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MARCELO TADEU MANCINI

PLANEJAMENTO URBANO BASEADO EM


CENRIOS DE MOBILIDADE SUSTENTVEL

Dissertao apresentada Escola de Engenharia


de So Carlos da Universidade de So Paulo, como
parte dos requisitos para a obteno do ttulo de
Mestre em Engenharia Civil - rea de
Concentrao: Planejamento e Operaes de
Transportes.

Orientador: Prof. Assoc. Antnio Nlson Rodrigues da Silva

SO CARLOS
2011

AUTORIZO A REPRODUO E DIVULGAO TOTAL OU PARCIAL DESTE


TRABALHO, POR QUALQUER MEIO CONVENCIONAL OU ELETRNICO,
PARA FINS DE ESTUDO E PESQUISA, DESDE QUE CITADA A FONTE.

Ficha catalogrfica preparada pela Seo de Tratamento


da Informao do Servio de Biblioteca EESC/USP

M269p

Mancini, Marcelo Tadeu.


Planejamento urbano baseado em cenrios de mobilidade
sustentvel. / Marcelo Tadeu Mancini; orientador Antnio
Nlson Rodrigues da Silva. So Carlos, 2011.
Dissertao (Mestrado-Programa de Ps-Graduao em
Engenharia Civil e rea de Concentrao em Planejamento
e Operaes de Transportes) - Escola de Engenharia de
So Carlos da Universidade de So Paulo, 2011.
1. Mobilidade sustentvel. 2. Planejamento baseado em
cenrios. 3. Planejamento urbano. I. Ttulo.

ii

FOLHA DE JULGAMENTO
Candidato: Arquiteto e Urbanista Marcelo Tadeu Mancini
Ttulo da tese: PLANEJAMENTO URBANO BASEADO EM CENRIOS DE
MOBILIDADE SUSTENTVEL

Data da defesa: 13/05/2011:


Comisso Julgadora:

Resultado:

Prof. Associado Antnio Nlson Rodrigues da Silva (Orientador)


(Escola de Engenharia de So Carlos/EESC)

APROVADO

Prof. Dr. Jos Aparecido Sorratini


(Universidade Federal de Uberlndia)

APROVADO

Profa. Dra. Mrcia Helena Macdo


(Universidade Federal de Gois)

APROVADO

Coordenador do Programa de Ps-Graduao em Engenharia de Transportes:


Prof. Associado Paulo Cesar Lima Segantine
Presidente da Comisso de Ps-Graduao:
Prof. Associado Paulo Cesar Lima Segantine

Deus pela minha vida e minha famlia:


Marcelino, Suzilei e Maraisa pelo apoio
e amor incondicionais.
iii

iv

AGRADECIMENTOS

Ao

Professor

Antnio

Nlson

pela

excelente

orientao,

ensinamentos,

profissionalismo e intensa presena no acompanhamento de cada etapa desta


pesquisa.
Aos professores Mrcia Helena Macedo, Jos Aparecido Sorratini, Renato Lima,
Jos Mendes, Ana Serfico e Ary Ferreira da Silva pelas valiosas contribuies
durante e aps a banca de qualificao e congressos, essenciais concluso deste
trabalho.
Marcela Costa e Conrado Plaza pelos essenciais dados para a realizao desta
pesquisa.
Aos colegas da disciplina Planejamento Urbano de Transportes do ano de 2009
pela atualizao do IMUS.
Aos professores do STT pelos essenciais conhecimentos oferecidos e a todos os
exemplares funcionrios deste departamento pelo auxlio nas questes acadmicas.
A todos os orientados do Professor Nlson que comigo conviveram neste perodo
em especial ao Victor Frazo, a Hellem Miranda e ao Mrio Azevedo pelas valiosas
ideias, auxlios e amizade.
A todos os colegas alunos da ps-graduao em Engenharia de Transportes pelos
momentos de convivncia, pelo esforo conjunto, pelos momentos de diverso,
pelos momentos de estudo e aconselhamentos em especial ao Gustavo Riente,
Tiago Bastos e Mateus Araujo nas planilhas e referencias bibliogrficas.
A todos da minha famlia em especial ao meu pai Marcelino, me Suzilei, irm
Maraisa, ao recm-chegado Matheus e as avs pelo apoio incondicional, sobretudo
afetivo, moral, tico e financeiro em todos os momentos, essenciais minha
formao. Agradeo tambm pela compreenso nos momentos distantes os quais
certamente estive em pensamento.
v

A todos os amigos presentes ao meu lado nos momentos de diverso e tristeza, aos
seus conselhos essenciais em minha vida, em especial ao Diego Alves, Madalena
Ribeiro, ao Diogo Gontijo. Ao Idair Espinosa, Luiz Jaquinto, Marcos Zara, Matheus e
Rafael Moretto, Fernanda e Wallace pelos momentos de convivncia.
Tectran pelo reconhecimento do trabalho e pelas oportunidades oferecidas.
CAPES (Fundao Coordenao de Aperfeioamento de Pessoal de Nvel
Superior) pelo apoio financeiro, ao CNPq (Conselho Nacional de Desenvolvimento
Cientfico e Tecnolgico) e FAPESP (Fundao de Amparo Pesquisa do Estado
de So Paulo) por contriburem para diferentes fases do desenvolvimento da
pesquisa que deu origem a esse trabalho.
A todos que colaboraram direta ou indiretamente para a realizao deste trabalho,
muito obrigado!

vi

Comece fazendo o que necessrio, depois o que possvel,


e de repente voc estar fazendo o impossvel.
So Francisco de Assis

vii

viii

RESUMO
MANCINI, M. T. (2011). Planejamento Urbano Baseado em Cenrios de
Mobilidade Sustentvel. Dissertao (Mestrado) - Escola de Engenharia de So
Carlos, Universidade de So Paulo, So Carlos, 2011.
Adaptaes da estrutura urbana visando incentivar as viagens por modos sustentveis, bem
como a seleo e a implantao de aes e polticas com o mesmo propsito, so ainda
desafios para tcnicos e gestores. O ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel (IMUS) foi
aqui adotado como base de uma estratgia para contornar esses problemas. Cada um de
seus 87 indicadores foi avaliado por especialistas, os quais apontaram potenciais
dificuldades para a implementao de melhorias. Com base nestas avaliaes foi possvel
desenvolver, aplicar e analisar os resultados de um mtodo de planejamento atravs de
cenrios, com a finalidade de obter alternativas para adaptar cidades ao conceito de
mobilidade sustentvel. Os resultados obtidos com a aplicao na cidade de So Carlos
apontam o mtodo como uma estratgia promissora de planejamento urbano, pois se
mostrou capaz de indicar diversos possveis conjuntos de aes prticas com grande
potencial para conduzir a cidade meta de mobilidade urbana sustentvel. Estas aes
puderam ser escolhidas com base em critrios claros, tais como: custo de execuo,
perodos de tempo (mltiplos de 4 anos, de forma a coincidir com o perodo de gesto dos
prefeitos) ou ainda, o risco poltico decorrente da execuo das aes. A anlise dos
resultados conduziu concluso de que o mtodo adequado para fins de planejamento
urbano, uma vez que foi consistente no apenas com os problemas observados, mas
tambm com as solues previstas para muitos dos desafios da mobilidade urbana. Alm
disso, os indicadores que influenciam indiretamente na Gerao de Viagens Sustentveis
(GVS), e que estavam associados a aes classificadas como viveis em todos os quesitos,
foram os que apresentaram maior potencial para alterar o valor geral do ndice.
Adicionalmente, embora alguns domnios tenham tido vrios indicadores com avaliaes
ruins (por exemplo, os domnios "Modos No-motorizados" e Sistemas de Transporte
Urbano"), eles tambm concentraram um grande nmero de indicadores associados a aes
viveis. Isso parece indicar que esses indicadores podem ser facilmente melhorados, se
estimulados por polticas adequadas.
Palavras-chave:

Mobilidade

Sustentvel.

Planejamento

Baseado

em

Cenrios.

Planejamento Urbano.
ix

ABSTRACT

MANCINI, M. T. (2011). Urban Planning based on Scenarios of Sustainable Mobility.


Dissertao (Mestrado) - Escola de Engenharia de So Carlos, Universidade de So
Paulo, So Carlos, 2011.

Adaptations of the urban structure for encouraging trips by sustainable modes, as well as the
selection and implementation of actions and policies with the same objective, are still
challenges to technicians and urban managers. The Index of Sustainable Urban Mobility
(I_SUM) was adopted here as the basis of a strategy to deal with those problems. Each one
of the 87 indicators of I_SUM was evaluated by experts, who pointed out potential difficulties
for the implementation of improvements. The evaluations provided elements for the
development, application and analysis of the results of a scenario-based planning method.
The goal of the method is the search of alternatives to adapt cities to the concept of
sustainable urban mobility. The results obtained with the application in the city of So Carlos
suggest that the method is a promising urban planning strategy, given that it can indicate
several sets of practical actions with clear potential to conduct the city to the goal of
sustainable mobility. That selection of actions was based on clear criteria, such as:
implementation costs, time (in multiples of four years, in order to match the time available to
the elected mayors), and the political risk of the proposed actions. The analyses of the
outcomes led to the conclusion that the method is appropriate for urban planning purposes,
given that it was consistent not only with the observed problems but also with the anticipated
solutions to many of the urban mobility challenges. Also, indicators that simultaneously have
an indirect influence on the generation of sustainable trips, and were associated to actions
meeting all feasibility criteria, have shown a clear potential to change the overall index value.
Furthermore, although some Domains have had several indicators with poor evaluations
(e.g., the Domains Non-Motorized Modes and Urban Transport Systems), they also have
concentrated a large number of indicators associated to feasible actions. It seems to indicate
that these indicators could be easily improved, if stimulated by adequate policies.

Key-words: Sustainable Mobility. Scenario-based Planning. Urban Planning.


xi

xii

LISTA DE FIGURAS

Figura 1: Domnios e temas do ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel (IMUS). .. 12


Figura

2:

Cubo de referncia (ou benchmarking cube) que caracteriza


simultaneamente as trs dimenses: custo, prazo e risco poltico. .......... 37

Figura 3: Etapas da metodologia de trabalho. ........................................................... 44


Figura 4: Influncia na gerao de viagens sustentveis (GVS) dos indicadores
agrupados por domnios do IMUS. ........................................................... 48
Figura 5: Classificao dos indicadores quanto a medidas de transporte (TRA), de
poltica (POL), de Uso do Solo ou ndices/Taxas (IND) dentre os
domnios do IMUS. ................................................................................... 50
Figura 6: Classificao dos indicadores e influncia na GVS. .................................. 51
Figura 7: Classificao dos indicadores quanto ao prazo de implantao das aes
para atingir o escore mximo para a cidade de So Carlos - SP. ............ 53
Figura 8: Classificao dos indicadores quanto ao custo de implantao das aes
para atingir o escore mximo para a cidade de So Carlos - SP. ............ 53
Figura 9: Classificao dos indicadores quanto ao risco poltico de implantao das
aes para atingir o escore mximo para a cidade de So Carlos - SP... 54
Figura 10: Porcentagem de indicadores conforme a viabilidade das aes,
agrupadas por domnios do ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel. ... 55
Figura 11: Viabilidade das aes e escores. ............................................................. 57
Figura 12: Escores atuais dos indicadores distribudos por domnios. ...................... 58
Figura 13: Viabilidade dos indicadores em relao influncia na gerao de
viagens sustentveis. ............................................................................... 59
Figura 14: Variaes do IMUS geral para uma gesto ambiciosa. ............................ 62
Figura 15: Variao do IMUS geral para gesto ambiciosa por conjunto de
indicadores agrupados por viabilidade e por influncia na GVS.. ............ 63
Figura 16: Variao do IMUS pela simulao de gesto conservadora em relao ao
IMUS atual. ............................................................................................... 67
xiii

Figura 17: Variao do IMUS geral para gesto conservadora por conjunto de
indicadores agrupados por viabilidade e por influncia na GVS.. ............ 67
Figura 18: Classificao do que ocorre com cada conjunto de indicadores no cenrio
1 e distribuio dentre os tipos de ao. .................................................. 70
Figura 19: Classificao do que ocorre com cada conjunto de indicadores no cenrio
2 e distribuio dentre os tipos de ao. .................................................. 72
Figura 20: Classificao do que ocorre com cada conjunto de indicadores no cenrio
3 e distribuio dentre os tipos de ao. .................................................. 74
Figura 21: Classificao do que ocorre com cada conjunto de indicadores no cenrio
4 e distribuio dentre os tipos de ao. .................................................. 76
Figura 22: Classificao do que ocorre com cada conjunto de indicadores no cenrio
5 e distribuio dentre os tipos de ao. .................................................. 78
Figura 23: Indicadores de influncia direta na GVS distribudos por cenrios. ......... 80
Figura 24: Indicadores de influncia mdia na GVS distribudos por cenrios. ........ 80
Figura 25: Indicadores de influncia indireta na GVS distribudos por cenrios. ...... 81
Figura 26: Comparao entre o ndice atual e os principais cenrios gerados. ........ 83

xiv

LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Nmero de bicicletrios por veculo .......................................................... 20
Tabela 2: Extenso de ciclovias a se construir a cada 100 vagas de estacionamento
de automveis por PGV ........................................................................... 21
Tabela 3: Pontuao atribuda a cada indicador conforme o prazo, o custo e o risco
poltico. A pontuao e avaliao nesta etapa atribuda a cada categoria
(prazo, custo e risco poltico) separadamente. ......................................... 36
Tabela 4: Avaliao dos critrios conforme a somatria dos pontos para cada
categoria, considerando um grupo de cinco especialistas. ...................... 36
Tabela 5: Blocos de combinaes de custo, prazo e risco poltico no cubo de
referncia, obtidos conforme a grau de viabilidade. ................................. 37
Tabela 6: Cinco estgios de variao do escore de zero a um do indicador Vazios
urbanos e aes correspondentes (em termos de porcentagem da rea
urbana vazia ou desocupada). ................................................................. 38
Tabela 7: Variao de escores conforme a viabilidade. ............................................ 39
Tabela 8: Nmero de indicadores classificados quanto ao tipo de ao em
comparao com a influncia na gerao de viagens sustentveis e
viabilidade. ............................................................................................... 60
Tabela 9: Resultados do IMUS para simulao de gesto ambiciosa e conservadora
e variaes nas dimenses social, econmica, ambiental e geral. .......... 61
Tabela 10: Aes viveis em todos os quesitos e de influncia indireta na GVS
cuja alterao no IMUS com a execuo das aes pode chegar a
5,21 %. ..................................................................................................... 64
Tabela 11: Resumo de todas as variaes simuladas para implantao do IMUS em
uma gesto ambiciosa quanto viabilidade e influncia na gerao de
viagens sustentveis. ............................................................................... 66
Tabela 12: Resumo de todas as variaes simuladas para implantao do IMUS em
uma gesto ambiciosa quanto viabilidade e influncia na gerao de
viagens sustentveis. ............................................................................... 69
Tabela 13: Comparao entre o IMUS 2009 e a variao no cenrio 1. ................... 71
xv

Tabela 14: Comparao entre o IMUS 2009 e a variao no cenrio 2. .................. 73


Tabela 15: Comparao entre o IMUS 2009 e a variao no cenrio 3. .................. 75
Tabela 16: Comparao entre o IMUS 2009 e a variao no cenrio 4. .................. 77
Tabela 17: Comparao entre o IMUS 2009 e a variao no cenrio 5. .................. 79

xvi

SUMRIO

AGRADECIMENTOS ......................................................................................... v
RESUMO............................................................................................................ ix
ABSTRACT ........................................................................................................ xi
LISTA DE FIGURAS .......................................................................................... xii
LISTA DE TABELAS .......................................................................................... xv
SUMRIO........................................................................................................... xvii
LISTA DE APNDICES ...................................................................................... xix
1. Introduo ..................................................................................................... 1
1.1. Caracterizao do problema ................................................................... 1
1.2. Objetivos ................................................................................................. 3
1.3. Justificativa.............................................................................................. 3
1.4. Estrutura do trabalho ............................................................................... 4
2. Mobilidade Urbana Sustentvel .................................................................. 7
2.1. A aplicao da mobilidade urbana sustentvel nas cidades brasileiras .. 7
2.2. ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel (IMUS) ................................... 11
2.3. A importncia dos usos do solo para os transportes ............................... 13
2.4. Viagens Sustentveis e Polos Geradores de Viagens ............................ 15
3. Planejamento urbano baseado em cenrios .............................................. 23
3.1. Planejamento urbano para implantao da mobilidade sustentvel ....... 23
3.2. Cenrios por backcasting ........................................................................ 27
4. Metodologia .................................................................................................. 33
4.1. Classificao dos indicadores para anlise de resultados ...................... 34
4.2. Avaliao da viabilidade e proposio de cenrios de gesto ................ 35
4.3. Cenrios por backcasting ........................................................................ 40
4.4. Execuo do cenrio ............................................................................... 41
4.5. Sntese das etapas de aplicao do mtodo........................................... 42

xvii

5. Resultados ................................................................................................... 47
5.1. Classificao dos indicadores para anlise dos resultados .................... 47
5.1.1. Influncia na gerao de viagens sustentveis ............................. 48
5.1.2. Quanto ao tipo de ao ................................................................. 49
5.1.3. Quanto ao custo, prazo e risco poltico dos indicadores ............... 51
5.2. Resultados quanto viabilidade das aes e proposio de cenrios de
gesto. ................................................................................................... 54
5.2.1. Viabilidade das aes ................................................................... 55
5.2.2. Simulao da efetivao das aes em gesto ambiciosa e
conservadora. .................................................................................. 61
5.2.2.1. Gesto ambiciosa ................................................................ 62
5.2.2.2. Gesto conservadora ........................................................... 66
5.3. Elaborao de cenrios por Backcasting................................................ 69
5.3.1. Cenrio 1 ....................................................................................... 70
5.3.2. Cenrio 2 ....................................................................................... 72
5.3.3. Cenrio 3 ....................................................................................... 74
5.3.4. Cenrio 4 ....................................................................................... 76
5.3.5. Cenrio 5 ....................................................................................... 78
5.3.6. Anlise conjunta de todos os cenrios .......................................... 79
5.4. Execuo dos cenrios........................................................................... 82
6. Concluso .................................................................................................... 85
6.1. Concluso geral ...................................................................................... 86
6.2. Concluses quanto a aplicao .............................................................. 87
6.3. Recomendaes de trabalhos futuros .................................................... 89
BIBLIOGRAFIA .................................................................................................. 91
CD DE APNDICES .......................................................................................... 97

xviii

LISTA DE APNDICES
(Disponveis apenas em Formato Digital)

Apndice A - IMUS 2009 (atual situao da mobilidade urbana em So Carlos).


Apndice A.1 - Planilha de clculo do IMUS 2009.
Apndice A.2 - Situao dos indicadores (2009).
Apndice B - Classificao dos indicadores quanto influncia na GVS.
Apndice C - Classificao dos indicadores quanto ao tipo de ao.
Apndice D - Classificao dos indicadores quanto ao prazo, custo e risco poltico.
Apndice E - Classificao dos indicadores no cubo de referncia quanto
viabilidade.
Apndice F - Simulao da gesto ambiciosa e conservadora.
Apndice F.1 - Planilha de clculo da simulao da gesto ambiciosa.
Apndice F.2 - Planilha de clculo da simulao da gesto conservadora.
Apndice F.3 - Lista de aes da simulao da gesto ambiciosa.
Apndice F.4 - Lista de aes da simulao da gesto conservadora.
Apndice F.5 - Memria de clculo para as duas simulaes por indicadores.
Apndice F.6 - Grfico de comparao entre a situao atual e as duas
simulaes.
Apndice G - Cenrios por backcasting.
Apndice G.1 - Avaliaes e planilha de clculo do cenrio 1.
Apndice G.2 - Avaliaes e planilha de clculo do cenrio 2.
Apndice G.3 - Avaliaes e planilha de clculo do cenrio 3.
xix

Apndice G.4 - Avaliaes e planilha de clculo do cenrio 4.


Apndice G.5 - Avaliaes e planilha de clculo do cenrio 5.
Apndice H - Questionrio aplicado aos tcnicos

xx

1. INTRODUO

Como uma breve introduo a este trabalho, este captulo procura apresentar uma
delimitao do problema estudado e algumas solues propostas para o mesmo.
Contm ainda os objetivos e uma justificativa para a pesquisa, que visa contribuir
para o planejamento e execuo da mobilidade urbana sustentvel.

1.1. CARACTERIZAO DO PROBLEMA

A crescente dependncia dos modos motorizados individuais, preponderante em


diversos pases nas ltimas dcadas, tem levado ao esgotamento da capacidade da
infraestrutura viria. Alm disso, os diversos problemas da decorrentes tm
fomentado discusses, nas mais diversas especialidades, de como tal situao, hoje
percebida como insustentvel, pode ser superada. Os problemas no envolvem
apenas os transportes, mas setores diversos, tais como: meio ambiente, sade,
economia, organizao social, dentre outros. Isso significa que medidas destinadas
a reverter tal processo devem abranger todas essas reas. Em outras palavras, no
se trata apenas de tornar a mobilidade sustentvel, mas sim todo o processo de
desenvolvimento urbano.
As mudanas em direo ao desenvolvimento sustentvel devem envolver agentes e
instituies em diversas esferas de governo, desde a federal at a municipal, tanto
do setor pblico como privado. Iniciativas que tm sido observadas no caso
brasileiro envolvem: polticas, legislao, estudos de caso, informao e educao.
No entanto, a falta de know-how por parte de tcnicos e gestores tem dificultado a
identificao

dos

problemas

de

formas

efetivas

de

se

alcanar

tal

desenvolvimento. Um grande desafio envolver a populao, pois a adaptao aos


novos padres de mobilidade exige uma mudana cultural e de costumes.

O ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel - IMUS (Costa, 2008) se apresenta como


uma importante ferramenta de avaliao de uma cidade em relao aos transportes
sustentveis. No entanto, ao envolver tambm aspectos como poltica, sociedade,
economia, meio ambiente e urbanismo, permite mensurar e delimitar bem o contexto
vigente nas cidades em que aplicado.
Porm, o convencimento da populao e a unio entre os distintos pontos de vista
daqueles que devem ser os pivs de mudana nas cidades, ou seja, corpo tcnico,
gestores e sociedade em geral, ainda constituem obstculos para a efetivao de
tais polticas. Medidas com altos custos demandam importantes alteraes e
restries. Alm disso, mudanas em hbitos e costumes exigem tempo e podem
envolver riscos polticos aos gestores na aplicao de tais medidas, que podem
inclusive ser, a princpio, impopulares.
Se faz necessrio tambm o aprofundamento e melhor estudo do que seria a
mobilidade urbana sustentvel. Isso envolve, entre outras coisas, uma definio do
que seriam viagens sustentveis e seus comportamentos, o que as incentivam e
inibem, quais modos so mais adequados, quais medidas e polticas so mais
propcias, e como seria uma legislao que efetivamente apoiasse e conduzisse a
tais padres de mobilidade. Para isso deve-se definir como os espaos pblicos se
preparariam para tal, quais as formas de convencimento de investidores privados
para aderirem e preparem seus empreendimentos; e como os PGV (Polos
Geradores de Viagens) podem colaborar para tais viagens, ao invs de s
incentivarem a motorizao.
Um complexo quadro que relaciona diferentes atores e especialidades demanda um
planejamento detalhado de futuro e exige diversas alternativas, a investigao de
quais caminhos e abordagens devem se desenvolver em consequncia de cada
escolha, bem como prever seus riscos e potenciais.

1.2. OBJETIVOS

Os objetivos deste trabalho so:

Apontar um conjunto de possveis aes de planejamento urbano e de


transportes, propostas atravs de cenrios que indiquem alternativas de
execuo, para orientar as decises de gestores, tcnicos e toda a
populao no sentido de alcanar padres efetivos de mobilidade
sustentvel.

Observar a aplicabilidade do processo de planejamento de transportes por


cenrios na cidade em estudo para reproduzi-la em outras cidades;

Definir taxa de gerao de viagens sustentveis e como preparar uma cidade


para que elas se tornem possveis.

1.3. JUSTIFICATIVA

Como observado por Pinho et al. (2010), apesar de existirem inmeros trabalhos que
comprovam a clara relao entre gerao de viagens e uso do solo na cidade, ainda
h muito que se estudar para consolidar esta relao. Os investimentos para
adaptao da mobilidade urbana de forma a torn-la mais sustentvel so altos,
porm, promovem melhorias indiretas em diversos outros campos. Para que no
futuro os investimentos em transportes no se tornem to altos a ponto de
comprometer investimentos gerais preciso garantir a sustentabilidade na
mobilidade urbana e, consequentemente, nas viagens geradas. Assim, este trabalho
visa auxiliar gestores, tcnicos e cidados com ferramentas de planejamento urbano
que ajudem a efetivar projetos e aes que revertam os caminhos provveis em
caminhos desejveis, definidos atravs de aes bem delimitadas e previso de
todos os possveis riscos e restries.
3

Os espaos pblicos e privados acabam por reproduzir e incentivar modos


insustentveis de transportes. Definir precisamente o que so viagens sustentveis e
reunir

medidas,

legislaes

padres

construtivos

que

as

incentivem,

eventualmente moveriam a populao em direo sustentabilidade dos


transportes.
A dificuldade de convencimento dos gestores, tcnicos e cidados para tais
mudanas decorre do alto custo das adaptaes necessrias. Assim, exige
alternativas de planejamento que apontem diferentes meios para se alcanar boas
condies de mobilidade urbana e uma dessas ferramentas o planejamento
baseado em cenrios. Tal mtodo, aliado ao ndice de Mobilidade Urbana (Costa,
2008), pode identificar e prover diferentes alternativas para que, respeitadas as
peculiaridades locais, a mobilidade urbana ocorra de forma sustentvel.

1.4. ESTRUTURA DO TRABALHO

Este trabalho composto por seis captulos, incluindo esta introduo, estruturados
da seguinte forma:

Os captulos 2 e 3 so de reviso da bibliografia que deu fundamentao


terica presente pesquisa. O captulo 2 aborda a mobilidade urbana
sustentvel em seus conceitos, sua atual situao no Brasil e a utilizao do
IMUS (ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel) para a determinao da
situao da mobilidade em cada cidade. O captulo aborda ainda como os
transportes relacionam-se aos usos do solo, o conceito de gerao de
viagens sustentveis, alternativas para preparar os polos geradores de
viagens para tais e o papel da legislao neste processo. O captulo 3 aborda
o planejamento por cenrios, as polticas de planejamento para aplicao do
transporte sustentvel, suas principais barreiras, conceitos de cenrios e a
aplicao dos cenrios por backcasting.

O captulo 4 apresenta a metodologia utilizada neste trabalho, descrita pela


classificao dos indicadores e aes quanto aos nveis de viabilidade, a
definio dos diferentes cenrios de planejamento e como aplic-los. Por fim,
apresenta um resumo do mtodo utilizado.

O captulo 5 apresenta os resultados da aplicao do mtodo para a cidade


de So Carlos, atravs da criao de cenrios e a anlise detalhada de cada
um deles e as diferentes alternativas resultantes.

O captulo 6 apresenta as principais concluses a respeito do mtodo e da


anlise dos resultados e, por fim, um apontamento de possveis trabalhos
futuros para aprimorar e dar continuidade a esta pesquisa.

2. MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL

Este captulo aborda a implementao de conceitos de desenvolvimento sustentvel


aos transportes, o que se denomina hoje mobilidade urbana sustentvel. A sntese
da literatura que trata do tema apresentada em quatro partes: a primeira faz uma
reviso sobre conceitos de mobilidade e a atual situao da mobilidade urbana no
Brasil; a segunda parte apresenta o ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel
(IMUS); a terceira parte explora a relao entre uso do solo e transportes; e a quarta
parte, os conceitos de gerao de viagens sustentveis e a adaptao dos PGV aos
novos padres de viagens.

2.1. A APLICAO DA MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL NAS CIDADES BRASILEIRAS

largamente documentado (como em Ortzar e Willumsen, 1995, por exemplo) o


fato de que a demanda por transportes uma demanda derivada, j que est
relacionada satisfao de necessidades como trabalho, estudos, lazer, sade,
movimentao de bens, dentre outras. Como consequncia, a mobilidade uma
necessidade cotidiana, por estar ligada execuo de aes que se localizam com
frequncia em diferentes espaos geogrficos. O deslocamento de pessoas e bens
uma necessidade essencial na dinmica das cidades. Ao analisar a estrutura fsica
urbana, ela possui espaos destinados aos diferentes usos que esto sempre
vinculados a uma via, o espao destinado mobilidade de bens e pessoas. Para
mover-se, diferentes modos de transportes podem ser escolhidos conforme
necessidades espaciais e temporais, desde o mais simples, que a caminhada, at
os mais complexos, utilizando-se de diferentes veculos: bicicleta, carros, trens,
aeronaves e barcos.
Mobilidade definida pelo Ministrio das Cidades (BRASIL, 2007a, p. 40) como:

Um atributo associado s pessoas e aos bens; corresponde s diferentes


respostas

dadas

por

indivduos

agentes

econmicos

as

suas

necessidades de deslocamento, consideradas as dimenses do espao


urbano e a complexidade das atividades nele desenvolvidas, ou mais
especificamente: a mobilidade urbana um atributo das cidades e se refere
facilidade de deslocamento de pessoas e bens no espao urbano. Tais
deslocamentos so feitos atravs de veculos, vias e toda a infraestrutura
(vias, caladas, etc.)... resultado da interao entre os deslocamentos de
pessoas e bens com a cidade. [grifo do autor] (BRASIL, Ministrio das
1

Cidades, 2004, p. 13 )

Para que haja mobilidade plena, o direito a acessibilidade deve ser garantido. O
Ministrio das Cidades (BRASIL, 2007a) apresenta acessibilidade genericamente
como a garantia de poder acessar, aproximar, utilizar e manusear qualquer objeto.
No contexto do urbanismo, a mesma referncia define como a facilidade em
distncia, tempo e custo de se alcanar com autonomia os destinos desejados na
cidade. Legislaes como a 10.257/2001, conhecida como Estatuto da Cidade, as
polticas de mobilidade urbana e algumas normas tcnicas como a ABNT 9050, tm
exigido que as cidades brasileiras em seus espaos pblicos e privados se adaptem
no sentido de eliminar barreiras fsicas e arquitetnicas. Tal medida visa prover
acesso a todos os cidados, sem restrio queles com mobilidade reduzida,
atravs da implementao de conceitos relativos ao desenho universal 2.
Com a priorizao dos modos motorizados individuais nas polticas e na construo
de infraestruturas nas ltimas dcadas, tem se observado a reduo da mobilidade e
da acessibilidade nas cidades, ocasionadas sobretudo pelos congestionamentos.
Em consequncia, poluio e elevados ndices de mortalidade tornaram-se grandes
problemas atuais. Como resposta a tais problemas de abrangncia ambiental, social
e econmica, conceitos de desenvolvimento sustentvel tm sido discutidos dentre
1

Baseado em Ministrio das Cidades. Poltica Nacional da Mobilidade Urbana Sustentvel - Caderno do
MCidades n. 6: Ministrio das Cidades, Braslia, 2004.
2

Desenho universal: concepo de espaos, artefatos e produtos que visam atender simultaneamente todas as
pessoas, com diferentes caractersticas antropomtricas e sensoriais, de forma autnoma, segura e
confortvel, constituindo-se nos elementos ou solues que compem a acessibilidade (Fonte: Decreto
o
n 5.296 de 2 de dezembro de 2004 apud Ministrio das Cidades, 2007)

tcnicos e pela sociedade em geral. Entende-se como desenvolvimento sustentvel


um modelo de desenvolvimento que permite as geraes presentes satisfazerem
suas necessidades sem com isso colocar em risco a possibilidade das geraes
futuras virem a satisfazer suas prprias necessidades (BRASIL, 2007a).
Com o objetivo de diminuir os impactos causados pelos transportes desenvolveu-se
o conceito de Mobilidade Urbana Sustentvel. Black (2010, p. 4), Ministrio das
Cidades (BRASIL, 2007a, p. 42), Costa (2008, p. 9) e Alves da Silva (2009, p. 24)
formulam tal conceito com base em diversas referncias, tais como: a capacidade de
satisfazer as necessidades bsicas dos indivduos e da sociedade de mover-se
livremente, com possibilidade de escolha do modo de transporte, de forma eficiente
e segura e em consonncia com a sade humana e sem prejuzo aos ecossistemas.
O uso de recursos no renovveis deve ser minimizado e as emisses e resduos
devem ser limitadas a quantidades que possam ser absorvidas pelo planeta,
utilizando-se de recursos renovveis, reciclagem e minimizao de impactos. Tais
conceitos so uma extenso do conceito de desenvolvimento sustentvel, j que
garantem o acesso a direitos bsicos com o menor impacto possvel. Um manual da
Unio Europeia sobre Planos de Mobilidade Sustentvel (TRT, 2010, p.17) ressalta
ainda que o conceito de sustentabilidade vai muito alm das necessidades de
responder pela gesto dos fluxos de trfego rodovirio e seus impactos. Deve
tambm abordar, por exemplo, o custo da mobilidade em relao excluso social e
s mudanas demogrficas que iro moldar as estruturas das suas cidades.
Para que os princpios de mobilidade urbana sustentvel se tornem uma realidade,
algumas medidas se mostram mais eficientes. o caso da utilizao de modos de
transportes de menor impacto ambiental, tais como: a caminhada, a utilizao da
bicicleta e de modos coletivos, como o transporte pblico por nibus e sobre trilhos.
Tambm se destacam a utilizao de combustveis renovveis, investimentos em
novas tecnologias e a integrao modal como alternativas para a construo de uma
mobilidade urbana sustentvel.
Isso porque a utilizao de modos motorizados individuais tornou-se extremamente
insustentvel. A estratgia de proviso de infraestrutura que tem predominado nas
ltimas dcadas em praticamente todo o mundo, atravs da implantao de novas e
9

grandes vias e um espalhamento do tecido urbano, acaba por segregar partes das
cidades e favorece o uso do automvel, o que tem ocasionado os principais
problemas de mobilidade urbana. Pode-se citar a saturao da capacidade viria
urbana (congestionamento), altos nveis de emisso de substncias e rudos
poluentes, altos ndices de mortes e deficincia fsica causada por acidentes,
desigualdade social, alto ndice de ocupao espacial, grande necessidade de
investimentos pblicos, dentre diversas outras consequncias indiretas.
Para Gilbert e Wielderkehr (2002), a proviso de infraestrutura privilegiando o
transporte individual motorizado pode atenuar os problemas de mobilidade no longo
prazo, porm o crescimento no nmero de usurios supera inclusive os
melhoramentos decorrentes de avanos na tecnologia e de aumento de capacidade
na infraestrutura, tendendo a agravar o quadro inicial do problema. Como
consequncia, outros aspectos da cidade acabam sendo afetados, o que pode
tornar qualquer ao bastante limitada em termos de desenvolvimento sustentvel.
A dependncia do carro tornou-se um grande problema e um desafio a ser superado
(DUPUY, 2011). No Brasil tal problema tambm enfrentado, como relatado pelo
Ministrio das Cidades (BRASIL, 2007b, p. 70), j que possuir carro uma questo
de status relacionada a conforto e poder aquisitivo e item quase que essencial ao
estilo de vida da classe mdia.
(...) As aes polticas realizadas ao longo de 30 anos pouco contriburam
para aumentar a eficincia dos transportes coletivos e diminuir as distncias
entre os equipamentos urbanos. Os investimentos em sistema virio, na
maioria das vezes, priorizaram a infraestrutura para o automvel. No Brasil,
de maneira geral, a cultura do planejador urbano ainda procura garantir a
prioridade para o automvel e assim a ideia do direito de ir e vir, muitas
vezes, utilizada para justificar o direito dos automobilistas, esquecendo-se
de que tal direito da pessoa e no do veculo. (BRASIL, 2007b, p. 70)

A medida adotada nas cidades brasileiras no sentido de implementar a mobilidade


urbana sustentvel, tem sido o incentivo aplicao de Planos de Mobilidade
Urbana, sobretudo atravs de iniciativas governamentais (Rodrigues da Silva et al.,
2008). Estas so o resultado de uma poltica urbana recente, iniciada na
Constituio de 1988, fortalecida pelo Estatuto da Cidade (Lei no 10.257/2001) e por
10

recentes leis especficas. Porm, Miranda et al. (2009) apontaram que apesar de
existirem alguns estudos acadmicos sobre o tema, bem como ferramentas de
avaliao e auxlio criao de Planos de Mobilidade Urbana elaboradas pelo
prprio Ministrio das Cidades (BRASIL, 2006 e 2007a), praticamente no existe, no
Brasil, know-how para elaborao e implementao de Planos de Mobilidade.

2.2. NDICE DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL (IMUS)

Motivada pela necessidade de auxiliar a implementao de planos de mobilidade,


avaliao e planejamento baseados em conceitos de sustentabilidade, Costa (2008)
desenvolveu o ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel (IMUS), ferramenta
constituda por 87 Indicadores, agrupados em 37 Temas distribudos em 9 Domnios.
Esta estrutura aparece parcialmente representada na Figura 1, com a hierarquia de
Domnios e Temas, mas sem os Indicadores. Estes, por sua vez, so representados
na Tabela do Apndice A e so o resultado de uma investigao de diversos
indicadores que mensuram aspectos relativos sustentabilidade. O ndice aborda
uma grande variedade de temas relativos ao desenvolvimento sustentvel, no
somente relacionados aos transportes, mas tambm temas sociais, econmicos e
ambientais. Uma avaliao numrica, atribuda conforme a avaliao de diversos
especialistas resulta em escores numricos. Tais escores, a exemplo do IDH (ndice
de Desenvolvimento Humano), variam de 0 a 1, onde um a melhor avaliao das
condies de mobilidade urbana sustentvel na cidade avaliada.
Ao abordar relevantes temas para se obter um parecer do estado em que se
encontra uma cidade em relao mobilidade urbana sustentvel, este ndice pode
ser uma importante ferramenta para fornecer alternativas de aes para melhoria de
tal ndice. Isso ocorreria atravs da execuo de aes visando, sobretudo, melhorar
as condies dos indicadores cujos escores encontram-se mal avaliados, situao
que conduziu a realizao deste trabalho.

11

Figura 1: Domnios e temas do ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel (IMUS).

12

2.3. A IMPORTNCIA DOS USOS DO SOLO PARA OS TRANSPORTES

A mobilidade urbana est relacionada realizao de diversas atividades


distribudas pelo espao urbano. No entanto, segundo Pinho et al. (2010), apesar de
inmeros trabalhos comprovarem a clara relao entre gerao de viagens e uso do
solo na cidade, ainda h muito que se estudar para consolidar estas relaes.
Ainda segundo os mesmos autores, a distribuio espacial dos usos do solo pode
aumentar a necessidade de movimentao com a finalidade de participar de
atividades urbanas dispersas, enquanto o sistema de transportes pode oferecer
condies de satisfao dessas necessidades de mobilidade. Este um dos motivos
que levaram diversos autores a pesquisarem a influncia dos usos do solo urbanos
no aumento ou diminuio da produo e atrao, bem como no comportamento das
viagens.
Tem se investigado que a expanso demasiada da cidade e o baixo adensamento
urbano geram um grande nmero de viagens, sobretudo viagens motorizadas
individuais. Alguns autores apresentam como soluo o adensamento da cidade e
uso misto do solo, condies em que o aproveitamento da infraestrutura urbana
maior e o nmero de viagens geradas e necessidades de grandes deslocamentos
menor. Cervero (2008) apresenta uma investigao sobre o adensamento urbano no
entorno de estaes de transportes coletivos, o TOD - Transit-Oriented
Development, que aliado ao uso misto do solo, possibilita a gerao de um nmero
menor de viagens motorizadas. Black (2010, p. 136), baseando-se tambm em
outros autores, aponta que a revitalizao das reas centrais e o aproveitamento
das infraestruturas de transportes coletivos atravs do adensamento urbano e de
desincentivos expanso urbana, podem ser medidas caras, mas de efetiva
melhoria na sustentabilidade dos transportes. Tais estudo foram reforados por
Sperry et al. (2009), que observaram a importncia de criar zonas de usos mistos e
melhorar as condies de vias de pedestres e ciclistas para estimular a reduo de
viagens utilizando carros.

13

Seguindo tais conceitos, Gonalves et al. (2010) estudaram a relao entre a


disponibilidade de vagas na rea central e o nmero de viagens motorizadas
atradas. Como alternativa para cidades cujo ndice de motorizao muito alto,
recomendam que o transporte ferrovirio metropolitano chegue s regies centrais.
Alm disso, recomendam que sejam reduzidas as vagas para automveis, atravs
da estipulao de nmero mximo de vagas (e no mnimo, como habitualmente se
faz) e, sobretudo, se invista na implantao de estacionamentos park and ride 3
nas estaes de transportes perifricas, para que os usurios deixem seus carros
nas regies suburbanas e acessem o centro por meio de transportes coletivos. Isso
torna as regies centrais mais voltadas aos pedestres e afasta destas reas
congestionamentos e problemas de estacionamento. Ressaltam tambm a
importncia da integrao com diversos modos de transportes, alm de passagem
integrada entre estacionamento e metr, a fim de garantir que tais vagas sejam
destinadas aos usurios deste modo de transporte.
Aditjandra et al. (2009) fizeram um levantamento em uma cidade americana para
comparar com experincias europeias sobre a relao do uso do solo com o
comportamento das viagens, visando compreender tal relao para assim
determinar bases para o futuro do desenvolvimento sustentvel. Aps aplicar
questionrios para caracterizar as viagens a trabalho dos habitantes de uma cidade
norte americana, o estudo comprovou que as pessoas que se utilizavam de viagens
sustentveis para o trabalho (bicicleta, caminhada e transportes pblicos - nibus e
trem) tinham maior propenso para a sustentabilidade, em termos de menor
dependncia do carro, em comparao ao bairro que gerava menos viagens
sustentveis. No entanto, as pessoas que se diziam muito dependentes do carro
pareciam ter tendncias pr-transporte pblico, se tivessem a oportunidade.

No sistema Park and ride o motorista conduz o veculo at um estacionamento de longa durao, localizado
normalmente na periferia e alinhado com eixos de grande fluxo de trfego para as reas centrais ou junto a
estaes de transporte pblico com a finalidade de realizar o resto da viagem no modo correspondente. Esse
sistema, para atingir o objetivo de atrair usurios para o transporte pblico, necessita promover a integrao
modal, tornando as viagens mais baratas e mais curtas, e deve ser monitorado (GONALVES et al., 2010, p. 5).

