CURSO DE SUSPENSO

As funes primrias de um sistema de suspenso so:

Fornecer elasticidade vertical para que as rodas possam

acompanhar as irregularidades da pista, isolando o chassis
destas irregularidades

Manter as rodas com as atitudes adequadas

Reagir s foras produzidas no contato pneumtico

pavimento

Resistir ao rolamento do chassis/carroceria

Manter o contato dos pneus com a pista com a mnima

variao das foras normais

CURSO DE SUSPENSO

DIFERENTES TIPOS
DE VECULOS COM
DIFERENTES
SISTEMAS DE
SUSPENSO E
DIREO

VW TRANSPORTER

OPEL CORSA

FIAT PANDA

CURSO DE SUSPENSO

Dinmica Vertical

Suspenso - Form Folows

Function

como a massa suspensa est

conectada massa no suspensa

estas conexes controlam:

a geometria (ou o traado) do

movimento relativo

as foras transmitidas de uma para

outra

CURSO DE SUSPENSO

A definio do tipo de suspenso e de sua geometria depende da aplicao e do

tipo de veculo em que ser empregada

A geometria da suspenso determina como a massa no suspensa est

conectada ao chassi (massa suspensa) - define basicamente como o
movimento relativo entre as duas massas e tambm os esforos transmitidos de
uma para outra.

A definio do posicionamento de um corpo com relao outro no espao se

d pela especificao das coordenadas de translao (3 DOF) e das
coordenadas de rotao (3 DOF).

Conforme so restringidos os graus de liberdade, define-se a geometria da

suspenso.

CURSO DE SUSPENSO

Em suspenses tipo eixo rgido, o movimento de uma roda afeta o

movimento da outra, pois as rodas esto conectadas entre si.

Portanto, quando as rodas esto conectadas, a massa no suspensa

possui dois graus de liberdade com relao massa suspensa
Movimento em fase para cima e para baixo (parallel bump motion)
Movimento fora de fase (roll motion)

A suspenso possui, portanto, dois graus de liberdade com relao ao

chassi. Desta forma, devero existir 4 graus de restrio (DOR Degree
of Restraint)

CURSO DE SUSPENSO

Uma suspenso independente permite apenas uma trajetria de

deslocamento da manga de eixo com relao ao chassi.

Podemos tambm dizer que a suspenso possui 5 DOR, limitando seu

movimento em 5 direes com relao ao chassi.

Observao: neste caso, estamos considerando que todos os corpos

so rgidos, o que no acontece na realidade, no restringindo
perfeitamente os graus de liberdade.

CURSO DE SUSPENSO

TIPOS DE SUSPENSO

EIXO RGIDO

Neste tipo de suspenso as rodas so montadas nas extremidades

de um eixo rgido.

Vantagens

cambagem das rodas no afetada pelo movimento de rolamento do

chassi

Desvantagens

O movimento de uma roda transmitido outra, fazendo com que as

rodas estercem e cambem juntas.
peso da massa no suspensa piora o ride
Ocorrncia de vibraes (shimmy e tramp) quando as rodas esteram
(eixo dianteiro)

CURSO DE SUSPENSO

SUSP. TIPO HOTCHKISS - traseira

utilizada em veculos de passeio at a dcada de 70
ainda em uso em caminhes e caminhonetes
vantagens - forma de suspenso mais simples e barata; cambagem no
afetada pelo rolamento do chassis
desvantagens - atritos nas molas prejudica ride; deformao na mola;
mola fraca tem pouca estabilidade lateral

CURSO DE SUSPENSO

Suspenso traseira de um caminho comercial leve VW

As duas molas parablicas do rigidez progressiva suspenso

O conjunto tem bump stop no centro das molas

Tanto a barra estabilizadora quanto os amortecedores so fixados

mais internamente s rodas

CURSO DE SUSPENSO

SUSPENSO DE 4 BARRAS - FOUR LINK

Soluo para eixos traseiros motrizes

Pode-se usar molas helicoidais - proporcionam melhor ride

melhor controle de roll center, anti e propriedades de roll steer

So encontrados vrios tipos de geometria para este tipo de

suspenso, onde pode-se variar os pontos de ancoragem e as
barras (tirantes) utilizadas

CURSO DE SUSPENSO

Suspenso traseira da SUV Mitsubishi Pajero 3 barras

O eixo rgido 1 controlado longitudinalmente pelos tirantes 2, que so

conectados ao chassi nos coxins 3, e impedem o deslocamento
longitudinal. Estes pontos inclusive determinam o ponto de
pivotamento do eixo na vista lateral.

A barra Panhard 4 absorve as foras laterais

A barra estabilizadora 5 fixada longe do eixo

CURSO DE SUSPENSO

Suspenso de eixo rgido Omega do Lancia Y 10 e Fiat Panda

Um eixo, com duas barras (tirantes) de fixao na direo longitudinal,

amortecedores inclinados e duas molas helicoidais com elastmeros
na parte interna (molas adicionais)

O ponto de fixao no meio do eixo (detalhe) determina o roll center,

juntamente com as duas barras longitudinais, cujas posies inclinadas
ajudam a reduzir o sobreesteramento devido s foras laterais.

CURSO DE SUSPENSO

Eixo rgido na susp. Traseira do Audi A6 (Audi 100, 1991)

A distncia entre as molas ajuda a suprimir o rolamento

A Barra 2 ajuda a distribuir a carga vinda da barra Panhard 1 para os

pontos 3 e 4.

As barras 6, devido ao seu comprimento e pontos de fixao, reduzem

as caractersticas anti-dive da suspenso

CURSO DE SUSPENSO

SUSPENSO DIANTEIRA DE
EIXO RGIDO

Exemplo: caminho leve

comercial Mercedes-Benz

1- barra de direo praticamente

paralela ao feixe de mola com
caixa de direo tipo esfera
recirculante

2- coluna de direo

3- Suporte da coluna de direo,

dobrvel na ocorrncia de impacto
frontal

4- braadeira para fixao da

suspenso no eixo

5- mola tipo elastmero para

aumentar a rigidez em maiores
deslocamentos

6- barra de direo

CURSO DE SUSPENSO
Veculos comerciais:
Outros tipos de suspenso
Diferentes tipos de molas

CURSO DE SUSPENSO

SUSPENSO DE DION
Uma soluo intermediria entre suspenses de eixo rgido e
suspenses independentes
diminui o peso da massa no suspensa pois o diferencial fica preso ao
chassis
as rodas so conectadas pelo tubo deslizante De Dion, que mantm as
rodas paralelas, mas permite variao da bitola durante o trabalho da
suspenso

CURSO DE SUSPENSO

SUSPENSO DE BARRA DE TORO (TORSION BEAM) ou

SEMI-INDEPENDENTE

tambm chamada de suspenso INTERDEPENDENTE, pois h uma

barra de toro ligando as rodas, limitando o movimento

largamente utilizada em susp. traseiras de carros compactos utiliza menor compartimento, proporcionando maior espao interno
(banco traseiro)

vantagens - campacta e barata + bom desempenho

desvantagens - pior ride e handling quando comparada com multi-link

e SLA (bandeja dupla)

CURSO DE SUSPENSO

Exemplo: Suspenso barra de toro ou semi-independente do Golf (1997), Bora

(1999) e Audi A3 (1996).

O ponto de fixao da suspenso so desenhados com 25 de inclinao com

relao barra transversal para a proporcionar esteramento da susp. Traseira

Na figura direita, pode-se observar que uma fora lateral agindo no pneu causa
momento em relao aos pontos Oi e Ors, que dependendo da rigidez dos coxins
pode causar sobreesteramento

Quanto maior o brao r e quanto mais prximos os pontos Oi e Ors, maiores as

foras Fxo

CURSO DE SUSPENSO

Uma forma bem compacta de

suspenso semi-independente da
Renault

Duas molas de barra de toro para

cada lado da susp. (4 e 8)

O perfil em V da travessa 10
bastante resistente flexo, e com
uma resistncia um pouco menor
toro, funcionando, parcialmente,
como uma barra estabilizadora.

Quando os dois lados da susp.

Trabalham em fase, as quatro
barras funcionam.

Quando esto fora de fase,

somente a barra 8 (mais grossa) e a
travessa 10 trabalham

Deste modo, garante-se mais

conforto para ride e mais
estabilidade para roll

CURSO DE SUSPENSO

Suspenso semi-independente traseira do Audi A6 (1997)

Travessa com perfil em V. com ponto de pivotamento abaixo do centro da

roda, garantindo subesteramento

A barra estabilizadora, montada um pouco frente do eixo de rotao da

susp. Ajuda a aumentar a rigidez para as foras laterais

As molas so separadas dos amortecedores para aumentar a capacidade

de carga, aumentado o espao do porta-malas

Juntamente com os amortecedores, so instaladas molas de poliuretano,

que ajudam no fim de curso da suspenso

CURSO DE SUSPENSO

SUSPENSES INDEPENDENTES
permite o movimento de cada roda sem afetar a outra
ocupa maior espao no compartimento do motor

maior espao de trabalho

maior controle da geometria

utilizada na suspenso dianteira de praticamente todos os

veculos de passeio e caminhes leves e picapes

tambm utilizada como susp. Traseira de veculos de melhor

desempenho

CURSO DE SUSPENSO

SWING AXLE SEMI-EIXO FLUTUANTE

um dos primeiros tipos de susp.
independente a ser utilizado
podem ser usados na dianteira e traseira
(forma mais simples)
variao da cambagem determinada pelo
comprimento do semi-eixo
vantagem - ride independente
desvantagens - handling muito ruim
apresenta de maneira crtica o fenmeno de
jacking

CURSO DE SUSPENSO

MACPHERSON - ou McPherson

Alguns sistemas de suspenso

apresentam, em vez de forquilhas
duplas, um brao simples com um
tirante em diagonal e um tirante
telescpico para cada roda da
frente. Este tipo de suspenso
designado por MacPherson.
A manga de eixo na qual est
montada a roda faz parte da
metade inferior do tirante
telescpico. O tirante gira ao ser
acionada a direo. A sua parte
superior, est ligada carroceria
por meio de uma unio flexvel,
enquanto a parte inferior se liga ao
brao inferior por meio de uma
articulao da rtula ou piv.

