Ingenieria del \* Automoévil Sistemas ; . OT Me LTS ao Dinamico ie See Pablo Luque EVITA Mel ey 4 EAAParaninfo INGENIERIA DEL AUTOMOVIL. SISTEMAS Y COMPORTAMIENTO DINAMICO. © PABLO LUQUE, DANIEL ALVAREZ Y CARLOS VERA Gerente Editorial Area Técnico Vocacional Andrés Otero Reguera Editoras de Produccién: Clara MP. De la Fuente Rojo COPYRIGHT ©2005 International Thomson Ediciones Spain Paraninfo, S.A. 1° edicion, 2 reimpresion, 2008 Magallanes,25; 28015 Madrid, ESPANA Teléfono: 902 995 240 Fax: 914 458 218 clientes@paraninfo.es www paraninfo.es Impreso en Espaiia Printed in Spain ISBN: 978-84-0792-282.9 Depésito legal: M-36.939-2007 (081/81/68) Disefio de cubierta: Montytexto Impresién: Graficas Rogar Pto Ind. Alparreche Navalearnero (Madrid) Reservados los derechos para todos los paises de lengua espe- jiola. De conformidad con lo dis- puesto en el articulo 270 del Cod {00 Penal vigente, podran ser cast- gados con penas de multa y priva cién de iberiad quienes reprodu- jeren o plagiaren, en todo o en parte, una obra lteraria, artistica 0 ientifica fijada en cualquier tipo de soporte sin la preceptiva auto- rizacon. Ninguna parte de esta publicacién, incluido el disefio de la cubierta, puede ser reproduc da, almacenada 0 transmitida de ninguna forma, ni por ningun me- dio, sea éste electronica, quimico, mecénico, electro-éptico, graba- cién, fotocopia 0 cualquier otro, sin la previa autorizacién eccrita por parte de la EditorialIndice Prélogo x 1, EL AUTOMOVIL 1.1. El vehiculo automévil 1 1.1.1. Estructura resistente 2 1.2. Otros elementos del chasis 6 1.1.3. Sistema de referencia del vehiculo 7 1.2. Caracteristicas técnicas de los vehiculos de carretera 8 1,2.1. Dimensiones 8 1.2.2. Definiciones relativas a masas iL 1.2.3. Estudio de las cargas de un vehiculo il 1.2.4. Centro de gravedad be 2, RUEDAS Y NEUMATICOS 2.1. Introduecién is 2.2. Las ruedas 16 2.2.1. La anta 18 2.3. Los neumaticos 21 2.3.1. Componentes y cstructura de la cubierta 22 2.3.2. La eareasa - tipos de cubiertas 24 2.3.3. La banda de rodadura 27 2.3.4. Neumdaticos con cémara y sin eémara 3 2.3.5. Materiales de la cubierta 32 2.3.6. Codificacién para la designacién de los neumaticos 34 2.4. Comportamiento dindmico del neumitico 39, 2.4.1, Introduccién 39 2.4.2. Mecanismo de friccién neumdatico-carretera 42 2.4.3. Comportamiento vertical del neumatico 43 2.4.4. Comportamiento longitudinal del neumatico 47 2.4.5. Comportamiento transversal del neumdtico 65 2.4.6. Momento autoalineante 7 2.5. Modelos numéricos para la simulacién de la interaccién neumatico-calzada 19 2.5.1. Formulaciones ba: 380 1.5.2. Modelo de Dugoff 82 2.5.3. Modelo de Fiala 89 2.5.4. Modelo de la Universidad de Arizona 91 ITES - Paraninfo2.5.5. Modelo de Pacejka (Magic Formula) 3. EL SISTEMA DE SUSPENSION 3.1. Introduccién 3.2. Vibraciones en el vehfculo 3.2.1. Irregularidades del terreno. 3.2.2. Fuentes de vibracién propias del vehiculo 3.2.3. Vibraciones aerodinamicas 3.3, Percepeién y tolerancia humanas a las vibraciones 3.4. Configuracin de la suspensién 3.4.1, Introduceién 3.4.2. Tipologias del sistema de suspensién 3.4.3. Sistemas independientes 3.4.4. Sistemas dependientes 0 de eje rigido 3.4.5. Sistemas de eslabones deformables (suspensiones semiindependientes) 3.4.6. Elementos de la su: 3.5, Comportamiento vertical de la suspensién 3.5.1. Modelo de un grado de libertad 3.5.2. Modelo de 2 grados de libertad .6. Movimiento de balanceo 3.6.1. Concepto de balanceo 3.6.2. El centro de balanceo 3.6.3. Centros de balanceo de suspensiones independientes 3.6.4. Estudio dinamico del balanceo en suspensiones independientes 3.6.5. Centros de balanceo de ejes rigidos 3.6.6. Centros de balanceo en sistemas con elementos elsticos 3.6.7. Velocidad limite de vueleo 3.6.8. Transferencia de carga del vehfculo: Eje de balanceo 3.7. Movimiento de cabeceo 3.7.1. Modelizacién y andlisis de los movimientos de cabeceo y vaivén vertical 3.7.2. Frecuencias de vaivén vertical y cabeceo 3.7.3. Efecto anticabeceo 4, Geometria de suspensién anticabeceo negativo 3.7.5. Determinacién de los polos de cabeceo delanteros 3.7.6. Determinacién de los polos de cabeceo traseros 4. LA DIRECCION Y EL CONTROL DIRECCIONAL 4.1. Introduecién 4.1.1, Fundamentos geométricos ~ condiciéa de Ackerman 4.1.2. Modelo simplificado para la evaluacién del comportamiento direccional 4.1.3. Respuesta direccional. Vehfculos neutros, subviradores y sobreviradores 4.1.4, Derrape en curva 4.2. Tipos de sistemas de direceién ©ITES - Paraninfo 97 101 103 104 109 113 14 121 121 122 124 132 137 130 170 170 175 179 179 183 185 195 197 201 203 205 210 2u1 214 222 230 231 233 237 238 242 245 251 2524.2.1. Direccién de pifién-cremallera 253 4.2.2. Sistema de direccién de bolas recirculantes 256 4.2.3. Relacién de transmisién entre volante y rueda 257 4,3. Geometria del conjunto direccién-suspensién en el control direccional del 259 vehiculo 4.3.1. Angulo de guiado (5) y control direccional del vehiculo 260 4.3.2. Caida 269 4.3.3. Convergencia "2A" 274 4.3.4. Angulo de pivote o angulo de salida "o" 216 4.3.5. Angulo de avance "t" 280 4.4, Planteamiento matemitico de la direccién 282 4.4.1, Modelo simplificado de diteccién 282 4.4.2. Modelo cinemiatico tridimensional de un sistema de suspensién directriz McPherson 294 5. TRACCION Y DINAMICA LONGITUDINAL 5.1. Tipologias de los sistemas de traccién 297 5.1.1, Traceién trasera 298 5.1.2. Traccién delantera 304 5.1.3. Tracci6n a las cuatro ruedas 309 5.1.4, Contiol de traccién 3i4 5.2. Componentes de los sistemas de traccién 317 5.2.1. El embrague 318 5.2.2. Convertidor hidréulico de par 332 5.2.3. Cajas de cambio 337 5.2.4, Bl diferencial 366 5.2.5. Acoplamientos o juntas de transmisién 371 5.3. Dindmica de la traccién 316 5.3.1, Introduccion 316 5.3.2, Fuerzas en el movimiento de avance del vehiculo 316 5.3.3. Ecuacién fundamental de la dindmica longitudinal en traceién 378 5.3.4, Prestaciones en traccién de un vehiculo de dos ejes 384 EL SISTEMA DE FRENADO 6.1, Estructura y configuracién del sistema de frenado 393, 6.1.1, Sistemas de frenado. Instalaciones 304, 6.1.2, Componentes del sistema de frenado 397 6.2. Ecuacién fundamental del frenado 400 6.2.1. Resistencia al avance por rodadura 402 6.2.2. Resistencia aerodinimica 403 6.2.3, Efecto de rampa/pendiente 404 6.2.4, Fuerza de frenado 405, 6.2.5. Ecuacién fundamental del frenado 409 ITES - ParaninfoAnalisis de las prestaciones de frenado 6.3.1. Distancia de frenado 6.3.2. Tiempo de frenado 6.3.3. Eficacia o rendimiento de frenado 6.3.4. Caso particular: deceleracién constante 6.4, Frenado limite: el bloqueo de las ruedas 6.5. Transferencia de carga en el frenado 6.6. Reparto de la fuerza de frenado 6.7. Coeficiente de adherencia utilizado 6.8. Anilisis térmico del sistema de frenos 6.8.1. Potencia de frenado 6.8.2. Cileulo térmico 6.9. Elementos del sistema de frenado 6.10. Sistemas de frenos antibloqueo 6.10.1, Control de los sistemas antibloqueo 6.10.2. Elementos del sistema de frenos antibloqueo 6.11, Control de estabilidad (ESP) 6.12. Frenos de tambor 6.12.1. Clasificacién segtin el tipo de accionamiento 6.12.2. Clasificacién segiin el tipo de actuador 6.12.3, Caileulos - segtin Shigley y Mischke 6.12.4. Frenos con leva en S 6.125. Frenos de cufia 6.12.6. Frenos de cilindro hidréulico 6.13. Frenos de disco 6.13.1. Tipos de frenos de disco 6.13.2. Fuerza que actiia sobre la pastilla del freno 6.13.3. Elementos de friecién 7. ELEMENTOS DE SEGURIDAD 7.1. Introduccién 7.2. Evolucién hist6rica de los estudios sobre seguridad pasiva Elementos de seguridad pasiva 7.3.1. La estructura resistente. Elementos de absorcién 7.3.2. La columna de direccién, Sistemas y fijaciones 7.3.3. El volante 7.3.4, Los asientos. Submarinaje. Reposacabezas. Asientos para niflos . Diseiio de los elementos interiores . Sistemas de retencién. Los cinturones de seguridad El airbag 7.4, Ensayos de seguridad pasiva Comportamiento estructural en caso de impacto Bibliografia indice de materias ©ITES - Paraninfo 410 410 411 413 4l4 415 416 48 424 426 426 426 428 432 435 442 44S 448 448 449 450 435 456 457 458 459 462 466 4 413 474 415 478 481 481 484 485 488, 494 496 505 509Prdologo En su poco mas de un siglo de existencia, el automdvil ha pasado de ser un articulo de lujo, sdlo al aleance de los més adinerados, a ser una herramienta de uso cotidiano, y en muchos casos esencial, en las sociedades avanzadas. El desarrollo del automévil ha ido parejo al desarrollo econémico, representando uno de los motores que ha hecho posible la actual sociedad del bienestar, El desarrollo de la tecnologia ha hecho posible la creacién de automéviles mas fiables, més répidos, mas seguros, ..., pero que, prcticamente, no han variado en su concepcidn desde los primeros disefios, disponiendo, al igual que entonces, de cuatro ruedas, un bastidor o estructura resistente y sistemas de propulsion, frenado, suspensién y direcci6n, Cada uno de los elementos y conjuntos que forman los automéviles actuales ha alcanzado tal complejidad que se requieren equipos de técnicos especializados para su anilisis y disefio. Aun siendo conscientes de que en un libro es imposible recoger fntegramente el estado del arte actual, y mucho menos dar una visién evolutiva completa, hemos tratado de ofrecer una aproximacién a los vehiculos automéviles, con rigor y precision, que sirva de ayuda y consulta tanto a estudiantes de las Escuelas de Ingenieria como a profesionales en ejercicio, aportando tanto una visién cualitativa como cuantitativa de los diversos aspectos y efectos que influyen, Si bien es cierto que en la actualidad existe una amplia oferta informativa y bibliogréfica sobre el automévil, no es menos cierto que muchas informaci6n esté muy dispersa, no es fécilmente accesible 0 quizds no esti disponible en castellano. Por todo ellos, tras una introducci6n a los automéviles, en la que se ofrece una visi6n general de los mismos, la presente obra pretende “construir” el conocimiento del vehiculo comenzado por los elementos que lo mantienen en contacto con la superficie de rodadura, veces es ITES - Paraninfolas ruedas neumiticas. A continuacién, siguiendo un camino ascendente desde las ruedas, se analizan los sistemas que las unen al vehiculo, la suspensi6n y la direccién. Una vez. que se conoce la configuracién general del automévil se analizan los sistemas que permiten el movimiento del vehiculo y su detencién, el sistema de traccién y los frenos. El estudio se completa con una introduccién a los elementos de seguridad pasiva aplicados en la actualidad. Cada uno de los temas tratados, aun considerando las particularidades propias, incluye una descripcién de los elementos esenciales de cada sistema considerado, para posteriormente incluir modelizaciones matemiticas cuantificaciones vilidas, tanto para procesos de prediseto o reingenierfa, como para andlisis dinémico del comportamiento vehicular. Los autores ©/TES - Paraningoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.LA CARROCERIA AUTOPORTANTE Una carrocerfa autoportante 0 monocasco integra en un tinico conjunto las funciones estructurales de resistencia y de la carroceria. Este disefio se empez6 a popularizar desde que en 1930 lo usara Citroén en sus vehiculos, aunque su incorporacién ha sido gradual, aplicdndose inicialmente a turismos ligeros para Hegar en la actualidad a incluirse en la préctica totalidad de los turismos, en numerosos vehiculos industriales ligeros y en algunos todoterreno. Se basa en el concepto de que todos los elementos del vehiculo soporten las solicitaciones a las que est sometido. En los disefios modernos los vehiculos se componen de diversos conjuntos 0 subehasis en los que se montan los diferentes mecanismos. El objetivo es minimizar problemas tales como ruidos o vibraciones al incluir elementos de conexién aislantes. Esto es lo que se conoce como construccién semiintegral y fue introducida hacia 1950 por Daimler-Benz en Alemani En la practica, la carrocerfa o cuerpo de un turismo se construye mediante chapas conformadas que se unen por medio de soldadura por puntos o colas estructurales. Los diferentes elementos resistentes que componen la carrocerfa suelen estar formados por cuerpos huecos, es decir, secciones cerradas de paredes delgadas, chapas y elementos de refuerzo que dotan al vehiculo de las caracteristicas mecdnicas adecuadas. El conjunto deberd poseer una rigidez tal que asegure el correcto posicionamiento de todos los elementos que soporta, aun admitiendo que aparecerén deformaciones eldsticas en el conjunto, El estudio mecdnico del conjunto deberd incluir el anélisis de las frecuencias y modos de vibracién de la estructura y elementos enlazados, con el objeto de evitar o mitigar, en la medida de lo posible, los efectos de resonancia. Otros efectos importantes a tener en cuenta serin los derivados de la fatiga de los materiales debido a las acciones tanto aleatorias como alternativas que sufrird el vehiculo a lo largo de su vida wtil. Figura 1.2 Estructura autoportante ITES - ParaninfoOtro condicionante que debera tener en cuenta el disefio del cuerpo del vehiculo sera el relativo a la seguridad pasiva y los posibles efectos de choques 0 colisiones en caso de accidente. Los disefios deberdn asegurar un correcto direccionamiento de las energias presentes para minimizar los riesgos de lesién tanto en los ocupantes como de elementos externas (baja agresividad). Como complemento a lo anteriormente mencionado, debe asegurarse una reparabilidad adecuada de los elementos susceptibles de sufrir dafios en pequefios impactos, como parachoques, faros, molduras... asi como la capacidad de reciclado de los materiales constitutivos. La estructura del coche, sin tener en cuenta las puertas, se puede considerar dividida mas 0 menos en tres partes diferenciadas: la estructura inferior, los elementos laterales y el techo, La estructura inferior es un vago recuerdo del bastidor de los vehiculos no autoportantes y soporta las mayores solicitaciones. Suele estar formada por largueros longitudinales a ambos lados del vehiculo, travesafios y chapas conformadas para incrementar la resistencia del conjunto. En vehiculos con motor delantero y traccién trasera, esta estructura dejaré paso a los elementos de la transmisién y del puente trasero mediante tineles y alojamientos adecuados. Sobre la estructura inferior se acoplan paneles, mas 0 menos verticales, que delimitaran los diferentes volimenes del vehiculo, separando los compartimentos destinados al grupo motopropulsor, pasajeros y carga. Ademés, incorpora los pasos de rueda y los anclajes de elementos como suspensién y direccién 0 subchasis completos, tanto traseros como delanteros. Los elementos laterales estan formados esencialmente por unos anillos que reciben el nombre de montantes, hasta un total de tres o cuatro, denominados comtnmente por letras. El montante A ser el que incluye el parabrisas delantero, el B el que se sittia entre las puertas delanteras y traseras y el C el que se sittia inmediatamente por detrés de las puertas traseras, 0 ventanillas si el vehiculo no posee puertas traseras. En vehiculos con carroceria familiar, los denominados station wagon, aparece un cuatro montante 0 anillo en la parte posterior del vehiculo, incluyendo la luna o parabrisas trasero, Estos montantes son vigas, elementos tubulares, vigas cerradas 0 cajén, que se enlazan a la base y estructura del techo del vehiculo por medio de uniones reforzadas y compuestas. Esta estructura se completa con las aletas y pasos de rueda, asi como con otros elementos externos. La estructura superior conforma el techo del vehiculo, estando constituida por una gran chapa y elementos resistentes, tanto longitudinales como transversales, Ventajas La construccién integral, frente a las disposiciones tradicionales de bastidor y carrocerfa independiente, presenta diversas ventajas, como son una mayor rigidez de Ia estructura para el mismo peso, posibilidad de optimizacién del habitéculo, mayor seguridad en el caso de colisién y una construccién mas econémica. La mayor rigidez se basa en la desaparicién de los enlaces elésticos entre bastidor y carroceria, con Io que se consigue que los elementos de cubierta aporten mejoras estructurales al conjunto. Esta mayor rigidez leva asociada un mejor comportamiento a fatiga y durabilidad de los elementos resistentes, ya que disminuyen las deformaciones y el efecto de las vibraciones. ©/TES - ParaningoLas mejoras en el habitaculo son debidas a la posibilidad de disponer de soluciones estructurales mds adaptadas a las necesidades de los pasajeros. Al no existir un bastidor con travesafios, se puede incrementar la altura util tanto en las plazas delanteras como en las traseras. Ademds, estas estructuras integrales permiten adecuar el disefio de comportamiento en caso de impacto. Se permite un disefio con zonas de deformacién programada, en las que las energias de una colisisn o choque se disipan como plastificacién de elementos determinados, que no produzcan dajios a los ocupantes. A su yez, el habitéculo se concibe como una célula bastante indeformable que preserve un espacio de supervivencia en el que se limiten las incursiones de elementos tanto del propio vehiculo como externos, incluso en el caso de vuelco. Es de destacar, como yentaja adicional, el abaratamiento en los costes de produccién que suponen estas tipologfas debido a la posibilidad de una fabricacién y ensamblaje mecanizados. Inconvenientes Como desventajas se pueden citar problemas derivados de algunos ruidos y vibraciones que son inevitables, junto con una corrosién prematura de la estructura. Los problemas de tuidos y vibraciones aparecen especialmente debido a trepidaciones en paneles y a la rumorosidad de la rodadura. Las soluciones que se adoptan son hacer rigidos los anclajes ¢ incrementar las frecuencias naturales de vibracién de estos elementos, asi como optar por estructuras semiintegrales con elementos intermedios de aislamiento. Las ventajas de reduccién del peso conseguidas por la utilizacién de estructuras de paredes delgadas presentan el problema mencionado de sufrir con mayor virulencia los efectos de la corrosién que estructuras formadas por elementos de mayor espesor. Esto obliga a un disefio que proteja las partes criticas y a emplear tratamientos posteriores de protecci6n adicional anticorrosién. Caracteristicas mecanicas y resistentes La construccién integral de la carroceria permite obtener una gran rigidez, necesaria para elevar las frecuencias propias de vibracién. En caso de aparecer frecuencias naturales bajas, y de que estén proximas a las provenientes de las masas no suspendidas y/o semisuspendidas, se pueden producir acoplamientos indeseables y efectos de resonancia. La elevada rigidez, ademés, asegurard el correcto posicionamiento y alineacién de los puntos de anclaje de los sistemas de suspensidn delanteros y traseros, lo que permite asegurar un correcto control del vehiculo optimizando la capacidad de guiado y mejorando la seguridad activa del mismo. Esa elevada resistencia permitira evitar faltas de acoplamiento entre las puertas y portones con la estructura del vehiculo y mantendra adecuadamente los sellamientos y las juntas de estanqueidad del conjunto. La estructura resistente del vehiculo deberd ser capaz de dar una respuesta adecuada a solicitaciones combinadas de cargas, tanto estaticas como dindmicas, entre las que cabe citar: ‘© Cargas verticales: Provienen de las acciones de la gravedad, producen flexién del conjunto de la estructura y tracci6n/compresi6n en los puntos de anclaje de las suspensiones. ITES - Paraninfo* Cargas laterales: Aparecen por acciones dindmica en curva y por acciones aerodindmicas. * —Cargas de torsién: Producen el alabeo de la estructura ante acciones asiméticas como son el paso por irregularidades en la calzada (bache o elevacién). 1.1.2 OTROS ELEMENTOS DEL CHASIS Unidos al bastidor o estructura autoportante destaca el motor, que transforma una energia, generalmente quimica, en mecdnica de rotacidn. El giro generado por el motor se transmite por medio del embrague, caja de cambios y elementos de transmisién hasta el 0 los ejes motrices, donde se comunica el movimiento a las ruedas, las cuales, al girar apoyadas sobre el suelo, producen el desplazamiento del vehfculo. El embrague, colocado entre el motor y la caja de cambios, permite aislar y conectar el motor al resto de elementos de la transmisién, El cambio sirve para adaptar el movimiento producido en el motor con el par requerido para mover el automovil marcha hacia delante a diferentes velocidades, segtin las pendientes del terreno, o hacia atrds. También permite girar al motor sin que se transmita el movimiento, estando el coche parado (punto muerto). Dentro de los elementos de la transmisién destaca el diferencial, que permite transmitir pares de tracci6n a ruedas de un mismo eje que giran a velocidades angulares diferentes, lo que ocurre por ejemplo en las curvas. Los ejes y ruedas estén anclados al bastidor por medio del sistema de suspensién. Son los que soportan todo cl peso del vehiculo y los esfuerzos de la calzada. Lo més habitual es contar con ruedas neuméaticas, que se componen de Hanta, cubierta, camara y aire. Hay que destacar que todas las acciones dindmicas del vehfculo hacen intervenir de manera directa o indirecta a los neumaticos, por lo que representan un papel fundamental. El sistema de suspensién esté constituido por elementos de anclaje y control de las tuedas, sistemas eladsticos (muelles helicoidales, ballestas, barras de torsiGn, estabilizadoras, dispositivos neumdticos, hidrdulicos...) y disipativos (amortiguadores). Las funciones principales de la suspensién serén asegurar el control y seguridad del vehiculo, al mismo tiempo que se aisla el compartimento destinado al transporte de personas o de mercancfas, mejorando el confort y prestaciones del transporte, El automévil se dirige con el mecanismo de la direccién, que el conductor controla con el yolante y que actiia sobre las ruedas de los ejes directrice: Para disminuir la velocidad de un automévil en marcha, pararlo o inmovilizarlo, se usa el sistema de frenado, que actia sobre las ruedas y, en ocasiones, sobre el motor 0 el arbol de wansmisién (freno motor, freno eléctrico...). Existen otros muchos elementos que juegan también un papel importante dentro del vehiculo, debido sobre todo a la interaccién hombre-automévil. Entre ellos destacan los incluidos en el habitéculo interior, ‘como son los mandos, asientos y sus anclajes y los sistemas de retencién de ocupantes, 0 los relativos al exterior de la carrocerfa como los retrovisores, limpiaparabrisas 0 sistemas de alumbrado. ©/TES - Paraningo1.1.3 SISTEMA DE REFERENCIA DEL VEHICULO La carroceria del vehiculo estaré sometida a unos movimientos que, de forma general, serdn segtin los seis grados de libertad de un cuerpo espacial. Para la caracterizacin tridimensional de la dindmica del vehiculo se definen, segtin SAE (Society of Automotive Engineering), el sistema de referencia y los movimientos siguientes: Tabla 1.1 Parametros principales del Sistema de Referencia SISTEMA DE REFERENCIA [DESPLAZAMIENTO |___ ANGULO O [Centro de Gravedad Contenido en el plano longitudinal que contiene ox a O y es perpendicular al plano de rodadura oz, [Perpendicular al plano de! 7 X | Longitudinal | g | Balanceo das Vertical y | Guintada Forma con los anteriores OY |un triedro orientado a] Y Lateral @ | Cabeceo derechas Para la representacién mediante una sola