CAPITOLUL 2

PUNTI PENTRU AUTOCAMIOANE SI AUTOBUZE

2.1. Punti pentru autocamioane
2.1.1. Punti din spate pentru autocamioane
Puntile din spate ale autocamioanelor pot fi:
- punti motoare simple;
- punti motoare duble;
- punti suplimentare de sprijin (nemotoare).
Acestea din urma pot fi cu rotile in contact permanent cu calea, sau cu
contact temporar al rotilor cu calea (numai cand autocamionul este
incarcat). Uneori, pentru a mari manevrabilitatea, ele pot fi si punti de
directie, cu actionare hidraulica si comanda electronica.
Cea mai simpla solutie de montare si de ghidare a puntii pe cadru este
prin intermediul arcurilor lamelare ale suspensiei, care au rol dublu:
1. element elastic al suspensiei;
2. preiau fortele si momentele de reactie.
In figura 2.1 se prezinta montarea si ghidarea puntii motoare din spate
a unui autocamion DAF prin intermediul arcurilor lamelare parabolice. Se
constata ca suspensia puntii este perevazuta cu amortizoare hidraulice si bara
stabilizatoare. Legaturile arcului cu lungeronul sunt: in fata articulatie fixa,
iar in spate reazem alunecator. Arcul suplimentar este tot parabolic, iar
legaturile sale cu longeronul sunt temporare (cand autocamionul este
incarcat) si realizate sub forma de reazeme alunecatoare. Suspensia este
prevazuta cu amortizoare, bara stabilizatoare si tampoane limitatoare de
cursa.

Fig.2.1.Ghidarea puntii motoare spate prin intermediul arcurilor

lamelare parabolice ale suspensiei (DAF)
In figura 2.2 se prezinta montarea si ghidarea puntii motoare din spate
a unui autocamion VOLVO FH 12 prin intermediul arcurilor lamelare
parabolice in S. Si in acest caz suspensia puntii este prevazuta cu
amortizoare si bara stabilizatoare.

Fig.2.2.Ghidarea puntii motoare spate prin intermediul arcurilor

lamelare parabolice in S (VOLVO)

Pentru aceste solutii, la calculul arcurilor trebuie sa se ia in

consideratie si solicitarile datorate fortelor si momentelor de reactie.
La unele autocamioane (majoritatea autotrenurilor) se folosesc
suspensii pneumatice. Elementul elastic pneumatic preia numai forte
verticale. Pentru preluarea fortelor longitudinale, transversale si a
momentelor de reactie, puntile din spate ale autocamioanelor trebuiesc
prevazute cu mecanisme de ghidare. Acestea sunt in general mecanisme cu
bare (numite si bare de reactie) si difera constructiv in functie de numarul de
elemente elastice pneumatice pe punte.
Daca se folosesc patru elemente elastice pneumatice pe punte,
mecanismul de ghidare este mecanismul patrulater dispus longitudinal,
astfel ca barele de reactie sa fie solicitate la intindere (solicitarea principala).
O punte are doua astfel de mecanisme, cate unul pentru fiecare roata.
Diferente constructive ale acestui mecanism apar in ceea ce priveste modul
de preluare a fortelor transversale.
O solutie este realizarea bratelor superioare ale celor doua mecanisme
sub forma unui brat triunghiular simetric dispus central, articulat prin varf cu
carterul central al puntii la partea superioara a acestuia, iar prin varfurile
bazei de cadru. Cele doua perne de aer ale unei roti sunt montate la capetele
unei grinzi dispuse longitudinal si asamblata de trompa carterului prin bride
sau prin flansa cu suruburi. O astfel de solutie este prezentata in figura 2.3.

Fig.2.3.Punte motoare spate cu mecanism patrulater longitudinal de

ghidare si brat triunghiular superior central: 1-element elastic
pneumatic; 2-bara de reactie inferioara; 3-grinda suport pentru pernele
de aer; 4-brat triunghiular simetric dispus central superior; 5amortizor; 6-supapa de reglare a suspensiei pneumatice; 7-bara
stabilizatoare.
Fiecare bara de reactie inferioara este articulata de longeronul cadrului
prin intermediul unui suport, executat prin turnare din otel, asamblat prin
nituri sau suruburi de longeron. Grinda suport pentru pernele de aer,
executata prin turnare din otel, este montata cu doua bride sub trompa
carterului puntii. In partea centrala, sub flansa, grinda este prevazuta cu un
suport de prindere a articulatiei barei de reactie 2, iar in partea din spate cu
un suport pentru montarea barei stabilizatoare. Aceasta este montata prin
partea sa centrala pe grinzile suport prin bucse din cauciuc, iar prin partile
laterale este articulata de longeroanele cadrului prin doua bielete. Pernele de
aer au suportul superior montat pe cate o flansa dispusa sub longeronul
cadrului. Amortizorul este montat inclinat spre fata, deasupra trompei
carterului puntii, articulat la ambele capete, cu un suport la capatul superior
fixat pe fata exterioara a longeronului si un suport la capatul inferior realizat
pe corpul placii de prindere a bridelor.
Variantele constructive ale acestei solutii sunt diferite prin modul de
realizare si de montare al grinzii suport pentru pernele de aer, prin realizarea
suportului de legatura dintre barele de reactie laterale si longeron, prin
montajul si legaturile barei stabilizatoare, prin constructia si montajul
suportului superior al pernei de aer pe longeron.
In figura 2.4 este prezentat mecanismul de montare si de ghidare al
puntii motoare din spate cu patru elemente elastice pmeumatice folosit pe
unele autocamioane VOLVO.

Fig.2.4.Mecanism de montare si de ghidare al puntii motoare din spate

VOLVO. A, H si B sunt cote de reglaj pentru suspensia pneumatica
Solutia are urmatoarele particularitati: grinda suport pentru pernele de
aer este executata din tabla din otel prin ambutisare si sudare; suportul
pentru bara de reactie laterala este in forma de triunghi asamblat prin sudura;
bara stabilizatoare este articulata prin partile laterale de grinda suport, iar
prin partea sa centrala este legata prin doua bielete de longeroane; flansa de
sub longeron pentru montarea suportului superior al pernei de aer este
consolidata de un suport consola fixat pe fata longeronului; amortizorul este
montat vertical in spatele trompei carterului.
In figura 2.5 este prezentat mecanismul de montare si de ghidare al
puntii motoare din spate cu patru elemente elastice pneumatice si patru
amortizoare folosit pe unele autocamioane MERCEDES.