14

2.4. VIAGENS SUSTENTVEIS E POLOS GERADORES DE VIAGENS

Conforme discutido nos subitens anteriores, a constante relao dos transportes


com o uso do solo se traduz tambm em relaes com as edificaes, instalaes,
equipamentos ou atividades que produzem ou atraem viagens, os chamados Polos
Geradores de Viagens (PGV). Estes podem ser: terminais de transportes, escolas,
locais de comrcio, indstrias ou residncias, dentre outros.
O conceito de PGT, ou Polo Gerador de Trfego, definido em Portugal e Goldner
(2003) com base em diversos rgos e autores, refere-se aos:
Empreendimentos de grande porte que atraem ou produzem grande
nmero de viagens, causando reflexos negativos na circulao em seu
entorno imediato, podendo prejudicar a acessibilidade de toda uma regio,
ou agravar condies de segurana de veculos e pedestres, ou ainda
edificaes ou instalaes que exercem grande atratividade sobre a
populao, mediante a oferta de bens ou servios, gerando elevado nmero
de viagens, com substanciais interferncias no trfego do entorno e a
necessidade de grandes espaos para estacionamento ou carga e
descarga. (CET, 1983 apud PORTUGAL e GOLDNER, 2003)

Tal conceito foi ampliado pelos autores como locais ou instalaes de distintas
naturezas que desenvolvem atividades de porte e escala capazes de produzir um
contingente significativo de viagens.
A cidade de So Paulo possui uma legislao especial para aprovao de projetos
arquitetnicos e para a execuo de obras e servios necessrios para a
minimizao de impacto no sistema virio, a Lei Municipal no 15.150/2010. Esta
legislao define, no Artigo 2, Pargrafo I, Polo Gerador de Trfego como as
edificaes

permanentes:

residenciais

com

500

(quinhentas)

vagas

de

estacionamento ou mais; no residenciais com 120 (cento e vinte) vagas de


estacionamento ou mais, localizadas nas reas Especiais de Trfego - AET; no
residenciais com 280 (duzentas e oitenta) vagas de estacionamento ou mais,
localizadas nas demais reas do Municpio; servios socioculturais, de lazer e de
educao com mais de 2.500,00m (dois mil e quinhentos metros quadrados) de
15

rea construda computvel; locais destinados prtica de exerccio fsico ou


esporte com mais de 2.500,00m (dois mil e quinhentos metros quadrados) de rea
construda computvel; servios de sade com rea igual ou superior a 7.500,00 m
(sete mil e quinhentos metros quadrados); locais de reunio ou eventos com
capacidade para 500 (quinhentas) pessoas ou mais; ou atividades e servios
pblicos de carter especial com capacidade para 500 (quinhentas) pessoas ou
mais (SO PAULO, 2010).
O ITE (2008) divide os polos geradores em dez grandes categorias: portos e
terminais, industriais/agrcolas, residenciais, hotis/motis, recreativos, institucionais,
sade, escritrios, comrcios e servios, perfazendo um total de 163 tipos de usos.
Porm, os mais importantes trabalhos e organizaes que se dedicam ao estudo
sobre o tema, sobretudo sua principal referncia bibliogrfica, o Trip Generation
Handbook (ITE, 2008), produzido pelo Institute of Transportation Engineers nos
Estados Unidos da Amrica, adotam taxas cujos padres de proviso de
infraestrutura para novas construes podem gerar mais problemas do que
solues, j que priorizam modos motorizados individuais. Preveem apenas o
nmero de automveis, atraindo portanto, demandas cada vez maiores.
Oportunamente, o conceito de taxa de Gerao de Viagens Sustentveis (GVS),
apresentada por Bryans e Nielsen (1999), uma alternativa para adaptao dos
padres de viagens, a partir de incentivos ao uso do transporte coletivo e no
motorizado, sobretudo em atividades rotineiras como estudos e trabalho. Os autores
destacam que determinar uma taxa de viagens sustentveis no ser em si reduzir
o nmero de viagens de carro geradas por novas habitaes, mas se faz necessrio
o desenvolvimento e o planejamento conjunto de servios e melhorias de
infraestruturas de forma a atingir a reduo no uso do carro.
Como viagens sustentveis pode-se denominar quelas geradas por modos menos
poluentes, como a caminhada e por bicicleta, para pequenas distncias ou por
transportes coletivos para maiores distncias. Aditjandra et al. (2009) utilizam o
termo viagens sustentveis ao trabalho (sustainable travel to work), as quais definem
como caminhada, ciclismo e viagens por nibus ou metr para atividades rotineiras.
16

A Gesto da Mobilidade ou Mobility Management (MM) tem se mostrado como uma


forma eficiente de incentivar viagens sustentveis. Trata-se de um conjunto de
medidas aplicadas em diversos pases, com destaque para os europeus, que so
definidas

como

medidas

de

restrio

das

viagens

motorizadas,

sem

necessariamente elimin-las. Por outro lado visam o incentivo s viagens por modos
sustentveis, ou seja, modos coletivos e no motorizados, bem como a minimizao
de impactos dos modos motorizados para a realizao de atividades dirias, tais
como as de trabalho e estudos (Balassiano e Real, 2001; Mello, 2007; Alves da
Silva, 2009).
Dentre as medidas aplicadas na gesto da mobilidade destacam-se (ALVES DA
SILVA, 2009):

O carsharing, que o aluguel de carros para uso temporrio;

O carpooling ou ridesharing, que a partilha de caronas por carros ou vans.


Podem ser programadas por agncias, e, cada dia mais por meios eletrnicos
e internet;

Faixas para veculos de alta ocupao, que so faixas exclusivas para


veculos com mais ocupantes, os chamados High-Occupancy Vehicles (HOV);

Pedgio urbano e rodzio veicular. Pagamento de taxas para entrar na rea


central e restries de acesso a veculos conforme numerao de placa;

Dispositivos de moderao de trfego ou Traffic Calming, que so dispositivos


implantados em vias locais para reduo de velocidade, bem como
obstculos fsicos, canteiros centrais, lombadas eletrnicas, reduo de
velocidade, dentre outros. A medida visa o desincentivo a modos
motorizados.

Alm destas medidas, destaca-se ainda o incentivo a viagens sustentveis atravs


da integrao modal, como a instalao de estacionamentos junto a terminais
integrados de transportes: bicicletrios, estacionamentos de carro park and ride,
bem como integrao tarifria. Vias destinadas aos modos sustentveis devem ser
incentivadas tambm, atravs da criao e melhoria das vias de pedestres, ciclovias,
17

faixas exclusivas para transportes coletivos, bem como sua expanso. Destacam-se
tambm o uso de combustveis alternativos e da tecnologia para reduzir a emisso
de gases.
A partir de tais adaptaes do espao pblico e com a mudana no padro de
gerao de viagens, no faz sentido que os PGV continuem provendo espaos
aptos apenas para receber viagens de automveis particulares. Tal como abordado
na conceituao de PGV, na fase projetual so estudadas demandas de viagens
apenas para automveis (ITE, 2008). Porm, a insustentabilidade dessas aes,
sobretudo pela ocupao demasiada de espao, deve ser incrementada por estudos
de demanda de viagens por outros modos, mais sustentveis. Estas seriam
incentivadas por proviso de infraestruturas, como a facilidade de acesso aos
corredores de transportes coletivos, disponibilidade de bicicletrios e melhores
caladas. Isso possibilitaria a diversificao modal e um melhor aproveitamento do
espao urbano, sobretudo em espaos ligados a atividades rotineiras, tais como
estudo e trabalho, dispensando a ocupao de grandes reas destinadas a bolses
de estacionamentos em reas centrais e em grandes empreendimentos urbanos.
A partir do momento que as cidades dispuserem de tais infraestruturas adequadas
para produzir e atrair viagens sustentveis, bem como seus PGV adequados com
estacionamentos, vestirios e outras necessidades que tais viagens demandam,
ser possvel determinar Taxas de Gerao de Viagens Sustentveis. Isto
significa observar quantas viagens por diferentes modos de viagens cada tipo de
PGV atrai, de modo similar ao que hoje feito pelo ITE para automveis. A partir da
seria possvel prever os espaos necessrios ou nmero de vagas em
estacionamento para os modos sustentveis demandados para cada tipo de uso e
ocupao do solo urbano.
Para a efetiva implementao das infraestruturas voltadas a modos de viagens
sustentveis junto aos PGV, a legislao pode ter papel fundamental. Atualmente,
ao se criar um empreendimento impactante exige-se um Estudo de Impacto de
Vizinhana, amparado pelo Estatuto da Cidade (Lei Federal no 10.257/2001) que
remete a leis locais como planos diretores e leis de uso e ocupao do solo urbano.
Em caso de impacto, so exigidas medidas mitigadoras. Porm ao observar algumas
18

legislaes, constata-se que so exigidas vagas de estacionamento, estruturas


virias, infraestruturas e medidas mitigadoras relacionadas apenas melhoria para
os modos motorizados individuais. Isso pode ser observado claramente na recente
Lei de Polos Geradores de Trfego da cidade de So Paulo (Lei 15.150/2010). O
Plano Diretor de So Carlos (Lei 13691/2005) possui mecanismos que ressaltam a
necessidade de realizao de Estudo de Impacto para usos incmodos, inclusive
edificaes que ocasionam a gerao de trfego intenso (Artigo 144, Pargrafo VIII).
Nas medidas mitigadoras, determina acessos a pedestres e veculos, porm no
especifica vagas de estacionamento para diferentes modos de transportes (Anexo 9
da Lei, medidas mitigadoras q e r).
O Plano Ciclovirio de Porto Alegre, Lei Complementar 626 do Plano Diretor da
cidade, do ano de 2009, a legislao levantada que mais incentiva viagens
sustentveis e exige a adaptao dos PGV quanto implantao de infraestruturas
voltadas aos modos sustentveis de viagens. A princpio a lei exige que a cidade
execute infraestruturas ciclovirias em todos os novos projetos urbanos (vias,
praas, parques e terminais), fornecendo os equipamentos pblicos necessrios
mobilidade sustentvel em todo o espao urbano. Em seguida, a lei exige que seja
obrigatria a destinao de local reservado para o estacionamento de bicicletas em
todo e qualquer empreendimento pblico ou privado que gere trfego de pessoas e
veculos. queles empreendimentos de grande impacto exige-se tambm a
construo de ciclovias em contrapartida (Artigos 22 e 24 da referida lei). A Tabela 1
reproduz parte do anexo 4 e 5 desta legislao, apenas representando os PGV que
so obrigados a destinar vagas de no mnimo 10 bicicletas em contrapartida ao
nmero de vagas de automveis e a Tabela 2, a extenso de ciclovia exigida para
cada 100 vagas de estacionamento de automveis para os PGV.

19

Tabela 1: Nmero de bicicletrios por veculo (1 vaga = 1 bicicletrio para 20 bicicletas)


(Fonte: Anexo 4 da Lei Complementar 626/09 de Porto Alegre-RS)
PGV4

rea

Vagas exigidas

Comrcio atacadista, indstria,


pavilhes e depsitos

500 m2

1 vaga a cada 10 para


automveis

Comrcio varejista

1000 m2

1 vaga a cada 20 para


automveis

Galerias comerciais, feiras e


exposies

1000 m2

1 vaga a cada 20 para


automveis

Centros comerciais ou Shopping


Centers

500 m2

2 vagas a cada 20 para


automveis

Supermercados

500 m2

1 vaga a cada 20 para


automveis

Escolas de 1 e 2 graus, ensino


tcnico e profissionalizantes

2000 m2

1 vaga a cada 20 para


automveis

Escolas de 3 grau, cursos


preparatrios para 3 grau e
supletivos

5000 m2

1 vaga a cada 20 para


automveis

Hospitais e Pronto socorro

3000 m2

1 vaga a cada 20 para


automveis

Auditrios, cinemas, teatros e


centros de eventos

1000 m2

1 vaga a cada 20 para


automveis

Estdios e ginsios de esporte

500 m2

1 vaga a cada 20 para


automveis

Clubes, cemitrios, parques,


circos, igrejas e templos

5000 m2

1 vaga a cada 20 para


automveis

Os PGV isentos no foram reproduzidos na tabela.

20

Tabela 2: Extenso de ciclovias a se construir a cada 100 vagas de estacionamento de


automveis por PGV
(Fonte: Anexo 5 da Lei Complementar 626/09 de Porto Alegre-RS)
PGV 4

Extenso de ciclovia exigida

Servios em geral

200 m

Comrcio varejista

200 m

Galerias comerciais, feiras e


exposies

200 m

Centros comerciais ou Shopping


Centers

200 m

Supermercados

200 m

Garagens comerciais e postos


de abastecimento

200 m

A aplicao de medidas para atingir uma mobilidade urbana sustentvel no pode


partir apenas do princpio de prever e prover, mas deve considerar tambm a
possibilidade de prever e prevenir (como sugerido por Owens, 1995), evitando a
implantao de infraestruturas que apenas mascaram os problemas no curto e
mdio prazo. Devem ser definidas alternativas eficazes que utilizem outros modos
de transportes e novos hbitos para prevenir problemas mais graves. Para que estas
mudanas ocorram de fato preciso convencer no s tcnicos e gestores, mas
tambm a populao em geral, o que no uma tarefa simples. Nesse sentido,
interessante visualizar a priori os possveis resultados das diferentes alternativas de
atuao propostas, o que pode ser feito atravs da construo de cenrios.

21

22

3. PLANEJAMENTO URBANO BASEADO EM CENRIOS

Para a adaptao da cidade aos conceitos de mobilidade urbana sustentvel faz-se


necessrio um planejamento de aes e intensa participao de todos os cidados,
gestores e tcnicos. Este captulo est dividido em duas partes. Na primeira so
apresentadas anlises de planejamento urbano quanto aplicao e execuo de
planos de mobilidade nas cidades. Como alternativa e ferramenta para tal, a
segunda parte apresenta os conceitos de cenrios por backcasting.

3.1. PLANEJAMENTO URBANO PARA IMPLANTAO DA MOBILIDADE SUSTENTVEL

A definio de quais polticas e aes devem ser escolhidas e implementadas na


adaptao das cidades um grande desafio e deve envolver os planejadores, os
gestores e tomadores de deciso e, sobretudo a populao que deve ter
participao ativa no processo de mudana. Schiller et al. (2010) destacam, atravs
de experincias diversas, que a efetivao de um sistema de transportes
ambientalmente sustentvel somente possvel com a aplicao de polticas
pblicas e a participao da populao nas decises de planejamento.
Outra importante definio neste processo a escolha de quais polticas devem ser
aplicadas em cada contexto. Amekudzi et al. (2011a, p. 4) abordam que qualquer
entidade interessada em aplicar polticas de desenvolvimento sustentvel deve
definir-se operacionalmente, refletindo as prioridades crticas e as restries. Desta
forma poder mover-se em direo a sustentabilidade em termos quantitativos e
qualitativos. Assim, as aes a serem aplicadas dependem da avaliao do contexto
vigente e qual caminho a entidade adotar em direo sustentabilidade. Neste
sentido, o desenvolvimento sustentvel pauta-se no desenvolvimento econmico,
social e ambiental. Os mesmos autores discorrem sobre a importncia de se
formular uma poltica de planejamento diferente para cada pas (contexto), j que em
23

cada um deles uma das vertentes encontra-se em diferentes graus de


desenvolvimento. O autor destaca que alguns pases como a Noruega e o Japo
tm um desenvolvimento sustentvel com as trs vertentes equilibradas, porm, os
pases mais pobres tm baixo IDH (que reflete o baixo desenvolvimento econmico
e social) e baixos impactos ambientais. So exemplos desses pases: Serra Leoa,
Nigria e outros pases subsaarianos. Por outro lado, os pases com alto IDH (alto
desenvolvimento econmico e social) possuem alto impacto ambiental. Exemplos
destes pases so os Emirados rabes e os Estados Unidos. Assim, no h uma
frmula nica de aplicao do desenvolvimento sustentvel. Conforme o contexto
local deve ser diferenciada, buscando a melhoria do desenvolvimento econmico e
social em pases pobres e mantendo a qualidade ambiental. J dentre os pases
mais desenvolvidos economicamente, buscar o desenvolvimento sustentvel
buscar reduzir seus impactos ambientais mantendo a alta qualidade de vida.
Aps definidas tais polticas, no contexto local, a dificuldade encontrada em
relao a grande quantidade de barreiras que se impem ante a aplicao de
polticas relacionadas mobilidade urbana sustentvel. Banister (2005, p. 55) as
agrupa em seis principais categorias:
Barreiras de recursos: relacionadas aos recursos fsicos e financeiros que devem
ser destinados na quantidade e tempo certos. Depende das esferas de governo.
Barreiras institucionais e polticas: relacionadas falta de aes coordenadas
entre diferentes organizaes ou nveis de governo ou conflitos com outras polticas.
Pode envolver corporaes pblicas e privadas pela falta de aes coordenadas na
implementao de tais polticas.
Barreiras sociais e culturais: so relativas aceitao pblica das medidas. Estas
podem

ser

consideradas

teoricamente

muito

efetivas

promoverem

sustentabilidade, mas se no forem aceitas na opinio pblica, tero efetividade


mnima. A aceitao pela opinio pblica envolve todos que efetuam as viagens
urbanas, os negcios locais, bem como as organizaes afetadas pelas novas
medidas.

24

Barreiras legais: polticas e medidas de transportes precisam estar ajustadas com


as leis e regulamentos. Entraves jurdicos podem ser gerados pela dificuldade de
implementao ou por exigncias que muitas vezes impossibilitam as polticas. Por
exemplo, concepes de sistemas de transportes so limitadas por regulamentos e
diretrizes governamentais, na maioria das vezes benficos para garantir padres
razoveis. Podem, porm, s vezes impor restries solues inovadoras,
devendo ser amenizados.
Efeitos secundrios: quase todas as medidas tm um ou mais efeitos colaterais.
Se estes forem graves, a situao pode comprometer outras atividades, de forma
que a aplicao da poltica se torna complicada, apesar de ter efeitos limitados sobre
o sucesso das medidas. Um exemplo apresentado pelo autor na aplicao de
medidas de Traffic Calming, que apesar de reduzirem a velocidade dos carros,
podem causar transtornos ao transporte pblico ao trazer atrasos e mudana na sua
frequncia, bem como aumentar a gravidade nos acidentes de trnsito. difcil
prever se estes efeitos sero positivos ou negativos, mas permitem determinar se
tais polticas podem ser ampliadas ou no.
Outras barreiras (fsicas): so restries causadas pela limitao espacial ou pela
topografia. Como exemplo, a dificuldade de incentivo promoo do ciclismo em
locais cujos terrenos so acidentados ou limitao de espaos para estacionamentos
junto s estaes.
Na cidade de So Carlos, segundo Miranda et al. (2009) as principais barreiras
encontradas para a aplicao de polticas de mobilidade urbana sustentvel foram:
i) tcnicos e gestores ainda no parecem dominar integralmente o conceito
de mobilidade urbana sustentvel, ii) uma das barreiras para a implantao
de um plano de mobilidade pode ainda estar no arranjo legal que vincula
esse plano ao plano diretor municipal e outros dispositivos legais j
consolidados, iii) apesar de alguns tcnicos/gestores de transportes
defenderem o transporte no motorizado e o transporte pblico como
alternativas ideais para a cidade, a prioridade de ao ainda voltada para
o modo motorizado individual (MIRANDA et al., 2009).

25

Vasconcellos (2000, p.189) apresenta trs obstculos em relao aos novos


padres de mobilidade no Brasil: o poltico, ocasionado pela dificuldade da classe
poltica em aplicar tais conceitos, j que formada em sua maioria por elites da
classe mdia. Por isso em curto prazo os automveis vo continuar sendo vistos
como indispensveis reproduo das classes mdias e, consequentemente,
haver presses contnuas [sobre a classe poltica] para que a fluidez do trfego nas
cidades seja elevada. (comentrio deste autor) O segundo problema estrutural e
de natureza fsica, onde pode haver dificuldade para redistribuir o espao urbano
para novas infraestruturas como faixas exclusivas de diferentes modos de
transportes em detrimento do espao do carro. O terceiro problema de ordem
ideolgica, onde pode haver um conflito em relao ao ideal de liberdade de
mobilidade que est fortemente associado ao transporte motorizado individual. Com
isso a dificuldade de aceitao dos modos de transportes sustentveis e coletivos
torna-se um obstculo.
Porm segundo o mesmo autor, oportunidades polticas podem ser identificadas em
contrapartida a estes desafios. Quanto superao dos desafios polticos, este
comea a contar com maior participao popular e descentralizao dos poderes e
consequentemente, maiores investimentos em educao, informao e meios de
organizao poltica, que culminam em maior participao. A soluo quanto aos
problemas fsicos usar toda reserva de capacidade viria disponvel para o
transporte pblico e no motorizado e melhorar as infraestruturas de transportes
coletivos nas reas perifricas urbanas onde ainda h espao para tal. E a soluo
ao problema ideolgico tem se mostrado a mais plausvel, j que tem ocorrido ampla
conscientizao em relao aos problemas trazidos pelo modo motorizado
individual.
Sobre a superao de tais barreiras polticas para a implantao da mobilidade
sustentvel, Banister (2005) aborda que a concretizao da implementao de
polticas bem sucedidas requer liderana e um comprometimento com a mudana.
Este

pensamento

particularmente

importante

onde

existem

interesses

potencialmente conflitantes e onde h complexidade extrema aliada a resultados


incertos.
26

Diante das barreiras impostas ao planejamento e a implantao da mobilidade


sustentvel, sobretudo quanto ao convencimento da populao e superao da
dependncia automobilstica, faz-se necessrio o uso de ferramentas que envolvam
a participao popular no processo e, sobretudo, no entendimento e participao na
realizao de sua implantao.

