Anda di halaman 1dari 24

PEMILIHAN BAHAN DAN PROSES MANUFAKTUR

RODA GIGI, KOPLING DAN POWER STEERING

Di susun oleh :
EMMANUEL ADDO ADHIYAKSA (11.1.03.1164)

JURUSAN TEKNIK MESIN


FAKULTAS TEKNOLOGI INDUSTRI
INSTITUT SAINS & TEKNOLOGI AKPRIND
YOGYAKARTA
20014

I.

Roda gigi

Ada banyak proses membuat roda gigi. Di antaranya dengan proses sand
casting, shell molding,investment casting, permanent mold casting, die casting,
dan centrifugal casting. Gigi dapat dibentuk dengan powder metallurgy proccess atau
dengan menggunakan extrusion, sebuah batang aluminium dibentuk dan kemudian
dipotongkan ke roda gigi. Roda gigi biasanya dipotong dengan menggunakan form
cutter atau generating cutter. Apabila menggunakan form cutter, bentuk ruang antar
gigi akan persis sama dengan bentuk alat potong tersebut. Sedangkan apabila
menggunakan generating cutter, alat potong yang bentuknya berbeda dengan profil
gigi digerakkan secara relatif terhadap benda kerja yang masih kosong untuk
mendapatkan bentuk gigi yang sesuai. Metode pembentukan gigi yang lain ialah
dengan metodecold forming dan cold rolling, di mana pencetak dirolkan terhadap
benda kerja baja yang kosong untuk membentuk gigi. Dengan metode ini
didapatkan profil gigi bermutu tinggi karena sifat mekanik logam menigkat drastis
akibat dari proses pengerolan tersebut.

Pemilihan Material pada roda gigi

Pembentukan gigi roda gigi dapat dengan cara milling, shaping, atau hobbing.
Pengerjaan akhir dapat dilakukan dengan proses shaving, burnishing, grinding,
atau lapping.
1. Milling
Roda gigi dibentuk dengan alat pemotong berbentuk sesuai dengan jumlah
gigi pada roda gigi yang diinginkan.
2. Shaping
Gigi dibentuk dengan alat potong pinion atau alat potong rak. Alat ini
bergerak bolak-balik sepanjang sumbu vertikal dan secara bertahap masuk ke dalam
benda kerja sampai kedalaman yang diinginkan. Sisi dari rak gigi involut adalah
lurus. Karena itu, suatu alat pembentuk gigi berbentuk rak memerlukan ketelitian.

Alat potong dimasukkan ke dalam benda kerja secara bertahap sampai menyinggung
lingkaran puncak. Kemudian alat potong bergerak bolak-balik. Setelah langkah
pemotongan, benda kerja dan alat pemotong digelindingkan sedikit pada lingkaran
puncaknya. Bila benda kerja dan alat pemotong kembali ke titik awal. Terus seperti
itu hingga semua gigi selesai dipotong.
3. Hobbing
Hob adalah alat potong berbentuk cacing, giginya mempunyai sisi yang lurus
seperti pada rak. Tetapi dalam prosesnya, sumbu hob harus diputar sejauh sudut
tertentu. Oleh sebab itu, hasil bentuk gigi akan berbeda dengan bentuk gigi yang
dibuat dengan menggunakan rak. Hob dan benda kerja harus berputar pada
perbandingan kecepatan sudut yang tepat. Hob kemudian dimasukkan secara bertahap
pada permukaan benda kerja sampai semua gigi selesai dibentuk.
Untuk pengerjaan akhir setelah pemotongan, dapat dilakukan baik dengan
shaving atau burnishing. Beberapa mesin shaping yang ada dapat memotong dengan
ketelitian 250 in. Pada burnishing, gigi yang diperkeras yang sedikit lebih besar
dipasangkan saling melibas dengan roda gigi tersebut hingga permukaanya licin.
Setelah gigi diperkeras melalui perlakuan panas, pada gigi dilakukan
prosesgrinding dan lapping.

