iluminacién si el obstaculo es un faro y un estudio aerondutico demuestra que ‘8 suficiente la luz que emite. Cuando se haya determinado que es preciso se- falizar una linea eléctrica, cable suspendido, etc., y no sea factible instalar las seftales en la misma linea cable, se deben colocar luces de obstaculos de alta intensidad en las torres de sostén. Sefialamiento de objetos Se usardn colores para sefalar los objotos fijos, ‘que se deben identificar y, si ello no es posible, se pondrén banderas sobre los obstaculos, pero no sserd necesario sefialar los objetos que por su forma, tamafo 0 color sean suficientemente visibles. ‘Todo objeto se sefialaré por una cuadricula en colores si su superficie no tlene précticamente interrupcién y su proyeccién en un plano vertical cualquiera es igual ‘24.50 mo més on ambas dimensiones. La cuadricula estaré formada por rectingulos cuyos lados midan 1.50 m como minimo y 3m como maximo, siendo de ‘color més oscuro los situados en 4ngulos. Los colores contrastardn entre ellos y con el fondo sobre el cual hayan de verse. Se usan los colores anaranjado y blanco, 0 bien, rojo y blanco, excepto ‘cuando dichos colores se confundan con el fondo. EE Todo objeto se debe s alternas que contraster a) si su superficie no tiene précticamente inte- rmupcién y una de sus dimensiones, horizontal ‘© vertical, es mayor a 1.50 m, yla otra dimer sién, horizontal o vertical, es inferior a 4.50 m; b) sitione configuracién de armazéno estructura, ‘con una de sus dimensiones, horizontal vertical, superior a 1.50 m Las bandas deben ser perpendiculares a la dimen- ‘si6n mayor y tener un ancho de 1/7 de la dimensién mayor 6 30 m, tomando el menor de estos valores. Los colores de las bandas deben contrastar con et fondo sobre el cual se hayan de ver. ‘Se usan los colores anaranjado y blanco, excepto ‘cuando dichos colores no se destaquen contra ol fondo. Las bandas de los extremos del objeto deben ‘er de color més oscuro. ‘Todo objeto debe colorearse con un color tinico visible si su proyecci6n en cualquier plano vertical tiene ambas dimensiones interiores a 1.50 m. Se usa el color anaranjado o el rojo, excepto ‘cuando dichos colores se confundan con el fondo. Cuando se usen colores para sefialar objetos m6- viles se debe usar un solo color bien visible, de prete- cia rojo o verde amarilento para los vehiculos de ‘emergencia y amarillo para los vehiculos de servicio. alar con bandas de color dimeneién mayor sin ‘Anchura Més de exceder dodo la banda 160m 210m 210m 270m i 270m 330m wnt 330m 390m 3 390m 450m ns 450m 510m ww? 510m 570m ang 870m 630m 121 Uso de balizas Las balizas sobre objetos 0 adyacentes a éstos se situardn en posiciones visibies, de modo que definan la forma general del objeto y sean identiticables, en tiempo despejado, desde una distancia de 1 000 m por lo menos, traténdose de objetos que se vean desde el aire, y desde una distancia de 300 m si se trata de objetos que se vean desde tierra, en todas las direcciones en que sea probable que las aerona- vves se aproximen al objeto. La forma de las balizas no se confundirén con las usadas para indicar otro tipo de informacién, no deben aumentar el peligro que presenten los objetos que sefialen. Las balizas que se coloquen en lineas eléctricas suspendidas, deben ser estéricas y diémetro no inferior a 60 cm. La separacién entre dos balizas consecutivas 0 ‘entre una baliza y una torre de sostén debe ajustarse[oan al diémetro de la baliza, y en ningtn caso debe ‘exceder de 30 m para balizas de 60 cm de didmetro; aumentan progresivamente con el diémetro de ta baliza, hasta 35 m para balizas de 80 cm de diam tro, y hasta un maximo de 40 m para balizas de por lo menos 180 cm de diametro. Cuando se trate de lineas eléctricas, cables mul- iples, las balizas se colocardn a un nivel inferior al del cable més elevado del punto sefalado. Las balizas deben ser de un color tnico. Cuando se instalon balizas de color blanco y rojo © blanco y anaranjado, se deben alternar. El color seleccionado debe contrastar con el fondo. Uso de banderas. Las banderas para seflalar objetos se colocan alrededor de ellos, en su parte superior, oborde mas alto. Cuando se usen banderas para sefalar objetos ‘extensos 0 estrechamente agrupados, se colocan por lo menos cada 15 m. No deben aumentar el riesgo que presenten los objetos que se sefalen. Las banderas que se usen para sefialar objetos fijos sserdn de 0.60 x 0.60 m, porlo menos, y las que se usen para sefialar objetos méviles serdn de 0.90 x 0.90 m, Las banderas usadas para sefialar objetos deben ser totalmente de color anaranjado 0 estar formadas or dos secciones triangulares, de color anaranjado ero usarse otros que sean muy visibles. Las que se usen para sefialar objetos méviles formardn una reticula ‘cuyos cuadros no sean menores de 0.90 x 0.30 m. Los colores de los cuadros deben contrastar entre si y con el fondo en que hayan de verse. Se usan ‘colores anaranjado y blanco, 0 rojo y blanco, excepto ‘cuando dichos colores se confunden con el fondo. Huminacién de objetos Uso de luces de obstéculos. La presencia de ‘objetos que se deban iluminar se indicard con luces de obstéculos de baja, mediana o alta intensidad, 0 tuna combinacién éstas. Las luces de alta intensidad estén previstas tanto para uso diurno como nocturno y no produciran deslumbramiento. Cuando el uso de luces de obstéculos de baja intensidad no resulte adecuado 0 se requiera una advertencia especial, se deben utilizar luces de obs- téculos de mediana o de gran intensidad. Se utlizaran luces de obstaculos de mediana in- tensidad solas combinadas con luces de obstaculos de baja intensidad, si al objeto es extenso o si la altura excede de 45 m (grupo de arboles 0 edifcios).. Se utilizardn luces de obstaculos de gran inten: dad para indicar la presencia de: ‘) un objeto si su altura excede de 150 m; una torre de lineas eléctricas elevadas, cables, etc; b) si un estudio aerondutico indica si esas luces ‘son esenciales para detectar la presencia de lineas eléctricas, 0 no se vea conveniente instalar balizas en alambres, cables, etc. Emplazamiento de las luces de obstéculos. Se dispondran luces de obstéculos en la parte superior del objeto, excepto en el caso de chimeneas u otras ‘estructuras de naturaleza similar. Sila parte superior del objeto se encuentra a mas de 45 m sobre el nivel del terreno circundante, se colocan luces adicionales a niveles intermedios. Estas luces adicionales inter- medias se espacian tan uniformemente como sea posible entre la luz superior y el nival del terreno. Cuando se ulilicen luces de baja o mediana inten- sidad, la separacién entre si no excoderé de 45m. Cuando se utllicen luces de obstéculos de gran Intensidad sobre un objeto que no sea una torre de sostén de lineas eléctricas elevadas o cables suspen- didos, la separacién entre sf no excederé de 105 m. Cuando se utllicen luces-de obstéculos de alta Intensidad en una torre de sostén de lineas eléctricas elavadas, se deben instalar a tres niveles: 1. en ia parte superior de la torre; 2. ala altura mas baja de lineas eléctricas; y 3. aproximadamente a un nivel intermedio entre los dos niveles anteriores. El ndmero y la disposicién de las luces en cada nivel que deba ser sefialado sera tal que el objeto ‘quede indicado en todos los angulos del azimut. Si una luz queda oculta en cualquier direccion por un ‘objeto adyacente, se colocardn luces adicionales sobre ese objeto, a fin de conservar el perfil general En el caso de un objeto extenso 0 de objetos estrechamente agrupados entre si, se dispondrén luces superiores por lo menos en el punto 0 borde mas alto de los objetos respecto a la superticie limitadora de obstaculos, para que definan la forma y extension generales del objeto. Si el objeto presen- ta dos o més bordes a la misma altura, se sofialard el que se encuentre mas cerca del area de aterrizaje. Luces de obstdculos de baja intensidad Las luces de obstéculos de baja intensidad dis uestas en objetos fijos serdn luces fijas de color rojo, con una intensidad suficiente para que sean muy visibles, tomando en consideracién la intensi dad