Fig.2.5.Mecanism de montare si de ghidare al puntii motoare din spate

MERCEDES

Solutia are urmatoarele particularitati: grinda suport pentru pernele de

aer in executie turnata este simetrica si imbraca partial trompa, are o
geometrie simpla deoarece bridele de prindere pe trompa carterului puntii se
fixeaza la partea inferioara pe o placa separata, care serveste drept suport si
pentru articulatiile barelor de reactie si a barei stabilizatoare; fiecare roata
are doua amortizoare montate vertical, fata-spate in raport cu puntea;
suportul pentru bara de reactie laterala de constructie turnata are forma de
T, se aseaza pe longeron cu o suprafata mare (rigiditate mare prinderii);
flansa de sub longeron pentru montarea suportului superior al pernei de aer
este consolidata cu un suport lateral; bara stabilizatoare, articulata cu partea
centrala pe placa separata, are bieletele de capat montate pe fetele exterioare
ale longeroanelor si deci o lungime mai mare.
In figura 2.6 este prezentat mecanismul de montare si de ghidare al
puntii motoare din spate cu patru elemente elastice pneumatice si doua
amortizoare folosit pe unele autocamioane DAF.

Fig.2.6.Mecanism de montare si de ghidare al puntii motoare din spate

DAF
Solutia are urmatoarele particularitati: grinda suport pentru pernele de
aer in executie turnata este nesimetrica (bratul din fata este mai scurt fata de
cel din spate) si include suportii pentru articulatiile barelor de reactie, a partii
centrale a barei stabilizatoare si a amortizorului; suportul pentru bara de
reactie laterala in executie turnata are forma de V; amortizorul este montat
vertical in fata puntii; flansa de sub longeron pentru montarea suportului
pernei de aer are o consolidare specifica; bara stabilizatoare este articulata cu
partea centrala de grinda suport si cu bielete de capat dispuse pe exterior de
lonjeron.

O solutie moderna de ghidare a puntilor motoare simple pentru

autocamioane cu patru perne de aer a fost prezentata de ZF. Ea consta in
inlocuirea bratului triunghiular superior cu un brat in X cu patru articulatii
la capete, cele din fata fixate pe cadru, cele din spate fixate pe carterul
central al puntii. Acest brat preia si functia barei stabilizatoare. Se
micsoreaza nivelul superior al longeroanelor (si nivelul suprafetei utile) in
conditiile pastrarii garzii la sol si se reduce masa ansamblului puntii cu circa
20 kg. Aceasta constructie este prezentata in figura 2.6.A.

Fig.2.6.A.Punte motoare spate cu brat superior in X cu patru

articulatii (ZF)
Daca se folosesc doua elemente pneumatice pe punte sistemele de
montare si de ghidare ale puntii motoare sunt diferite.
O solutie este folosirea mecanismului patrulater dispus longitudinal,
cu o configuratie specifica pentru un element pneumatic pe roata, asa cum se
vede din figura 2.7.

Fig.2.7.Mecanism de montare si de ghidare al puntii motoare din spate

cu doua perne de aer tip patrulater longitudinal DAF
Particularitatile constructive ale solutiei sunt: bratele inferioare care
sustin puntea in partea lor centrala au o constructie masiva, sunt articulate la
capatul din fata de longeroane prin suporti masivi, iar la capatul din spate au
suporti pentru montarea pernelor de aer; bratele superioare sunt realizate sub
forma unui brat triunghiular simetric dispus central, articulat la varf de
carterul central al puntii, iar la baza de cadru; amortizoarele, cate unul pe
fiecare roata, sunt montate vertical in spatele puntii, intre bratul inferior si
longeroane; bara stabilizatoare este dispusa deasupra puntii, este articulata
prin partea centrala de longeroane si la capete prin bielete scurte de trompele
carterului puntii.
O alta solutie este utilizarea de semilamele parabolice. Ele au si rol de
elemente elastice, astfel ca suspensia poate fi considerata mixta, adica cu
elemente elastice din metal si cu elemente pneumatice. Constructia este de
tipul punte rigida trasa prin doua brate longitudinale fixate pe grinda puntii
si articulate in fata de longeroane. Semilamelele parabolice suport sunt
articulate la capatul din fata de suporti fixati pe longeroane, sustin in partea
centrala puntea dispusa deasupra lamelelor printr-un sistem de bride, iar prin
capatul din spate cu lungime mica sustin elementul elastic pneumatic.
Suportul superior al pernei de aer se monteaza pe o flansa fixata pe
longeron. Pe partea inferioara a longeronului, in zona trompei carterului se
monteaza un suport cu un tampon limitator de cursa. Reactiunile transversale
sunt preluate de semilamele, iar momentele de reactie solicita suplimentar
pernele de aer cu forte verticale. Aceasta solutie este prezentata in figura 2.8.
8

Fig2.8.Sistem de montare si de ghidare a puntii motoare cu doua

perne de aer prin semilamele elastice parabolice (SCANIA)
Solutia se foloseste la autocamioane mici si mijlocii si poate avea
diferite variante in functie de configuratia lamelei suport pentru elementul
pneumatic si de configuratia lamelei elastice.
In figura 2.9 se prezinta sistemul de montare si de ghidare cu
semilamela parabolica de sustinere si lamela elastica parabolica folosit de
RENAULT. Suspensia puntii are doua amortizoare montate in fata puntii si
inclinate spre fata precum si bara stabilizatoare.

Fig.2.9.Sistem RENAULT de montare si de ghidare a puntii motoare

spate cu doua perne de aer
In figura 2.10 se prezinta sistemul de montare si de ghidare al puntii
motoare din spate cu semilamela parabolica de sustinere si semilamela
parabolica elastica folosit de DAF. Amortizoarele, cate unul pentru fiecare
roata, sunt dispuse in spatele puntii si montate putin inclinat spre fata.

Fig.2.10.Sistem DAF de montare si de ghidare a puntii motoare din

spate cu doua perne de aer
Puntea dubla motoare se foloseste pe autocamioane grele (incarcarea
pe o punte simpla depaseste 11 t, iar fortele de tractiune ce trebuie sa fie
realizate au valori mai mari decat cele corespunzatoere unei singure punti).
Pentru ca puntile sa urmeze configuratia caii de rulare se foloseste sistemul
10

balansier, care consta in amplasarea puntilor la capetele a doua parghii cu

brate egale dispuse longitudinal, articulate in partea centrala pe cadru. Acest
sistem conduce la solutii constructive diferite intre ele prin modul de
realizare al parghiilor balansier si prin elementele elastice ale suspensiilor
celor doua punti.
Solutia clasica de punte motoare dubla (tandem) cu balansier foloseste
drept grinzi balansier doua arcuri lamelare simetrice (pot fi si arcuri
parabolice), fixate in partea centrala pe cate o articulatie cilidrica montata pe
un ax transversal, iar cu capetele sprijinite pe carterele celor doua punti
motoare. Fortele si momentele de reactie sunt preluate de doua mecanisme
cu bare dispuse longitudinal. In figura 2.11 se prezinta constructia unei astfel
de punti.