CURSO DE SUSPENSO

Vista traseira da suspenso dianteira

esquerda do Omega (1999)
offset negativo (scrub radius r)
1- amortecedor
2- pisto do amortecedor
3- suporte da mola
4- abraadeira do link da barra
estabilizadora
5- link (tirante) da barra estabilizadora
6- subframe
7- barra estabilizadora
8- suporte do motor
9- assento superior da mola
10- fixao do amortecedor
11- mola adicional de elastmero
12- coifa de proteo
13- abraadeira do amortecedor
14- manga de eixo
15- parafuso do piv (G) da bandeja
inferior

CURSO DE SUSPENSO

Suspenso Dianteira do BMW

Roadster Z3

As molas adicionais 2 so
posicionadas internamente s
molas helicoidais, que so
inclinadas para reduzir esforos
nos amortecedores

O Subframe 7 suporta o sistema

de direo 1 hidrulica e os
braos longitudinais 4

Os braos longitudinais tm
formato em L, tornando possvel
a decomposio da resistncia
lateral e elasticidade longitudinal

As foras laterais entram

diretamente em 7 enquanto que
as foras longitudinais causam
rotao por causa da elasticidade
dos coxins 5

CURSO DE SUSPENSO

Suspenso Dianteira
McPherson do Audi A6 (Audi
100, 1991)
Sistema de direo + trao
As cargas longitudinasis so
absorvidas nos coxins dos
braos transversais, que ainda
possuemo apoio para a barra
estabilizadora
Para evitar grandes alteraes
de convergncia\divergncia
no trabalho da suspenso,
utilizado um sistema de
direo pinho cremalheira
com barras de direo centrais
Junto s barras de direo
temos um amortecedor de
direo

CURSO DE SUSPENSO

Sistema de suspenso + transmisso do Lancia Thema.

Uso de duas homocinticas de mesma dimenso, atravs da utilizao
de um eixo intermedirio.

CURSO DE SUSPENSO

Tambm utilizada como susp. traseira em muitos veculos - os mais

conhecidos so: Fiat Croma, Lancia Thema, Saab 9000, Fiat Tipo, Tempra,
Lancia Delta, Dedra, Ford Escort . Nenhum deles famoso por ter bom
handling

Vantagens - desenho simples, leve e compacta e preo;

Desvantagens - este sistema exige uma carroceria muito resistente acima

das passagens das rodas onde esto fixados os batentes superiores -,
para que aquela possa absorver a totalidade dos esforos a que est
sujeita a suspenso; handling no muito bom, se comparada a SLA

CURSO DE SUSPENSO

Outros tipos
de susp.
MacPherson
traseira

CURSO DE SUSPENSO

Suspenso Macpherson traseira do Lancia Delta com braos transversais de

comprimentos iguais (7 e 8).
Os pontos de fixao 13 dos braos longitudinais 16, esto atrs do centro da
roda, bem como os pontos de fixao 17 da barra estabilizadora 18.
J a fixao da barra estabilizadora no chassi feito pelos apoios 19.
As molas adicionais 10, instaladas na parte superior da suspenso, so protegidas
pela coifa 20
A travessa 15 ajuda a fixao do conjunto da suspenso no chassi

CURSO DE SUSPENSO

SUSPENSO DE BRAOS LONGITUDINAIS (Trailing

Arm)

DIANTEIRA
bastante simples
no h alterao de cambagem com o movimento da
suspenso, s com o rolamento do chassis
suspenso dianteira do fusca
Na figura: molas tipo barra de toro

CURSO DE SUSPENSO

TRASEIRA
no Brasil tambm conhecida como tringulo traseiro ou brao
arrastado (trailing arm) ou ainda como tringulos em diagonal ou brao
semi-arrastado (semi-trailing arm)

CURSO DE SUSPENSO

Trailing arm - o brao relativamente grande, se

comparado a outras suspenses, pois deve suportar a mola,
sendo rigidamente fixado roda
tem bom controle de deslocamentos laterais
entretanto, quando h rolamento do chassis, a
suspenso rola com o mesmo ngulo do chassis,
mudando o ngulo de cambagem e causando
subesteramento

Semi-Trailing arm - os braos so inclinados fazendo com

que o comportamento esteja entre a swing axle (oversteer) e
trailing arm (understeer) quando h rolamento do chassis resultando em uma boa estabilidade em curvas, pois os
efeitos se anulam

ambas muito utilizadas em carros tipo sedan e coup (BMW

e Mercedes)
desvantagem: peso da massa no suspensa - piora o ride

esto desaparecendo das linhas de produo

CURSO DE SUSPENSO

Suspenso do tipo Brao Arrastado (trailing arm) do Mercedez Classe

A (1997).

Para minimizar o espao, as molas e amortecedores so diretamente

suportados pelo subchassi.

O tubo de conexo de forma oval ajuda a suportar os momentos

causados pelas cargas laterais e longitudinais

uma barra estabilizadora conectada diretamente nos pontos

inferiores dos amortecedores. Economizando espao

A parte frontal do subframe possui dois coxins hidrulicos

CURSO DE SUSPENSO

Suspenso traseira tipo Brao

Arrastado Renault

As molas de barra de toro esto

localizadas internamente aos tubos 2
e 3.

Estes tubos tambm so submetidos

toro e contribuem na rigidez total
da susp. pois os braos 1 so
soldados a estes tubos

Os tubos 2 e 3 se suportam atravs

dos mancais ede borracha 5 e 6

Toda a suspenso montada sobre

o suporte 7

Os tubos 2 e 3 podem rotacionar,

assim como o final das molas de
toro 4

H ainda uma barra estabilizadora 8,

conectada aos braos por duas
chapas de perfil u

CURSO DE SUSPENSO
1- Subframe
sustentado pelos
coxins de 2 a 5
6- Apoios da barra
estabilizadora
7- diferencial
8- mancais de suporte
do brao de suspenso
9- molas barril
10- amortecedores

Suspenso Semi-trailing arm (Brao Semiarrastado) do Opel Omega 1999.

Pode ser utilizada em veculos de trao

traseira ou trao nas quatro rodas, mas
tambm encontrada em veculos de trao
dianteira

11- tirantes - fora

lateral

CURSO DE SUSPENSO

Suspenso semi-trailing arm (brao semi-arrastado), sem sistema de

trao, utilizada no veculo Mercedes-Benz V Class.

Molas a gs, com suprimento atravs de um compressor que permite

ajuste individual das molas para compensao de carga e altura

CURSO DE SUSPENSO

SUSPENSO DE BANDEJA DUPLA

USA - SLA (Short Long Arm)
UK - Double Wishbone

CURSO DE SUSPENSO

Suspenso Double Wishbone do

Audi A4.

Similar s suspenses A6 (1997),

Audi A8 (1996) e VW Passat
(1996)

Quatro barras em cada lado da

susp. Formam uma estrutura que
efetivamente funciona como uma
Double Wishbone, apesar de
poder ser chamada de Multi-link

As duas barras superiores 1 e 2

so conectadas parte superior da
manga de formato curvo por dois
pivs. Na continuao da manga
podemos observar tambm o
brao de direo
As molas, amortecedores e as
barras superiores so conectadas
ao chassi em um mesmo suporte 8

O brao inferior constitudo pelas

barras 4 e 5. A barra 5 bastante
solicitada, pois nela so conectados os
conjuntos mola amortecedor e a barra
estabilizadora

CURSO DE SUSPENSO

Suspenso dianteira
double wishbone do
Honda Accord

Suspenso traseira
double wishbone do Audi
A4 Quattro

CURSO DE SUSPENSO

Double Wishbone
utilizada como susp.
Traseira do Honda
Civic, com trao nas
quatro rodas

Suspenso dianteira
do Chevette

CURSO DE SUSPENSO

Suspenso dianteira + transmisso de um Mercedez-Benz off-road srie M

Geralmente em veculos off-road so utilizadas suspenses de eixo rgido, mas

a Mercedez instala este tipo de susp. Double wishbone tanto na dianteira como
na traseira.

Deste modo a massa no suspensa pode diminuir em aproximadamente 66%,

aumentando segurana e conforto

Por razes de espao, so utilizadas molas de barra de toro

CURSO DE SUSPENSO

Suspenso traseira + transmisso de um Mercedez-Benz off-road srie M

Caractersticas comuns das susp. Dianteira e traseira: camber e caster so

ajustados posicionando-se os pontos 8 dos brao superiores

Pode-se observar a semelhana dos dois conjuntos de suspenso, entretanto a

susp. Traseira utiliza molas helicoidais

H tambm um toe-link para esteramento das roas traseiras

CURSO DE SUSPENSO

MULTI-LINK

Desde o final da dcada de 80 vem

sendo usada em sedans e coupes por exemplo: Mercedes S-class,
BMW 3-Series, Audi, Ford Focus,
assim como veculos esportivos alguns Porsches

ocupa maior espao, mas oferece

handling muito bom

pode ter diferentes configuraes,

podendo conter 3, 4 ou 5 barras

projeto mais complicado

CURSO DE SUSPENSO

Suspenso Multi-link utilizada pela Ford (utilizada no Focus)

Podemos observar uma maior possibilidade de ajustes devido aos vrios links,
possibilitando controle mais preciso que outros tipos de suspenso

Ainda possibilita melhor isolao de vibraes e rudo transmitidos ao veculo

As buchas dos braos longitudinais so bastante flexveis, possibilitando maior nvel de

conforto

Ao mesmo tempo, a rigidez da barra transversal assegura um bom comportamento da

suspenso, mesmo em situaes limites

CURSO DE SUSPENSO

SUBFRAME MOUNTING

reduo de NVH (Noise, Vibration and Harshness)

suspenses convencionais so montadas diretamente no chassis (utilizando-se

buchas de borracha), transmitindo vibraes ao mesmo

a utilizao do sub-frame reduz a transmisso das vibraes - o prprio subframe absorve parte das vibraes

a utilizao de buchas na fixao do sub-frame reduz ainda mais a transmisso

de vibraes

produzido em alumnio para diminuir peso

utilizado em vrios veculos - Astra, Golf, Porsche 933 (mostrada abaixo)

CURSO DE SUSPENSO

Suspenso traseira Multi-link

do BMW srie 5 de 1996

O Subchassi (1) feito de

tubos de alumnio e fixado
ao chassi pelos coxins de
borracha (2)

O diferencial (4) tambm

preso ao subchassi atravs
dos coxins (3)

A bandeja inferior (5) tem

forma de U e montada
abaixo das barras (7) e (8),
que ligam a parte superior da
manga de eixo (11) ao chassi.

Os torques de frenagem e
trao da manga de eixo so
transmitidos bandeja (5)
pelo link (9), submetendo-a
toro.