Material penyusun dan komposisi


Aplikasi gear pertama menggunakan teknologi metalurgi serbuk adalah
untuk pompa oli pada tahun 1937/1938. Pompa gear merupakan jenis aplikasi
yang umum bergantung dari tingkat tegangan yang diaplikasikan, perbedaan
material, dan berat jenis dari material yang digunakan. Material Fe-Cu-C dengan
densitas 6-6,8 g/cm3 digunakan untuk gear pompa untuk aplikasi tekanan rendah
seperti pelumas mesin dan transmisi otomatis. Untuk aplikasi bertegangan tinggi
mencapai 20 Mpa, baja paduan yang mempunyai densitas minimal sebesar 7,1
g/cm3 yang digunakan.
Pada tabel berikut ini diberikan beberapa jenis material yang biasa
digunakan sesuai dengan aplikasinya.

Skema proses
Secara umum proses febrikasi serbuk bisa dilakukan dengan 2 metode
proses yakni dengan proses konvensional dan proses lainnya. Pada proses
konvensional proses produksi gear dari campuran serbuknya dimulai dengan
dilakukan kompaksi, dilakukan seintering dan infiltrasi. Sedangkan untuk
metode lainnya setelah dikompaksi dilakukan CIP ( cold isostatic pressing )
atau HIP ( hot isostatic pressing ). CIP menggunakan membrane fleksibel
untuk memisahkan serbuk dari medium cair yang bertekanan sehingga
menyebabkan densifikasi dari serbuk. Pada CIP terjadi distorsi geometri dari
komponen yang ditekan karena pengaruh dari dimensi container dan material
yang terdistorsi. Sedangkan pada HIP distorsi geometri dari komponen terjadi
karena pengaruh tekanan dan sekaligus temperatur saat distorsi dan pengaruh
desain container pada distorsi.
Proses manufaktur produksi pada roda gigi

Gambar proses manufaktur pada roda gigi


Tahap awal dalam proses metalurgi serbuk ini adalah pencampuran
serbuk material dasar dengan berbagai tambahan pelumas dan aditif.

Selanjutnya dilakukan kompaksi dari campuran yang dihasilkan dibawah


tekanan yang tinggi pada cetakan untuk membentuk komponen dasar yang
cukup kuat untuk dilakukan tahapan proses yang ketiga. Pada proses yang
ketiga dilakukan sintering, sintering dilakukan pada dapur, ketika temperatur
kritis dicapai kesetimbangan dari energi permukaan dari partikel menjadi aktif
dan akhirnya terjadi ikatan antara partikel metal. Temperatur harus dijaga
tetap dibawah titik lebur supaya tidak terjadi kehilangan bentuk. Setelah
proses sintering produk masuk pada proses sekunder seperti coining yang
berfungsi untuk meningkatkan akurasi dimensi dan meningkatkan densitas
permukaan. Di lakukan juga proses heat treatment untuk meningkatkan
kekuatan tarik dan kekerasannya.

Gambar Produk jadi

II.

KOPLING
Kopling tetap adalah suatu elemen mesin yang berfungsi sebagai penerus
putaran dan daya dari poros penggerak ke poros yang digerakkan secara
pasti (tanpa terjadi slip), di mana sumbu kedua poros tersebut terletak
pada satu garis lurus atau dapat sedikit berbeda sumbunya. Berbeda
dengan koplingtak tetap yang dapat dilepaskan dan dihubungkan bila
diperlukan, maka kopling tetap selalu dalam keadaan terhubung.
Macam-macam Kopling Tetap
Kopling tetap mencakup kopling kaku yang tidak mengizinkan ketidak
lurusan kedua sumbu poros, kopling luwes (fleksibel) yang mengizinkan
sedikit ketidak lurusan sumbu poros, dan kopling universal yang
dipergunakan bila kedua poros akan membentuk sudut yang cukup besar
(Gambar 3.1).
A. Kopling kaku :1. Kopling bus
2. Kopling flens kaku
3. Kopling flens tempa
B. Kopling luwes :1.Kopling flens luwes
2. Kopling karet ban
3. Kopling karet bintang
4. Kopling gigi
5. Kopling rantai
C. Kopling universal : 1. Kopling universal Hook
2. Kopling universal kecepatan tetap
Hal-hal Penting Dalam Perencanaan Kopling Tetap
Dalam merencanakan suatu kopling tetap, hal-hal berikut ini menjadi
pertimbangan :
1)
2)
3)
4)