masa puntual, el vehiculo ser tratado como una masa concentrada en su centro de gravedad (cdg). Una masa puntual en el cdg, con sus correspondientes momentos de inercia rotacionales, es dindmicamente equivalente a la totalidad del vehiculo, siempre y cuando se asuma que éste se comporta como un sélido rigido. Anguio de Batanceo -"~” a = DD Angulo de Guiada ‘Angulo de | Ange te Diecion SD voskamiovo Figura 1.3. Sistema de referencia de un vehiculo ITES - Paraninjoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Se entenderé como retrovisores” el dispositivo compuesto por espejo y soporte. Para la determinacion de 1a anchura maxima no se considera la parte fija de los retrovisores unida ala cabina siempre y cuando no sobresalga de la anchura maxima del vehiculo en més de 50 mm por cada uno de sus lados adyacentes. Figura 1.5 Anchura del vehiculo Altura del vehiculo: Distancia entre el plano de apoyo y un plano horizontal que toca a la parte superior del vehfculo. Figura1.6 Altura del vehiculo Nota: Todos los elementos fijos del vehiculo estén comprendidos entre estos dos planos. Se consideraré al vehiculo en orden de marcha sin carga ttil. Distancia entre ejes de un autombvil o de un remolque: Distancia entre las perpendiculares que inciden sobre el plano longitudinal medio del vehiculo a partir de los puntos contenidos en los ejes de las ruedas y en el plano medio de las ruedas (centros de tuedas). ITES - Paraninfoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Para cualquier situaci6n de carga, la masa por eje no deberd superar los valores maximos autorizados. Lo mismo deberé cumplirse con el total del vehiculo, incluida la carga, pasajeros... En cualquier caso, y aunque no se superen las masas maximas autorizadas, por eje © total, un reparto inadecuado de las cargas puede afectar seriamente al comportamiento del vehiculo, Para cualquier vehiculo, a priori, se puede determinar la carga y su distribuci6n en los diferentes ejes, a partir de las caracterfsticas del vehiculo (geometria general, mimero de ejes, tipo de suspensién...) y de la naturaleza de las solicitaciones La determinacién de las cargas y caracteristicas esta recogida tanto en regulaci6n comunitaria (Directivas 71/320 y 92/21), como en normativa internacional (ISO 1170, ISO 2410, DIN 70020). Una posible comprobacién de la idoneidad de las cargas sobre un yehiculo 0 conjunto de vehiculo pasa por evaluar la carga que gravita sobre los ejes motrices, directrices, con dispositivos de frenado, Por ejemplo, la directiva 92/21, especifica, para un vehiculo de la categoria M;, que la carga en el eje delantero no debera ser inferior al 30% de la masa total del vehiculo; ademés dicha directiva indica que, para determinar la carga maxima por eje, se debe distribuir en un 90,7% en el habitéculo de pasajeros y el resto en el compartimento de carga (maletero). La norma ISO 2410 asigna un total de 75 kg, la masa equivalente de cada pasajero, incluyendo su equipaje (68 kg+7 kg). La posicién del centro de gravedad de cada persona (punto H) esta explicada en SAE-J 826a, ISO 6549 y DIN 33408. En vehiculos con asientos desplazables, se tomaré Ia posicién mas retrasada de los mismos. La determinacién de la carga total y por eje para un vehiculo de dos ejes, de forma aproximada, se realiza calculando la resultante de todas las cargas en un modelo simplificado, en el plano XZ del vehfculo. Este célculo supone que no existe una asimetria de cargas respecto al plano medio longitudinal superior a un 3%. Figura 1.9 Repercusién de una carga en un vehiculo de dos ejes ©/TES - ParaningoLa expresion general de la repercusi6n de una carga Q. situada a una distancia d del eje delantero, sera: Donde: Q,: Efecto de la carga Q sobre el eje delantero Q:: Efecto de la carga Q sobre el eje trasero La determinaci6n de las cargas totales por eje pasa por la evaluacién de los efectos de cada una de las cargas y la determinacién de Ja resultante. Los pasajeros se consideraran como cargas concentradas segtin la posicién del asiento. Como caso general, las masas en zonas destinadas al transporte de mercancias se tomardn como distribuidas de forma uniforme por la totalidad del espacio titil. En determinadas configuraciones, los equipos instalados en el vehiculo se tomardn como cargas concentradas 0 distribuidas en funcién de sus tipologfas. A continuacién se plantea una tabla genérica de cargas del vehiculo. Tabla 1.2 Cargas en un vehiculo y su repercusién en los ejes Carga | Situacion Eje delantero Eje trasero Tara Pu Pra Q x) Qar Qn Q * Qn Qe Qs 3, Qus Qs Qs Xa Ou Qu TOTAL R= Put QurtQart ast Qus 2t Ont Ont Ost Ou 1.2.4 CENTRO DE GRAVEDAD El posicionamiento del centro de gravedad de un vehiculo es base para un andlisis de su comportamiento. A continuaciGn se plantea un método analitico en funcién de las diversas cargas que se puedan tener. Para el célculo analitico del centro de gravedad es preciso conocer la posicién exacta de las diversas cargas que estén presentes en el vehiculo, En caso contrario se deberé recurrir a métodos experimentales. El peso en vacio se tomar como otra carga puntual situada en el centro de gravedad del vehiculo descargado. Si el vehiculo no ha sido reformado, puede aceptarse como valida la informacion facilitada por el fabricante del mismo. Las coordenadas tridimensionales del centro de gravedad se obtendran por las siguientes expresiones: ITES - ParaninfoEn el caso de tener todas las cargas centradas en el plano longitudinal medio del vehiculo ‘© composicién del vehiculo (simetria de cargas), la coordenada y seré tomada como nula. Figura 1.10 Determinaci6n analitica del centro de gravedad de un vehiculo ©/TES - Paraningoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Soldadura por puntos Embuticién a: v Soldadura de arco Remachada tr < % v Figura 2.1 Tipos de unién entre disco y llanta Los tipos fundamentales de ruedas con neumiticos son: a) b) d) e) f) Rueda de disco: es aquella a cuya Hanta se ha unido un disco por medio de remaches, cordones de soldadura, etc., a través del cual se hace solidario al buje (figura 2.1). Rueda en dos partes: rueda construida por dos piezas principales que pueden o no ser iguales y que, unidas firmemente por tornillos, forman una rueda cuya Ilanta presenta dos pestaiias fijas Rueda de Ilanta desmontable: rueda concebida de tal forma que una o dos lantas desmontables son fijadas al centro de la rueda, que también sirve como buje y soporte para el tambor de freno 0 rotor del freno de disco. Rueda de radios metalicos: es aquella que, mediante una serie de varillas cruzadas convenientemente dispuestas, unen la Hanta del neumatico con el cilindro central de rueda. Rueda reversible: construida de tal manera que pueda montarse por cualquiera de las dos caras de su disco para proporcionar un bombeo positivo (via estrecha) 0 un bombeo negativo (via ancha). Rueda de ancho de via regulable: rueda construida de tal modo que la Ianta puede variar de posicién axialmente con relacién al disco de rueda. Las regulaciones pueden efectuarse a mano 0 mecinicamente por mediacion del vehiculo. Los turismos actuales emplean, generalmente, ruedas de disco fabricadas con chapa de acero, con aluminio 0 con magnesio. El disco de la rueda y la Ianta van soldados en las ruedas de chapa, mientras que en las forjadas y coladas de material ligero son, en general, de una sola pieza. ITES - Paraninfoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Tabla 2.1 Marcas de las liantas con resaltes de seguridad 5 Perfilasiento de talén Designacisr Marca cian Lado exterior Lado interior Resalie redondeado Resale redondeado Normal i Resalte redondeado doble Resalte redondeado Resalte redondeado HH Resalte plano Resalte plano Normal FH Resalte plano doble Resalte plano Resalte plano FH? Resalte combinado Resalte plano Resalte redondeado CH Asiento prolongado especial Agento protongads Normal SL especial coammeeciena Contrapendiente Normal CP ape ‘Contrapendiente ‘Contrapendiente CP2 Pendiente aplanada Normal FP wliente aplanada Peridieal epyane Pendiente aplanada Resalte redondeado FPH Resalte redondeado asimétrico _ | Resale redondeado Resslle seaondenio AND asimetrico asimétrico 15x 41/2JH2-S imétrica, Resalte redondeado doble Perfil Anchura de Ianta Lianta de una pieza Didmetro nominal Figura 2.7 Ejemplo de designacién de una llanta de base honda 2.3 LOS NEUMATICOS Como se mencion6 anteriormente, el conjunto formado por la cubierta y en su caso la camara, con aire a presi6n en su interior y montado sobre la correspondiente Ianta, es lo que se denomina neumitico. A pesar de ello, se suele utilizar el término neumatico para denominar a la cubierta, montada 0 no sobre la Ilanta. Los neuméticos influyen de forma sustancial en el comportamiento dinémico del yehiculo; por tanto, deben poseer caracteristicas muy diversas que se pueden resumir en las siguientes: © Caracteristicas dindmicas y de seguridad * Coeficiente de adherencia elevado en cualquier condici6n operativa * Capacidad, sin variaciones importantes, de soportar _esfuerzos transversales ITES - Paraninfoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.cintur6n, que hace disminuir su deformaci6n ante los esfuerzos que soporta y. por tanto, aumenta la superficie de contacto con el suelo, mejorando la distribuci6n de presiones. Entre las desventajas de este tipo de cubiertas destacan la de poscer costados mas débiles, debido al menor ntimero de lonas presentes en su construccién. Por otro lado, la mayor rigidez de la banda de rodadura supone una generacidn de ruido superior al de los neuméticos diagonales. Por dltimo, presentan un menor confort de conduccién a velocidades bajas debido al incremento de la fuerza necesaria para girar el volante y de las vibraciones que se generan. En términos generales, se puede afirmar que las cubiertas de tipo radial presentan importantes ventajas con respecto a las diagonales en aspectos tan diversos como su comportamiento dinémico, duracién, confort, etc., por lo que se trata del tipo de cubiertas mas utilizado en la actualidad. CUBIERTA DIAGONAL CINTURADA Su estructura base es 1a misma que la descrita para las cubiertas diagonales. La diferencia estriba en que disponen de un cinturén, con un Angulo de las fibras pequefio, entre la carcasa y la banda de rodadura. La presencia del cinturén aumenta la rigidez de la banda de rodadura, mejorando asf el comportamiento dinémico del neumético diagonal y, por tanto, sus propiedades pueden considerarse intermedias entre los dos tipos descritos en los apartados anteriores. Goma base Telas de Ia carcasa Ato de acsro Figura 2.12 _Ejemplo de neumatico de estructura diagonal con cinturén 2.3.3. LA BANDA DE RODADURA EI Unico enlace entre el vehiculo y la superficie de la carretera se produce a través de la banda de rodadura que, por tanto, debe soportar todas las fuerzas longitudinales y ITES - Paraninfoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Figura 2.14 (a) Noumatico con cémara para turismo, (b) con camara para camién y (¢) sin camara para turismo En la actualidad, los fabricantes de neuméticos estén desarrollando modelos sin cémara que permiten la conduccién sin presién de aire interior, de forma que, ante un pinchazo, se pueda circular hasta encontrar un taller de reparacién. Dependiendo del modelo, Ia distancia que es posible recorrer en esas condiciones varfa entre 80 y 150 km, a una velocidad no superior a 80-90 km/h. Aunque con diferencias entre fabricantes, estos neumaticos tienen un sistema de unién entre Ilanta y talén diferente a los convencionales, de tal manera que se mantienen unidos por la tensin del cable interior y no por la presién del aire. Al ser una union de tipo mecanica, el neumatico no se sale de la Ianta cuando no hay presién de aire. Ademas, una yez producido el pinchazo, el neumatico se apoya en un anillo interior, que rodea por dentro a lallanta, y no queda apoyado en Ia Hanta, como ocurre en uno convencional 0 5 10 15 20 Figura 2.15 Relaciones tensién-deformacion para materiales de uso frecuente en neumaticos. A, hilo de acero; B, aramidas; C, Rayon; D, Nylon; E, poliéster; F, cauchos ITES - Paraninfo2.3.5 MATERIALES DE LA CUBIERTA Los materiales empleados en Ia fabricacin de las cubiertas se pueden englobar en tres grupos diferentes: © Compuestos de caucho © Tejidos (fibras textiles, hilos de acero, etc.) © Alambres de acero Se trata, por tanto, de una estructura formada por materiales de caracteristicas y propiedades mecénicas muy diferentes, como se puede ver en la figura 2.15. COMPUESTOS DE CAUCHO Estos compuestos son mezclas de cauchos naturales y sintéticos que se combinan con otras sustancias y se someten a un proceso de vuleanizacin para obtener las propiedades s requeridas, Cabe destacar que, dentro de un mismo neumitico, son muy diversas las caracterfsticas de la goma que se precisa para sus diferentes partes. Asi, se requiere una goma de elevada rigidez para el engomado de las telas, resistencia al plegado, laceracién y envejecimiento para los talones y los flancos. Para las bandas de rodadura se precisan gomas con importante resistencia a la abrasi6n, a la laceracién y a la oxidacién. Los polimeros 0 cauchos mas utilizados en la construcci6n de cubiertas son: Caucho natural (NR) Estireno butadieno (SBR) Caucho de butadieno (BR) Caucho de isopreno (IPR) Caucho butflico halogenado fis eee A pesar de la existencia de los cauchos sintéticos, el caucho natural, obtenido del jugo Iechoso de determinados drboles, es atin empleado en Ia fabricacién de cubiertas. El motivo son las excelentes propiedades fisicas del mismo, como resistencia al desgaste, a impactos y flexién o la baja generaci6n de calor y pérdidas por histéresis. Sus principales inconvenientes son la falta de uniformidad de sus propiedades, poca resistencia al envejecimiento, a fatiga y a la formacién de ozono. Debido a sus propiedades se emplea en la fabricaci6n de todas las partes de la cubierta. El estireno butadieno es actualmente el tipo de caucho sintético més utilizado, Sus ventajas son la uniformidad de las propiedades, la facilidad de procesado, resistencia al envejecimiento y resistencia al desgaste. Sus desventajas son la generacién de calor y la baja resistencia a impactos. Por ello, es empleado en la banda de rodadura, la carcasa y la parte interna. EI caucho de butadieno, como el estireno butadieno, es comtinmente utilizado. A diferencia de los dos componentes descritos, éste presenta una alta flexibilidad pero con poca resistencia a la clongacin. Presenta buena resistencia al desgaste y a las bajas ©/TES - Paraningotemperaturas y, por tanto, suele mezclarse con el caucho natural o con el estireno butadieno para compensar sus propiedades. Es utilizado, principalmente, para la fabricacién de los flancos. El caucho de isopreno presenta propiedades similares a las del caucho natural, pero con un precio muy superior al de éste. Por este motivo se usa para reemplazar, en parte, al caucho natural. El caucho butilico halogenado tiene una alta impermeabilidad al aire, resistencia a la generacién de ozono y a la fatiga. Sus desventajas son la generacién de calor, la baja resistencia a impactos y la baja adhesién, Debido a su impermeabilidad, es empleado para la fabricacién de la parte interna de la cubierta. Entre las sustancias que se combinan con los cauchos para la mejora de sus propiedades destacan: negro de humo, azufre, acelerantes, plastificantes, activadores, antioxidantes, antiozonantes, etc. Los antioxidantes y antiozonantes se utilizan para evitar el envejecimiento producido por la formacién de ozono, por el calor o por la fatiga. El negro de humo se afiade para mejorar la resistencia a la rotura, al desgasie y el médulo de elasticidad. El azufre se utiliza como agente vulcanizante, con objeto de dar la elasticidad y dureza ala cubierta. TEJIDOS Se engloban dentro de los tejidos a los materiales utilizados para la fabricacién de las lonas que forman parte de la carcasa y el cinturén. Embebidos en los compuestos de caucho, proporcionan resistencia y estabilidad a la estructura de la cubierta, constituyendo el elemento que més influye en sus propiedades finales. Antiguamente, los tejidos se fabricaban con cuerdas de algod6n unidas por medio de caucho. En la actualidad, los materiales utilizados frecuentemente en su fabricacién son: . ras textiles: rayon, nylon, poliéster © Hilos de a © Fibra de vidrio cro Dadas las diferentes propiedades de los materiales, cada uno de ellos se utiliza para una parte determinada dentro de una misma cubierta y en funcién del tipo de utilizacién a que se destina ésta. Asi, por ejemplo, para la carcasa de los neumaticos de turismo se utilizan tejidos de poliéster, de rayon 0 nylon, mientras en los neuméticos de camién se emplean hilos de acero. En los cinturones, dada la necesidad de tejidos resistentes, se utilizan alambres de acero 0 con una combinacién de acero, rayon y nylon. En la parte del talén os tejidos son exclusivamente de acero. ALAMBRES DE ACERO En los talones se emplean hilos de acero, de didmetro superior al empleado en las telas, en forma tenzada o en paquetes de hilos paralelos. Estos paquetes de alambres se ITES - Paraninfoembeben en el caucho para conformar un aro con secciones circulares, cuadradas 0 hexagonales. Con el objeto de mejorar la adherencia entre la goma y los alambres en el proceso de vulcanizacién, los hilos reciben un tratamiento superficial de cobreado 0 latonado. Con este tipo de estructura el talén es la parte més rigida de la cubierta, permitiendo la fijacién de la misma a la Manta sin movimiento relativo entre ambas. A pesar de la elevada rigidez de esta parte, debe poseer la elasticidad adecuada para garantizar una distribucion uniforme de las tensiones. Figura 2.16 Dimensiones del neumatico y lanta 2.3.6 CODIFICACION PARA LA DESIGNACION DE LOS NEUMATICOS Para la clasificacién e identificacién de los neumiaticos se utiliza una codificacién alfanumérica, asegurando 1a intercambiabilidad de los mismos con independencia del fabricante. Por estar vigente en Espaiia, se presenta en este apartado Ia codificacién recogida en el Reglamento n° 30 “Disposiciones uniformes referentes a 1a homologacién de neuméticos para automéviles y sus remolques”, Anexo al Acuerdo de las Naciones Unidas “concerniente a la adopcidn de condiciones técnicas uniformes de homologacién de vehiculos a motor, equipos y partes que puedan ir unidas y/o usadas en vehiculos a ©/TES - Paraningoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Su significado es el siguiente: * 175: Anchura nominal de la secci6n 175 mm * 70: Relac’ nominal de aspecto * R: Estructura radial + 14: Didmetro de la Hanta en pulgadas indice de capacidad de carga * T: Categoria de velocidad + TUBELESS: Sin cémara * M+S: Utilizacion extraviaria (Barro y nieve) * 2100: Fecha de fabricacién (semana 21, afio 2000) Figura 2.18 Fuerzas que actian sobre el neumatico 2.4 COMPORTAMIENTO DINAMICO DEL NEUMATICO 2.4.1 INTRODUCCION En el estudio del comportamiento dindmico del neumatico se van a analizar las diferentes fuerzas que actiian sobre éste y c6mo va a ser su respuesta en funcién de diferentes factores operativos y de disefio. Las fuerzas que se analizan, que aparecen en la interaccién neumatico-calzada como respuesta a las solicitaciones del vehiculo, son la fuerza longitudinal, transversal, vertical y el momento autoalineante (figura 2.18). ITES - Paraninfoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Centro de la rueda, Punto de intersecci6n entre el eje de rotaci6n y el plano de la rueda, Centro de la superficie de contacto. Punto de interseccin del plano de la rueda y la proyeccién de su eje de rotacién sobre el plano de rodadura. Radio bajo carga. Distancia entre el centro de 1a huella de contacto y el centro de la rueda medido en el plano de la rueda. Fuerza longitudinal F,. Componente de la fuerza que acttia sobre el neumético, por su interaccin con la carretera, en el plano de ésta y paralela al eje X. La componente en la direccién de movimiento de la rueda es denominada fuerza de traccin o de frenado. Fuerza lateral F,. Componente de la fuerza que acttia sobre el neumatico, por su imteraccién con la carretera, en el plano de ésta y perpendicular a la interseccién del plano de la rueda con el de la carretera, por tanto, paralela al eje Y. Fuerza normal ’;, Componente de la fuerza que acta sobre el neumético por su interaccién con la carretera en direccién perpendicular al plano de ésta. La fuerza normal es negativa en magnitud. El término fuerza vertical define a la fuerza igual a la fuerza normal con sentido contrario. Momento de vuelco My. Es el momento, debido a las fuerzas de contacto del neumatico con el suelo, que est4 contenido en el plano de la carretera y es paralelo a la intersecci6n del plano de ésta con el de la rueda. Se trata, por tanto, del momento respecto al eje X de las fuerzas de contacto. Momento de resistencia a la rodadura My. Es el momento, debido a las fuerzas de contacto del neumitico con el suelo, que estd contenido en el plano de la carretera y es perpendicular a la interseccién del plano de ésta con el de la rueda. Por consiguiente, es el momento respecto al eje Y de las fuerzas de contacto. Este momento se opone al giro de la rueda sobre la carretera. Momento autoalineante M.. Es el momento, debido a las fuerzas de contacto del neumitico con el suelo, perpendicular al plano de la carretera, Por tanto, es cl momento respecto al eje Z de las fuerzas de contacto. Angulo de deriva (@). Es el angulo formado por la recta intersecci6n del plano de larueda y la superficie de la carre centro de la huella de contacto (origen del sistema de referencia). Se considera positive cuando el neumitico se mueve hacia la derecha segtin la direccién de avance. Angulo de cafda (¢). Es el dngulo formado por el plano de la rueda y el eje perpendicular al plano de la superficie de contacto. Se considera positivo cuando la parte superior de la rueda esta desplazada hacia el exterior del vehiculo. ‘a (eje X) con la direccién del movimiento del Para poder analizar e interpretar el comportamiento dindmico tridimensional del neumatico de forma comprensible se plantea un modelo elistico (semejante al propuesto en el modelo de Dugoff, que sera estudiado con detalle en un apartado posterior) con un disco central rigido. Se asume que el enlace entre cada punto del disco (A’) y su correspondiente de la banda de rodadura (A) es una unién elastica vertical, longitudinal y ITES - Paraninfoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.F(t) ——————<« m 2 of | T Figura 2.23 Modelo vibratorio de un neumatico Es un parmetro utilizado para el disefio de suspensiones por su influencia en las frecuencias de vibracién y en el amortiguamiento. Normalmente, un neumatico rigido requiere un coeficiente de amortiguamiento importante en el elemento disipativo de la suspensién (amortiguador). La rigidez radial estitica se determina por las pendientes de la curva carga estitica frente a deformacién. Como se puede ver en la figura 2.24, el comportamiento es précticamente lineal. Sin embargo, la rigidez varia en funcién de diferentes factores, varios de ellos de tipo operativo, lo cual hace que la rigidez calculada en ensayos estiticos caracterice de forma aproximada el comportamiento real del neumitico. Estos pardmetros de variacién son: ¢ Factores de diseiio: © Ancho de Ianta © Relacidn nominal de aspecto © Estructura de la cubierta © Factores operativos: © Fuerza vertical Presién