Esta geometria possibilita

assegurar controle da
elasticidade longitudinal nos
mancais (10), sem que haja
tanta toro nos mesmos,
melhorando o conforto

A barra (6) conecta a barra

estabilizadora bandeja

CURSO DE SUSPENSO

Suspenso traseira Multi-Link do Chevrolet Corvette (1998)

As barras 1 e 2, o subchassi 7 e a manga de eixo 3so feitos de alumnio para

reduo de peso da massa no suspensa

O feixe de mola transversal 4 montado transversalmente e apoiado no ponto

5, ajudando na resistncia ao rolamento do veculo, juntamente com a barra
estabilizadora 6.

As mangas de eixo da dianteira e traseira so iguais neste veculo, mas as

barras 1 e 2 so diferentes para as duas suspenses

Na traseira ainda existe uma barra (8) para causar esteramento da roda
traseira (toe link)

CURSO DE SUSPENSO

Suspenso Multi-Link dianteira

de um Mercedes Classe S

Baseada em uma suspenso

double wishbone, entretanto
com duas barras ao invs de
uma bandeja inferior

Desta maneira foi possvel

posicionar o mecanismo de
direo bem no centro da
suspenso

Diminui-se as vibraes
causadas por
desbalanceamento e pelas
foras de frenagem

As molas so a gs, integradas

com os amortecedores

CURSO DE SUSPENSO
O projeto da suspenso no est somente vinculado ao tipo de veculo. O que
importa um bom projeto, adequado ao uso.

Suspenso dianteira do
Porsche 911 Carrera 4 (1996, 1998)

Suspenso dianteira double wishbone de

um veculo comercial leve VW Lt 28.

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

Existem ainda outros

tipos de configurao
de suspenses, como
por exemplo as
utilizadas em veculos
pesados e carros de
competio

 Componentes
da suspenso
CURSO
DE SUSPENSO

Molas
barras de toro
helicoidais
feixe de molas
pneumticas
hidropneumticas

Amortecedores
viscosos
telescpicos

Barras
barras estabilizadoras
tirantes

CURSO
Mola - BARRA
TORO
DEDE
SUSPENSO

um tipo no muito comum

o rate da mola dado por:

barra circular:
S = (0.098) d4 G / R2 L (lb/in)
barra quadrada:
S = (0.141) d4 G / R2 L (lb/in)
onde d = dimetro
G = mdulo de cisalhamento (depende do
material)

 MOLAS HELICOIDAIS
CURSO
DE SUSPENSO

As molas helicoidais utilizam as propriedades

torcionais para produzir uma rigidez retilnea

so utilizadas largamente em suspenses

independentes e/ou de eixo rgido

A rigidez (rate) dada por:

S = G d4 / 8 D 3 N

 Associao em srie
CURSO
DE SUSPENSO

molas podem ser associadas em srie

para variar a rigidez
S = S1S2 / (S1 + S2)
modos para variao da rigidez:
variar o nmero de espiras ativas
variar o dimetro perto do final
(mola do tipo barril)
inserir batentes que funcionam
como molas perto do fim de curso

CURSO DE SUSPENSO

FEIXE DE MOLAS

As molas de lminas so
geralmente referidas como
semielpticas

As duas extremidades esto

normalmente ligadas ao
chassi ou carroceria por
pinos com buchas de
borracha, sendo a parte
central da mola fixada ao eixo

Pode utilizar um elo de brinco

(tambm conhecido como
jumelo) que facilita ou
dificulta a deformao da
mola

CURSO DE SUSPENSO

FEIXE DE MOLAS - rigidez

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO
Exemplo dimensionamento de mola

Grfico deslocamento da mola x

carga na roda

S1 = jounce e S2 = rebound

Zero position = posio com peso

esttico, segundo Norma ISO/IS 2958,
veculo + 3 passageiros

St = deslocamento total

S0 = deslocamento total sem rebound

stop

Rate da mola na faixa linear:

8,3 N/mm
Desl. Mximo em rebound =
2560/8,3 = 308 mm

FSp,max = fora mxima exercida pela

mola
(2560 N + 8.3N/mm x 92mm) =
3324 N

F1 = fora exercida pela mola auxiliar

comum utilizar-se um fator de
impacto de 2.5 baseado na fora
normal em posio zero:

Fmx = 2.5 x 2560 = 6.4 kN

CURSO DE SUSPENSO

Exemplo de utilizao de mola

em eixo traseiro de veculo de
passeio

Rate da mola = 18,9 N/mm

(bastante linear na faixa de
trabalho)

Curso total de trabalho = 220

mm

O grfico apresenta a deflexo

da mola para vrias condies
de carregamento

As molas que auxiliam no final

de curso da suspenso, tanto
em compresso quanto em
distenso, esto colocadas junto
ao amortecedor

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

Mola traseira progressiva,

utilizada em um veculo de
trao dianteira

H apenas 28 mm de curso
residual, associado uma carga
alta de 498 kg

Este tipo de situao no

favorvel pois quando o veculo
estera, h o rolamento do
veculo e consequentemente o
lado externo curva
praticamente no tem mais
curso, elevando o
posicionamento do CG.

Se o veculo passar por alguma

imperfeio na pista, pode haver
uma situao de
sobreesteramento difcil de
controlar

CURSO DE SUSPENSO

RAZO DE INSTALAO

A razo de instalao um conceito geomtrico que relaciona a mudana de

deslocamento (podendo ser desl. Angular) de um dispositivo que produz fora
(mola, amortecedor ou barra estabilizadora) com relao ao deslocamento
vertical da roda.

Como pode ser visto na figura, o brao arrastado (trailing arm) pivotado no
ponto P, no chassis. A mola age a uma distncia a do ponto de pivotamento
e o centro da roda est a uma distncia b do mesmo ponto.

Devido s diferentes distncias ae b, o movimento vertical x da roda no

o mesmo movimento y de compresso da mola.

A razo de instalao definida

como y/x.
Se b o dobro de a, y a
metade de x e a fora no centro
da roda cai tambm para a metade
da fora na mola.

CURSO DE SUSPENSO

A razo de instalao geralmente utilizada para relacionar a rigidez

vertical no centro da roda e a rigidez vertical da suspenso.
Temos ento a relao:

IR
2
Kw = Fs
+ Ks(IR)

onde Kw = rigidez vertical na roda

Fs = fora na mola
Ks = rigidez da mola
IR = Razo de instalao (Instalation Rate)
IR/ = mudana de IR com o deslocamento da suspenso
geometric rate

Se o geometric rate zero temos:

Kw = Ks(IR ) 2

CURSO DE SUSPENSO
Este efeito mais significante para
suspenses menos rgidas.
Em geral, se a inclinao de IR for
negativa (IR diminui para aumento da
compresso da suspenso), o termo do
geometric rate resultar em diminuio
na rigidez da roda
Caso o geometric rate seja positivo, o
contrrio ocorre, aumentando Kw

CURSO DE SUSPENSO

Barra estabilizadora

incorporada suspenso para permitir o uso de molas mais macias

(de menor rigidez), favorecendo o conforto

S entra em funcionamento quando h deslocamento relativo entre as

rodas direita e esquerda - contribui com rigidez de rolamento, mas
aumenta a transferncia de carga no eixo

CURSO DE SUSPENSO
A rigidez ao rolamento pode ser alterada pelas molas ou barras estabilizadoras

CURSO DE SUSPENSO

AMORTECEDORES
Os amortecedores destinam-se a absorver ou amortecer as vibraes para que
as molas no oscilem continuamente para cima e para baixo.

O segredo de uma boa suspenso reside na supresso da ressonncia

(acumulao de oscilaes) nos vrios componentes do sistema de suspenso,
o qual inclui no s as molas, mas tambm os pneus e assentos.

Os primeiros amortecedores, que se baseavam no atrito de um ou vrios discos

(amortecimento por atrito), foram substitudos por amortecedores hidrulicos,
nos quais o movimento de um pisto faz escoar o leo atravs de pequenos
orifcios que oferecem resistncia sua passagem.

Amortecimento de coulomb (atrito)

Amortecimento viscoso

CURSO DE SUSPENSO

O amortecedor telescpico mais

usado atualmente. Consiste
essencialmente num cilindro que
contm um pisto ligado a uma
haste.

Vlvulas reguladoras e canais de

passagem comandam o fluxo de
leo, nos dois sentidos, atravs do
pisto.

Uma vlvula comanda a sada do

excesso de leo para um depsito
ou cmara de recuperao, que
envolve o cilindro, no caso de um
amortecedor dual tube.

O amortecedor hermtico e
mantm normalmente o depsito
sob presso.

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

Sistema de vlvulas com molas tipo prato, encontrado na maioria dos

amortecedores monotubo

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

As curvas de amortecimento podem

ser:

Progressiva (superior)

Linear (central)

Regressiva (inferior)

A menor rea, e consequentemente

o menor amortecimento mdio
corresponde ao diagrama de curva
progressiva

A maior rea corresponde curva

regressiva.

As formas das curvas de

amortecimento podem ser expressas
por uma relao onde a velocidade
do deslocamento elevada a
diferentes coeficientes

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

A figura ao lado mostra uma

simulao de esteramento, com uma
entrada no volante de 33 para a
esquerda, voltando para a posio
inicial depois de 4 seg.

As curvas superior e inferior mostram

o
comportamento
das
molas,
amortecedores e barra estabilizadora
das suspenses traseira esquerda e
direita, respectivamente.

Para esta simulao, so utilizados

amortecedores standard, em um
veculo esportivo

Pode-se observar a contribuio da

fora do amortecedor, aumentando a
carga na susp. direita na entrada da
curva, e uma substancial diminuio
na sada, quando o amortecedor est
em rebound. A cte de rebound do
amortecedor maior que a de bump

CURSO DE SUSPENSO

J esta simulao mostra o

mesmo veculo, com um
amortecedor mais duro

Observa-se a maior contribuio

do amortecedor, principalmente
com relao fora exercida na
roda direita na sada de curva

Pode-se tambm observar o efeito

do amortecimento na taxa de
variao da fora da mola e barra
estabilizadora, que variam de
forma mais lenta quando
comparadas simulao anterior.