de las luces adyacentes y el nivel general de iluminacién del fondo sobre el que normalmente ha- yan de verse. En ningtn caso tendran intensidad ‘menor de 10 candelas de luz roj. Las luces de obstéculos de baja intensidad dis- uestas en objetos méviles serdn luces de destellos, {de color rojo o amarillo, con frecuencia de 60 a 90 destellos por minuto. No tendran intensidad efectiva menor de 40 candelas con luz roja o amarilla. Luces de obstdculos de mediana intensidad ‘Serdn luces de destellos de color rojo, salvo cuan- do se utlicen en combinacién con luces de obstécu- los de alta intensidad, donde seran luces blancas de destellos. La frecuencia de los destellos sera entre 20 y 60 por minuto. La intensidad efectiva del destello ‘no sera menor de 1 600 candelas con luz roja.Luces de obstéculos de alta intensidad Estas son luces blancas de destellos. Su inten: dad efectiva en un objeto que no sea una torre de sostén de lineas eléctricas olevadas 0 cables sus- pendidos cuando as{ sea, debe ser variable y depen- der de la luminancia de fondo, a saber: Luminancia de fondo por: Intensidad etectiva ‘encima de S00 candelasim® — 200.000 candelas min. 1d0 50 do 500 candelas/m® 20000 + 25% candelas menos de 50 candelasim? 4000+ 25% candelas Los destellos de las luces, instaladas en un ‘objeto que no sea una torre de sostén de lineas eléctricas elevadas, 0 cables suspendidos, deben ser simulténeos y toner una frecuencia de 40 a 60, por minuto. ‘Los destellos de luces de obstaculos de alta inten- sidad instaladas en una torre de sostén de lineas eléctricas elevadas, cables, etc., deben ser sucesi- vos. Debe brillar en primer lugar la luz intermedia, después la luz superior y, por ditimo, la luz inferior. Elintervalo entre destellos de luces debe ser aproxi- madamente el indicado en las siguientes relaciones: Intorvalo entre los ‘Relacién con respecto destellos de las lucos la duraci6n del ciclo “Intermedia y superior IS ‘Superiore interior ang Inferior e intermedia 10/13 La frecuencia debe ser de 60 ciclos por to. DE ZONAS DE USO RESTRINGIDO Pistas y calles de rodaje cerradas en su totalldad o en parte Debe haber una sefial de zona cerrada en una ta, en una parte de la pista 0 de la calle de rodaje ‘que esté temporaimente cerrada, esta sefial puede hacerse con otros materiales que no sea pintura, y omititse cuando el cierre sea de corto tiempo y los, servicios de trénsito aéreo hagan previa advertencia. ‘Superficies no resistentes ‘Se debe colocar una sefial de faja lateral de calle de rodaje a lo largo del limite del pavimento apto para soportar carga, de manera que el borde exterior de la seal coincida aproximadamente con el limite del avimento apto para soportar carga. Una sefial de faja lateral de calle de rodaje consis te en un par de lineas de trazo continuo, de 15 cm de ancho, con una separacién de 15 om entre si y del mismo color que las sefiales de eje de calle de rodaje. Area anterior al umbral Cuando la superticie anterior al umbral esté pavi- mentada y exceda de 60 m de longitud y no sea apropiada para que la utilicen normalmente las ae- ronaves, toda la longitud que preceda al umbral se debe sefialar con trazos en angulo, La sefial de trazo en Angulo debe estar dispuesta yal vértice debe estar dirigido hacia la pista a El color de una sefial de trazo en Angulo debe ser dde un color muy visible y que contraste con el color usado para las sefiales de pista; de preferencia ama- filo, y la anchura de su trazo de 0,90 m por lomenos. Areas fuera de servicio Se colocardn balizas de érea fuera de servicio en cualquier parte de una calle de rodaje, plataforma 0 apartadero de espera que, a pesar de ser inadecua- da para el movimiento de las aeronaves, atin permita a las mismas sortear esas partes con seguridad. En las 4reas de movimiento utllizadas durante la noche ‘se usardn luces de drea fuera de servicio. Las balizas de érea fuera de servicio se utiizan para prevenir a los pilotos acerca de la existoncia de tun hoyo en el pavimento de una calle de rodaje o de una plataforma, o para delimitar una parte del pavi mento, por ajamplo, en una plataforma que esté en reparacién, Su uso no es apropiado cuando una parte de la pista esté fuera de servicio ni cuando en. tuna calle de rodaje, una parte importante de la an- cchura resulte inutiizable. Normalmente, la pista o calle de rodaje se cierra en estos casos Caracteristicas de las luces de érea fuera de servicio Una luz de area fuera de servicio seré una luz fia de color rojo, 0 una luz de destellos de color rojo. ciente para que sea muy visible teniendo en cuenta la intensidad de las luces adyacentes y el nivel general do fa iluminacién del fondo sobre el que ‘normalmente hayan de verse. En ningin caso tendrén una intensidad menor de 10 candelas de luz roja. La luz de destellos roja 0 amarilla tendré una intensidad efectiva no menor de 5 candelas. Es aconsejable que las luces de destellos del érea fuera de servicio se distingan de las luces de deste- igs instaladas sobre objetos méviles o aeronaves. La sucesi6n irregular de los destellos de algunas de estas luces, sus dimensiones, emplazamiento ¢ intensidad y relacién entre destello y periodo de extincién, son caracteristicas que pormiten distin- guirlas. Caracteristicas de los conos de érea fuera de servi Los conos que se emplean para sefalar las areas fuera de servicio mediran como minimo 0.50 m de altura y ser de color rojo, anaranjado 0 amaiio, o cua~ lesquiera de dichos colores combinados con el blanco. de los tableros de érea fuera Los tableros de drea fuera de servicio deben tener ‘como minimo 0.50 m de altura y 0,90 mde ancho con tajas verticales alternadas en colores rojo y blanco 0 anaranjado y blanco.TE ESCUELA DE AVIACION Es la institucién donde se instruye a individuos ara que operen equipo para la navegacién aérea. El centro de adiestramiento es el lugar destinado a la capacitacién de todo el personal que interviene ena constitucién y funcionamiento de una aerolinea. ¥ que incluye pilotos aviadores, sobrecargos, porso- nal de tierra, asi como mecénicos de vuelo. Es im- prescindible que el lugar cuente con las instalaciones suficientes para dar capacitacion gil, oportuna y ceficaz; instalaciones que requerirdn espacios ex-pro- feso para el funcionamiento dptimo y mejor servicio. WE ANTECEDENTES En el afio de 1930 se inauguraron los planteles de. Falipa H. Garola y de Fritz Bieler y Lullo Zinzer. ‘También en 1930, abrié sus puertas e! Instituto Ae- rondutico de Juan Guillermo Villasana y, después, la Escusla Libre Mexicana de Aerondutica, la Escuela de Aviacién Civil Emilio Carranza, la Unién Mexicana de Aviacién Hans Maller y la Academia de Mario Castelan. En 1933, Saturnino Cedillo patrociné otra ‘en San Luis Potos!. Son posteriores la Escuela de Enrique Caloca y el Instituto Mexicano de Aviacién de Salvador Mariscal Flores (1942). En diciembre de 1943, se establecié la Escuela de Aviacion Civil Nacional de Aviacién, Francisco Lépez Tejeda, Avia- cién México y el Centro Internacional de Adiestra- miento en Aviacién Civil. En 1975 funcionaban en la capital de la Repéblica, la Aeroescuela, Mexicana del Aire, Aerondutica Panamericana y Aerondutica Bernal y el Instituto Tecnolégico de Aviacién Comer- cial. En Guadalajara, la Escuela Militar de Aviacién, y otras en provincia. MEESCUELAS DE AVIACION El Centro Aeroméxico Es un centro de capacitacién de construccién re- cients (1984), el cual sustituyé a uno mas antiguo, ‘que se encontraba en la zona del aeropuerto. Fue disefiado para una afluencia de 5 000 a 7 000 perso- nas al afio, y consta de tres edificios principales: Edificio de aulas. Usado indistintamente por pi- lotos y sobrecargos; es de tres niveles donde se alojan 24 salones de ensefianza tebrica; dos salas de proyeccién para 30 personas; oficinas de instruc- tores de vuelo y de instructores de sobrecargos y sanitarios en cada nivel. Todos os salones cuentan ‘con aire acondicionado y estén alfombrados. Edificio de gobierno. Se encuentra en el centro de la construccién y es de tres niveles. En el nivel Inferior asté el acceso principal y un auditorio para 150 personas. En