Fig.2.11.Punte motoare dubla cu arcuri lamelare balansier (ZIL131): 1 si 14-arcuri lamelare balansier; 2-suporti pentru ghidarea
capetelor arcurilor pe punte; 3-placa superioara de fixare a arcului; 4brida de fixare a arcului; 5-niplu de gresare; 6-capac de inchidere a
articulatiei balansierului; 7-inel elastic de pozitionare a corpului
articulatiei; 8-axul balansierului; 9-corpul articulatiei; 10-piesa de
fixare a axului; 11-bara de reactie inferioara; 12-suportul de fixare a
axului balansierului pe longeron; 13-suport cu tampon limitator de
cursa; 15-bara de reactie superioara dispusa central.

11

Fortele transversale sunt preluate de capetele arcurilor lamelare si de

suportii lor de ghidare montati pe trompele carterelor puntilor.
In figura 2.12 se prezinta constructia unei punti motoare duble cu
balansier, la care doua arcuri monolamelare din materiale compozite sunt
montate in sistem balansier (asemanator cu constructia precedenta), iar
fortele si momentele de reactie sunt preluate de mecanisme longitudinale cu
bare (patru mecanisme), bratele superioare fiind realizate sub forma de
triunghiuri dispuse central pentru preluarea si a fortelor transversale.

Fig.2.12.Punte motoare dubla tip balansier cu arcuri din materiale

compozite (MAN)
In figura 2.13 se prezinta constructia unei punti motoare duble, la care
puntile sunt articulate la capetele grinzilor balansier, iar acestea sunt montate
prin partea lor centrala prevazuta cu un suport piramidal pe longeroane prin
intermediul a cate doua arcuri din cauciuc tip bloc in V solicitate la
forfecare. Doua brate triunghiulare montate central la partea superioara a
puntilor formeaza cu grinzile balansier mecanismele longitudinale cu bare
care preiau intagral fortele si momentele de reactie. Fiecare roata are cate un
amortizor montat inclinat.

12

Fig.2.13.Punte motoare dubla tip balansier cu arcuri din cauciuc tip

bloc in V (RENAULT)
In figura 2.14 se prezinta constructia unei punti motoare duble, la care
puntile sunt articulate la capetele grinzilor balansier, iar acestea sunt
articulate prin intermediul unor suporti speciali in partea centrala a doua
arcuri lamelare montate clasic pe longeroanele cadrului. Doua bare de
reactie dispuse central deasupra puntilor formeaza impreuna cu grinzile
balansier mecanismele longitudinale cu bare care preiau fortele longitudinale
de reactie si momentele lor. Fortele transversale sunt preluate de arcurile
lamelare.

13

Fig.2.14.Punte motoare dubla cu grinzi balansier si arcuri lamelare

dispuse clasic; schema de functionare (FORD CANADA)
In figura 2.15 se prezinta o constructe asemanatoare ca principiu, dar
care foloseste drept elemente elastice cate doua arcuri din cauciuc pentru
fiecare grinda balansier. Arcurile din cauciuc pot fi inlocuite eventual cu
perne de aer tip diafragma.

Fig.2.15.Punte motoare dubla cu grinzi balansier si arcuri din cauciuc

(FORD CANADA)
Puntile motoare spate fractionate cu suspensie independenta sunt
folosite pentru autocamioane cu capacitate marita de trecere. Un exemplu
devenit clasic este autocamionul TATRA, care are punti motoare fractionate
cu brate oscilante transversale si suspensii independente, fie cu arcuri
lamelare montate in sistem balansier pentru puntile din spate, fie cu bare de
torsiune dispuse longitudinal pentru puntea din fata. Organizarea sasiului
echipat al autocamionului TATRA 148 este prezentata in figura 2.16.

14

Fig.2.16.Organizarea sasiului echipat al autocamionului TATRA 148

In figura 2.17 este prezentata puntea motoare din spate, fractionata, cu
mecanisme patrulater de ghidare cu brate neegale dispuse transversal, cu
15

arcuri elicoidale si amortizoare dispuse coaxial in interiorul arcurilor. Puntea

este destinata unui autocamion de teren.

Fig.2.17.Punte fractionata cu mecanism patrulater transversal cu brate

neegale (IFS)
Autocamioanele de teren cu destinatie speciala trabuie sa dispuna de o
mibilitate deosebita in terenuri dificile. Un autocamion reprezentativ al
acestei game este Mercedes-Benz UNIMOG, iar deplasarea lui in teren
dificil este przentata in figura 2.18.

Fig.2.18.Autocamionul UNIMOG in teren dificil

16

Se constata ca deosebita mobilitate in teren dificil este in principal

asigurata de constructia puntilor si a suspensiilor. Puntile rigide, au cate un
arc elicoidal si un amortizor pe fiecare roata si pot oscila in plan transversal
cu un unghi de 30; fiecare punte are bara sa stabilizatoare. Transmisia
principala este in doua trepte, cu reductor cilindric in butucul rotii dispus pe
verticala in sus. Astfel, carterul central al puntii are inaltime redusa, partea
centrala a puntii este foarte ridicata fata de sol, garda la sol in zona puntilor
are valori mari (intre 415 si 500 mm functie de varianta), iar razele de
trecere au valori reduse. Transmisia cardanica este de tip inchis cu tub
central (trompa cardanica), fixat rigid cu unul din capete pe carterul central
al puntii, iar prin celalalt capat articulat sferic de carterul reductoruluidistribuitor. Tubul central este rigidizat suplimentar de carterul puntii prin
doi tiranti. Fiecare punte este prevazuta cu o bara transversala (bara
Panhard) pentru preluarea reactiunilor transversale.
Dispunerea puntilor pe autocamion este prezentata in figura 2.19.

Fig.2.19.Dispunerea puntilor pe UNIMOG

Detaliile constructive pentru reductorul cilindric dispus pe verticala in
butucul rotii si efectul asupra cresterii garzii la sol sunt prezentate in figura
2.20.

17

Fig.2.20.Detaliile constructive pentru reductorul cilindric dispus

vertical in butucul rotii
Puntile suplimentare din spate ale autocamioanelor (puntile de
sprijin), mai ales daca sunt si punti de directie, au o constructie
asemanatoare, daca nu chiar identica cu puntea din fata.
2.1.2. Punti din fata pentru autocamioane
Majoritatea puntilor din fata pentru autocamioane sunt punti rigide cu
suspensie dependenta. Toate puntile din fata ale autocamioanelor sunt si
punti de directie, deci au in compunere doua fuzete articulate prin pivotii lor
de grinda centrala, pentru a permite bracarea rotilor.
In cazul puntilor din fata motoare sunt prezente mecanismele specifice
transmiterii fluxului de putere, arborii planetari sunt articulati (o articulatie
homocinetica in zona pivotului cu centrul pe axa pivotului), iar fuzetele au
axul tubular pentru a permite montarea arborilor planetari.
O particularitate a articulatiei fuzeta-pivot-grinda la autocamioane
este asigurarea unor valori mari pentru unghiul de bracare al rotii (o valoare
de 400 este uzuala).
Puntile din fata ale autocamioanelor sunt diferentiate prin constructia
componentelor principale (fuzete, pivoti, grinda) si prin sistemul de montare
si de ghidare al puntii pe cadru.
O solutie clasica este urmatoarea:
-pivot cilindric blocat in pumnul grinzii cu un surub pana de forma conica,
care se aseaza intr-o frezare din corpul pivotului;
18