CURSO DE SUSPENSO

INFLUNCIA DA SUSPENSO NA DINMICA VERTICAL

em ingls - Ride

A dinmica vertical estuda o comportamento do veculo e seus

ocupantes quando eles so submetidos a excitaes

estas excitaes podem ser externas (via) ou internas (roda, motor,

transmisso)

a suspenso desempenha um papel fundamental nas caractersticas

de isolamento de vibraes do chassis (massa suspensa)

Grandezas de interesse:

deslocamento vertical (z)

rotaes em y (pitch) e x (roll)

deslocamento relativo - roda suspenso

CURSO DE SUSPENSO

Objetivos de um projeto de suspenso:

melhoria do conforto dos passageiros e integridade atravs da isolao

de vibraes que so transmitidas ao veculo

aumentar a segurana na operao proporcionando a melhor condio

de aderncia no contato pneu/via

respeitando-se as limitaes no espao de trabalho

A dinmica vertical pode ser dividida em trs subproblemas principais:

1. Modelagem e caracterizao das fontes de excitao

2. Respostas do veculo s excitaes - previso do movimento do veculo
3. Previso e caracterizao da resposta dos passageiros a vibraes

CURSO DE SUSPENSO

Para cada um dos problemas anteriores so

desenvolvidos modelos matemticos ou
anlises experimentais para melhor
compreenso do sistema:

irregularidades da via
determinsticas (tempo e frequncia)
aleatrias (tempo e frequncia)

modelos de veculos
simples de 1ou 2 DOF, unidimensionais
complexos, tridimensionais (18 DOF)

tolerncia do ser humano a vibraes

sensibilidade interna (desconforto e sade)
fortemente experimental

CURSO DE SUSPENSO

Descrio das irregularidades da via

Eventuais:

imperfeies no pavimento
lombadas
so descritas por funes determinsticas no tempo
degrau
rampas
funes harmnicas

Inerentes

variaes aleatrias do perfil, oriundas do prprio processo construtivo e do material da

via
so representadas por funes aleatrias que so descritas por suas propriedades
estatsticas
mdia quadrada ou raiz mdia quadrada (RMS)
autocorrelao e correlao cruzada
densidade espectral mdia quadrada (PSD - power spectral density)

CURSO DE SUSPENSO

As irregularidades da via so descritas

em termos da frequncia espacial
[nmero de onda ( - wavenumber)] em
ciclos/metro
para converso em frequncia
temporal f (Hz) ou w (rad/s):
f = .Vx (Hz) - Vx = velocidade
w = 2.. .Vx

Grfico tpico com dois tipos de vias asfltica e cimento:

pode-se observar as seguintes

caractersticas:

diminuio da PSD com aumento de

(wavenumber)

grandes irregularidades - grandes

distncias

pequenas irregularidades -distncias

curtas

nvel geral: est associado qualidade

da via

CURSO DE SUSPENSO

Uma outra forma de especificar vibraes atravs de aceleraes:

Irregularidades da via

transformando em frequncia temporal e derivando-se duas vezes:

frequncias mais altas - maiores aceleraes (maiores entradas)

Aceleraes aplicadas s rodas

CURSO DE SUSPENSO

MODELOS DO CONJUNTO CHASSIS + SUSPENSO

so utilizados diferentes modelos dependendo do tipo de estudo que se deseja

efetuar, levando-se em conta os principais objetivos da dinmica vertical:

CONFORTO: minimizar aceleraes e deslocamentos verticais da massa

suspensa do veculo (sprung mass)

SEGURANA: minimizar a variao da fora normal nos pneus (unsprung

masses)

MODELO DE 1/4 DE VECULO (QUARTER CAR)

CURSO DE SUSPENSO

Para o modelo, a rigidez vertical efetiva, dada pela associao em

srie da suspenso e pneu, denominada Ride Rate, e dada por:
K sK t
K s + Kt

RR =

a frequncia natural vertical aproximada de cada quarto do veculo

dada por:

n =

RR
Ms

em rad/s

entretanto, o veculo (Ms) vibra na frequncia natural amortecida

d = n 1 s2
onde

s =

Bs
2 KsM s

CURSO DE SUSPENSO

Uma relao bastante utilizada nos estgios preliminares do projeto

a deflexo esttica da suspenso - Ms .g/Ks

Traando-se o grfico deflexo esttica x frequncia natural tem-se:

A escolha preliminar da rigidez da suspenso deve ser um

compromisso entre espao de trabalho (de) e caracterstica de
isolao (n)

CURSO DE SUSPENSO

O fator limitante o espao de trabalho

menor n
maior isolao
maior espao de trabalho

limites prticos: n = 2 [rad/s]; (fn = 1 Hz)

casos prticos: 1 a 1,5 Hz

Molas mais rgidas transmitem maiores aceleraes da pistapara o

chassis, piorando o Ride (conforto)

Veculos esportivos: Melhor handling (dirigibilidade e estabilidade) e

pior Ride (conforto)
fn = 2 a 2,5 Hz

outras solues: Molas progressivas ou susp. ativas

veculos de mercado: espao de trabalho: +/- 125 a 200 mm

CURSO DE SUSPENSO

A resposta dinmica do modelo 1/4 de veculo pode ser obtida de duas maneiras:

1. Resolvendo as equaes matemticas analtica ou numericamente no tempo

2. Representando o sistema no domnio da frequncia , atravs da transformada de

Laplace e resolvendo as equaes no domnio da Frequncia (Resposta em
Frequncia - RF)

de qualquer forma, ambos os mtodos requerem a abteno do modelo matemtico do

sistema, que pode ser obtido atravs da aplicao da 2 lei de Newton s massas Ms e
Mu

Para M s
Fs K s ( Z s Z u ) Bs ( Z& s Z& u ) = M s Z&&s
Para M u
Fu K t ( Z u Z r ) K s ( Z s Z u ) Bs ( Z& u Z& s ) = M u Z&&u

onde Fs e Fu so, respectivamente, foras oriundas de vibraes do chassis e do

conjunto roda/suspenso

CURSO DE SUSPENSO
Podemos obter as equaes no domnio da frequncia, resultando nas
seguintes funes de transferncia

Onde n1 a freq. Natural do chassis (1 a 1,5 Hz) e n2 a freq. Natural

da roda/suspenso (10 a 15 Hz)

CURSO DE SUSPENSO

A resposta em frequncia (RF) do sistema descreve como a sada

senoidal de regime varia em funo da freqncia , quando a entrada
for senoidal

ela indica a relao de amplitudes RA = RA( ) e o ngulo de fase =

( ) entre o seno de sada e o seno de entrada, em funo da
freqncia do seno de entrada, .

Ela pode ser obtida substituindo-se o s por i nas funes de

transferncia dadas pelas equaes anteriores.

O resultado ser um nmero complexo cujo mdulo a relao de

amplitudes entre a sada e a entrada e cuja fase o ngulo de fase
entre elas

CURSO DE SUSPENSO

As RFs para a sada de acelerao no chassis e entradas de

acelerao da via, fora na roda e fora no chassis podem ser vistas
na figura:

pode-se observar que a RA bastante diferente para cada uma destas

entradas

CURSO DE SUSPENSO

Analisando a condio:

entrada- acelerao via e sada- acelerao chassis (transmissibilidade)

em baixas frequncias: RA unitria, isto o chassis acompanha a via

o valor de pico na ressonncia muito sensvel ao amortecimento

altas frequncias: grande atenuao das excitaes da via. (aumenta com aumento
do amortecimento

PSDout = RA PSDin
2

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

PROPRIEDADES DA RESPOSTA DO VECULO

EFEITO DA RIGIDEZ DA SUSPENSO

Mola da suspenso associada em srie com mola do pneu

Rigidez do pneu muito alta

Ride Rate prximo ao valor da rigidez da suspenso

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

EFEITO DO AMORTECEDOR

A RA obtida com a variao do coeficiente do amortecedor dada por:

Podemos observar que um valor de amortecimento alto causa maior

transmissibidade em frequencias mais altas.

Para valores pequenos de amortecimento maior RA em baixas

frequencias.

Valores tpicos para automveis 0,3 a 0,45

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

EFEITO DA MASSA NO SUSPENSA

A freq. Natural de massa no suspensa bem maior que a de massa
suspensa e dada por:

Quanto maior a massa no suspensa, maior a transmissibilidade em

maiores frequencias.

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

MODOS DE BOUNCE E PITCH

Agora vamos considerar o veculo com a suspenso dianteira e

traseira.

Para o modelo acima, a entrada na suspenso traseira a mesma da

dianteira, sendo defasada por um certo tempo t = L/Vx

Esse tempo de atraso funciona como um filtro nas respostas de

bounce e pitch em funo das irregularidades da pista.

CURSO DE SUSPENSO

Bounce puro freq. espaciais iguais aos mltiplos inteiros da distncia

entre-eixos

Pitch puro - freq. espaciais iguais metade dos mltiplos inteiros

mpares da distncia entre-eixos

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

MODOS DE BOUNCE E PITCH

Utilizando o modelo da figura abaixo podemos escrever as equaes

para Z e :

&z& + z + = 0

&& +

z
+ = 0
2
k

(1)
( 2)

onde :
Kf + Kr
;
=
M

Kr.c + Kr.b
;
=
2
M .K

Kf = ride rate da dianteira

Kr = ride rate da traseira
b = distncia do eixo dianteiro ao CG
c = distncia do eixo traseiro ao CG
K = raio de girao =
Iy = momento de inrcia de pitch
M = massa do veculo

Kf .b 2 + Kr.c
=
M .K 2

CURSO DE SUSPENSO

Dos vrios coeficientes das equaes (1) e (2), apenas aparece nas
duas, sendo chamado de coeficiente de acoplamento.

Quando = 0 no h acoplamento entre bounce e pitch. Uma fora

vertical no CG produz somente movimento de bounce e um torque
aplicado no CG produz somente movimento angular de pitch.

Sem considerar o amortecimento, a soluo para as eq. Diferenciais (1) e

(2) sero, respectivamente:

Z = Z.sen(wt)

(3)

= .sen(wt)

(4)

Substituindo (3) e (4) na eq. (1) temos:

-Z.w2.sen(wt) + .Z.sen(wt) + .. sen(wt) = 0

devemos ter ento:

( - w2)Z + = 0 ou

da mesma forma para a eq. (2) temos:

Z/ = -/( - w2) (5)

Z/ = -K2( - w2)/

(6)

CURSO DE SUSPENSO

Igualando as eq. (5) e (6) temos:

Z/ = -/( - w2) = -K2( - w2)/

( - w2) ( - w2) = 2/ K2
w4 ( + ) w2 + - 2/ K2 (7)

as razes da eq (7) representam as freqncias dos modos de vibrao

Duas razes sero imaginrias e podem ser desprezadas. As outras
duas razes so:

( + )
( + ) 2 2
w1 =
+
+ 2
2
4
K
( + )
( + ) 2 2
w2 =

+ 2
2
4
K

Os centros de oscilao podem ser obtidos usando as relaes das eq

(5) e (6), substituindo-se nelas os valores de w1 e w2. Veremos que
Z/(w1) e Z/(w2) tero sinais opostos.

CURSO DE SUSPENSO

Quando Z/ positivo, ambos (Z e ) devem ser positivos ou

negativos. Portanto, o centro de oscilao ser frente do CG e
ter uma distncia x = Z/ .