los dos pisos superiores estén las oficinas de la gerencia de operaciones. Edificio de simuladores. Aloja a cuatro simula- dores de vuelo, El centro se complementa con cafeteria y estacio- ‘namiento para 150 automéviles. El Centro Lufthansa La zona construida os ol 20% del terreno. el Cen- tro Lufthansa es uno de los mas modernos del mun- do. Consta de cuatro éreas basicas:auias, simuladores, gobierno y una cuarta que corresponde a una zona de dormitorios. Es importante mencionar que toda el rea restante esté ocupada por jardines e instalacio- nes recreativas, ademas de restaurantes y cafete- Flas, Enel terreno se ha creado un bosque circundante ue aisla al centro del ruido provocado por las vias répidas que conducen a él Fue pensado para salistacer la demanda de apro- ximadamente 10 000 personas al afio; hay 15 aulas para ensefanza a pilotos y 15 aulas para ensefanza ‘a sobrecargos. Los edificios de sobrecargos y plotoe ‘se hayan separados y cada uno cuenta con sus respectivos simuladores con acceso directo. La construccién del centro de capacitacién esté concentrada en el centro del terreno con el fin de tener la mayor drea posible disponibi Se tiene capacidad para alojar seis simuladores de vuelo, con la ventaja de que, por medio de la ‘computadora, se pueden recrear las condiciones de ‘otro tipo de avion. En{azona habitacional se tienen aproximadamen- fe 50 Gonniturivs que Cueitian eon las insialaviones correspondientes a un hotel de cinco estrellas. Centro United Se localiza en la ciudad de Dallas-Ft. Worth, con ‘acceso directo por medio de un camino libre. El terreno en el que se construyé es de grandes propor- clones. Ademas de las tres areas bésicas, cuenta ‘con una zona de dormitorios. Su caracteristica prin- cipal es que todos los edificios del complejo estén Conta " Seguridad 50 Mentenimlonto 2 Pblacion ganoral ‘Vehfculoe Sendcio aaministative a ‘Transport personal 4 ‘Serio de combustible 2 Seguridad NO Veniasos CAE A Mantenimiseto| 4 ‘Servicios contratados “Transpomte do personal s Comedor empleados S Serco oo vigancia st. ‘Servicio de mpieza si Senieio de rroa st colaborador: Alvaro[ Planta general Aeropuerto Internacional Ciudad del Carmen. ASA (Aeropuertos y Servicios Auxillares). Ciudad del Carmen, Campeche, México.Pianta bale — Planta alta 1. Retro de equipaje 7, Concesién do apoye 18, Sopurdad y sonido 2. Renta de auton, 8. Documentecién 20. aren sacrotaral 3. Jarain 9. Vestbule 24. Contador 4 Plataforma 40, Blerwenida 22. rived administrador 5. Andador 11. Sanitaros mujeros 17, Restaurante 23, Sala ce juntas 6. Logada 12, Santos nombres 1, Are acondlzionado 24. Cosine ‘Aeropuerto Internacional Ciudad del Carmen, ASA (Aeropuertos y Servicios Auxiliares). Ciudad del Carmen, Campeche, México.Planta general Aeropuerto Regional de Colima. ASA (Aeropuertos y Servicios Auxiliares). Colima, Colima, México. 1990.UL Planta eemisétano 1. Patio de maniobras 21 Guano de maquinas 3. Cocina 4, Restaurante 6. Sarita mujeres 6. Sanita hombres 7. Retro ae ecupale 9. Documantacon 10, Prvado 11, Socrotaia 32. Conta 413, Compafias ars 14, Vestibule 45. Bolatale 46. Manteniiento 48. Sala 20, Tewaza, ma espera Planta baja terminal owe ww / Perspectiva ‘Aeropuerto Regional de Colima. ASA (Aeropuertos y Servicios Auxiliares). Colima, Colima, México. 1990.Planta baja ‘Aeropuerto Nacional de Tepic. ASA (Aeropuertos y Servicios Auxiliares). Topic, Nayarit, México. 1990,Planta de conjunto Planta zona terminal ‘Aeropuerto Internacional Tijuana. ASA (Aeropuertos y Servicios Auxiliares). Tijuana, Baja Califomia Norte, México. Para responder a las demandas de la aviacion general del Aeropuerto Internacional de Tijuana, Baja California Norte, se realizé el proyecto de las instalaciones correspondientes para este fin. Es obra de José Manuel Garcia Mass y Héctor de Anda Garcia. Se divide en cuatro areas: F.B.0. (Fix Base Operation) y oficinas administrativas, hangares de guarda y mantenimiento, talleres oficinas y salas, VIP y terminal de carga. Las oficinas administrativas y F.8.0. es un editicio. seccionado en cinco cuerpos de planta cuadrada que se rigen por el cuerpo central de 30 x 30 m, es donde se localiza todo lo referente al servicio a clientes, La sala de espera tiene capacidad para 60 personas alojadas en un espacio de doble altura con vista completa hacia la platatorma y los hangares median te un ventana de 8 m de alto, hecho con placas de cristal y estructura metdlica visible. La sala cuenta con 4 cabinas telefénicas, monitoreo de vuelos y sistema de cable por television. En la barra de tréfico pueden informarse las operaciones. A.un lado de la sala de espera se encuentra el restaurante-bar de comida répida. Dentro de! mismo se localiza la sala VIP, usada generalmente para juntas de nego- cios, con salida independiente hacia la platatorma. En el segundo nivel esta la sala de pilotos y cuenta ‘con cuarto de descanso y sala de estar. Enel mismo nivel estan las oficinas de la direccién general, co- nectadas por un puente con las oficinas administe tivas. En otra seccin esta el rea financieray el area de recursos humanos. En otto edificio estan en la planta baja, los servicios a empleados y, en la planta alla, las oficinas de atencién a clientes. Los hangares se dividen en dos secciones: la primera consta de dos hangares designados para mantenimiento con 35 x 90 my $m libres de altura ara 25 aviones. La segunda son dos hangares para guardar 2 aviones cada uno. Ena planta alta estan proyectadas oficinas y salas VIP. La terminal de carga ‘cuenta con una bodega de 15 400 m* y plataforma ara dos Boeing 747 y 50 cajones para trailer Los materiales provistos son ladrillo aparente en muros y estructura metalica forrada de vidrio en elAviacién General del Aeropuerto de Tijuana, ASA (Aeropuertos y Servicios Auxiliar Planta de conjunto 1. Reooso 6. Sala de juntas 4. Paved © Aroa secrotaral 8 Oficina de tes 10. Salado espera 11; Comigaraco 12 Atencon a pubiico 18. Teletonoe 44 Comedor Fachada Este 3), colaboradores: José Manuel Garcia Maass, Héctor de Anda Garcfa. Baja California Norte, México, 199415.8ar 16. Bao para ompleados 47. Bafo bara omolendas 8. 26. Estancia potos Planta alta Corte AA Corte 6-8" Cone c-c" Corte 0-0" Aviacién General del Aeropuerto de Tijuana, ASA (Aeropuertos y Servicios Auxiliares), colaboradores: José Manuel Garcia Maass, Héctor de Anda Garcia. Baja California Norte, México. 1994Planta de conjunto Planta general ‘Aeropuerto Internacional San José Los Cabos. ASA (Aeropuertos y Servicios Auxiliares). Baja California Sur, México. 1994 Para dar servicio a la aviacién general del Aero- puerto Internacional San José de Los Cabos, lo- calizado en Baja California Sur, José Manuel Garcia ‘Mass en colaboracién de Héctor de Anda Garcia, realiza el proyecto del edificio F.B.O. (Fix Base Ope- ration) independiente de la aviacién comercial El disefio de este tipo de edificios evita que e! pasajero tenga que pasar por un espacio piblico: asi ‘21 pasajero puede abordar los jets privados (propios © alquilados) en condiciones cémodes y répidas, ya que estan dotados de los espacios que necesitan Para efectuar un viaje de negocios o placer, sin toner ue depender de los horarios y destinos de la avia- cién comercial. Cuenta con una sala de espera con capacidad para 40 personas, anexa a la cual estan las oficinas de migracion, de aduana y as correspondientes para ‘ASA. Cuenta ademas con una sala V.L.P. equipada ‘con sala de juntas, bafios y cocineta para que los. clientes puedan tratar reuniones de negocios. El pasajero cuenta ademas con los servicios de renta de autos y alquiler de taxis. El servicio de comisariato ‘est4 apoyado por una cocina, La propuesta formal del edifcio se basa en tipolo- las del desierto; esta formado por tres cuerpos cconstruidos con muros aplanados y pintados. Los dos que enmarcan la sala de espera central estén protegidos contra el Sol mediante pequefias venta- ‘nas rehundidas, a modo de celosia que evita la penetracién directa de los rayos solares y aprovecha al maximo el aire acondicionado. La sala de espera ccontrasta su disefio, ya que se abre al