-lagarele dintre pivot si bratele fuzetei, lagare de alunecare (bucse din

bronz), etansate spre grinda cu simeringuri, inchise spre exterior cu capace,
unul din acestea (de obicei cel inferior) prevazut cu niplu de ungere, cu canal
de ungere in lungul pivotului;
-incarcarea verticala se transmite de la bratul inferior al fuzetei la grinda
printr-un lagar axial (de obicei rulment axial), iar reglarea jocului axial se
face cu saibe de reglaj dispuse intre grinda si bratul superior al fuzetei;
-levierele sistemului de directie se monteaza pe fuzeta astfel: levierul de
comanda al fuzetei din stanga pe bratul superior al fuzetei, iar levierul
trapezului de directie pe bratul inferior;
-butucul rotii se sprijina pe axul fuzetei prin doi rulmenti cu role conice,
unul mai mare in interior si altul mai mic in exterior, strangerea lagarului se
face cu piulita crenelata din capatul axului fuzetei asigurata cu splint;
-un surub asigurat cu contrapiulita este filetat in corpul fuzetei pe interior si
serveste la reglarea bracarii rotii, pumnul grinzii fiind prevazut cu un bosaj
de sprijin.
In figura 2.21 se prezinta constructia ansamblului fuzeta-pivot-grinda
si lagarul rotii folosit de RENAULT, la care capacele de inchidere ale
lagarelor pivotului sunt simple discuri introduse in alezajele din bratele
fuzetei si asigurate cu inele elastice interioare, iar levierele directiei se
monteaza pe bratele fuzetei in gauri conice, sunt asigurate cu pene disc si
sunt stranse cu piulite cu autoasigurare.

19

Fig.2.21.Ansamblul pivot si lagar roata (RENAULT): A-saiba de

reglaj a jocului axial; B-surub de reglare a bracajului; C-traductor
ABS.
O constructie asemanatoare foloseste si MERCEDES pe
autocamioanele Serie 1948. Fata de solutia precedenta aceasta are
urmatoarele deosebiri: este prevazut un niplu de gresare si pentru lagarul
pivotului superior, montat la capatul unei conducte scurte pentru a usura
accesul; levierele de directie sunt montate prin flanse cu doua suruburi pe
bratele fuzetei; configuratia grinzii este diferita in zonele de capat (acestea
sunt drepte si nu arcuite). Aceasta constructie este prezentata in figura 2.22.

Fig.2.22.Constructia puntii din fata MERCEDES

Fixarea pivotului in pumnul grinzii se poate face si pe con prin
impingerea pivotului de jos in sus. O astfel de constructie, folosita de
IVECO, este prezentata in figura 2.23. Lagarele dintre pivot si bratele
fuzetei sunt cu rulmenti cu ace dubli (cate doi rulmenti pentru fiecare lagar),
fara inele (rolele ac ruleaza direct pe fusurile pivotului si in alezajele din
bratele fuzetei). Lagarul superior este inchis cu un capac asigurat cu inel
elastic interior in alezajul bratului si prevazut cu niplu de ungere. Lagarul
inferior este inchis cu un capac masiv fixat in suruburi pe bratul fuzetei care
contine si cala de reglaj a jocului axial dintre fuzeta si grinda. Fortele
20

verticale se transmit de la bratul inferior al fuzetei la grinda prin contact

direct intre cele doua piese.

Fig.2.23.Lagarele si fixarea pivotului la IVECO

Fixarea pivotului conic in pumnul grinzi se poate face si prin tragere
in sus cu o piulita filetata pe capatul superior al pivotului. O astfel de solutie,
folosita de DAF, este prezentata in figura 2.24. Piulita exercita forta de
tragere asupra pivotului prin intermediul unei antretoaze montata pe fusul
superior al pivotului, care serveste drept inel interior si pentru rulmentii cu
ace ai lagarului superior. Lagarul inferior este tot cu rulmenti cu ace. Fortele
verticale se transmit de la bratul inferior al fuzetei la grinda printr-un lagar
axial. Jocul axial dintre fuzeta si grinda se regleaza cu saibe montate intre
bratul superior al fuzetei si grinda. Capacul inferior de forma unei placi se
fixeaza pe bratul fuzetei prin suruburi si contine un niplu de ungere. Capacul
21

superior are forma de calota, se fixeaza prin suruburi pe bratul fuzetei si

contine un niplu de ungere.

Fig.2.24.Lagarele si fixarea pivotului la DAF: 1-saibe de reglaj; 2capac superior; 3-piulita; 4-pivot cu fixare pe con in grinda; 5-lagar
axial; 6-capac inferior; A-joc axial al pivotului de 0,050,30 mm.
Fixarea pivotului conic in pumnul grinzii prin tragere cu o piulita
filetata pe capatul superior al pivotului permite realizarea unei lagaruiri
deosebite a articulatiei dintre fuzeta si grinda, solutie folosita de VOLVO si
prezentata in figura 2.25. Lagarul superior al pivotului este realizat cu un
rulment axial-radial cu role conice, care preia si fortele verticale. Acestea se
transmit pe urmatorul traseu: fusul fuzetei, bratul superior, rulmentul conic,
piulita de strangere, corpul pivotului si prin imbinarea conica a pivotului cu
pumnul grinzii la grinda. Piulita exercita forta de strangere prin intermediul
unei antretoaze care constitue si ghidaj pentru inelul interior al rulmentului
conic. Saibele pentru reglajul jocului axial sunt montate intre umarul
antretoazei si inelul interior al rulmentului. Lagarul inferior al pivotului este
un lagar simplu de alunecare cu bucsa din bronz. Sunt prevazute nipluri de
ungere pe ambele capace, iar lagarele sunt bine etansate.

22

Fig.2.25.Lagarele si fixarea pivotului la VOLVO: 1-antretoaza cu

guler; 2-capac superior in forma de calota; 3-saibe de reglaj; 4-surub
pentru reglarea bracarii rotii; A-saibele de reglaj; B-antretoaza cu
guler.
O solutie deosebita de realizare a lagarului axial pentru preluarea
fortelor verticale este folosita de DAF pe autocamionul LF 45 si este
prezentata in figura 2.26. Se foloseste tot un pivot conic, dar cu strangere
prin impingere de jos in sus, forta de strangere fiind exercitata de capacul
inferior masiv realizat corp comun cu levierul trapezului de directie. Intre
corpul levierului capac si capatul inferior al pivotului este montat un rulment
axial cu bile pentru preluarea fortelor verticale.