Quando Z/ for negativo, o centro de oscilao ser atrs do CG

com distncia x = Z/ .

Uma distncia ser grande o suficiente para estar fora do entreeixos modo de bounce

Outra distncia ser pequena e estar dentro do entre-eixos

modo de pitch

CURSO DE SUSPENSO

O efeito do filtro de entre-eixos pode ser melhor observado nas figuras a

seguir.

Supondo-se um veculo cujas freq. naturais da dianteira e traseira sejam

iguais a 1,25 Hz portanto os modos e bounce e pitch so desacoplados

Quando aplica-se uma entrada da pista no eixo traseiro defasada da do

eixo dianteiro, a resposta de vibrao observada pelos passageiros em
diferentes posies influenciada pelo filtro de entre-eixos.

Tomando como exemplo um veculo com um entre-eixos de 2,7m,

trafegando a 80 km/h, tem-se resposta vertical nula nas freq. De 4, 12,
20Hz, etc.

As respostas nulas correspondem ao valor da velocidade dividida por duas

vezes o entre-eixos, multiplicada por mtiplos inteiros mpares.

CURSO DE SUSPENSO

Portanto, em altas velocidades o veculo tende a experimentar vibraes de

bounce parecida com a resp. em frequencia obtida com o modelo de de
veculo, com exceo dos pontos nulos indicados pela resposta filtrada.

Em velocidades menores, as frequncias correspondentes s respostas

nulas mudam proporcionalmente para freq. mais baixas.

CURSO DE SUSPENSO

A resposta em frequncia de pitch do veculo apresenta um comportamento

similar.
A freq. de pitch normalmente prxima freq. de bounce.
Os valores de freq. onde pitch nulo sero em 8, 16, 24Hz, etc.
Portanto, h pouco pitch em velocidades maiores, sendo este modo mais
amplificado pelas entradas da pista em baixas velocidades.

CURSO DE SUSPENSO

O comportamento de bounce e pitch de veculos comerciais apresentam-se

um pouco diferente, deviso s maiores freq. e maiores entre-eixos.

Devido utilizao de molas bem mais rgidas, as frequncias naturais de

bounce e pitch variam entre 2,5 a 3Hz. Com entre-eixos na faixa de 5
metros, ocorre um efeito oposto em maiores velocidades.

Bounce ser nulo na freq. de ressonncia e pitch ter amplitude mxima.

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

Anlise de geometria de suspenses

Foi visto anteriormente que o projeto de suspenso envolve

escolha de graus de restrio de forma a definir a trajetria das
rodas

Suspenso independente:
1 DOF + esteramento

Suspenso eixo rgido:

2 DOF (roll bounce)

A geometria da suspenso est diretamente ligada escolha de

centros instantneos (CI) de pivotamentos

CURSO DE SUSPENSO

Definio de CI:

Centro refere-se a um ponto imaginrio projetado num plano que efetivamente

o ponto de pivotamento do mecanismo de suspenso naquela posio

Instantneo refere-se a uma posio posio particular do mecanismo de

suspenso

medida que a suspenso se movimenta, h o deslocamento do CI.

O projeto da geometria da suspenso envolve a determinao do lugar geomtrico

dos CIs em diferentes planos e a velocidade de variao de posio dos CIs com
o deslocamento da suspenso

CURSO DE SUSPENSO

O projeto da geometria de suspenso envolve a determinao dos CIs

das vistas lateral e frontal.

Desta forma, transforma-se um problema tridimensional em dois

problemas bidimensionais

CURSO DE SUSPENSO

Geometria da vista frontal

Localizao do roll center
Rapidez de variao de cambagem
Rapidez de variao do swing arm equivalente
Variao da bitola

Geometria da vista lateral

Caractersticas anti
Rapidez de variao do cster
Trajetria das rodas
Em alguns tipos de suspenso: a combinao com a vista superior
determina o roll center e o esteramento do eixo com o rolamento
do veculo

CURSO DE SUSPENSO

Anlise da vista lateral

Durante a frenagem ou acelerao do veculo, h transferncia de

carga do eixo traseiro para o dianteiro ou do dianteiro para o traseiro,
respectivamente.

Na acelerao:
A traseira tende a abaixar (squat) e a dianteira tende a levantar
(lift)

Na frenagem:
A dianteira tende a abaixar (dive) e a traseira tende a levantar (lift)

CURSO DE SUSPENSO

Para as suspenses, podemos considerar que existem CIs de

pivotamento na vista lateral.

O funcionamento da suspenso , ento, equivalente a uma

suspenso leading ou trailing arm

Consideraremos ento as foras e momentos que agem no sistema

CURSO DE SUSPENSO

Aplicando-se a 2 Lei de Newton no ponto O, temos:

Utilizando a ltima equao e isolando P1, temos:

Utilizando esta relao na soluo das outras equaes resultar em:

CURSO DE SUSPENSO

Utilizando todas as equaes chega-se em:

Da figura anterior, podemos obter as relaes:

e

Que resulta finalmente na expresso:

Esta expresso indica que o resultado ser o mesmo se

utilizarmos um brao equivalente para representar a suspenso,
de modo a utilizarmos as foras e torques impostas ao veculo em
um centro de pivotamento virtual.

CURSO DE SUSPENSO

Portanto podemos utilizar o CI na vista lateral, que tambm um ponto

de reao virtual.

Do ponto de vista geomtrico, o CI na vista lateral a interseco do

prolongamento dos braos de uma suspenso nesta vista.

No CI, o torque de de reao dos braos da suspenso decomposto

nas componentes vertical e longitudinal.

Como exemplo, podemos considerar um veculo com trao traseira,

cujo CI na vista lateral da susp. traseira ( e o brao equivalente
trailing arm) mostrado abaixo:
O ponto A o centro de
pivotamento.
Como o brao est rigidamente
ligado ao eixo, h uma fora de
reao vertical que transmitida
ao chassi, contrapondo-se ao
movimento de squat

CURSO DE SUSPENSO

TRAO TRASEIRA EIXO RGIDO

Aplicando-se a 2 Lei de Newton no ponto A:

Onde:
Wrs = carga esttica no eixo traseiro = carga esttica na susp.
Wr = mudana de carregamento devido acelerao

Resolvendo para a mudana de carga no eixo:

Onde:
Kr = rigidez da susp. traseira
r = deformao da susp. traseira (positivo na compresso)

CURSO DE SUSPENSO

Obtendo-se tambm a transferncia de carga na dianteira, que

acontece devido acelerao longitudinal, temos:

O movimento de pitch do veculo simplesmente a soma das

deflexes das suspenses dianteira e traseira dividida pelo entre eixos.
Podemos ento escrever:

Como Fx (W/g)ax , podemos reescrever a equao:

CURSO DE SUSPENSO

Para que o veculo no possua movimentao angular de pitch, o

termo entre parntesis deve ser zero, o que leva a:

O primeiro termo do lado direito da equao corresponde condio

de anti-squat para a suspenso traseira.

Quando e/d = h/L a suspenso traseira no ter deflexo durante a

acelerao

A quantidade de anti-squat determinada como porcentagem. Por

exemplo, se e/d = 0,5 h/L, a suspenso considerada com 50% de
anti-squat

A maioria dos veculos de passeio possui relao h/L prxima a 0,2.

Portanto, para um veculo ser 100% anti-squat, requer que o
comprimento do trailing arm efetivo seja cinco vezes o valor da
distncia e.

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

O rolamento um fator muito importante no comportamento do

veculo em curvas

Portanto, a escolha de como o veculo rola fundamental

As escolhas do roll center na dianteira e traseira, juntamente

com a escolha da rigidez de mola, barra estabilizadora e
amortecedor, determinam este comportamento

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

Aumentar a rigidez ao rolamento pode melhorar

o comportamento em curvas

CURSO DE SUSPENSO

Entretanto, um aumento excessivo pode ser prejudicial!!

CURSO DE SUSPENSO

A determinao de
quanto o veculo
rola pode ter efeito
indesejveis em
veculos

CURSO DE SUSPENSO
Exemplos de
outros
mecanismos
que podem
contribuir para
o excessivo
rolamento do
veculo

CURSO DE SUSPENSO

O tipo de carga e o formato da

carroceria tambm podem
influenciar

CURSO DE SUSPENSO

O tipo de suspenso e a geometria escolhida tambm determinam o

comportamento de rolamento

CURSO DE SUSPENSO

SUSPENSES INDEPENDENTES

Para se determinar o roll center

1.

Encontre os CIs das suspenses direita e esquerda com

relao ao chassis

2.

Os CIs das rodas em relao ao solo esto localizados no

centro das regies de contato dos pneus

3.

O roll center est localizado na interseco das linhas

que unem os dois CIs anteriores

CURSO DE SUSPENSO

Diferentes configuraes de SLA

CURSO DE SUSPENSO

Barras horizontais paralelas

CURSO DE SUSPENSO

Compensao de cambagem entre a roda interna e externa

Exige cuidado em seu projeto geomtrico - muitos parmetros
pode-se minimizar a variao da bitola para diminuir desgastes dos
pneus

CURSO DE SUSPENSO
O roll center tambm um centro instantneo

CURSO DE SUSPENSO
Suspenso do tipo MacPherson
uma combinao de uma coluna telescpica (strut) e uma bandeja inferior
Considera-se como se o brao superior tivesse comprimento infinito

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

ROLL CENTER DE SUSP. INDEPENDENTES TRASEIRAS

SEMI TRAILLING ARM

CURSO DE SUSPENSO
SUSP. SEMI-INDEPENDENTE

CURSO DE SUSPENSO

EIXOS RGIDOS

O roll center de
suspenses do tipo
eixo rgido
determinado
atravs dos layouts
da geometria da
suspenso nas
vistas lateral e
superior.

Suspenso do tipo
Quatro Barras (fourlink):

CURSO DE SUSPENSO
Trs barras +
panhard

CURSO DE SUSPENSO

Suspenso 4
barras c/ duas
barras em
paralelo

CURSO DE SUSPENSO

Suspenso 4 barras
com braos em forma
de A

CURSO DE SUSPENSO

Suspenso
eixo rgido do
tipo Hotchkiss

CURSO DE SUSPENSO
SISTEMAS DE DIREO

CURSO DE SUSPENSO

So requisitos fundamentais, em qualquer mecanismo de direo:

Prover facilidade de manobra

Prover o auto-alinhamento das rodas das rodas aps descreverem

uma curva, sem ajuda do motorista. (TORQUE AUTO-ALINHANTE)

Prover raio de giro dentro dos limites de segurana

Prover alinhamento constante, quando em linha reta, para evitar

desgaste excessivo dos pneus e demais peas do sistema

Exigir esforo, no volante, compatvel aos padres de projeto

A direo tambm no deve transmitir ao motorista os efeitos das

irregularidades do pavimento, embora deva proporcionar-lhe uma certa
sensibilidade a esses efeitos, como, por exemplo, avisar uma eventual
perda de controle.

