TESIS
CLCULO Y SELECCIN DE
TRANSMISIONES PARA
AUTOTRANSPORTES A DIESEL
A:
Asesores:
Ing. Idelfonso Juan Martnez Snchez
Ing. Marcos Gerardo Ladrn de Guevara Garca
DEDICATORIA.
Glosario.
3.
Objetivo.
6.
Introduccin.
7.
Capitulo I.
Definiciones.
9.
o Transmisiones.
Relacin de Transmisin.
Porcentaje de Paso.
o Engranes.
Aplicaciones de los Engranes.
Mecanizado de los Engranes.
Clculo de engranes.
Deterioro y fallo de los engranes.
9.
11.
12.
13.
21.
24.
27.
31.
33.
33.
61.
61.
64.
65.
65.
67.
71.
71.
71.
71.
73.
74.
75.
Falsos acoplamientos.
Baleros
o Mantenimiento de Transmisiones Pesadas.
75.
76.
77.
79.
79.
82.
84.
85.
86.
88.
92.
93.
93.
95.
o Pasaje.
Urbano.
Forneo.
o Rango Medio.
Reparto Urbano.
Traslado Carretero.
Fuera de Camino. (Off Road)
o Rango Pesado.
Refrigerado Sencillo.
Tanques Full.
95.
95.
98.
101.
101.
103.
105.
107.
107.
109.
Conclusiones.
112.
Anexos.
114.
o
o
o
o
o
o
o
Bibliografa.
114.
117.
145.
147.
158.
159.
163.
164.
GLOSARIO.
Autobs Forneo, es el camin que desplaza personas por rutas carreteras a grandes
distancias uniendo ciudades principales.
Autobs Semi Foraneo, es el camin que desplaza personas por rutas dentro de pequeas
ciudades, y recorre tramos carreteros para llegar a otras poblaciones a no ms de 30 o 40
kms de distancia.
Autobs Urbano, es el camin que desplaza personas dentro de una ciudad.
Camin Rabn, es la unidad de transporte de mercancas que puede ser configurada para
soportar cargas hasta de 7 toneladas en rutas urbanas, carreteras o mixtas pero siempre
sobre asfalto.
Camin Torton, es la unidad que puede soportar hasta 15 toneladas en rutas urbanas,
carreteras o mixtas pero siempre sobre asfalto.
Camin Vocacional, es la unidad que trabaja en rutas Fuera de carretera o mixtas, por
ejemplo en minas con caminos de terrecera, la capacidad de carga puede variar de acuerdo
a las necesidades, pero en algunas aplicaciones pueden llevar hasta 40 toneladas de
material.
Configuracin, es la correcta seleccin de componentes (motor, transmisin, diferencia,
llantas, etc) de un vehculo de a cuerdo al uso pare el que se requiere.
Motores Vehiculares, Las aplicaciones de los motores Diesel se dividen, en generacin
elctrica, marinos y vehiculares, estos ltimos son los utilizados por el transporte de Carga.
Para el caso de los autobuses se tienen de 4 y 6 cilindros, para los camiones y
tractocamiones son nicamente de 6 cilindros. Sus tamaos van desde 4.8 lts, hasta 16 lts,
con potencias desde 150 HP hasta 600 HP y torques desde 430 lb.pie hasta 2,050 lb.pie.
Full, hace referencia a los tractocamiones que arrastran dos remolques, que es la
mxima capacidad permitida por las leyes mexicanas.
Caja Seca, se le conoce a los remolques para tracto que son totalmente cerrados,
normalmente utilizados para llevar cargas ligeras pero voluminosas, como
paquetera.
Tanques, son los remolques de forma cilndrica utilizados para llevar lquidos,
desde agua, hasta productos qumicos, pasando por toda la gama de combustibles.
Por regulaciones federales no pueden circular a ms de 85 kms/hr, y deben ser
diseados con unos dispositivos llamados rompe olas, que ayudan a eliminar los
movimientos bruscos del lquido dentro del tanque, sin estos, sera fcil que el
tanque se volteara o que desplazara todo su peso hacia un solo eje del remolque
afectando la frenada o las suspensiones.
Camas Bajas, o low boys, son las plataformas utilizadas para transportar
maquinaria pesada o componentes que por sus dimensiones no caben dentro de una
caja seca.
Transporte de Carga. Con esto nos referimos a los distintos vehculos que desplazan
personas o mercancas por las carreteras de nuestro pas.
Tren Motriz, es el conjunto de mecanismos que utilizan las RPM, y el Torque del motor
para hacer que el vehculo con carga se desplace por una ruta determinada a la velocidad
deseada.
Embrague, o clutch es el componente del tren motriz que acopla y desacopla las
RPM y el torque del motor a la transmisin.
Cardn, es un eje hueco (tubo) que lleva las RPM y torque de salida de la
transmisin hacia el eje diferencial.
OBJETIVO.
El objetivo de este trabajo es el de alcanzar la titulacin a grado de Ingeniero, por
medio de, Memoria de Experiencia Profesional, evidenciando los varios mbitos en los que
he tenido oportunidad de aplicar los conocimientos adquiridos durante la carrera de
Ingeniero Mecnico, mientras desempeo mi trabajo en Transmisiones TSP, S.A. de C.V.
Para lograr este objetivo quiero demostrar la importancia de la transmisin dentro
del tren motriz y la importancia de saber seleccionar cada uno de los elementos que lo
integran, ya que ofreciendo una adecuada configuracin, el transportista de carga y pasaje
puede obtener a corto plazo ahorros de combustible, buenos tiempos de traslado y a
mediano y largo plazo reduccin de mantenimientos correctivos y tener ms horas de vida
til del camin.
INTRODUCCIN.
El desarrollo de la vida profesional, es una oportunidad diaria para profundizar en
los conocimientos adquiridos durante la estancia escolar y enriquecer de experiencia las
teoras que desarrollan nuestras mentes.
Durante mi paso por TTSP, Transmisiones TSP, S.A. de C.V., he tenido la
oportunidad de adentrarme en el funcionamiento del mercado del Auto transporte de Carga
y Pasaje de nuestro pas, as como vivir de cerca las consecuencias de una industria
nacional enfocada a sus adentros durante los 70s y 80s y los esfuerzos que an en nuestros
das hace para redirigir su visn al cliente, en un ambiente de mejora continua y calidad,
tratando y en muchas ocasiones alcanzando productos de clase mundial.
A diferencia de cuando compramos un automvil para uso personal un camin ligero
(pick up) para transportar cargas de hasta 2 o 3 toneladas, cuando se adquiere un camin de
Rango Medio o Pesado para traslado de bienes o personas, es necesario configurar este
vehiculo para obtener el mejor desempeo y rendimiento en los traslados comerciales que
va a realizar.
El transportista nacional es un empresario tradicionalista que por lo general se encuentra
escptico a nuevos desarrollos y tecnologas, por lo que en este ambiente es muy comn
que los proveedores de los distintos componentes del camin ofrezcan pruebas de
desempeo y rendimiento de sus productos, para poder demostrar las bondades de los
mismos y buscar que el transportista los considere en su siguiente compra.
Sobre todo los representantes de los fabricantes de los componentes que integran el Tren
Motriz de la unidad, estamos dedicados a visitar al transportista, capacitar a sus operadores
y dar seguimiento post-venta de los productos que ofrecemos, trabajando de la mano de los
vendedores de unidades de los distintos distribuidores de camiones del Pas.
Los principales OEM, fabricantes de camiones en Mxico, son:
KENWORTH MEXICANA, con una planta de ensamble y fabricacin de
componentes en Mexicali, B.C.
DAIMLER VEHICULOS COMERCIALES MXICO, con una planta de
ensamble y fabricacin de componentes en Santiago Tianguistengo, en el Edo. De
Mxico.
CAMIONES Y MOTORES INTERNATIONAL, con una planta de ensamble y
fabricacin de componentes en Escobedo, Nuevo Len.
TTSP, tiene negocio principalmente con estos 3 grandes OEM, aunque en territorio
nacional podemos encontrar plantas de ensamble de algunas marcas europeas como es
ESCANIA, MAN y VOLVO.
Captulo I.
DEFINICIONES.
TRANSMISIONES.
Transmisin Mecnica.
Se denomina transmisin mecnica a un mecanismo encargado de trasmitir potencia
entre dos o ms elementos dentro de una mquina. Son parte fundamental de los elementos
u rganos de una mquina, muchas veces clasificado como uno de los dos subgrupos
fundamentales de stos elementos de trasmisin y elementos de sujecin).
En la gran mayora de los casos, estas trasmisiones se realizan a travs de elementos
rotantes, ya que la transmisin de energa por rotacin ocupa mucho menos espacio que
aquella por traslacin.
Una transmisin mecnica es una forma de intercambiar energa mecnica distinta a
las transmisiones neumticas o hidrulicas, ya que para ejercer su funcin emplea el
movimiento de cuerpos slidos, como lo son los engranajes y las correas de transmisin.
Tpicamente, la transmisin cambia la velocidad de rotacin de un eje de entrada, lo
que resulta en una velocidad de salida diferente. En la vida diaria se asocian habitualmente
las transmisiones con los automviles. Sin embargo, las transmisiones se emplean en una
gran variedad de aplicaciones, algunas de ellas estacionarias. Las transmisiones primitivas
comprenden, por ejemplo, reductores y engranajes en ngulo recto en molinos de viento o
agua y mquinas de vapor, especialmente para tareas de bombeo, molienda o elevacin
(norias).
En general, las transmisiones reducen una rotacin inadecuada, de alta velocidad y
bajo par motor, del eje de salida del impulsor primario a una velocidad ms baja con par de
giro ms alto, o a la inversa. Muchos sistemas, como las transmisiones empleadas en los
automviles, incluyen la capacidad de seleccionar alguna de varias relaciones diferentes.
En estos casos, la mayora de las relaciones (llamadas usualmente "marchas" o "cambios")
se emplean para reducir la velocidad de salida del motor e incrementar el par de giro; sin
embargo, las relaciones ms altas pueden ser sobremarchas que aumentan la velocidad de
salida.
Tambin se emplean transmisiones en equipamiento naval, agrcola, industrial, de
construcciones y de minera. Adicionalmente a las transmisiones convencionales basadas
en engranajes, estos dispositivos suelen emplear transmisiones hidrostticas y accionadores
elctricos de velocidad ajustable.
Transmisiones vehiculares.
En los vehculos, la caja de cambios o caja de velocidades (suele ser llamada slo
caja) es el elemento encargado de acoplar el motor y el sistema de transmisin con
diferentes relaciones de engranes o engranajes, de tal forma que la misma velocidad de giro
del cigeal puede convertirse en distintas velocidades de giro en las ruedas. El resultado
en la ruedas de traccin generalmente es la reduccin de velocidad de giro e incremento del
torque.
En funcin de que la velocidad transmitida a las ruedas sea mayor, la fuerza
disminuye, suponiendo que el motor entrega una potencia constante: dado que potencia es
trabajo por unidad de tiempo y, a su vez, trabajo es fuerza por distancia, una distancia
mayor (derivada de la mayor velocidad) tiene por consecuencia una fuerza menor. De esta
manera la caja de cambios permite que se mantenga la velocidad de giro del motor, y por lo
tanto la potencia y par ms adecuado a la velocidad a la que se desee desplazar el vehculo.
La caja de cambios tiene la misin de reducir el nmero de revoluciones del motor e
invertir el sentido de giro en las ruedas, cuando las necesidades de la marcha as lo
requieren. Va acoplada al volante de inercia del motor, del cual recibe movimiento a travs
del embrague, en transmisiones manuales; o a travs del convertidor de par, en
transmisiones automticas. Acoplado a ella va el resto del sistema de transmisin.
La caja de cambios est constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas en tres
rboles.
Por barboteo.
Mixto.
A presin.
A presin total.
Por crter seco.
RELACIN DE TRANSMISIN.
Transmisin compuesta
Hay tres tipos de transmisiones posibles que se establecen mediante engranajes:
Transmisin simple
La transmisin simple la forman dos ruedas dentadas, el sentido de giro del eje
conducido es contrario al sentido de giro del eje motor, y el valor de la relacin de
transmisin es:
Ecuacin general de transmisin:
11
La transmisin con pin intermedio o loco est constituida por tres ruedas
dentadas, donde la rueda dentada intermedia solamente sirve para invertir el sentido de giro
del eje conducido y hacer que gire en el mismo sentido del eje motor. La relacin de
transmisin es la misma que en la transmisin simple.
La transmisin compuesta se utiliza cuando la relacin de transmisin final es muy
alta, y no se puede conseguir con una transmisin simple, o cuando la distancia entre ejes es
muy grande y sera necesario hacer ruedas dentadas de gran dimetro. La transmisin
compuesta consiste en ir intercalando pares de ruedas dentadas unidas entre el eje motor y
el eje conducido. Estas ruedas dentadas giran de forma libre en el eje que se alojan pero
estn unidos de forma solidaria los dos ruedas dentadas de forma que uno de ellos acta de
rueda dentada motora y el otro acta como rueda dentada conducida. La relacin de
transmisin de transmisiones compuestas es:
Ecuacin general de transmisin:
PORCENTAJE DE PASO.