paisaje natural yaa la pista mediante ventanales de 8.50 m de altura. Esta techada con una estructura tridimensional. Fachada NoroestePlanta alta Fachada Suroeste ‘Corte transversal hE sit sl Gore longitudinal Cabos. ASA (Aeropuertos y Servicios Auxiliares), ‘Anda Garefa, Baja California Sur, México, 1994. J del Aeropuerto de San José Los ‘Garcia Mange, Héctor deAviacién General del Aeropuerto de San José Los Cabos. ASA (Aeropuertos y Servicios Auxillares), colaboradores: José Manuel Garcia Maass, Héctor de Anda Garcia, Baja California Sur, México, 1994,a ea En un terreno cercano a la ciudad de Toluca, Estado de México, Agustin Hernéndez Navarro realiza el proyecto para el Aeropuerto Internacio- nal de México. Se consideré asi solucionar la de- manda del piblico, de las aerolineas y la aviacién comercial y al sactor privado. ‘Con este planteamiento buscé una relacién volu- métrica entre el exterior y el interior integrando los ‘ospacios, los cuales se articulan bajo una modula- cién basada en triéngulos para crear un ritmo de vollimenes en el espacio. El proyecto se asemoja a luna composicién arbérea en donde la forma y la funcién coexisten. Ademds, se cuidé la imagen del ‘mismo, ya que un aeropuerto no sélo es un edificio piblico, sino que también es la puerta de entrada a visitantes de todos los continentes. Los ejes de la composicién estan constituides por las citculaciones aéreas. Los edificios se localizan entra dos pistas remotas paralelas que dan los mé- ximos puntos de contacto para salida y llegada de los pasajeros. El aeropuerto parte de un orden estructural for- mando un complejo organizado. Su estructura forma parte determinante del proyecto arquitecténico. De manera orgénica, es susceptibie a futuros crecimien- tos por etapas considerando el movimiento dinémico {ue tiene un proyecto de esta naturaleza. Una plani- ficacién completa sianifica planear teniendo en con- sideracién el factor tiempo, tanto en ol flujo de pasajeros calculado a futuro, como el factor financie- ro para lievarlo a cabo. El didlogo entre el pasajero y ol espacio arqui- tecténico genera un movimiento inducido que es uno de los aspectos mas importantes en un Topuerto; orienta y dirige su circulacién debido a las formas empleadas como sehales épticas. Se avitan las largas circulaciones artagonales y circulares que pueden convertirse en tediosas y crear ansiedad mediante la espera. Se manojan ram- pas intercomunicadas horizontal y verticalmente pa- ra dar al pasajero la capacidad de fluir rapida y comodamente del estacionamiento al hotel, del hotel a la terminal, y viceversa, ausiliado mediante un sistema de transporte en bandas méviles que cruzan la vialidad del tréfico terrestre. Para evitar el cruce de pasajeros y faciliar los flujos, se separé la salida dela llegada por medio de diferentes niveles. ‘Como complemento del acropuerto se ided un programa que satistaga las demandas della iniciativa privada considerando a futuro la construccién de un hotel y de un centro comercial y de oficinas, equi miento que se planea funcionara separado del dre: aeroportuaria sin interrumpirlo durante su elabora- cién o en as diversas etapas de crecimiento. El plan de trabajé se pensé en forma multidisciplinaria so- ‘metido a un proceso dialéctico en el transcurso del disefio. La luz natural, que forma una unidad con el disefio cconstruido, iuaé un papel muy importante en el pro- yecto, tanto para ahorrar consumo de energia, como para utilizarla como un sefialamiento direccional de la circulacion Perspectiva Proyecto del Aeropuerto Internacional de México. Agustin Hernandez Navarro, ASA (Aeropuertos y Servicios Auxiliares). Toluca, Estado de México. 1992.Plana da tar Planta general Proyecto del Aeropuerto Internacional de México. Agustin Hernandez Navarro, ASA (Aeropuertos y Servicios Auxiliares). Toluca, Estado de México. 1992.Ea ‘Aeropuerto Proyecto del Aeropuerto Internacional de México. Agustin Hernandez Navarro, ASA (Aeropuertos y Servicios Auxiliares). Toluca, Estado de México. 1992Proyecto del Aeropuerto Internacional de México. Agustin Hernandez Navarro, ASA (Aeropuertos y Servicios Auxiliares). Toluca, Estado de México, 1992Lafirma Tasso Katselas Associates tue la encar- gada de realizar el proyecto para el complejo de la terminal Midfield del aeropuerto internacional de Pittsburgh, Estados Unidos, bajo fos sigulentes cua- tro objetivos: conveniencia para los pasajeros, efi- ciencia operativa, capacidad de expansion y efectividad econémica. Es el resultado de una exten- sa investigaci6n entre 1 despacho contratado y el Departamento de Aviacién Esta disefado bajo el concepto de un eje central ion, cia de otros proyectos do esta olace, aporta doc aepectos dictintos En primer lugar tiene separadas la zona de regis ‘0 de boletos y abordaje mediante accesos distintos donde del lado Este llega el transporte pubblico y del lado Oeste, los vehiculos particulares, aspecto muy importante dentro del proyecto para un flujo adecua- do de pasajeros en el aeropuerto. El vehiculo, que accede a estas zonas mediante rampas, se encuen- tra protegido mediante domos translicidos en forma, de arco, sostenidos en cantiliver mediante una es- ‘ructura de acero visible. El pasajero pasa a verificar a J sus boletos en el nivel de desembarco vehicular, baja al nivel de transito de pasajeros donde es revi sado en la zona de seguridad y luego conducido hacia las terminales aéreas. Respecto a las circula- cones se cuida en que la distancia més lejana que tenga que caminar el pasajero una vez estacionado Su auto, no sea mayor a 2 km, a ple o mediante bandas transportadoras. El segundo aspecto es la planta en forma de X de las terminales aéreas localizadas entre dos pistas Por las que el pasajero puede acceder alas 75 salas ‘caminando 0 en bandas méviles ein tener que pasar por la zona de trénsito peatonal. Los brazos de la X estan rodeados por pequefios servicios de restau- rante, tiondas y otros locales de diversiones que proporcionan una espera mas placentera al usuario antes de subir al avin, En cuanto a instalaciones, esta dotado de siste- ‘mas de cémputo que informan répidamente los ho- rarios de vuelos: hay ademés de sistema de reconocimiento de equipaje mediante etiquetas con cédigos de barras. th i I ra Cok a JOC Qo — =S Ul Planta de conjunto 1. Tome de control 2 Sie de a terminal oéres 53. Tranaito subterranco, transporte do oqupsle doles pasajerce Aeropuerto Internacional de Pittsburgh, Terminal Pennsylvania, Pittsburgh, Estados Unidos. 1980, 4. Conmutacor termina area Estacionamianto paqueno sobre consiuzciin ‘Andadorcublario move Estacionamento descubierts ield. Tasso Katselas Arquitectos Asociados.Corte del eaiticio de fa terminal de pasajeros Corte de! eificio de la terminal aérea 10, Estacionamiento 45: Entrega de equpaie 19 Mantenimento sate Ye.contersepurdad 20. Conmutador 42. Llegada 2) Lugar ce reunion 22 Concesiones 14, toa de vonta de bolatos Perspectiva ‘Aeropuerto Internacional Pittsburgh, Terminal Midfield. Pannsvivania, Pittsburgh. Estados Unidos. 1980. ‘Tasso Katselas Arquitectos as: ‘Simbologia de cieulacién ‘Arivar SalirYAP IR far Planta de conjunto ERERE ERED — . 