Prover segurana ao motorista, em caso de coliso, atravs de

mecanismos absorvedores de energia.

CURSO DE SUSPENSO

A coluna da direo pode ser construda de modo a ceder ou dobrar

em caso de coliso.

Por exemplo, no sistema AC Delco a coluna tubular constituda por

uma rede metlica que, apesar de resistir toro, cede e absorve
energia quando comprimida longitudinalmente. O eixo da direo
apresenta uma unio telescpica.

Em outro sistema o eixo est dividido em sees, ligadas entre si por

cardans, cujo eixo geomtrico no comum.

CURSO DE SUSPENSO

Tipos de mecanismos

Um automvel dirigido por meio de um sistema de reduo e de um sistema

articulado composto por hastes e alavancas

O eixo est ligado ao sistema de reduo, que transforma o movimento rotativo do

volante num movimento alternativo do sistema articulado da direo, o que ajuda o
motorista a dirigir as rodas sem empregar demasiado esforo.

Ao longo dos anos foram utilizados vrios tipos de mecanismos de direo, incluindo
os designados por direo de sem fim e rolete e de sem fim e porca, com esferas
circulantes (tambm conhecidos como caixa de direo).

Atualmente, os automveis utilizam, em geral, um sistema de pinho e cremalheira.

CURSO DE SUSPENSO

Sistema de direo - pinho e cremalheira

podem ser usados diferentes arranjos:

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

PINHO E CREMALHEIRA
Este tipo de mecanismo usado em veculos de porte pequeno, mdio e
grande (grandes seds, por exemplo) bem como em Vans e SUVs com
suspenso independente
Principais vantagens

construo simples
fceis montagem e manufatura
alta eficincia (rendimento em torno de 90%)
barras de direo diretamente ligadas ao sistema de esteramento - dispensa
barras intermedirias
menores deformaes das barras
compacta - possibilitando instalao em veculos de trao dianteira
fcil limitao do curso do sistema de esteramento e consequentemente do
ngulo de esteramento

Principais desvantagens
alta sensibilidade a impactos, transmitindo mais facilmente os distrbios da pista
principalmente em veculos de trao dianteira
ngulo de esteramento dependente do curso da cremalheira
decrscimo da razo de esteramento com aumento do ngulo, devido
geometria
no pode ser usada em suspenses de eixo rgido

CURSO DE SUSPENSO
Caixa de direo

A caixa de direo reduz o esforo do motorista - O grau de reduo do esforo

ou efeito de alavanca que a caixa de direo torna possvel, depende do
peso e do tipo de automvel. Um automvel esportivo leve exige uma reduo
pequena, j que o motorista necessita de um comando rpido para corrigir as
derrapagens. Porm, um automvel pesado, com pneus largos, exige uma
reduo elevada e/ou alguma forma de assistncia mecnica para fazer uma
curva a baixa velocidade.

caminhes

CURSO DE SUSPENSO

Sistemas com caixa de direo

CURSO DE SUSPENSO

No exemplo abaixo podemos observar a variao da reduo para dois

sistemas diferentes que utilizem caixa de direo:

Supondo que o mximo deslocamento angular do pneu seja de 40 para cada

lado

Calculemos quantas revolues na direo sero necessrias para um sistema

de direo de um veculo leve, com razo angular de 12:1, assim como para um
veculo pesado, com razo de 28:1.

Considerando que o deslocamento angular total de 80:

12:1 80x12/360 = 2,66 revolues

28:1 80x28/360 = 6,22 revolues

- o passo p determina quanto a porca

avana
- quanto menor , mais carga a porca
consegue movimentar

CURSO DE SUSPENSO

Os sistemas com caixa de direo possuem diferentes tipos de configurao

com diferentes arranjos geomtricos do conjunto de barras de direo,
devendo-se, ainda, levar em conta se o tipo de suspenso utilizado de eixo
rgido ou independente.

CURSO DE SUSPENSO

Vantagens

Pode ser usado em eixos rgidos

Habilidade em transferir foras maiores - por razes construtivas,

permite maiores redues sendo utilizada em veculos pesados

Possibilidade de entrada de maiores ngulos de esteramento

Possibilidade de utilizao de maiores braos de direo

Possibilidade de se utilizar barras de direo (tie rods) com qualquer

comprimento desejado, permitindo-se at aumentar a razo de
esteramento

Desvantagens

Difcil de acomodar em veculos de trao dianteira

Sistema de maior complexidade devido ao maior nmero de barras

utilizadas

Menor sensibilidade e velocidade de resposta devido s deformaes

nas vrias barras

CURSO DE SUSPENSO

Sistema de direo assistido

Os sistemas de direo podem ter vrios tipos de assistncia

hidrulica
eltrica
eletro-hidrulica

Atualmente a utilizao desse tipo de sistema de direo

aumentou devido ao acrscimo de carga no eixo dianteiro e
tambm devido tendncia de se obter veculos mais geis,
com menores redues no sist. de direo

As figuras a seguir mostram vrios destes sistemas e as

diferentes configuraes, para os trs diferentes tipos descritos
acima, tanto para caixa de direo como para pinho
cremalheira

CURSO DE SUSPENSO

Numerosos automveis de
varias dimenses apresentam
direo hidrulica como
equipamento de srie.

A direo assistida reduz o

esforo necessrio para mover
o volante e facilita as manobras
a baixa velocidade como, por
exemplo, o estacionamento
num espao reduzido.

A direo hidrulica tambm

contribui para a segurana, com
a direo convencional, o
motorista pode perder o
domnio do volante se um pneu
estourar ou se uma roda tiver
de enfrentar uma pronunciada
irregularidade do pavimento.

CURSO DE SUSPENSO

No sistema com pinho e cremalheira de direo servo assistida, a

presso hidrulica comandada e dirigida por uma vlvula rotativa.

Ao rodar-se o volante, a coluna da direo faz girar esta vlvula de

comando, dirigindo a presso hidrulica para um ou outro dos lados do
pisto acoplado a prpria cremalheira.

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO
Sistemas de direo com assistncia eltrica

CURSO DE SUSPENSO

Sistema de direo com assistncia eltrica do Opel Corsa (1997).

CURSO DE SUSPENSO

GEOMETRIA DO SISTEMA DE DIREO

O movimento de translao, no esteramento, passado para as

barras direita e esquerda atravs de vrias ligaes.

A cinemtica dessas ligaes e dos braos de esteramento pode

envolver diferentes tipos de geometria.

Para situaes de baixa velocidade (baixa acelerao lateral), a

soluo normalmente utilizada a geometria de Ackermann as
rodas no brigam

CURSO DE SUSPENSO

Na prtica, uma boa aproximao para a geometria de Ackermann

onde a roda interna curva devem ter ngulo maior que a externa
obtm-se com a geometria trapezoidal

O arranjo geomtrico de Ackermann funo do entre-eixos e da

bitola do veculo

Uma boa aproximao para esta geometria pode ser obtida conforme a
figura abaixo:

CURSO DE SUSPENSO
Track
circle
diameter

Turning
circle
diameter

CURSO DE SUSPENSO

Para maiores valores de acelerao

lateral, a situao muda
consideravelmente

Os pneus operam sob ngulos de

escorregamento maiores e a carga no
pneu interno bem menor que no
externo.

Lembrando das curvas de performance

dos pneus, para cargas menores sobre o
pneu, menor o valor do ngulo de
escorregamento necessrio para atingir
o pico de fora lateral

Se o veculo tem geometria de Ackerman,

o pneu interno forado a ter maior
que o requerido para mxima fora lateral

Este fato aumenta a temperatura do

pneu, alm de diminuir a velocidade do
veculo devido fora de resistncia
provocado pelo

CURSO DE SUSPENSO

Em carros esportivos de competio, comum utilizar geometria

paralela ou Ackermann reverso

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

ERROS DE GEOMETRIA:

A ao de esteramento dada pelo deslocamento translacional das

barras do sistema de direo e no deve ser modificada seja qual for o
movimento da suspenso

Alguns fatores dificultam este procedimento

Espao fsico para acomodao dos mecanismos
No linearidades do movimento da suspenso
Mudanas na geometria quando as rodas so esteradas

Para que o movimento da suspenso no ocasione mudanas no

sistema de direo, necessrio que a barra de direo esteja
posicionada de acordo com os braos de suspenso, j que estes
definem um ponto de pivotamento.

Este ponto de pivotamento, pr sua vez, determina a movimentao do

cubo de roda e consequentemente da barra de direo.

CURSO DE SUSPENSO

Se a barra de esteramento estiver fixada prxima a um dos braos da

suspenso o centro ideal ficar prximo ao ponto de pivotamento
desse brao de suspenso

Caso a barra esteja em uma posio intermediria o centro de

pivotamento ficar em uma posio intermediria, conforme a figura

CURSO DE SUSPENSO

Se a junta interna da barra de direo estiver posicionada interna ou

externamente ao centro ideal ocorre esteramento das rodas quando
a suspenso trabalha
Se a junta estiver posicionada atrs do centro da roda e externamente
ao centro ideal de pivotamento
A roda esquerda estera para esquerda
A roda direita estera para direita
Configurao de toe-out divergncia
Caso contrrio, se ajunta estiver posicionada internamente ocorrer
esteramento de forma a configurar toe-in - convergncia

CURSO DE SUSPENSO

Posicionamento da junta interna acima ou abaixo do centro ideal:

Ocorrer esteramento quando a suspenso est comprimida ou

estendida ride steer

Caso a junta esteja abaixo do centro ideal e frente do centro da roda

Quando a susp. est comprimida a roda esquerda estera p/ esquerda
Quando a susp. est estendida a roda esquerda estera p/ direita

O oposto ocorre com a roda direita

Desta forma as rodas esteram para o mesmo lado quando o veculo

rola roll steer

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

SEM ERRO DE GEOMETRIA

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

MODELO DO SISTEMA DE DIREO

um sistema de direo tambm sofre deformaes quando submetido

cargas normais de operao

um modelo simples, mas capaz de representar o comportamento em baixa

frequncia, inclui rigidez aproximada do sistema conforme a figura abaixo

esta rigidez pode at incluir outros efeitos relacionados, como por exemplo
a deformao lateral do sistema de suspenso.