El porcentaje de paso es el valor que nos dice cual va a ser la cada de RPM entre
cambio y cambio de velocidad. Por supuesto mientra ms constante sea esta cada y con las
menores perdidas, al motor le costar menos esfuerzo el recuperarse para llegar a las
revoluciones de velocidad crucero, y esto nos llevar al ahorro de combustible.
La forma mas sencilla de explicar la accin del porcentaje de paso sobre el
desarrollo de los cambios de una transmisin es con el ejemplo de la escalera. Supongamos
que tenemos una escalera con 18 peldaos y cada uno de esos peldaos esta colocado a
distintas distancia el uno del otro, y nosotros tenemos que subir por esa escalera un bulto de
20 kgs. Los peldaos que estn mas cercanos el uno del otro nos costara menos trabajo
escalarlos, pero en los que se encuentran ms alejados entre si nos costar mas trabajo
treparlos. Por el contrario si todos estn equidistante el uno del otro nos costara
exactamente el mismo trabajo subir los 18.
Para el motor la transmisin funciona como escalera, cada velocidad es un peldao
y le ayuda a llevar una carga del reposo al movimiento, si todos los cambios tienen un
porcentaje de paso similar, entonces el motor recuperar las mismas RPM en cada uno de
ellos y el consumo de combustible ser constante en cada recuperacin.
12
14a
15a
16a
17a
18a
1400
1200
1000
800
600
Sec de Cambios
400
Torque maximo
200
0
0
20
40
60
80
V e locida d (km/ h)
100
120
Grfica de comportamiento, PSDO18, paso 3.91 y llanta 24.5, motor CAT C-15.
ENGRANES.
Se denomina engranaje o ruedas dentadas al mecanismo utilizado para transmitir
potencia mecnica entre las distintas partes de una mquina. Los engranajes estn formados
por dos ruedas dentadas, de las cuales a la mayor se le denomina corona y la menor pin.
Un engranaje sirve para transmitir movimiento circular mediante contacto de ruedas
dentadas. Una de las aplicaciones ms importantes de los engranajes es la transmisin del
movimiento desde el eje de una fuente de energa, como puede ser un motor de combustin
interna o un motor elctrico, hasta otro eje situado a cierta distancia y que ha de realizar un
trabajo. De manera que una de las ruedas est conectada por la fuente de energa y es
conocido como engranaje motor y la otra est conectada al eje que debe recibir el
13
movimiento del eje motor y que se denomina engranaje conducido. Si el sistema est
compuesto de ms de un par de ruedas dentadas, se denomina tren de engranajes.
Tipos de engranajes.
La principal clasificacin de los engranajes se efecta segn la disposicin de sus ejes de
rotacin y segn los tipos de dentado.
Ejes paralelos:
Ejes perpendiculares
Helicoidales cruzados
Cnicos de dientes rectos
Cnicos de dientes helicoidales
Cnicos hipoides
De rueda y tornillo sinfn
Planetarios
14
Interiores
De cremallera
Transmisin simple
Transmisin con engranaje loco
Transmisin compuesta. Tren de engranajes
Los engranajes cilndricos rectos son el tipo de engranaje ms simple y corriente que existe.
Se utilizan generalmente para velocidades pequeas y medias; a grandes velocidades, si no
son rectificados, o ha sido corregido su tallado, producen ruido cuyo nivel depende de la
velocidad de giro que tengan.
Elementos de un engranaje
Espesor del diente: es el grosor del diente en la zona de contacto, o sea, del
dimetro primitivo.
Pie del diente: tambin se conoce con el nombre de dedendum. Es la parte del
diente comprendida entre la circunferencia interior y la circunferencia primitiva.
Cabeza del diente: tambin se conoce con el nombre de adendum. Es la parte del
diente comprendida entre el dimetro exterior y el dimetro primitivo.
Distancia entre centro de dos engranajes: es la distancia que hay entre los centros
de las circunferencias de los engranajes.
Velocidad lenta:
Velocidad normal :
Velocidad elevada:
Hay dos tipos de engranajes, los llamados de diente normal y los de diente corto
cuya altura es ms pequea que el considerado como diente normal. En los engranajes de
diente corto, la cabeza del diente vale (
), y la altura del pie del diente vale (M)
siendo el valor de la altura total del diente (
)
17
Mdulo:
Paso circular:
Nmero de dientes:
Dimetro exterior:
Engranaje helicoidal
Los engranajes cilndricos de dentado helicoidal estn caracterizados por su dentado
oblicuo con relacin al eje de rotacin. En estos engranajes el movimiento se transmite de
18
modo igual que en los cilndricos de dentado recto, pero con mayores ventajas. Los ejes de
los engranajes helicoidales pueden ser paralelos o cruzarse, generalmente a 90. Para
eliminar el empuje axial el dentado puede hacerse doble helicoidal.
Los engranajes helicoidales tienen la ventaja que transmiten ms potencia que los
rectos, y tambin pueden transmitir ms velocidad, son ms silenciosos y ms duraderos;
adems, pueden transmitir el movimiento de ejes que se corten. De sus inconvenientes se
puede decir que se desgastan ms que los rectos, son ms caros de fabricar y necesitan
generalmente ms engrase que los rectos.
Lo ms caracterstico de un engranaje cilndrico helicoidal es la hlice que forma,
siendo considerada la hlice como el avance de una vuelta completa del dimetro primitivo
del engranaje. De esta hlice deriva el ngulo que forma el dentado con el eje axial. Este
ngulo tiene que ser igual para las dos ruedas que engranan pero de orientacin contraria, o
sea: uno a derechas y el otro a izquierda. Su valor se establece a priori de acuerdo con la
velocidad que tenga la transmisin, los datos orientativos de este ngulo son los siguientes:
Velocidad lenta: = (5 - 10)
Velocidad normal: = (15 - 25)
Velocidad elevada: = 30
Las relaciones de transmisin que se aconsejan son ms o menos parecidas a las de
los engranajes rectos.
Frmulas constructivas de los engranajes helicoidales cilndricos.
Como consecuencia de la hlice que tienen los engranajes helicoidales su proceso de
tallado es diferente al de un engranaje recto, porque se necesita de una transmisin
cinemtica que haga posible conseguir la hlice requerida. Algunos datos dimensionales de
estos engranajes son diferentes de los rectos.
19
Dimetro exterior :
Dimetro primitivo :
Angulo de la hlice :
Paso de la hlice :
Paso axial:
Nmero de dientes:
Los dems datos tales como adendum, dedendum y distancia entre centros, son los
mismos valores que los engranajes rectos.
20
Ejes estriados.
Caja de velocidades
Existe una gran variedad de formas y tamaos de engranajes, desde los ms
pequeos usados en relojera e instrumentos cientficos (se alcanza el mdulo 0,05) a los de
grandes dimensiones, empleados, por ejemplo, en las reducciones de velocidad de las
turbinas de vapor de los buques, en el accionamiento de los hornos y molinos de las
fbricas de cemento, etc.
21
Caja de velocidades.
22
Reductores de velocidad.
Existen otras disposiciones para los engranajes en los reductores de velocidad, estas se
denominan conforme a la disposicin del eje de salida (eje lento) en comparacin con el eje
de entrada (eje rpido). As pues seran los llamados reductores de velocidad de engranajes
coaxiales, paralelos, ortogonales y mixtos (paralelos + sin fin corona). En los trenes
coaxiales, paralelos y ortogonales se considera un rendimiento aproximado del 97-98%, en
los mixtos se estima entre un 70% y un 90% de rendimiento.
23
Tallado de dientes.
24
Antes de proceder al mecanizado de los dientes los engranajes han pasado por otras
mquinas herramientas tales como tornos o fresadoras donde se les ha mecanizado todas
sus dimensiones exteriores y agujeros si los tienen, dejando los excedentes necesarios en
caso de que tengan que recibir tratamiento trmico y posterior mecanizado de alguna de sus
zonas.
25
Para los engranajes cnicos hipoides se utilizan mquinas talladoras especiales tipo
Gleason,
Para el mecanizado de tornillos sinfn glbicos se pueden utilizar mquinas
especiales tipo Fellows.
Chaflanado y redondeado de dientes.
Esta operacin se realiza especialmente en los engranajes desplazables de las cajas
de velocidad para facilitar el engrane cuando se produce el cambio de velocidad. Hay
mquinas y herramientas especiales (Hurth) que realizan esta tarea.
Rectificado de los dientes de los engranajes.
El rectificado de los dientes cuando es necesario hacerlo, se realiza despus de haber
sido endurecida la pieza en un proceso de tratamiento trmico adecuado y se puede realizar
por rectificacin por generacin y rectificacin de perfiles o con herramientas CBN
repasables o con capa galvanizada.
Los rectificados de engranajes con muelas y de perfiles es una tecnologa muy
avanzada y ha logrado una capacidad notoria con la utilizacin de modernas herramientas
de corindn aglutinado.
Bruido.
El bruido de los engranajes se aplica a aquellos que estn sometidos a grandes
resistencias, por ejemplo el grupo pin-corona hipoide de las transmisiones de los
camiones o tractores. El bruido genera una geometra final de los dientes de alta calidad en
los engranajes que han sido endurecidos, al mismo tiempo que mejora el desprendimiento y
las estructuras de las superficies.
Afilado de fresas.
Las fresas que se utilizan para tallar engranajes son de perfil constante, lo que
significa que admiten un nmero muy elevado de afilados cuando el filo de corte se ha
deteriorado. Existe en el mercado una amplia gama de afiladoras para todos los tipos de
herramientas que se utilizan en el mecanizado de los engranajes. La vida til de las
herramientas es uno de los asuntos ms significativos con respecto a los costos y a la
disponibilidad de produccin. Las afiladoras modernas estn equipadas, por ejemplo, con
accionamientos directos, motores lineares y sistemas digitales de medicin.
Tcnicas de recorrido del material.
En las industrias modernas y automatizadas de mecanizados la tcnica de recorrido
de material comprende la manipulacin automtica de piezas de trabajo en los sistemas de
26
Para reducir el coste del mecanizado de los engranajes se ha actuado en los siguientes
frentes:
Conseguir materiales cada vez mejor mecanizables, materiales que una vez
mecanizados en blando son endurecidos mediante tratamientos trmicos que
mejoran de forma muy sensible sus prestaciones mecnicas de dureza y resistencia
principalmente.
27
las mquinas talladoras de acuerdo a las caractersticas que tenga el engranaje, y que est en
funcin de las caractersticas de la mquina talladora que se utilice.
Tratamiento trmico de los engranajes.
Los engranajes estn sometidos a grandes presiones tanto en la superficie de
contacto y por eso el tratamiento que la mayora de ellos recibe consiste en un tratamiento
trmico de cementacin o nitruracin con lo cual se obtiene una gran dureza en la zona de
contacto de los dientes y una tenacidad en el ncleo que evite su rotura por un
sobreesfuerzo.
La cementacin consiste en efectuar un calentamiento prolongado en un horno de
atmsfera controlada y suministrarle carbono hasta que se introduzca en la superficie de las
piezas a la profundidad que se desee. Una vez cementada la pieza se la somete a temple,
con lo cual se obtiene gran dureza en la capa exterior, ideal para soportar los esfuerzos de
friccin a que se someten los engranajes.
Los engranajes que se someten a cementacin estn fabricados de aceros especiales
adecuados para la cementacin.
Otra veces el tratamiento trmico que se aplica a los engranajes es el de nitruracin,
que est basado en la accin que ejercen sobre la superficie exterior de las piezas la accin
del carbono y del nitrgeno. La nitruracin reduce la velocidad crtica de enfriamiento del
acero, alcanzando un mayor grado de dureza una pieza nitrurada y templada que cementada
y templada, aun para un mismo tipo de material.
En la actualidad, y particularmente en la industria de la automocin, se estn
supliendo aceros aleados por aceros ms sencillos dadas las grandes ventajas tcnicas que
ofrece la nitruracin (elevadas durezas, regularidades de temple, menos deformaciones...).
En los procesos de nitruracin se puede obtener capas entre 0.1-0.6mm., siendo las durezas
en la periferia del orden de los 60-66 HRC.
La nitruracin es un proceso para endurecimiento superficial que consiste en
penetrar el nitrgeno en la capa superficial. La dureza y la gran resistencia al desgaste
proceden de la formacin de los nitruros que forman el nitrgeno y los elementos presentes
en los aceros sometido a tratamiento.
A veces hay engranajes que se les aplica un temple por induccin donde el
calentamiento es limitado a la zona a tratar y es producido por corrientes alternativas
inducidas. Cuando se coloca un cuerpo conductor dentro del campo de una bobina o de un
solenoide con corrientes de media o alta frecuencia, el cuerpo es envuelto por una corriente
inducida, la cual produce el calentamiento. Para ello se emplea inductores que tienen la
forma apropiada de la dentadura que queremos tratar.
La ausencia de todo contacto entre el inductor y la pieza sometida a calentamiento
permite la obtencin de concentraciones del orden de los 25.000 W cm-2. La velocidad de
28
calentamiento es casi unas 15 veces ms rpida que por soplete. Para templar una pieza por
induccin ser necesario que tenga un espesor por lo menos unas diez veces superior al
espesor que se desea templar. El xito de un buen temple reside en acertar con la frecuencia
de corriente de calentamiento, para que sta produzca una concentracin suficiente de
corriente inducida en la zona a templar.
Verificacin de engranajes.