3.2. CENRIOS POR BACKCASTING

A gerao de cenrios uma importante ferramenta de planejamento urbano, j que


se pode simular alternativas de aplicao de polticas de curto ou longo prazo e
eleger-se a que mais se adqua ao contexto onde se aplica.
De acordo com Banister et al. (2008), os cenrios no objetivam prever o futuro,
mas mostrar como diferentes interpretaes das foras de mudanas podem levar a
diferentes possibilidades futuras. (...) Os cenrios objetivam auxiliar os gestores no
presente sobre assuntos que tero consequncias a longo-prazo. Stead e Banister
(2003, p. 516), baseados em outros autores, definem que um cenrio uma
ferramenta que descreve figuras do mundo futuro em contextos especficos e sob
pressupostos especficos. uma descrio de um desenvolvimento hipottico ou do
futuro estado de uma cidade. A abordagem por cenrio envolve a descrio de dois
ou mais cenrios, criados para comparar e examinar futuros alternativos, alm de
prover possveis caminhos para evitar resultados adversos.
Dentre as vantagens de utilizar-se do planejamento baseado em cenrios, Stead e
Banister (2003) afirmam que estes proveem diferentes alternativas de ao aos
tomadores de deciso; identificam perigos e oportunidades em cada uma das
propostas; sugerem uma variedade de possveis abordagens; ajudam a avaliar
alternativas de polticas e aes, aumentam a criatividade e possibilidades de
escolhas ao tomador de decises.
Ao revisar um processo de criao de cenrios, Barella e Amekudzi (2011)
apresentam que, na ltima etapa desse processo, ao construir-se cenrios, se
27

considera a viabilidade poltica de se moverem em direo a um futuro sustentvel, e


nessa determinao da viabilidade os planejadores tm papel fundamental. Tal
transformao no fcil do ponto de vista poltico e social, por isso de grande
valia que se envolvam todas as partes interessadas no processo.
Em complemento, Bartholomew (2006) em seu trabalho, define que o planejamento
por cenrios de transportes e usos do solo acaba por ficar aqum na realizao de
seu potencial tcnico devido falta de participao popular, metodologias e
estruturas institucionais. Para uma realizao mais completa dos planejamentos por
cenrios, trs mudanas devem ocorrer. A primeira aumentar a participao
popular na elaborao dos cenrios de planejamento de transportes e coloc-la em
um ponto central no processo decisrio. Isso porque na maioria dos planos estes
so feitos apenas por tcnicos e a posio dos cidados de apenas carimbar as
decises tomadas por consultores e planejadores, para isso a tcnica de
envolvimento da populao deve ser revista. A segunda mudana se refere
reviso das metodologias utilizadas no planejamento, j que o modelo de quatro
etapas apresenta-se deficiente na anlise de caractersticas de usos do solo em
pequenas escalas. Para superar tais limitaes de modelagens, o autor ressalta a
importncia no desenvolvimento de planejamento por cenrios. A terceira mudana
necessria apontada seria o maior apoio institucional de rgos federais atravs da
criao de roteiros dos processos de planejamento por cenrios, bem como de sua
concretizao, reforados tambm por legislao especfica no sentido de apoiar e
orientar tal forma de planejamento.
Segundo Barella e Amekudzi (2011), o mtodo predominante para avaliar as futuras
condies dos transportes nos Estados Unidos da Amrica por previso
(forecasting), que se utiliza de complicados modelos e um processo iterativo para
prever as futuras condies dos transportes com base em previses de populao,
emprego e uso do solo para um dado horizonte de planejamento. Os mesmos
autores apresentam que h dois tipos de cenrios: os projetivos e os prospectivos.
Os cenrios de projeo comeam a partir da situao corrente e a
extrapolam tendendo a produzir imagens do futuro. Um cenrio de
prospeco, por outro lado, comea a partir de uma possvel ou desejvel

28

situao de futuro e trabalha em sentido contrrio a presente situao. Criar


cenrios de projeo chamado forecasting (o mtodo predominante no
planejamento de transportes) ao passo que criar cenrios de prospeco
o backcasting (BARELLA e AMEKUDZI, 2011, p. 4) .

O backcasting definido em Gilbert e Wielderkehr (2002) como um trabalho que tem


incio com a observao da presente conjuntura e do passado. A partir da definido
o futuro que se quer buscar e so estabelecidas metas para atingi-lo. O trabalho com
cenrios por previso (forecasting) se faz interessante quando os objetivos so
desconhecidos ou considerados inatingveis. J os cenrios baseados em
backcasting so preferveis quando se deseja iniciar as mudanas por pontos de
partida baseados em tendncias atuais, porm envolvem mudanas maiores e mais
radicais (Gilbert e Wielderkehr, 2002).
Ainda na comparao entre os dois mtodos de cenrios, Barella e Amekudzi (2011,
p. 11) abordam que os cenrios por forecasting se estendem a partir das tendncias
atuais para o futuro, sendo assim, dificilmente explicam polticas e mudanas
comportamentais que podem ocorrer em longo prazo e podem ainda propagar erros
de estimao de parmetros utilizados nos modelos, levando a uma considervel
incerteza. Por outro lado, os cenrios por backcasting, lidam melhor com as
incertezas, j que o processo comea com o futuro. Por no partir das atuais
condies, tal incerteza no se propaga por todo o processo.
Os mesmos autores ressaltam ainda que h duas maneiras de se efetuar os estudos
dos cenrios por backcasting: a Tcnica (expert) e a Participativa. A maioria dos
estudos desenvolvidos at hoje se utiliza da abordagem mais tcnica, ou seja, um
corpo tcnico montado para gerar imagens futuras e determinar as polticas e os
caminhos para se conseguir tal imagem. Porm, os autores ressaltam a importncia
do envolvimento da populao no processo de criao de cenrios atravs de
imagens do futuro, para obter as propostas de quais futuros so desejveis por
todos. Concluem ainda que, se os cenrios por backcasting resultarem de um
processo participativo, isso se constitui numa oportunidade de tomar aes
orientadas por polticas efetivas de avano e no uma abordagem passiva. Este
processo de planejamento participativo um ambiente de aprendizagem social e
29

pode ajudar a sensibilizar o pblico para as questes de sustentabilidade para o


transporte. tambm uma viso realista do que precisa ser feito para se alcanar
um futuro desejvel e pode cativar as partes interessadas para prestarem o apoio
necessrio a tal execuo.
Duas aplicaes de cenrios por backcasting so aqui comentadas. Gilbert e
Wielderkehr (2002) apresentam o mtodo utilizado pela Organisation for Economic
Co-operation and Development (OECD), desenvolvido por diversos pases europeus
e pelo Canad. As etapas consistiam primeiramente na definio de transportes
ambientalmente sustentveis e que cada pas membro escolhesse quais atividades
achavam importantes, dentre as quais foram consensuais seis mais crticas. Na
segunda etapa, foi definido um cenrio mantendo a evoluo atual e mais trs
cenrios de aes voltadas aos transportes sustentveis, com horizonte at 2030.
Dentre os trs cenrios, que tomaram como referncia os ndices do ano de 1990,
dois eram de mudanas extremistas e um com mudanas mais moderadas. Adotado
um destes cenrios, a terceira fase consistiu em uma avaliao das implicaes
sociais e econmicas para a sua execuo e barreiras para sua aplicao. A fase
quatro conjugou a definio de polticas de aplicao para os gestores e
conscientizao da populao em geral.
Banister et al. (2008) citam um planejamento por cenrios objetivando a reduo da
emisso de gases poluentes pelo transporte para o Reino Unido. Baseado na atual
realidade e na tentativa de mudar este cenrio projeta-se uma ao principal e
possveis metas e programas para atingi-la, sempre em comparao com um
cenrio onde os problemas atuais continuam sem interveno. Estas metas devem
ser avaliadas por gestores e profissionais. Em um segundo estgio, trabalha-se com
a descrio de imagens do futuro, baseadas em pressupostos sobre elementos
estratgicos e externos. Os primeiros so aqueles que influenciaro diretamente
nas estratgias, como novas tecnologias, e os segundos aqueles que podem variar
conforme a poltica aplicada, como em um cenrio. Uma terceira etapa consiste em
gerar cenrios de longo prazo, baseados nos levantamentos anteriores.

Estes

devem ser escritos e avaliados por quem a projeta, bem como pelos gestores e

30

investidores, a fim de eliminar possveis conflitos e escolher o melhor caminho para


atingir um futuro sustentvel.
O ponto de partida para o planejamento de cenrios por backcasting consiste em um
bom conhecimento da atual conjuntura e de intervenes baseadas na soluo das
situaes problemticas que tendem a se agravar. Por isto, avaliaes da atual
situao da mobilidade urbana sustentvel, atravs de instrumentos como o IMUS
(Costa, 2008), ou a identificao de potencial diversificao modal baseada no uso
do solo e nas redes de transportes disponveis (Pinho et al., 2010), se mostram
como importantes pontos de partida para a definio de cenrios de interveno.
Com estes possvel obter novos padres de viagens, espaos urbanos preparados
para tal e maior sustentabilidade ambiental para os transportes.

31

32

4. METODOLOGIA

Este captulo apresenta a metodologia utilizada neste trabalho e ser apresentada


em cinco partes: na primeira, uma breve introduo e as classificaes atribudas
para anlise dos indicadores e cenrios; na segunda, a avaliao da viabilidade de
execuo dos indicadores por tcnicos e a simulao de aplicao por diferentes
gestes; na terceira, apresenta-se a proposio de cenrios por backcasting; na
quarta, os procedimentos de escolha e aplicao de um dos cenrios e, por fim, na
quinta, apresenta-se uma sntese das etapas utilizadas na aplicao do mtodo.

Como o objetivo geral do mtodo avaliar alternativas de intervenes nas cidades


para adapt-las a padres de viagens mais sustentveis, porm ainda no
necessariamente ali existentes, foi adotado um mtodo de planejamento baseado
em cenrios. Para fins desta pesquisa, o mtodo foi baseado nos trabalhos de
Gilbert e Wielderkehr (2002) e de Banister et al. (2008), e complementado por
anlises conduzidas atravs de um cubo de referncia (ou benchmarking cube), tal
como adotado por Pinho et al. (2010). Uma vez definida, a metodologia foi aplicada
em So Carlos, cidade mdia no estado de So Paulo, cuja populao aproxima-se
de 222 mil habitantes (IBGE, 2010). Tal como muitas outras cidades do mesmo porte
no pas, So Carlos vem enfrentando, nas ltimas dcadas, problemas de
planejamento urbano e de transportes decorrentes do intenso crescimento do
nmero de automveis particulares e do seu tecido urbano. Sua seleo para este
estudo foi, em grande medida, influenciada pela existncia de uma avaliao recente
do ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel (IMUS) para a cidade.
O uso deste ndice como base da metodologia, por sua vez, se deve ao fato dele se
basear em um conjunto de indicadores cujos escores podem ser influenciados por
aes voltadas melhoria da mobilidade urbana sustentvel. O IMUS permite ainda
identificar os indicadores cujo peso maior no resultado final, ou ainda, outros
fatores classificatrios que permitem eleger aes prioritrias para implementao
da melhoria das condies de mobilidade urbana sustentvel na cidade em estudo.
33

4.1. CLASSIFICAO DOS INDICADORES PARA ANLISE DE RESULTADOS

Para facilitar a anlise dos 87 indicadores utilizados em diversos cenrios foram


realizadas classificaes, a fim de apontar conjuntos ou grupos cujas caractersticas
sejam semelhantes. Algumas classificaes do prprio IMUS foram aproveitadas,
como o caso dos nove domnios nos quais esto contidos os indicadores. Seguem
as classificaes atribudas neste trabalho aos indicadores:
Quanto influncia na gerao de viagens: Trs classificaes foram atribudas
aos indicadores: de influncia direta na GVS, influncia mdia na GVS e de
influncia indireta na GVS. Tais denominaes foram atribudas aos indicadores
conforme a capacidade das aes em gerar viagens ditas sustentveis, pois
algumas delas so preparatrias para tais, como aes relacionadas ao uso do solo
e polticas, outras de influncia mdia, tais como aquelas relativas preparao de
infraestrutura, educao. Aes cuja influncia direta dizem respeito prpria
infraestrutura para viagens sustentveis, bem como seus avaliadores quantitativos.
Os 87 indicadores classificados quanto influncia na gerao de viagens
encontram-se no Apndice B.
Quanto ao tipo de ao: Avalia-se que tipo de ao dever ser realizada no
indicador classificado. Esta classificao foi importante, sobretudo, para os cenrios
por backcasting (descritos nos tpicos 4.3 e 5.3), onde observado o que ocorre
com cada indicador conforme a poltica adotada. Tambm se faz interessante
analisar quais deles so mais influenciados e se tm ligao com o tipo de ao
adotada. Dividem-se em: aes de Uso do Solo, Polticas, infraestruturas de
Transportes ou ndices/Taxas. Aes de Uso do Solo dizem respeito legislao
urbanstica, bem como avaliaes relativas ao uso e ocupao do solo urbano.
Polticas so medidas tomadas por governos para educao, taxao ou incentivos
a determinadas medidas que visam restringir ou estimular finalidades determinadas.
A seguinte diz respeito s aes que avaliam vias ou qualquer tipo de infraestrutura
voltada aos transportes, no que diz respeito a todos os modos. ndices/Taxas so
34

aqueles indicadores que se baseiam em medidas e dados quantitativos, tais como


quantidade e tempo de viagens, comprimento de congestionamento, velocidade
mdia de trfego, dentre outras. Os 87 indicadores classificados quanto ao tipo de
ao encontram-se no Apndice C.
Quanto viabilidade (prazo, custo e risco poltico): Conforme ser abordado no
tpico 4.2, a viabilidade foi avaliada conforme o prazo, custo e risco poltico das
aes de cada indicador. Em seguida, foi classificada dentre uma das dez possveis
categorias, que variavam entre vivel em todos os quesitos e muito pouco vivel
em todos os quesitos. Os 87 indicadores classificados quanto viabilidade
encontram-se nos Apndices D e E.
Com tais classificaes foram avaliados os indicadores em grupos e combinados
para anlises mais detalhadas, o que permite melhores concluses sobre a grande
quantidade de dados, bem como saber ao certo o tipo de ao que deve ser
realizada dentre os cenrios propostos. Para uma aplicao prtica de tais
proposies, importante que se conhea com preciso que tipo de atividades
sero necessrias, sendo possvel obter um rol de aes conforme o tipo de
medidas que o gestor deseja priorizar para a execuo.

4.2. AVALIAO DA VIABILIDADE E PROPOSIO DE CENRIOS DE GESTO

Uma vez adotado o IMUS e, como complemento, os indicadores que servem de


base para a avaliao dos cenrios, o passo seguinte da metodologia envolve
especialistas em mobilidade urbana. Estes so convidados a avaliar, atravs de um
questionrio (apresentado no Apndice H) que utiliza uma escala predefinida
(LIKERT, 1932), qual a viabilidade atravs do custo, prazo (em intervalos de quatro
anos, coincidentes com os mandatos municipais) e o risco poltico para que cada um
dos escores dos 87 indicadores chegasse ao mximo (um, em uma escala de zero a
um). Tal avaliao pode ser estendida tambm a gestores e populao em geral.
Esta avaliao baseia-se na situao atual de cada indicador e nas aes
necessrias para atingir a pontuao mxima. atribudo ento um nmero de
35

pontos para cada uma das escolhas dos especialistas, segundo a Tabela 3. As
opinies dos n especialistas so somadas em seguida para cada indicador e assim,
classificadas em Ruim, Mdio ou Bom. Isto exemplificado atravs da Tabela 4, que
representa a situao onde n igual a cinco especialistas (nmero adotado na
aplicao descrita neste estudo).

Tabela 3: Pontuao atribuda a cada indicador conforme o prazo, o custo e o risco poltico.
A pontuao e avaliao nesta etapa atribuda a cada categoria (prazo, custo e risco
poltico) separadamente.
Prazo

Custo

Risco Poltico

PONTUAO

4 anos

Baixo

Baixo

3 Pontos

8 anos

Mdio

Mdio

2 Pontos

Mais que 8 anos

Alto

Alto

1 Ponto

Soma das pontuaes


atribudas pelos n
especialistas
Tabela 4: Avaliao dos critrios conforme a somatria dos pontos para cada categoria,
considerando um grupo de cinco especialistas.
Somatria

Avaliao

5a8

RUIM

9 a 11

MDIO

12 a 15

BOM

Para permitir uma avaliao simultnea das trs dimenses ou quesitos (custo,
prazo e risco poltico) foi utilizado o cubo de referncia da Figura 2. Atravs dele
podem ser feitas 27 combinaes entre as avaliaes ruim, mdio ou bom para
cada dimenso. Como uma forma de facilitar a interpretao dos resultados, estas
combinaes foram agrupadas em dez blocos formados pelos pequenos cubos
internos. Estes exprimem a viabilidade de execuo das aes, variando de vivel
36

em todos os quesitos (obteno do nvel bom de avaliao nas dimenses custo,


prazo e risco poltico) at muito pouco vivel (ou seja, nvel ruim de avaliao nas
trs dimenses), conforme a Tabela 5. Esta tabela contm ainda a associao
destes blocos a estgios de mudana nos escores, conforme discutido na
sequncia.

Figura 2: Cubo de referncia (ou benchmarking cube) que caracteriza simultaneamente as


trs dimenses: custo, prazo e risco poltico. Os agrupamentos de cubos internos com
caractersticas similares esto descritos na ltima coluna da Tabela 3.

Tabela 5: Blocos de combinaes de custo, prazo e risco poltico no cubo de referncia,


obtidos conforme a grau de viabilidade.
BLOCOS - CLASSIFICAO DA VIABILIDADE
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

VIVEL em TODOS os quesitos


VIVEL em dois quesitos e POUCO VIVEL em um.
VIVEL em dois quesitos e MUITO POUCO VIVEL em um.
VIVEL em um quesito e POUCO VIVEL em outros dois.
VIVEL em um quesito, POUCO e MUITO POUCO VIVEL em outros dois.
VIVEL em um quesito e MUITO POUCO VIVEL em outros dois.
POUCO VIVEL em TODOS os quesitos.
POUCO VIVEL em dois quesitos e MUITO POUCO VIVEL em um.
POUCO VIVEL em um quesito e MUITO POUCO VIVEL em dois.
MUITO POUCO VIVEL em TODOS os quesitos.

Combinaes*
B
B
B
B
B
B
M
M
M
R

B
B
B
M
M
R
M
M
R
R

B
M
R
M
R
R
M
R
R
R

Numerao do cubo Variao


de referncia
estgios
1
2
2, 3, 4
1.75
5, 6, 7
1.75
8, 9, 10
1.5
11, 12, 13, 14, 15, 16
1.5
17, 18, 19
1.25
20
1
21, 22, 23
0.5
24, 25, 26
0.5
27
NO

*B = Bom, M = Mdio, R = Ruim

Com a classificao da viabilidade de cada indicador foi possvel estipular cenrios


de execuo de aes, onde aquelas definidas como de maior viabilidade so tidas
como prioritrias.
37

Considerando que a avaliao dos indicadores do IMUS se d atravs de escores e


que estes se situam entre zero e um, adotou-se que, para obter uma frao de
variao do escore entre esses extremos, so necessrias determinadas aes.
Estas fraes de variao dos escores foram aquelas aqui denominadas como
estgios (conforme exemplo da Tabela 6).
Tabela 6: Cinco estgios de variao do escore de zero a um do indicador Vazios
urbanos e aes correspondentes (em termos de porcentagem da rea urbana vazia ou
desocupada).
ESCORE

Porcentagem da rea urbana do municpio vazia ou desocupada

1,00

At 10%

0,75

20%

0,50

30%

0,25

40%

0,00

50% ou mais

Com tais variaes de escores, puderam ser simuladas situaes futuras de


implantao das aes e quais delas podem efetivamente contribuir para melhoria
da mobilidade urbana sustentvel. Foram utilizados para tais simulaes, dois tipos
de gesto: uma ambiciosa e uma conservadora, bem como um perodo de oito anos.
No tocante gesto ambiciosa, entende-se que esta executar neste perodo o
mximo de aes possveis e encaminhar para a gesto que a suceder alguns
projetos que daro continuidade ao trabalho. Por outro lado, da gesto conservadora
espera-se que esta executaria apenas as aes mais viveis. Aquelas consideradas
de menor viabilidade no seriam executadas. Este processo foi representado
quantitativamente atravs de uma variao de estgios correspondente a cada
nvel de viabilidade (apresentados na tabela 5), como consta na Tabela 7, onde
estas variaes so somadas a partir do escore atual do indicador.

38

Tabela 7: Variao de escores conforme a viabilidade.

BLOCOS - CLASSIFICAO DA VIABILIDADE


1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

VIVEL em TODOS os quesitos


VIVEL em dois quesitos e POUCO VIVEL em um.
VIVEL em dois quesitos e MUITO POUCO VIVEL em um.
VIVEL em um quesito e POUCO VIVEL em outros dois.
VIVEL em um quesito, POUCO e MUITO POUCO VIVEL em outros dois.
VIVEL em um quesito e MUITO POUCO VIVEL em outros dois.
POUCO VIVEL em TODOS os quesitos.
POUCO VIVEL em dois quesitos e MUITO POUCO VIVEL em um.
POUCO VIVEL em um quesito e MUITO POUCO VIVEL em dois.
MUITO POUCO VIVEL em TODOS os quesitos.