23

Fig.2.26.Lagarele si fixarea pivotului la DAF LF 45: 1-fuzeta; 2-capac

superior; 3 si 9-inele de etansare; 4-lagar superior de alunecare; 5levier de comanda al fuzetei; 6 si 7-mansete de etansare; 8-lagar
inferior cu rulmenti cu ace; 10-capac inferior (corp comun cu levierul
trapezului de directie); 11-surub; 12-rulment axial cu bile; 13-placa de
reglaj; 14-pumnul grinzii; 15-pivot; A-controlul si reglarea jocului
axial: 1-sprijin rulment-pivot, 2-capac levier, 3-placa de reglaj; Bcapacul levier: 1-locasul de sprijin al rulmentului axial, 2-suprafata cu
rol de capac, 4-bucse de centrare.
Montarea si ghidarea puntii din fata pe cadru se realizeaza cel mai
simplu prin intermediul arcurilor lamelare ale suspensiei, asa cum se
prezinta in figura 2.27. Arcul lamelar este articulat pe longeron prin suporti
speciali (o articulatie cilindrica fixa spre fata si o articulatie cu cercel spre
spate), iar prin partea sa centrala se fixeaza de flansa grinzii puntii printr-un
sistem cu bride si placi de prindere.

24

Fig.2.27.Montarea si ghidarea puntii din fata prin arcurile lamelare ale

suspensiei (VOLVO)
Daca se foloseste suspensia pneumatica, se adopta solutia de montare
si de ghidare a puntii din fata cu mecanism patrulater cu bare, dispus
longitudinal si cu bara transversala Panhard pentru preluarea fortelor
transversale. O astfel de constructie este prezentata in figura 2.28. Suspensia
puntii are cate un amortizor pe fiecare roata si bara stabilizatoare montata cu
partea sa centrala pe grinda puntii si articulata la capete prin bielete verticale
cu lonjeroanele cadrului.

25

Fig.2.28.Montarea si ghidarea puntii din fata cu mecanisme patrulater

dispuse longitudinal si cu bara Panhard (VOLVO); X-cota de reglare a
pernei de aer.
Observatii: 10 Daca bara stabilizatoare este fixata cu partea sa centrala
de punte si articulata la capete prin bielete cu cadrul, masa sa este inclusa in
masa puntii, adica in masa nesuspendata.
20 Masa unei bare de reactie se descompune in doua mase
punctiforme, una in articulatia cu puntea care face parte din masa
nesuspendata, iar a doua in articulatia cu sasiul care face parte din masa
suspendata.
26

2.2.Punti pentru autobuze

2.2.1.Punti din spate pentru autobuze
Puntile din spate ale autobuzelor pot fi :
-punti motoare;
-punti de sustinere cu rotile in contact permanenet cu calea;
-punti de sustinere cu roti de directie.
Constructia puntilor este diferita in functie de destinatia autobuzului.
In cazul autobuzelor interurbane, turistice si urbane cu podea inalta
sau semicoborata puntile din spate are o constructie asemanatoare cu cea de
la autocamioane.
In cazul autobuzelor urbane cu podea coborata (nivelul podelei este
cuprins intre 320 si 350 mm pe toata lungimea autobuzului) puntile din spate
au o constructie total deosebita.
In figura 2.29 se prezinta constructia puntii motoare din spate de la un
autobuz urban IVECO. Puntea motoare este asemanatoare cu cea de la
autocamion, respectiv transmisie principala in doua trepte, treapta a doua cu
reductor planetar in butucul rotii, iar mecanismul de montare si de ghidare al
puntii este specific suspensiei cu patru elemente pneumatice. O grinda
longitudinala se monteaza sub trompa laterala prin suruburi si poarta la
capete pernele de aer. In partea centrala a grinzii este montata articulatia
barei de reactie inferioara, care este articulata la celalalt capat de suportul
montat pe structura portanta a caroseriei. In partea superioara este montat
bratul triunghiular simetric, articulat la capatul central de carterul central al
puntii, iar la capetele de baza de suportul comun cu bara de reactie
inferioara.

27

Fig.2.29.Punte motoare spate de autobuz IVECO

La ultimele modele de autobuze puntile motoare din spate au
constructia adaptata destinatiei. In figura 2.30 se prezinta puntea motoare din
spate ZF destinata autobuzelor interurbane sau turistice. Puntea are
28

transmisia principala cu o singura treapta, este echipata cu mecanism de

franare cu disc ventilat si placheti cu actionare pneumatica, grinzile suport
pentru pernele de aer dispuse longitudinal au capetele arcuite spre exterior,
astfel ca pernele de aer si amortizoarele sunt dispuse in fata si respectiv in
spatele rotilor. Mecanismul de ghidare al puntii este format din doua bare de
reactie longitudinale dispuse sub axa puntii si articulate la un capat de partea
centrala a grinzii suport, iar la celalalt capat de structura portanta a
caroseriei. Bratul triunghiular central este alcatuit din doua bare montate
inclinat, articulate la un capat printr-un suport special de partea superioara a
carterului central al puntii, iar la celalalt capat de structura portanta a
caroseriei. Toate barele de reactie au capetele de bara asamblate prin filet si
asigurate cu bride elastice de corpul barei.

29

Fig.2.30.Punte motore spate de 12 t pentru autobuz turistic (ZF)

Pentru autobuze cu podea semicoborata (nivelul podelei cuprins intre
500 si 600 mm) si baza caroseriei realizata dintr-un cadru cu longeroane din
tabla indoita (tip autocamion), se poate folosi o punte motoare ca cea
prezentata in figura 2.31, caracterizata prin urmatoarele: grinzile suport
pentru pernele de aer sunt de constructie sudata din tabla, sunt montate direct
pe flansele carterului puntii, au capatul din fata arcuit spre exterior, iar
capatul din spate drept; barele inferioare de reactie, dispuse longitudinal sunt
montate sub axa rotilor si sunt articulate pe grinzile suport si pe baza
caroseriei; barele superioare de reactie, dispuse lungitudinal sunt montate
deasupra axei rotilor si sunt articulate pe fata de sus a grinzilor suport si pe
baza caroseriei; o bara transversala articulata de grinda suport din stanga si
baza caroseriei preia fortele transversale.