La verificacin de engranajes consiste en poder controlar los distintos parmetros
que lo definen.
Para medir el espesor cordal se utilizan pie de rey de doble nonio y micrmetros de
platillo.
La medicin del espesor de los dientes mediante pie de rey de doble nonio, slo se
utiliza por lo general cuando se trata engranajes de mdulo grande y mecanizado de
desbaste.
Para medir el espesor de engranajes de precisin se utiliza un micrmetro de platillo
y se selecciona el nmero de dientes a abrazar para que el contacto entre los flancos de los
dientes y los platillos se produzca en la circunferencia primitiva.
La medicin mediante comparadores se utiliza con patrones de puesta a punto para
cada operacin de control.
29
potencia expresada en KW o HP
30
Los deterioros o fallas que surgen en los engranajes estn relacionadas con problemas
existentes en los dientes, en el eje, o una combinacin de ambos. Las fallas relacionadas
31
con los dientes pueden tener su origen en sobrecargas, desgaste y grietas, y las fallas
relacionadas con el eje pueden deberse a la desalineacin o desequilibrado del mismo
produciendo vibraciones y ruidos.
32
Captulo II.
TRANSMISIONES MANUALES.
FUNCIONAMIENTO DE TRANSMISIONES MANUALES.
A continuacin describiremos paso a paso lo que sucede dentro de una transmisin
manual de 7 velocidades para servicio mediano y una transmisin de 18 velocidades para
servicio pesado.
La principal diferencia entre amabas transmisiones es que por la capacidad torcional
que soporta la de 7 velocidades solo cuenta con una flelcha auxiliar para ayudar a manejar
el torque del motor y la transmisin de 18 velocidades es una SST, Spicer Splitt Torque,
o de torque divido, esto quiere decir que utiliza dos flechas auxiliares para poder manejar
todo el torque disponible del motor.
Otra diferencia es que la transmisin de 7 velocidades completa toda la variedad de
cambios utilizando nicamente el sistema mecnico de cambios, llamado Optirail, un
sistema patentado por Spicer, que consta de barras y horquillas de cambios combinadas con
un bastidor que lo vuelven un sistema muy robusto, y la transmisin de 18 velocidades
depende de un sistema neumtico para poder accionar dos sistemas de doble relacin dentro
de la transmisin llamados Splitter o divisor y Range o rango, para poder completar la
gama de velocidades.
En los siguientes diagramas se muestra una transmisin ES56-7B, es una
transmisin con cambios con sincronizador, soporta hasta 560 lb-pie de torque cuenta con 7
velocidades progresivas ms reversa.
33
7a
.
Flecha de entrada.
3a 2a
5a
4a
1
6a
.
.
.
a
. .
Flecha principal.
Flecha de salida.
Flecha auxiliar.
Sincronizadores.
Plato 1ra/rev.
34
1a. VELOCIDAD
7a.
Primera velocidad.
Se observa que el torque y las revoluciones del motor entran por la flecha de entrada
que es impulsada por el giro del embrague que esta en contacto con el volante del motor,
esta flecha integra el engrane de 7ma principal, que esta en contacto permanente e
impulsando al engrane de 7ma de la flecha auxiliar, recordemos que en este tren todos los
engranes son fijos a la flecha y estn en contacto con sus correspondientes de la principal.
Cuando el operador selecciona el engrane de primera, desliza el collar sobre la flecha de
salida hasta acoplarlo con el engrane, de esta manera se traslada el movimiento del engrane
a la flecha y a su vez al yugo.
En esta velocidad tenemos una relacin de 10.09, salida de la ecuacin que se
muestra en este mismo capitulo y va relacionada el nmero de dientes de los engranes que
estn trabajando en este momento. Esto quiere decir que la transmisin esta multiplicando
10.09 veces el torque que esta recibiendo del motor y esta dividiendo 10.09 veces las
RPMs que lleguen del motor.
Suponiendo que reciba 560 lb-pie @ 1600 RPM y 190 HP a las 2400 RPM, la
transmisin entregara en este cambio 5,650 lp-pie @ 1600 RPM y 190 HP a las 237.86
RPM, como podemos observar la transmisin nos multiplico el torque pero redujo en la
misma proporcin las revoluciones.
A continuacin veremos la segunda velocidad, a partir de este cambio y hasta la
sptima el cambio se efecta por medio de sincronizadores, de los cuales hablamos en el
captulo III.
35
7a.
Segunda Velocidad.
La relacin en 2da es de 5.98 subimos el torque a 3,348.8 lb-pie y bajamos las RPM
del motor a 401.33 RPM, se tiene el mismo procedimiento que en primera, pero ahora el
movimiento y fuerza del engrane de segunda se traslada a la flecha por un sincronizador.
36
7a.
Tercera Velocidad.
La relacin en 3ra es de 3.72, subimos el torque a 2,083.02 lb-pie y bajamos las
RPM a 645.16 RPM.
7a.
3a. 2a.
5a.
4a.
1a
6a.
37
Cuarta Velocidad.
En 4ta, tenemos 2.56 como relacin y el torque es 1,433.6 lb-pie y las revoluciones
son 937.5 RPM, disponibles en el yugo de la transmisin.
7a.
Quinta Velocidad.
En 5ta, tenemos 1.81 de relacin y el torque y revoluciones disponibles en el yugo
de la transmisin son 1,013.06 lb-pie y 1,325.96 RPM.
38
7a.
Sexta Velocidad.
En 6ta, tenemos relacin de 1.35 lo que nos deja el torque y revoluciones en 756 lbpie y 1,777.77 RPM disponibles en el yugo.
39
7a.
Sptima velocidad.
En 7ma, como podemos observar en el diagrama de flujo de la transmisin tenemos
que el torque y las revoluciones del motor pasan directas por la transmisin, la relacin es
igual a 1.00, lo que quiere decir que por una lb-pie y por una RPM que entregue el motor,
en el yugo de la transmisin tendremos una de cada una.
Este tipo de transmisiones son utilizadas principalmente para aplicaciones urbanas,
ya sea de reparto de pasajeros o de mercancas, y se prefieren por la relacin alta en las
primeras velocidades ya que ayuda para ganar pasaje o para arrancar en calles con
pendientes pronunciadas.
Para seguir con el mismo ejemplo, esto quiere decir que en 7ma tendremos 560 lbpie de torque a las 1600 RPM y 190 HP a las 2400 RPM del motor.
En la siguiente tabla podemos observar como modifica la transmisin el torque y las
revoluciones del motor para lograr romper la inercia del reposo y finalmente para alcanzar
la velocidad deseada de la unidad.
Vel.
1
2
3
4
Relacin.
10.09
5.98
3.72
2.56
Torque lbpie @
RPM
(transmisin)
5,650.40@1,600
3,348.80@1,600
2,083.02@1,600
1,433.60@1,600
Potencia HP @
RPM
(transmisin)
190@237.86
190@401.33
190@645.16
190@937.50
5
6
7
1.81
560@1,600
190@2,400
1,013.06@1,600 190@1,325.96
1.35
560@1,600
190@2,400
756.00@1,600 190@1,777.77
1.00
560@1,600
190@2,400
560.00@1,600 190@2,400.00
Como podemos observar la entrada de torque y revoluciones son constantes a la
transmisin y la transmisin modifica desde Alto torque hasta el mismo torque del motor y
desde Bajas RPM hasta las mismas del motor.
Existe otro modelo de transmisin de 7 velocidades, la ESO66-7B, esta transmisin
es de cambios sincronizados, con overdrive (sobre marcha), y soporta 660 lb-pie de
torque. Sus relaciones de cambios y los efectos en la velocidad son los siguientes.
Vel.
1
2
3
4
5
6
7
Relacin.
7.48
4.43
2.76
1.90
1.34
1.00
0.74
Torque lbpie @
RPM
(transmisin)
4,188.80@1,600
2,480.80@1,600
1545.60@1,600
1,064.00@1,600
1,013.06@1,600
560.00@1,600
414.40@1,600
Potencia HP @
RPM
(transmisin)
190@320.85
190@541.76
190@869.56
190@1,263.15
190@1,791.04
190@2,400.00
190@3,243.24
41
6a
.
3a 2a
7a 5a 4a.
1a
.
. .
.
aa
42
6a.
3a. 2a.
7a.5a. 4a.
1a
43
6a.
3a. 2a.
7a.5a. 4a.
1a
44
7a.
Reversa.
El ejemplo que desarrollaremos a continuacin es el de una transmisin neumtica
de 18 velocidades, todas las cajas de velocidades de este rango y este nmero de
velocidades disponibles en el mercado en la actualidad cuentan con doble sobre marcha.
Esta transmisin cuenta con alimentacin neumtica del sistema de aire del camin,
y es pasado por el filtro regulador de la transmisin y enviado a una vlvula distribuidora
de 4 pasos que hace la funcin de perilla selectora de la palanca de cambios. Esta vlvula,
cuenta con una entrada de suministro de aire S, un escape E y 4 salidas de aire que van
directas a las dos cajas pistn que mueven el divisor y el Rango de la transmisin.
cambio a rango alto y ahora el divisor lo moveremos con el selector neumtico de la perilla
entre la posicin 3 y 4 hasta alcanzar los ltimos 18 cambios. De la misma forma pero
invirtiendo nuestros movimientos logramos hacer los retrocesos.
47
4
a
5 3 2
a
a
1
a
L
O
H
I
H
I
L
O
Primera velocidad.
Se observa que el flujo de potencia entra por la flecha de entrada transmitiendo al
engrane de baja del divisor que a su vez alimenta a las dos flechas auxiliares principales, y
el movimiento del engrane de primera es transmitido a la flecha principal por el collar
embrague, el engrane de alta de rango que va empotrado en la flecha principal impulsa a las
flechas auxiliares y atravs del sincronizador de rango se pasa el movimiento de el engrane
de baja a la flecha de salida para mover el yugo.
En este cambio la relacin es de 14.89, lo que nos da 24,568.50 lb-pie @ 1200 RPM
y 435 @ 120.88 RPM
Para pasar a la segunda velocidad, mantenemos la posicin de palanca en el engrane
de primera velocidad y llevamos el selector de la perilla a la posicin 2, para cambiar el
divisor a Alta y mantener el rango en Baja.
48
4
a
5a3 2
a
1
a
L
O
H
I
Segunda velocidad.
H
I
L
O
En este cambio podemos observar que lo nico que se movi fue el divisor de baja a
Alta, el resto de la transmisin se mantiene igual, la relacin es 21.41, por lo que la
transmisin entregara 20,476.50 lb pie @ 1,200 RPM y 435 HP @ 145.04 RPM.
Para hacer el cambio a tercera velocidad seleccionaremos el engrane de segunda
moviendo la palanca a esta posicin y regresaremos el selector de la perilla neumtica a 1,
para llevar el divisor de nuevo a Baja. Todo este tiempo el rango se mantiene en baja.
Para tercera la transmisin nos entrega 17,160.00 lbpie @ 1,200 RPM y 435 HP @
173.07 RPM.
49
4a 5a3a 2a 1a
LO HI
HI
LO
Tercera velocidad.
Pasamos a cuarta velocidad simplemente moviendo el selector de la perilla a
posicin 2, para cambiar el divisor a Alta, la relacin es de 8.66 y la transmisin nos
entrega 14,289.00 lbpie @ 1,200 RPM y 435 HP @ 207.85 RPM.
4
a
5 3a 2
a
a
1
a
L
O
H
I
Cuarta velocidad.
50
H
I
L
O
4
a
5 3 2
a a a
1
a
L
O
H
I
Quinta velocidad.
H
I
L
O
51
4a 5a3a 2a 1a
LO HI
HI
LO
Sexta velocidad.
Para sptima seleccionamos el engrane de cuarta y regresamos el divisor a baja, la
relacin es 5.05 y la transmisin nos da 8,332.50 lbpie @ 1,200 RPM y 435 HP @ 356.43
RPM
4
a
5 3a 2
a
a
1
a
L
O
H
I
Sptima velocidad.
52
H
I
L
O
4
a
5 3a 2
a
a
1
a
L
O
H
I
H
I
L
O
Octava velocidad.
Para la velocidad nueve seleccionamos el engrane de 5ta con la palanca y
regresamos el divisor a baja, para una relacin 3.54 y 5,841 lbpie @ 1,200 RPM y 435 HP
@ 508.47 RPM
53
4
a
5 3a 2
a
a
1
a
L
O
H
I
Novena velocidad.
H
I
L
O
Para la dcima velocidad nicamente subimos el divisor para lograr una relacin
2.95 y 4,867.50 lbpie @ 1,200 RPM y 435 HP @ 610.16 RPM.
4
a
5 3a 2
a
a
1
a
L
O
H
I
Dcima velocidad.
54
H
I
L
O
4
a
5 3a 2
a
a
1
a
L
O
H
I
Onceava velocidad.
H
I
L
O
55
La relacin en doceava es de 2.06 para lograr 3,399 lbpie @ 1,200 RPM y 435 HP
@ 873.78 RPM.
4
a
5 3a 2
a
a
1
a
L
O
H
I
Doceava velocidad.
H
I
L
O
56
4
a
5 3a 2
a
a
1
a
L
O
H
I
Treceava Velocidad.
H
I
L
O
Para la Catorceava velocidad movemos el divisor a alta para una relacin 1.45 que
nos entrega 2,392.50 lbpie @ 1,200 RPM y 435 HP @ 1,241.37 RPM.