Variao de estgios
Gesto
Gesto
Ambiciosa
Conservadora
2
1
1.75
0.75
1.75
0.75
1.5
0.5
1.5
0.25
1.25
0.1
1
0.1
0.5
NO H
0.5
NO H
NO H
NO H

A variao de estgios foi quantificada para as simulaes de variao de escore


conforme a quantidade de aes que se espera executar, segundo o tipo de gesto.
Como se pode observar na Tabela 7, as variaes dos escores da gesto ambiciosa
diferem daquelas da gesto conservadora nas quantidades. Como a quantidade de
aes que podem ser executadas no primeiro caso ampla, a maioria dos
indicadores sofre melhorias. Os indicadores mais viveis tm uma variao maior de
escores. Por exemplo, as aes Viveis em todos os quesitos tm o maior
potencial de variao nos escores (varia em 2 estgios) para uma gesto ambiciosa
de oito anos. J na gesto conservadora, espera-se que haja execuo de um
nmero menor de aes durante o perodo, por isso a simulao prev variao de 1
estgio. Todas as aes viveis em pelo menos um quesito, variam mais que 1
estgio na Gesto conservadora (1 a 6 na primeira coluna da tabela 7) e valores
entre 0 e 1 estgio na conservadora. Por outro lado, as aes pouco viveis (7 a 9)
variam em 0,5 estgio os escores da gesto ambiciosa e no h variao na
conservadora devido a dificuldade na execuo. Os indicadores com classificao
Muito pouco vivel em todos os quesitos no alteram nenhum escore entre as
gestes devido extrema dificuldade de execuo das aes.
Cabe ressaltar que em tais simulaes considerada a viabilidade, que foi baseada
no julgamento de tcnicos. Estes avaliaram, a partir da atual situao, cada um dos
indicadores nas trs dimenses apresentadas para a cidade em estudo. Os valores
alterados seguem os estgios propostos pelo IMUS, portanto, em alguns casos
39

houve aproximao menor ou maior que a proposta na Tabela 7, como pode ser
observada na memria de clculo no Apndice F.5.
Para ocorrer variao de escores, atravs da mudana de estgios, necessrio
que algumas aes sejam executadas. Estas podem ser discriminadas, inclusive
quantitativamente. Com isso, um rol de aes pode ser estipulado e apresentado
aos gestores (e aos muncipes). Para cada uma destas aes so conhecidos:
prazo, custo e risco poltico. Atravs da classificao quanto viabilidade, possvel
simular diversas situaes, conforme a conjuntura da gesto e a preferncia ou
priorizao por algum critrio. Isso permite gerar diversos cenrios de planejamento
e a avaliao da efetividade dessas mudanas na mobilidade urbana sustentvel ao
trmino de duas gestes (8 anos), atravs de uma comparao do ndice final a ser
obtido com o atual valor.

4.3. CENRIOS POR BACKCASTING

Como j observado na reviso da literatura, os cenrios por backcasting baseiam-se


no atual contexto de mobilidade urbana, bem como nas atuais necessidades de
mudana para se propor cenrios de adaptao da atual situao que se considera
problemtica, em um definido intervalo de tempo.
Atravs dos mesmos questionrios aplicados a tcnicos (mas possveis de ser
aplicados a gestores e populao), descrito na seo anterior, ao final da
avaliao de cada um dos indicadores quanto ao prazo, custo e risco poltico, foi
proposta uma nova avaliao do que ocorreria com cada um dos indicadores caso
fosse aplicada determinada poltica. Diante da atual pontuao atribuda ao
indicador, o respondente avaliava se o escore do indicador melhoraria muito,
melhoraria, mantinha-se, pioraria ou pioraria muito em um perodo de oito anos.
As cinco polticas (cenrios) apresentadas foram:
1. Consumo zero de combustveis fsseis e incentivo a diversificao modal,
combustveis renovveis e aos transportes no motorizados. Medida relativa a uma
40

poltica onde seriam incentivadas fontes de energia renovveis e a utilizao de


modos sustentveis de transportes.
2. As aes do governo priorizam o automvel particular e no h incentivo a
diversificao modal. Cenrio onde se mantm a atual situao de priorizao aos
modos motorizados individuais.
3. Os novos loteamentos a serem autorizados obrigatoriamente devem ser criados
com os conceitos de mobilidade e gerao de viagens sustentveis. Poltica de uso
do solo urbano com aplicao dos conceitos deste trabalho para as reas ainda no
ocupadas.
4. O crescimento urbano seria proibido para alm da mancha urbana existente
atualmente e s seria permitido utilizar os lotes vazios e o adensamento de algumas
reas com a infraestrutura urbana consolidada. Poltica de uso do solo para novas
reas e reestruturao do atual tecido urbano.
5. As principais vias da cidade seriam destinadas aos transportes coletivos e no
motorizados como ciclovias e vias de pedestre. Haveria restrio de uso ao
automvel individual. Pode ser considerada uma poltica de transportes e restrio
do uso das vias por modos individuais em razo da melhoria aos transportes
coletivos e no motorizados.
Com tais cenrios, pode-se obter um panorama do que ocorreria com os indicadores
do IMUS para a cidade em estudo. O cenrio 2, foi tomado como base para se
comparar com outros cenrios propostos, j que apresenta a situao dos
indicadores caso no seja feita nenhuma ao corretiva e no se acompanhe as
variveis demogrficas.
Foi proposta tambm uma variao de escores conforme a classificao atribuda,
onde a classificao mantm no muda a pontuao; para melhora o escore
avana um estgio; para melhora muito avana dois estgios; para piora retrocede
um estgio e para piora muito retrocede dois estgios. Com isto foram obtidos
valores do IMUS para comparao com os outros cenrios elaborados. Alm disso,

41

comparaes entre as variaes quantitativas do IMUS e as classificaes que


foram apresentadas no item 4.1, permitiram anlises mais acuradas dos cenrios.

4.4. EXECUO DO CENRIO

O objetivo deste trabalho apontar um conjunto de possveis aes de


planejamento urbano e de transportes para que, em um determinado prazo, se tenha
uma cidade bem avaliada quanto mobilidade urbana sustentvel. Por demandar
investimentos e tratar de execues futuras, preciso que gestores, em conjunto
com tcnicos e com a sociedade, projetem as melhores alternativas para se atingir
as metas propostas.
Nas etapas anteriores a esta, apresentou-se como analisar a avaliao atual da
cidade e como sero executadas as atividades de planejamento obtidas pelos
cenrios. Aps tais etapas, e conforme as prioridades e condies do municpio,
sero eleitos os melhores cenrios, bem como quais aes sero aplicadas e
consequentemente, quais os custos, prazos e riscos polticos.
Ao eleger um cenrio, devem ser colocadas em prtica as aes nele propostas,
dentro dos prazos determinados e com os devidos investimentos. Sendo assim,
diversas mudanas sero feitas, conforme proposto no IMUS e no cenrio
concebido. Ao final do prazo estabelecido, uma nova avaliao deve ser feita para
que seja observado se os ndices propostos no cenrio foram atingidos. Assim,
possvel avaliar o xito ou continuar o trabalho de implementao de aes voltadas
mobilidade urbana sustentvel.
Ao se adaptar os espaos pblicos como o mtodo prope, espera-se tambm que
os lotes privados comecem a preparar-se para receber as viagens sustentveis
geradas, com medidas como: implementao de estacionamentos para bicicletas,
melhoria de caladas e da acessibilidade arquitetnica, maior facilidade de
integrao modal, dentre outras.
42

4.5. SNTESE DAS ETAPAS DE APLICAO DO MTODO

A aplicao da metodologia desta pesquisa possvel somente aps a avaliao do


ndice de Mobilidade Urbana (IMUS) para o municpio em estudo. Na Figura 3
apresentado um esquema da metodologia utilizada e descrita cada uma das etapas
do desenvolvimento desta pesquisa:
1 - Atualizao ou aplicao dos indicadores do IMUS.
2 - Classificao dos indicadores quanto influncia na gerao de viagens
sustentveis e ao tipo de ao.
3 - Aplicao de questionrios a tcnicos e gestores da cidade para avaliar
custos, prazo e risco poltico da implantao das aes de cada indicador para
chegar ao escore mximo possvel no perodo de 8 anos.
4 - Contabilizar os resultados dos questionrios e avaliar sua classificao no
cubo de referncia (benchmarking). Com isto ser obtida a viabilidade das aes,
que combina as classificaes de prazo, custo e risco poltico.
5 - Simular a implantao das aes de mobilidade urbana para cada tipo de
gesto. Isso ocorre atravs da variao pr-determinada dos escores em
diferentes propores obtidas conforme a viabilidade do cubo de referncia.
a) Projeo do IMUS para 8 anos, em uma situao em que as aes fossem
executadas por uma gesto ambiciosa.
b) Projeo do IMUS para 8 anos, em uma situao em que as aes fossem
executadas por uma gesto conservadora.
6 - Com as projees e variaes dos escores de cada indicador, obtm-se listas
de aes que devem ser executadas, bem como as mais e menos viveis para
cada uma das simulaes do IMUS, detalhadas em prazos, custos e riscos.

43

Figura 3: Etapas da metodologia de trabalho. Os nmeros correspondem descrio das


etapas.
44

7 - Aplicao de questionrio com tcnicos, especialistas e gestores para avaliar


cenrios conforme a aplicao de polticas definidas, inclusive um cenrio onde
se avalie a ausncia de aplicao de tais polticas, para que se compare com os
cenrios de aplicao de aes de mobilidade sustentvel.
8 - Anlise de todos os resultados do IMUS obtidos em simulaes e cenrios,
bem como uma comparao dos dados numricos com as classificaes.
9 - Obteno das principais concluses e determinao de quais aes devem ser
priorizadas pela gesto para a efetiva implantao e melhoria da Mobilidade
Urbana Sustentvel.
10 - Aps o trabalho de planejamento deve-se efetivar no prazo proposto o
cenrio planejado, onde se adotam as aes propostas e adaptam-se os espaos
pblicos. Com tais medidas espera-se que os espaos privados tambm se
adaptem e preparem-se para receber as viagens por diferentes modos de
transportes.
11 - A cidade atinge o cenrio proposto e novamente avaliada para obteno de
um novo valor para o ndice de mobilidade urbana sustentvel. Se a avaliao
resultar em um bom nvel, espera-se que sejam geradas (produzidas e atradas)
viagens sustentveis.

45

46

5. RESULTADOS
Os resultados so apresentados primeiramente em termos gerais, a comear por
uma discusso do mtodo em si e de suas classificaes. Em seguida, so
apresentados e discutidos os resultados obtidos para a aplicao, na cidade de So
Carlos. Estes resultados sero descritos por etapas, tal como apresentado na
metodologia. A primeira parte apresenta os resultados das classificaes dos
indicadores, usados posteriormente para analisar conjuntos de aes de mesmas
caractersticas para a cidade em estudo. As partes consecutivas apresentam
resultados da aplicao do mtodo na cidade de So Carlos, onde a segunda parte
apresenta a avaliao da viabilidade dos indicadores e as simulaes de gestes; a
terceira apresenta os cenrios propostos para comparar com os dados obtidos nas
simulaes de gesto e a quarta como tais resultados podem ser efetivados.

5.1. CLASSIFICAO DOS INDICADORES PARA ANLISE DOS RESULTADOS

As classificaes quanto influncia na Gerao de Viagens Sustentveis (item


5.1.1) e quanto ao tipo de ao (item 5.1.2) so de abrangncia geral, j que se
referem aos indicadores e portanto independem da cidade analisada. As
classificaes atribudas neste trabalho so comparadas tambm aos domnios do
IMUS, um agrupamento inicial proposto por COSTA (2008). A terceira classificao,
quanto ao custo, prazo e risco poltico (item 5.1.3) especfica da cidade em estudo,
porm apresenta resultados que podem ser comparado a cidades cujas
caractersticas a ela se assemelhem. Esta classificao ser desenvolvida na
prxima seo (5.2), que aborda a viabilidade das aes, uma analise mais
aprofundada destas trs dimenses.

47

5.1.1. INFLUNCIA NA GERAO DE VIAGENS SUSTENTVEIS

Como o estudo objetiva analisar a gerao de viagens por modos mais sustentveis,
se desenvolveu uma classificao de cada um dos indicadores do IMUS quanto
influncia de suas aes na Gerao de Viagens Sustentveis (GVS), que pode ser
consultada no Apndice B. Esta classificao indica em que medida tais aes
contribuem para gerar viagens sustentveis e podem ser de influncia direta,
mdia ou indireta. Dentre os 87 indicadores, 28 possuem influncia direta na GVS
(32 %), 35 apresentam influncia mdia (40 %) e 24 indicadores influncia indireta
(28 %). Para caracterizar a distribuio da relao das aes na GVS com os
domnios do IMUS, foi desenvolvido o grfico da Figura 4.
Sistemas de Transporte Urbano

44%

Trfego e Circulao Urbana 0%

11%

56%

Planejamento Integrado
Domnio do IMUS

44%
44%

39%

33%

Modos no Motorizados

28%

78%

Infraestrutura de Transportes

40%

Aspectos Polticos

22%

0%

60%

29%

Aspectos Sociais 0%

Acessibilidade

71%

20%

Aspectos Ambientais 0%

0%

80%
50%

20%
0%

0%

50%
50%

30%

10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Porcentagem dos indicadores

Direta com GVS

Mdia com GVS

Indireta com GVS

Figura 4: Influncia na gerao de viagens sustentveis (GVS) dos indicadores agrupados


por domnios do IMUS.

Observa-se que os domnios Modos No Motorizados e Sistemas de Transporte


Urbano possuem o maior nmero de indicadores que tem influncia direta na GVS
(78 % e 44 %), por avaliarem diretamente infraestruturas para viagens sustentveis.
48

Por outro lado, Aspectos Sociais, Infraestrutura de Transportes e Aspectos


Ambientais possuem a maior porcentagem de indicadores com influncia indireta na
GVS (80 %, 60 % e 50 %, respectivamente), ou seja, influenciam outros aspectos
que futuramente possibilitam que viagens sustentveis sejam incentivadas. J os de
relao mdia, possuem alguma influncia que no direta, porm esto mais
ligados s viagens sustentveis. o caso em que se destacaram os domnios
Aspectos Polticos e Trfego e Circulao Urbana (71 % e 56 %).

5.1.2. QUANTO AO TIPO DE AO

Conforme

fora

abordado

na

metodologia,

esta

classificao

foi

atribuda

principalmente para analisar os cenrios por backcasting (item 5.3) e a relao dos
conjuntos de indicadores classificados com as polticas adotadas. interessante
para observar-se o tipo de ao que cada indicador exige para ser bem avaliado.
Uma lista, com os indicadores classificados quanto ao tipo de interveno, pode ser
observada na ntegra no Apndice C. Na Figura 5, uma sntese dos resultados
apresentada, onde o grfico compara os tipos de ao e os domnios do IMUS.

49

Sistemas de Transporte Urbano

28%

Trfego e Circulao Urbana 0%

39%

22%

0%

Planejamento Integrado 0%

Domnio do IMUS

0%

78%

50%

Modos no Motorizados

33%

50%

44%

11% 0%

Infraestrutura de Transportes

0%

44%

100%

Aspectos Polticos

0%

43%

57%

Aspectos Sociais 0%

100%

Aspectos Ambientais 0%

33%

Acessibilidade
10%

0%

0%

67%

40%
0%

0%

20%

40%
30%

40%

50%

60%

70%

80%

20%

0%

90%

100%

Porcentagem dos indicadores


TRA

POL

USO

IND

Figura 5: Classificao dos indicadores quanto a medidas de Transporte (TRA), de


Poltica (POL), de Uso do Solo ou ndices/Taxas (IND) dentre os domnios do IMUS.

Observa-se que esta classificao quanto ao tipo de ao relaciona-se bastante com


os domnios. Por exemplo, o domnio Infraestrutura de Transportes destaca-se por
ter 100 % de seus domnios classificados quanto medidas relacionadas
Transportes. Aspectos Polticos e Aspectos Sociais destacam-se por ser
classificados como aes Polticas (57 % e 100 %). J os domnios Trfego e
Circulao Urbana e Aspectos Ambientais so indicadores avaliados em sua
maior parte como ndices/Taxas (78 % e 67 %). Outros domnios tm seus
indicadores caracterizados por mais de uma classificao, tais como Planejamento
Urbano, onde 50 % das aes so Polticas e 50 % medidas relacionadas ao Uso
do Solo, dentro outros.
Esta classificao, se distribuda conforme a influncia na gerao de viagens
(Figura 6) mostra evidentes relaes entre as medidas de Transportes e influncia
direta na gerao de viagens (62 %), j que se referem em sua maior parte aos
indicadores que mensuram infraestruturas de provimento de transportes. Outra
50

importante relao ocorre entre Polticas e aes de influncia indireta na GVS


(41 %), que so indicadores mais ligados a outras reas, que influenciam
indiretamente na gerao de viagens, tais como aspectos econmicos, sociais e
ambientais. Por fim, as aes de influncia mdia na GVS apresentam clara relao
com a classificao dos indicadores tidos como ndices/Taxas (57 %) e Uso do
Solo (45 %). Os ndices/Taxas so medidas que embasam a avaliao dos
domnios, tais como congestionamento, nmero mdio de viagens por habitantes,
dentre outros. J a classificao Uso do Solo, foi atribuda aos indicadores que
analisam mudanas nos lotes pblicos e privados para adaptao mobilidade
urbana sustentvel.

Tipo de ao

ndice

24%

Polticas

57%

18%

Uso do solo

19%

41%

36%

Transportes

41%

45%
62%

0%

20%

18%
19%

40%

60%

19%

80%

100%

Porcentagem dos indicadores


Direta com GVS

Mdia com GVS

Indireta com GVS

Figura 6: Classificao dos indicadores e influncia na GVS.

5.1.3. QUANTO AO CUSTO, PRAZO E RISCO POLTICO DOS INDICADORES

Esta anlise foi realizada a partir do diagnstico de mobilidade na cidade de So


Carlos para 2009, quando o ndice de mobilidade urbana sustentvel apresentou um
valor de 0,568 (numa escala entre 0 e 1), conforme discutido em Plaza e Rodrigues
da Silva (2010) e apresentada nos Apndices A.1 e A.2. Cada indicador foi avaliado
individualmente por especialistas em mobilidade urbana de forma a obter, a partir da
51

situao inicial (IMUS 2009), o prazo, o custo e o risco poltico para melhorar este
ndice em um perodo de oito anos. Como fora apresentado, tal questionrio pode
ser estendido a gestores e populao. Um resumo destas avaliaes aparece nas
Figuras 7, 8 e 9, respectivamente, em relao a cada um destes aspectos. A
classificao na ntegra dos indicadores quanto a estes quesitos pode tambm ser
consultada no Apndice D.
Quanto ao prazo de implantao das aes de melhoria da mobilidade urbana
sustentvel (Figura 7), observou-se que 20 % dos indicadores j esto com escore
mximo. Isso indica que devem ser mantidos os servios oferecidos, variando-os
apenas para se adequar a eventuais mudanas nas variveis demogrficas. Dentre
os indicadores que necessitam de aes para melhoria, 7 % deles poderiam ser
realizados no primeiro binio de uma gesto com incio imediato e 21 % em um
segundo binio, em um percentual total de 28 % das aes possveis de serem
executadas em 4 anos. Para uma segunda gesto, 20 % das aes poderiam ser
realizadas no primeiro binio e 22 % no segundo, totalizando 42 % dos indicadores.
Alm destes, um percentual de 10 % dos indicadores necessitariam de mais que
duas gestes para terem suas aes executadas.
Quanto ao custo de implantao das aes de melhoria (Figura 8), a maioria delas
(40 %) tem custo mdio. Se somadas, as percentagens de indicadores que
envolvem aes com custos baixos (25 %) e muito baixos (13 %) somam 38 %, o
segundo maior percentual. J 22 % dos indicadores exigem aes de melhoria com
custo alto (17 %) e muito alto (5 %) de implantao. Tambm foi avaliado o risco
poltico de implantao das aes (Figura 9). Nesta classificao a grande maioria
das aes praticamente no representa risco poltico, com percentual de 70 % dos
indicadores, somados os riscos baixos (33 %) e muito baixos (37 %). Uma pequena
parte das aes classificada em um grupo de medidas de alto e muito alto risco
poltico, em um percentual agregado de apenas 8 % do total dos indicadores.

52

Indicadores com curto prazo


para melhoria (At 2 anos),
7%

Aes com Escore Mximo,


20%

Indicadores com curto a


mdio prazo para melhoria
(Entre 2 e 4 anos), 21%
Indicadores com prazos para
melhoria muito longo (Acima
de 8 anos), 10%

Indicadores com prazos


mdio para melhoria - Dois
mandatos (Entre 4 e 6 anos),
20%

Indicadores com prazos para


melhoria longo (Entre 6 e 8
anos), 22%

Figura 7: Classificao dos indicadores quanto ao prazo de implantao das aes para
atingir o escore mximo para a cidade de So Carlos - SP.