30

Fig.2.31.Punte motoare spate pentru autobuz urban cu podea

semicoborata (MENARINI)
Pentru autobuzele urbane cu podea coborata pe toata lungimea
autobuzului se foloseste puntea motoare tip PORTAL. O astfel de punte
realizata de ZF este prezentata in figura 2.32. Puntea se numeste PORTAL
deoarece partea centrala este mult arcuita in jos (112 mm intre nivelul
superior al trompei din stanga si axa rotilor). Aceasta se realizeaza folosind o
transmisie principala in doua trepte, chiar daca valoarea lui i 0 nu o impune si
un reductor cilindric in butucul rotii dispus pe verticala. Raportul de
transmitere repartizat grupului conic are valoare redusa, ceea ce permite ca
diametrul exterior al coroanei sa fie redus, iar solicitarile diferentialului si
prin aceasta si dimensiunile lui deasemenea reduse. Carterul central este
deplasat mult in stanga. Dantura transmisiei principale este hipoida cu
deplasarea pinionului de atac in sus. Unghiul grupului conic poate fi de 90 0,
870 si 800 , in functie de organizarea generala si de dispunerea transmisiei
automate. Fiecare perna de aer si amortizor au cate o semigrinda suport,
arcuita lateral si fixata pe carterul puntii printr-o flansa frontala. Ghidarea
puntii se face tot prin doua mecanisme patrulater longitudinale, dar cu
elementele dispuse invers fata de autocamioane. Bratul triunghiular central,
realizat din doua bare montate inclinat, este dispus sub axa rotilor cu
suportul montat pe trompa lunga a puntii, iar barele de reactie laterale sunt
dispuse deasupra axei rotilor, fiind articulate pe suporti speciali fixati de
carterele reductoarelor laterale. Puntea poate fi echipata fie cu mecanisme de
franare cu tamburi, fie cu mecanisme de franare cu discuri ventilate. Sarcina
maxima pe punte variaza intre 11,5 si 13 t.

31

Fig.2.32.Punte motoare tip PORTAL (ZF)

O vedere in spatiu (3D) a puntii motoare tip PORTAL este prezentata
in figura 2.33.
32

Fig.2.33.Vedere 3D a puntii PORTAL ZF

Puntea motoare spate fractionata cu suspensie independenta se
foloseste foarte rar la autobuzele urbane. Singura solutie de acest fel
cunoscuta, este puntea autobuzului urban cu lungimea de 11 m si podea
semicoborata SAVIEM SC10, care este prezentata in figura 2.34. Carterul
central, care contine transmisia principala in doua trepte si diferentialul, este
montat prin suporti speciali pe structura de rezistenta a caroseriei, iar fluxul
de putere se transmite rotilor prin doi arbori planetari cu tripode unghiularaxiale. Fiecare roata este montata si ghidata printr-un brat longitudinal tras,
cu articulatia cilindrica fixata pe rezervorul suplimentar de aer al pernelor
care este inclus in structura de rezistenta. Pentru fiecare roata sunt prevazute
doua perne de aer tip burduf montate aproape orizontal, un amortizor montat
inclinat spre fata si doua tampoane limitatoare de cursa. Un mecanism bielamanivela, cu lungimea bielei reglabila, transmite forta de apasare de la bratul
rotii la cele doua perne de aer.

33

Fig.2.34.Puntea motoare din

independenta SAVIEM SC10

spate

fractionata

cu

suspensie

Constructia bratului tras si a mecanismului de transmitere a fortei de

apasare asupra pernelor de aer sunt prezentate in figura 2.35.

34

35

Fig.2.35.Constructia bratului tras si a mecanismului de incarcare al

pernelor de aer (SC 10): 1-flansa de fixare a bratului; 2-simering
exterior; 3-simering interior; 4-suport de capat; 5-axul articulatiei; 6rulment interior; 7-rulment exterior; 8-bratul rotii; 9-tambur; 10platou de frana; 11-butucul rotii; 12-caneluri interioare; 13-rulment
interior roata; 14-antretoaza elastica intre rulmentii rotii; 15-comanda
reglajului automat al jocului dintre tambur si saboti; 16-flansa
butucului rotii.

36

O solutie asemanatoare cu cea folosita la puntea motoare tip PORTAL

se poate adapta si pentru puntea de sustinere, asa cum se vede din figura
2.36. Aceasta punte cu o sarcina maxima de 11,5t se foloseste ca punte de
mijloc la autobuzele articulate Mercedes.

Fig.2.36.Punte de sustinere tip PORTAL (ZF)

Pentru puntile din spate de sustinere si de directie, folosite pe
autobuze urbane simple cu lungimi de 13-15 m, constructia este
asemanatoare cu cea a puntilor din fata si este prezentata in figura 2.37.
Grinda puntii, arcuita mai mult in jos pentru a permite reducerea nivelului
podelei, are lateral doua flanse pe care se fixeaza suportii comuni pentru
pernele de aer, pentru amortizoare si pentru articulatiile barelor de reactie
laterale cu lungime reglabila dispuse deasupra axei rotilor. Bratul
triunghiular central este dispus sub axa rotilor si este format din doua bare cu
lungime fixa montate inclinat. Levierele trapezului de directie sunt montate
pe bratele inferioare ale fuzetelor, astfel incat bara transversala de directie
este la nivelul grinzii puntii. Bracarea rotilor se realizeaza de catre un
cilindru hidraulic comandat electronic, functie de rotirea volanului.

37

Fig.2.37.Punte de sustinere si de directie (ZF)

Punti spate de sustinere si de directie sunt folosite si la autobuze
turistice sau interurbane. Dispunerea unei astfel de punti pe structura
portanta a unui autobuz turistic VOLVO este prezentata in figura 2.38.
Puntea ocupa pozitia numarul trei, este montata cu cele doua mecanisme
patrulater longitudinale de ghidare spre fata (solicitarea principala a barelor
este intinderea), trapezul de directie este montat in fata grinzii cu bara
transversala dispusa deasupra bratului triunghiular central, iar cilindrul de
actionare este dispus in spatele grinzii. Bara stabilizatoare este montata in
fata puntii si articulata in partea centrala de baza caroseriei, iar prin capete
este articulata de suportii pernelor de aer cu doua bielete.

38

Fig.2.38.Punte spate de sustinere si de directie (VOLVO)

2.2.2.Punti din fata pentru autobuze
O conditie specifica impusa puntii din fata a autobuzelor este
asigurarea unui unghi de bracare foarte mare pentru roti. O valoare maxima
a unghiului de bracare de 600 a devenit uzuala, dar impune restrictii
constructive severe, asa cum se vede din figura 2.39.

fata cu unghi
600

Fig.2.39.Punte
de bracare de

La
autobuze
se
folosesc atat
punti rigide cu
suspensie
dependenta,
cat si punti
fractionate cu
suspensie
independenta.
Puntea
din fata rigida
cu suspensie
dependenta
pneumatica cu doua perne de aer, fabricata de ZF pentru autobuze este
prezentata in figura 2.40. Grinda puntii este arcuita in jos mai mult fata de
cea de la autocamioane (205 mm intre axa rotilor si fata superioara a grinzii)
39

pentru a permite fie reducerea nivelului podelei in cazul autobuzelor urbane,

fie dispunerea structurii centrale de rezistenta in cazul autobuzelor turistice.
Barele de reactie laterale, cu lungimea reglabila, sunt montate deasupra axei
rotilor si articulate la un capat de suportii portperne, iar la celalalt capat de
baza caroseriei. Bratul triunghiular central, alcatuit din doua bare cu lungime
fixa, este montat sub axa rotilor si este fixat de grinda puntii printr-un suport
cu patru suruburi. Trapezul de directie este dispus in spatele grinzii, iar
levierul de comanda al fuzetei din stanga este montat pe bratul inferior al
fuzetei. Levierele trapezului de directie au lungimi mari si sunt arcuite mult
spre interior pentru a permite bracarea rotilor cu unghiuri mari.
Amortizoarele sunt montate in spatele pernelor de aer, usor inclinat spre
interior si spate. Puntea asigura un unghi maxim de bracare de 55 0 care
poate fi reglat cu suruburile limitatoare montate pe fuzete si cantareste 625
kg.
1