Pemasangan yang mudah dan cepat


Ringkas dan ringan
Aman pada putaran tinggi; getaran dan tumbukan kecil
Tidak ada atau sesedikit mungkin bagian yang menjorok
(menonjol)
5) Dapat mencegah pembebanan lebih
6) Terdapat sedikit kemungkinan gerakan aksial pada poros
sekiranya terjadi pemuaian karena panas, dll.
Kopling Kaku
Kopling kaku dipergunakan bila kedua poros harus dihubungkan dengan
sumbu segaris. Kopling ini dipakai pada poros mesin dan transmisi umum

di pabrik-pabrik. Kopling flens kaku terdiri atas naf dengan flens yang
terbuat dari besi cor atau baja cor, dan dipasang pada ujung poros dengan
diberi pasak serta diikat dengan baut pada flensnya. Dalam beberapa hal
naf dipasang pada poros dengan sambungan pres atau kerucut. Kopling
ini tidak mengizinkan sedikitpun ketidak lurusan sumbu kedua poros serta
tidak dapat mengurangi tumbukan dan getaran transmisi. Pada waktu
pemasangan, sumbu kedua poros harus terlebih dahulu diusahakan segaris
dengan tepat sebelum baut-baut flens dikeraskan.

Gambar Macam-macam kopling tetap


Jika kopling akan dipasang pada poros dengan menggunakan pasak, tentukan
diameter perhitungan terletak antara harga di ameter lubang maksimum dan minimum
dari Tabel 3.1. Dengan demikian maka seluruh ukuran kopling dapat ditentukan.

Selanjutnya hanya kopling dari standar yang ada mencakupSS41B untuk baut dan
mur, FC200, SC42, SF45, dsb., untuk flens, dll. (Tabel 3.2). Dalam hal ini telah
diambil faktor-faktor keamanan yang cukup besar hingga pada umumnya ukuran
yang ditentukan secara di atas akan lulus dari hampir semua pemeriksaan. Namun
demikian jika ternyata masih kurang kuat, dapat diambil bahan baut yang
mempunyaikadar karbon yang lebih tinggi, atau ambil bahan lain untuk flensnya.
Tabel 3.2 Bahan untuk flens dan baut kopling tetap

Pemilihan Bahan Kopling


1. Menentukan Bobot Sifat Material / Bahan

Alasan penentuan bobot :


(1-2)---(1-0) Sifat tahan panas dan gesekan lebih diutamakan dari sifat tahan putaran
tinggi (tahan lelah) karena ketika material tidak tahan panas dan gesekan maka
dampaknya akan berakibat kerusakan yang lebih cepat pada camshaft daripada akibat
putaran tinggi secara terus menerus.
(1-3);(1-4)---(1-0);(1-0) Sifat tahan panas dan gesekan juga lebih diutamakan
daripada kekekuan dan keuletan karena sekaku dan seulet apapun material camshaft
bila tidak tahan panas dan gesekan akan percuma.
(1-5)---(0-1) Material yang lebih mampu proses lebih diutamakan karena sebaik
apapun sifat tahan panas dan gesekan material bila mampu prosesnya tidak baik maka
dampaknya akan sulit mencapai bentuk dan kualitas permukaan yang dikehendaki,
dan juga cost yang dibutuhkan akan lebih tinggi.