Estee modelo de sistema de direo pode ser implementado facilmente em

modelos mais complexos de veculos (como no ADAMS, por exemplo)

CURSO DE SUSPENSO

As deformaes do sistema de direo influenciam de maneira

significativa na relao de esteramento
relao de esteramento = ngulo de rotao do volante/ ngulo de
esteramento das rodas
a figura abaixo mostra um resultado experimental em um caminho

CURSO DE SUSPENSO

O efeito de deformao do sistema de direo tambm tem influncia

no gradiente de esteramento.
A performance de esteramento em regime permanente
frequentemente caracterizada pela relao entre o ngulo de
esteramento e a acelerao lateral

L
+ Kay
R
L

ay
(57,3 ) + K
=
R
ay ay
ay
R cons tan te

= 57,3

K=
ay

CURSO DE SUSPENSO

A figura abaixo mostra o gradiente de esteramento para um caminho carregado.

Pela curva superior, K teria uma taxa de 150graus/g (inclinao inicial)

corrigido pela relao do sistema de direo (36:1) seria cerca de 4graus/g na roda
entretanto, medies indicam uma inclinao inicial praticamente horizontal,
equivalente ao gradiente neutro.
Estas diferenas surgem das deformaes no sistema de direo
este efeito tambm dependente da carga nas rodas dianteiras e do ngulo de caster

CURSO DE SUSPENSO

Razo de esteramento is = H/m

onde m= (o-i)/2 = ngulo de esteramento
mdio

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

GEOMETRIA DO SISTEMA DE SUSPENSO + DIREO

Alm de determinar a geometria das articulaes e consequentemente

os centros de pivotamento que determinam o movimento da roda, a
geometria associada ao sistema direo + suspenso tambm muito
importante para determinar as foras de reao do sistema.

A figura abaixo mostra os principais medidas de ngulos e distncias

associadas ao sistema de direo

CURSO DE SUSPENSO

INCLINAO DO PINO MESTRE (king

pin inclination)
corresponde inclinao lateral do eixo
de esteramento
se o pino mestre perpendicular ao
solo, a projeo de seu eixo no solo
produz uma distncia (offset) r com
relao ao centro de contato do pneu
tambm conhecida como scrub (scrub
radius) que positivo quando a
interseo interna

quando a roda esterada seguir um

caminho semi- circular definido pelo
scrub, que com a ao da fora de
reao do solo F, produz um torque de
resistncia
T = F.r

quanto maior r, maior o esforo para

girar o volante, portanto a direo
tender a ser pesada

Valores
tpicos:
r = -18mm a
+20mm

Do mesmo modo, um offset igual a zero tambm torna a

direo pesada,
pois o pneu no rola para esterar, alm
CURSO
DE SUSPENSO
de ser geometricamente invivel

Soluo vivel:

inclinar lateralmente o pino mestre (valores tpicos: entre 8

e 15 para automveis e valores menores (1- 6) para
caminhes

outro fator que contribui para melhorar esta condio a

utilizao de um ngulo de cambagem positivo (valores
tpicos entre 0,5 e 1,5)

CURSO DE SUSPENSO

A utilizao da inclinao do pino mestre faz o carro levantar quando

esterado

CURSO DE SUSPENSO

Suspenso do tipo MACPHERSON

neste tipo de suspenso a inclinao do pino-mestre tambm dada

pela inclinao dos pontos de articulao da suspenso, entretanto o
ponto superior est localizado na juno da suspenso com o chassi.

CURSO DE SUSPENSO

Um dos problemas deste tipo de suspenso sua tendncia a flexo

quando submetida grandes cargas laterais

uma soluo adotada, pelo menos para situaes de uso normal em

que menores cargas esto envolvidas, a angulao do eixo da mola
no sentido de se opor flexo

CURSO DE SUSPENSO

Suponha a fora lateral Fzw

agindo na base do pneu.

Haver reao no suporte

superior do amortecedor (E),
atravs da foras Fsp e Fye

Estas novas foras agiro no

pisto do amortecedor, gerando
foras de reao Fyc e Fyk

Fyc = Fyk + Fye

Quanto maior estas foras,

maior a resistncia ao
movimento do pisto

Este efeito pode ser diminudo

utilizando-se uma inclinao
lateral para a mola e tambm
reduzindo-se o brao b.

CURSO DE SUSPENSO

ngulo de cster:

Corresponde inclinao longitudinal do pino mestre, de modo que o centro de

contato do pneu esteja frente ou atrs da projeo deste ngulo no solo.

A utilizao da inclinao do pino-mestre e do ngulo de caster faz com que a

trajetria do esteramento seja em torno do eixo determinado por estes dois
ngulos. A interseo deste eixo com o solo denominada ponto central de
esteramento.

Deste modo, a reao no sistema de direo com relao s foras de contato

do pneu ser descrita pelos momentos (torques) produzidos no eixo de
esteramento

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

Outro ngulo muito importante

do sistema de suspenso o
NGULO DE CAMBER.

A variao deste ngulo

influencia de maneira
signuficativa no comportamento
do veculo

CURSO DE SUSPENSO

Alterao de cambagem das

susp. traseiras dos mesmos
veculos mostrados no slide
anterior

Alterao de cambagem
de diferentes tipos de
suspenses devido ao
rolamento do veculo

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

FORAS E MOMENTOS NO SISTEMA DE DIREO E SUSPENSO

Os momentos devem ser resistente (ter sentido oposto) para se controlar mais
facilmente o ngulo de esteramento da roda.

a soma dos momentos das rodas direita e esquerda atuando atravs das
articulaes do sistema de direo que, proporcionalmente ao rendimento e
relao de esteramento, resulta no torque sentido pelo motorista no volante.

Como j foi visto o eixo de esteramento no est na vertical:

CURSO
DE SUSPENSO
FORA VERTICAL

Por acusa da inclinao do eixo de esteramento, a

fora vertical Fz produz momento que tenta esterar a
roda
esse momento depende de ambas as inclinaes do
pino-mestre
inclinao lateral -
caster - v
Admitindo pequenos ngulos e no considerando a
cambagem podemos obter o momento total
aproximadamente por:
termo1
termo2
MV = -(Fzl + Fzr).sen.d.sen + (Fzl - Fzr).senv.d.cos
MV = momento total das rodas direita e esquerda
Fzl , Fzr = fora vertica nas rodas direita e esquerda
d = scrub (offset lateral)
= ngulo de esteramento
v = ngulo de caster
= inclinao lateral do pino-mestre

CURSO DE SUSPENSO

O termo 1 surge da inclinao lateral e o

termo 2 do ngulo de caster

Termo 1 -

[-(Fzl + Fzr). sen . d . sen ]

o torque devido inclinao lateral

zero quando no h esteramento

as cargas nas rodas direita e esquerda

atuam juntas para centralizar as rodas e
por isso o torque independe da diferena
de carregamento

ambos os lados do veculo erguem devido

a esse torque

o valor depende de d, da carga vertical e

do

CURSO DE SUSPENSO

Termo 2 -

[(Fzl - Fzr) . Senv . d . cos]

mostra que o momento produzido pelas

rodas esquerda e direita trabalham em
oposio atravs das articulaes

depende da diferena de carregamento

das rodas, podendo afetar a convergncia
e este balanceamento devido s
diferenas de carga ou assimetria
geomtrica pode causar esteramento no
volante

um eixo sobe e outro abaixa quando a

roda esterada (rolamento) fazendo com
que o torque dependa tambm da rigidez
de rolamento da susp. dianteira

CURSO DE SUSPENSO

FORA LATERAL

A fora lateral Fy tambm produz um momentode vido ao ngulo de

caster (neste caso sem considerar o pneumatic trail)

ML = (Fyl + Fyr). r . tan v

para um ngulo positivo de caster o torque produzido ser no sentido

de esterar o veculo para fora da curva (endireitando as rodas), caso
contrrio tender a aumentar o esteramento

CURSO DE SUSPENSO

FORA DE TRAO

tambm produz momento:

MT = (Fxl + Fxr). d

depende da diferena da fora de trao nas rodas direita e esquerda

se houver desbalanceamento destas foras, como mau funcionamento dos

freios, perda de trao (escorregamento) de uma das rodas, aparecer um
torque de esteramento no volante

CURSO DE SUSPENSO

Torque auto-alinhante (MZ)

este torque o torque resultante do surgimento da fora lateral quando h

escorregamento lateral

como os momentos podem ser translacionados (sem mudana de

magnitude) podemos ter o efeito deste torque sobre o eixo de esteramento

MAT = ( MZL + MZR ). cos( 2 + v 2 )

CURSO DE SUSPENSO

Estabilidade na frenagem
durante a frenagem, o sistema de direo tem um importante papel na resposta
direcional do veculo
o ngulo de caster e a inclinao do pino-mestre influenciam a estabilidade,
dependendo de como sua atuao se h um desbalanceamento de foras na
frenagem

CURSO DE SUSPENSO

Alterao do ngulo de convergncia em uma

suspenso Multi-link do Mercedes Classe S
A figura mostra a alterao quando h acelerao
(Fx=3kN) e frenagem (Fx=1,89 kN)

CURSO DE SUSPENSO

Mudana do ngulo
de cambagem
devido ao da
fora lateral no
contato pneupavimento

Estas alteraes
surgem devido s
elasticidades dos
componentes da
suspenso e
sistema de direo

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

Obtendo a geometria do sistema de direo + suspenso

Duas regras principais de descrio geomtrica so utilizadas para
desenvolver a geometria da suspenso utilizando-se dos planos frontal
(FVSA - Front View Swing Arm) e lateral (SVSA - Side View Swing Arm):
1) Trs pontos determinam um plano
2) A interseco de dois planos formam um eixo (uma linha)

CURSO DE SUSPENSO

O projeto ser desenvolvido tendo como exemplo uma suspenso

do tipo SLA (Short Long Arm)
Seguiremos o desenvolvimento utilizando a nomenclatura e os
pontos da figura abaixo:

CURSO DE SUSPENSO

Na vista frontal, o piv interno do bao superior o ponto #1

o piv externo do brao superior o ponto #2

Estes pontos so escolhidos de acordo com uma localizao desejada do Roll Center
e tambm atravs da escolha de ngulos de King Pin e cster.

a extenso da unio do ponto #1 e #2 at o plano longitudinal, no centro do pneu o

ponto #3

Para o brao inferior da suspenso, os pontos na mesma sequncia so:

piv interno #11, piv externo #12 e extenso #13

Todos estes seis pontos so transferidos para a vista lateral

Na vista lateral, tendo uma localizao desejada do IC, duas linhas so traadas do IC
passando pelos pontos #3 e #13.