Fig.2.40.Punte fata ZF; 1-fuzeta; 2-bare de reactie; 3-mecanism de

franare cu disc ventilat; 4-levier de fuzeta; 5-grinda puntii.
O constructie deosebita se intalneste la autobuzele urbane cu podea
semicoborata MENARINI si este prezentata in figura 2.41. Grinda centrala a
puntii, de constructie sudata este integrata in sistemul de ghidare format in
principal dintr-un carucior, tot de constructie sudata, care este articulat cu
capatul din fata de baza caroseriei. Capetele grinzii obtinute prin forjare sunt
40

fixate pe grinda carucior prin suruburi. Grinda transversala din spatele a

caruciorului depaseste longeroanele acestuia, iar la capetele ei se monteaza
cate o perna de aer si o pereche de amortizoare. O bara transversala Panhard
preia fortele transversale. Puntea este prevazuta cu bara stabilizatoare,
articulata cu partea centrala de baza caroseriei, iar prin caperele forjate cu
bielete de carucior.

Fig.2.41.Punte fata de constructie sudata (MENARINI)

Puntile fractionate cu suspensie independenta se folosesc tot mai des
la autobuze datorita avantajelor pe care le au.
O solutie simpla si sigura (numar redus de articulatii si toate
cilindrice) este folosita pe autobuzul urban IVECO cu podea semicoborata si
este prezentata in figura 2.42. Ea consta din doua brate oscilante forjate,
dispuse transversal si alaturat, cate unul pentru fiecare roata, articulate prin
pivoti cu fixare conica trasi in pumnul bratului. Lagarele dintre pivoti si
fuzete sunt cu rulmenti cu ace, iar forta verticala se transmite de la bratul
superior al fuzetei la pivot cu un rulment axial-radial cu role conice strans cu
piulita elastica. Pentru preluarea fortelor longitudinale pe fiecare brat este
montat cu suruburi un tirant forjat dispus inclinat pentru a permite bracarea
41

rotii si articulat cilindric la capat de baza caroseriei. Levierul fuzetei este

montat prin suruburi de bratul inferior al acesteia, transmisia directiei este de
tipul cu levier central dispus simetric, iar comanda bracarii se transmite da la
levierul central la levierul de fuzeta prin bielete cu lungime reglabila. Pe
flansa fuzetei se monteaza suportul etrierului. Pe butucul rotii se monteaza
cu suruburi discul ventilat, iar ansamblul se sprijina pe fusurile axului
fuzetei pe rulmenti cu role conice de diametre diferite. Lagarul se strange cu
piulita elastica din capatul axului fuzetei si se inchide cu un capac etans.

Fig.2.42.Punte fata cu brat transversal oscilant (IVECO)

Asigurarea unei ghidari mai riguroase pentru rotile de directie si o
variatie mai redusa a ecartamentului se obtine prin adoptarea ca mecanism
de ghidare al rotii a mecanismului patrulater cu brate neegale si paralele
dispus transversal.
In figura 2.43 se prezinta puntea fractionata cu suspensie
independenta pneumatica, cu o portanta de max. 7,5 t, construita de ZF
pentru autobuze turistice. Puntea are urmatoarel caracteristici constructive:
portfuzeta articulata sferic de bratul inferior si cilindric de bratul superior;
bratul inferior este in forma de triunghi isoscel, este alcatuit din articulatiile
42

de capat (sferica cu portfuzeta si cilindrice cu baza caroseriei) si laturile

tubulare asamblate nedemontabil; bratul superior mai scurt este in forma de
triunghi isoscel, are constructie unitara forjata si este articulat cilindric atat
cu portfuzeta cat si cu baza caroseriei; comanda bracarii se face prin
mecanism cu levier central si servodirectia integrata (axul de comanda este
si axul levierului central), levierele de fuzeta fiind montate pe bratele
inferioare ale fuzetelor; puntea asigura un unghi maxim de bracare de 60 0 ;
pernele de aer sunt montate pe flansa de sus a portfuzetelor usor inclinat spre
interior; amortizoarele sunt montate lateral fata de pernele de aer, paralel cu
acestea.
5

Fig.2.43.Punte fractionata cu sarcina maxima de 7,5t (ZF): 1portfuzeta; 2-brat inferior; 3-brat superior; 4-perna tip burduf
cilindric; 5-mecanism de franare cu disc ventilat.
In figura 2.44 se prezinta constructia puntii fractionate cu suspensie
independenta pneumatica, cu o portanta de max. 8,5t, construita de ZF
pentru autobuze turistice. Fata de puntea precedenta deosebirile principale
sunt: configuratia portfuzetei schimbata; bratul inferior are constructie
unitara forjata si este articulat cilindric cu portfuzeta; pernele de aer sunt
montate vertical pe flansele de sus ale portfuzetelor; amortizoarele sunt
montate inclinat in spatele pernelor, intre portfuzeta si baza caroseriei si trec
43

prin decuparea centrala a bratului superior; comanda bracarii rotilor este cu

levier central dispus simetric, dar servodirectia este amplasata in zona
postului de conducere; puntea realizeaza un unghi maxim de bracare de 53 0
si cantareste 551 kg.

Fig.2.44.punte fractionata cu portanta de max.8,5t (ZF)

Constructia mecanismului de ghidare cu patrulater transversal cu brate
neegale paralele se poate simplifica (nunar mai mic de componente si de
articulatii) daca se folosesc articulatii sferice care au si rol de pivoti, intre
bratele triunghiulare si fuzeta (ca la autoturisme). O astfel de constructie este
prezentata in figura 2.45, a fost realizata de VOLVO in cadrul programului
IFS si asigura un unghi maxim de bracare de 53 0 (transmisia directiei este cu
levier central dispus simetric, iar levierul fuzetei este montat in fata axei
rotilor).

articulata cu pivoti

Fig.2.45.Punte fata
sferici (VOLVO)

44

Puntea din fata fractionata cu suspensie independenta tip McPherson

asigura un confort maxim, o tinuta de drum excelenta,o reducere substantiala
a uzurii pneurilor si are cea mai simpla constructie (ca numar de componente
si de articulatii). Ea este folosita de IVECO pe autobuzele interurbane si
turistice EOROCLASS si este prezentata in figura 2.46. Elementul elastic
pneumatic tip burduf cilindric este montat intre bratul triunghiular inferior
(de constructie sudata) si baza caroseriei, iar culisa oscilanta este articulata
in partea de sus de pasajul consolidat al rotii.