2 a ok 1. Sala de stina espera ‘5. Creutaion 2 Corcesiones 8. Abierto 3.Otena 7 asceto *. Venta de boletos 8 sata ‘Aeropuerto John Wayne. Gensler y asociados. Orange Country, California, Estados Unidos, 1990, Planta nivel de salidas 9, €staclonamiento mga oY 10-Manejo de equpale 41. Aerolineas 42 Renta de autos Cone EE 9. Loby 18, Ofeina do operaciones 15, Ratio de onupaie 36. ArtvoEEE 1 El aeropuerto mas grande del mundo es el de Hartstield localizado en Atlanta, Estados Unidos. Es 61 producto del diseno do Stevens y Wilkinson. La ciudad de Atlanta se caracteriza por estar en un nudo de cruces de lineas aéreas; es por ello que el proyecto arquitecténico debla tener un tamafio monumental. ‘Su capacidad esté calculada para dar serviclo a 56 millones de pasajeros anuales. Posee 142 puer- tas para un némero igual de aviones conectados mediante pasajes telescépicos 0 “fingers”. Para aviones grandes, como el jumbo, su capacidad es de hasta 112 aviones de este tipo a la vez. En el edificio principal se encuentran separadas las areas de boletaje y de reclamo de equipaje; zona Norte y Sur. El estacionamiento esté dividide-en los De) Ge dos extremos del edificio; cada zona tiene un area para estacionamiento general otra para corta y larga Espera; el terreno frontal al edificio se dej6 para una cconcesion hotelera. El partido de sus salas de espera es en paralelo eniazadas subterréneamente por un pasaje que sale el edificio principal en el que un pequero tren de ‘cuatro vagones se encarga de transportar a los pa~ Sajeros a la sala de espera correspondiente. Esta disposicion permite una orientacién adecuada del ppasajero dentro de una construccién tan grande Bonde se sueie perder facilmente la eseala humana, ‘Ademas, aunque el esquema parece sencillo, sirvio de modelo funcional para diversos aeropuertos en fodo el mundo, que caracterizard el partido de los futuros disefios. c a) - GIS ——, Planta general 1. Estacion de ténsio pido 8. Terminal sur, taqullas 14, Terminal da estaconeriento 2 Futura enroga de equpale 9. Esctleras ecincas, Cablerto, Hos ives 5. Terminal norte, enrages ‘sala do vies 15, Estaconarngnio general cde eculpale, 40, Gencoures internacional 4, Eecaloas elécticas, 41 Ponto do curt, Hegada de vuelos tunel de peatones Terminal sur, ete. 12, Espa mowble subterénea do ogupale para los pasaleros +9, Futuro coneou Interacienal 6, Concesiones saa futura 17 Terminal non, aula 46. Salida de etacionarenton 7 Tomminal extonss de tstaconamiento 16, Estactonamiato privado 419, Rema do coches 20, Sito para futuro tel 21, Area do tans Id de Atlanta. Stevens y Wilkinson. Atlanta, Estados Unidos. 1980,El aeropuerto O'Hare de la ciudad de Chicago, esté considerado como una solucién aeroportuaria tanto territorial como urbanisticamente. En él se inte ‘gra gran cantidad de servicios auniliares. El edifcio y ‘Sus satélites son ejemplos para futuros disefios. Elplan maestro. para los aos 1982 a 1995, contem- pla un programa para crecimientos por tapas. Eneste plan, los edificios se disponen de tal manera que se pueden ligar entre s{ por medio de circulaciones cubier- fas, pasos a desnivel o tineles subterréneos. Las principales éreas que se consideran son las siguientes: rea de servicios aeroportuarios, oficina postal, rea de carga. Las terminales tanto intemacional como na- clonal cuentan con conmutador, previendo para ésta dima la elasticidad correspondiente, aviacion general, renta de carros, servicios de transporte para el piblico, estacionamiento publico, estacionamiento para em- pleados, espacios para futuros estacionamientos y ‘servicios al publica. Lafirma MurphyJahn proyect6 la terminal de United Airlines que comprende mas de 100 000 my 48 plazas: distribuidos en dos alas de 149 m de largo unidas ‘mediante un tunel subterréneo de 250 m de largo. Ei pasajero se registra en una sala previa a la de las alas; al momento de registrarse, tiene vista hacia las Ee Pistas, ya que el equipaje se recoge por la parte inferior del mostrador. La cubierta es una béveda ccuya estructura de acero ha sido aligerada mediante perforaciones circulates y sostenida en esbeltas co- lumnas para humanizar mas ta escala, ademas de dotarta do ciudadosos detalles de alta tecnologia. El ‘espacio es sumamenteluminoso gracias alas super- {icles de vidrio sinterizado (vidrio con bamiz cord co que reduce pérdida de luz solar y retloja la luz artificial). De singular atractivo visual es la decor cién del paseje subterréneo consistente en una es- cultura luminosa de neén a todo lo largo del tunel; cambia de color segiin la programacién de la com- putadora que la controla, ademas hay misica am- biental y muros curvilineds de colores que evitan la ‘monotonia det ti La nueva terminal internacional es obra del Grupo Perkins & Will.El disofo consta de una gran astrc- tura arqueada que soporta una cubierta con facha- das de vidrio, canceleria y estructura visible. El pabelion de boletaje es de mayor altura en el centro Yy menor en los extremos, en concordancia con la afiuencia de pasajeros. La torre de control esté on la parte més alta de la galeria. La penetracién de luz fue un factor importante en él disefo. Planta nivel de legadas Aeropuerto Internacional O'Hare, Terminal de United Airlines. Murphy / Helmut Jahn. Chicago, Illinois, Estados Unidos. 1983-1987.Planta nivel de salidas 4. Terminal 1, concurrencia Ay 8 2. Terminal 2 8. Conmutador dea terminal 4. Satite 5. Pista Perspectiva vista general ‘Aeropuerto Internacional O'Hare, Terminal de Aerolineas Unidas. Helmut-Jahn. Ilinols, Chicago, Estados Unidos. 1983-1987,Cone 7 Aeropuerto internacional O’Hare, nueva Terminal internacional. Grupo Perkins & Will, (Ralph Johnson, James Stevenson). llincis, Chicago, Estados Unidos. 1994,6. Paso de logadas est 7. Entroga de equipaje domestico £8, Passports de passjeros 9, Entroge de equbpaje, 10. apeccién a pasaloos 11. Gran hall do lagaaas 12. Acceso principal 413. Taqullas para boetos Planta nivel de legadas ThA A AAA AAAS Aeropuerto Internacional O'Hare, nueva terminal internacional. Grupo Perkins & Will, (Ralph Johnson, James Stevenson). Ilinois, Chicago, Estados Unidos. 1994.Ubicado a 35 km de la ciudad de Denver, Estados Unidos, el Aeropuerto Intermacional es proyecto de C. Fentress y James El edificio principal consiste en un gran vestibulo de 274 x 73 m cubierto por lonarias (estructuras. tensadas) a modo de “cimas integra al paisaje nevado. El mat refleja 70% de luz solar, de ésta me enios costos de iluminacién y de Posee dos lados de ingraso de pasajeros con tres niveles para automéviles particulares y autobuses pdblicos. Cuenta ademds con esculturas, uontes y pnts "as para evita la monotona. Tres salas principales tenon ‘conexicn con a terminal por medio de un servo de tren sublerréneo, Ademés venta con un sisternaautomatizado que se encarga que el equipajerecora 34 km de vias de acer bajo tea a una velocdad de hasta 32 kh para ave Hague artes quo ol paso alain Las pislas estan dispuestas en forma de rueda de , fo que evita encrucjadas y permite que tres saves terion al mismo tempo, ain con tomenta do ® 1. Aten de concesionaioe 2. Aukopista Ofcines| ‘5. Estaclonamiento 6. Vaclo del vestbu principal Planta general ‘Aeropuerto Internacional de Denver. C. W. Fentress, J. H. Bradburn y Asociados. Denver, Colorado, Estados Unidos. 1993.‘Conte de ia terminal de pasejoros 7. Autos pickup 9. Entrega de equipale 12, Gran hall 8 Cireulacén de taxis 10: Conte de sequndad 48, Distroucién do pasejoros ‘autobuses, imousines $1 Tranato 14, Llegada de pasajoros Perspectiva edtiio Perepectiva cublertas ‘Aeropuerto Internacional de Denver. ©. W. Fentress, J. H. Bradburn y asociados. Denver, Colorado, Estados Unidos. 1993.Mediante un concurso restringido, la compafila ‘American Airlines contraté a la firma Murphy/Jahn Ine. para realizar e| proyecto de la terminal aérea ubicada en el Aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York, Estados Unidos. Una de las condiciones era mejorar el prototipo de la terminal de United Airlines de Chicago proyectada por la misma titma, realizan- do una de mayor tamafo y de clasificacién interna- clonal. EI partido arquitect6nico se basa en que hay un cedifcio terminal y un edifcio satélite conectados por tun pasaje subterréneo. Como premisa funcional se siguié separar a los pasajeros de salidas, con los de lNegadas en todas las puertas de acceso a los avio- ll | A(/ Paloma de operaciones nes. El vestibulo principal, de planta ligeramente curva presenta una techumbre con arcos de acero que salvan grandes claros con prolongaciones en cantilever soportadas mediante cables tensados en los accesos a la terminal. La propuesta formal obe- dece a una similitud con los hangares. Posee gran- des superticies acristaladas que le dan una gran luminosidad interior. La fachada hacia las pistas esta inclinada en forma de talud invertido; en planta tiene tuna ligera curvatura céncava, al igual que el edifcio satélite que recibe aviones por ambos lados. El flujo de los pasajeros de salida y de llegada sigue una secuencia remarcada por una diferencia- ci6n espacial Iogica. js \\ 22S eal erialeaidine oO ae. © eee) oO ON zat EaieoTemeal oC Planta de conjunto Proyecto de la Tet Ine. Nueva York, 'stados Unidos. 