Indicadores com custos


muito baixos para
melhoria, 13%

Indicadores com custos


muito altos para
melhoria, 5%

Indicadores com custos


altos para melhoria,
17%

Indicadores com custos


baixos para melhoria,
25%

Indicadores com custos


mdio para melhoria,
40%

Figura 8: Classificao dos indicadores quanto ao custo de implantao das aes para
atingir o escore mximo para a cidade de So Carlos - SP.

53

Indicadores com
risco poltico muito
altos para melhoria
do escore, 1%

Indicadores com
riscos polticos altos
para melhoria do
escore, 7%
Indicadores com
riscos polticos
mdios para
melhoria do escore,
22%

Indicadores com
riscos polticos muito
baixos para melhoria
do escore, 37%

Indicadores com
riscos polticos
baixos para melhoria
do escore, 33%

Figura 9: Classificao dos indicadores quanto ao risco poltico de implantao das aes
para atingir o escore mximo para a cidade de So Carlos - SP.

A anlise das aes deve se dar, porm, de forma simultnea nas trs
classificaes. Esta avaliao pode ser feita atravs do cubo de referncia, onde a
classificao

conjunta

das dimenses

foi

denominada

viabilidade.

Vrias

combinaes podem ser assim feitas.

5.2. RESULTADOS

QUANTO VIABILIDADE DAS AES E PROPOSIO DE CENRIOS DE

GESTO

Este tpico apresenta a classificao dos indicadores quanto viabilidade (subitem


5.2.1). Atravs dessa classificao so identificados os indicadores mais ou menos
viveis

tambm

comparados

quanto

as

outras

classificaes

criadas,

apresentando conjuntos de aes que podem ser desenvolvidas com maior


facilidade. Esta anlise culminou nas simulaes da realizao das aes em uma
gesto ambiciosa ou conservadora, que so apresentadas no subitem 5.2.2.

54

5.2.1. VIABILIDADE DAS AES

A classificao de cada indicador quanto viabilidade pode ser consultada na


ntegra no Apndice E. Uma primeira anlise entre classificaes para se observar
em quais conjuntos de indicadores encontram-se as aes mais viveis, foi a
comparao da viabilidade com os domnios do IMUS (Figura 10). Ao observar este
grfico, pode-se destacar que 100 % das aes dos indicadores do domnio
Infraestrutura de Transportes so viveis em pelo menos um dos quesitos (custo,
prazo ou risco poltico). Esta classificao deve ter ocorrido devido concentrao
de indicadores que avaliam a infraestrutura necessria aos modos de transportes
motorizados. O domnio Acessibilidade tambm pode ser destacado quanto s
aes viveis em pelo menos um quesito, em uma somatria de quase 90 % dos
indicadores.

Isso

certamente

reflete

os

recentes

incentivos,

legislao

especificaes tcnicas para diminuir ou eliminar barreiras arquitetnicas nas


cidades.

Trfego e Circulao Urbana


Sistemas de Transporte Urbano

Domnio do IMUS

Planejamento Integrado
Modos no Motorizados
Infraestrutura de Transportes

Aspectos Polticos
Aspectos Sociais
Aspectos Ambientais
Acessibilidade
0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

Porcentagem dos indicadores


VIVEL em TODOS os quesitos

VIVEL em dois quesitos e POUCO VIVEL em um.

VIVEL em dois quesitos e MUITO POUCO VIVEL em um.

VIVEL em um quesito e POUCO VIVEL em dois.

VIVEL em um quesito, POUCO e MUITO POUCO VIVEL em dois.


POUCO VIVEL em TODOS os quesitos.
POUCO VIVEL em um quesito e MUITO POUCO VIVEL em dois.

VIVEL em um quesito e MUITO POUCO VIVEL em dois.


POUCO VIVEL em dois quesitos e MUITO POUCO VIVEL em um.
MUITO POUCO VIVEL em TODOS os quesitos.

Figura 10: Porcentagem de indicadores conforme a viabilidade das aes, agrupadas por
domnios do ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel.
55

100%

O domnio Trfego e Circulao Urbana possui o maior nmero de aes viveis


em todos os quesitos (quase 45 %). Quanto aos aspectos mais voltados gesto,
viabilidade maior ocorre nos domnios Aspectos Sociais e Planejamento
Integrado, podendo apontar preferenciais aes para iniciar a adaptao da cidade
ao conceito de Mobilidade Urbana Sustentvel. No domnio Sistemas de Transporte
Urbano, cujas aes referem-se aos transportes coletivos, quase 80 % das aes
tm viabilidade em pelo menos um quesito, porm quase 15 % de aes so de
pouca viabilidade. Devido ao pequeno incentivo aos modos no motorizados,
avaliados no domnio com mesma denominao, uma potencial viabilidade pde ser
observada, j que pouco menos de 70 % dos indicadores so viveis em pelo
menos um aspecto. Estas aes podem influenciar na melhoria do escore de outros
domnios, como o caso dos Aspectos Ambientais, cujos indicadores com pouca
viabilidade somam quase 70 %. Estes se relacionam, sobretudo, emisso de
poluentes como gases do efeito estufa.
Buscou-se identificar tambm se havia relao entre os indicadores com maiores
escores no IMUS atual e seu grau de viabilidade para melhoria (Figura 11). Esta
avaliao permitiu constatar que, dentre os indicadores menos viveis, a maior parte
deles possui escores mais prximos de zero. J os mais viveis apresentam maior
percentual de escores com escore mximo ou prximo do mximo, comprovando
que grande parte dos indicadores bem avaliados pode possuir aes mais viveis.
Isto pode ser observado, por exemplo, dentre os indicadores viveis em todos os
quesitos, dos quais 60 % tm escore mximo (1,00), e dentre os pouco viveis em
um quesito e muito pouco em dois, dos quais mais que 70% tm escore mnimo
(0,00).

56

MUITO POUCO VIVEL em TODOS os quesitos.


POUCO VIVEL em um quesito e MUITO POUCO VIVEL em dois.
POUCO VIVEL em dois quesitos e MUITO POUCO VIVEL em um.

Viabilidade

POUCO VIVEL em TODOS os quesitos.

0.00

VIVEL em um quesito e MUITO POUCO VIVEL em dois.

0.20

VIVEL em um quesito, POUCO e MUITO POUCO VIVEL em dois.

0.40

VIVEL em um quesito e POUCO VIVEL em dois.

0.60
0.80

VIVEL em dois quesitos e MUITO POUCO VIVEL em um.

1.00

VIVEL em dois quesitos e POUCO VIVEL em um.


VIVEL em TODOS os quesitos
0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Porcentagem dos indicadores

Figura 11: Viabilidade das aes e escores.

Para aprofundar esta anlise, foi confrontada tambm a viabilidade dos indicadores
por domnios (Figura 10) com a atual pontuao no IMUS (Figura 12). Observa-se
claramente que o domnio Infraestrutura de Transportes possui o maior percentual
de indicadores com escore mximo (conforme Figura 12), bem como as aes mais
viveis (ver Figura 10). Por outro lado, os domnios Sistemas de Transportes
Urbanos e Modos no Motorizados j no apresentam relao to clara entre
viabilidade e altos escores. Embora apontados como medidas para melhoria da
mobilidade urbana sustentvel por ter grande viabilidade, estes dois domnios
possuam quase 60 % dos indicadores com escores menores que 0,4. Esta
constatao pode, no entanto, apontar um potencial para melhoria que estes
indicadores podem ter, j que so viveis e no quadro atual encontram-se com
avaliao ruim, evidenciando a priorizao do modo motorizado individual pelas
atuais polticas pblicas.

57

e Circulao
Urbana
MUITO POUCOTrfego
VIVEL em
TODOS os quesitos.

O VIVEL em um quesito e MUITO POUCO VIVEL em dois.

Sistemas de Transporte Urbano

VIVEL em dois quesitos e MUITO POUCO VIVEL em um.

Planejamento
Integrado
POUCO VIVEL
em TODOS os quesitos.

0.00

Domnio do IMUS

VIVEL em um quesito e MUITOModos


POUCOno
VIVEL
em dois.
Motorizados

0.20

em um quesito, POUCO e MUITO POUCO VIVEL em dois.

0.40

Infraestrutura de Transportes

0.60

VIVEL em um quesito e POUCO VIVEL em dois.

0.80

VIVEL em dois quesitos e MUITO POUCO


VIVEL em
um.
Aspectos
Polticos

1.00

VIVEL em dois quesitos e POUCO VIVEL em um.

Aspectos Sociais
VIVEL em TODOS os quesitos

Aspectos Ambientais

0%

10%

Acessibilidade

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Porcentagem dos indicadores

0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
Figura 12: Escores
atuais dos
indicadores
distribudos
por domnios.

90%

Porcentagem dos indicadores

VIVEL em TODOS os quesitos

VIVEL em dois quesitos e POUCO VIVEL em um.

VIVEL em dois quesitos e MUITO POUCO VIVEL em um.

VIVEL em um quesito e POUCO VIVEL em dois.

VIVEL em um quesito, POUCO e MUITO POUCO VIVEL em dois.


POUCO VIVEL em TODOS os quesitos.
POUCO VIVEL em um quesito e MUITO POUCO VIVEL em dois.

VIVEL em um quesito e MUITO POUCO VIVEL em dois.

POUCO VIVEL
dois quesitos
e MUITO POUCO VIVEL
em um.
J o domnio Aspectos Ambientais, que possui
a em
menor
viabilidade
(conforme
MUITO POUCO VIVEL em TODOS os quesitos.

Figura 10), concentra pouco mais que 30 % dos indicadores com escore abaixo de
0,4, o que revela a maior dificuldade de execuo das aes de melhorias para os
mesmos (conforme Figura 12). Situao parecida ocorre tambm com o domnio
Aspectos Polticos.
Portanto, em linhas gerais pode-se observar que a maior parte dos indicadores
viveis encontra-se dentre os escores melhor avaliados. Em alguns domnios,
porm, ocorre situao inversa, dado que indicadores com escores baixos aparecem
entre os de maior viabilidade, Isso indica conjuntos de aes viveis, porm no
priorizadas atualmente pelos gestores, tais como os transportes no motorizados e
os transportes coletivos (Sistemas de Transporte Urbano).
Outra importante anlise compara a viabilidade das aes e qual a influncia destas
para a gerao de viagens sustentveis (cujos resultados foram descritos no tpico
5.1.1). Esta comparao apresentada no grfico da Figura 13.

58

100%

MUITO POUCO VIVEL em TODOS os quesitos.

50%

50%

POUCO VIVEL em um quesito e MUITO POUCO VIVEL em dois.

71%

POUCO VIVEL em dois quesitos e MUITO POUCO VIVEL em um.

29%

57%

POUCO VIVEL em TODOS os quesitos.


Viabilidade

0%

14%

VIVEL em um quesito e MUITO POUCO VIVEL em dois.

29%
43%

17%

VIVEL em um quesito, POUCO e MUITO POUCO VIVEL em dois.

14%
43%

50%

33%

38%

VIVEL em um quesito e POUCO VIVEL em dois.

38%

33%

0%

25%

40%

27%

VIVEL em dois quesitos e MUITO POUCO VIVEL em um. 0%


VIVEL em dois quesitos e POUCO VIVEL em um.
VIVEL em TODOS os quesitos

33%
7%
0%

58%
33%

10%

20%

8%
60%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90% 100%

Porcentagem dos indicadores


Direta com GVS

Mdia com GVS

Indireta com GVS

Figura 13: Viabilidade dos indicadores em relao influncia na gerao de viagens


sustentveis.

Observa-se que os indicadores mais viveis so aqueles cuja influncia indireta


sobre a GVS (60 %) Isso indica que devem ser priorizadas ou primeiramente
executadas aes que preparam a implantao de infraestruturas e outras medidas
relacionadas aos modos de viagens mais sustentveis. Por outro lado, aes
diretamente relacionadas GVS so menos viveis (57 % dentre as aes pouco
viveis em dois quesitos e muito pouco em um e 71 % das pouco viveis em um
quesito e muito pouco em dois). Isso se explica porque aes de influncia direta na
GVS, atualmente, no so priorizadas pelos governos, bem como no possuem
infraestruturas relacionadas na maioria das cidades mdias, como o caso da
cidade em estudo, o que as torna menos viveis.
Pode-se observar tambm a classificao dos tipos de aes exigidas pelos
indicadores com sua viabilidade (apresentada no tpico 5.1.2). A Tabela 8 simplifica
as classificaes de viabilidade em apenas duas, mais viveis e menos viveis.
Em seguida apresentado o nmero de indicadores em cada categoria e sua
totalizao na ltima linha de cada bloco.
59

Tabela 8: Nmero de indicadores classificados quanto ao tipo de ao em comparao com


a influncia na gerao de viagens sustentveis e viabilidade.
Classificao no cubo de referncia

Simplificao

Direta com GVS

Mdia com GVS

Indireta com GVS

VIVEL em TODOS os quesitos

TRA

TRA

TRA

VIVEL em dois quesitos e POUCO VIVEL em um.

POL

POL

12

POL

11

USO

USO

USO

VIVEL em um quesito e POUCO VIVEL em dois.

IND

IND

IND

VIVEL em um quesito, POUCO e MUITO POUCO


VIVEL em dois.

TOTAL:

16

TOTAL:

24

TOTAL:

18

VIVEL em um quesito e MUITO POUCO VIVEL em


dois.

TRA

TRA

TRA

POUCO VIVEL em TODOS os quesitos.

POL

POL

POL

USO

USO

USO

POUCO VIVEL em um quesito e MUITO POUCO


VIVEL em dois.

IND

IND

IND

MUITO POUCO VIVEL em TODOS os quesitos.

TOTAL:

12

TOTAL:

11

TOTAL:

VIVEL em dois quesitos e MUITO POUCO VIVEL em


um.

POUCO VIVEL em dois quesitos e MUITO POUCO


VIVEL em um.

Mais viveis

Menos viveis

TRA: Transportes, POL: Polticas, USO: Uso do Solo, IND: ndices/Taxas.

Observa-se na Tabela 8 que a maioria dos indicadores classificados concentram-se


dentre as aes mais viveis, com influncia mdia na GVS (24) e a maioria delas
Poltica (12). importante observar tambm onde se encontram as maiores somas
na classificao por tipos de aes. Dentre as de Transportes, a maioria de
menos viveis e de relao direta com a GVS (8); as de Poltica so em sua maior
parte mais viveis e de relao mdia com a GVS (12); as aes de Uso do Solo,
apesar de poucas, so maioria dentre as menos viveis e de relao mdia com a
GVS (4); e, por fim, dentre os ndices/Taxas, a maioria de aes mais viveis e de
relao mdia com a GVS (8).
Os dados apresentados na Tabela 8, bem como todas as anlises apresentadas at
aqui, so de cunho qualitativo. Estes dados, sobretudo a ltima tabela podem ser
analisados com maior preciso se for observado o potencial de mudana que cada
grupo de indicadores provoca quantitativamente no ndice final. Estes dados so
obtidos ao simular-se uma variao dos escores conforme a viabilidade, obtidos para
as hipteses de gestes ambiciosa e conservadora. Cabe tambm destacar at aqui
o nmero de analises que podem ser realizadas atravs das diversas classificaes
60

que auxiliam na escolha de quais aes podem ser escolhidas por gestores para a
efetiva aplicao de medidas para implantao da mobilidade urbana sustentvel.

5.2.2. SIMULAO DA EFETIVAO DAS AES EM GESTO AMBICIOSA E CONSERVADORA

Para realizar as anlises apresentadas at aqui em uma viso mais prtica, foram
simulados dois tipos de gestes: uma ambiciosa e uma conservadora, onde os
escores foram alterados em maior ou menor proporo, conforme a viabilidade dos
indicadores apresentada na metodologia (item 4.2). Como resultado dessas
alteraes de escores foram obtidas listas de aes que podem ser interpretadas
como metas para uma gesto de oito anos. Isto facilitaria o processo de tomada de
deciso dos gestores com o objetivo de melhorar a Mobilidade Urbana Sustentvel e
outros aspectos da decorrentes. As aes consideradas muito pouco viveis em
todos os quesitos so aquelas associadas aos indicadores Crescimento Urbano e
ndice de Motorizao. Nenhuma das duas simulaes de gesto chega a prever
alterao de escore para estes indicadores, devido extrema dificuldade para
identificao de aes que possam ser aplicadas para melhoria de seus escores.
Isso se explica pela expanso territorial e baixo adensamento do tecido urbano, em
grande medida consequncia dos vazios urbanos decorrentes de especulao
mobiliria, e o acesso facilitado por modos motorizados individuais. As simulaes
de variao do IMUS para uma gesto ambiciosa e conservadora apresentaram os
resultados reproduzidos na Tabela 9 e sero descritos em seguida. Um grfico
contendo a variao de cada indicador nas simulaes pode ser consultado no
Apndice F.6.

Tabela 9: Resultados do IMUS para simulao de gesto ambiciosa e conservadora e


variaes nas dimenses social, econmica, ambiental e geral.

Social
Econmica
Ambiental
IMUS Geral

IMUS
2009
0,192
0,191
0,186
0,568

Gesto
Ambiciosa
0,267 + 39,0 %
0,260 + 36,6 %
0,258 + 38,4 %
0,784 + 38,1 %

Gesto
Conservadora
0,221 + 15,5 %
0,216 + 13,5 %
0,212 + 14,0 %
0,650 + 14,3 %
61

5.2.2.1. GESTO AMBICIOSA

Esta simulao admite que, em um prazo de oito anos, a equipe gestora de uma
cidade realizaria o mximo de aes possveis, obtendo melhorias significativas no
IMUS. No Apndice F.1, pode ser consultada a planilha de clculo do IMUS para
esta gesto e no Apndice F.5 o memorial de clculo desta simulao. Tambm
pode ser consultada no Apndice F.3, uma lista com todas as aes que devem ser
realizadas para atingir os escores dos indicadores alterados. Esta lista de aes
pode servir como lista de metas para que o gestor cumpra tais aes. Com esta
simulao, o IMUS geral pode atingir o escore de 0,784 (aumento de
aproximadamente 38 % em relao ao valor atual, variao significativa, como pode
ser observado no grfico da Figura 14).
0.90
0.784

0.80

0.70

IMUS

0.60

0.568

0.628

0.640

0.648

Influncia
mdia

Influncia
indireta

0.50
0.40
0.30
0.20
0.10
0.00
IMUS geral
2009

Influncia
direta

IMUS geral
gesto
ambiciosa

Figura 14: Variaes do IMUS geral para uma gesto ambiciosa.

Para observar quais indicadores mais contriburam para a mudana no IMUS geral,
a variao do ndice foi feita por partes, atravs do desmembramento de conjuntos
conforme classificaes semelhante. No grfico da Figura 14, apresentado como
62

referncia o ndice atual, que est em 0,568. Se alterados somente os indicadores


de influncia direta, o ndice alcana 0,628 (11 % de variao). Se alterados os de
influncia mdia, 0,640 (13 % de variao) e, somente os de influncia indireta
chega a 0,648 (14 % de variao). Caso sejam alterados todos os indicadores
conjuntamente, o IMUS geral atinge o apresentado anteriormente para o conjunto
geral, que 0,784.
O grfico da Figura 15 apresenta os indicadores variados quantitativamente pela
viabilidade em relao influncia na gerao de viagens sustentveis.
MUITO POUCO VIVEL em TODOS os quesitos.

POUCO VIVEL em um quesito e MUITO POUCO VIVEL em dois.


POUCO VIVEL em dois quesitos e MUITO POUCO VIVEL em
um.

Viabilidade

POUCO VIVEL em TODOS os quesitos.


VIVEL em um quesito e MUITO POUCO VIVEL em dois.

VIVEL em um quesito, POUCO e MUITO POUCO VIVEL em


dois.
VIVEL em um quesito e POUCO VIVEL em dois.
VIVEL em dois quesitos e MUITO POUCO VIVEL em um.
VIVEL em dois quesitos e POUCO VIVEL em um.
VIVEL em TODOS os quesitos

0.560

0.565

0.570

0.575

0.580

0.585

0.590

0.595

0.600

IMUS

Influncia indireta

Influncia mdia

Influncia direta

Figura 15: Variao do IMUS geral para gesto ambiciosa por conjunto de indicadores
agrupados por viabilidade e por influncia na GVS. A linha vermelha marca o atual ndice
(0,568).

A realizao de aes menos viveis considerada mais audaciosa e apresenta


naturalmente dificuldades na execuo, por isso observa-se que quanto menos
viveis as aes, menor variao no ndice ocorre. No cenrio ambicioso, considerase que algumas aes menos viveis sejam realizadas, porm como fora
apresentado, as classificadas como muito pouco viveis em todos os quesitos no
sofrem alterao em nenhuma das simulaes de gesto pela evidente dificuldade
63

de execuo. Por outro lado, alguns conjuntos de ao destacam-se pelo grande


potencial de mudana no ndice. o caso do conjunto de aes viveis em todos os
quesitos e de influncia indireta, que elevam sozinhos o ndice para 0,598 (5,21 %
de variao). importante no somente observar as alteraes numricas, mas
observar quais aes so necessrias para efetuar tais mudanas, como pode ser
observado na Tabela 10. Ao se observar os nove indicadores desta classificao,
cinco deles encontram-se com a avaliao mxima (1,00), bastando apenas a
alterao de quatro ndices para atingir esta significativa mudana no ndice. Como
as aes classificadas como viveis em todos os quesitos so a combinao de
curto prazo, baixo custo e baixo risco poltico para execuo das aes, estas
podem ser tomadas como prioritrias para melhorias iniciais mais significativas.