4
a
5 3a 2
a
a
1
a
L
O
H
I
Catorceava velocidad.
57
H
I
L
O
4
a
5 3a 2
a
a
1
a
L
O
H
I
Quinceava velocidad.
H
I
L
O
58
4
a
5 3a 2
a
a
1
a
L
O
H
I
4
a
H
I
L
O
H
H
I Diecisieteava velocidad. I
L
O
Dieciseisava velocidad.
5 3a 2
a
a
1
a
L
O
impulsa los trenes que actan en este momento as que gira ms rpido, en esta marcha con
el divisor en baja tenemos una relacin de 0.84, esto quiere decir que tendremos menos
torque que el que nos entrega el motor pero mas revoluciones, 1,386 lbpie de torque @
1,200 RPM y 435 HP @ 2,142.85 RPM.
4a 5a3a 2a 1a
LO HI
HI
LO
Dieciochoava velocidad.
Para la dieciochava movemos el divisor a alta para bajar la relacin a 0.70 para
obtener la sobre marcha mxima que nos baja el torque a 1,155 lbpie @ 1,200 RPM pero
nos eleva las revoluciones en la potencia mxima a 435 HP @ 2,571.42 RPM.
Recordemos que la entrada de torque y revoluciones es constante dentro de los
lmites del motor y podemos observar como lo modifica la transmisin ampliando el torque
en las primeras velocidades hasta igualarlo en la dieciseisava y disminuyndolo en las sobre
marchas, pero al contrario de lo que pasa con el torque las revoluciones que entrega el
motor son disminuidas en los primeros cambios, igualadas en el 16 y ampliadas en la 17 y
18, con el objetivo de bajar las revoluciones del motor en la velocidad crucero o poder
mantener una mayor velocidad de la unidad.
En captulos posteriores calcularemos el tren motriz de distintas unidades de
acuerdo a las necesidades de carga, ruta y velocidad, y poder ejemplificar el uso prctico de
la transmisin.
60
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
Relacin.
14.89
12.41
10.40
8.66
7.32
6.09
5.05
4.21
3.54
2.95
2.47
2.06
1.74
1.45
1.20
1.00
0.84
0.70
Torque lbpie
@
RPM
(motor)
1,650@1,200
1,650@1,200
1,650@1,200
1,650@1,200
1,650@1,200
1,650@1,200
1,650@1,200
1,650@1,200
1,650@1,200
1,650@1,200
1,650@1,200
1,650@1,200
1,650@1,200
1,650@1,200
1,650@1,200
1,650@1,200
1,650@1,200
1,650@1,200
Potencia HP
@ RPM
(motor)
435@1,800
435@1,800
435@1,800
435@1,800
435@1,800
435@1,800
435@1,800
435@1,800
435@1,800
435@1,800
435@1,800
435@1,800
435@1,800
435@1,800
435@1,800
435@1,800
435@1,800
435@1,800
Torque lbpie @
RPM
(transmisin)
24,568.50@1,200
20,476.50@1,200
17,160.00@1,200
14,289.00@1,200
12,078.00@1,200
10,048.50@1,200
8,332.50@1,200
6,946.50@1,200
5,841.00@1,200
4,867.50@1,200
4.075.50@1,200
3,399.00@1,200
2,871.00@1,200
2,392.50@1,200
1,980.00@1,200
1,650.00@1,200
1,386.00@1,200
1,155.00@1,200
Potencia HP
@
RPM
(transmisin)
435@120.88
435@145.04
435@173.07
435@207.85
435@245.90
435@295.56
435@356.43
435@427.55
435@508.47
435@610.16
435@728.74
435@873.78
435@1,034.48
435@1,241.37
435@1,500.00
435@1,800.00
435@2,142.85
435@2,571.42
Componentes de un sincronizador.
Dientes embragables del engrane.
rea
de contacto.
Anillo
Anillo
Orificios
Biselados.
Material de
Friccin.
62
63
Las transmisiones de este tipo se puede configurar con un eje de doble relacin
conocido como dual, que hace que la relacin del eje diferencial cambie entre una relacin
lente y una rpida, para obtener una doble marcha en cada velocidad de la transmisin y de
esta forma contar con un desempeo ms uniforme en sus cambios.
Tambin tenemos aplicaciones para carretera con transmisiones directas, para el
caso de los tractocamiones que transportan materiales peligrosos, como los combustibles, la
SCT, tiene estipulada una velocidad mxima de 85 km/hr, y deben circular siempre por
carreteras principales y de cuota, a esta velocidad meter una transmisin con sobre marcha
hara que las RPM del motor cayeran por debajo de las deseadas para un buen rendimiento
de combustible (1,450 1,500 RPM). Por lo tanto se utilizan transmisiones directas para
mantener el motor en la zona de mejor consumo.
Por el contrario las transmisiones con Sobre marcha, son pensadas
primordialmente para aplicaciones de carretera con velocidades entre los 95 y 105 km/hr,
donde el motor puede mantener los mismas 1,450 RPM pero a estas velocidades. Se busca
mejorar el rendimiento de combustible y el beneficio se tiene todo el tiempo que el camin
circule en su ltimo cambio. Tambin se puede recurrir a estas transmisiones para
aplicaciones mixtas, ya que no pierden fuerza en ciudad aunque el mejor desempeo lo
tendrn en carretera.
OPERACIN DE TRANSMISINES MANUALES.
Una de las principales formas en que se pueden agrupar a las transmisiones
manuales son en Sincronizadas y no Sincronizadas.
La principal funcin del sincronizador es la de restar RPMs al engrane de la
velocidad que seleccionamos para que sea ms fcil igualar sus revoluciones con las de la
flecha principal, y as poder hacer cambios de velocidad ms rpido y fcil. Encontramos
transmisiones sincronizadas desde los vehiculos ligeros hasta los camiones y autobuses de
rango medio con motores menores de 660 lb.pie de torque.
TRANSMISIONES SINCRONIZADAS.
Una transmisin sincronizada, ayuda al conductor a realizar cambios de velocidades
libres de ruidos (falsos acoplamientos). Las transmisiones Spicer no cuentan con
sincronizador en las velocidades de primer y reversa, ya que normalmente estas velocidades
son seleccionadas cuando el vehculo esta detenido. No se requiere de sincronizacin de la
velocidad del motor y la velocidad del vehculo para efectuar un cambio a primera o
reversa estando la unidad parada.
De hecho, un sincronizador podra causar
endurecimiento del cambio en estas dos velocidades, ya que el engranaje requiere de
rotacin para efectuar su trabajo.
Para usar los sincronizadores adecuadamente y obtener los beneficios de cambios de
velocidades suaves y libres de ruido, a continuacin se describe como es que trabajan: En
65
nivel de RPM que le permita obtener suficiente impulso para seleccionar al engrane de la
velocidad superior y an as obtener aceleracin del vehculo despus de completar el
cambio a la segunda velocidad (segunda posicin de palanca). Esto es usando la tcnica de
cambios de velocidad progresivos. Al hacerlo, ayuda a ahorrar combustible. Usualmente
no hay razn de llegar a la mxima velocidad gobernada antes de que efecte el cambio a
segunda, este mtodo puede variar dependiendo del GVW (peso bruto vehicular) de la
unidad, condiciones de la carretera as como el tipo de aplicacin. Cuando deseas pasar de
a la segunda velocidad, proceda de la siguiente manera:
Presione el clutch mueva la palanca a la posicin del segundo engrane (segunda
posicin de palanca), mantenga una presin uniforme en la palanca de velocidades. El
sincronizador tomar el engrane de segunda y sincronizar su velocidad a la misma
velocidad de la flecha principal. Cuando esta sincronizada, la palanca se mueve suave y
fcilmente a la segunda. Contine de la misma manera, hasta llegar a la velocidad mxima.
Para cambios descendentes, el mismo procedimiento de cambios de velocidad es
usado, excepto que las RPM del motor sern incrementadas al lmite gobernado cuando el
clutch es presionado y liberado despus de completar el cambio de la siguiente manera:
En la velocidad mxima conforme se aproxima al punto de cambio (normalmente el
cambio comienza alrededor de 100 RPM por encima del punto de cambio), presione el
cluth y mueva la palanca de velocidades aplicando una presin uniforme al engrane de 4ta,
(cuarta posicin de palanca). El sincronizador tomar el engrane de 4ta y aumentar su
velocidad hasta igualarla con la del vehculo y permitir as un cambio libre de ruidos de 5ta
a 4ta. Despus de este cambio, libere el clutch, y al mismo tiempo acelere el motor para
mantener a la unidad en movimiento a la velocidad deseada. Si se requiere ms cambios
descendentes, contine efectundolos de la manera descrita.
Recuerde que cuando efecte un cambio descendente a primera velocidad, este
engrane no esta sincronizado y requerir de una operacin de doble clutcheo para obtener
un cambio libre de ruidos.
Los rangos de velocidad y puntos de cambio varan en funcin al tamao de las llantas,
velocidad mxima gobernada y la precisin del velocmetro.
TRANSMISIONES NO SINCRONIZADAS.
La razn por la cual estas transmisiones no son sincronizadas, es debido a que no
hay disponible un material econmico y resistente para los frenos del sincronizador que
tolere el torque mayor a las 700 lb.pie, el caso de la transmisin que utilizare para describir
su operacin es una PSDO 18, transmisin de Spicer de 18 velocidades y que se encuentra
en variedades de torque desde las 1650 lb.pie hata las 2050 lb.pie, equivalentes a un motor
de 15 o 16 litros de desplazamiento y 550 a 600 HP.
El patrn de cambios es el siguiente:
67
68
Liberar los frenos del camin y del remolque, en caso de que aplique.
Liberar el pedal del embrague lentamente hasta que quede totalmente liberado.
Acelerar poco a poco para que el vehiculo comience a moverse.
El patrn de cambios se muestra en la primer ilustracin de este tema, para cambiar
de posicin de palanca se recomienda la tcnica de doble embrague, se oprime el
embrague para llevar la palanca a la posicin de neutral y se vuelve a oprimir para
llevarla a la velocidad deseada, esto permite que el motor pierda revoluciones y sea
ms fcil igualar velocidades entre el motor y el tren motriz.
Para hacer los cambios de divisor (en cada posicin de palanca), no es necesario
neutralizar, solo se presiona el divisor y se da un leve toque del embrague para que
se pierda un poco de torque del motor, lo que permite que el collar del divisor
embrague, una vez aplicado se acelera de nuevo.
Cuando se requiere hacer cambio de divisor y de palanca, el selector debe
presionarse a la mitad de la operacin del doble embrague para que cuando la
palanca entre a la posicin deseada de velocidad el divisor ya ente acoplado.
Para hacer el cambio de rango ente la 10ma y la 11ava velocidad, se puede
preseleccionar el cambio de rango de la palanca an cuando la misma esta en la
quinta posicin y el cambio de divisor se lleva a cabo como se describe en el punto
anterior.
Precaucin!!!, el cambio de divisor no debe preseleccionarse ya que puede
ocasionar falsos acoplamientos (ruido)
Retrocesos.
Se realizan los movimientos antes descritos pero descendiendo velocidades.
Freno de embrague.
El freno de embrague de las unidades de rango pesado, esta diseado para detener el
movimiento de los engranes cuando el pedal del embrague es pisado hasta el fondo,
69
esto con la finalidad de acoplar 1ra y reversa desde la posicin de reposo. Utilizar
el freno de embrague en el resto de cambios puede provocar cambios duros de
palanca. Si 1ra o reversa, se sienten duros al entrar, se puede soltar un poco el pedal
del embrague para permitir un poco de movimiento dentro de la transmisin as
alinear los engranes para poder acoplarlos.
70
Captulo III.
ANLISIS DE FALLAS Y MANTENIMIENTO.
ANLISIS DE FALLAS.
Los siguientes puntos fueron mencionados como parte de mi induccin al puesto al
ser contratado por TSP, pero realmente los desarrolle durante el trabajo cotidiano y la
observacin. A continuacin sealo varias fallas que se pueden presentar comnmente en
una transmisin manual y la forma de analizar los componentes que pueden generar estos
sntomas.
CALENTAMIENTO.
El Calentamiento es una falla reportada constantemente en las transmisiones, pero
es muy importante tener en cuenta el rango de temperatura de una transmisin antes de
poder reportar un calentamiento, este se coloca entre 98C y 137C, a cualquier carga en
terreno plano, incluso con temperaturas ambientes muy altas, la temperatura normal flucta
entre 98C y 110C, en una pendiente pronunciada y prolongada donde la unidad sube entre
20 y 40 kms/hr, la temperatura puede estar entre los 110C y los 137C durante todo lo que
dure el ascenso.
Cualquier lectura superior al rango de trabajo de la transmisin en plano o en subida
es una seal de problemas en la transmisin, por lo que se deben tomar en cuenta los
siguientes puntos.
71
Los Mecnicos deben localizar y eliminar estos ruidos antes de proceder a desmontar o
desensamblar la transmisin. De cualquier manera si el ruido parece provenir de la
transmisin, trate de determinar en que velocidad de palanca es donde se presenta el ruido.