de inflado Velocidad de circulacién Angulo de deriva Angulo de caida Desgaste y estado del neumatico o0000 EI factor que mas influencia tiene en la rigidez radial es la presin de inflado. Segtin diferentes investigadores, entre el 80 y el 90% de la rigidez radial se debe a dicha presion. Después de la presién, la velocidad y el angulo de deriva afectan de forma sustancial a la rigidez (figura 2.25). Por tanto, para caracterizar Ia deformacién vertical del neumético no se puede u dindmicos que calculen o ponderen la influencia de los diferentes factores operativos. ar exclusivamente la rigidez radial estética, siendo necesario ensayos ITES - Paraninfo1100: aba 1 bae 10000: Wear 9000 9 ber x00 Sher 000 sow 6000 ober 000 Ste 4000 3000 2 bee 2000 1000 tm 2 % 9 s 0 7 Defeemacisn (mm) Figura 2.24 Variacion de la deformacion radial del neumatico con la carga para diferentes presiones de inflado. Neumatico de cimensiones 385/65 R 22.5 ‘Angulo de deriva Figura 2.25 Superficie de variacién de la rigidez vertical de un neumatico en funcién del angulo de deriva y de la velocidad lineal ©/TES - Paraningo2.4.4 COMPORTAMIENTO LONGITUDINAL DEL NEUMATICO Se estudian en este apartado las fuerzas y acciones sobre el neumitico en la direccién del eje X de su sistema de referencia, Para entender mejor el comportamiento longitudinal de los neumaticos se recuerda brevemente cémo es la cinematica de un s6lido en rotacién y translaci6n. Si se tiene un cuerpo, como el de la figura 2.26, que gira alrededor del punto © con velocidad angular @ y se desplaza con una velocidad V sin contacto con la superficie. la velocidad de un punto de la periferia de la rueda se calcula por la expresién V\=Vo-o-r Figura 2.26 Sélido rigido con movimiento de rotacién mas translacién Figura 2.27 Neumatico en rodadura pura Si el cuerpo de la figura 2.28 se supone en rodadura perfecta con un contacto puntual, en el instante en que dicho contacto se produce en el punto A, perteneciente a la periferia del neumatico, este punto se queda pegado a la tierra y se convierte en el centro instantineo de rotaci6n. Por tanto, en ese instante el movimiento es un giro alrededor del punto A, ‘cumpliéndose la ecuacién siguiente: ITES - ParaninfoVo=0-r Como el centro instanténeo de rotacién es el punto A, es necesario que su velocidad resultante sea cero y por lo tanto que se cumpla la expresi6n anterior. Si, por el motivo que sea, la rueda inerementa su velocidad angular («) tal que @-r > V. En estas circunstancias la velocidad del punto A no sera igual a cero y se tendré que: v, 0-1 Vo A esta velocidad no nula del punto A se la puede denominar velocidad de deslizamiento y significarfa que el punto A, cuando entra en contacto con el suelo, no se queda pegado y se desliza hacia atras. En la rodadura real es imposible que el contacto de la rueda con el suelo se produzca en un Unico punto ya que, al soportar una carga vertical, la presion en ese punto serfa infinita. Por tanto, es necesario que exista un area de contacto tal que la presién de contacto multiplicada por el drea sea igual a la carga vertical que hay que soportar. RESISTENCIA A LA RODADURA Cuando el neumatico rueda sobre una superficie se disipa energfa, tanto por Ia deformacién de la propia superficie como por la deformacién del neumético. La disipacién de energia por la deformacién de la superficie depende de la dureza de la misma; asi, en superficies de dureza alta la disipacién se debe fundamentalmente al neumatico. La energia disipada por el neumatico obedece a la deformacién (rozamiento) de la zona de contacto y a las propiedades de amortiguamiento de la estructura de la cubierta, debida al rozamiento de los elementos que la constituyen (pérdidas por histéresis), Esta disipacion de energia mecanica se produce en forma de calor, ocasionando el calentamiento del neumatico, Figura 2.26 Rodadura sobre superficie dura y sobre superficie blanda ©ITES - Paraninfoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.pueden generalizar, ya que desprecian gran parte de los factores descritos anteriormente. Por ello, la unica solucién para el célculo exacto pasa por la realizacién de ensayos para cada condicién intrinseca y extrinseca. El mismo autor ha propuesto, como valores puramente orientativos, los coeficientes de resistencia que se muestran en la tabla siguiente. Tabla 2.4 Coeficientes de resistencia al avance aah Superficie | Tipode veniculo | Fiormigén oasfalto | Dureza media Arena Turismos 0,015 0,08 0,30 Camiones 0,012 0,06 0,25 Tractores 0,02 0,04 0,20 | ra ge Elemente rigido Figura 2.33 Representacién de un neumatico sometido a un esfuerzo de traccion COMPORTAMIENTO ANTE ESFUERZOS DE TRACCION Si se considera que la rueda esté formada por un disco rigido y una corona elastica que se une al exterior, durante la rodadura, cuando un punto de la periferia Iega al érea de contacto, se queda retenido en el suelo gracias a la adherencia. Los siguientes puntos que van Ilegando se quedan también retenidos, hasta que el punto inicial pasa el centro del area de contacto y se acerca al final de esta area. En esos instantes, los puntos del material que ya han abandonado el area del contacto tiran de él y como la presi6n vertical va disminuyendo, al ser menor al final o al inicio del contacto que en el centro de 1a huella, el punto de la periferia (A) comienza a deslizar hasta que abandone el area de contacto. En la rodadura real, cuando hay esfuerzo de traccién los puntos de la periferia, al Iegar al érea de contacto, estén un cierto tiempo parados en el suelo y luego deslizan y abandonan el area de contacto, En consecuencia, no puede hablarse de que el punto de la periferia (A) tiene una velocidad de deslizamiento, porque cuando llega al suelo no ©/TES - Paraningodesliza totalmente, sino que hay un tiempo en que esta adherido y otro al final en el que destiza, Cuando el punto entra en contacto con el suelo, figura 2.33, se estira el muelle longitudinal. Esto equivale a que la rueda gira a més velocidad que la circunferencia de la banda de rodadura, por lo que @ -r es mayor que la velocidad lineal de la rueda Vo. Por tanto, la velocidad del punto A sera: V, 1, =0:1-Vo La velocidad del punto A, que, desde un sistema de referencia ligado al centro de la rueda, tendra sentido hacia atras, la conoce como velocidad de pseudodeslizamiento, ya que el punto A permanece durante un tiempo quicto en el suelo y después, cuando esta al final del érea de contacto, desliza, Con esto, se define como pseudodeslizamiento en traccidn al cociente de la velocidad de pseudodestizamiento dividido por o -r @:r-Vo or Pseudodeslizamient Asi, por ejemplo, cuando con el vehiculo parado se aplica un par de traccién y la rueda comienza a alcanzar una velocidad angular @ y patina, sin avanzar, por lo tanto, Vo = 0, el pseudodeslizamiento es igual a 1. Con la explicacién anterior se deduce que, debido a estas deformaciones, el neumdtico se comporta como si su radio fuese menor que el que corresponde a la rodadura libre (sin momento tractor). Por tanto, la velocidad a que se desplaza el eje de la rueda, V, es menor que la tedrica, @-r, siendo r el radio del neumatico en condiciones de rodadura libre. Esta diferencia de velocidades, definida anteriormente como pseudodeslizamiento, también se denomina por otros autores como deslizamiento (i). Para SAE, la definicién de deslizamiento es la siguiente: O-o% iysans = Donde: @ + es la velocidad angular de la rueda @,,: es la velocidad angular de la rueda en rodadura libre Es un tipo de definicién utilizada para extraer datos de los ensayos realizados en bancos de rodillos 0 en cintas. Otra definicidn de deslizamiento es la de HK: ITES - Paraninfov, -v, ¢ 7 f Lux) = Vo Donde: Vo: velocidad de traslacién del eje de la rueda V.: es la velocidad del punto de contacto con el suelo r.o: radio efectivo del neumatico en rodadura libre «radio bajo carga del neumatico Con esta formulacién se tiene un valor cero del deslizamiento cuando la rueda esti en rodadura libre. La definicisn més empleada del deslizamiento es la que se conoce como definici6n convencional, cuya expresion es: =Va7Vo Donde: V,: velocidad de traslacién del eje de la rueda v, 's Ia velocidad del punto de contacto con el suelo Con esta expresi6n el deslizamiento toma valores comprendidos entre 0 y 1. Ser cero cuanto la rueda esté en rodadura pura (Vo = Vs) y uno cuando la rueda patine (Vo= Oy Va +0). Como se puede comprobar, la expresién del deslizamiento propuesta por HK es una modificacién de la formulacién convencional, para tener valor cero en rodadura libre. ALC) Figura 2.34 Neumatico sometido a un esfuerzo longitudinal de tracci6n © TES - ParaninfoSi se considera al neumdtico como un s6lido rigido de radio variable, se puede desarrollar Ja expresidn anterior, considerando que el neumatico tiene un radio de giro efectivo, de la siguiente manera: Donde: Vo: velocidad de traslacién del eje de la rueda @: velocidad angular de la rueda ro: radio efectivo de rodadura del neumdtico (r- Haga? Hanae Heyy Hots? Ha? Hats ° 1 Pseudodeslizamiento (i) Figura 2.43 Efecto de la carga normal sobre el coeficiente de adherencia longitudinal ©/TES - Paraningoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.1.04 50 km/h 80 km/h 05 | 6 4 2 0 Profundidad de! perfil (mm) Figura 2.48 Variacién de la adherencia del neumatico en funcién de la profundidad del dibujo Los canales de alimentacién, orientados en sentido transversal u oblicuo con respecto al plano medio del neumético, sirven para desplazar el agua hacia los costados y los canales principales que, con anchos de entre 3. a5 mm y 10 mm de profundidad, evacuan el agua de la zona de la huella de contacto. La profundidad de los perfiles es fundamental en la aparicién del acuaplaning, como se puede deducir de la figura 2.48. Se estima una diferencia de unos 25 km/h en la aparicién de este fendmeno entre un neumatico nuevo y uno con una profundidad de 1,6 mm, el minimo legal. Figura 2.49 Hidroplaneo completo En cuanto a la presién de inflado, a menor presién menor es la velocidad limite de aparicién del acuaplaning. La velocidad de circulaci6n es el factor que mas influencia tiene, sobre todo si se tiene en cuenta que es un factor controlable por el conductor. En la gréfica de la figura 2.45 se observa la relacién: como puede verse, su influencia es mayor cuanto mayor es el espesor de la capa de agua. ©/TES - Paraningoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Fuerzs lateral 1 1 Giros dela reds Figura 2.53 Respuesia del neumatico ante una solicitaci6n transversal La longitud de relajacién tiene una influencia importante cuando se circula en superficies irregulares. Al solicitar transversalmente el neumitico en tales superficies, debido a las variaciones de la carga vertical que se producen en los neumaticos, la zona de deslizamiento puede extenderse a lo largo de toda la huella. Si esto sucede, debe volver a superarse la longitud de relajacién hasta alcanzar de nuevo la fuerza transversal necesaria. Por este motivo, en este tipo de superficies se observa una menor capacidad de soportar esfuerzos transversales, siendo determinante el diseflo de la suspensiGn para evitar en lo posible las variaciones de carga vertical. La relacién entre Ia fuerza transversal desarrollada en la huella de contacto del neumatico con el suelo y el angulo de deriva ha sido estudiada en profundidad mediante ensayos de laboratorio. Aunque esta relacién varia en funcién del tipo de neumitico y de las condiciones operativas, por lo general, presentan una relacién como la que se muestra en la figura 2.54. Rodadura libre Rueda bloqueada Fuerza transversal 0 my 30 Angulo de deriva (’) Figura 2.54 Fuerza transversal en funcién del Angulo de deriva, en rodadura y en deslizamiento ©/TES - Paraningoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.fuerza transversal desarrollada por el conjunto para un valor determinado del éngulo de deriva. Debido a esto, el neumatico debe aumentar el angulo de deriva para compensar la disminucién de la fuerza transversal, motivo por el cual la transferencia de carga afecta de forma importante al comportamiento transversal de los vehiculos, afectando a la estabilidad y el control direccional. Este efecto de Ia transferencia de carga es més apreciable en neumaticos de tipo radial. f, Pye F. + 1 ae Sa F, PF. =FAMF, Figura 2.58 Efecto de la transferencia de carga en el comportamiento transversal Fuerza longitudinal AR + S. Fuerza transversal Fuerza longitudinal y transversal (N) Deslizamiento (% ) Figura 2.59 Relacién entre las fuerzas longitudinales y transversales con el Angulo de deriva y el deslizamiento ©/TES - Paraningoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Angulo de caida de la rueda (2) EI dngulo formado entre el plano medio de la rueda y la normal al plano de rodadura, es decir, el dngulo de cada de rueda respecto al suclo, varfa constantemente por efecto de los movimientos de extensién/compresién de la suspensién. En todo lo comentado hasta ahora, sobre el comportamiento transversal del neumitico, se ha considerado un angulo de caida nulo, ¢= 0, a pesar de que éste va a influir en el comportamiento del neumatico. Al rodar el neumdtico con un Angulo respecto a la carretera se genera una fuerza transversal, conocida como empuje de cafda, cuyo sentido lo determina el signo del Angulo de cafda. Por simplicidad, se puede afirmar que el sentido de la fuerza es contrario al de inelinaci6n de 1a rueda; si, como se ve en la figura 2.64, esta inclinado hacia fuera, la fuerza tiene sentido hacia el interior y viceversa. Esto hace que la fuerza transversal total que acttia sobre una rueda con ‘ingulo de caida no nulo sea: F=F AF, Es decir, la fuerza total es suma vectorial de Ia fuerza debida a la caida més la debida a la deriva, con el sentido (signo) de cada una. Figura 2.64 Angulo de caida y fuerza lateral El pardmetro utilizado para caracterizar el comportamicnto de un neumético en funciéa del angulo de caida es la rigidez de cafda, que se define como: ©/TES - Paraningoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.2.5.1 FORMULACIONES BASICAS Una primera aproximacién al célculo del comportamiento dinamico de los neumaticos pasa por la utilizacién de modelos simplificados, generalmente linealizados, de las curvas caracteristicas, tanto de fuerzas como de momentos. Fuerza vertical (normal a la superficie de contacto) Esta fuerza se calcularé en funci6n de la deformacién del neumatico y su variacin: Donde Kes la rigidez vertical del neumatico, C; 1a constante de amortiguamiento radial, z la deflexi6n de la rueda y V_ 1a velocidad de deformacién vertical. El calculo de la deformacién del neumitico puede ser abordado desde un planteamiento simplificado, en el que se considere un contacto puntual en el plano medio de la rueda, 0, con mayor precisién, analizando la geometria de la superficie de rodadura y la deformaci6n tridimensional del neumatico. Ha(Ea) Hone ase | A___ Traccién 1 i Pseudodeslizamiento w ° 1 i) Frenado Hae Honisf My Fa Figura 2.68 Comportamiento longitudinal idealizado Fuerza longitudinal Para el calculo de las fuerzas longitudinales, tanto de traccién como de frenado, hay que determinar el valor del pseudodeslizamiento (i), anteriormente descrito. El comportamiento se caracterizard por los valores de adherencia maxima, tanto en traccién ©/TES - Paraningoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.x=V-Mt Donde V es la velocidad longitudinal de desplazamiento del neumitic longitudinal del punto A’ ser: . La coordenada oor Mt @: Velocidad angular de giro de la rueda rel radio de rodadura del neumatico a __-7 Elemento rigido 4 AS 2 ON Plano de rodadura > X (4) 9 ear a Direccién de avenge _~ real de la rueda Figura 2.71 Modelo elistico del neumstico utilizado por Dugoff La deformacion longitudinal del punto A relativa a A” sera por tanto: x-W=V-At-0-r At= At -o-r) =V-M a Con lo que se tiene que: V-At-i, Donde i; corresponde al valor del pseudodeslizamiento en frenada, Sustituyendo en la expresin anterior V-Ar por x, queda: x - x°= xis Considerando K, como la rigidez longitudinal del neumético por unidad de longitud y por unidad de deformacién, se puede ©/TES - Paraningoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Si no existe deslizamiento sobre la huella x,’ 2/: Si existe deslizamiento sobre la huella x,'Re sistema sobreamortiguado, no oscilatorio (amortiguamiento supercritico) ii) RR,,) ‘Subamortiguado (R>K, Figura 3.51 Respuesta de un modelo de un grado de libertad En los vehiculos, la suspensidn presenta un amortiguamiento suberitico, de modo que su comportamiento se puede resumir fundamentalmente en: 1. Extingue en un tiempo relativamente corto las vibraciones libres 2. Reduce la elongacién de las vibraciones forzadas y las acota a valores finitos en el caso de resonancia. ©/TES - Paraningo3. Reduce ligeramente la frecuencia natural de vibra En este caso, si R sel factor de amortiguamiento puede expresarse como: donde @ es la frecuencia fundamental del sistema no amortiguado. K o El amortiguamiento en un sistema de suspensién proviene esencialmente del elemento disipador hidraulico. Para coeficientes bajos de amortiguamiento, del orden del 10 % (¢ = 0,25), presenta una amplificacién importante de la respuesta a valores de 1 Hz, aumentando la solicitacién de la carretera, y aunque este efecto es indeseable, se consigue una importante atenuacién de las excitaciones a frecuencias superiores. Amortiguamientos del orden del 40 % (€ = 0,40) se caracterizan por una amplificacin de la solicitaciGn en el intervalo de 1,5 a 2 Hz. Un amortiguamiento del 100 %, sistema con amortiguamiento critico, controla de forma adecuada la respuesta a frecuencias proximas a 1 Hz, pero presenta un peor comportamiento a frecuencias superiores. Si se impone un amortiguamiento superior al critico, el sistema no es oscilatorio, presentando unas frecuencias de resonancia entre 3 y 4 Hz, para valores de &= 2. En los vehiculos modernos el coeficiente de amortiguamiento suele situarse en el intervalo entre 0,2 y 0,4. En general, con un valor de & = 0,2 se tiene una frecuencia natural del sistema amortiguado de valor 98 % del mismo sistema sin amortiguar. Si se llega a valores del 0,4, la frecuencia desciende hasta el 92 %, raz6n por la cual se puede caracterizar el comportamiento del modelo de un cuarto de vehfculo por la frecuencia natural del sistema sin amortiguamiento. Condicién de disefio habitual, en funcidén de los numerosos estudios realizados sobre el confort, es proponer que la frecuencia ITES - Paraninfofundamental de un sistema de suspensién debe encontrarse alrededor de 1 Hz y su amortiguamiento debe tener un valor de ¢ * 0,25. Se tiene entonces: (Hz) Haciendo @ = 1 Hz y despejando K: K=47?.m.0* Una vez predimensionado K: ,25-2-VK-m R=0,25- Rey = Conocidos X y R, la frecuencia natural del sistema amortiguado, expresada en Hz, es: Si se considera el caso particular de amortiguamiento nulo, es decir R=0, las soluciones a la ecuaci6n m-z+R-z+K 0 son: que es un niimero complejo con la parte real nula. En la practica, la frecuencia del sistema para un amortiguamiento dado apenas varia si se considera un amortiguamiento nulo, es decir, el amortiguamiento modifica muy poco el valor fundamental de la frecuencia vertical, por lo que en muchas ocasiones puede realizarse esta simplificacidn. Una vez precalculados los valores de los elementos de la suspensién, se resuelve la ecuacién diferencial con las fuerzas externas aplicadas, mediante técnicas apropiadas de resolucién numérica de ecuaciones diferenciales. Esta fuerza externa puede ser cualquier efecto externo sobre el vehiculo, como su propio peso, un bache, un escalén, etc, Como primera ctapa de simulacién se sucle considerar cl sistema sometido simplemente a su propio peso, es decir, se resuelve la ecuacién: mot Rect K-c=mg ©/TES - Paraningoah ——+ m, Figura 3.52 Modelo de dos grados de libertad 3.5.2 MODELO DE 2 GRADOS DE LIBERTAD Si se consideran la masa semisuspendida y la rigidez del neumético, se tiene un modelo de dos grados de libertad, que corresponde a un cuarto de vehiculo y que permite el andlisis de los movimientos de la masa suspendida en funciGn de la masa no suspendida, la rigidez del neumatico, la rigidez del resorte de la suspensién y la caracterfstica del clemento amortiguador. En este caso se pueden hallar las frecuencias fundamentales aproximadas del sistema despreciando el amortiguamiento y realizando dos simplificaciones. La primera consiste en suponer que la masa suspendida es mucho mayor que la semisuspendida, y en consecuencia puede despreciarse el valor de m. yy S Mm Figura 3.53 Modelo simplificado de dos grados de libertad. Andlisis de la masa suspendida En estas condiciones el modelo queda como el representado en la figura 3.53. En definitiva se trata de una masa suspendida por 2 resortes en serie, cuya rigidez equivalente viene dada por: ITES - Paraninfoque corresponde a 1a de la masa suspendida, La otra simplificaci6n que puede hacerse del modelo consiste en suponer que, al ser iz mucho mayor que my y al estar las frecuencias naturales de oscilacién de ambas masas lo suficientemente separadas, m2 permanece inm6vil cuando oscila m,, En estas circunstancias el modelo queda reducido al mostrado en la figura 3.54. m wt) Figura 3.54 Modelo simplificado de dos grados de libertad. Anélisis de la masa semisuspendida y la frecuencia fundamental del modelo es: que corresponde al valor aproximado de la frecuencia fundamental de la masa semisuspendida. Es decir, en conjunto se tienen las frecuencias fundamentales de las masas suspendida y no suspendida, respectivamente: o Si se comparan las frecuencias obtenidas mediante el modelo de | grado de libertad y mediante el modelo de 2 grados de libertad, se puede observar que el efecto de la rigidez del neumético es disminuir la frecuencia natural de la masa suspendida. Por otra parte, si se calculan las frecuencias de las masas suspendida y no suspendida mediante el modelo ©/TES - Paraningoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.hay que tener también en cuenta los topes de compresién y extension de la suspensi6n. Las ballestas longitudinales, al igual que la traviesa o elemento transversal en la suspensién semiindependiente de brazos arrastrados, contribuyen a la rigidez. al balanceo, por efecto de 1a torsién, de la misma manera que la barra estabilizadora. Para una suspensién de eje rigido con muelles ideales de comportamiento lineal y rigidez. (K,) distantes entre sf S, como se muestra en la figura 3.57, un dngulo de balanceo de Ia suspensién, de ¢, radianes, genera una fuerza de compresidn/extensién de los muelles de valor: AF, =+K,-S tan.) = -K.S¢, por lo tanto, se crea un par de fuerzas de valor: tks, Ms 2 lo que produce una rigidez al balanceo K,,: Figura 3.57 Modelo ideal de balanceo de una suspensién de eje rigido ITES - ParaninfoEn este caso, la rigidez al balanceo depende de la separacién entre los muelles, mientras que en sistemas en los que los muelles acttian directamente sobre brazos 0 elementos de n depende de la geometria total y de la rigidez efectiva del muelle sobre los brazos. Ademés de los efectos comentados, pueden existir pares adicionales que se opongan al movimiento de balance de la carrocerfa, como por ejemplo los debidos a la accién por torsin de ballestas, elementos eldsticos como las barras estabilizadoras 0 por la propia geometria de la suspensién. Una suspensién independiente se puede asimilar, frente