Tabela 10: Aes viveis em todos os quesitos e de influncia indireta na GVS na


gesto ambiciosa (AMB) cuja alterao no IMUS com a execuo das aes pode
chegar a 5,21 %.
Indicador
1.2.3

Vagas de estacionamento para pessoas


com necessidades especiais

Ao

2009 AMB

Manter o nmero de vagas necessrio conforme as normas vigentes.

1.00

1.00

Disponibilizar informaes sobre planos e projetos de transportes e


mobilidade urbana.

0.75

1.00

Promover aes de formao continuada sobre desenvolvimento


sustentvel para crianas, jovens e adultos.

0.25

0.75

7.4.1 Transparncia e responsabilidade

Divulgar nas publicaes formais peridicas informaes referentes


aplicao e fonte de recursos, impactos sociais, econmicos e
ambientais de planos e projetos de transportes e mobilidade urbana.

0.75

1.00

8.1.1 Acidentes de trnsito

Manter o nmero de mortos em acidentes de trnsito em vias urbanas


estabilizadas abaixo de 1 a cada 100.000 habitantes/ano.

1.00

1.00

8.2.1 Educao para o trnsito

Implantar disciplinas ou programas de educao para o trnsito nas 120


0.68
escolas pblicas e particulares do municpio.

1.00

8.4.1 Violao das leis de trnsito

Manter estabilizada a porcentagem de condutores habilitado que


cometeram infrao em menos de 2% do total de condutores com
habilitao.

1.00

1.00

9.3.1 Contratos e licitaes

Manter todos os contratos de prestao de servios de transportes


regularizados.

1.00

1.00

9.3.2 Transporte informal

Manter a participao do transporte informal inexpressiva ou


inexistente no transporte pblico urbano e ainda combat-lo,
regulament-lo ou incorpor-lo ao sistema formal.

1.00

1.00

3.1.1 Informao disponvel ao cidado

3.3.1

64

Educao para o desenvolvimento


sustentvel

As aes mais viveis de influncia indireta so as que mais alteram o ndice.


Porm, se considerados todos os indicadores mais viveis, estes alteram at 12,1 %
e se forem considerados tambm os de menor viabilidade, chega-se aos 14,1 %,
como apresentado na Tabela 11 e graficamente na Figura 15. Observa-se na Tabela
8, que a maioria dos indicadores mais viveis (viveis em todos os quesitos) e de
influncia indireta so considerados Polticas, o que significa que servem como
preparao para aplicao de outras efetivas medidas que influenciam diretamente
na GVS. Podem-se observar na Tabela 10 as caractersticas de polticas das aes
viveis em todos os quesitos e de ligao indireta com a GVS.
Dentre outros conjuntos de aes que podem ser destacados, um deles composto
por um indicador apenas, pode alterar 2,0 % do ndice, chegando a 0,580. o
indicador vias para transporte coletivo, que consiste na expanso da rea atendida
por este transporte, nico classificado como de influncia direta na GVS e vivel
em um quesito e muito pouco vivel em dois, porm possui grande potencial de
alterao.
As aes de influncia direta na GVS, que so majoritariamente indicadores dos
domnios Modos No Motorizados e Sistemas de Transporte Urbano no
apresentam os maiores diferenciais nos resultados como outros indicadores viveis,
porm, dentre as aes menos viveis, que demandam maiores prazos e custos,
so as que mais provocam mudanas.
Muitas combinaes de aes que alteram mais significativamente o IMUS e de
diversos graus de viabilidade podem ser escolhidas, conforme as necessidades de
uma gesto, bem como quais prioridades devem ser elencadas. Mas dentre os
resultados mais importantes, pode-se destacar que para implementar as aes de
incentivo s viagens sustentveis, preciso primeiro implementar aes polticas e
de outras reas como educao, poltica, e diferentes incentivos para ento preparar
as infraestruturas voltadas para estes modos de transportes. A Tabela 11 apresenta
todos os resultados juntos e a somatria das variaes.

65

Tabela 11: Resumo de todas as variaes simuladas para implantao do IMUS em uma
gesto ambiciosa quanto viabilidade e influncia na gerao de viagens sustentveis.
Influncia direta

Influncia mdia

Influncia indireta

Classificao no cubo de referncia

Variao
IMUS_D Variao Indicador IMUS_M Variao Indicador IMUS_I Variao Indicador

VIVEL em TODOS os quesitos


VIVEL em dois quesitos e POUCO VIVEL em
um.
VIVEL em dois quesitos e MUITO POUCO VIVEL
em um.
VIVEL em um quesito e POUCO VIVEL em dois.
VIVEL em um quesito, POUCO e MUITO POUCO
VIVEL em dois.
VIVEL em um quesito e MUITO POUCO VIVEL
em dois.
POUCO VIVEL em TODOS os quesitos.
POUCO VIVEL em dois quesitos e MUITO POUCO
VIVEL em um.
POUCO VIVEL em um quesito e MUITO POUCO
VIVEL em dois.
MUITO POUCO VIVEL em TODOS os quesitos.
Variao TOTAL:

0.575

1.25%

0.574

1.00%

0.598

5.21%

7.46%

0.569

0.18%

0.587

3.40%

0.568

0.00%

3.58%

0.568

0.00%

0.568

0.00%

0.568

0.00%

0.00%

0.578

1.77%

0.579

1.85%

0.593

4.33%

7.96%

0.591

4.07%

0.577

1.57%

0.583

2.60%

8.24%

0.580

2.06%

0.573

0.86%

0.569

0.15%

3.07%

0.570

0.30%

0.577

1.52%

0.575

1.18%

3.00%

0.577

1.57%

0.572

0.70%

0.572

0.65%

2.93%

0.569

0.17%

0.578

1.67%

0.568

0.00%

1.84%

0.568

0.00%

0.568

0.00%

0.568

0.00%

0.00%

0.060

11.4%

28

0.072

12.6%

35

0.080

14.1%

24

38.08%

IMUS:

0.628

0.640

0.648

0.784

5.2.2.2. GESTO CONSERVADORA

Neste caso previsto que o gestor execute apenas as aes de maior viabilidade.
Por isso nesta simulao o IMUS chega a 0,650, 14,35 % de variao positiva a
partir dos 0,568 atuais. No Apndice F.2, pode ser consultada a planilha de clculo
do IMUS para esta gesto e no Apndice F.5 o memorial de clculo desta
simulao. O grfico da Figura 16 mostra o atual ndice, as variaes por conjuntos
de influncia na GVS e a variao completa para a gesto conservadora.

66

0.66

0.650

0.64

IMUS

0.62

0.605

0.599

0.60

0.581
0.58

0.568

0.56
0.54
0.52
IMUS geral
2009

Influncia
direta

Influncia
mdia

Influncia
indireta

IMUS geral
gesto
conservadora

Figura 16: Variao do IMUS pela simulao de gesto conservadora em relao ao IMUS
atual.

MUITO POUCO VIVEL em TODOS os quesitos.

POUCO VIVEL em um quesito e MUITO POUCO VIVEL em dois.


POUCO VIVEL em dois quesitos e MUITO POUCO VIVEL em
um.

Viabilidade

POUCO VIVEL em TODOS os quesitos.


VIVEL em um quesito e MUITO POUCO VIVEL em dois.
VIVEL em um quesito, POUCO e MUITO POUCO VIVEL em dois.
VIVEL em um quesito e POUCO VIVEL em dois.
VIVEL em dois quesitos e MUITO POUCO VIVEL em um.

VIVEL em dois quesitos e POUCO VIVEL em um.


VIVEL em TODOS os quesitos

0.560

0.565

0.570

0.575

0.580

0.585

0.590

0.595

IMUS

Influncia indireta

Influncia mdia

Influncia direta

Figura 17: Variao do IMUS geral para gesto conservadora por conjunto de indicadores
agrupados por viabilidade e por influncia na GVS. A linha vermelha marca o atual ndice
(0,568).
67

A simulao pela gesto conservadora no prev mudanas to significativas no


ndice, por isso qualquer conjunto de alteraes que aumente significativamente o
IMUS geral deve ser priorizado, sobretudo se houver maior viabilidade. Assim como
ocorreu na simulao da gesto ambiciosa, as aes indiretamente influentes na
GVS alteram mais o ndice (6,60 %, chegando a 0,605), as de mdia influncia
alteram-no em 5,40 % (chegando a 0,599), e as de influncia direta na GVS, 2,30 %
(alterando para 0,581 o ndice). Para consultar todas as aes que devem ser
realizadas para chegar a tais escores, o Apndice F.4 as apresenta em detalhes.
Conforme se observa na Figura 17 e na Tabela 12, destacam-se tambm neste
cenrio o conjunto de aes viveis em todos os quesitos de influncia indireta na
GVS, que nesta simulao alteram o ndice em 3,83 %, elevando-o a 0,590, ou seja,
mais do que todas as aes dos 28 indicadores de influncia direta na GVS. Assim
como na gesto conservadora, a mudana efetiva deste conjunto de nove
indicadores ocorre em apenas quatro, j que os outros cinco possuem escore
mximo (1,00). A variao maior nestes indicadores ocorre devido a maior
viabilidade. Isto porque esta simulao prev apenas que as aes mais viveis
sejam executadas devido a menor exigncia de prazos, custos e risco poltico para a
realizao.
Devido a menor viabilidade de grande parte dos indicadores de influncia direta na
GVS, estes no provocam mudanas significativas neste tipo de gesto, porm h
de se destacar um dos indicadores, que estacionamento de bicicletas que
classificado como vivel em todos os quesitos e de relao direta com a GVS, que
altera em quase 1% do valor do ndice. Outras aes pouco menos viveis
provocam tambm mudanas significativas, porm, assim como nas simulaes da
gesto ambiciosa, a escolha das aes a serem implantadas depende da viabilidade
e prioridades da gesto. Porm, interessante que sejam realizadas todas as aes
da simulao que contemplam as reas que so importantes para a efetiva
implantao da mobilidade urbana sustentvel. A Tabela 12 apresenta um resumo
com todas as variaes do IMUS na simulao de uma gesto conservadora das
aes.

68

Tabela 12: Resumo de todas as variaes simuladas para implantao do IMUS em uma
gesto ambiciosa quanto viabilidade e influncia na gerao de viagens sustentveis.
Influncia direta

Classificao no cubo de referncia

IMUS

VIVEL em TODOS os quesitos


VIVEL em dois quesitos e POUCO VIVEL em
um.
VIVEL em dois quesitos e MUITO POUCO VIVEL
em um.
VIVEL em um quesito e POUCO VIVEL em dois.
VIVEL em um quesito, POUCO e MUITO POUCO
VIVEL em dois.
VIVEL em um quesito e MUITO POUCO VIVEL
em dois.
POUCO VIVEL em TODOS os quesitos.
POUCO VIVEL em dois quesitos e MUITO POUCO
VIVEL em um.
POUCO VIVEL em um quesito e MUITO POUCO
VIVEL em dois.
MUITO POUCO VIVEL em TODOS os quesitos.
Variao TOTAL:
IMUS:

Influncia mdia

Variao Indicador

IMUS

Influncia indireta

Variao Indicador

IMUS

Variao Indicador

Variao

0.574

0.98%

0.574

1.00%

0.590

3.83%

5.81%

0.569

0.11%

0.585

3.00%

0.568

0.00%

3.10%

0.568

0.00%

0.568

0.00%

0.568

0.00%

0.00%

0.572

0.68%

0.574

1.06%

0.580

2.19%

3.92%

0.570

0.28%

0.569

0.18%

0.570

0.30%

0.76%

0.570

0.28%

0.568

0.07%

0.569

0.08%

0.44%

0.568

0.00%

0.569

0.13%

0.569

0.18%

0.31%

0.568

0.00%

0.568

0.00%

0.568

0.00%

0.00%

0.568

0.00%

0.568

0.00%

0.568

0.00%

0.00%

0.568

0.00%

0.568

0.00%

0.568

0.00%

0.00%

2.3%

28

0.031

5.4%

35

0.037

6.6%

24

14.35%

0.013

0.581

0.599

0.605

0.650

5.3. ELABORAO DE CENRIOS POR BACKCASTING

Os cenrios por backcasting baseiam-se na atual situao para estabelecer metas a


serem atingidas dentro de um determinado prazo. Neste estudo foram cinco
propostas de cenrios relacionados a polticas de mobilidade urbana sustentvel
para um prazo de 8 anos, a fim de estabelecer uma comparao com as simulaes
de gestes apresentadas no tpico anterior (5.2.2). Estas foram submetidas a
especialistas, dos quais foi solicitado que, diante de tais cenrios e da atual situao
de cada indicador do IMUS para a cidade de So Carlos, avaliassem o que ocorreria
com o escore e consequentemente com as aes de cada indicador. Tais cenrios
servem para avaliar qualitativamente o que pode ocorrer com cada ao diante das
polticas aplicadas para basear o planejamento urbano. Conforme apresentado na
metodologia (item 4.3), foram atribudos valores a cada indicador para se observar
numericamente a variao do IMUS geral. As opinies dos tcnicos e a simulao
numrica dos cenrios podem ser consultadas no Apndices G. Porm esta anlise
numrica no pde ser to detalhada quando as simulaes para as gestes
69

ambiciosa e conservadora, pois apenas sugere de maneira geral tais tendncias.


Seguem os resultados por cenrio:

5.3.1. CENRIO 1: CONSUMO


DIVERSIFICAO
MOTORIZADOS.

MODAL,

ZERO

COMBUSTVEIS

DE

COMBUSTVEIS

RENOVVEIS

FSSEIS
AOS

INCENTIVO

TRANSPORTES

NO

Cenrio 1: Consumo zero de


combustveis fsseis.

Nmero de indicadores

25
20
15
10
5
0
Transportes

Uso do solo

Polticas

ndices/taxas

Tipo de ao
Melhora muito

Melhora

Mantm

Piora

Piora muito

Figura 18: Classificao do que ocorre com cada conjunto de indicadores no cenrio 1 e
distribuio dentre os tipos de ao.

Trata-se de uma poltica, atravs da qual o consumo de combustveis fsseis deve


ser desestimulado por meio de educao e outros meios possveis (taxao,
restrio, dentre outros), alm do incentivo diversificao modal, sobretudo aos
transportes no motorizados. Com isto os indicadores mais afetados positivamente
foram os ligados a Poltica, como mostrado na Figura 18, onde as aes e
consequentemente os escores de 17 indicadores melhoram e 3 melhoram muito.
70

No geral, a maior parte das aes melhoram, com exceo daquelas de


transportes, onde a maior parte se mantm com a mesma avaliao do atual ndice.
Se confrontado com a Figura 5 (do tpico 5.1.2), observa-se que os indicadores
classificados como Polticas so majoritariamente dos domnios Aspectos Sociais,
Aspectos Polticos e Planejamento Integrado, o que aponta que para aplicar tais
cenrios, aes de conscientizao e poltica devem ser priorizadas.
Ao simular quantitativamente as variaes, so obtidos os resultados da Tabela 13,
onde se observa que o ndice apresenta uma melhora de 19 % em relao ao atual,
atingindo um ndice geral de 0,676. Observa-se que a maior alterao ocorre no
escore ambiental e social (alterados em todos os escores para compor o ndice
geral). As avaliaes dos indicadores neste cenrio e a simulao quantitativa pelo
IMUS encontram-se no Apndice G.1.

Tabela 13: Comparao entre o IMUS 2009 e a variao no cenrio 1.

Social
Econmica
Ambiental
IMUS Geral

IMUS 2009
0,192
0,191
0,186
0,568

Cenrio 1
0,229 + 19,3 %
0,226 + 18,4 %
0,222 + 19,4 %
0,676 + 19,0 %

71

5.3.2. CENRIO 2: AS

AES DO GOVERNO PRIORIZAM O AUTOMVEL INDIVIDUAL

MOTORIZADO E NO H INCENTIVO DIVERSIFICAO MODAL.

Cenrio 2: Continuidade ao incentivo


ao transporte motorizado.

Nmero de indicadores

25
20
15
10
5
0
Transportes

Uso do solo

Polticas

ndices/taxas

Tipo de ao
Melhora muito

Melhora

Mantm

Piora

Piora muito

Figura 19: Classificao do que ocorre com cada conjunto de indicadores no cenrio 2 e
distribuio dentre os tipos de ao.

O cenrio 2 prev que no seja adotada poltica alguma relativa mobilidade urbana
sustentvel. Isso significaria continuar o incentivo aos transportes individuais
motorizados, agravando o quadro de problemas que pode ser observado
atualmente. Este cenrio pode ser observado como um contraponto a todos os
cenrios apresentados, pois uma situao onde nada feito (do nothing) e como
poderiam comportar-se os atuais escores dos indicadores. Esta viso pessimista do
cenrio ocorre porque os investimentos em modos motorizados acabam sendo
melhorias em curto prazo. Porm, em um prazo maior, o incentivo ao crescimento do
nmero de automveis acaba por agravar tais problemas (Pinho et al., 2010). Os
autores que apresentam o conceito de backcasting ressaltam a importncia de
apresentar como contraponto aos cenrios de melhoria, um cenrio do tipo do
72

nothing dentro de determinado prazo (Banister et al., 2008). Outro fato que justifica o
agravamento de tais indicadores porque, ao deixar de aplicar aes e polticas,
ocorre um descompasso entre o oferecimento de servios e a variao demogrfica,
tendendo a uma piora dos escores.
Na Figura 19, ao observar os escores avaliados separados por tipos de ao,
constata-se que os indicadores relacionados a ndices/Taxas, so os mais alterados
j que so os que mais pioram. Estes so em sua maioria parte dos domnios
Trfego e Circulao Urbana e Aspectos Ambientais (Figura 5 do tpico 5.1.2). A
maioria dos indicadores tem piora em seus escores. Aqueles classificados como
medidas de transportes possuem a maior parte de escores muito piorados domnios Infraestrutura de Transportes e Modos no Motorizados. Grande parte
dos indicadores classificados como Polticas (20) so mantidos em seus escores
atuais, j que no se observa tendncia de variao. Alm disso, o cenrio prev
que as polticas sejam mantidas como as atuais, caracterizadas pelo incentivo a tais
modos de transportes.
Ao simular quantitativamente as variaes, so obtidos os resultados da Tabela 14,
onde se observa que o ndice apresenta uma perda de 25,6 % em relao ao atual,
atingindo um ndice geral de 0,423. Observa-se que a maior alterao ocorre nas
dimenses ambiental e econmico (alterados em todos os escores para compor o
ndice geral). As avaliaes dos indicadores neste cenrio e a simulao quantitativa
pelo IMUS encontram-se no Apndice G.2.

Tabela 14: Comparao entre o IMUS 2009 e a variao no cenrio 2.

Social
Econmica
Ambiental
IMUS Geral

IMUS 2009
0,192
0,191
0,186
0,568

Cenrio 2
0,144 - 24,7 %
0,142 - 25,6 %
0,137 - 26,7 %
0,423 - 25,6 %

73

5.3.3. CENRIO 3: OS

NOVOS LOTEAMENTOS A SEREM AUTORIZADOS OBRIGATORIAMENTE

Cenrio 3: Novos loteamentos com


SUSTENTVEIS.
conceitos de GVS.

DEVEM SER CRIADOS COM OS CONCEITOS DE MOBILIDADE E GERAO DE VIAGENS

Nmero de indicadores

25
20
15
10
5
0
Transportes

Uso do solo

Polticas

ndices/taxas

Tipo de ao
Melhora muito

Melhora

Mantm

Piora

Piora muito

Figura 20: Classificao do que ocorre com cada conjunto de indicadores no cenrio 3 e
distribuio dentre os tipos de ao.

Ao prever que a administrao municipal s aprovaria loteamentos adaptados a tais


conceitos, isto , com infraestrutura de transporte para diferentes modos de
transportes e outras medidas que incentivem a gerao de viagens sustentveis,
observa-se uma melhora nos escores de grande parte dos indicadores. Por ser uma
medida de Transportes, observa-se na Figura 20 maior nmero de indicadores com
melhoria neste conjunto de aes (16). Estes so compostos, sobretudo por
indicadores

dos

domnios

Infraestrutura

de

Transportes

Modos

no

motorizados, dentre outros (Figura 5 do tpico 5.1.2). Grande parte dos indicadores
caracterizados pela melhoria do Uso do Solo tambm se destacam, j que so
previstas adaptaes do uso do solo no cenrio. J os indicadores do conjunto de
Polticas e ndices/taxas, possuem grande nmero de aes com escores no
alterados e melhorando.
74

Ao simular quantitativamente as variaes, so obtidos os resultados da Tabela 15,


onde se observa que o ndice apresenta uma melhoria de 21,1 % em relao ao
atual, atingindo um ndice geral de 0,688. Observa-se que a maior alterao ocorre
no escore ambiental (alterado em todos os escores para compor o ndice geral). As
avaliaes dos indicadores neste cenrio e a simulao quantitativa pelo IMUS
encontram-se no Apndice G.3.

Tabela 15: Comparao entre o IMUS 2009 e a variao no cenrio 3.

Social
Econmica
Ambiental
IMUS Geral

IMUS 2009
0,192
0,191
0,186
0,568

Cenrio 3
0,232 + 20,9 %
0,230 + 20,7 %
0,227 + 21,6 %
0,688 + 21,1 %

75

5.3.4. CENRIO 4: O

CRESCIMENTO URBANO SERIA PROIBIDO PARA ALM DA MANCHA

URBANA EXISTENTE ATUALMENTE E S SERIA PERMITIDO UTILIZAR OS LOTES VAZIOS E O


ADENSAMENTO DE ALGUMAS REAS COM A INFRAESTRUTURA URBANA CONSOLIDADA.