Si el ruido es muy evidente nicamente en una posicin de la palanca se puede rastrear el
problema en los engranes que trabajan en esa posicin. Despus trate de poner el ruido en
una de las siguientes categoras:
a) Gruido, zumbido y rechinido. Estos ruidos son causados por desgaste, mellas,
rugosidad o cuarteadoras en los engranes. Mientras los engranes se continan
desgastando, el rechinido ser particularmente evidente en una sola posicin de
palanca.
La falta de Aceite o el uso de un lubricante inadecuado, pude ser causante del gruido
y el rechinido. Esto es debido a que la falta de lubricante o un mal lubricante puede
permitir el contacto de metal-metal.
b) Silbido y golpeteo. Los silbidos puedes ser causados por baleros daados, mientras
ms se desgastan los baleros, los retenes tienden a romperse, y el ruido puede cambiar
a golpeteo.
72
Desalineamiento de la transmisin.
Desgaste del Balero piloto del volante del cigeal.
Desgaste o suciedad en los baleros de las contraflechas.
Juego excesivo o desgaste en las contraflechas.
Ajuste excesivo entre los engranes de un mismo tren.
Superficie de contacto de los dientes de los engranes con marcas.
Lubricacin Insuficiente.
Uso incorrecto del grado de lubricante.
Ruido en Velocidad.
Posibles causas:
Nivel de Aceite muy Alto.
Lubricante inadecuado.
Retenes defectuosos o de mala calidad. Retenes no ensamblados en la tapa
balero.
Respirador de la transmisin Tapado.
73
Juego excesivo en las contra flechas o en la flecha principal, causado por baleros o
retenes daados.
Falta o desgaste de seguros en el ensamble de la flecha principal.
DUREZA EN LOS CAMBIOS.
Un embrague que no funcione correctamente puede interferir con el cambio de
velocidad. Es importante tambin que el sistema hidrulico, de aire o similar que se utilice
para liberar la prensa del embrague este en buenas condiciones. Si todo esto esta en orden
con el embrague entonces debe verificar lo siguiente:
Control remoto sin lubricante. (nota: el control independiente se debe lubricar por
separado.)
Crucetas del sistema de varillaje sin grasa o lubricacin.
Falta o mala aplicacin del lubricante que pude provocar una capa de laca sobre las
barras de cambios haciendo interferencia con los bujes del sistema.
Desgaste en las horquillas de cambios.
Ajuste inapropiado en el varillaje.
Collares de embregue golpeados debido a una mala operacin.
Mucha interferencia entre los collares de embregue y la flecha principal.
Interferencia de la cabina con el viaje de la palanca.
Collar embrague roto.
Malas dimensiones del collar embrague.
Palanca de velocidades atorada.
El embrague no corta. Tambin debe verificar las unidades hidrulicas o neumticas
de asistencia del embrague. Nota: En algunas unidades que utilizan un sistema
neumtico para operar el embrague, no se obtiene fuerza en el sistema hasta que se
alcanzan las 60 lbs. No se recomienda dejar estos vehculos estacionados con
velocidad.
Interferencia Excesiva en el dentado de los collares embrague y el engrane o la
flecha principal.
Rebabas entre el collar embrague y los engranes o la flecha principal.
Ajuste inapropiado, desgaste excesivo o eslabonamiento suelto del sistema de
cambios.
FALSOS ACOPLAMIENTOS.
Con falsos acoplamientos nos referimos a los arrastres que se pueden escuchar
cuando un collar sincronizador no logra igualar las mismas RPM que el engrane que intenta
acoplar. Las principales causas de estos arrastres son las siguientes.
75
Mala operacin, el chofer no da el suficiente tiempo para que las revoluciones bajen
antes de mandar el retroceso de velocidad, o al contrario no deja elevar o eleva
demasiado las RPMs antes de mandar el siguiente cambio ascendente. Todas las
transmisiones SPICER trabajan con intervalos de 300 RPMs entre cambio y
cambio.
Baja presin del filtro regulador de Aire. (revisar segn transmisin.)
Fugas de Aire.
Mal estado de los O Rings de los pistones neumticos.
Aceite en los cilindros de los pistones neumticos.
Tuercas de los pistones neumticos sueltas.
El opresor de horquilla de cambios suelto.
Desgaste en la zona de contacto de la Horquilla y el collar.
Desgaste en la zona de contacto de el collar y el engrane.
BALEROS.
La vida til de la mayora de las transmisiones, principales y auxiliares, esta gobernada
por la vida de los baleros. La mayora de las fallas de los baleros es causado por la
vibracin o la suciedad. Algunas otras cusas para fallas de baleros son:
Suciedad. Ms del 90% de los baleros de bolas, son causados por suciedad, que es
siempre abrasivo.
La suciedad puede entrar durante el ensamble de las transmisiones, o puede ser llevado al
balero por el aceite, por los retenes, el respiradero, o incluso por contenedores sucios
durante el cambio de aceite.
Material suave, como polvo, normalmente forma una pasta abrasiva que ataca al balero. La
presin entre las bolas y las pistas hacen perfectos pulverizadores, la accin giratoria tiende
a encapsular y atrapar los abrasivos. Mientras las bolas y las pistas se desgastan, los
baleros se vuelven ruidosos, el desgaste de vuelve mayor cuando el material ferroso de los
baleros se adiciona a la pasta abrasiva.
76
El material duro, como pedazos de metal, puede entrar a los baleros durante el ensamble
provenientes de herramentales, como martillos o desarmadores. Puede ser creado durante el
servicio si algn diente se daa. Estos pedazos de metal crean rayones en las bolas y en las
pistas. Cuando estos pedazos se atoran entre la bola y la pista pueden hacer que la pista
exterior o interior se incrusten en las carcazas o las flechas.
Fatiga.
Todos los baleros estn sujetos a fatiga y deben ser remplazados en
algn momento. Tu propia experiencia te puede indicar el kilometraje al que se deben hacer
los cambios de baleros, de acuerdo al desgaste normal que muestren.
Corrosin. Agua, cido y materiales corrosivos formados por el deterioro del
lubricante, pueden formar una capa rojo-caf, y pequeos hoyos en las superficies en
movimiento. Los agentes corrosivos funcionan como agentes detereorantes.
Ajustes en Flechas. El ajuste en los baleros sobre superficies rotativas, se
especifican normalmente apretadas. Juego excesivo incluso .001 durante el trabajo
normal puede provocar que la pista interior de los baleros se giren sobre la flecha
desgastando el material y contaminando el aceite de la transmisin.
Instalacin y desinstalacin de los Baleros.
La
instalacin
o
la
desinstalacin inapropiada de los baleros, especialmente golpearlos con martillos, puede
resultar en marcas en las pistas de los baleros. Estos daos pueden ser no detectados hasta
que fallan. La instalacin y desinstalacin debe ser hecha de preferencia en una prensa, o
utilizando extractores.
Desinstalar baleros es ms difcil que instalarlos. En la mayora de los casos es necesario
quitar el balero apoyndose en la pista exterior, lo cual puede daar la pista y las bolas. De
cualquier forma es buena idea remplazar los baleros durante una reparacin mayor, para
prevenir cualquier problema.
Evite quitar los baleros en reparaciones menores o a bajo kilometraje.
nter cambiabilidad. Todos los baleros de bolas manufacturados aqu o en otro
pas, son intercambiables ya que sus dimensiones son estandarizadas, al igual que sus
tolerancias y ajustes. Como sea para un tamao de flecha existen baleros estndar para uso
ligero, mediano y pesado.
Nmeros y Smbolos estampados en las pistas exteriores o interiores de los baleros, indican
el tamao y el tipo de balero. La nomenclatura de los diferentes fabricantes de baleros no
esta estandarizado as que se recomienda consultar tablas de partes de reemplazo.
78
Kms.
125,000
200,000
200,000
M.O.
$200.00
$6,300.00
$6,300.00
Ref.
$5.00
$1,700.00
$4,500.00
Captulo IV.
CALCULO Y SELECCIN DEL TREN MOTRIZ.
MOTORES VEHICULARES A DIESEL RANGO MEDIO Y PESADO.
El motor disel es un motor trmico de combustin interna cuyo encendido se logra
por la temperatura elevada que produce la compresin del aire en el interior del cilindro.
Fue inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1895, del cual deriva su nombre. Fue
diseado inicialmente y presentado en la feria internacional de 1900 en Pars como el
primer motor para "biocombustible", como aceite puro de palma o de coco. Diesel tambin
reivindic en su patente el uso de polvo de carbn como combustible, aunque no se utiliza
por lo abrasivo que es.
Un motor disel funciona mediante la ignicin (quema) del combustible al ser
inyectado en una cmara (o precmara, en el caso de inyeccin indirecta) de combustin
que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de autocombustin, sin
necesidad de chispa. La temperatura que inicia la combustin procede de la elevacin de la
presin que se produce en el segundo tiempo motor, la compresin. El combustible se
inyecta en la parte superior de la cmara de compresin a gran presin, de forma que se
79
atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presin. Como resultado, la mezcla se
quema muy rpidamente. Esta combustin ocasiona que el gas contenido en la cmara se
expanda, impulsando el pistn hacia abajo. La biela transmite este movimiento al cigeal,
al que hace girar, transformando el movimiento lineal del pistn en un movimiento de
rotacin.
El ciclo del motor disel lento (en contraposicin al ciclo rpido, ms aproximado a
la realidad) ideal de cuatro tiempos es una idealizacin del diagrama del indicador de un
motor Diesel, en el que se omiten las fases de renovado de la masa y se asume que el fluido
termodinmico que evoluciona es un gas perfecto, en general aire. Adems, se acepta que
todos los procesos son ideales y reversibles, y que se realizan sobre el mismo fluido.
Aunque todo ello lleva a un modelo muy aproximado del comportamiento real del motor,
permite al menos extraer una serie de conclusiones cualitativas con respecto a este tipo de
motores.
Ciclo Diesel.
Consta de las siguientes fases:
1. Compresin, proceso 1-2: es un proceso de compresin adiabtica reversible
(isentrpica). Viene a simbolizar el proceso de compresin de la masa fresca en el
motor real, en el que en el pistn, estando en el punto muerto inferior (PMI),
empieza su carrera de ascenso, comprimiendo el aire contenido en el cilindro. Ello
eleva el estado termodinmico del fluido, aumentando su presin, su temperatura y
disminuyendo su volumen especfico, en virtud del efecto adiabtico. En la
idealizacin, el proceso viene gobernado por la ecuacin de la isentrpica
, con k ndice de politropicidad isentrpico.
2. Combustin, proceso 2-3: en esta idealizacin, se simplifica por un proceso isbaro.
Sin embargo, la combustin Diesel es mucho ms compleja: en el entorno del PMS
(en general un poco antes de alcanzarlo debido a problemas relacionados con la
inercia trmica de los fluidos), se inicia la inyeccin del combustible ( en motores
80
Cummins ISX,
Cummins ISM,
Cummins ISB,
Tractocamin.
Camiones.
Camin y Autobs.
Tabla 4 y 5.
Tabla 6, 7 y 8.
Tabla 9 y 10.
Caterpillar C7,
Caterpillar C9,
Caterpillar C13,
Caterpillar C15,
Autobs.
Camin.
Tractocamin.
Tractocamin.
Tabla 11 y 12
Tabla 13.
Tabla 14, 15, 16 y 17.
Tabla 18, 19, 20 y 21.
EMBRAGUES.
1.- Cigeal.
2.- Volante.
3.- Disco de Friccin.
4.- Plato de Presin.
5.- Muelle o resorte de
diafragma.
6.- Eje Conducido.
7.- Collarn de empuje.
8.- Carcaza.
9.- Pernos de apoyo.
10.- Tornillos de fijacin.
11.- Anillos.
Torque de Arranque, es el torque disponible en el volante del motor a las 800 RPM,
que son las revoluciones que vamos a tener a la hora de que el embrague acopla el volante
Dimetro del Volante; El dimetro del volante del motor nos va a decir qu
dimetro de Disco vamos a utilizar en el embrague, en el servicio pesado solo se tienen dos
medidas 14 y 15.5.
Otro dato que es importante tomar en cuenta, es el tipo de ajuste que tenga el
embrague, existe Auto ajustables y de Ajuste manual.
Vease tablas 32 y 33, para embragues Eaton Fuller
TRANSMISIONES.
84
EJES DIFERENCIALES.
Un diferencial es el elemento mecnico que permite que las ruedas derecha e
izquierda de un vehculo giren a revoluciones diferentes, segn ste se encuentre tomando
una curva hacia un lado o hacia el otro.
Cuando un vehculo toma una curva, por ejemplo hacia la derecha, la rueda derecha
recorre un camino ms corto que la rueda izquierda, ya que esta ltima se encuentra en la
parte exterior de la curva.
Antiguamente, las ruedas de los vehculos estaban montadas de forma fija sobre un
eje. Este hecho significaba que una de las dos ruedas no giraba bien, desestabilizando el
vehculo. Mediante el diferencial se consigue que cada rueda pueda girar correctamente en
una curva, sin perder por ello la fijacin de ambas sobre el eje, de manera que la traccin
del motor acta con la misma fuerza sobre cada una de las dos ruedas.
El diferencial consta de engranajes dispuestos en forma de "U" en el eje. Cuando
ambas ruedas recorren el mismo camino, por ir el vehculo en lnea recta, el engranaje se
mantiene en situacin neutra. Sin embargo, en una curva los engranajes se desplazan
ligeramente, compensando con ello las diferentes velocidades de giro de las ruedas.