al balanceo, a una suspensién de eje rigido cuyos muelles estan situados sobre las ruedas, es decir, estan distanciados el ancho de via (A,), presentando una rigidez a balanceo que se expresa de la forma: Para el caso de una suspensién de eje rigido, y a causa de que la separaci6n entre muelles (S) es inferior al ancho de via (A,), la relacién entre la rigidez al balanceo y la rigidez vertical de la carroceria es, en general, inferior que para una suspensin independiente. Para ambos tipos de suspensi6n, la rigidez al balanceo de a masa semisuspendida, es decir, la que aparece por deformacién eldstica de los neumaticos, es caracterizada por la expresi6n: En cualquier tipo de suspensién, y con objeto de incrementar la rigidez a balanceo, se puede colocar una barra estabilizadora. La rigidez. incrementada depende de la rigidez a la torsion de la parte activa de la barra, de la longitud de los brazos de palanea y de los puntos de conexin en los brazos de la suspensi6n o en el eje. Otros factores que también influyen en la rigidez son los casquillos 0 gomas utilizadas y la flexién clastica de la propia barra, fundamentalmente en los brazos de palanca. El comportamiento a balanceo de una suspensién suele presentar una forma simétrica, aunque pueden aparecer asimetrias por la configuracién de la suspensién, como por ejemplo en el caso de la instalaci6n de una barra Panhard. El grifico de la figura 3.58 caracteriza, de forma genérica, el comportamiento a balanceo de una suspension. La posicién inicial A se obtiene para un balanceo nulo, De forma habitual se incrementa, con un comportamiento de rigidez constante o creciente, hasta el punto donde Ilega a tocar el tope de compresién de la suspensién de una rueda (B); la rigidez se aumenta entonces hasta llegar al tope de extensidn de la otra rueda (C), Llegado al punto D. la rueda interior pierde contacto con el suelo y puede producirse el vuelco del vehiculo. De forma préctica se suelen determinar graficos semejantes para cada uno de los ejes del vehiculo y uno para el vehiculo completo, expresindose la aportacién de cada eje en porcentajes. ©/TES - ParaningoParde balanceo > Welco del veniculo 1 ge Bint 0 s 10. Angulo de balanceo (°) Figura 3.58 Represontacién del par de balancso en funcién del angulo de balances 3.6.2 EL CENTRO DE BALANCEO EI centro de balanceo se define como el punto, en el plano vertical transversal al vehfculo y que contiene los centros geométricos de cualquier par de ruedas, en el que se pueden aplicar fuerzas laterales a la masa suspendida sin que se produzca un balanceo de la suspensién. Fl centro de balanceo representa el centro instantdneo de rotaci6n de la masa suspendida, respecto a la masa semisuspendida, La idea de centro de balanceo resulta muy titil, pues la altura del centro de balanceo resume el efecto de la geometrfa de la suspensién y caracteriza el comportamiento del vehfculo ante acciones, tan comunes como importantes, como es el paso por una curva. Si se conoce la altura del centro de balanceo, se puede calcular el ngulo de balanceo y la transferencia de carga en los ejes delantero y trascro. Esto resulta importante para caracterizar la estabilidad y conduccién del vehiculo bajo grandes aceleraciones laterales, ya que permite determinar las fuerzas resultantes sobre cada neumético y. por tanto, analizar la dindmica transversal del vehiculo. Es decir, la altura de balanceo se puede utilizar para resumir las caracteristicas de la transferencia de carga a las ruedas de una determinada suspensién. En la figura 3.59 se muestra el esquema de un vehiculo cuando toma una curva. Aunque se considera un eje rigido, los desarrollos presentados pueden ser extendidos para tatar una suspensién independiente, tomando su equivalente como un eje rigido. Para estos modelos hay que adoptar como restriccién una aceleracién lateral baja, lo que Heva asociados giros y desplazamientos pequefios. Este modelo representa un vehiculo bidimensional con un tnico ee. pero también puede ser interpretado como un vehiculo con la suspensién delantera y trasera idénticas. En la figura 3.59 se distinguen las masas suspendida m, y semisuspendida m. y las alturas fh, (sin balancear) y fy. El peso total sobre el eje sera: NBM S +My B ITES - Paraninfoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.curva del vehiculo y en su tendencia al balanceo. A priori, se puede indicar que la via deberd ser la maxima dimensién que le permita la anchura total del vehiculo, asegurando que, para cualquier posicién relativa de la suspensién, no exista la posibilidad de interferencias entre partes fijas ala carroceria y elementos méviles, teniendo en cuenta el espacio ocupado por posibles accesorios, tales como las cadenas de nieve. Suele ser habitual que, para vehiculos turismo de carretera, e! ancho de via se sittie entre el 81 y 86% de la anchura maxima del vehiculo. Figura 3.60 Modificacin del ancho de via por dettexion de la suspensién, sistemas independientes En los sistemas de suspensién independientes, las deflexiones producen modificaciones en Ia anchura de la via del vehiculo y se inducen ingulos de deriva en los neumsticos, por la aparici6n de solicitaciones transversales, que empeoran y dificultan el comportamiento direccional del vehiculo, como se esquematiza en la figura 3.60. Figura 3.61 Brazo equivalente de pivotamiento de la rueda, respecto al polo P ©/TES - ParaningoEn un caso general de una suspensién independiente, su comportamiento se puede asimilar al de un brazo equivalente, pivotando respecto a un punto P, o polo, fijo a la carrocerfa, como se representa en la figura 3.61. Cuanto més alto esté ubicado el polo P, mayor modificacién del ancho de via sufriré el vehiculo ante deflexiones de la suspensi6n. Si el polo estuviese en el suelo, la modificacién serfa minima, presentando al mismo tiempo una menor modificacién de la caida de la rueda, con el inconveniente de que, al cargarse el vehiculo, este punto baja, por debajo del nivel del suelo, proporcionando una cada negativa a la rueda (con la mejora del comportamiento ante cargas laterales), pero reduciendo el recorrido en compresi6n de la suspension. s\(mm) Compresion 49 -M +M4, (mm) Extension s, (mm) Figura 3.62 Modificacién del ancho de via, para un vehiculo con suspensi6n independiente +4 M, Figura 3.63 Obtencién grafica del centro de balanceo a partir de la curva de modificacién de! ancho de via, para un vehiculo con suspension independiente ITES - Paraninfoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.residual en sentido vertical (/’.). Esto, que se representa en la figura 3.69, se conoce como efecto gato, y es la causa por la que al tomar una curva la carrocerfa tiende a elevarse y Ia anchura de via disminuye Figura 3.69 Diagrama de fuerzas con distribucion no simétrica del esfuerzo transversal en cada Tueda. Efecto ascensional (efecto gato) Un caso particular de suspensién de paralelogramo es la representada en la figura 3.70, donde se tienen brazos transversales paralelos, sin que importe su longitud para la determinacién de 1a altura del centro de balanceo. El polo o centro de oscilacién (¢.i.r,) de la rueda respecto a la carroceria esté en el infinito, por ser los brazos paralelos. Figura 3.70 Esquema para la obtencin del centro de balanceo de una suspension de paralelogramo, con brazos paralelos Otro tipo de suspensién independiente que se puede analizar es la representada en la figura 3.71, donde ademas de un brazo nferior se ha emplazado una ballesta transversal apoyada en (C). En esta configuracién la obtencién del centro de balanceo equivale, a todos los efectos, a una configuracién de paralelogramo. ©/TES - ParaningoFigura 3.71 Centro de balanceo de una suspensién con ballesta central soportada en dos puntos El centro instanténeo de rotacién, o polo, para otras tipologfas de suspensién se puede hallar de forma sencilla, pero afladiendo la condicién de idealizacién o no consideracién de los pares y las fuerzas de friccién en los elementos eldsticos, Para una columna McPherson, despreciando el rozamiento de la corredera (columna amortiguador + muelle helicoidal), se wraza una linea perpendicular a la columna y otra segtin la direcci6n del brazo o trapecio inferior y su unin con la carroc ‘a, como se muestra en la figura 3.72. / l Figura 3.72 Centro de balanceo para una suspensién tipo McPherson La altura del centro de balanceo, como queda claro, no depende de Ia longitud del brazo inferior. La mayor parte de las suspensiones tipo McPherson presentan un centro de balanceo précticamente a nivel de la superficie de la calzada. Esto produce un cambio de la cafda de la rueda en compresién, efecto que se puede minimizar con un alargamiento del brazo inferior (C aC’), como se representa en el esquema de la figura 3.73. Por otro lado, al desplazar hacia la rueda el punto B, se minimiza el brazo de palanca en la huella de contacto, b, y se disminuye la fricci6n en el amortiguador, asi como los esfuerzos en los puntos A, B, y C, y por lo tanto las deformaciones en los elementos eldsticos. Esto se explica ya que, si el eje del muelle helicoidal y Ia junta en B coinciden en el eje longitudinal del amortiguador, aparece una fuerza en el apoyo A, de valor F,), como se ITES - Paraninfomuestra en la figura 3.73. El valor de la fuerza F’4, se obtiene tomando momentos desde el punto B, llegandose a la expresion: b - main Esta fuerza genera una reacci6n entre el vastago y el retén del amortiguador (Fy) que produce una fricei6n adicional que desvirttia el efecto del amortiguador. Figura 3.73 Parametros geométricos caracteristicos de una suspensién tipo McPherson Figura 3.74 Centro de balanceo para una suspension de semiejes oscilantes Para la suspension de semiejes oscilantes, se considera que el centro de balanceo esta en la Iinea que une el pivote (A), junto al diferencial, con el centro de la huella de contacto (B), dado que no puede haber momento en ese punto. La construccién grifica, teniendo ©/TES - Paraningoen cuenta que el centro de balanceo se sittia, para condiciones simétricas de la suspensi6n, en el plano medio longitudinal, se detalla en la figura 3.74. La figura 3.75 muestra una suspensién de brazos arrastrados, tipica de ejes poster Esta suspensién presenta un tnico brazo de control en cada lado, y por tanto la posi del polo determina el centro de balanceo. Si, como en este caso, el tirante est horizontal, el centro de balanceo se situard en el suelo (estando el polo en el infinito) para pequefias aceleraciones 0 solicitaciones transversales. Este tipo de suspensiones presenta la caracteristica de no variar la via para una deflexién de la suspensién, pero sf la batalla. En el caso de una suspension de brazos semiarrastrados, el movimiento de la rueda se realiza respecto a un eje que hay que determinar en el espacio tridimensional. El polo, figura 3.76, se obtiene por la interseccién de la prolongacidn del eje de giro, visto en planta, hasta que intersecte a la Ifnea transversal que une los centros de las ruedas. A la misma coordenada y (transversal), en la vista en alzado, estd el polo, perteneciendo al mismo tiempo a la linea de giro del brazo. El centro de balanceo est4 definido por la interseccién entre la linea que une el polo y el centro de la huella de contacto, con Ia Iinea central del coche (a la mitad del ancho de vfa). Figura 3.75 Centro de balanceo de una suspension de brazos arrastrados 3.6.4 ESTUDIO DINAMICO DEL BALANCEO EN SUSPENSIONES INDEPENDIENTES La transferencia de carga es importante bajo elevadas aceleraciones laterales y, en esas condiciones, como la carroceria del vehiculo esté balanceada, no se puede aplicar la hipstesis de simetria, La altura efectiva del centro de balanceo puede ser sensiblemente diferente de la obtenida para la situaci6n en la que no hay balanceo. Cuando el vehiculo circula en curva con elevadas aceleraciones laterales, la carrocerfa del coche esté balanceada y no se puede asumir que se cumpla la hipétesis de simetria. Por ejemplo, en el modelo de muelle ideal de la figura 3.77 que representa una suspen: independiente, las posiciones de E; y Ey dependen de la geomeirfa particular. Con una aceleracién radial total del vehiculo hacia la derecha, las fuerzas son como las mostradas a ITES - Paraninfoen la figura, La interseccién de las lineas E; F; y EgPy da el punto R en la linea de accion de la fuerza total de los brazos sobre la carroceria, que no es en general la linea media del vehiculo. Como Fy2 y Fiz son diferentes y gy y g son también distintos, la fuerza total tiene una componente vertical ascendente, o fuerza de clevacién, que soporta parte del peso de la carroceria, descargando los muelles y elevando por ello la carroceria, De la figura 3.77, donde las fuerzas totales en los eslabones son Fp ¥ Fix. la fuerza de elevacion total es: F. = Ryy-seng, ~ Fy seng, Figura 3.77 Centro de balanceo ante grandes deformaciones de la suspensién ©/TES - Paraningoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Fy i Figura 3.80 Centro de balanceo de una suspensién de eje rigido con cuatro brazos, con los interiores paralelos Figura 3.81 Centro de balanceo de una suspension de ele rigido con dos brazos y barra Panhard ITES - ParaninfoFigura 3.82 Acciones y reacciones en una suspensién de eje rigido barra Panhard Otras disposiciones de eje rigido pueden estar asociadas a la utilizacién de una barra Panhard, para la absorciGn de los esfuerzos tansyersales, como se representa en la figura 3.81 y 3.82. Una caracteristica de la barra Panhard radica en que, debido a la propia asimetria del sistema, el centro de balaneco asciende para el caso de balanceo en un sentido, y desciende para el contrario. Cuando una suspensién esté dotada de barra Panhard, siempre habra que tener en cuenta la interseccién del plano medio longitudinal del vehiculo y no el centro de la barra. La interseccién de la linea que une A y B, con el plano vertical que contiene al eje, determina el centro de balanceo (figura 3.81). Figura 3.83 Centro de balanceo de una suspension de eje rigido con mecanismo de Watt El efecto asimétrico de la barra Panhard desaparece en el caso de utilizar un mecanismo de Wait, aunque presentando capacidad para soportar esfuerzos transversales (figura 3.83). Existen otras tipologfas de suspensiones de eje rigido, con uniones inelisticas, que por medio de brazos 0 tirantes consiguen transmitir los esfuerzos, tanto longitudinales ‘como transversales, entre el cuerpo del vehiculo y el eje. Hay que sefialar que una barra Panhard wansmite los momentos que se generan por los esfuerzos transversales. Ante una fuerza (F,) que aparece en el eje, por accién de la ©/TES - Paraningocaja del vehiculo, aparecen unas reacciones en las ruedas de valor Fy; y Fyy, en las ruedas izquierda y derecha respectivamente, generdndose un momento que supone una transferencia de carga vertical, como se muestra en la figura 3.82. E] andlisis de las fuerzas ejercidas en una suspensidn de eje rigido, en lo relativo a los movimientos de balanceo, sigue el desarrollo presentado anteriormente. Para estas suspensiones no resulta adecuada la descomposicién de las fuerzas en las direcciones colineal y perpendicular a la linea que une el centro de balanceo con el centro de la huella de contacto, ya que las fuerzas estén directamente conectadas, por lo que el eje rigido no presenta el comentado efecto gato 0 de elevacién, 3.6.6 CENTROS DE BALANCEO EN SISTEMAS CON ELEMENTOS ELASTICOS Encontrar el centro de balanceo de sistemas de suspensiones con elementos elasticos es especialmente complicado si estdn sometidos a grandes deformaciones. En estos casos se suelen combinar fuerzas verticales y horizontales, como por ejemplo en la suspensién con ballesta o en el caso de suspensidn semiindependiente de brazos arrastrados, con lo que la caracterizacién del comportamiento se complica considerablemente. En el caso de suspensidn semiindependiente de brazos arrastrados, la barra transversal trabaja en torsion, generando un efecto de barra estabilizadora, por lo que para poder eliminar este efecto es necesario considerar que la rigidez a torsién de la barra transversal es nula, incluso aunque haya rigidez a flexién, lo que se asimila al caso de los brazos arrastrados, anteriormente resefiado. En los brazos, los muelles reaccionan por separado a las fuerzas verticales en la rueda Ante la fuerza total lateral, F,, aparecen unas reacciones en los neumiticos, de valores Fy; y Fya que se absorben en las articulaciones, con lo que aparecen unas fuerzas en sentido longitudinal +f, y —F;, que producen un cierto efecto sobrevirador, que depende de la rigidez de las uniones, como se muestra en la figura 3.84. El momento que se genera se caracteriza por la expresidn: M =(F, +F,,): Para deformaciones importantes de la traviesa, por efecto de la torsién, hay que recurrir a un anélisis cinematico, incluyendo las rigideces y/o deformaciones, con lo que la determinacidn del centro de balanceo queda expuesta en la figura 3.85. El polo P se determina considerando que la traviesa, debido a las simetrias, no presenta deformacion en el punto central. Esto implica que la recta que une el punto de articulacién con el centro de la traviesa representa el eje instanténeo de rotaci6n de la rueda respecto a la carrocerfa. Su interseccién con el plano vertical que contiene los centros de las ruedas determina la posicin del polo. La interseccién de las rectas de unidn de los polos con los centros de las huellas de contacto determina el centro de balanceo, En este caso se supone ITES - Paraninfoque el comportamiento de esta suspensién semiindependiente equivale al de una suspension independiente de brazos arrastrados en la que el eje de pivotamiento es la recta que une cada articulacién con el centro de la traviesa. Figura 3.84 Fuerzas que aparecen en una suspensién semiindependiente de brazos arrastrados (vista en planta) Figura 3.85 Centro de balanceo de una suspensién semiindependiente de brazos arrastrados En el caso de suspensién con ballestas longitudinales, la transferencia de carga depende de las rigideces a flexién y torsién de las hojas y los elementos de sujecién y enlace, que son solicitados mecfnicamente ante acciones de balanceo de la carrocerfa o cuerpo del yehiculo. El centro de balanceo se obtiene suponiendo que la ballesta es un elemento que permite el movimiento de torsién respecto al eje que constituyen los anclajes a la carroceria. Por lo tanto, la recta AB, de la figura 3.86. ©/TES - ParaningoFigura 3.86 Centro de balanceo de una suspensién con ballesta 3.6.7 VELOCIDAD LiMITE DE VUELCO Al inscribirse en una curva, el vehfculo recibe la acci6n de fuerzas centrifugas, que pueden suponerse situadas en los centros de gravedad correspondientes. Los neumaticos reaccionarin ante esas solicitaciones en funcién de la adherencia disponible en el contacto con la calzada. De acuerdo con las caracterfsticas del vehiculo, tanto geométricas como dindmicas, con un incremento de la fuerza transversal puede producirse o bien el vyuelco o el derrape del mismo. A continuacién se analizan, bidimensionalmente, los dos efectos, llegdndose a determinar las acciones limites de derrape y de vuelco; la menor de ambas marca el umbral de la circulacién segura. Si bien la velocidad de derrape depende esencialmente de la adherencia entre la rueda y la calzada, la yelocidad limite de vuelco esté relacionada directamente con las caracterfsticas del sistema de suspensién. Figura 3.87. Circulacién en una curva peraltada ITES - Paraninfoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book., d-cosg, +m, «g-d-seng, Este momento es soportado por los muelles y las barras estabilizadoras, y se distribuye entre los ejes delantero y trasero de acuerdo con la rigidez al balanceo, suponiendo un cucrpo torsionalmente rigido. Con todo ello se Iega a determinar cl Angulo de balanceo de la suspensién. Para encontrar este dngulo, el momento total aplicado debe ser igual y de sentido contrario al par de reaccién al balanceo. El angulo de balanceo es normalmente lo suficientemente pequefio como para poder aproximar cos¢, *1 y seng, ¥ ¢,, por lo que el momento queda: M,, =m,-a,-d+m,-g-d-9, Si el momento resistente también se considera lineal, lo cual es una aproximacién restrictiva, entonces se tiene: eek My = Ku -d, 4), en cuyo caso el Angulo de balanceo sera En esta expresién, aunque se incluye K,, se ha despreciado la elasticidad de los neumaticos, con lo que se supone despreciable el balanceo de las masas semisuspendidas. Para cAlculos detallados, especialmente en el caso de suspensiones de elevada rigidez al balanceo, seré deseable incluirla. La variacién del dngulo de balanceo en funcién de la aceleracién se denomina coeficiente de balanceo, y se expresa de la forma: Este coeficiente toma valores entre 3 y 7 grados/g para turismos. Del éngulo de balanceo conocido y de los pares de balanceo delantero y trascro se puede obtener la transferencia de carga delantera y trasera debida al dngulo de balanceo, Para el caso lineal se tiene: Kdom,-a,-d Ki,-m,-a,-d Ky At A Al Ky—m,-g-d mgd AFA. = ad ITES - ParaninfoEl efecto de la fuerza de la masa suspendida mya,, que se ha transferido al punto A del centro de balanceo, se halla redisiribuyendo 1a fuerza lateral entre los centros de balanceo delantero y trasero de acuerdo con la posicién del centro de masas de la masa no suspendida a lo largo de la batalla B. La batalla es, en este caso: B=1,+l, Las masas suspendidas delantera y trasera son: donde m es la masa total. En los ejes delantero y trasero, las fuerzas de la masa suspendida son: Fism‘-a Las fuerzas de la masa suspendida F,’y F/, acttan, cada una de ellas, en el eje correspondiente y causan transferencia de carga s6lo en su propio tren; de acuerdo con la altura del centro de balanceo para ese eje, la transferencia neta de carga es: “tes el factor de transferencia de carga de la suspensi6n. donde f,., Dado que no se considera la deformacién de los neumaticos, la transferencia de carga de la masa semisuspendida s6lo esté generada por la altura de la fuerza en el centro de gravedad de la masa semisuspendida (una aproximacion para las suspensiones independientes); asf se tiene: mi -a,-he m',-a, hi, — AF, = AFi = ©/TES - Paraningodonde fy; es la altura del centro de masas de 1a masa semisuspendida. La transferencia de carga total de las masas suspendida y no suspendida en cada eje es entonces: = AFI +AFS+AF4, Ai, =AFi,+AF) + AF, Para el caso lineal todo esto puede resumirse en: De este modo se pueden hallar las transferencias laterales de carga delantera y trasera. Hay que distinguir, incluso en el caso lineal, entre 1a distribucién de momentos de la transferencia lateral de carga y la distribucién de la rigidez al balance. El factor de distribucién de momentos de la transferencia de carga delantera es: AFS- At y el trasero: A veces se sugiere que hay que tener en cuenta la inclinacién del eje de balanceo, que suele ser entre 6° y 12°. Entonces, en vez de transferirse la fuerza lateral de la masa suspendida directamente hacia abajo del eje de balanceo, se desplaza perpendicularmente al eje de balanceo, lo que en la practica significa que esté ligeramente hacia atrés y que el momento del brazo es ligeramente inferior. Sin embargo, si se hace esto, hay que tener también en cuenta que el momento respecto al eje de balanceo tiene una componente sobre un eje vertical, que compensa el movimiento hacia atrds. Ademés, para los valores reales de la inclinacién el coseno es tan proximo a la unidad que el cambio del momento del brazo es despreciable, Es decir, considerar la inclinacién del eje tnicamente complica los céleulos y no aumenta de forma importante la precisidn, para la mayor parte de los casos. También se puede incluir el efecto de la torsi6n de la estructura resistente, el del descentramiento del centro de masas o la inclinacién de! suelo. La elasticidad de los neuméticos también tiene una cierta influencia, sobre todo en los vehiculos deportivos, ITES - Paraninfomientras que en los coches de pasajeros tiene un efecto relativamente pequefio. Por otro lado, pueden ser afladidos los efectos aerodindmicos. Un centro de balanceo alto aumenta esta transferencia de carga debida a la masa suspendida, pero disminuye la debida al balanceo, por lo que reduce el Angulo de balanceo y los efectos de balanceo en el sistema de direccién. Sin embargo, un centro de balanceo elevado se traduce en un mayor deslizamiento cuando la suspensién esti en compresién, por lo que surge el compromiso a la hora de ver cual es la altura idénea del mismo. Las primeras suspensiones independientes tenfan el centro de balanceo en el suelo, pero en la actualidad se ha visto que es més adecuado un centro situado a una altura entre 50 y 200 mm. De forma general se puede concluir que, para vehiculos con suspensién independiente, el eje de balanceo deberd ser paralelo al suelo lo mAs alto posible. El paralelismo para permitir una transferencia de carga transversal aproximadamente igual entre las ruedas interiores y exteriores de los ejes delanteros y traseros, con lo que se obtiene un comportamiento direccional neutro. Se intentaré situarlo lo més alto posible para limitar la tendencia del cuerpo o carroceria del vehiculo a balancear durante la inscripcién en curva. Aunque, y debido a la limitacién practica de la modificaci6n del ancho de via, en el tren delantero, raramente se sittia el centro de balanceo delantero a una altura superior a los 150 mm. En los vehiculos de traccién delantera, debido a la alta carga en el eje anterior y a la presencia de la traccién, la alteracién de la fuerza en las ruedas delanteras debera ser lo menor posible. El intervalo donde se sittia el nivel de los centros de balanceo en las posiciones de disefio, para suspensiones independientes, a excepcién de sistemas de brazos arrastrados, es el siguiente: Delantero: de 30 a 100 mm Trasero: de 60 a 130 mm Dependiendo de la curvatura de Ia alteracién del ancho de via real, el centro de balanceo puede hacerse descender, en mayor o menor medida, en funcién de la carga. Si el vehiculo ha sido dotado de un eje rigido, hay que determinar la aportacién de esfuerzos antibalanceo por parte de la barra estabilizadora y de los muelles resortes de suspensién, recomendndose, en cualquier caso, una posicién ligeramente elevada del centro de balanceo posterior respecto al anterior. 