1993. inal de American Airlines, Aeropuerto Internacional John F. Kennedy. Murphy-JahnaCorte tipo del ediicio sataite Corte transver dol edificio satolte Corte transversal del edtico principal Perspectiva sala de embarque Aeropuerto Internacional John F. Kennedy, terminal de American Airlines. Murphy-Jahn Inc. Nueva York, Estados Unidos. 1993.‘Aeropuerto Frankfurt Main, Frankfurt, AlemaniaEl aeropuerto Roissy-Charles de Gaulle de Paris, Francia, representa un concepto inherente a la era del Espacio. Proyecta a la aerondtica comercial fran- esa hasta el mismo siglo xx. Su disefo fue un despliegue de tecnologia y de rebuscamiento por la dinamica y la armonia de sus formas, as{ como por su equilibrio y su distribucién de voldmenes; las instalaciones revisten una plasti- cidad escultorica poco vista antes en el proyacto de tun aeropuerto. Su concepcién ha servide de ejemplo para elaboracién de otros proyectos. Esta compuesto de un edificio pricipal central y 7 unidades circundantes que, en conjunto, dan la im- presion de un complejo sideral organizado con base ‘en un elemento principal y varios médulos filiales. A estas unidades satélites concurren precisamente aviones procedentes de los cinco continentes. De este transito, Paris moviliza mas de 20 millones de pasajeros. Cabe sefialar que en el aeropuerto, también des- taca la operacién, la comodidad, los servicios y la tluidez en el desplazamiento. En cada médulo filial, {que son los puntos de legada y salida, se cuenta con, instalaciones telefénicas, de descanso, servicio de bar y de restaurante con lo que se proporciona al pasajero las comodidades necesarias para hacer més agradable la espera. Las comunicaciones internas se obti jon median- te decenas de Kiiometros ae piatatorma ae locomo- cién eléctrica que conecta las diversas areas del Conjunto. Sin tener que caminar, el pasajero se tras- lada de las unidades satélites hacia ol pabelién cen- tral y hacia los diferentes niveles del mismo, con el minimo estuerzo. De la nave central, donde se encuentran las ofici- nas de boletos de las lineas aéreas, los departamen- tos de recepcién de equipaie, y las oficinas de migracién y aduanas, se llega répidamente y con comodidad a la estacién del ferrocarril de alta velo- cidad que corre hasta la terminal Norte de Paris. Esta ‘conexién, similar a una linea del metro y que opera ‘con intervalos de 15 minutos, fue adaptada a las necesidades del viajero. Es otra de las ventajas con que cuenta el aeropuerto, porque el viajero se aparta de la corriente de trénsito en las vias para automévi- les y autobuses, y por ello no pierde tiempo en ‘transbordar un auto; asi se facilita una conexién rapida desde el centro de la ciudad hasta el avin, Dentro de su equipamiento se destiné un area para hoteles, y un conjunto de oficinas, los cuales dan eorvicioe a loc turistas y peroonas on viajes de nego- clos. La linea aérea Air France cuenta con su propia, terminal. Es un edificio longitudinal con puertas muy separadas para evitar el aglomeracién de pa- sajeros. Planta de conjunto terminal 1 Aeropuerto internacional Roissy - Charles de Gaulle. Paris, Francia.|Richard Rogers en colaboracion con Atelier 9 y ETA, son los autores del proyecto de remodelacién y ampliacién del Aeropuerto de Marsella, Francia. Se localiza a 27 km al Oeste de la ciudad, en la localidad de Marignane. El trabajo encomendado surgié a raiz de Ia falta de unidad de las diversas ampliacionet realizadas al aeropuerto en diferentes lugares, ade- més se debia atender las necosidades de transite ‘aéreo proyectado para el ato 2000. Las promisas de disefio fueron las siguientes: ‘conservar la division de vuelos entre fos nacionales del Este con los internacionales del Oeste mediante una serie de puertas intercambiables (el edificio ori- ginal pasa a ser una ala de vuelos internacionales; se crea un vestfbulo de entrada en un nuevo edificio que lig lun segundo piso para llegadas y dejar el existente del edificio original para salidas; emplear apéndices por el lado de las pistas que funcionen como prepa- sarelas donde se puede cambiar de nivel mediante ‘escaleras eléctricas. E! acceso al avién se realiza a partir de estas prepasarelas interconectadas por me- dio de pasillos telescépicos, cuyo remate en forma cilindrica es similar a las torres de control de los aeropuertos. Otras de las premisas fueron crear un "tubo" de llegadas a todo lo largo de la fachada de las pistas a modo de pasarela elevada con lo que se da x yt Unidad al conjunto y permite el uso de las prepasa- relas anteriormente descritas; considerar un limite de longitud del "tubo" o muelie flexionéndolo en. ‘ambos extremos hacia las pueden usar para que los aviones se estacionen en ‘ambos lados. El edificio nusvo consta de tres niveles ‘en funciones: el inferior para cuestiones técnicas, ol intermedio es el principal y esté destinado a las, salidas y el superior es para las llogadas. Este ultimo consiste en una red de circulaciones cruzadas en ‘ambos sentidas hacia el espacio central. La zona de bboletaje y registro consiste en mostradores que dividen <1 espacio en dos, las salas de espera quedan en la parte posterior. La estructura es de concreto armado en el primer nivel para salvar claros pequefios; en os superiores s¢ femplea acero en clatos més grandes. La techumbre cconsta de arcos atirantados con claros de 13.5.a 16m ¥ Volados perimetrales de 4 m. Las dobles vigas donde '3e apoyan quadan casi ocultas con lo que se propor- ciona ligereza visual ala estructura. Pero lo mds atrac- tivo desde el exterior es la cublerta del ediicio principal ‘consistente en 12 paraguas de planta cuadrada sopor- tados por postes cilindricos y tensado mediante trantes: de tracci6n colocados en forma de rueda de bicileta. La Ccubierta es de aluminio; su perfil se adelgaza en diferen- tes puntos, excepto en el punto de apoyo. Planta de conjunto Seccién transversal del ala oriental Ampliacién del Aeropuerto de Marsella. Richard Rogers; colaboradores: Atelier 9 y ETA. Marsella, Francia,Planta nivel legades Ampliacién del Aeropuerto de Marsella. Richard Rogers; colaboradores: Atelier 9 y ETA. Marsella, Francia.Alzado transversal del vestDbulo principal ‘Alzado longitudinal del vestibulo principal Corte transversal por los vostibulos VAL, Perspectiva del vestibulo Ampliacién de! Aeropuerto de Marsella. Richard Rogers; colaboradores: Atelier 9 y ETA. Marsella, Francia,EC El Aeropuerto de Stuttgart, Alemania, es obra de Meinhard von Gerkan, Karsten Brahuer y K. Staratzke; el proyecto le fue otorgado por concurso. Consiste en un gran edificio de cubierta inclinada hacia el acceso en cuyo interior se separan las salidas en un nivel y las llegadas en otro. Ademas hay un piso superior destinado a las salas de espera. ‘Hacla las pistas; el mismo edificio muestra una volumetria en fachada semejante a un dique dividido en dos alturas separados por una terraza abiorta al piblico. La parte superior de esta fachada cuenta ‘con elementos méviles longitudinales a modo de viseras curvas que al girar sobre una rétula regulan la entrada de la luz solar al interior. and sot Lo mas espectacular del proyecto es la estructura ‘que sostiene la techumbre: consiste en 12 colum- nas de secci6n cuadripartita que se ramifican en cuatro brazos; 6stos, a su vez, en otros tres y cada ‘uno de éstos finalmente en otros dos, semejando ‘una composicién arbérea. Una trama ortogonal de sdomos en la cubierta proporciona uz tenue natural al interior Se buses que, desde adentro, se pudiera apreciar la cubierta en todos sus detalles estructurales, por lo que carece de instalaciones en esta parte y los dductos de aire acondicionado se ubicaron por enci- ma de los mostradores de boletos y recepcién de equipaje. HeLa Planta nivel legadas. Fachada ‘Aeropuerto Internacional de Stuttgart. M. Von Gerkan y K. Staratake (proyecto); U. Grassle (direccién de obra). Stuttgart, Alemania.Planta nivel saidas Fachada Este Corte transversal