La diferencia de giro tambin se produce entre los dos ejes. Las ruedas directrices
describen una circunferencia de radio mayor que las no directrices, por ello se utiliza el
diferencial.
Para poder seleccionar correctamente un diferencial se debe tomar en cuenta la
capacidad de carga que va a soportar, el rango va desde las 21,000 lbs hasta 52,000 lbs.,
pero lo ms importante para la correcta configuracin del tren motriz es la relacin del
diferencial que sale del nmero de vueltas que da el pion por la vuelta que da la corona,
esto nos va a decir que tanto torque va a multiplicar el diferencial y cuantas revoluciones va
a entregar a las llantas.
Por ejemplo, si la transmisin entrega al diferencial 250 RPM y 15,000 lb-pie de
torque, un diferencial con relacin 3.70 entregara:
250 RPM / 3.70 = 67.56 RPM a las llantas.
15,000 lb-pie X 3.70 = 55,500 lb-pie a las llantas.
Pero si a la misma unidad le cambiamos la relacin del diferencial de 3.70 a un 4.10
tendramos:
250 RPM / 4.10 = 60.97 RPM a las llantas.
15,000 lb-pie X 4.10 = 61,500 lb-pie a las llantas.
85
Esto quiere decir que una relacin o paso diferencial 3.70 nos va permitir desplazar
a mayor velocidad pero con menos fuerza y un paso 4.10 nos va reducir la velocidad de
desplazamiento pero nos va a dar mayor fuerza.
Esto se traduce que para un camin con carga ligera se puede configurar una
relacin del diferencial mas baja y obtener mejor desplazamiento, pero para unidad con
cargas mayores, definitivamente se necesita una relacin mas alta, que lo ayudara a
despegar del reposo mucho ms fcil y mantener mejores velocidades en las subidas, pero
limitara su velocidad en plano.
Ver Tabla 45, para los diferentes pasos diferenciales disponibles.
LLANTAS.
Neumticos tubetype: aquellos que usan cmara y una llanta especfica para ello.
No pueden montarse sin cmara. Se usan en algunos 4x4, y vehculos agrcolas.
Neumticos tubeless o sin cmara: estos neumticos no emplean cmara. Para evitar
la prdida de aire los flancos de la cubierta se "pegan" a la llanta durante el montaje,
por lo que la llanta debe ser especfica para estos neumticos. Se emplea
prcticamente en todos los vehculos.
86
205/ 55 / 16 - 91 W
Dnde:
Es vital para la seguridad, respetar estrictamente las medidas de las cubiertas, as como
el ndice de carga y cdigo de velocidad. Instalar cubiertas con menores ndices puede ser
causa de accidente.
En las indicaciones en los laterales de los neumticos, tambin se puede leer la fecha de
fabricacin. Junto a la marca DOT, un grabado de cuatro cifras indica cuando fue creado.
Los dos primeros nmeros indican la semana del ao, y los dos siguientes, el ao de
fabricacin. As, un neumtico con el cdigo DOT 4905, fue fabricado en la 49 semana del
ao 2005.
87
Los componentes que hemos estudiado hasta el momento son los componentes
bsico para poder calcular el desempeo del camin, al tren motriz lo completan otros
dispositivos, como los son los rines, las flechas cardan, las crucetas, y los yugo, que cada
fabricante de camiones selecciona de acuerdo al requerimiento de transmisin y diferencial
que el cliente realizo, en el caso del material del rin es de acuerdo al gusto del cliente.
Para poder calcular el desempeo del Tren Motriz, necesitamos hacernos las
siguientes preguntas:
Qu tipo de Trabajo va a realizar la unidad?
En Carretera.
En Ciudad.
Fuera de Carretera.
Mixto y en qu porcentajes de composicin?
Qu ruta va a seguir?
Qu tipo de Carga?
Refrigerado.
Carga Seca, full o sencillo.
Residuos Peligrosos o combustibles, full o sencillo.
Una vez que tenemos una imagen ms clara de lo que necesita el transportista,
necesitamos obtener dos datos para empezar a calcular y seleccionar nuestro Tren Motriz,
la Potencia del Motor y el paso diferencial.
La potencia mxima del motor que se requiere, est basada en el clculo de la magnitud
de las fuerzas que tiene que vencer el vehculo para su desplazamiento. Por lo que desde el
88
punto de vista del consumo de combustible, una buena seleccin del vehculo es la que
permite disminuir el valor de dichas fuerzas.
Se consideran principalmente cuatro fuerzas que tiene que vencer el vehculo para su
avance, siendo stas las siguientes:
La fuerza aerodinmica.
La fuerza por pendiente.
La fuerza de resistencia al rodamiento.
La fuerza de inercia.
atraccin terrestre. Esta fuerza es proporcional al seno del ngulo formado entre la carretera
y una lnea horizontal y al peso total de la unidad. Nada se puede hacer para vencer esta
fuerza. Por lo tanto, se requiere de una fuerza equivalente, suministrada por el motor, para
vencerla y permitir el avance de la unidad, esta fuerza se calcula con la frmula:
Fp = Wsen()
Donde:
Fp = Fuerza debido a la pendiente, [N]
W = peso del vehculo, [kg]
= ngulo entre la pendiente y el plano horizontal, [ ]
Si el ngulo alfa es cero la fuerza por pendiente ser cero.
Fuerza de resistencia al rodamiento (friccin de las llantas sobre la carretera) Las
llantas al rodar sobre el piso producen un efecto conocido como friccin, el cual produce
una resistencia al rodamiento. Esta fuerza depende del peso total de la unidad y de la
presin de inflado de las llantas, as como de su coeficiente de deformacin. Es por esto que
ha aumentado el uso de las llantas radiales cuyo reparto uniforme de la presin de inflado
garantiza minimizar el coeficiente de friccin en la carretera y como consecuencia, la
fuerza de rodamiento, la cual se puede calcular mediante la siguiente frmula:
Fr = KWcos()
Donde:
Fr = Fuerza de rodamiento, [N]
K = coeficiente de resistencia al rodamiento, [kgf/kg]
W = peso del vehculo, [kg]
= ngulo entre la pendiente y el plano horizontal, []
Fuerza de inercia (resistencia de un cuerpo a moverse debido a su masa). La
resistencia por inercia se debe a un fenmeno fsico conocido como la inercia de los
cuerpos en rotacin. Esto significa que varias partes de la cadena cinemtica (rbol de leva
y cigeal, disco de embrague, rbol de transmisin, etc.) tienen una inercia proporcional a
su masa que tiende a frenar su propio movimiento de rotacin. Es la razn por la cual los
fabricantes de motores desarrollan investigaciones para reducir la masa relativa de estas
partes, lo que mejora sensiblemente el rendimiento de los motores.
Esta fuerza se determina mediante la siguiente frmula:
Fi = ma(1,04+0.06/rt2)
Donde:
90
92
GRFICA DE DESEMPEO.
Con los datos que ya conocemos hasta el momento podemos calcular la velocidad
del vehculo de la siguiente frmula.
V = ((RPM Motor 60) / (Rtran Reje Rev)) 1.609
Donde:
RPM Motor = Son las revoluciones del motor.
60 = Constante para obtener revoluciones por Hora.
Rtran = Relacin de engranes de la caja de velocidades.
Reje = Relacin de corona y pin del Eje Diferencial.
Rev = Revoluciones por milla de la llanta.
1.609 = valor constante de conversin para tener KM/hr.
El siguiente paso es poder graficar el comportamiento de la unidad, en este grfica
en el eje X tendremos la velocidad lineal que obtendr el vehculo en Km/hr en cada
cambio de velocidad, en el eje Y tendremos las revoluciones del motor, desde 0 hasta las
revoluciones gobernadas.
En esta grfica marcamos el Torque Mximo o Torque pico, este valor se seala en
las especificaciones del motor y nos dice las revoluciones a partir de las cuales el motor
entrega su torque mximo, por lo general la curva de Torque tiende a ser horizontal por un
rango aproximado de 400 a 600 RPM y debemos de buscar que las cadas de revoluciones
93
provenientes de los cambios de velocidad no queden por debajo de esta lnea de torque,
para evitar consumos innecesarios de combustible.
La cada de revoluciones en la grfica la podemos calcular de:
C = Rgob ((Vmax sup Vmax inf) (Rgob / Vmax sup))
Donde:
Rgob = Revoluciones Gobernadas mximas para el cambio de velocidad.
Vmax sup = Velocidad Mxima en el cambio de velocidad siguiente superior.
Vmax inf = Velocidad mxima en el cambio de velocidad actual.
Velocidad mxima
de cada relacin
Velocidad
Margen a
lnea de
Torque
Mximo
{
RPM de sincrona
para cambios
cada de RPM
Lnea de
torque
mximo
RPM
94
Captulo V.
CASOS DE APLICACIN.
Este ltimo captulo he disidido dedicarlo a ejemplos de aplicacin, la forma en que
representar cada uno ser de una manera comparativa, todas las aplicaciones aqu
presentadas son casos reales.
Les presentare la configuracin ms popular, que por lo general puede cumplir en
casi cualquier ruta, y la configuracin que recomiendo pensando en mantener la
versatilidad de ruta pero logrando un mejor rendimiento de combustible.
El 100% de las aplicaciones que presentar son basadas en mi experiencia con
flotilleros ubicados en el occidente y pacfico de la Repblica Mexicana, pero esto no resta
que la informacin tocada en este documento permita al lector adaptar la informacin para
cualquier situacin legal y geogrfica.
Uno de los factores que resulta ms importante para seleccionar la marca de camin
que se va a adquirir es la experiencia post venta que se ha tenido con la marca, el soporte
tcnico, el refaccionamiento, la durabilidad y por supuesto la relacin comercial que se ve
reflejada en descuentos importantes sobre el precio de la unidad deseada. Por lo mismo y
buscando total objetividad, no mencionare marcas de camiones.
PASAJE.
URBANO.
Vamos a Configurar una unidad para transporte Urbano pensando en la ciudad de
Guadalajara. La mayora de las unidades son de 33 o 35 asientos, y en un momento de ms
demanda pueden llevar hasta 15 personas de pe en el pasillo de la unidad mas el operador
nos da un total de 51 personas por un peso promedio de 75 Kgs nos da 3,825 kgs, el peso
de la unidad con tanques llenos debe rondar en promedio unos 9,000 kgs. Lo que nos da un
PBV de 12,825 Kgs, 28,215 lbs, lo vamos a redondear a 30,000 lbs, pora generalizar
cualquier camin.
Vale la pena mencionar que resultara un acierto para el consumo de combustible
seleccionar el camin con el PBV ms bajo, ya que en este servicio, con dificultad podrn
pasar de las 51 personas abordo, as que podemos considerar que la carga ser fija y si
logramos reducir peso en el camin se vera reflejado en el gasto de diesel.
La reglamentacin de la Secretara de Vialidad de Jalisco, fija la velocidad mxima
para un camin urbano en 55 Km/hr para unidades que circulan dentro de la ciudad, y 60
Km/hr para unidades que toman vas rpidas como el perifrico. Por lo que fijaremos la
velocidad mxima de la unidad en 65 Km/hr, para que tenga un rango para hacer
adelantamientos.
95
De las unidades disponibles en Mxico, la unidad con menor PBV tiene la siguiente
ficha tcnica y desempeo:
Datos de la Unidad.
Propuesta de ensamble de fbrica.
Tipo Unidad.
PBV (lbs)
Velocidad Crucero
Llanta
URBANO.
30,000.
65 Km/hr
11R 22.5.
Motor.
Cummins ISB.
200 HP @ 2,500 RPM.
560 Lb-pie @ 1,500 RPM.
Transmisin.
Spicer ES56-5A.
560 lb-pie.
5 Velocidades ms reversa.
Relacin Final directa.
(1:1)
Spicer ES56-7B
560 Lb-pie.
7 Velocidades ms reversa.
Relacin final directa.
(1:1)
Eje Trasero.
Dana 22065T.
22,000 lbs.
Dobre relacin. 4.88/6.65
Dana 23080S.
23,000 lbs.
Sencillo relacin 5.29
Relacin
Gradeability
Startability
Velocidad
Transmisin.
(%)
(%)
kph
ES56-5A
ES56-7B
ES56-5A
ES56-7B
ES56-5A
ES56-7B
ES56-5A
ES56-7B
1a
7.16
10.09
41.92
59.42
27.42
30.74
8.90
7.94
2a
3.89
5.98
30.31
34.52
20.12
18.22
12.13
13.40
3a
2.17
3.72
22.00
20.83
14.90
11.33
16.39
21.54
4a
1.41
2.56
15.69
13.81
10.93
7.80
22.33
31.30
5a
1.00
1.81
11.52
9.26
8.31
5.51
29.38
44.27
6a
1.35
8.00
6.48
6.10
4.11
40.03
59.36
7a
1.00
6.89
4.36
5.40
3.05
45.21
80.14
4.39
3.83
63.75
4.60
3.96
61.61
2.77
2.81
86.87
96
R. 1
R. 2
6.75
8.99
38.51
27.80
41.87
25.28
18.55
27.39
9.66
13.16
8.91
2250
2000
1750
rpm
1500
1250
1000
750
ES56-5A
ES56-7B
Torque Mximo
500
250
0
0
15
30
45
60
75
90
Velocidad (km/h)
97
FORANEO.