3.7 MOVIMIENTO DE CABECEO Para el estudio detallado de la dindmica longitudinal del vehiculo resulta nec analizar conjuntamente los efectos dindmicos longitudinales y los laterales. Debido a diversas causas, como pueden ser la aparicién de un momento de cabeceo aerodindmica la subida por una rampa, acciones de frenada/traccién, 0 un estado estacionario en curva con una determinada posicin del cuerpo del vehiculo, se produce una transferencia de ©/TES - Paraningocarga vertical entre los neumiaticos. Cuando aumentan las solicitaciones verticales en el eje trasero, se considera que la transferencia longitudinal es positiva, y produce, por tanto, un cabeceo positivo. El efecto contrario produciré un cabeceo negativo. Una de las primeras consecuencias de esta transferencia de carga vertical es la alteraci6n en la altura de las suspensiones delantera y trasera, que pueden también considerarse, visto desde el centro de gravedad, como la combinacién de un cambio de la altura del centro de masas (vaivén vertical), més un cambio del angulo de cabeceo. El efecto del vaivén vertical y el cabeceo modifica los parametros geométricos de las tuedas, tales como cambios en los ngulos de caida y giro, y ademés variaciones importantes en el angulo de avance. Como en el caso de Ia transferencia de carga lateral, la transferencia de carga longitudinal se puede descomponer en la que se lleva a cabo a través de los muelles y la que se produce a través de los brazos y elementos de anclaje de la suspensidn. Cuando la configuracién y disposicién geométrica de los brazos es tal que la mayor parte de la carga se transfiere a través de ellos, en vez de a través de los muelles, aparecen los efectos denominados de antihundimiento delantero (antidive) y antielevacién trasera (antirise) en frenada, y antielevacién delantera (antilift) y antihundimiento trasero (antisquat) en aceleracion. Los diferentes disefios del sistema de suspensién permiten, por consiguiente, minimizar el movimiento de cabeceo del vehfculo completo ante acciones tanto externas como internas. 3.7.1. MODELIZACION Y ANALISIS DE LOS MOVIMIENTOS DE CABECEO Y VAIVEN VERTICAL El modelo de la suspensién correspondiente a una rueda, también conocido como de un cuarto de yehiculo, no representa todos los movimientos del cuerpo del mismo. Debido a la distancia longitudinal entre los ejes, el sistema real no tiene una sola fuente de excitacién, sino que es un sistema multientrada en el que hay que considerar, de forma diferenciada, movimientos de cabeceo (9) y de vaivén vertical (2). La cuantificacién de los movimientos de cabeceo es importante porque generalmente son indeseables y representan la fuente principal de vibraciones longitudinales para aquellas posiciones situadas por encima del centro de gravedad. La combinacién de los movimientos de cabeceo y vaivén vertical determina las vibraciones verticales y longitudinales en cualquier punto del vehiculo. Cuando un vehiculo circula por una carretera, las excitaciones debidas a la irregularidad del terreno en los distintos ejes no son independientes, Las ruedas traseras ven practicamente el mismo perfil de la carretera que las ruedas delanteras, pero retrasado en el tiempo. El tiempo de retraso es igual a la batalla del vehiculo dividida por la yelocidad de avance del mismo. Este tiempo de retraso acttia como un filtro de la amplitud de las exeitaciones de vaivén vertical y cabeceo, y suele denominarse “filtrado debido a la batalla’ ITES - Paraninfoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.entre el doble de la batalla y sus miltiplos impares. Asi, a elevadas velocidades, los pasajeros tienden a experimentar vibraciones de vaivén vertical mas 0 menos predecibles mediante el modelo de un cuarto de vehiculo. La respuesta al cabeceo del vehiculo tiene unas caracteristicas como las mostradas en la figura 3.91. La frecuencia de resonancia de cabeceo es generalmente préxima a la frecuencia de vaivén vertical, por lo que en la figura se supone que la frecuencia de resonancia es la misma, Las ganancias se anulan en este caso para frecuencias de 8, 16, 24 Hz, etc. En consecuencia, a las velocidades normales de circulacién en carretera, el cabeceo del vehiculo es practicamente inapreciable y, tnicamente, a bajas velocidades, la carretera solicita notablemente el modo de cabeceo. La respuesta a las vibraciones verticales debida a los movimientos de la caja del yehiculo como cuerpo rigido varia con la posicién a lo largo de la longitud del vehiculo, dependiendo de las acciones relativas de los movimientos de vaivén vertical y cabeceo. Cerca del punto medio del vehiculo las vibraciones verticales s6lo se ven afectadas por el vaivén vertical, y por ello las propiedades de la respuesta en este punto reflejan directamente el fenémeno de filtrado debido a la batalla. En puntos hacia los extremos del vehiculo, tanto el vaivén vertical como el cabeceo contribuyen a las aceleraciones verticales, y el efecto del filtrado debido a la batalla resulta menos evidente. Sobre los cjes se presenta, a cada frecuencia, una combinacién de ambos movimientos, por lo que este filtrado no tiene ningiin efecto sobre la respuesta, es decir, la respuesta vertical es equivalente a la que se puede obtener mediante el modelo de un cuarto de vehiculo. 3.7.2 FRECUENCIAS DE VAIVEN VERTICAL Y CABECEO El ajuste de los modos de vibracién de vaivén vertical y cabeceo en un vehiculo tiene un impacto directo sobre la calidad del confort en marcha. En la mayoria de los vehiculos ambos movimientos aparecen acoplados y no puede hablarse de vaivén vertical ni cabeceo puros, El comportamiento, en términos de las frecuencias naturales, y los centros de movimiento se pueden determinar analiticamente mediante las ecuaciones diferenciales de movimiento, para un vehiculo con movimientos acoplados en las direcciones vertical y de cabeceo. Las frecuencias naturales en el caso de existir acoplamiento siempre son distintas de las frecuencias naturales cuando el sistema esta desacoplado. Para el anilisis de esta situaci6n se recurre a un modelo de 2 grados de libertad que se obtiene al proyectar el vehiculo sobre un plano longitudinal. En la figura 3.92. se representa el esquema de un vehiculo visto desde el lateral, donde Ky es la rigidez equivalente de la suspensién delantera y K, la de la suspension trasera. Los 2 grados de libertad son: el desplazamiento vertical del centro de gravedad (vaivén vertical), y el giro alrededor del centro de gravedad respecto a un eje transversal al vehiculo (cabeceo). ©/TES - ParaningoFigura 3.92 Curvas de respuesta a cabeceo y vaivén Las ecuaciones del movimiento para el caso del vaivén vertical son: m-2+K,-(2-1,-0)+K,-(2+l-0)=0 y para el cabeceo: 1-04K, +L, (241, -0)-K,y-l,-(c-1,-0)=0 donde I es el momento de inercia respecto al eje transversal al vehiculo que pasa por el centro de gravedad G. Operando y ordenando las ecuaciones se tiene: m-z+2-(K,+K,)+0-(K,-L,-K,-1)=0 Bas(Ky-h-K,-1)+0-(k, Al término (K;-lo- K-l,) se le denomina coeficiente de acoplamiento eldstico. En el caso de ser cero, los movimientos de z y 6 estén desacoplados y, por lo tanto, son independientes. Las ecuaciones fundamentales quedan entonces: -(K,+K,)=0 1-04+0-(K,-E+K,-)=0 En este caso, si se aplica una fuerza vertical en el centro de gravedad del vehiculo, solo aparece movimiento de vaivén vertical, y si Gnicamente se aplica un par también en el centro de gravedad G, s6lo se produce movimiento de cab Si en las ecuaciones generales del movimiento se design: 0 alrededor de dicho centro, ITES - Paraninfo7 KEK t) Tem donde res el radio de giro respecto al eje transversal al vehiculo que pasa por el centro de gravedad G. Se tiene entonces el sistema: Para hallar las frecuencias naturales de cabeceo y vaivén vertical del modelo se plantean en dos casos, en funcién de que exista 0 no acoplamiento. En caso de que el sistema esté desacoplado D, = 0, y las frecuencias de vaivén vertical y cabeceo son, respectivamente: ip K,+K, Oy =D, = Re Re mr Si por el contrario hay acoplamiento, las soluciones del sistema son de la forma: 2=Z-cos(o, -t) 0=0-cos(o,.t) y el sistema de ecuaciones queda: de modo que el determinante se anula s @,' -(D,+D,)-0,7 +| D, ©/TES - Paraningoee 1 >, D: 2 =P PILE PST 9 100, 40,)+ | 0, -D,F + Para cada frecuencia fundamental puede calcularse la relacién entre la amplitud de vaivén vertical y la de cabeceo, que puede interpretarse como una longitud. lel, Segiin esto, existen dos puntos separados unas distancias fy, y fo» del centro de gravedad respecto a los cuales gira la carroceria. Centra de caboceo Figura 3.93 Modos de vibracién de cabeceo y vaivén Estos puntos no se desplazan verticalmente y se denominan centros de oscilacién. En caso de existir acoplamiento, el vehiculo oscila simultaneamente respecto a estos dos centros de oscilacién, denominados de vaivén vertical el mas alejado al cdg del vehiculo y de cabeceo el mas proximo. Al excitar verticalmente uno de los ejes del vehiculo por irregularidades de 1a calzada, se producen simultdneamente oscilaciones respecto a ambos centros, siendo el movimiento resultante la suma de ambas, Si el centro de oscilacién esta fuera de la batalla, el movimiento del vehiculo de giro respecto a ese punto predominante seré el de vaivén vertical. Si el centro de oscilacién est4 dentro de la batalla, el movimiento mas acusado sera el de cabeceo. En la figura 3.93 se muestran los dos modos de vibracién de un vehiculo en el plano de cabeceo (plano vertical longitudinal). ITES - ParaninfoLas posiciones de los centros de oscilacién dependen de los valores relativos de las frecuencias naturales de las suspensiones delantera y tasera, En el caso de estar desacoplados los movimientos, el centro de cabeceo coincidira con el de gravedad y el del vaivén estard en el infinito, definiendo por tanto una trayectoria recta. Un caso particular de gran interés, para el caso de movimientos acoplados, se produce 1, -1,, en cuyo caso: cuando r? y los centros de oscilacién se encuentran, en proyeccién sobre el plano de rodadura, a igual distancia del centro de gravedad G que los ejes. Asf, cuando se aplica un desplazamiento en la rueda delantera, el vehiculo se mueve oscilando alrededor de! eje trasero sin que este se desplace verticalmente y, cuando se desplaza la rueda trasera, el vehiculo se mueve oscilando alrededor del eje delantero sin que este se desplace verticalmente, Por lo que no existe interacci6n entre las suspensiones delantera y trasera, sin que esto signifique un desacoplamiento de los movimientos (figura 3.94). En este caso, el vehiculo se comporta como lo harfan dos masas independientes situadas cada una de ellas en la vertical que contiene al eje delantero y trasero, respectivamente. Las frecuencias naturales pueden definirse como frecuencia de suspensién delantera y trasera, siendo: ofan | Ky (y+ am = [RM +L ) . mel, . mel, Figura 3.94 Modelo de comportamiento desacoplado a cabeceo y vaivén ©/TES - Paraningoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Con una frecuencia trasera mayor, después de una oscilacién y media de la suspensin trasera, ambos extremos del coche se estén moviendo en fase. Esto es, el cuerpo del yehiculo esta ahora practicamente moviéndose verticalmente arriba y abajo hasta que el movimiento se amortigua casi en su totalidad, A diferentes velocidades y para diferentes geometrfas de la calzada, la repuesta del vehfculo cambia. Por tanto, la relacién de frecuencias dptima de los extremos delantero y trasero del vehiculo debe determinarse experimentalmente. Otro efecto a considerar es la variacién de la carga que puede soportar un vehiculo, siendo las dos condiciones extremas que el vehiculo esté vacio o que se encuentre a plena carga. Este efecto, aunque notable en vehiculos turismo, es de mayor relevancia en los yehiculos industriales, donde existe una gran disparidad entre los pesos en yacio y las mas: mente admisibles, en especial en los ejes posteriores. Estas variaciones afectan a las frecuencias fundamentales en los movimientos de vaivén y cabeceo, y al efecto de los amortiguadores en el comportamiento dinémico completo del vehiculo. El amortiguamiento que se requiere para un vehiculo a plena carga es superior que el requerido al vehiculo en orden de marcha. Como condicién de diseiio suele evitarse un amortiguamiento excesivo para los casos con baja carga y, por tanto, se admite un amortiguamiento menor en casos a plena carga, a menos que se incluyan sistemas de amortiguamiento variable con la carga. Si, con mayor detalle, se considera de forma independiente el comportamiento de las masas_semisuspendidas y totalmente suspendidas, el momento de la transferencia longitudinal de carga, y que por tanto provoca un desplazamiento angular de cabeceo, en Jo que respecta ala masa suspendida viene evaluado por la expresi6n: méximas técni: Ma =m,-h,-a, y el momento de 1a transferencia de carga en la suspensién, debido a la masa semisuspendida: La rigidez a cabeceo, evaluada desde el centro de gravedad del vehiculo, que aparece como efecto de la rigidez de la suspensién, viene dada por la expresién: K, =I -K,, +8 Kk. Donde K,, representa la rigidez vertical de la suspensién del tren delantero (doble de la de cada rueda, en caso simétrico), y K,, la correspondiente al trasero, Las distancias ! y > cuantifican la distancia entre el eje delantero y el trasero al centro de gravedad en proyeccidn horizontal. Del mismo modo, la rigidez a cabeceo proporcionada por la rigidez vertical de los neumdticos seré: ITES - ParaninfoKy th Ky por lo que el angulo de cabeceo de 1a masa suspendida sera: 4, K y el correspondiente a la masa semisuspendida, es decir, el angulo de cabeceo de la suspensi6n, para una configuracién sin geometria anticabeceo es, en consecuencia: * Kay Puede definirse entonces el angulo de cabeceo de la carrocerfa, para una aceleracién constant, como la suma de los ‘ingulos de cabeceo de las masas suspendida y no suspendida: 0 =0,40, con una yariacién del éngulo de unos 4 grados/g (longitudinal). Para disefar una suspensién con comportamiento anticabeceo hay que identificar los polos o puntos efectivos de pivotamiento de cada rueda (0 eje) respecto a la carroceria. 3.7.3 EFECTO ANTICABECEO En maniobras con aceleracién sobre una calzada horizontal, y como consecuencia de la transferencia longitudinal de carga, se incrementa la solicitacién vertical en las ruedas traseras. El peso se transfiere al eje y a las ruedas a wavés de la suspension, produciéndose una compresién de la suspensién trasera y una extensién o levantamiento en la suspensién delantera. La combinacién de estos dos efectos produce el cabeceo positivo del vehculo. A la hora de disefiar un sistema de suspensién es importante buscar la geometria capaz de contrarrestar la transferencia de carga y minimizar el hundimiento trasero y, por tanto, el cabeceo del vehiculo. El efecto de una suspensi6n anticabeceo actiia, en general, tinicamente en el eje motriz. Para suspensiones independientes es importante determinar el polo, punto de reacci6n virtual 0 cenuo instanténeo de Ia rotacién de la rueda respecto a la Este movimiento se considera, a los efectos del cabeceo, como contenido en un plano XZ. (vertical y longitudinal). La condicién a cumplir sera que el polo se sittie por encima de la cota del centro de las ruedas del tren motriz. rocerfa, ©/TES - ParaningoANALISIS MEDIANTE EL BRAZO ARRASTRADO EQUIVALENTE En un eje trasero motriz, eligiendo la geometria adecuada de la suspensién se pueden generar fuerzas de antihundimiento en aceleracién. El estudio mecdnico del sistema puede entenderse de un modo sencillo si se acepta que cualquier suspensin es funcionalmente equivalente a una de brazos arrastrados en lo que respecta a las reacciones de las fuerzas y momentos que se producen en el vehiculo. Para el anélisis se puede considerar un eje tractor anclado al chasis del vehiculo por unos brazos de control superior e inferior, como se muestra en la figura 3.97. Figura 3.97 Fuerzas actuando en un eje trasero motriz Se denota por F, a la fuerza de reaccién horizontal de traccién en el suelo (dependiente tanto de la adherencia neumatico-calzada como de las caracteristicas del motor y transmisién) y Fa la reacci6n vertical en el punto de contacto del neumitico con el suelo debida a las componentes verticales de las fuerzas en los brazos de control. Aplicando la segunda ley de Newton para las fuerzas en las direcciones horizontal y vertical y para los momentos respecto al punto A, y sin considerar los efectos de las fuerzas verticales estiticas, se tiene: F,+F,-cos6, ~ F, -cos0, = 0 F.~F,-sen6, — F, send, =0 F,izy-F, Despejando F; de las ecuaciones anteriores: De donde, despejando Fy ITES - ParaninfoF. Asi, de las ecuaciones anteriores se obtiene: F,-sen0, + Fy send. De la figura 3.97 se puede obtener que: 20, y tg0, a> d Sustituyendo esto en la ecuacién obtenida anteriormente: Fi=F = “ d Por lo que la relaci6n de fuerzas longitudinal y vertical qued: F. F, e ad Esta expresién es idéntica a la que se obtendria si los brazos de control se sustituyeran por un tinico brazo arrastrado que pivotara respecto al cuerpo en el punto de interseccién de la prolongacién de los ejes de los brazos de control (punto 0). Esta interseccién representa el “punto de reacci6n virtual” o polo, en el que el momento de reaccién de los brazos de la suspension se puede sustituir por unas fuerzas longitudinal y vertical aplicadas en el cuerpo del vehiculo. Como consecuencia de la equivalencia funcional entre cualquier suspension y el brazo arrastrado, el comportamiento de antihundimiento trasero se puede cuantificar realizando el diagrama de cuerpo libre de un eje trasero tractor como el mostrado en la figura 3.98. EI punto O representa el polo o pivote imaginario de la ueda respecto a la carrocerfa. Dado que dicho brazo esté rigidamente unido al eje, y por tanto transmite fuerza vertical a la masa suspendida, puede disefiarse de modo que contrarreste el hundimiento traser ©/TES - ParaningoFigura 3.98 Fuerzas actuando en un ej trasero motriz en acaleracién Por la construccién realizada, queda claro que las fuerzas que se ejerzan segtin la direccién de los brazos, 0 que pasen por el polo, no crean un momento de cabeceo, 0 momento de la rueda respecto al punto O. Andlogamente a lo realizado en la determinacién del centro de balanceo, la resultante de fuerzas en la huella de contacto puede ser descompuesta en sus resultantes segiin la direceién AO y su perpendicular en el centro de la huella de contacto. Las fuerzas segiin la direccién que une el punto O y el centro de la huella de contacto actiian sobre los brazos o tirantes de la suspensi6n, mientras que las perpendiculares reaccionan contra el muelle o elemento elastico de la suspensién. Suspension de eje rigido trasero motriz El anilisis de este sistema se realiza aplicando la segunda ley de Newton a los momentos respecto al polo 0. Cuando el sistema esta en equilibrio, 1a suma de estos momentos debe ser nula. La carga en la rueda se considera como la suma de una componente estatica (P) y una componente dindmica que procede de la transferencia de carga longitudinal durante ia aceleraci6n. Para simplificar el andlisis se considera que la masa semisuspendida del eje trasero es despreciable. Tomando momentos respecto al punto O se obtiene: Ym =P, deg d-P-d-AF.