Sur-Norte ‘Aeropuerto Internacional de Stuttgart. M. Von Gerkan y K. Staratake (proyecto); U. Grassle (direccién de obra). Stuttgart, Alemania,re van Benthem y Mels Crouwel, en colaboracién ‘on algunas firmas especializadas, son los autores de la ampliacién a uno de los aeropuertos més im- Portantes de Europa, el de Schiphol en Amsterdam, Holanda, como respuesta al incramento futuro de los \uelos internacionales que para el afio 2000 estiman sea, para Europa, de 560 millones de pasajeros al aio, se duplica asf el flujo de 1986. El trabajo consistio en disefiar la terminal oeste, muelles de carga E, F, y G, estacionamiento para 6 000 autos, y un conjunto de oficinas como servicio adicionel ‘Bajo un mismo techo, estan separadas por niveles las llegadas (planta baja) de las salidas (planta alta). Latechumbre del vestibulo de salidas esta soportado Por pares de esbeltos apoyos cilindricos inclinados, Bajo la cubierta de este vestibulo en la parte superior corre un tren magnético que suple las fun- ciones de las bandas transportadoras de pasajeros, taciltando la circulacién ‘La volumetria comtin de un aeropuerto es diferen- te en este proyecto debido al edificio longitudinal de oficinas que emerge de la cubierta y cuyas circula- ciones separadas no permiten mezclar al personal de las mismas con los pasajeros, debido a que los, dos primeros niveles permanecen libres. La pureza de Ios elementos constructivos ulilizados realzan su diseno, Planta general i To i PET ELEVEN TET UUETVEV ETT UT TY Corte transvers ‘Aeropuerto Internacional de Amsterdam. Benthem Crouwel NACO. Amsterdam, Holanda.Vista general ‘Aeropuerto internacional de Amsterdam. Benthem Crouwel NAO. Amsterdam, Holanda,Ce = El Pier 4/4A es una _extensién del aeropuerto Heathrow en Londres, Inglaterra, hecha por Nicho- Jas Grimshaw bajo la perspectiva de servir tempo- ralmente durante 9 afios, aunque se espera sirva por ‘més tiempo. Consiste en un cuerpo longitudinal de seccién eliptica construido con secciones de alumi- rio corrugado, que forman un cuerpo hermético que ‘es donde estan las salas de espera. Este cuerpoesta Unido a los vestfbulos ya existentes en el aeropuerto por medio de otros “ductos” de seccién similar pero lun poco menores con bandas méviles centrales. Debido a que esta ubicado entre el lado de tierra y Jos aviones, directamente sobre un camino, el cuer- po esté elevado y lo sostienen sobre columnas me- talicas. La imposibilidad de parar ol movimiento del ‘aeropuerto durante la construccion obligé a prefabri- ‘ear elementos. En el interior, of aluminio brillante refloja la luz de las lamparas colgada: ‘A Dobe vido on ventana H. Cublenta de concrato 8 Solera ‘compuesto C. Cublerta de ahuminio |. Apoye de acer revest- Planta de conjunto 1. Alum platead-cobro do con arthuroctarto ri abies ‘J. Tocho Interior armada 4 to Aslan do flbra i. Alumilerevesido ewan 8: Sam de docceneo tneral Gist 23. Volos os que viaan F Revestinionto de hoja NM. Lampara sere tes 0 oe. 4 aumiao NN Balasbo 7Jonmnd esewrte toma 0. Proyecto atavoces 4. Sala de deecaneo= Parepecva ‘Aeropuerto internacional Pier 4/4 A, Heathrow. Nicholas Grimshaw & Partners. Londres, Inglaterra. 1999.SE EI Aeropuerto de Florencia llamado Américo Ves- pucci, en italia, es un proyecto de Rosario Vernuc- elo catalogado como de tercer nivel, es decir, un servicio de “autobis* aéreo para vuelos de corta distancia, nacionales 0 internacionales; el tipo de pasajero al que sirve generalmente no esta habitua- doa volar. Esté practicamente inmerso en la ciudad. El edificio consta de 2 000 m* construidos distr- buidos en dos niveles y una galeria que longitudinal fen el centro techada por una béveda corrida de medio cafién con ventanas laterales semelantes a luna cabina de avién que obedece a rear una trans- ferencia fuerte entre espera y pista de vuelo. En la galeria estn los servicios de registro de pasajeros, Oficina de informacién, aduana, oficina de la poticfa, cl bar, cuatro salas de salida, una sala de llegadas nacionales y otra de llegadas internacionales. En ef nivel superior estén las oficinas de la Sociedad de ‘Aeropuertos de Florencia, las compahias aéreas y un dea reservada a una futura cafeteria. Planta alta 1. Acceso 8.80 2 Sale 9, Tabaqueria 3, VeetBuo. 4 nformacién 5. Cobre de pasajros ‘etacionamient 12, Escalra de acceso 6. Banco 13. Control de equpajo 7. Senitrios 14, Rampas 15. Equpaje de mano 48. Control oe tico 47. Contol de embarque 48, Salida embarque nacional 19, Sada embarqve 21. Oficina de poi, ‘aduanay frances 22. Equbpaje porcido 23. logada do equipaje 24. Sala vip interacional 25. Compatias areas 20, Revision de 26. Salado eapera pasajoroe 27. Autoserilo Aeropuerto Internacional de Florencia. Rosario Vernuccio. Florencia, italia. 1993,La Terminal Haj del Aeropuerto Internacional King ‘Abdul-Aziz en Jeddah, Arabia Saudita, se proyects para albergar de manera temporal a Ios peregrinos que van a La Moca. Su capacidad es para 50 000 peregrinos que lleguen a la terminal en periodos de 18 horas: y de 80 000 en periodos de 36 horas para S55 salidas. La estructura consiste en 10 médulos de 21 estructuras tensadas cada uno, suspendidas por me- dio de tensores de acero empotrados en postes que forman un marco en forma de H. Su fisonomia es similar a la de tiendas arabes cuyo disefio es apto para las condiciones climaticas del desierto Perspectiva ‘Terminal Hajj, Aeropuerto Internacional King Abdul-Aziz. Jeddah, Arabia Saudita. 1981Le Proyectado para situarse en la isla artificial Cheak Lap Kok, e! disefio del Aeropuerto de Hong Kong en. Ghina es obra de Norman Foster, cuya firma (Foster Hong Kong Limited) fue la escogida entre més de treinta equipes internacionales de arquitectos e in- genieros. Se pretende que la isla tenga una longitud de 6 ke, y ocupe una superticie de 1 250 ha. El conjunto de la terminal tendré 430 000 m* y casi2 km de largo. Estas gigantescas dimensiones obedecen al inter de las autoridades de la ciudad por contar con un ‘aeropuerto que responda eficazmente, en funciona rmiento @ imagen, a la posicién econémica de Hong Kong dentro del comercio del Pacifico en relacién con otros paises orientales, El flujo calculado de personas bensticiadas es de 385 millones al afio esperados para 1997; y de 87 millones para ol afio 2040. Para este complejo problema arquitecténico, a ‘eolucién on partide es sencilla, consistente en’ un gran edificio central, de planta rectangular, que sirve de vestibulacién, ademas de albergar el nucleo de rvicios, centro comercial y administracién del ae- ropuerto. El lado mayor es la fachada frontal que da hacia el estacionamiento, cuyo tamafio os similar al edificio; tiene dos niveles de pasajoros y uno subte- rraneo para el equipaje. En su interior se previeron, en dos niveles, espacios para que entre el tren pprocedente del centro de la ciudad. En el lado con trario, hacia las pistas, se extienden dos alas latera- les de salas de espera y vestibulos de llegada ‘comunicados con los aviones mediante pasillos te- lesc6picos. ‘A partir del eje transversal del edificio, sale un cuerpo alargado con sales de embarque a suc ladoc y sistemas de transporte en el centro. Este cuerpo se bifurca en angulo de 45° articulado por un vesti- bulo de distribucién. El proyecto esté estructurado en una reticula de 33.50 m por lado. La techumbre consiste en bove- das delgadas con nervadura curva en diagonal, sostenidas en pilares metélicos. Esta techumbre presenta una ligera curvatura ascendente hacia el gran vestbulo general. El disefio se integra ala costa semejando una gran ola blanca a punto de romper ‘hacia la bahia. & 4 Planta de conjunto Corte transversal de la espina central Proyecto del Aeropuerto Chek Lap Kok. Norman Foster. Hong Kong, China.Corte transversal del vestbulo principal Datalle de acceso a avién Porspectiva cubierta Proyecto del Aeropuerto Chek Lap Kok. Norman Foster. Hong Kong, China. EI Aeropuerto Internacional de Kansai de la ciudad de Osaka, es ol mayor puerto de Japén. Esté proyectado sobre una isla artificial, conectada por un uente de 3.2 km con la costa; es el producto de un disefio conjunto en