(1-6)---(1-0) Efek bobot kopling terhadap bobot keseluruhan sistem tidak terlalu
besar, maka dari itu sifat tahan panas dan gesekan lebih diutamakan dari bobot
material yang ringan.
(1-7)---(1-0) Sifat tahan panas dan gesekan material lebih diutamakan daripada harga
material karena apabila suatu material murah namun ketahanan panas dan gesekannya
tidak baik maka tidak akan memenuhi fungsi dari camshaft.
(2-3);(2-4)---(1-0);(1-0) Ketahanan lelah material lebih diutamakan dari kekakuan
karena sekaku dan seulet apapun material bila ketahanan lelah terhadap putaran
tingginya tidak baik maka masa pakainya tidak akan lama.
(2-5)---(0-1) Material yang mampu prosesnya lebih baik lebih diutamakan karena
pengaruhnya pada kelancaran dan efektivitas proses manufaktur dari camshaft, serta
kualitas bentuk dan permukaan yang dukehendaki.
(2-6)---(1-0) Efek bobot kopling terhadap bobot keseluruhan sistem tidak terlalu
besar, maka dari itu sifat ketahanan lelah terhadap putaran tinggi lebih diutamakan
dari bobot material yang ringan.

(2-7)---(1-0) Sifat ketahanan lelah material terhadap putaran tinggi lebih diutamakan
daripada harga material karena apabila suatu material murah namun ketahanan
lelahnya tidak baik maka tidak akan memenuhi fungsi dari camshaft dan masa
pakainya tidak akan lama.
(3-4)---(1-0) Material yang memiliki kekakuan dan kekerasan tinggi lebih diutamakan
daripada yang ulet karena dengan kekakuan dan kekerasan tinggi maka kemungkinan
terjadinya defleksi atau kerusakan akibat gesekan menjadi lebih kecil.
(3-5)---(1-0) Kekakuan dan kekerasan material lebih diutamakan dari sifat mampu
proses karena masih bisa dicapai dengan proses tertentu meskipun dengan cost proses
yang sedikit lebih besar.
(3-6)---(0-1) Akan lebih baik jika bisa didapatkan material yang memiliki kekakuan
dan kekerasan yang cukup tinggi namun tetap dengan bobot yang ringan, karena
meskipun efek bobot camshaft terhadap bobot sistem keseluruhan tidak terlalu besar
namun juga tetap harus diperhatikan.

(3-7)---(1-0) Kekakuan dan kekerasan material lebih diutamakan daripada harga


material karena apabila suatu material murah namun kekakuan dan kekerasannya
tidak baik maka tidak akan memenuhi fungsi dari camshaft dengan baik.
(4-5)---(0-1) Material yang mampu prosesnya lebih baik lebih diutamakan karena
pengaruhnya pada kelancaran dan efektivitas proses manufaktur dari camshaft, serta
kualitas bentuk dan permukaan yang dukehendaki. Material yang sangat ulet akan
lebih sulit untuk diproses.
(4-6)---(1-0) Keuletan material lebih diutamakan daripada bobot material yang ringan
karena bobot camshaft pengaruhnya tidak terlalu besar terhadap bobot sistem
keseluruhan dan keuletan material sendiri berfungsi menjaga camshaft terhadap
kemungkinan deformasi plastis.
(4-7)---(0-1) Harga material yang murah lebih diutamakan daripada keuletan material
karena keuletan pada camshaft tetap diperlukan namun tidak perlu terlalu tinggi
sehingga memungkinkan dicari material yang cukup ulet namun tetap murah.

(5-6)---(0-1) Masih memungkinkan untuk mencari material yang lebih ringan namun
tetap bisa diproses, maka bobot material bisa lebih diutamakan dari sifat mampu
proses material.