-d-F,-e=0 eB donde: P= carga estatica en el eje = carga estatica en la suspension incremento de la carga en la suspensi6n durante la aceleracién Asi, el incremento de carga en la suspensi6n trasera queda: ITES - Paraninfoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.se puede disefiar sin tener en cuenta también otros modos de comportamiento del vehiculo. Asf, si el brazo de control es corto, el eje trasero tiende a elevarse cuando la aceleraci6n esta préxima al limite de tracci6n, Las metas de comportamiento antihundimiento estin en conflicto con las de frenada o maniobrabilidad. En este Ghimo caso, situar el centro del pivote sobre el centro de la rueda puede producir un comportamiento sobrevirador por efecto combinado con el balanceo. Suspension trasera independiente para un vehiculo con traccion trasera En el caso de una suspensi6n trasera independiente en un vehiculo de traccién trasera, el diagrama de cuerpo libre y el andlisis cambian ligeramente respecto al estudiado en el apartado anterior. La diferencia proviene del hecho de aparecer un par de reaccién a la traccién, en el diagrama de cuerpo libre, de magnitud T, = r - F,, (donde r es el radio efectivo bajo carga de la rueda). El diferencial se monta en el cuerpo del vehiculo imponiendo un par tractor en el sistema a través de los palieres. Esto modifica las ecuaciones anteriores, que quedan de la forma: Yee, dpb tig ed-Bed-AF A-#F le=2)= Con esto, se llega a: Del mismo modo, el comportamiento 100% antihundimiento de la suspensi6n trasera corresponde a: Eje rigido delantero motriz Con un eje rigido delantero motriz, el andli términos. Las ecuaciones que se obtienen son: is sélo cambia en el signo de algunos ©/TES - Paraningodeen A ‘ x % El término ~— corresponde ahora a una antielevacién del eje delantero, en vez de a un antihundimiento del eje trasero. Los signos negativos del lado derecho de la ecuaci6n implican que el pivote debe estar por detras del eje, de acuerdo con una configuracin efectiva del brazo de la suspensidn para obtener un comportamiento antihundimiento. Traccién delantera y suspensidn independiente Las ecuaciones para una suspensin independiente delantera en un vehiculo de traccién delantera son: eon kb Ke aq 8B ahk, BK Traccién a las cuatro ruedas Suponiendo que el vehiculo tiene suspensién independiente en ambos ejes, el comportamiento dependeré de cémo se distribuya la fuerza de traccién entre los ejes lama £ a la fraccién de la traccidn total que se desarrolla en el delantero y trasero. Si eje delantero, entonces: ITES - Paraninfoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Figura 3.100 Condicién anticabeceo en frenada En la préctica no se utiliza la configuracién 100% antihundimiento delantero, sino que rara vez sobrepasa el 50%, siendo valores habituales los situados entre el 20 y 25%. Las razones son, entre otras 1, Un 100% antihundimiento delantero en frenada implica que el pivote esté por encima del 100% antihundimiento trasero en aceleracién, por lo que en el caso de ejes traseros motrices rigidos se produce un levantamiento al acelerar. 2. Las paradas en horizontal no son deseables. 3. Con un antihundimiento delantero en frenada del 100%, las variaciones del Angulo de avance de la suspensién delantera podrfan incrementar notablemente los esfuerzos sobre la direccién durante el frenado. 4. La geometria requerida puede ser muy compleja. 5. Mientras las ruedas oscilan verticalmente por la compresi6n y extensién de la suspensién, se pueden producir variaciones excesivas de la velocidad de rotacién en los elementos de la transmisién, dando lugar a resonancias y ruidos. 6. En la suspensién trasera pueden aparecer problemas de sobreviraje por la alta localizacién del pivote. 7. Podria producirse elevacién vertical en la frenada si el brazo de arrastre efectivo es demasiado corto. Esta propensién se reduce utilizando una suspensién con un brazo efectivo mas largo. 8. Se puede comprometer el confort global del vehiculo. 3.7.5 DETERMINACION DE LOS POLOS DE CABECEO DELANTEROS Como las suspensiones izquierda y derecha de un eje suelen ser iguales, los polos se determinan en el instante en que los brazos de la suspensién estén en la misma posicién en ambos lados, lo que permite calcular los denominados ejes de cabeceo, 0 ejes instantineos de rotaci6n de las ruedas respecto al cuerpo o chasis del vehiculo. ITES - ParaninfoEn el caso de una suspensién de paralelogramo, como la representada en la figura 3.101, sera necesario hacer converger los brazos, de tal manera que el polo, o interseccin de los ejes de giro, se encuentre por detras del centro de la rueda, y por tanto existan unas fuerzas verticales de reacei6n, Figura 3.101 Fuerzas, en frenada, actuando en un eje delantero, con suspensién de paralelogramo Traccién Frenado Figura 3.102 Fuerzas actuando en un eje delantero con suspensién de paralelogramo Las fuerzas en los puntos B y C tienen que ser tales que produzcan un par en sentido contrario al giro de avance de la rueda, ya que reacciona ante el par ejercido por el sistema de frenos. Por otro lado, tienen que igualarse, segtin sus componentes longitudinales, a la fuerza de frenado F,, Como la distancia vertical entre el punto B y el de aplicacién de la fuerza F, es mayor que la distancia entre C y el mismo punto de aplicaci6n, 1a componente longitudinal de la reaccién en C sera mayor. La suma de las ‘componentes verticales se opone al hundimiento delantero. En los vehiculos modernos se suele situar el brazo inferior con una inclinacién, lo que mejora el comportamiento anticabeceo, tanto en traccién como en frenada, segtn se indica en la figura 3.102, ©/TES - Paraningomientras el brazo superior permanece horizontal. El mismo efecto puede tenerse con una columna McPherson posicionada verticalmente (figura 3.103). En los vehiculos en los que la barra estabilizadora se posicione por delante del eje (figura 3.104), debido a razones de distancia al suelo, y por no aumentar en exceso el voladizo anterior, se suele inclinar, de tal manera que el anclaje al chasis supera en cota al anclaje de la rueda, Esta disposicién empeora el comportamiento antibalanceo, tanto en traccién como en frenada, aunque puede ser adecuada para ruedas en trenes posteriores. Avance Figura 3.103 Determinacién del polo en un eje delantero, con suspensién tipo McPherson Avance Figura 3.104 Determinacién del polo en un eje con barra estabilizadora posicionada en el sentido de la marcha 3.7.6 DETERMINACION DE LOS POLOS DE CABECEO TRASEROS En el eje delantero el requisito que ha de cumplirse para una reduccién del cabeceo en frenada, es, como se ha mostrado, posicionar el eje de cabeceo tan cerca de la ueda y tan alto como sea posible, lo que ocasionaria importantes variaciones en el avance de la direccién. Es, por tanto, necesario Hegar a una solucién de compromiso, especialmente en los vehiculos dotados de sistema ABS. En el eje posterior la situacién es bien distinta, Si se colocan brazos muy cortos, se producen unos giros importantes para conseguir unas carreras de tracci6n y compresién de la suspensién determinadas, con lo que modifica de manera significativa la batalla del vehiculo ITES - Paraninfoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.4.1.1. FUNDAMENTOS GEOMETRICOS - CONDICION DE ACKERMAN Al analizar un vehiculo tomando una curva en régimen estacionario (figura 4.1), se puede observar que las ruedas exteriores presentarin una trayectoria circular de radio (Rex) mayor que el radio de la trayectoria descrita por las ruedas interiores (Rin). Figura 4.1 Vehiculo de dos ejes circulando en curva de radio constante Para asegurar un comportamiento dindmico dptimo del vehiculo habré que asegurar que los Angulos de deriva de los diferentes neumiéticos sean lo menores posible, Con ello se pretende que la capacidad de generar fuerza de adherencia en los contactos rueda-calzada no se “consuma” de forma innecesaria. Si se considera un comportamiento a baja velocidad, donde el vehiculo describe en régimen permanente una trayectoria de radio constante (circular), se puede plantear una direccién paralela (figura 4.2), como una primera soluci6n a la geometria del sistema de guiado de las ruedas, en 1a cual las dos ruedas directrices giren el mismo dngulo (0, = 6; = 6). En el caso de que el vehiculo describa una trayectoria circular, el centro de gravedad deberd presentar un centro de rotacién fijo. Ese punto, suponiendo un movimiento plano del vehiculo, representard el centro alrededor del cual se verifica el movimiento del centro de gravedad (cuerpo del vehiculo), y de todos aquellos elementos que se desplacen con él, por ejemplo las ruedas. Ademis, se sabe que el movimiento de las ruedas, si no presentan deriva, sera el indicado por las rectas de intersecci6n de sus planos medios con el suelo (rt, y 1). Si esas son las direcciones de movimiento, se puede inferir que sus centros instanténeos de rotaci6n estaran situados en las rectas perpendiculares a ambas direcciones. Lo mismo pucde indicarse acerca de los centros de rotacién de las ruedas © TES - Paraninfotraseras. Si el eje posterior no es directriz, la prolongacién del eje (r,) contendra los centros de rotacién traseros. Figura4.2 Direccién paralela Segiin lo comentado existen un total de tres lugares geométricos del centro de rotacién, teniendo en cuenta que las ruedas posteriores Comparten el mismo. Como no existe un punto comin para los tres lugares geoméiricos, no puede tenerse una rotacién pura de todos los elementos, por lo que alguna de las ruedas va a presentar deriva. Una situacién posible es que se asegure que tanto las ruedas traseras como una de las ruedas delanteras no presenten deriva, Si se supone que la rueda exterior es la que no presenta deriva (figura 4.3), la interseccién (O) de las rectas Re y R, indicard el centro instanténeo del vehiculo y, por tanto, la trayectoria del centro de gravedad del mismo, cuya velocidad (V) sera perpendicular al radio que lo une con el centro de rotaci6n (O). _— Angulo de deriva Figura 4.3 Direccién paralela con deriva en una rueda OITES - ParaninfoEn este caso, se va a tener un comportamiento Optimo para la rueda delantera exterior y algo peor para la interior, aunque de todas formas es una situaci6n poco realista, Para una direccién paralela y, manteniendo la hipétesis de que las ruedas del eje trasero no presentan deriva, la situacién mds habitual ser4 encontrar una deriva no nula en ambas muedas del tren anterior. El centro de rotacién se situard en algiin punto intermedio entre las intersecciones de r, y rcon y 1, seguin se indica en la figura 4.4. A J) >> Angulos de deriva Figura 4.4 Direccién paralela con deriva en las dos ruedas del tren anterior La evolucion de la direccién paralela sera un sistema que, considerando como antes que no existe deriva en el tren posterior, posicione las ruedas delanteras con angulos de guiado (6, # 5) diferentes, de tal manera que las rectas rey 1 Se corten en un punto O situado sobre r,. Esta disposicién (figura 4.5) asegurard que las dos ruedas anteriores no presenten deriva Figura4.5 Geometria basica de la direccion © TES - Paraninfoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.estar algo desplazado respecto a la prolongacién del eje posterior. En cualquier caso siempre aparecerdn dngulos de deriva en los neumdticos o deformaciones en los elementos elésticos del conjunto suspensién-direccin, haciendo posible que exista un centro instanténeo de rotacién para el vehiculo, aunque, en general, no se pueda suponer que se encuentra en la prolongacién del eje posterior. 4.1.2 MODELO SIMPLIFICADO PARA LA EVALUACION DEL COMPORTAMIENTO DIRECCIONAL El estudio del comportamiento direccional de un vehiculo es un problema de un grado de complejidad elevado, ya que intervienen numerosos factores tanto del vehiculo (relativos a suspensi6n, direccién, neumaticos, caracterfsticas masicas © inerciales...) como del entorno (peralte, superficie de rodadura, efectos aerodindmicos...). Las bles principales de control del comportamiento direccional del vehiculo son: los éngulos var girados por las ruedas directrices cuando el conductor hace girar el volante un dngulo 5, y los ngulos de deriva de los neumiticos. Los angulos de deriva adquieren valores distintos de cero siempre que sobre el vehfculo actie una fuerza lateral que es compensada mediante fuerzas de adherencia entre neumitico y calzada. Figura 4.8 Modelo simpliticado para analisis del comporiamiento direccional En el comportamiento direccional del vehiculo afectarén diversos factores como las acciones del conductor, las fuerzas laterales, el balanceo de la masa suspendida, las deformaciones causadas por las fuerzas laterales, longitudinales, pares de autoalineacién y cargas verticales dinamicas. En este punto conviene recordar que el comportamiento a deriva del neumdtico a; es afectado por el angulo de caida, el par de balanceo y su © TES - Paraninfodistribucién en los diferentes ejes, los esfuerzos longitudinales, pares autoalineantes, ete. Los anteriores pardmetros de control se ven influidos, a su vez, por factores como la masa suspendida y su distribucién por ejes, la masa semisuspendida y su distribucién, la posicién del centro de gravedad, batalla, centro de balanceo, distribucién de los pares de balanceo, coeficientes de guiado por balanceo, angulos de caida y su variacién con el balanceo, rigidez de la direccién frente a esfuerzos laterales, longitudinales y de autoalineaci6n, rigidez a deriva, rigidez de caida, propiedades del par de autoalineacién y caracteristicas aerodindmicas. Tan elevado ntimero de factores conduce a modelos de gran complejidad cuando se desea predecir el comportamiento direccional del vehfculo y, aun asf, nunca se tiene la certeza de que los resultados que se obtienen son aceptables (ejemplos: el Mercedes Benz- Clase A). Para abordar un anilisis bésico del comportamiento direccional se propone un modelo simplificado bidimensional y aplicable a un régimen permanente de circulacién en curva, incluyendo como tinicas acciones posibles del conductor el control del éngulo de giro de volante y la velocidad. Con objeto de plantear una formulacién sencilla se limitarén las condiciones de circulacién del vehiculo a situaciones con aceleraciones Iaterales bajas (a, < 0,3g) y curvas amplias, en las que se pueda suponer que el radio (R) de la trayectoria circular es de algtin orden de magnitud superior a la batalla o distancia entre ejes (R >> B). Con esas restricciones es coherente: * Suponer comportamiento lineal de los neumaticos en deriva. Es decir a = Fy/ K.. siendo K., la rigidez de deriva de un neumitico. Esto implicaré que no existe derrape del vehiculo, Ademdas, se considerara que los neumdticos de un mismo eje presentan la misma rigidez a deriv: ¢ Asumir que los dngulos de direccién en las ruedas directrices no son muy diferentes (5, + 5 ~ 5). ¢ No considerar efectos dindémicos como deformaciones de la suspensién, transferencias de carga, variaciones de los éngulos de direcci6n... Con las premisas expresadas, el comportamiento dindmico del vehiculo puede ser simplificado, Hegando a considerar que no existen variaciones importantes entre los Angulos de deriva de los neumdticos de un mismo eje, lo que se expresari Eje delantero: @, a, Eje trasero: , =a, a, Esto implica que las fuerzas que soportan ambos neum Eje delantero: > anterior nteor = Fs amor exeior =~ Eje trasero: posterior Inerior = Fy _pysterer eseror = OITES - Paraninfoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.© contacto libre entre pifién y cremallera con posible amortiguamiento interno © la bieleta puede unirse directamente a la cremallera © baja elasticidad de la direccién © facil de limitar el movimiento maximo de la cremallera Las principales desventajas son: # alta sensibilidad a impactos tensiones importantes debido a fuerzas angulares en la bieleta sensibilidad importante en el volante ante perturbaciones externas (aunque puede ser disminuida con la incorporacién de servosistemas hidrdulicos) * la longitud de la bieleta es algunas veces demasiado corta cuando se conecta directamente a la cremallera el Angulo de giro depende del movimiento de la cremallera con brazos demasiado cortos resultan fuerzas elevadas en el sistema no puede usarse en eje rigido Existen diversas variantes en funcidn de que las bieletas vayan ancladas a los extremos 0 al centro de la cremallera, teniendo en cuenta que el pifidn puede estar situado en una posicién centrada o no respecto al vehiculo. Ge ir —32 Figura 4.18 Detalle de una direccién de pifién cremallera con las bieletas en los extremos La configuracién més sencilla y que requiere el menor espacio es aquella que incorpora las bieletas en los extremos de la cremallera (figura 4.17). Esta disposicién permite alinear el eje del piién con la columna de direcci6n facilitando de esa forma su union, Usando un eje intermedio con dos juntas Cardan o similares (sistemas homocinéticos) se permite la flexién de la columna en caso d est sometida a pares de giro segtin su eje longitudinal de desplazamiento. Otra disposici6n posible es aquella en la que las bieletas van ancladas al centro de la cremallera, Estas configuraciones se emplean en el caso de suspensiones de tipo McPherson en las que la caja de direccin tenga que disponerse en una posicién elevada. En muchos casos la rétula interior se une directamente a la cremallera y en otros a un elemento aislante, Cuando la suspension se extiende o se comprime y/o cuando las ruedas giran, las bieletas toman un determinado dngulo. La distancia efectiva entre Ia rétula y la idente. En estos sistemas la cremallera no © TES - Paraninfoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.© a izquierda, Los brazos de direccin dispuestos hacia fuera, como en la figura 4.21, permiten una bieleta més larga. En el caso de un sistema de pifién y cremallera, la posicin de la bieleta de direc la determina la ubicacién de la cremallera de direceién, que tiene un rango de variacién bastante pequefio. La cinematica sera funcién del movimiento de la rétula de enlace (E), figura 4.21. nm Direccién de avance Caja de direccién (bolag) Manguela + Rueda Bieletas de direcoién Figura 4.22 Direccién de cuadrilatero con caja de direccién de bolas recirculantes , Bioletas de direccién , Caja de direccién (bolas) { Direccién de avance Figura 4.23 Cuadrildtero de direccién con los brazos por delante del eje 4.2.2 SISTEMA DE DIRECCION DE BOLAS RECIRCULANTES Es un tipo de sistema dificil de instalar en yehiculos actuales. En el caso de vehfculos con suspensién delantera independiente, requiere un brazo adicional (figura 4.22) a la salida de la caja de direcci6n y un tirante intermedio para conectar las dos ruedas. En estos sistemas se pueden plantar soluciones del mecanismo de direccién en funcién del varillaje, con cajas de direcci6n por delante o por detras del eje. En la mayorfa de los vehiculos con suspensién delantera independiente es un sistema complejo y, por tanto, mas caro que el sistema de pifién y cremallera. Ademés, en muchos casos tiene una elasticidad mucho mayor, lo que reduce su respuesta y sensibilidad. Las configuraciones habituales suelen incluir sistemas de asistencia para facilitar las © TES - Paraninfose define como Ady el dngulo de giro del volante, como Ad, el valor medio del angulo de giro de ambas ruedas, el valor de la relacion de transmision sera: Esta relacién se puede considerar constante para Angulos importantes de volante si las condiciones de circulacién permiten no considerar las deformaciones eldsticas (conduccién a baja velocidad). Este valor medido en diferentes vehiculos puede verse en las figuras 4.26 y 4.27. 8 — [ 16 — = a 7 " sor ° 2 Ey Giro aiquienia Giro a derecha Figura 4.26 Valor de la relacién de transmisién en tres vehiculos con direccién asistida de bolas recirculantes: 1, BMW; 2, Mercedes; 3, Opel aS = 7 i Figura 4.27 Valor de la relacién de transmisién en cuatro vehiculos con direccién pion cremallera: 1, Audi 80; 2, Opel Vectra: 3, Opel Corsa: 4, VW Polo © TES - ParaninfoLos disefios de piiién cremallera son mas sencillos y econémicos que los que incluyen cajas de bolas recirculantes, aunque tienen la desventaja, como se ve en la figura 4.27, de reducirse la relaci6n de transmisin a medida que aumenta el Angulo girado. En sistemas de direecién manual seri deseable una relacién grande al circular a altas velocidades, para que sea menos sensible; sin embargo, en circulacién a baja velocidad serfa deseable todo Jo contrario. La soluci6n a estos sistemas es incluir mecanismos de asistencia. Para compensar este efecto de reduccién de la relacién algunos fabricantes han realizado disefios, de tipo de piiién cremallera, con relaci6n variable. En estos casos habra que tener en cuenta que la dindmica del sistema modifica el valor de la relacin de transmisi6n, por efecto de las posibles deformaciones elisticas Volante ata Volante Volante ata icquierda inte derecha Figura 4.28 Relacién de transmisién en el engranaje de pifién cremallera 4.3 GEOMETRIA DEL CONJUNTO DIRECCION-SUSPENSION EN EL CONTROL DIRECCIONAL DEL VEHICULO EI disefio del sistema de direccién deberd, en funcidn de la configuracién del sistema de suspensién, asegurar un buen control direccional y una adecuada estabilidad. Para lograr una direcciGn con estas cualidades es imprescindible que el eje respecto al cual pivota el conjunto mangueta-rueda con relacién al vehiculo adopte una posicién espacial conveniente, que se caracteriza por ciertos angulos que reciben los nombres de guiado (6), salida (), caida (2) y avance (7). Aparte de estos dngulos existe otro, el de angulo de convergencia (2-4), que también influye en la estabilidad y control del vehfculo. ©/TES - Paraningo4.3.1. ANGULO DE GUIADO (4) Y CONTROL DIRECCIONAL DEL VEHICULO Como se ha comentado anteriormente, el dngulo de guiado seré el formado por una rueda directriz con el plano longitudinal del vehfculo (figura 4.29). Los angulos de guiado seran funci6n, en una primera aproximaci6n, de la geometria del vehiculo (distancia entre ejes y ancho de via) y del radio de Ia curva a describir. Unicamente en el caso de una direecién paralela se cumpliré que son iguales. En los disefios actuales, que incorporan una geometria basada en la condicién de Ackerman, aunque algo modificada, se verifica que el dngulo interior es mayor al exterior. En el disefio del sistema de direccién tan importante como conocer los s es evaluar o controlar cémo varfan en funcién de las acciones dindmicas y cémo afecta esta variacién al control y estabilidad direccional. Figura 4.29 Angulos de guiado exterior e interior INFLUENCIA DE LA CINEMATICA DE LA SUSPENSION Y LA DIRECCION Para impedir la pérdida de estabilidad direccional, evitar el desgaste excesivo de los neumaticos y un aumento de la resistencia a la rodadura, se deberd, en la manera de lo posible, evitar la variaci6n del éngulo de guiado con los movimientos de compresion- extension de la suspensi6n, La variacién del angulo de guiado puede deberse al resultado de una combinacién de posicién y longitud inadecuada de los brazos de suspensién y direceién. Como ejemplo, en una suspensién de paralelogramo (figuras 4.30 y 4.31) si la bieleta de direccién es demasiado corta (punto 2), ésta “tira” de la rueda hacia el interior cuando la rueda se desplaza en compresi6n-extensién. En el caso de una bieleta demasiado larga el efecto es el contrario, como se ve en la curva 3 de las mismas figuras. Aunque la © TES - Paraninfoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.PW PV? B Ka Re | Ka R 5=—*, + Sa E, Ra+ 2) (+2) 4 Ce GA) gs Figura 4.25 Modelo simplificado para un vehiculo de traccién a las cuatro ruedas <3 eas E, La ecuacién puede simplificarse cuando 2 y al con lo que se tiene: F z +4) a1-— ab at Cumpligndose lo mismo para el eje trasero, con lo cual: é —* (2-2 )-(- Ras Ey Ka Ka Ku Los tres términos de la ecuacién son: © ITES - Paraninfo son mucho menores de la unidad, PE y tlieEl momento de balanceo se suele distribuir en una proporcién mayor sobre el eje delantero del vehiculo, Este efecto se conseguird si se instalan barras estabilizadoras (efecto antibalanceo) més rigidas en el eje delantero o bien muelles de mayor rigidez, De esta manera se consigue que el vehiculo tenga una tendencia subviradora en los pasos por curva. Una vez. que se ha determinado la carga vertical en rueda, se puede evaluar la capacidad de soportar esfuerzo transversal mediante la expresién: Fy=K,a=(aF.-bF2)\a@ Donde aes el Angulo de deriva y K,, el coeficiente de deriva, que se puede aproximar por medio de un polinomio de segundo orden. Considerando un eje con ambos neumaticos: Dada la transferencia de carga: F.