el que intervinieron Renzo Pla- no, Norlaki Okabe y Peter Rice de la firma Ove Arup & Partners. La localizacion 0 ligié por la topografia montafiosa y a alta densidad de pobla- clon de la ciudad de Osaka. Conjuga la solucién a un minucioso estudio fun- clonal de las necesidades del programa arquitecté- nico con una aportacién paisajista al evocar formas topogréticas naturales del paisaje de Osaka en la ‘cubjorta de la enorme terminal de pasajeros (1.7 km de largo), que surado con los arboles de los extre- ‘mos, simulan una isla natural. Hacia el lado de tierra, la cubierta continga a manera de marquesina volada, y protege el acceso al edificio. La cubierta ayuda tormalmente a que el pasajero se orient, ya que el ‘espacio més importante es el cafién corrido, cuya altura abarca todo el edificio. El interior esta amplia- mente bafiado por luz solar y ambientado por ele- ‘mentos vegetales. La fachada hacia las pistas es una estructura curva a todo lo largo como continuacién del techo que se va estrechano en los extremos. Estas alas. tienen una longitud de 680 m. La seccién de éste ‘cuerpo longitudinal presenta, por un lado, bandas ‘méviles para pasajeros controladas automaticamen- te y del lado de las pistas se encuentran las salas de espera. El aeropuerto esté calculado segtin los flujos de pasajeros existentes y esperados para la segunda ciudad en importancia del Japon. Estructuralmente, debido a su localizacién sobre ‘el mar y estando en una zona de terremotos, esta calculado para resistir los esfuerzos sismicos y los asentamientos de tierra. Arcos con armadura tridi- mensional sostenidos en puntales inclinados sopor- tan el peso de la cubierta en el interior del edifici principal y las alas de las pistas, y salva un claro de 83 m. El boletaje, registro de equipale y aduana, estén localizados en un edificio independiente de varios niveles bajo las grandes cubiertas con vista hacia las pistas y protegido contra incendio. El aire se inyecta por medios mecénicos desde of lado de la tierra hacia el lado de pistas, siguiondo la trayectorla curva del techo sin necesidad de ductos. Para controlar la salida del alre, se colgaron de la cubierta trozos de techo en forma de palas. Los ‘demas ductos de instalaciones estén localizados en la parte inferior para evitar fugas peligrosas en caso de siniestro, !o que le proporciona una limpieza @ la techumbre tal que permite su apreciaci6n, La busqueda de una modulacién para la fabrica- ‘ol6n de elementos repetitivos que dieran las lineas ccurvas del disefio, logr6 90 000 piezas de revesti miento de igual tamafio. De la misma forma, los ‘componentes estructurales secundarios y la mayoria de los primarios, son idénticos, lo qué facilta su cconstruccién,Detallo de cubierta Perspectiva Aeropuerto Internacional de Kanes, Renzo Plane, Nola Okabe; colaboradores: Ove Arup & Partners. Osaka, Japén,Po 1 Corte transversal del vestibulo Corte en detalle de Ia seccién det canon Ir (EERE ! Corte transversal del ala lateral ‘Aeropuerto Internacional de Kansai. Renzo Piano, Noriaki Okabe; colaboradores: Ove Arup & Partners. ‘Osaka, Japon. 1994.EEO —— heréstito ( Used to describe the Intercolurmnation, ‘the columns of which, have 2 diameter equal to Vath of its height ) Dicese del intercolumnio cuyas columnas tienen un didmetro que es igual @ la fetava parte de su altura. Afestonado ( Festooned ) Labrado en forma de ‘est6n. li Adomado con festones. Afirmado ( Road surfacing, pavement, road-bed; ‘compacted ) Suelo empedrado, entarugado, astal- tado, apisonado, etc. Aforar (To gauge, measure ) Calcular la capacidad ‘Je un receptaculo o de un local de reuniones 0 spectaculos pilblicos, como teatros, cines, esta- dos, frontones, plazas de toros, etc. lI Medir la ‘cantidad de agua que lleva una corriente en una tunidad de tiempo. ‘More ( Gaging, measurement apraisal ) Accion y fofecto de aforar; reconocer y valuar géneros. Il ‘Medir el agua de una corriente; calcular la capac: dad de un receptéculo. Il Capacidad total de las jocalidades de un teatro u otro recinto de especté- culos publicos. Africa del Norte, arquitectura de (Architecture of Norther Africa ) La de la regién mediterranea de ‘Arica, que comprende Libia, Tunez, Argelia y Ma- rruscos. Se caracteriza por el manejo de muros Slogoe eecalonadas de poca abertura, boveda y patios de una elegancia y sencillez inigualabie. Afrontar (To face, to confront, place face to face) Poner frente a frente, a nivel y punta con punta, dos plezas de construccién. ‘Agalgado ( Elongated ) Lo muy alto en contraposi- ‘cién a achaparrado. ‘Agalién ( Echinus ) Gallon. 1! Labor de adoro. ‘Agallonada-o ( Omamented with echinus ) Que tiene gallones. ‘Agentes sociales (Social agencies ) Grupos. @8- fratos sociales @ instituciones publicas y privadas {que integran la sociedad, y que realizando diversas actividades e interacciones de cardcter econémi fo, conforman las estructuras fisicas y el espacio social de los asentamientos humanos. ‘Aglomerado ( Agglomerate ) Elemento de construc Sién elaborado mediante la agiutinacién y compre ién de componentes heterogéneos, de materiales filerfa se emplean ladrilos de aglomerados materiales heterogéneos, reunidos por medio de ‘Comanta, que después de solidficado es un verda Gero monolito de resistencia superior a Ia de la ffareria ordinaria, por fo que permite reducir et espesor de las paredes. Aglomerante ( Aggiomerative, binder matrix ) Mate- Sal de union en los aglomerados y morteros (cal, ‘Gemento, yeso). En los morteros se denomina tam- bién cementante. ‘Aglutinante ( Agglutinating cementing, cementing vaterial ) Dicese de las sustancias como la brea, melazas, etc. , que se ulllizan para adherir cuerpos ‘Agora ( Agora, public place in greek cities ) Plaza Publica para asambloas, en las cludades griegas; foro entre los romanos. ‘Agostino Di Duccio (1418-1481) Arquitecto y esc Sor italiano, llamado también Agostino de Floren: tla, por haber nacido en esa ciudad. Se dedicé principaimente a la escultura, pero ademas Como Erquitecto realizé obras importantes, como los ba jorrelieves que adoman ta fachada del oratorio de ‘San Bernardino de Perusa, que representan la Virgen gloriosa y los Milagros de San Bernardino (1457-1464); realiz6 los relieves que adomaron el ‘Templo Malatestiano, en Rimini, que aun se con- serva después de la destruccién del templo en la Segunda Guerra Mundial, Disehé algunas obras fen Bolonia y Venecia, ademas de varios relieves Gon Madonas que s@ exhiben en la Opera det ‘Duomo en Florencia, el Museo Louvre, Museo Vic~ toria, Museo Alberto, y el Museo Metropolitano. ‘Agramilar (To imitate a brick wall by printing to make gyen, adjust the bricks, to mark with a marking ‘gage ) Figurar con pinturas, hiladas de ladrlos en tuna pared u otra construccién. ‘Agregado ( Aggregate, an additive-of concrete ) Se ‘rama asi la textura de una roca cuando los granos jormados aisladamente o resultantes de la disore~ gacién de otros minerales, han sido reunidos sin ningin samorto© oan ‘eamento apenas percepti- Agregedos estructurales ( Structural aggregates ) Unidades de composicién mineralégica, tamano 0 forma diversas que constituyen la estructura de un suelo. ‘Argos. Peloponeso ‘AgoraAgrietamiento (Cracking, jointing ) Detecto consis- tente en fa formacién de fisuras,. ya sea en las ‘construcciones, materiales, maderas cortadas, pledras, etc. Respecto al agrietamiento de las construcciones hay que distinguir si es accidental ‘© permanente, en este titimo caso puede ser pro- ‘resivo y causante de derrumbe. Agrimensor ( Land-surveyor ) Profesional universi- tario de la agrimensura. Plarifica, coordina, ejecu- ta y supervisa mediciones de precision de terrenos. Realiza levantamientos catastrales y es- tablece las relaciones de los hechos con el derecho en el campo inmobiliario. ‘Agrimensura ( Land surveying ) Rama de las cien- cias fisicas y mateméticas. II Arte de mediciones de precision topograticas, geodésicas y astronémi- cas. ‘Agua ( Slope of a root ) Vertiente de un tejado. ‘Aguabresa ( Gutter, soll pipe ) Canal construido en

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