(5-7)---(1-0) Harga murah material tetap harus memperhatikan sifat mampu


prosesnya karena akan percuma jika didapat harga murah dari material namun cost /
biaya prosesnya justru menjadi lebih tinggi.
(6-7)---(0-1) Masih memungkinkan untuk mencari alternatif material dengan harga
murah namun tetap memiliki bobot yang cukup ringan, maka harga material bisa
lebih diutamakan daripada bobot material yang ringan.
Ada 3 kandidat bahan yang digunakan sebagai alternatif untuk bahan
pembuatan kopling, yakni sebagai berikut :
-

Cast Iron (Malleable)


Cast iron dipilih sebagai salah satu alternatif karena memiliki kekerasan yang tinggi
dan tahan untuk bekerja pada temperatur tinggi, dimana sifat ini diperlukan pada
camshaft terutama pada bagian kopling yang mengalami gesekan secara terusmenerus.

Steels (Carbon steel)


Carbon steel dipilih sebagai salah satu alternatif karena memliki sifat-sifat material
yang dibutuhkan pada camshaft seperti kekerasan (meskipun tidak setinggi cast iron),
keuletan dan ketahanan lelah yang cukup baik.

Alumunium alloy (die cast)


Sementara alumunium die cast dipilih sebagai salah satu alternatif karena memiliki
bobot yang ringan dimana ini diperlukan supaya konstruksi menjadi lebih ringan dan
efisiensi bahan bakar menjadi lebih baik.

B. Pemilihan Proses
Setelah melakukan proses pemilihan material, langkah selanjutnya adalah proses
pemilihan proses manufaktur. Proses ini perlu dilakukan untuk memilih proses

manufaktur yang sesuai untuk camshaft berdasrkan material yang telah dipilih dan
berdasarkan pertimbangan-pertimbangan kebutuhan koplingyang dinginkan.
Karena material yang dipilih cast iron, maka proses pembuatan kopling ini
adalah shaping (proses bentuk awal dengan pengecoran) dan finishing (penyelesaian
akhir). Proses shaping adalah proses pembentukan awal suatu produk dari suatu
material. Sedangkan untuk proses finshing sudah pasti menggunakan proses bubut
untuk pembubutan diameter poros yang ditumpu bearing, proses gerinda untuk
penggerindaan dan pembentukan cam hingga profil akhir dan proses poles untuk
pemolesan permukaan cam hingga kehalusan tercapai.
Untuk menentukan metode yang digunakan bergantung dari beberapa faktor antara
lain: jenis material yang akan dibentuk, bentuk produk, toleransi, massa, kakasaran,
kekakuan. Untuk proses shapping adalah menggunakan proses pengecoran. Proses
pengecoran yang mungkin digunakan untuk kopling ini adalah sand casting, die
casting, dan investment casting.
1. Proses Sand Casting

Keuntungan dari sand casting adalah :


- Hampir semua logam dapat digunakan
- Hampir tidak ada batasan ukuran dan bentuk bagian
- Sangat kompleks
- Biaya peralatan murah
- Umumnya jalur dari pola langsung ke casting
Keterbatasan :
- Selalu memerlukan pemesinan
- Hasil permukaaan kasar

- Sulit untuk mendapatkan toleransi yang kecil


- Kemungkinan cacat pada beberapa material.
2. Proses Die Casting

Keuntungan :
- Hasil permukannya halus
- Akurasi dimensi yang bagus
- Proses pembuatan cepat
Keterbatasan :
- Biaya cetakan mahal
- Terbatas pada logam non ferrous (untuk logam fero ditambah cold chamber)
- Pengerjaan terbatas pada part yang kecil