+ AF, Se tiene: = [a (F, + AP, )~b (PF, + AF.) + a (F;- AF.) ~b (F;- AF.) Operando, la ecuacién queda reducida a =[2aF,-2b -2b AF) a Considerando los dos primeros términos de la ecuacién igual a la rigidez a deriva del neumatico en estitica: Ky=2aF,-2bF2 Como se ha obtenido, el dngulo de guiado o giro de direccién sera Para ambos ejes, dos ruedas delanteras y dos traseras, se puede expresar la fuerza lateral como: Free (Kga— 2b AP a) = Py Rg OITES - Paraninfoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.En ejes traseros, independientemente de que sean 0 no directrices, los angulos de convergencia de ambas ruedas deben ser de la misma magnitud si se quiere conseguir que la direccién de movimiento del vehiculo coincida con su eje longitudinal Figura 4.49 El esfuerzo tractor tiende a eumentar la convergencia de las ruedas tanto en el eje delantero como trasero cuando se trata de ejes tractores 4.3.4 ANGULO DE PIVOTE O ANGULO DE SALIDA “o” Es el Angulo que forma el eje de la articulacién de la mangueta con el plano vertical, visto el vehiculo desde su frente. Es decir, los angulos de salida (o) y cafda (¢) estén en un mismo plano. Figura 4.50 Angulo de salida Si se supone que el pivote (eje de articulacién de la mangueta) es paralelo al plano vertical de simetria de las ruedas delanteras, para posicionar la rueda con un Angulo de guiado seré necesario, ya que la rucda gira alrededor de su pivote, vencer el par (Fa) producido por la resistencia al avance (resistencia a la rodadura, resistencia al aire, ete.) y © ITES - Paraninfoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.OS=OU-coso — SU=OU-seno $S,;=SU-sen r= OU-seno-sen tr S\U=SU cos T= OU: sen o- cos F Las coordenadas del punto U, contenido en OX, y referidas al sistema OX YZ, son: U(OU- sen o- sen 7; OU - cos a; - OU -sen o- cos 7) Por lo tanto, el vector unitario X; segiin el eje OX, viene dado por: X; (sen o- sen 7; cos o; sen a+ cos T) El vector unitario Y), segtin el eje OY), se obtiene bien multiplicando vectorialmente Z; por X;, 0 considerando su pertenencia al plano OXZ y que forma con OX el éngulo 7 Yi(cos t;0; sen 7) Con las componentes definidas de los tres vectores, se tiene el siguiente cuadro de cosenos directores: Ox oY OZ OX, sen o-sen tT cos o > sen o- cos T OY, cos 0 sen 7 OZ, cos o- sen T ~sen o = C08 O- COS T istema de referencia a otro. De esta forma se tienen las formulas de paso de un s MOVIMIENTO DE GIRO DE LAS RUEDAS DIRECTRICES En las figuras 4.62 y 4.63 se puede ver la rueda derecha cuando el vehiculo circula en Iinea recta y cuando toma una curva a la izquierda con un dngulo de direccién 4. Movimiento Figura 4.62 Rueda delantera derecha en marcha recta ©/TES - ParaningoFigura 4.63 Rueda delantera derecha en curva hacia la izquierda El eje de giro de la rueda describe una superficie c6nica en su movimiento alrededor del eje de articulacién OM. Para un giro de la rueda anterior derecha en un dngulo 6, el centro de rotacién de la rueda se habré trasladado desde la posicién T a la T,. Considerando un Angulo cuando circula en Ifnea recta igual de 6), que ser por tanto la convergencia inicial. Se designa por a la altura sobre el suelo del punto O cuando el centro de ta rueda se encuentra en Ty. Designando m referidas a OX:Y,7 OT, = OT = longitud de la mangueta, las coordenadas del punto T, son: Ty (-m- cos (€+ 0) - cos 5; m+ cos (€ + a) sen 5; m+ sen (e+ 0) Haciendo uso de las férmulas de paso y considerando ¢, = € +o, las coordenadas de T, centro de la rueda en el contacto con el suelo en la posicién girada, respecto al sistema de referencia OXYZ, son las siguientes: 7, Tyy = -m = cos & cos O- cos S- m+ sen g,-sen 7 Ty -m-cose| - send sent cosd+ m- cose) - cost - send + msen e| - cosa sent cos £1 Sen G+ COS T+ cos 5+ m-cos «sen T+ sen S- m-sen s, «COs + COs T Si (p.q.r) son las componentes del vector T\C referidas a OXYZ y C es el punto de contacto de la rueda con el suelo, se llega a T\C=R. Al ser perpendiculares T,C y OT): 0 Ply t+ qeTytre Como OT, y T)C determinan un plano vertical, que es: Tis iy pq PeTy-g-Tir=0 ademas se tiene: © TES - Paraninfop+gtr Del sistema formado por las tres ecuaciones anteriores se tiene: Tey _ Rk WT. Las coordenadas del punto de contacto C, referidas al sistema OXYZ, son: RTT, m fre +n? uth, B|> 2 feat, Cee Tt palit RTT. aTytq=Ny+ — m ytith, Gettret- 2 neh Como se desprende de las figuras: tgo= Be Empleando los dngulos &, &, &: que forma el vector OT; con los ejes OX, OY, y OZ, cuyas expresiones son: Tic =m -c0s &:Tiy =m -cos & Tie= m + cos Las componentes del vector T,C, p. q. r. vienen definidas por: Rosen & y las del punto C: _ Reco ©“ cos@-sen cos@ “sen, ALTURA DEL CENTRO DE LA MANGUETA SOBRE EL SUELO La altura del punto O respecto al suelo, designada por a, depende del Angulo de giro de la direceién 6, Considerando el sentido del eje OZ a=-C. , es decir: ©/TES - Paraningoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Para un Angulo 6 positivo, el momento sera A=" _ hose. -6)-cosg, +sen(g.-8)[ (u- p)-coss,—p,cose, |] 080 -sen€, po V8 =0)-cos, +sen(é.-)[ (u- p)-cosé, + u,cosé, ] cos0- sené. N-R-cos(.~@) cos Cc “(u-p) El momento es: = A-cos o- sen T- B+ sen o- C+ cos T+ cos & Para un dngulo Snegativo, el momento sera A= NR _ fose. -6)-cose, +sené cos “send E ss NCR cosO senE, -0)[ (= p)-cose, + n,cos, ]] cos(, -0)-coss, -sen(Z, —A)[-(- p)-coss, +,c088, |] Figura 4.67 Par de giro en rueda delantera y derecha EI sentido positive del par para ambas ruedas, tanto en el giro a derechas como a izquicrdas, es el que se ve en la figura 4.67. ©/TES - Paraningo4.4.2. MODELO CINEMATICO TRIDIMENSIONAL DE UN SISTEMA DE SUSPENSION DIRECTRIZ MCPHERSON ANALISIS DEL MECANISMO Al tratarse de un modelo cinemitico, se han de tener en cuenta las siguientes consideraciones previas: * Se supone que la carrocerfa y todos los eslabones que forman la suspensién, excepto las ruedas. son rigidos. © Se desprecian las deformaciones de las articulaciones. Particndo de estos supuestos, el modelo representa el comportamiento real a bajas yelocidades, donde las solicitaciones sobre los anclajes y elementos son baj Figura 4.68 Elementos y modelo cinematico de una suspensién directriz de tipo McPherson Analizando el mecanismo se identifican, por cada una de las ruedas, 7 elementos 0 eslabones enlazados por 4 pares esféricos, 2 pares de revolucién, | par cilindrico y 1 par prismético, Aplicando el criterio de Kutzbach, se obtienen cinco grados de libertad por tueda, de los cuales tres son secundarios, sin que afecten a la posicién tridimensional de la rueda. Si se aplica el andlisis al modelo completo del eje delantero (figura 4.68), se obtienen un total de 3 grados de libertad. Esto quiere decir que se puede determinar el comportamiento cinematico del conjunto mediante ta evaluaci6n de tres variables, como son la posicién de la cremallera de direccién (accién sobre el volante de direccién) y las longitudes de las dos columnas (conjuntos muelle-amortiguador). Estas variables son facilmente medibles en un vehiculo con una instrumentacién sencilla, formada por sensores electrénicos de desplazamiento lineal o angular. ©ITES - ParaninfoPLANTEAMIENTO MATEMATICO DEL MODELO EI objetivo de partida para el desarrollo de las ecuaciones del modelo es determinar la posici6n tridimensional de ambas ruedas respecto a la carrocerfa. Para ello, se considera un sistema de referencia por cada una de las ruedas, mas un sistema de referencia para Ia carroceria. El sistema de referencia de la carroceria es el definido por [SO 8855 (figura 4.69, izquierda), En el sistema de referencia de cada rueda, ligado al conjunto amortiguador-mangueta (figura 4.69, derecha), el eje O's" coincide con el eje del amortiguador, definido por los puntos M y B. El plano 0’x"y" estd definido por el punto C y eleje O'r" por los puntos 0" y C. Figura 4.69 Sistemas de referencia empleados en el modelo cinematico Dado que el sistema de referencia de cada rueda es un sistema ligado, conociendo Ia posici6n de su origen y la orientaci6n tridimensional se conocen la posici6n y orientacién de la rueda. Por tanto, las ecuaciones cinematicas del mecanismo se plantean en funcion de las ecuaciones de restriccién cinemiticas del origen del sistema de referencia de cada rueda, punto O", considerando como variables en el tiempo la longitud de cada amortiguador y el dngulo girado por el volante. En el planteamiento de las ecuaciones se utilizan los pardmetros de Euler para definir la orientacin tridimensional entre los sistemas de referencia por las ventajas que presentan respecto a otros. Por cada rueda, se obtienen 7 ecuaciones, dos de la restriccién del trapecio (distancia y perpendicularidad), una de la restriccién de la bieleta (distancia), tres de la columna de amortiguacion (distancia y dos de perpendicularidad) y una de los pardmetros de Euler. AL resolver el sistema se obtienen las coordenadas del origen del sistema de referencia (tres valores) y los cuatro pardmetros de Euler que definen la orientacién tridimensional. OITES - Paraninfoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.@ (b) ©) Figura 5.1 Tres disefios de turismo con motor delantero, (a) eje rigido, (b) y (c) suspension trasera independiente. (1) motor: (2) embrague; (3) caja de cambios: (4) diferencial: (5) palier Las ventajas que hay que destacar en este tipo de disefio son: © No hay apenas restriccién alguna sobre la longitud del motor, haciéndolo especialmente ‘itil para vehiculos con motores de gran cilindrada (de 8 a 12 cilindros). Permite un buen aislamiento del ruido del motor. Los soportes del motor tienen que absorber los pares producidos en el mismo multiplicados, solamente, por la relacién del cambio que esté engranada. Esto se debe a que el diferencial va dispuesto en el eje trasero. © A plena carga, la mayor parte de la masa del vehiculo esta sobre el eje trasero (importante en turismos tipo familiar y en vehiculos de carga, tabla 5.1), lo que mejora la capacidad de traccién. © Lacapacidad de traccién en rampas pronunciadas es superior a la de un vehiculo con tracci6n delantera, debido al efecto positivo de la transferencia de carga. © Debido a la longitud del sistema de escape permite una buena reduccién de la emisiOn sonora, con facilidad para alojar un catalizador. Permite una gran simplicidad y variedad en los disefios de los ejes delanteros. Presenta un desgaste uniforme de los cuatro neumaticos al ser diferentes las ruedas directrices de las tractoras. Liev asociado un mecanismo de accionamiento del cambio sencillo por la corta longitud del mismo. © Se consigue un rendimiento éptimo de la caja de cambios si se dispone de transmisién directa, Esto se debe a que se une el cigiiefal con el drbol de transmisi6n trasero sin desmultiplicacién intermedia y, por tanto, sin las pérdidas de rendimiento de una caja de cambios. ITES - ParaninfoExiste un espacio suficiente para alojar el sistema de direccién en el caso de una caja de direcci6n de bolas recirculantes. Se logra una buena refrigeracién, pues el motor y el radiador estén en la parte delantera, Se obtiene un calentamiento efectivo del aire y del agua debido a los recorridos cortos por los circuitos correspondientes. Figura 5.2 _Inestabilidad en circulacion en recta por diferencia de la fuerza de traccion entre ambas ruedas A pesar de las ventajas descritas, en los iiltimos aiios el disefio con motor delantero y tracci6n trasera para turismos ha sido utilizado en pocos modelos, El motivo es las desventajas que presenta, que, en general, se pueden resumir en: El sistema muestra cierta inestabilidad cuando se circula en linea recta (figura 5.2), que puede ser corregida con reglajes especiales en el eje delantero, un disefio apropiado del eje trasero y neuméticos adecuados. En el caso de traccin delantera el vehiculo es arrastrado (como se aprecia en la figura 5.8), el resultado es una relacién mas estable entre las fuerzas de traccién F; y las fuerzas de inercia F. Por el contrario, en el caso de traccién trasera es evidente la condicién de inestabilidad. Cuando el vehiculo circula con uno 0 dos ocupantes solamente, el eje trasero tiene una carga adherente pequefia y, por tanto, una capacidad de traccién reducida en condiciones de baja adherencia. Algunos fabricantes optan por instalar la caja de cambios junto al diferencial trasero tratando de aumentar el peso que gravita sobre ese eje [figura 5.1-(c)]. Estos vehfculos tienen un comportamiento en curva diferente para traccién y frenado, motivado por la aparicién de un par direccional que produce el efecto de ©/TES - Paraningoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Dado que el disco acttia simulténeamente por ambas caras, el par total que puede transmitir un disco de embrague es dos veces el calculado por la expresion anterior. Por otra parte, si P es el esfuerzo normal resultante que acttia sobre el disco se verifica: EMBRAGUE CENTRIFUGO EI principio de funcionamiento de este tipo de embrague se basa en la fuerza que ejercen unas masas por efecto de la rotacién del motor. Existen diferentes disefios. Algunos de ellos derivan de embragues de frieci6n convencionales, con plato de presién de muelles, en los cuales un contrapeso, por efecto del giro del motor, ejerce una fuerza sobre el plato de presién incrementando asf la ejercida solamente por la disefios, como el que puede verse en la figura 5.28, los forros de friccién estén unidos, por medio de un elemento biarticulado, a un soporte que se fija al cigtiefial. EI giro de éste hace que, por fuerza centrifuga, las zapatas del embrague se desplacen radialmente, entrando en contacto con la parte interna de un tambor que esté unido a la cadena cinematica que transmite el par a las ruedas. in de los resortes. En otros Forrosde fiiccién Desacoplado Figura 5.28 Embrague centrifugo Otro ejemplo de embrague centrifugo es el que equipaba el Citroen 2CV. Consta de un dispositive mecénico giratorio solidario del motor, provisto de lengiietas méviles que la fuerza centrifuga bloquea sobre una parte giratoria solidaria de las ruedas. Bajo la influencia de las lengiictas, 1a transmisién del movimiento de la parte conductora a la parte conducida se efecttia progresivamente, una vez que el motor aleance un numero suficiente de r.p.m. A la vez, y a medida que el motor acelera, el esfuerzo de embrague ITES - Paraninfocrece en funci6n de la aceleraci6n, de manera que el esfuerzo motor es transmitido al eje sin ningtin deslizamiento, Masa con elemento de friccién Tambor del embrague Corona unida al volante de inercia Lengucia de acero Desacoplado Acoplado Figura 6.29 Embrague cantrifugo (Citréen 2CV) Cuando se cierra la entrada de gases, el desembrague se hace automaticamente, en cuanto la velocidad de rotacién del motor cae por bajo de las 1000 r.p.m. Aun a pesar de la pequena cilindrada del motor, es asf posible arrancar en segunda y también en tercera velocidad sobre terreno Iano. Ademés, es imposible que se cale el motor y, en las aglomeraciones, es suficiente con utilizar el acelerador sin cambiar de velocidad. Por encima de las 1000 rp.m. del motor el embrague se comporta como un embrague ordinario, En este caso el conjunto del embrague esta constituido por dos piezas: 1. Un embrague clasico, que Meva un disco de friccién y un plato de presién, controlado por el conductor a través del pedal de embrague. Este embrague acopla la caja de cambios al tambor del embrague centrifugo. 2. Elembrague centrifugo descrito, que acopla el tambor al volante de inercia del motor por la friccién de las masas. Estas masas se separan por la accién de la fuerza centrifuga y no realizan la unién enue el volante y el embrague de disco mds que a partir de una cierta velocidad de rotacién del motor, El embrague de disco permite efectuar las maniobras de cambio de velocidad cuando el motor gira a un régimen superior al régimen de acoplamiento. EMBRAGUE DE DISCOS MULTIPLES Aunque el embrague monodisco es el mis empleado, en los coches grandes y en los camiones pesados se emplean embragues de discos miltiples. Estos embragues poseen varios discos, de los cuales un grupo gira solidariamente con el volante y el otro con el primario de la caja de cambios. ©/TES - ParaningoEl funcionamiento de estos embragues es andlogo al de los embragues de disco tnico, si bien, debido a la mayor superficie de contacto de los discos, es posible transmitir un par mayor. Volante de inercia Discos solidarios al volante Discos solidarios al primario Conexiéa con el primario Figura 5.30 Componentes de un embrague de discos multiples EMBRAGUES EN BANO DE ACEITE Son embragues formados por varios discos de acero y discos de material de friecién intercalados entre si y baiiados por aceite. La presencia del aceite entre los discos hace que la transmisién sea mas suave que el embrague seco; sin embargo, la superficie de los discos es mayor para poder transmitir un mismo par. Este tipo de embragues es posible encontrarlos en los cambios automiticos con dos funciones diferentes, bien como elemento de unién del motor con Ia caja de cambios, 0 bien como sistema para conseguir las diferentes relaciones de cambio gracias al acoplamiento entre los diferentes trenes epicicloidales. EMBRAGUES ELECTROMAGNETICOS Los embragues hasta ahora descritos basan su funcionamiento en la friccién y adherencia entre superficies. A causa del rozamiento que ello comporta, estos embragues pueden resultar ruidosos en el funcionamiento y sufren desgaste. Los embragues clectromagnéticos y los hidréulicos evitan estos inconvenientes, aunque, si bien ¢s cierto, presentan otros. En el caso de los sistemas electromagnéticos, la accién de los muelles de embrague se reemplaza por la fuerza de atraccién de un electroiman. Cuando el motor esta parado 0 ITES - Paraninfoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.se aprovecha el movimiento radial que tienen los satélites para conseguir la presion suficiente sobre los discos. En el disefio de la figura 5.63, un tipo de discos son solidarios a la caja del diferencial, por un dentado exterior, y los otros a los planetarios, por un dentado interno. Cuando se produce deslizamiento, los elementos que soportan las crucetas se desplazan por la fuerza que ejercen éstas, gracias al rebaje que presentan en su parte interna, Al desplazarse presionan los discos, dando lugar al bloqueo del diferencial. Caja del diferencial xs Arandela Belleville / Disco de embrague ZL _ ipa lacy Satélites, Disco de embrague Cio alacaay _/ Arandela Belleville Discos de embrague (ijos al planctario) LE Planetarios Discos de embrague Fw (fjos al planeta) Tapa del diferencial Figura 5.63 _Diferencial con bloqueo por discos de friccién Diferencial con bloqueo viscoacoplador Estos tienen una estructura parecida a los anteriores de friecién. En este caso, los discos no rozan unos con los otros bajo una presién inicial, sino que estén separados e inmersos en liquido viscoso (silicona). Los discos solidarios a la caja diferencial tienen una serie de agujeros circulares, mientras que los que van montados solidarios a los palieres tienen ranuras radiales en toda su superficie. Todos van montados de forma alternativa y distanciados por unos anillos separadores. La transmisién del par, en el acoplamiento viscoso, estd basada en la transmisién de fuerzas de corte en fluidos. Si dos superficies, como seria el caso de los dos discos, tienen un movimiento relative en un fluido, se produce una tensién de corte en el fluido que lena el espacio entre las superficies. El liquido utilizado es de silicona, que permite aprovechar las propiedades de variacién de la viscosidad, al aumentar la temperatura y provocar asi un esfuerzo de compresién entre los discos cuando por fri temperatura. ITES - Paraninfoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Fy, -F,-F, (a, +m, +m,)-a, +e iE —(P,, +P, +P,)-send En el primer término de la expresién anterior se tienen las inercias de rotacién y movimiento lineal de las masas del vehiculo. Por regla general las inercias de rotacidn se sustituyen por un coeficiente de mayoracién de la masa total del vehiculo (¢;,). En el segundo término de la ecuacién se tieneN las fuerzas de resistencia al avance, las gravitatorias junto con los momentos de traccin y frenado. Con esto la expresién queda simplificada de la siguiente manera: My ~M a Ya (c,,m)-a -F,,-P+send EI par de tracciGn en rueda (M,) se puede calcular a partir del par motor, considerando el rendimiento y las inercias de todas las masas en rotacién. Para ello se van a determinar los pares que se tienen en tres puntos de la cadena de transmisién, en el primario de la caja de cambios, en la corona del diferencial y en el eje de la rueda. Figura 5.73 Puntos de la cadena de transmision donde se calcula el par Conocido el par motor en el volante de inercia, el par que se tiene en el primario de la caja de cambios se calcula por la expresi6n: -T-a, =M,,-l-ai, ©ITES - ParaninfoDonde se tiene: M,. par en el primario de la caja de cambios M,, par motor J, momento de inercia de las masas entre el volante de inercia y el primario a, aceleraci6n angular del motor a aceleraci6n angular de las ruedas i, _relaci6n de transmisién total, caja de cambios+diferencial EI par en el primario de 1a caja de cambios se ve incrementado por la relacion de tansmisién, a la entrada del diferencial, y reducido por la inercia de las masas de engranajes y ejes. Con esto, el par en la entrada del diferencial es: Donde se tiene: M,, par a la entrada del diferencial I, momento de inercia de las masas desde el secundario a la corona del diferencial i, relacién de transmisi6n de la caja de cambios i, relacién de transmisién del diferencial EI par en el eje de las ruedas ser el que se tiene a la entrada del grupo cénico multiplicado por la relacién de transmisién del mismo y reducido por la inercia de las masas; esto se calcula por la expresi6n: yerig ik, Donde se tiene: M, par en el eje de las ruedas 1, momento de inercia de las masas desde el diferencial al eje de la rueda Con la expresi6n anterior se calcula el par en el eje de la rueda y, por tanto, la relacién de transmisién es la debida a la caja de cambios y al diferencial; los momentos de inercia son debidos a todas las masas de rotacién comprendidas entre el embrague y el eje de la rueda. Ademés, como el sistema de transmisién tiene un rendimiento que depende de las pérdidas por la friccién, en acoplamientos viscosos, etc., se deben cuantificar por medio de un factor de rendimiento (7,). Asi, el par de traccién toma la expresién: ITES - ParaninfoPor tanto, la ecuacién fundamental de la dinémica longitudinal en traccién, para un vehiculo con traccin delantera sin esfuerzos de frenado, puede expresarse de la forma siguiente: Fig Fey Bg ~ Fg — Posen En la ecuacién anterior el coeficiente de mayoracién de carga debe ponderar no sélo el efecto de las ruedas, sino que también debe implicar las inercias de todas las masas en rotacién desde el motor al eje de las ruedas. Este factor va a depender de la relacién de transmisiGn que tenga engranada el vehiculo. Como valores tipicos se suele considerar un coeficiente de 2 para la marcha mas corta y de | para la mas larga. Otras veces, para el calculo del coeficiente se utiliza la expresiGn de Cole: o,, =1,04 +0,0025 +i? 5.3.4 PRESTACIONES EN TRACCION DE UN VEHICULO DE DOS EJES Las prestaciones longitudinales de un vehfculo en traccién se pueden evaluar determinando: © Capacidad de traccién Y Limitada por la adherencia Y _ Limitada por las caracterfsticas