En el caso del autobs de pasajeros para rutas Foraneas, la situacin es
completamente distinta, la principal diferencia es la ruta, esta unidad no tendr paradas
continuas, a lo largo de su recorrido visitar probablemente 2 o 3 ciudades antes de llegar a
su destino final y sus escalas estn divididas por ms de 200 kms de distancia. Lo que
quiere decir que la unidad estar circulando ms del 80% de su recorrido en Carretera.
Al contrario del Urbano que anda la mayor parte de su tiempo en los primeros
cambios de velocidad, el Foraneo estar ms del 70% del tiempo en sus ltimos cambios.
Recordaremos que en el primer capitulo de este documento, hablbamos de 2 tipos de
transmisiones las directas, que en su ultimo cambio su relacin es igual a 1, (1:1) y las
transmisiones con Sobre Marcha, Overdrive, cuya relacin ltima y en ocasiones penltima
son menores a 1, (1:0.X). como sealamos en su momento la mayor ventaja de la sobre
marcha es que nos puede ofrecer mayor velocidad, en comparacin con una directa, con las
mismas RPMs del motor o menores RPMs conservando la misma velocidad que con una
transmisin directa.
La SCT Estipula que para un camin de pasajeros foraneo, la velocidad mxima es
de 95 Km/hr, La capacidad de carga en cuanto a personas es aproximadamente de 46
personas contando al operador, con un promedio de 75 Kgs, por pasajero ms unos 35 kgs
de equipaje para cada uno nos da un total de 5,060 Kgs, para un PBV total de 15,876 Kgs, o
35,000 lbs.
De las unidades disponibles y ensambladas en nuestro pas con contenido nacional,
eleg a la que tiene las siguientes caractersticas.
Datos de la Unidad.
FORANEO LIGERO.
98
PBV (lbs)
Velocidad Crucero
Llanta
35,000.
95 Km/hr
11R 24.5.
Motor.
MAXXFORCE 7.6 lts..
260 HP @ 2,400 RPM.
660 Lb-pie @ 1,400 RPM.
Transmisin.
Eaton Fuller FSB 6406B.
660 lb-pie.
6 Velocidades ms reversa.
Relacin Final directa.
(1:1)
Spicer ES066-7B
660 Lb-pie.
7 Velocidades ms reversa.
Relacin final con Sobre Marcha.
(1:0.74)
Eje Trasero.
23,000 lbs.
Sencillo relacin 4.89
23,000 lbs.
Sencillo relacin 5.63
Relacin
Gradeability
Startability
Velocidad
Transmisin.
(%)
(%)
kph
FSB-6406B
ES066-7B
FSB-6406B
ES066-7B
FSB-6406B
ES066-7B
FSB-6406B
ES066-7B
1a
8.03
7.48
37.43
47.26
21.01
22.53
11.78
10.30
2a
5.06
4.43
22.96
27.30
13.24
13.35
18.69
17.38
3a
3.09
2.76
13.36
16.37
8.09
8.32
30.61
27.90
4a
1.95
1.90
7.80
10.74
5.10
5.72
48.50
40.53
5a
1.31
1.34
4.68
7.07
3.43
4.04
72.19
57.47
6a
1.00
1.00
3.17
4.85
2.62
3.01
94.57
77.01
7a
R. 1
0.74
15.06
8.99
3.14
15.06
48.74
2.23
39.41
27.08
104.07
6.28
99
8.57
2400
2300
2200
2100
2000
1900
1800
1700
1600
1500
1400
rpm
1300
1200
1100
1000
900
800
700
600
FSB-6406B
ES066-7B
Torque Mximo
500
400
300
200
100
0
0
20
40
60
80
100
120
140
Velocidad (km/h)
100
RANGO MEDIO.
La nomenclatura para unidades de Rango Medio es Clase 7 y Clase 8, la primera
esta regulada para vehculos con PBV hasta 19 Toneladas, y la segunda hasta 27.5
Toneladas.
REPARTO URBANO.
Por lo general se utilizan vehculos Clase 7 para el reparto urbano, una aplicacin
muy comn y que todos conocemos es la del camin refresquero, esta unidad cumple una
sola ruta con varias paradas en puntos de venta, a continuacin les mostrar una
configuracin ideal para este servicio en base a la siguiente informacin:
Motor.
MAXXFORCE DT..
210 HP @ 2,300 RPM.
520 Lb-pie @ 1,400 RPM.
Transmisin.
SPICER ES56-7B
560 Lb-pie
101
7 velocidades y reversa.
Relacin ltima velocidad directa.
(1:1)
Eje Trasero.
23,000 lbs.
Sencillo relacin 4.63
Relacin
Gradeability
Startability
Velocidad
Transmisin.
(%)
(%)
kph
ES56-7B
ES56-7B
ES56-7B
ES56-7B
1a
10.09
41.10
23.06
9.49
2a
5.98
23.66
13.67
16.01
3a
3.72
14.08
8.50
25.73
4a
2.56
9.16
5.85
37.39
5a
1.81
5.98
4.14
52.89
6a
1.35
4.03
3.09
70.91
7a
1.00
2.54
2.29
95.72
R 1.
8.99
30.98
20.55
10.65
2250
2000
1750
rpm
1500
1250
1000
750
ES56-7B
Torque Mximo
500
250
0
-10
20
35
50
Velocidad (km/h)
102
65
80
95
110
TRASLADO CARRETERO.
Para ejemplificar un camin de Carga Clase 8, comnmente conocido como Torton,
pensaremos en una unidad con PBV de 58,000 lbs, que mover Naranjas de la Ciudad de
Hermosillo, Sonora a la central de Abastos de la Ciudad de Mxico, el recorrido es de
aproximadamente 2,000 kms, ms del 90% de la ruta es plana con muy poca pendiente, se
tienen dos zonas complicadas, plan de barrancas ente Nayarit y Jalisco y la bajada de Tepeji
del Ro en el Estado de Mxico.
Con esta informacin podemos proponer la siguiente configuracin:
Datos de la Unidad.
Tren Motriz Sugerido.
Tipo Unidad.
PBV (lbs)
Velocidad Crucero
Llanta
Motor.
MBE906 7.2 Lts..
280 HP @ 2,200 RPM.
800 Lb-pie @ 1,250 RPM.
Transmisin.
SPICER PSO100-10S
1,000 Lb-pie
10 velocidades y reversa.
Relacin ltima velocidad con sobre marcha.
(1:0.75)
Eje Trasero.
44,000 lbs.
Sencillo relacin 4.89
103
Relacin
Gradeability
Startability
Velocidad
Transmisin.
(%)
(%)
kph
PSO100-10S
PSO100-10S
PSO100-10S
PSO100-10S
1a
12.54
43.00
34.65
6.28
2a
9.24
31.24
25.53
8.53
3a
6.68
22.11
18.46
11.80
4a
4.80
15.41
13.26
16.42
5a
3.60
11.13
9.95
21.89
6a
2.61
7.60
7.21
30.20
7a
1.92
5.14
5.31
41.05
8a
1.39
3.25
3.84
56.70
9a
1.00
1.86
2.76
78.81
10 a
0.75
0.97
2.07
105.08
R 1.
14.02
48.28
38.74
5.62
2250
2000
1750
rpm
1500
1250
1000
750
PSO100-10S
Torque Mximo
500
250
0
-10
20
35
50
65
80
95
110
Velocidad (km/h)
104
FUERA DE CAMINO.
Las unidades fuera de camino, son conocidas como Vocasionales, por lo general
mueven grandes cantidades de material para la industria de la construccin su PBV es de
66,000, se desplazan en brechas y carreteras auxiliares entre los bancos de material y la
obra final, una de las caractersticas que las definen son su llantas de hombro ms amplio
con rin 22.5 equivalente a una radial 11R24.5, y su transmisin con LL, Low Low, con
una relacin muy alta en las primeras velocidades para poder romper la inercia de arranque.
La SCT reglamenta este tipo de unidades para no superar los 85 Km/hr, otra
caracterstica de estas unidades es la entrega de torque a bajas revoluciones por parte del
motor.
A continuacin veremos una configuracin tpica de esta unidad.
Datos de la Unidad.
Motor.
MBE4000-350 12.8 Lts..
350 HP @ 1,900 RPM.
1,350 Lb-pie @ 1,100 RPM.
Transmisin.
SPICER LLPS135-10D
1,350 Lb-pie
10 velocidades y reversa.
Relacin ltima velocidad con sobre marcha.
(1:1)
Eje Trasero.
46,000 lbs.
Sencillo relacin 4.33
105
Relacin
Gradeability
Startability
Velocidad
Transmisin.
LLPS135-10D
(%)
LLPS13510D
(%)
LLPS13510D
kph
LLPS13510D
1a
14.95
61.76
29.17
6.23
2a
11.01
45.04
21.48
8.46
3a
7.96
32.09
15.53
11.70
4a
5.98
23.69
11.67
15.58
5a
4.50
17.40
8.78
20.70
6a
3.32
12.39
6.48
28.06
7a
2.45
8.70
4.78
38.03
8a
1.77
5.81
3.45
52.64
9a
1.33
3.95
2.60
70.05
10a
1.00
2.55
1.95
93.17
R 1.
16.71
69.23
32.61
5.58
2250
2000
1750
rpm
1500
1250
1000
750
LLPS135-10D
Torque Mximo
500
250
0
-10
20
35
50
65
80
95
110
Velocidad (km/h)
106
RANGO PESADO.
Como rango pesado tenemos a los Tractocamiones, son las unidades que arrastran
su carga en remolques en lugar de cargarla directamente sobre sus ejes. En esta seccin de
los ejemplos de aplicacin veremos que PBV se refiere nicamente al Tracto, mientras que
PBC, Peso Bruto Combinado se refiere al peso del Camin ms el peso de los remolques y
la carga.
En este segmento tenemos limitaciones de PBC que van de las 46.5 Toneladas para
Sencillos con remolques cortos hasta PBC con 80 Toneladas en Full de remolques largos.
REFRIGERADO SENCILLO.
De los tractocamiones con un solo remolque que circulan por el territorio nacional
decid ejemplificar un refrigerado, ya que son unidades dedicadas nicamente a ese
servicio, es muy raro que un tractocamin de estos sea movido a mover otro tipo de carga.
Debido a que algunas de las mercancas van madurando en el camino, estas
unidades circulan en su gran mayora por autopistas de cuota al lmite permitido de
velocidad, 110 km/hr, rara vez llevan ms de 24 Toneladas de carga.
Datos de la Unidad.
Motor.
CUMMINS ISX.
450 HP @ 1,800 RPM.
1,550 Lb-pie @ 1,200 RPM.
Transmisin.
SPICER PSDO165-18A.
1,650 Lb-pie
18 velocidades hacia delante y 4 reversas.
Relacin ltima y penltima velocidad con sobre marcha.
(1:0.73)
Eje Trasero.
46,000 lbs.
107
Gradeability
Startability.
Velocidad.
Transmisin.
(%)
(%)
Km/Hr.
PSDO165-18A
PSDO165-18A
PSDO165-18A
PSDO165-18A
1a
14.89
34.38
20.63
5.83
2a
12.41
28.37
17.19
7.00
3a
10.40
23.50
14.41
8.35
4a
8.66
19.29
12.00
10.03
5a
7.32
16.04
10.14
11.86
6a
6.09
13.06
8.44
14.26
7a
5.05
10.54
7.00
17.20
8a
4.21
8.50
5.83
20.63
9a
3.54
6.88
4.90
24.53
10a
2.95
5.45
4.09
29.44
11a
2.47
4.29
3.42
35.16
12a
2.06
3.29
2.85
42.16
13a
1.74
2.52
2.41
49.91
14a
1.45
1.81
2.01
59.90
15a
1.20
1.21
1.66
72.37
16a
1.00
0.72
1.39
86.85
17a
0.84
0.34
1.16
103.39
18a
0.70
0.00
0.97
124.07
Reversa 1
Reversa 2
15.64
13.03
36.20
29.88
21.66
18.05
5.55
6.67
108
2100
1900
1700
1a2a3a4a 5a 6a 7a
8a
9a
10a
11a
12a
13a
14a
15a
16a
17a
18a
1500
1300
rpm
1100
900
700
500
PSDO165-18A
Torque maximo
300
100
-100 0
20
40
60
80
100
120
140
Velocidad (km/h)
TANQUES FULL.
La configuracin que expondremos a continuacin y ltima de este captulo es la de
la unidad ms pesada que puede circular por las carreteras del pas, un Full, o doble
remolque de Tanques de combustible o material peligroso, pueden llevar hasta 180,000 lbs
de PBC.
La SCT regula estrictamente la velocidad en 85 km/hr, a continuacin veremos la
configuracin que recomiendo.
PBC (lbs)
Velocidad Crucero
Llanta
180,000 Lbs..
85 Km/hr
11R 24.5.
Motor.
CUMMINS ISX.
475 HP @ 2,000RPM.
1,650 Lb-pie @ 1,200 RPM.
Transmisin.
SPICER PSDO165-18A.
1,650 Lb-pie
18 velocidades hacia delante y 4 reversas.
Relacin ltima y penltima velocidad con sobre marcha.
(1:0.73)
Eje Trasero.
46,000 lbs.