Nesta linha, alguns centmetros frente do ponto #3, escolhemos um ponto arbitrrio
#4, para o brao superior e repetimos este procedimento para o brao inferior #14.

Posteriormente, projetamos os pontos #4 e #14 na vista frontal.

Para manter a geometria desejada, todos os pontos do brao supeior (#1 at #4)
devem estar no mesmo plano. O mesmo deve ocorrer para o brao inferior (pontos
#11 at #14)

CURSO DE SUSPENSO

Sempre que projetamos linhas retas entre dois pontos em um plano e

escolhemos novos pontes nesta linha, garantimos que este novo ponto
estar no mesmo plano.
Ento, projetamos uma linha passando pelos pontos #4 e #2, nas vistas
frontal e lateral, sendo que um novo ponto #5 ser determinado na vista
frontal e deve estar alinhado com o ponto #1, deste modo garantimos que
os pivs internos sero paralelos linha mdia do veculo (caso isto no
seja desejado, escolhe-se outro local para o ponto #5, mas dentro da linha
que une #2 e #4).
Repete-se o processo para o brao inferior atravs dos pontos #12 e #14,
determinando-se o ponto #15
deste modo teremos aos eixos do brao superior (UCA axis) e inferior
(LCA axis)
GEOMETRIA DE SUSP. MACPHERSON
A suspenso MacPherson podes ser considerada um tipo especial de
suspenso SLA
Ao invs do brao superior h o telescpico do amortecedor

CURSO DE SUSPENSO

Este longo brao superior resulta em maiores variaes de cambagem,

sendo um dos principais problemas deste tipo de suspenso,
especialmente em aplicaes de performance elevada.
O Ponto de fixao do amortecedor, juntamente com o ponto interno do
brao inferior definem a inclinao do King Pin.
Um ponto importante a salientar que a inclinao do amortecedor no
necessariamente coincidente com a do King Pin.
O brao inferior localizado estabelecendo-se um ponto na vista lateral e
outro ponto na vista lateral, de acordo com os ICs desejados.

CURSO DE SUSPENSO

DETERMINANDO A GEOMETRIA DO SISTEMA DE DIREO

Devemos determinar os pontos de conexo da barra de direo

com o brao de direo
O ngulo determinado juntamente com o comprimento do
brao de direo r, determinando a distncia k, conforme as
figuras

CURSO DE SUSPENSO

Iremos agora determinar o ponto interno T do da barra de direo

como funo da posio U da junta externa.
Usaremos, para tanto, o mtodo de centro virtual
Iremos utilizar a vista traseira do veculo
A figura abaixo mostra o mtodo para uma suspenso do tipo SLA

CURSO DE SUSPENSO

Inicialmente determinamos o centro de pivotamento da suspenso P1

Conectamos uma linha de U a P - deste modo o sist. de direo ter o

mesmo centro de pivotamento da suspenso

Traamos duas linhas passando pelos pontos GE e DC, determinando o

ponto P2

traamos uma linha unindo P2 a P1

Se a linha UP1 est acima de GD, o ngulo entre estas duas linhas deve
ser utilizado determinando uma linha acima de P1P2 com este mesmo
ngulo.

Se a linha UP1 estiver abaixo de GD, a e linha a ser determinada ser abaixo
de P1P2

O ponto P3 determinado pela linha traada anteriormente e a extenso da

linha passando por UE

Para calcular o ponto desejado T, conectamos o ponto P3 com o ponto C e a

extenso desta linha, cruzando a linha UP1 de terminar o ponto T.

A distncia k fator determinante para a posio do centro virtual P3

Caso o brao de direo esteja localizado frente do eixo teremos:

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO
Brao de direo acima do brao superior da suspenso

CURSO DE SUSPENSO
Suspenso de braos Paralelos

CURSO DE SUSPENSO

SUSPENSO MACPHERSON

Quando utilizamos uma suspenso do tipo MacPherson, devido

alterao da distncia EG quando h compresso ou distenso, o
ponto T determinado por um mtodo um pouco diferente

Para obter o ponto P1traamos uma vertical linha central do

amortecedor at sua conexo c/ o chassis determinando o ponto E e
depois utilizamos a extenso da linha GD

Ligamos P1 ao ponto U

Uma linha paralela a EP1 deve ser desenhada atravs de G

A interseo com a extenso de ED fornece o centro virtual P2

O ngulo determinado por EP1 e UP1 deve determinar uma linha

com o mesmo ngulo com relao a P1P2 para obter P3, que
localizado com a interseo com a linha UG

O ponto T determinado pela linha P3D

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

Controle de suspenso

toda suspenso tm dois objetivos principais:

isolao de vibraes - conforto
controle do veculo - performance
infelizmente estes dois objetivos so conflitantes - soluo: sistemas de
suspenso com algum tipo de controle.

CURSO DE SUSPENSO

CONTROLE DE SUSPENSO

Suspenses adaptativas:
so essencialmente suspenses passivas cujos parmetros podem
ser ajustados em resposta s alteraes nas condies de utilizao
do veculo.
Os parmetros a serem adaptados so, geralmente, o coeficiente de
amortecimento, rigidez das molas e altura da suspenso.
O controle de rigidez e altura podem ser incorporados por
suspenses pneumticas.
Nas suspenses adaptativas as mudanas de amortecimento e
rigidez no ocorrem a todo instante, mas em resposta a eventos
ocasionais que envolvem altas velocidades e mudanas bruscas no
comportamento do veculo (freadas fortes, curvas acentuadas,
etc...).
Temos portanto que o funcionamento de um sistema adaptativo
baseia-se em elemento passivos ajustveis que reagem s
velocidades e deslocamentos de seus terminais.

CURSO DE SUSPENSO

SUSPENSES TOTALMENTE ATIVAS:

Num sistema totalmente ativo no existe a limitao de que as
foras aplicadas pela suspenso tenham sempre sentido contrrio
ao movimento relativo entre as massas suspensa e no suspensa.
Para que as foras possam agir no mesmo sentido do movimento
relativo necessrio introduzir energia no sistema atravs de
atuadores rpidos.
Devido a esta caracterstica, as suspenses totalmente ativas
tornam possvel a implementao de uma grande quantidade de
estratgias de controle que obedecem requisitos de desempenho
pr-definidos.
Deste modo pode-se alcanar nveis de performance acima dos
sistemas passivos.
Entretanto, possui desvantagens como complexidade
(instrumentao, algoritmos de controle, tempo de processamento
das informaes, energia requerida pelos atuadores, etc) e custo.

CURSO DE SUSPENSO

Mercedes Active Body Control (ABC)

Suspenso ativa lenta:

As molas e amortecedores esto em uma estrutura
nica.
A parte superior da mola preenchida com fluido,
suprido por uma bomba hidrulica
Quando a cmara est cheia, a mola comprimida
contra a roda, resistindo ao rolamento do veculo

CURSO DE SUSPENSO
SUSPENSO ATIVA x PASSIVA

CURSO DE SUSPENSO
SUSPENSO ATIVA SKYHOOK
u = K 1 ( z 1 z 2 ) C1 ( z& 1 z& 2 ) CSH z& 1

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

BOSE SUSPENSION SYSTEM

utiliza motores lineares + molas e amortecedores - suspenso
totalmente ativa

suspenso dianteira

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

SUSPENSO HIDROPNEUMTICA

Em alguns de seus automveis a Citroen

utiliza a suspenso hidropneumtica, que
combina um sistema hidrulico com uma
mola pneumtica, de modo a assegurar um
efeito de nivelamento automtico.

Cada uma das rodas apresenta a sua

unidade prpria independente de
suspenso.

Em cada unidade existe gs sob presso,

contido na metade superior de uma esfera
metlica, acima de um diafragma resistente
a fludos.

A metade inferior da esfera est ligada a um

cilindro hidrulico, no interior do qual desliza
um pisto com uma haste de comando
ligada a um brao de suspenso por meio de
uma articulao.

CURSO DE SUSPENSO

CURSO DE SUSPENSO

Em sistemas mais modernos so utilizados vrios sensores e

unidades
comando para monitorao das presses nas
CURSO
DEdeSUSPENSO
linhas
So monitorados os ngulos de esteramento na direo,
presso no pedal do freio, rotao do motor, etc...

Xantia Activa ay = 0,94g

c/ pneus 205/55 R15

 Suspenses semi-ativas:

CURSO DE SUSPENSO
estes sistemas tentam reproduzir
aproximadamente o funcionamento
dos sistemas totalmente ativos. A
diferena fundamental est no fato de
que os sistemas semi-ativos no
podem introduzir energia, mas
somente dissip-la.
Deste modo, os atuadores so
elementos dissipativos controlveis
(geralmente amortecedores variveis
EX: MAGNERIDE) nos quais as foras
de atuao reproduzem as foras que
seriam geradas por um atuador
totalmente ativo, mas somente no
sentido contrrio aos deslocamentos
relativos de seus terminais.

Devido ao custo de produo e

manuteno significativamente inferior
aos sistemas totalmente ativos,
eliminando a necessidade de bombas,
acumuladores, reservatrios,
tubulaes e ainda devido reduo
de consumo de combustvel, a
indstria tem concentrado seus
esforos no desenvolvimento de
sistemas semi-ativos.

CURSO DE SUSPENSO

DIFERENA DE FUNCIONAMENTO ENTRE AS SUSPENSES

Quando o veculo est se locomovendo em uma pista com obstculos, os

diferentes tipos de suspenso inteligente tm o seguinte comportamento:

Suspenso adaptativa - Encontrei um obstculo! Outro! Mais um...parece

que o veculo est andando devagar em uma estrada ruim, vou trocar o
amortecimento para rodar mais macio

Suspenso semi ativa - Encontrei um obstculo! Como o veculo est

andando devagar, devo mudar para uma configurao mais macia. Mudei!
O veculo continua com altas aceleraes verticais! A suspenso ainda est
dura. Devo mudar novamente...mas, o obstculo j passou

Suspenso totalmente ativa - Encontrei um obstculo! Enquanto ainda

estou subindo o obstculo o sensor de acelerao vertical e o sensor de
velocidade me dizem que o obstculo grande. OK, mande um sinal para o
atuador para comprimir 10 mm progressivamente...os sensores continuam
me dizendo que no o suficiente...comprima mais 8mm...mais 6mm...mais
4mm....OK! Comece a distender o atuador 1mm...4mm 10mm...OK!

CURSO DE SUSPENSO

BIBLIOGRAFIA

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MILLIKEN, W.F.; MILLIKEN, D.L. Race Car Vehicle Dynamics. USA,

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COSTA, A. Apostila de Dinmica Veicular SAE

Puhn, F. How to make your car handle. Hpbooks, USA, 1976.

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