III. POWER STEERING

Dalam mobil , sebuah power steering (juga dikenal sebagai power assisted steering
(PAS) atau kemudi membantu sistem) membantu pengemudi mengarahkan dengan
menambah upaya kemudi setir. Aktuator hidrolik atau listrik menambah energi
dikendalikan untuk mekanisme kemudi, sehingga pengemudi harus menyediakan
hanya upaya sederhana terlepas dari kondisi. Power steering membantu jauh ketika
kendaraan berhenti atau bergerak perlahan. Juga, power steering memberikan
beberapa umpan balik dari gaya yang bekerja pada roda depan untuk memberikan
rasa yang sedang berlangsung tentang bagaimana roda berinteraksi dengan jalan; ini
biasanya disebut "rad merasa".
Perwakilan sistem power steering untuk mobil meningkatkan upaya steering melalui
aktuator, silinder hidrolik, yang merupakan bagian dari sistem servo. Sistem ini
memiliki koneksi mekanis langsung antara setir dan linkage yang mengarahkan roda.
Ini berarti bahwa kegagalan sistem power-steering (untuk meningkatkan usaha) masih
memungkinkan kendaraan untuk dikemudikan menggunakan upaya manual saja.
Sistem power steering yang lain (seperti dalam terbesar off-road kendaraan
konstruksi) tidak memiliki hubungan mekanis langsung ke linkage kemudi; mereka
membutuhkan daya. Sistem semacam ini, dengan tidak ada sambungan mekanik,
kadang-kadang disebut " drive oleh kawat "atau" mengarahkan by wire ", dengan
analogi dengan penerbangan yang" fly-by-wire ". Dalam konteks ini, "kawat"
mengacu pada kabel listrik yang membawa daya dan data, bukan kabel kontrol
mekanik tipis kawat-tali.
Dalam sistem power steering lainnya, motor listrik memberikan bantuan bukan sistem
hidrolik. Seperti jenis hidrolik, listrik ke aktuator (motor, dalam hal ini) dikendalikan
oleh sisa dari sistem power-steering.
Beberapa kendaraan konstruksi memiliki kerangka dua bagian dengan engsel kasar di
tengah-tengah; engsel ini memungkinkan as roda depan dan belakang untuk menjadi
non-paralel untuk mengarahkan kendaraan. Menentang silinder hidrolik
memindahkan bagian dari frame relatif terhadap satu sama lain untuk mengarahkan.
power steering merupakan bagian dari mobil yang berfungsi untuk memudahkan
pengemudi dalam mengendalikan mobilnya (dalam menyetir). Oleh sebab itu,
menjaga power steering agar tidak rusak (aus) sangatlah penting. Sebab jika power
steering sampai rusak, sudah tentu akan menyusahkan kita (pengemudi), apalagi jika
hal tersebut terjadi di tengah jalan, tentu juga bukan perkara mudah untuk
mengatasinya.

gambar dari solusimobil.com


Sebenarnya, kerusakan pada power steering bisa diketahui dengan cara
memperhatikan cairan power steeringnya (power steering fluida). Power steering
fluida ini merupakan cairan hidrolik yang mentransmisikan listrik di power steering.
Cairan ini juga mempunyai peran yang signifikan terhadap mekanisme power
steering secara keseluruhan.
Jika dalam mendeteksinya anda menemukan sistem kemudi mobil yang bocor,
sebaiknya anda periksa atau cek cairan power steeringnya. Sebab untuk power
steering yang minyak atau cairannya tidak diganti secara berkala atau teratur, ada
kemungkinan komponen power steeringnya (seal, o-ring atau komponen dari power
steering lainnya) sudah aus atau bahkan pecah sehingga menimbulkan masalah pada
sistem kemudi.

KOMPONEN KOMPONEN POWERSTEERING


1) Vane Pump
Vane pump adalah bagian utama dari system power steering berfungsi
menghasilkan tekanan tinggi dan debit yang besar. Vane pump juga berfungsi untuk
mengatur jumlah aliran fluida yang diperlukan sesuai dengan putaran mesin.
Adapun komponen yang ada dalam vane pump adalah :
a. Reservoir Tank. berfungsi untuk tampungan fluida power steering.
b. Pump Body, adalah rumah dari rotor blade dan pompa digerakan oleh puli poros
engkol
c. Flow Control Valve, mengatur volume aliran minyak dari pompa ke gear housing
dan menjaga agar volumenya tetap pada rpm pompa yang berubah