Sencillo relacin 4.88
Relacin
Gradeability
Startability.
Velocidad.
Transmisin.
(%)
(%)
Km/Hr.
PSDO165-18A
PSDO165-18A
PSDO165-18A
PSDO165-18A
1a
14.89
31.93
18.07
4.99
2a
12.41
26.33
15.06
5.99
3a
10.40
21.79
12.62
7.15
4a
8.66
17.86
10.51
8.58
5a
7.32
14.83
8.88
10.16
6a
6.09
12.06
7.39
12.21
7a
5.05
9.71
6.13
14.72
8a
4.21
7.81
5.11
17.66
9a
3.54
6.30
4.30
21.00
10a
2.95
4.96
3.58
25.20
11a
2.47
3.88
3.00
30.10
12a
2.06
2.95
2.50
36.09
13a
1.74
2.23
2.11
42.72
14a
1.45
1.58
1.76
51.27
15a
1.20
1.01
1.46
61.95
16a
1.00
0.56
1.21
74.34
17a
0.84
0.20
1.02
88.50
110
18a
0.70
-0.12
0.85
106.20
Reversa 1
Reversa 2
15.64
13.03
33.63
27.73
18.98
15.81
4.75
5.71
1900
1a2a3a4a5a 6a 7a 8a
9a
10a
11a
12a
13a
14a
15a
16a
17a
18a
1700
1500
1300
rpm
1100
900
700
500
PSDO165-18A
Torque maximo
300
100
-100 0
20
40
60
80
100
120
140
Velocidad (km/h)
111
CONCLUSIONES.
Las conclusiones que podemos sacar de la informacin expuesta en este documento,
es la importancia y el impacto que tiene el realizar una buena configuracin, sobre el tren
motriz de la unidad que se va a utilizar en el transporte de carga.
Los beneficios que se tienen de tomar el tiempo para configurar la unidad son los
siguientes:
Ahorro de combustible: si logramos que ms del 70% del tiempo de operacin del
motor se lleve en el rango de RPMs recomendado por el fabricante para tener el mejor
consumo se pueden tener ahorros entre el 5% y 8% de combustible.
A abril de este 2009 el Litro de Diesel se coloc en $7.73 pesos , con este dato
vamos a calcular el ahorro anual de una unidad del transporte Urbano en la ciudad de
Guadalajara, Jalisco, la ruta se conoce como 237 Diagonal, Corre desde Zapopan, pasa
por Guadalajara, Tlaquepaque y termina en Tonala, la duracin del recorrido es de 4 Horas
y 5 min, y la distancia es de 74 kms por vuelta, el camin da 4 vueltas diarias.
Se configur una unidad de prueba para poder hacer cambios a las 1,500 rpm,
cuando el resto de la flota hace cambios a las 1,900 rpm, el promedio de la flota en esa ruta
es de 3.3 kms/ lt. La unidad que se configuro correctamente de acuerdo a esta ruta en
especfico reporta rendimientos de 4.2 kms/lt
En pesos el ahorro es as:
Unidad promedio.
Unidad prueba.
Lts/vuelta.
22.4
17.6
$/vuelta
173.15
136.04
$/da
692.6
544.16
$Ao.
252,799
198,618
Pero todos estos factores son afectados por que la unidad puede subir a una mayor
velocidad las pendientes, y esto no significa que tenga que sacrificar diesel. Si la
configuracin es correcta el tren motriz tendr la fuerza para subir la unidad sin demandar
ms rpms del motor, al contrario de una configuracin deficiente en donde es necesario
atacar el acelerador para que el motor pueda mantener el paso sin tener que descender
velocidades en la transmisin.
Otro beneficio de la unidad suba a ms velocidad es que aseguramos mayor flujo de
aire fresco hacia el motor y transmisin, lo que nos ayuda a controlar mejor la temperatura
de los mismos y mantener el lubricante en las condiciones optimas de viscosidad, y estos
factores prolongan la vida til de la unidad.
Operacin ms eficiente: con una configuracin adecuada al tipo de carga y negocio
del transportistas tambin se tendrn las unidades trabajando con ms holgura lo que
garantizara menos tiempos muertos por fallas o desgastes prematuros en los componentes
de friccin como embragues, collares de cambios de transmisin, frenos, llantas, etc.
Al mencionar la holgura en el trabajo de la unidad me refiero a :
Poder mantener un promedio de velocidad ms alto sin pasar los lmites legales de
velocidad
Mantener mejores temperaturas de operacin en todos los componentes ya que no se
vern forzados y con eso aseguramos ms tiempo la calidad del lubricante.
113
ANEXOS.
TABLAS DE MENTENIMIENTOS PARA TRANSMISIONES.
Tabla 1.
PROGRAMA DE MANTENIMIENTO TRANSMISIN SPICER 18 VELOCIDADES.
GRUPO A ( TRACTOCAMIONES EN SENCILLO MENOS DE 24 TON DE CARGA, DENTRO DE CARRETERA )
PERIODOS
KILOMETROS ( X 1,000 )
10 90 170 250 330 410 490 570 650 730 810 890 970 1050 1130
OPERACIONES
Cambio de aceite. ( Mineral API GL1
o o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
80W-90 90W )
Cambio de aceite. ( Sinttico MIL-Lo
o
o
2104d API-CD 50, 40 30 )
Verificar Fugas y corregir nivel de
o o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
aceite. ( Cada 15,000 kms. )
Verificar y corregir Fugas en el
sistema neumtico ( Cada 15,000
o o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
kms. )
Verificar Presin del Regulador de
O o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
Aire y Purgar.
Limpieza general del sistema
Electroneumtico Neumtico. (
o o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
Cada 15,000 kms. )
Verificar Torque de la tuerca del
O
o
o
o
o
Yugo.
O
o
o
o
o
Limpieza de Cajas Pistn.
Verificar de O Rings de las cajas
O
o
o
o
piston.
Verificar Resortes del Sistema de
O
o
Encastre.
Verificar de Anillos de la torre de
O
o
Cambios.
Verificar Sincronizador, Cono,
O
o
Engrane Embrague de Alta de Rango.
Reemplazar Retenes de entrada y
O
o
salida.
Verificar Condiciones de la flecha de
O
o
entrada.
Verificar Collares Crvicos y Collares
O
o
de Cambios.
Verificar Engranes de la Flecha
O
o
Principal.
Verificar Horquillas de Cambios
O
o
manuales y neumticos.
o
o
Verificar Baleros
Reemplazo de bujes de las barras de
O
o
cambios.
Verificar la vlvula de paso del
O
o
Optilub.
Verificar la bomba de aceite del
O
o
Optilub.
Limpieza de los tubos de Succin y
O
o
Descarga del Optilub.
114
Tabla 2.
PROGRAMA DE MANTENIMIENTO TRANSMISIN SPICER PSDO 18.
GRUPO B ( TRACTOCAMIONES EN SENCILLO O FULL CARGA ENTRE 24 Y 50 TON DE CARGA, (DENTRO DE
CARRETERA )
PERIODOS
KILOMETROS ( X 1,000 )
10 80 150 220 290 360 430 500 570 640 710 780 850 920 990
OPERACIONES
Cambio de aceite. ( Mineral API
GL1 80W-90 90W )
Cambio de aceite. ( Sinttico
MIL-L-2104d API-CD 50, 40
30 )
o
o
o
O
O
Verificar Condiciones de la
flecha de entrada.
O
O
O
115
Tabla 3.
PROGRAMA DE MANTENIMIENTO TRANSMISIN SPICER PSDO 18.
GRUPO C ( TRACTOCAMIONES EN FULL CARGA SUPERIOR A 50 TON DE CARGA, DENTRO DE CARRETERA
)
PERIODOS
KILOMETROS ( X 1,000 )
10 70 130 190 250 310 370 430 490 550 610 670 730 790 850
OPERACIONES
Cambio de aceite. ( Mineral API
GL1 80W-90 90W )
Cambio de aceite. ( Sinttico
MIL-L-2104d API-CD 50, 40
30 )
O
O
O
O
O
O
O
o
O
O
O
O
116
Tabla 4.
117
Tabla 5.
118
Tabla 6.
119
Tabla 7.
120
Tabla 8.
121
Tabla 9.
122
Tabla 10.
123
Tabla 11.
124
Tabla 12.
125
Tabla 13.
126
Tabla 14.
127
Tabla 15.
128
Tabla 16.
129
Tabla 17.
130
Tabla 18.
131
Tabla 19.
132
Tabla 20.
133
Tabla 21.
134
Tabla 22.
135
Tabla 23.
136
Tabla 24.
137
Tabla 25.
138
Tabla 26.
139
Tabla 27.
140
Tabla 28.
141
Tabla 29.
142
Tabla 30.
143
Tabla 31.
144
SELECTOR DE EMBRAGUES.
Tabla 32.
145
Tabla 33.
146
147
Tabla 35.
148
Tabla 36.
149
Tabla 37.
150
Tabla 38.
151
Tabla 39.
152
Tabla 40.
153
Tabla 41.
154
Tabla 42.
155
Tabla 43.
156
Tabla 44.
157
Tabla 45.
EJE TRASERO
MAX.
LBS.
EJES
RELACION.
ARVIN MERITOR
RS21-145
RS23-160
21000
23000
4X2
4X2
21000
23000
23000
38000
4X2
4X2
4X2
6X2
3.90, 4.11, 4.33, 4.63, 4.88, 5.29, 5.57, 6.17, 6.50, 7.17
3.90, 4.11, 4.33, 4.63, 4.88, 5.29, 5.57, 5.83, 6.17, 6.50, 7.17
3.90, 4.11, 4.33, 4.63, 4.88
3.90, 4.11, 4.33, 4.63, 4.88
38000
6X2
3.90, 4.11, 4.33, 4.63, 4.88, 5.29, 5.57, 6.17, 6.50, 7.17
40000
40000
40000
40000
40000
40000
40000
6X4
6X4
6X4
6X4
6X4
6X4
6X2
40000
6X2
3.90, 4.11, 4.33, 4.63, 4.88, 5.29, 5.57, 6.17, 6.50, 7.17
46000
46000
6X4
6X4
3.55, 3.70, 3.90, 4.11, 4.33, 4.56, 4.88, 5.29, 5.43, 6.17
3.55, 3.70, 3.90, 4.11, 4.33, 4.56, 4.88, 5.43
46000
52000
6X4
6X4
RS21-230; 2 VELOCIDADES.
RT-44-157, TANDEM
21000
44000
4X2
6X4
RT-44-158
RT-46-158
44000
45000
6X4
6X4
4.88/6.80
3.70, 3.90, 4.10, 4.33, 4.56, 4.63, 4.89, 5.29, 5.38, 5.57, 6.14,
6.83
3.70, 3.90, 4.10, 4.33, 4.56, 4.63, 4.89, 5.29
3.70, 3.90, 4.10, 4.33, 4.56, 4.63, 4.89, 5.29
RS-23-158
RS21-230/TR4000, 2 VELOCIDADES.
RT-41-145 TANDEM
23000
44000
40000
4X2
6X2
6X4
RT-41-145P TANDEM
40000
6X4
RT-46-160P, TANDEM
46000
6X4
RT-50-160, TANDM
50000
6X4
RT-52-185, TANDEM
52000
6X4
RS-23-161/TR4000 2
VELOCIDADES.
44000
6X2
DANA SPICER.
21060S
23080S
23090S
TANDEM DANA/MERITOR
21060S/TR4000
TANDEM DANA/DIRONA
21060S/TR4000
DSS40, SUPER 40, TANDEM
DSS40P, SUPER 40, TANDEM
DS405, TANDEM
DS405P, INC. BOMBA, TANDEM
DSP41, TANDEM
DSP41P, INC. BONBA, TANDEM
TANDEM DANA/MERITOR
210603/TR8000
TANDEM DANA/DIRONA
21060S/TR8000
DS463P, INC. BOMBA, TANDEM
DSP463P (WT) INC. BOMBA,
TANDEM
DSP462P, INC. BOMBA, TANDEM
DS521P, TANDEM
DIRONA
MERITOR
4.10, 4.30, 4.56, 4.89, 5.38
488/6.80
3.58, 3.73, 3.90, 4.11, 4.33, 4.63, 4.88, 5.29, 5.86, 6.14, 6.43,
6.83, 7.17
3.21, 3.42, 3.58, 3.73, 3.90, 4.11, 4.33, 4.63, 4.88, 5.29, 5.86,
6.14, 6.43, 6.83, 7.17
3.58, 3.73, 3.90, 4.11, 4.33, 4.63, 4.88, 5.29, 5.86, 6.14, 6.43,
6.83, 7.17
3.21, 3.42, 3.58, 3.73, 3.90, 4.11, 4.33, 4.63, 4.88, 5.29, 5.86,
6.14, 6.43, 6.83, 7.17
3.21, 3.42, 3.58, 3.73, 3.90, 4.11, 4.33, 4.63, 4.88, 5.29, 5.86,
6.14, 6.43, 6.83, 7.17
4.88/680
158
159
Tabla 47.
160
Tabla 48.
161
Tabla 49.
162
Tabla 50.
Coeficiente de Arrastre.
163
BIBLIOGRAFA.
LIBROS:
Truck
ARTICULOS DE REVISTAS
ARTICULOS DE CONFERENCIAS
INFORMES Y REPORTES
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Camin,
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