del vehiculo * Velocidad maxima ¢ Rampa maxima superable Y Limitada por la adherencia Y _Limitada por las caracteristicas del vehiculo La capacidad de traccién permite determinar la aceleracién maxima de un vehiculo ante determinadas condiciones operativas. Capacidad de traccién La capacidad de traccién de un vehiculo depende de caracteristicas intrinsecas, como el par motor maximo, rendimiento de la transmisi6n, etc., y de caracterfsticas extrinsecas, ‘como es el caso de la adherencia, pendiente de la carretera, ete. Por tanto, para el calculo das condiciones extrinsecas, es de las prestaciones de un vehiculo, ante determi ©/TES - Paraningoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Planteando la suma de momentos respecto al punto de contacto rueda-suelo delantero, se tiene: (£< +F, + reno) + Fh, +F, (I, +B)+(Fyr, + Fyny)+ (Peos0 ~ F, Ji -F,B-M,, ~ & = 1,0, -16 De ambas expresiones pueden obtenerse las cargas normales a la superficie de rodadura: risono-(2a Es on FF he Fy —(Fate +P yghag + M. wg tla, +10, . & ~ B rrcoso( Pe HB. Pend s Fh, +P, (l, + BY (Egtig+ Baty) Poa oh —M yg — Loy ~ 18, & B Las expresiones anteriores se pueden simplificar, sin que implique un error importante, si se considera el éngulo de rampa o pendiente pequefio (cos =1), si se asume que h, = h y si se desprecian, por su magnitud frente al resto de los esfuerzos, los momentos debidos a la resistencia a la rodadura, a la inercia de la masas rotativas y las acciones aerodinamicas de sustentacién y cabeceo. Con estas simplificaciones, se tiene: PP aaearsendsr, hs B lg B § Si se considera un vehiculo que no arrastte ninguna masa, las expresiones anteriores se simplifican: | Path, +Psend & B h ark Pas +Psend|* B g B El primer sumando de ambas expresiones es el peso que gravita sobre cada rueda cuando el vehiculo esta parado, y el segundo representa la transferencia de carga debida a la aceleraci6n. Utilizando la ecuacién de la dindmica longitudinal segin la direccién X, se puede simplificar la expresion entre paréntesis de las dos ecuaciones anteriores, obteniéndose: -F, ma, + Fa + PsenO = Fy — Fog + Fy , ©/TES - Paraningorendimientos y momentos de inercia de cada uno. Con esto, la aceleracién maxima de un Vehiculo ante unas determinadas condiciones operativas se determina de la siguiente manera: Si F El significado de la expresi6n anterior puede verse claramente en la figura 5.75, donde se representan las curvas de fuerza de traccién en rueda de un vehiculo para diferentes relaciones de transmisi6n (i,) y la curva que representa la suma de las fuerzas que se oponen y contribuyen al movimiento (caso de pendiente) en unas determinadas condiciones operativas (7%). En conereto, se representa para una rampa constante. F.F,() {J __, V (km/h) Figura 5.75 Curvas que representan las fuerzas de traccién y las resistentes En la gréfica anterior se puede observar la capacidad de traccién debida a las caracterfsticas del motor. Esta capacidad serd funcién de la diferencia entre las curvas de fuerza de traccién y fuerza resistentes (F;, )- En la grdfica de la figura 5.76 se representa la velocidad de un vehiculo medida en un ensayo de traccién en una carretera sin angulo de rampa, partiendo de parado y acelerando hasta tener seleccionada a 3* velocidad, momento en que se frena. Se pueden ©/TES - Paraningoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.FRENO DE ESTACIONAMIENTO Los frenos de estacionamiento (“freno de mano”) adoptan la tercera de las funciones asignadas a un sistema de frenos. El freno de estacionamiento debe mantener el vehiculo en estado estacionario, permaneciendo asi en pendientes y en ausencia del conductor. Por motivos de seguridad, los frenos de estacionamiento deben permanecer totalmente operativos incluso ante fallos de los sistemas hidrdulico 0 neumatico, Esta caracteristica se consigue por medio del empleo de un sistema mecénico continuo que conecte la fuente suministradora de la energia y el freno; por ejemplo, unidn mecénica o un cable entre la palanca del freno de mano y el freno de la rueda. Otra posibilidad pasa por el uso de un indro de aire comprimido conectado al freno de la rueda. 6.1.2 COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENADO Un sistema de frenos consta de los siguientes elementos: ¥ Instalaci6n del suministro de energia ¥ Dispositivo de accionamiento Y Dispositivo de transmisién ¥ Dispositivos adicionales en el vehiculo tractor de un vehiculo remolque Y Frenos INSTALACION DEL SUMINISTRO DE ENERGIA Son las partes de la instalacién de frenos que proporcionan la energfa necesaria, la regulan y, en su caso, la preparan. Esta instalacidn termina donde empieza el dispositivo de transmision, es decir, donde empiezan los distintos circuitos de la instalacién de freno, incluyendo, en su caso, los circuitos consumidores secundarios existentes para el abastecimiento de cnergia. La fuente de energia puede estar fuera del vehiculo (por ejemplo, la instalacién de frenos por aire comprimido de un remolque) 0 también puede ser la fuerza muscular de una persona. Dependiendo del tipo de energia empleada se pueden clasificar las instalaciones de frenado como sigue: ¥ Sistemas de frenado por energia muscular: La energia necesaria para producir la fuerza de frenado es suministrada exclusivamente por la fuerza que realiza el conductor. Este tipo de sistemas se utiliza en los coches de pasajeros y en los vehiculos industriales ligeros. La fuerza aplicada por el conductor en el pedal o en la palanca de mano se transmite a los frenos mediante un sistema mecanico (sistema de palancas 0 cable Bowden) o hidraulico (cilindro principal y bombines en las ruedas) de transmisién. v Sistemas de frenado asistidos: En este caso la energia es suminisirada en parte por la fuerza aplicada por el conductor y en parte por algtin dispositivo de suministro de energia. Un servofreno emplea la fuerza muscular multiplicada por ITES - Paraninfoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Fuerzas aceleradoras: Resistencias: + Pendiente + Rodadura + Viento + Aerodinémica =) = Fuorzas de frenado Figura 6.4 Fuerzas que intervienen en el proceso de frenado Si se evaliian las diversas solicitaciones a las que esta sometido un vehiculo en el proceso de frenado, en la direccién longitudinal del mismo, se puede plantear la ecuacién basica de la dindmica del frenado como: Donde: DF wit ~ Facet + Fy =a ‘m : Masa del vehiculo. a: Aceleracin longitudinal del vehiculo. EF sisi Total de fuerzas que se oponen al movi denominadas fuerzas de resistencia, y que, por tanto, van a contribuir al frenado del mismo. Se incluyen resistencias al avance por rodadura, aerodindmicas y el efecto de ascenso por rampas. Facet: Total de fuerzas que favorecen el movimiento, denominadas fuerzas aceleradoras. Entre ellas se incluyen los efectos del viento y descenso por pendientes. F;: Total de fuerzas de frenado que se generan en el contacto entre la rueda y el suelo, como reaccidn a los pares © momentos que se oponen al giro de las ruedas. Estos pares son consecuencia de la accién del sistema de freno, pero también del motor y de las inercias en rotaci6n. niento del vehiculo, Como se observa, se van a considerar las fuerzas que actian en la direccién longitudinal del vehiculo, admitiendo con signo positivo aquellas que contribuyen al frenado y como negativas las que lo dificultan, Por tanto, Ia aceleracién serd positiva cuando su sentido es contrario al avance (deceleraci6n). Planteada la ecuacién anterior, se va a poder determinar la deceleracién del vehiculo en el proceso de frenado, que, como se vera, no tendra por qué ser constante. En los siguientes apartados se van a analizar en detalle las diferentes fuerzas que intervienen en el proceso. ITES - Paraninfoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Figura 6.10 Fuorza do fronado y par de fronado De la expresién que relaciona el par de frenado con la fuerza de frenado se puede deducir que parte de dicho par se consume en la reaccién del suelo, en la fuerza de frenado, y otra parte se consume en frenar las masas en rotacién unidas a las ruedas. Por tanto, la fuerza de frenado tomaré los valores siguiente: [Me Lea ‘attic = F.* Hi Sin bloqueo de rueda Fy r | F.-4, Con rueda _bloqueada Como se deduce de la expresién anterior, la fuerza de frenado esté limitada por la adherencia entre la rueda y el suelo, Su valor maximo se obtiene siempre que no se bloquee la rueda, siendo este valor igual a la carga vertical en el neumdtico por el coeficiente de adherencia maximo. El bloqueo de rueda hace que la fuerza de frenado tome un valor constante igual al coeficiente de adherencia dindmico por la fuerza vertical en el neumitico, siendo, en este caso, inferior a la maxima que se alcanza sin el bloqueo de la rueda, EI motor se utiliza con frecuencia para retener el vehiculo en las pendientes, de forma que se aplica un par que se opone al giro de las ruedas, en paralelo 0 no con el sistema de frenos. El par motor no es capaz de detener el vehiculo, pero sf evitar su aceleracion, sirviendo para no “sobrecargar” el sistema de freno en las pendientes, reduciendo el desgaste y la temperatura que se alcanzarfa en este sistema si actuase solo. Ese par de retencién del motor ser funcién de las revoluciones del mismo y de la relacién de transmision que esté engranada, aumentado con las revoluciones y con las marchas mas cortas (en I* velocidad es mayor que en 2" para las mismas revoluciones de giro del motor, y asf con el resto). Esto se puede ver claramente en la figura 6.11 Considerando la ecuacién fundamental del frenado expresada de la siguiente manera: F,-R=m-a ITES - Paraninfoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.suponiendo que tanto la fuerza de frenado como la resistencia a la rodadura son independientes de la velocidad, se llega a: m__ (Fy tm-g send +m-g-f, +05-p-C,-Ay Vi a, | A en ee eee Pei Ay PoC, ASV; F, +m-g-send+m-g- f, +0,5 Si la condici recorrida es: n final es la detencién del vehiculo (V2=0), se tiene que la distancia 0,5: °C, Ay Ve $= — ae 0 pC Ay F, +m-g-senO+m-g-f, Esta expresin no tiene en cuenta el tiempo de reaccidn del conductor u otros retrasos del sistema de frenado. En caso de conocer la distancia de parada, puede calcularse la velocidad al inicio del proceso de frenado, despejando V, de la formula anterior. peedesie (P+ mg sen +m 0,5-p-C,-A, 6.3.2 TIEMPO DE FRENADO Si se conoce la deceleracién, puede obtenerse un tiempo de parada a partir de la expresion: dv Vs an f———_<$<_2 fi F,+m-g-senO+m-g-f,+0,5-p-C,-A,-V Con lo que se obtiene el tiempo requerido para decelerar enire dos velocidades, que sera: m fang = (te "BV, -t2 'Bv,) pA, (F, +m-g-send+m- gf 05-Cy-p-Ay 2 F, +m-g-send+m-g-f, ITES - Paraninfoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Figura 6.35 Vehiculo con ABS sin control de |azo — Sobrevirador Para prevenir esta situacién, el sistema esté equipado con un dispositive suplementario que desactiva esta funcién cuando la aceleracién lateral supera valores de 0,4g. Como resultado, el proceso de frenado esta acompafiado de un alto nivel de fuerza de frenado en la rueda delantera exterior, generando un par que desvfa el vehiculo hacia el exterior de la curva, algo que se compensa con el efecto anterior. El resultado convierte el vehiculo ligeramente subvirador, lo que permite al conductor mantener el control direccional, quedando ligeramente limitadas las prestaciones del frenado. PTs Figura 6.36 Vehiculo con ABS con control de lazo — Subvirador VEHICULOS DE TRACCION TOTAL Los vehiculos con traccién a las cuatro ruedas obligan a modificar la operacién del sistema de frenos antibloqueo. Por ejemplo, el bloqueo del diferencial trasero produce un acoplamiento entre ambas ruedas, con lo que girarén a la misma velocidad angular, actuando como un cuerpo rigido. En general, el control por selecci6n inferior no es el més adecuado, sino que resulta més conveniente un aprovechamiento de la adherencia 6ptima (control independiente). Ademés se incorporara un control sobre la admisién 0 inyeccin para asegurar que, en caso de funcionamiento del ABS, el motor no arrastra indebidamente a las ruedas. Seré, ademds, necesario limitar el efecto de freno motor, que ITES - Paraninfoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.frenada, como se indicara posteriormente. En algunos disefios (Duplex 0 Twimplex) la articulacin se hace mévil, a fin de proporcionar presidn adicional al talén. Esto da el efecto de la zapata flotante cuyo disefio sigue los mismos principios generales que el caso simplificado. Rotacién del tambor ewe Figura 6.51 Esquema para el calculo de un freno de tambor Rotacién del tambor Figura 6.52 Analisis de las fuerzas en un freno de tambor ITES - ParaninjoPara el anilisis de las fuerzas de frenado, se consideraré que existe una presin sobre un elemento de area del material de friccién localizado a un angulo 6 desde 1a articulacion. La presién maxima p, se encontrar a un dngulo @, de dicha articulacién. Se consideraré la hipotesis de que la presién en un punto es proporcional a la distancia vertical al punto de articulaci6n. Tal distancia vertical es proporcional a (sen @), con lo que la relacién entre presiones sera: p___ Po _ send send send, send, De la ecuacién anterior se ve que p ser maxima cuando @= 90° ; o si el angulo en la punta es menor que 90° entonces p sera méxima en este extremo. Cuando 6 = 0° la presiGn es cero, Por lo tanto, el material de friccién situado en el talén influye muy poco en la accién de frenado y bien podria omitirse. Un buen disefto concentrarfa 1a mayor cantidad del material citado en la vecindad del punto de maxima presién. Tal disefio se muestra en la figura 6.52. En esta figura, el material de friccién comienza a un dngulo 4, , medido desde el punto de articulacién A, y termina a un Angulo 9. Las reacciones en la articulacién de la zapata se designarén por Ry y R,, La fuerza aplicada (F) tiene las componentes F, y F,, y actiian a una distancia c del punto A. A un Angulo @ cualquiera, desde este punto se ejercerd una fuerza normal elemental dN de magnitud: dN = p-b-r-d0 Donde b es el ancho del material de friccién. Sustituyendo el valor de la presién de la ecuacién, la fuerza normal se puede expresar como: sb-r-sen -dO send, Esta fuerza tiene dos componentes, una horizontal y vertical dN-cos@ y dN-sen8, como se indica en la figura. Por su parte, la fuerza de friccién (fdN) tiene componentes horizontal y vertical de magnitudes fdN-sen@ y fdN-cos@, respectivamente. Aplicando las condiciones de equilibrio estatico, es posible determinar la fuerza F, el par de frenado T y las reacciones en la articulaci6n R, y Ry. La fuerza F se determinard mediante la condicién de que sea nula la suma de momentos con respecto al punto de articulacién. Las fuerzas de fricci6n tienen un brazo de palanca en relaci6n con este punto, igual a r- a-cos @, El momento Myde tales fuerzas es: M ,=|f-dN-(r-a-cos0)= ;; send-(r—a-cos0)-d0 ©/TES - Paraningoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.El interior y acristalamiento del yehiculo estarén construidos con materiales y formas que sean poco agresivas en caso de accidente, incluyendo tanto. caracterfsticas amortiguantes como sus modos y formas de fractura. Esto se completaré con un adecuado disefio del sistema de direccién, incluyendo el volante de direccién, que deberé asegurar una baja agresividad en caso de impacto del conductor contra este conjunto, Todos estos aspectos estén, en su mayoria, reglamentados, tanto a nivel nacional como internacional. Para asegurar que los sistemas cumplen todas las prescripciones legales necesarias se realizan diversos ensayos que evaltian las caracterfsticas y aptitudes técnicas reales. 7.3.1. LA ESTRUCTURA RESISTENTE. ELEMENTOS DE ABSORCION Los automéviles antiguos solfan fabricarse con un chasis o estructura metdliea sobre la que se disponia la carroceria, es decir, los elementos que daban forma al habiticulo y conferian el aspecto externo del vehiculo. El chasis, tradicionalmente, se conformaba como una celosfa formada por vigas, las cuales no se calculaban pensando en una posible deformacién en un accidente, sino con el fin de soportar los elementos del coche. Por este motivo, los accidentes, incluso los que se producian a baja velocidad, solian producir muchas veces victimas mortales, ya que al absorber la energia del impacto con deformaciones muy pequefias se alcanzaban niveles elevados de solicitacién sobre los pasajeros Hoy en dia, la estructura resistente de los automéviles se fabrica con una estructura monocasco autoportante (figura 7.1), compuesta de perfiles metdlicos y placas soldadas entre si, que confieren la forma principal al vehiculo, definen su habitéculo, y soportan todos los elementos mecanicos. Sobre esta estructura se monta la carrocerfa, que en este caso se reduce a un conjunto de chapas conformadas, las cuales definiran el aspecto exterior del vehfculo y sus prestaciones aerodindmicas. Figura 7.1. Estructura resistents ITES - Paraninfoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.indice de materias Automévil, L ABS, 432 ABS, criterios de control, 440, Accidente de tréfico, 473 Accionador en Z, 449 Ackerman, 238 Acoplamientos, 371 Acuaplaning, 62 Airbag, 480 Alcance, 475 Altura del vehiculo, 9 Amortiguador, 151 Amortiguamiento critico, 172 Anchura de un vehiculo, 8 Angulo de caida, 41, 76 Angulo de deriva, 41, 65 Anticabeceo, efecto, 222 Antisubmarinaje, 481 Articulaciones Cardan, 479 Ascensional, efecto, 192 Asientos, 482 Avance, 280 Balanceo, 179 centro, 183 eje. 205 momento, 184 polo, 186 rigidez, 180 Ballesta parabélica, 144 Ballesta transversal, 125 Ballesta trapezoidal, 145 Ballestas, 139 Banda de rodadura, 27 Barras laterales, 475 Barrera rigida, 498 Bastidor, 2 Bloqueo de ruedas, 415 Bomba de freno, 397 Bomba, 329 Brazo arrastrado equivalente, 223 Brazos arrastrados, 129 semiarrastrados, 130 Cabeceo, 210 polos, 231 Caida, 269 Caja de cambios, 337 automiticas, 341 manuales, 343 cambio semiauto’ Caliper de freno, 459 Cambio manual automatizado, 364 Campbell, 497 Capacidad de carga, 36 Careasa, 24 Carga, transferencia, 205 icas, 12 autoportante, 3, 475 Carroceria, 2,474 Categoria de velocidad, 36 Centralita electronica de frenado, 443 diticas, 343 OITES - ParaninjoCentro de gravedad, 13 Chasis, 1 Cilindro hidraulico, 449, 457 Cinemiatica de colisién, 489 Cinturones de seguridad, 485 Circuito de freno, 396 Coeficiente de adherencia, dindmico, 407 utilizado, 424 Coeficiente de restitucién, 502 Colapsable telesespico, 478 Colisién central, 501 central, SOL Colisién posterior, 483 Columna de direccién, 478 Compatibilidad, 473 Conductividad térmica, 469 Control de estabilidad, 445 Control de traceién, 314 Convergencia, 274 Convertidor de par, 332 Corona del diferencial, 366 Crash test. 495 Cubierta diagonal, 24 radial, 25 Cubierta, 22 Cufia, 449, 456 CVT toroidal, 361 CVT, 358 9 De Dion, 138 Deceleracion constante, 414 Deformacién de la carroceria, 496 Delta V, 500 Densidad espectral de potencia, 104 Derrape, 251 Deslizamiento, 53, 433 Diafragma, 319-320 Diferencial Torsen, 370 Diferencial, 366 con bloqueo automatico, 368 © ITES - Paraninfo con bloqueo manual, 368 controlados, 368 Direcci6n , sistemas, 252 bolas recireulantes, 257 pifién-cremallera, 253, deformable, 479 paralela, 239 Direcci6n, angulo, 243, 260 Direccional, comportamiento, 242 Disco de embrague, 321 vo de frenado, 386 de frenado, 410 Distancia entre ejes, 9 Distribucién acodada de freno, 432 Dugoff, modelo de, 82 Dummies, 494 Duo, 448 Duplex, 448 Eficacia de frenado, 413 Eje rigido, 132 Elementos de absorci6n, 475 Elementos de friccién, 464 Elementos de seguridad, 471 Elementos finitos, 504 Elementos interiores, 484 Elipse de adherencia 73, 434 Embrague, 318 centrifugo, 325 de discos miltiples, 326 de rueda libre, 352 electromagnético, 327 en bafio de aceite, 327 hidraulico, 328, monodisco, 319 pilotado, 365 Energia de deformacién plastica, 498 Engranajes cilindricos, 344 Ensayo de choque, 495 Ensayos de seguridad pasi Equiadherencia, 419 . 494Esfuerzos de frenado normalizados, 422 Estabilizadora, barra, 147 Extroid, 360 Fatiga térmica, 426 Fiala, modelo de, 89 Forto de freno, 463 Frecuencia fundamental, 173 Frenado limite, 415 Frenado por gravedad, 397 Frenado, 393 Freno asistido, 393 automatico, 393 de circuito dual, 395 de circuito tinico, 395 de estacionamiento, 398 de servi 394 de socorro, 396 hidraulico, 449 mixto, 449 neumiatico, 449 Freno, 398 Frenos antibloqueo, 432 disco, 400, 458 friccién, 400 tambor, 400, 448 Fuerza de frenado, 405 Fuerza de impacto, 499 Gato, efecto, 192 Grupos antropométricos, 482 Habitaculo, 478 Hidroplaneo, 62 Hybrid I, 494 Incomodidad cinética vibratoria, 115 indice de frenada, 429 Instalacién del suministro de energia, 307 Inregularidades del terreno, 104 Juntas, 371 bipolo, 372 Cardan, 371 flexibles, 371 homocinéticas, 373 Hooke, 371 Moulton, 372 Rzeppa, 374 Tracta, 374 tipode, 375 universales, 371 Weiss, 374 Leva en S, 449, 455 Limitador de tension, 488 Limite de adherencia, traccion, 384 Llanta, 18 Longitud de un vehiculo, 8 Masa semisuspendida, 170, 175 Masa suspendida, 170 Maza de embrague, 319 McPherson, 128 Momento autoalineante, 77 Montante, 475 Mordaza fija, 460 flotante, 461 Muelle helicoidal, 148 Multibrazo, suspensi6n, 131 Multitronic, 358, 362 ITES - ParaninfoNeumatico, 21 Pacejka, modelo de, 97 Panhard, barra, 132 Par motor, 338 Paragolpes, 476 Paralelogramo deformable, 126 Pares de frenado, 405, 408 Pastilla de freno, 463 Pedal del freno, 397 Pinza de freno, 459 Pirotéenico, 487 Pivote, 276 Planetarios, 366 Plato de presi6n, 319 Potencia de frenado, 426 Prestaciones de frenado, 410 i6n, 384 Prestaciones, trac Pretensor, 487 Programa electrénico de estabilidad, 445 Progresividad, 476 Pseudodestizamiento, 53 Puntales, 475 Rampa maxima ascendible, 391 Ravigneaux, 355 Regulador de presién de freno, 430 Relacién nominal de aspecto, 35 Rendimiento de frenado, 413 Repartidor doble efecto, 431 simple efecto, 430 Reparto de la fuerza de frenado, 418 Reposacahezas, 481 Resistencia a la abrasién, 468 a la fisuraci6n térmica, 469 ala rodadura, 48, 376, 402 aerodindmica, 376, 403 gravitatoria, 376, 404 Resonancia, 120 ©/TES - Paraningo Rigidez radial del neumatico, 44 Rueda, 16 Salida, angulo 276 Satélites, 366 Seguridad activa, 472 pasiva, 472 Semieje oscilante, 125 Sensor de velocidad, 442 Servofreno, 397 Severidad, 472 Simplex, 449 Simpson, 353 Sistemas de retencién, 485 Sobreamortiguado, 172 Sobrefrenado, 423 Sobrevirador, 245 Station Wagon, 476 Subamortiguado, 172 Subvirador, 245 Suspension semiindependiente, 137 Suspensién tipologfas, 122 Suspensidn, 101 configuracién, 121 independiente, 124 Suspensiones activas, 168 Hidroneum: , 159 neumaticas, 162 semiactivas, 156 Tara, 11 Tiempo de frenado, 410 Tiempo de reaccién del conductor, 411 Topes de compresién, 148 Torsién, barra, 145 Traccién, 297 a las cuatro ruedas, 309, 395 delantera, 304, 395, trasera, 298, 395ecuacién fundamental, 378 par, 382, 408 Transferencia de carga en frenado, 416 en traccién, 384 Trenes epicicloidales 347 Turbina, 329 Twimplex, 449 Vaivén vertical, 211 Variador continuo de velocidad, 358 Velocidad maxima, 397 Vibraciones, 103 percepei6n y toleraneia, 114 Viraje, coeficiente, 245 Viscoacoplador, 369 Voladizo, 10 Volante, 481 Vuelco, 203 Wait, mecanismo de, 133 Wilson, 353 Zapatas apoyadas, 450 articuladas, 450 flotantes, 450 Zonas deformables, 478 ITES - Paraninfoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.