Fig.2.46.Punte fata articulata McPherson (IVECO)

2.3.Lagarele si butucii rotilor
Lagarele si butucii rotilor difera constructiv in functie de:
- rulmentii folositi;
- constructia mecanismului de franare folosit pe punte (tambur sau
disc);
- tipul puntii (motoare sau nemotoare);
- numarul rotilor (simple sau jumelate).
Se folosesc rulmenti radial-axiali cu role conice (doi rulmenti pe roata
montati in O). Rulmentii pot avea diametre diferite (rulmentul interior cu
diametrul mai mare fata de cel exterior), sau diametre egale, pozitia centrului
petei de contact dintre roata si cale fiind corelata cu distanta dintre rulmenti
si cu incarcarea lor.

45

Constructia mecanismului de franare modifica sistemul de prindere al

piesei mobile a mecanismului (tambur sau disc) pe butucul rotii.
In cazul puntilor motoare rulmentii au diametre mai mari, atat datorita
incarcarii mai mari a rotii, cat si datorita constructiei tubulare a axului rotii
care trebuie sa permita trecerea arborelui planetar.
In figura 2.47 se prezinta constructia clasica a lagarului si a butucului
rotii din fata cu urmatoarele caracteristici principale: rulmentul interior este
mai mare fata de cel exterior si este pozitionat pe fusul fuzetei cu un disc
distantier care compenseaza raza de racordare dintre fusul si corpul fuzetei si
serveste drept cale de rulare pentru simeringul de etansare; strangerea
lagarului se face cu piulita speciala (piulita sub forma de brida elastica care
inglobeaza si elementul de asigurare) de la capatul axului fuzetei; inchiderea
si etansarea lagarului la capat se face cu un capac fixat in butuc prin
suruburi; corpul butucului are umeri interiori pentru pozitionarea rulmentilor
si o flansa spre exterior pentru fixarea jentii (pe exterior) si a discului
ventilat de frana (pe interior); pozitionarea discului pe butuc se face cu
suruburi cu cap ingropat, iar fixarea prin prezoanele rotii; pe corpul fuzetei
se monteaza cu suruburi discul suport al etrierului fix.

46

Fig.2.47.Lagar si butuc de roata de constructie clasica (IVECO)

Progresele din industria rulmentilor permite utilizarea unor rulmenti
atipici pentru rotile puntii din fata. O astfel de solutie este prezentata in
figura 2.48 si foloseste un rulment dublu monobloc (Hub Unit) cu
simering de etansare integrat si cu flansa pe inelul exterior pentru fixarea
discului ventilat de frana si a flansei disc pentru montarea rotii care
realizeaza si inchiderea lagarului. Inelul interior este divizat in doua pentru a
realiza strangerea lagarului. Axul fuzetei este cilindric.

47

Fig 2.48.Lagar cu rulment Hub Unit si butuc de roata (MAN): 1rulment dublu cu role conice monobloc; 2-disc ventilat de frana; 3cilindru pneumatic de frana; 4-gresor; 5-pivotul fuzetei; 6-cala de
reglaj a jocului axial; 7-coroana de impulsuri a traductorului ABS; 8flansa disc pentru montarea rotii.
Constructia clasica a lagarului si a butucului rotii pentru o punte
motoare spate cu mecanism de franare cu tambur este prezentata in figura
2.49 si se carecterizeaza prin urmatoarele: trompa puntii are sectiune
tubulara pentru a permite montarea arborelui planetar cu flansa; strangerea
lagarului cu rulmenti conici diferiti se face cu piulita si contrapiulita separate
prin saiba cu pana; pe flansa butucului se pozitioneaza tamburul cu suruburi
cu cap ingropat; prezoanele pentru montarea rotilor jumelate fixeaza si
tamburul de flansa butucului; trompa puntii este prevazuta cu o flansa pentru
fixarea talerului mecanismului de franare.

48

Fig.2.49.Lagar si butuc de roata motoare spate de constructie clasica

(IVECO)
O constructie asemanatoare se foloseste si in cazul puntii motoare cu
reductor planetar in butucul rotii, asa cum se vede din figura 2.50. Rulmentii
sunt dispusi in spatele reductorului planetar, iar inelul interior al rulmentului
exterior este presat pe butucul discului de blocare a coroanei reductorului
planetar.

49

Fig.2.50.Lagar si butuc de roata pentru punte motoare spate cu

reductor planetar
Daca incarcarea rulmentilor este egala (axa petei de contact pneu-cale
este la mijlocul distantei dintre rulmenti), acestia pot fi identici, asa cum se
vede din figura 2.51.

Fig.2.51.Lagar cu rulmenti identici si butuc cu disc ventilat (DAF): 1arbore planetar; 2-contrapiulita; 3-saiba cu pana; 4-piulita; 5-saiba de
apasare pe rulment; 6-inel interior al rulmentului cu role conice; 7-inel
exterior; 8-prezon de roata; 9-butucul rotii; 10-simering; 11,12,13tarductorul ABS si fixarea lui; 14-discul ventilat; 15-surub de fixare a
discului pe butuc; 16-dop de ungere si aerisire; 17-surub de fixare a
arborelui planetar pe butucul rotii.
Rulmentul dublu monobloc (rulmentul compact) se poate folosi si
pentru lagarul rotii motoare daca incarcarea rulmentilor este egala, asa cum
se vede din figura 2.52.

50

Fig.2.52.Lagar cu rulment dublu monobloc si butuc pentru roata

motoare (DAF): 1-arbore planetar; 2-surub pentru fixarea arborelui
planetar; 3-piulita speciala pentru strangerea rulmentului; 4-disc de
presiune; 5-rulment dublu monobloc; 6- prezon de roata; 7-butucul
rotii; 8-saiba elastica de interior; 9-disc ventilat de frana; 10,11,12traductorul ABS si fixarea lui; 13-surub pentru fixarea discului pe
butuc.
O realizare mai simpla a rulmentului compact consta din alaturarea a
doi rulmenti cu role conice de aceleasi diametre, cu inele interioare late,
pozitionati pe trompa puntii cu un inel elastic (circlip), solutie prezentata in
figura 2.53.

51

Fig.2.53.Lagar cu rulment compact simplu si butuc pentru roata

motoare (MAN): 1-arbore planetar; 2-simering; 3-butucul rotii; 4coroana ABS care include si simeringul interior de etansare; 5traductor ABS; 6-disc ventilat de frana; 7-tija filetata pentru reglarea
jocului din mecanismul de franare; 8-rulmenti cu role conice; 9-piulita
crenelata de strangere a rulmentilor; 10-trompa carterului; 11-inel
elastic.

52