Flow Control Valve Vane Pump

Tipe Hydraulic Power Steering


Ada beberapa tipe power steering, tetapi masing-masing mempunyai 3 bagian
yang terdiri dari pompa, control valve dan power silinder. Ada dua jenis power
steering yaitu :
1) Tipe Integral
Sesuai dengan namanya, control valve dan power piston terletak di dalam gear box.
Tipe gear yang dipakai ialah recirculating ball.Diperlihatkan di sini mekanisme
sistem power steering tipe integral. Bagian yang utama terdiri dari :
Tangki reservoir yang berisi fluida
Vane pump yang membangkitkan tenaga hidraulis
Gear box yang berisi control valve, power piston dan steering gear
Pipa-pipa yang mengalirkan fluida

Selang-selang flexible.

Gambar Power Steering Tipe Integral


2) Tipe Rack and Pinion

Control valve power steering tipe ini termasuk di dalam gear housing dan power
pistonnya terpisah di dalam power cylinder. Tipe rack and pinion hamper sama
dengan mekanisme tipe integral.

Gambar 13. Power Steering Type Rack And Pinion


2) Electric Power Steering (EPS)
Tujuan dari pengembangan EPS adalah meningkatkan efisiensi kerja kendaraan
dengan melakukan perubahan proses kerja power steering. Perubahan ini
mengalihkan sistem hidraulis ke elektrik. Power steering yang proses kerjanya
dibantu arus listrik ini dapat mereduksi pemakaian energi kendaraan yang tidak perlu.
A. KOMPONEN UTAMA EPS
Umumnya sistem Electric Power Steering (EPS) menggunakan beberapa
perangkat elektronik yang sama, seperti:
1.
2.
3.
4.

Control Module: Sebagai komputer untuk mengatur kerja EPS.


Motor elektrik: Bertugas langsung membantu meringankan perputaran setir.
Vehicle Speed Sensor: Terletak di girboks dan bertugas memberitahu control
module tentang kecepatan mobil.

5.

Torque Sensor: Berada di kolom setir dengan tugas memberi informasi ke

6.

control module jika setir mulai diputar oleh pengemudi.


Clutch: Kopling ini ada di antara motor dan batang setir. Tugasnya untuk

7.

menghubungkan dan melepaskan motor dengan batang setir sesuai kondisi.


Noise Suppressor: Bertindak sebagai sensor yang mendeteksi mesin sedang

8.

bekerja atau tidak.


On-board Diagnostic Display: berupa indikator di panel instrumen yang akan
menyala jika ada masalah sengan sistem EPS.

Gambar 14 . Konstruksi EPS

IV. Kesimpulan
Dari uraian pemilihan bahan dan proses yang telah dijabarkan maka didapat
alternatif pembuatan canshaft, roda gigi. Piston antara lain :
1. Pembuatan Roda gigi menggunakan bahan dengan proses Pembentukan gigi roda
gigi dapat dengan cara milling, shaping, atau hobbing. Pengerjaan akhir dapat
dilakukan dengan proses shaving, burnishing, grinding, atau lapping. Serta untuk
material yang digunakan roda gigi dapat dibuat dengan material besi cor, baja
cor , maupun baja paduan
2. Pembuatan kopling dengan menggunakan bahan / material cast iron dan
proses shaping dengan die casting (cold chamber) serta finishing seperti pada
umumnya, yakni bubut, gerinda dan atau poles.

3. Power steering dibuat dari bahan aluminium karena power steering harus ringan,

kuat dan tahan temperatur tinggi. Oleh karena itu aluminium sebagai bahan baku
komponen sering didapatkan dalam bentuk paduan dengan unsur seperti ; Cu,Zn,
Si, Mg, Sn, dan sebagainya sehingga dapat meningkatkan kekuatan mekaniknya,
bahan alumunium SG 70 untuk proses pembuatan piston dengan cara Pengecoran
dengan bantuan mesin cetak tekan (Die Casting Machine).