Cenrio 4: Densificao urbana.


Nmero de indicadores

25
20
15
10
5
0
Transportes

Uso do solo

Polticas

ndices/taxas

Tipo de ao
Melhora muito

Melhora

Mantm

Piora

Piora muito

Figura 21: Classificao do que ocorre com cada conjunto de indicadores no cenrio 4 e
distribuio dentre os tipos de ao.

Cenrio cuja poltica relaciona-se fortemente aos usos do solo, j que probe a
expanso para alm dos atuais limites e incentiva o adensamento do tecido urbano.
Os indicadores cujas aes so classificadas como medidas de Uso do Solo no
so maioria no grfico da Figura 21, pois possuem poucos indicadores no conjunto
(11), porm 5 indicadores podem melhorar muito seus escores.
Destaca-se neste cenrio um grande nmero de indicadores que obtiveram
classificao como melhora muito em seus escores com a poltica aplicada. Dentre
estes se destacaram os indicadores cujas aes so classificadas como
Transportes (8), nos quais os domnios em destaque so Infraestrutura de
Transportes e Transportes no Motorizados (Figura 5 do tpico 5.1.2). Os
76

indicadores do tipo Polticas, em sua maioria mantm os escores atuais (16), e


concentram tambm grande parte dos que melhoram (15).
Dentre os ndices/Taxas, aparecem - alm dos indicadores que melhorariam - cinco
que tem seus escores piorados, os quais so interessantes destacar, pois com o
adensamento urbano podem ter suas avaliaes penalizadas. Tais indicadores so:
aumento nas emisses de CO e CO2, aumento da populao exposta ao rudo,
aumento dos congestionamentos e diminuio da velocidade mdia de trfego.
Ao simular quantitativamente as variaes, so obtidos os resultados da Tabela 16,
onde se observa que o ndice apresenta uma melhoria de 23,6 % em relao ao
atual atingindo um ndice geral de 0,702. Observa-se que a maior alterao ocorre
no escore social (alterado em todos os escores para compor o ndice geral). As
avaliaes dos indicadores neste cenrio e a simulao quantitativa pelo IMUS
encontram-se no Apndice G.4.
Tabela 16: Comparao entre o IMUS 2009 e a variao no cenrio 4.

Social
Econmica
Ambiental
IMUS Geral

IMUS 2009
0,192
0,191
0,186
0,568

Cenrio 4
0,240 + 25,3 %
0,235 + 23,3 %
0,228 + 22,2 %
0,702 + 23,6 %

77

5.3.5. CENRIO 5: AS

PRINCIPAIS VIAS DA CIDADE SERIAM DESTINADAS AOS TRANSPORTES

COLETIVOS E NO MOTORIZADOS COMO CICLOVIAS E VIAS DE PEDESTRE.

HAVERIA

RESTRIO DE USO AO AUTOMVEL INDIVIDUAL MOTORIZADO.

Cenrio 5: Prioridade aos transportes


coletivos e no-motorizados.

Nmero de indicadores

25
20
15
10
5
0
Transportes

Uso do solo

Polticas

ndices/taxas

Tipo de ao
Melhora muito

Melhora

Mantm

Piora

Piora muito

Figura 22: Classificao do que ocorre com cada conjunto de indicadores no cenrio 5 e
distribuio dentre os tipos de ao.

O cenrio 5 prev medidas relacionadas s infraestruturas de Transportes e


Polticas, ao estipular que nos prximos 8 anos se utilizem as principais vias para
os transportes coletivos e no motorizados em restrio ao automvel particular.
Neste prazo a tendncia avaliada por especialistas, como pode ser observado na
Figura 22, que muitos indicadores tenham grande melhoria, como pode se
observar no conjunto de medidas de Transportes e dentre os ndices/Taxas, onde
14 e 13 indicadores, respectivamente, aparecem nesta classificao. Destacam-se
dentre estes indicadores os domnios Infraestrutura de Transportes, Modos no
Motorizados, Aspectos Ambientais e Trfego e Circulao Urbana. Dentro de
Polticas destaca-se um grande nmero de indicadores que mantm os atuais
escores, bem como melhoram e melhoram muito alm de poucos que pioram.

78

Ao simular quantitativamente as variaes, so obtidos os resultados da Tabela 17,


onde se observa que o ndice apresenta uma melhoria de 32,8 % em relao ao
atual atingindo um ndice geral de 0,755, a melhor variao obtida dentre os cinco
cenrios. Observa-se que a maior alterao ocorre no escore ambiental (alterado em
todos os escores para compor o ndice geral). As avaliaes dos indicadores neste
cenrio e a simulao quantitativa pelo IMUS encontram-se no Apndice G.5.

Tabela 17: Comparao entre o IMUS 2009 e a variao no cenrio 5.

Social
Econmica
Ambiental
IMUS Geral

IMUS 2009
0,192
0,191
0,186
0,568

Cenrio 5
0,255 32,9%
0,250 31,2%
0,250 34,1%
0,755 32,8%

5.3.6. ANLISE CONJUNTO DE TODOS OS CENRIOS

Aps apresentados todos os cenrios, pode-se avaliar em cada cenrio a influncia


das aes na gerao de viagens sustentveis. As Figuras 23, 24 e 25 apresentam
consecutivamente os indicadores de influncia direta, mdia e indireta na GVS e
quais as tendncias nos cenrios por backcasting.

79

Nmero de indicadores

Indicadores de relao direta com a


GVS
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0

Melhora muito
Melhora

Mantm
Piora
Piora muito
CENRIO 1 CENRIO 2 CENRIO 3 CENRIO 4 CENRIO 5
Cenrio

Figura 23: Indicadores de influncia direta na GVS distribudos por cenrios.

Nmero de indicadores

Indicadores de relao mdia com a


GVS

20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0

Melhora muito
Melhora

Mantm
Piora
Piora muito
CENRIO 1 CENRIO 2 CENRIO 3 CENRIO 4 CENRIO 5
Cenrio

Figura 24: Indicadores de influncia mdia na GVS distribudos por cenrios.

80

Nmero de indicadores

Indicadores de relao indireta com a


GVS
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0

Melhora muito
Melhora

Mantm
Piora
Piora muito
CENRIO 1 CENRIO 2 CENRIO 3 CENRIO 4 CENRIO 5
Cenrio

Figura 25: Indicadores de influncia indireta na GVS distribudos por cenrios.

No grfico da Figura 23, em que podem ser analisados os indicadores de influncia


direta na GVS, observa-se que a maior parte dos escores das aes melhoram ou
melhoram muito, com destaque para o cenrio 3, onde 20 indicadores possuem
esta classificao, e para o cenrio 5, onde 15 indicadores desta relao com a GVS
melhoram muito. J no cenrio 2, o maior nmero de indicadores afetados pela
poltica aplicada, ou seja, com escores que pioram ou pioram muito so os de
relao direta com a GVS. Tais avaliaes so obtidas porque a maioria dos
cenrios apresentados so polticas ligadas gerao de viagens sustentveis. Tais
indicadores so, em sua maior parte, dos domnios Modos no Motorizados e
Sistemas de Transporte Urbano (Figura 4 do tpico 5.1.1).
Dentre as aes de influncia mdia na GVS, apresentadas no grfico da Figura 24,
onde se soma a maioria dos indicadores, observa-se um grande nmero de escores
que se mantm nos cenrios, ou seja, no so variados pelas polticas aplicadas.
Porm alguns cenrios apresentam tambm muitos escores melhorados, tais como
o cenrio 1 (16), cenrio 3 (15), cenrio 4 (13) e o cenrio 5, com 13 escores que
melhoram muito. No cenrio 2, observa-se que, alm da maior ocorrncia dos
escores que se mantm (16), 14 deles pioram. Ao se analisar numericamente este
conjunto de indicadores diante da variao das gestes ambiciosa e conservadora,
81

observa-se que mesmo em grande nmero, na mdia, tais indicadores no


provocam tanta variao no IMUS geral, j que indicadores de influncia direta e
indireta na GVS, sobretudo o ltimo, apesar de serem em menor nmero, provocam
na mdia, mudanas mais significativas no ndice. Isto ocorre tambm nos cinco
cenrios j que um grande nmero de aes de mdia influncia na GVS mantm
seus escores, porm ocorre em menor grau variao, por haver tambm grande
nmero de escores que melhoram.
Os indicadores de relao indireta na GVS, Figura 25, tm a maior parte de seus
escores tambm mantidos, porm apresentam nmero semelhante de aes que
melhoram (cenrio 1, 3, 4 e 5) ou melhoram muito. No cenrio 2, apesar de ter em
sua maioria aes que se mantm, 9 delas pioram devido ao cenrio ruim. Estes
indicadores, apesar de poucos e de terem grande parte deles mantidos nos
cenrios, ao serem analisados no contexto das variaes quantitativas para as
gestes ambiciosa e conservadora, esto associados s aes mais viveis e s
que mais provocam mudanas no IMUS geral para o contexto de So Carlos. Por
isso devem ser observadas quanto sua implantao para preparar melhorias na
mobilidade urbana sustentvel.
A avaliao destes cenrios numericamente tem o intuito de obter a variao
numrica em termos de ndice com a adoo de polticas especficas e comparao
com a simulao de outros cenrios. Para tanto, a maior variao dentre os cenrios
ocorreu no cenrio 5. Porm cada situao deve ser avaliada para o contexto de da
cidade em que se aplica o mtodo para que se avalie o potencial de mudanas para
a adoo de determinadas polticas e seus desdobramentos, bem como avaliar os
pontos afetados negativamente por tais aes.

5.4. EXECUO DOS CENRIOS

Um grande nmero de cenrios pode ser simulado para planejar a forma mais
adequada de preparar a implantao efetiva da mobilidade urbana sustentvel.
82

Atravs da variao numrica dos escores que avaliam a mobilidade urbana,


possveis aes pontuais para a melhoria do IMUS so obtidas, com alternativas de
escolha (tal como feito nas simulaes de gesto ambiciosa e conservadora), bem
como a obteno de cenrios de estudo a partir aplicao de polticas, com a
finalidade de observar e planejar seus possveis desdobramentos. O resultado da
simulao do IMUS de So Carlos para todos os cenrios pode ser observado na
Figura 26, onde a simulao para a gesto ambiciosa apresenta a maior variao no
ndice, seguida pelos cenrios (com exceo do cenrio 2 que piora o ndice) e em
seguida pela simulao da gesto conservadora.

Comparao entre os cenrios e polticas do


IMUS
GESTO CONSERVADORA

0.650

GESTO AMBICIOSA

0.784

Cenrio

IMUS CENRIO 5

0.755

IMUS CENRIO 4

0.702

IMUS CENRIO 3

0.688

IMUS CENRIO 2

0.423

IMUS CENRIO 1

0.676

IMUS 2009

0.568
0.30

0.40

0.50

0.60

0.70

0.80

0.90

Escore do IMUS

Figura 26: Comparao entre o ndice atual e os principais cenrios gerados.

Assim como foi apresentado neste trabalho, possibilidades de cenrios podem ser
obtidas e apresentadas ao poder pblico e para a sociedade em geral, a fim de
conjuntamente elegerem qual o melhor cenrio de interveno. Desta forma, tornase possvel efetivar tais aes planejadas e atingir uma boa avaliao da mobilidade
urbana sustentvel na cidade em estudo aps determinado prazo. Tais aes visam
83

adaptao dos espaos pblicos urbanos a fim de prepar-los, bem como a


incentivar a sociedade gerao de viagens sustentveis.
Para que tais medidas sejam incentivadas, importante criar uma legislao que
incentive que tais adaptaes sejam adotadas tambm pelos proprietrios de
imveis privados, para que assim estejam preparados para receber e gerar tais
viagens. Isso deve ocorrer atravs de estacionamentos para veculos de diversos
modos, fcil acesso s linhas de transporte pblico, bem como priorizao aos
modos coletivos e no motorizados ante os modos individuais motorizados.
Assim sendo, pode-se criar uma Taxa de Gerao de Viagens Sustentveis que
seria baseada em diferentes contagens realizadas em polos geradores de viagens,
para estimar quantas viagens por modos sustentveis podem ser atradas e
produzidas, tal como feito atualmente para automveis (ITE, 2008), e assim
predefinir espaos adequados para tais viagens.

84

6. CONCLUSO

Este captulo apresenta as principais concluses a respeito do mtodo e da anlise


dos resultados e sugestes de possveis trabalhos futuros para aprimorar e dar
continuidade a esta pesquisa.

O atual modelo de transportes urbanos baseia-se principalmente nos modos de


transportes motorizados. Adaptar o tecido urbano visando incentivar as viagens por
modos sustentveis, bem como a seleo e a implantao de aes com este
propsito, ainda um desafio a tcnicos e gestores devido falta de know-how e
experincias anteriores, sobretudo no Brasil. O ndice de Mobilidade Urbana
Sustentvel (IMUS), aplicado na cidade de So Carlos no ano de 2008 e atualizado
em 2009, foi adotado neste trabalho como uma estratgia para contornar essas
limitaes.
Cada um dos 87 indicadores do IMUS serviu de parmetro para avaliao da atual
situao e para a proposio de possveis aes para adaptar o espao urbano para
a mobilidade urbana sustentvel. Isso ocorreu atravs da avaliao de especialistas
convidados, que, com base em critrios claros, definiram as possveis aes a
serem realizadas com base em: custo de execuo, perodos de tempo que
demandam (em mltiplos de 4 anos, de forma a coincidir com o perodo de gesto
dos prefeitos) e risco poltico decorrente da sua execuo. Com base nestas
avaliaes foi possvel desenvolver, aplicar e avaliar os resultados de um mtodo de
planejamento atravs de cenrios, com a finalidade de obter alternativas para
adaptar o espao pblico urbano ao conceito de mobilidade sustentvel.
Os cenrios por backcasting utilizados neste trabalho possuem como principal
caracterstica basear-se na perspectiva de resoluo dos principais problemas
atuais. Permitem assim determinar, em um dado horizonte de tempo, possibilidades
de atuao que podem se caracterizar por diferentes formas de investimentos,
polticas e iniciativas para se alcanar determinadas metas. Estas mudanas visam
uma cidade que gere menores impactos ambientais, e que esteja mais bem
85

preparada em seus diferentes usos do solo para produzir e atrair viagens


potencialmente mais sustentveis.
Trs foram as principais concluses obtidas neste trabalho. A primeira delas referese eficcia da aplicao do mtodo para qualquer cidade e as outras duas
referem-se aplicao deste para a cidade de So Carlos. Estas foram possveis
atravs da anlise dos diversos cenrios e das classificaes aos conjuntos de
indicadores, apontando concluses referentes situao da mobilidade urbana
sustentvel que pode ser estendida a outras cidades de diferentes portes.

6.1. CONCLUSO GERAL

Quanto ao mtodo utilizado, conclui-se atravs dos dados e dos diversos cenrios
apresentados, que adequado para fins de planejamento urbano, na medida em
que permite determinar diferentes conjuntos de aes para a efetiva implementao
da mobilidade urbana sustentvel e, consequentemente, da gerao de viagens
sustentveis. Diante das avaliaes dos especialistas convidados, os indicadores
foram classificados quanto viabilidade, o que permitiu simular quantitativamente
estas melhorias. Para isso, foram geradas duas simulaes de implementao das
aes para um perodo de oito anos, considerando dois tipos de gesto: ambiciosa e
conservadora.
Com as diversas combinaes possveis de aes, tais como as que foram
apresentadas nos resultados e na Figura 26 (do tpico 5.4), foram obtidas diversas
possibilidades de aplicaes de polticas. Estas podem ser escolhidas e balizadas
conforme a conjuntura da gesto, prioridades, ou ainda pela melhoria que podem
causar no ndice geral. Alm disto, o mtodo permite avaliar se no futuro, diante da
adoo de polticas especficas, os indicadores tendem a manter-se, melhorar ou
piorar, como fora apresentado nos cinco cenrios simulados.
A comprovao da eficincia destas simulaes do mtodo pode ser obtida ao se
observar os resultados que se mostraram bastantes condizentes com os problemas
e solues que se esperam aos desafios correntes. o caso das prprias
86

concluses apresentadas a seguir, bem como da aparente maior viabilidade dos


domnios relacionados aos transportes motorizados, ou ainda, do agravamento dos
escores dos indicadores relacionados a trfego quando se simula um cenrio onde
se mantm o atual quadro de incentivo aos modos motorizados (cenrio 2, tpico
5.3.2). As diversas simulaes possveis permitem realizar importantes anlises,
atravs da observao da variao quantitativa e qualitativa das aes de cada
indicador, bem como extrair das mesmas importantes concluses.

6.2. CONCLUSES QUANTO APLICAO

Quanto aplicao do mtodo para a cidade de So Carlos, aps a anlise dos


diversos resultados apresentados, conclui-se que alguns conjuntos de aes tm
maior potencial de mudana no IMUS geral como apresentado nas simulaes, bem
como maior viabilidade, por isso podem ser priorizadas para uma efetiva
implementao. Dentre as diversas simulaes de escores realizadas, algumas se
destacam por estas caractersticas. Tanto na gesto ambiciosa como na
conservadora, os indicadores que so viveis em todos os quesitos e que
influenciam indiretamente na GVS, so os que mais alteram o ndice geral (5,21 %
na gesto ambiciosa, elevando o ndice de 0,568 para 0,598 - tpico 5.2.2.1 - e
3,83 % na gesto conservadora, elevando o ndice para 0,590 - tpico 5.2.2.2).
A anlise das aes demandadas para melhoria dos escores destes indicadores
apontam ainda mais a importncia de sua priorizao, j que para serem
implementadas demandam baixo custo, curto prazo (aproximadamente 2 anos) e
apresentam baixo risco poltico. Alm destas caractersticas, cinco dos nove
indicadores desta classificao j possuem escore mximo (1,00) bastando apenas
mant-los nesta condio (Tabela 10 do tpico 5.2.2.1). Ou seja, apenas os outros
quatro indicadores precisam ser melhorados para alterar significativamente o IMUS
geral de forma positiva. Se analisados em conjunto com os indicadores mais viveis
e de relao indireta com a GVS, em sua maior parte so caracterizados como
Polticas (11 dentre 18 indicadores, como pode ser visto na Tabela 8 do tpico
5.2.1). Estes podem desta forma, ser interpretados como as primeiras medidas que
87

devem ser tomadas como organizao da gesto para preparao da aplicao de


outras aes mais ligadas mobilidade urbana sustentvel (de influncia direta na
GVS).
Outra importante concluso quanto aos resultados para a cidade em estudo que
deve ser destacada se refere aos indicadores dos domnios Modos No
Motorizados e Sistemas de Transporte Urbano (transportes coletivos). No IMUS
atual se encontram mal avaliados, sendo que quase 55 % dos seus indicadores tm
escores abaixo de 0,40 (Figura 12 do tpico 5.2.1). Porm, ao observar a
classificao destes domnios quanto viabilidade, estes so uma exceo nas
tendncias entre os outros indicadores (onde aqueles com melhores escores esto
entre os mais viveis e os de menores escores, menos viveis).
Apesar de mal classificados, eles se destacam por concentrar a maior parte dos
indicadores mais viveis (quase 80 % entre os Sistemas de Transporte Urbano e
quase 70 % dos Modos No Motorizados, como apresentado na Figura 10 do
tpico 5.2.1), ao lado dos domnios que se referem aos transportes motorizados e a
acessibilidade (Trfego e Circulao Urbana, Infraestrutura de Transportes e
Acessibilidade). Isso significa que, se mais valorizados pelas gestes polticas,
estes indicadores poderiam ser facilmente aprimorados, j que possuem alta
viabilidade. Muitas vezes no o so apenas por falta de incentivo, ocasionando a
avaliao desfavorvel observada no atual ndice. o que se pode observar dentre
as medidas de acessibilidade, que possuem alta viabilidade (90 % dentre as mais
viveis) e esto bem avaliadas, devido ao grande incentivo que os governos de
diversos nveis tm dado a este tipo de ao no Brasil nos ltimos anos.
Indicadores dos domnios Modos No Motorizados e Sistemas de Transporte
Urbano so, em sua maioria, classificados como de Influncia Direta na Gerao de
Viagens Sustentveis (Figura 4 do tpico 5.1.1). Dentre estes se observa, nas
simulaes das gestes ambiciosa e conservadora, que eles no tm o maior
potencial de mudana, porm algumas de suas aes menos viveis podem alterar
significativamente o ndice, em comparao aos indicadores de influncia mdia e
indireta na GVS (Tabela 11 e 12 dos tpicos 5.2.2.1 e 5.2.2.2). Isto aponta que, se
realizadas, suas aes mais difceis (de menor viabilidade) podem alterar mais
88

significativamente o ndice (4,10 % na gesto ambiciosa e 0,28 % na conservadora).


Na simulao dos cinco cenrios futuros (tpico 5.3), tambm se observa este
potencial de mudana dentre os indicadores de influncia direta na GVS (Figura 23
do tpico 5.3.6), onde se encontra a maior parte dos indicadores que melhorariam
ou melhorariam muito diante das polticas aplicadas. Por outro lado, estes so os
que pioram e pioram muito no cenrio 2, onde a poltica aplicada a de continuar
incentivando modos individuais motorizados.
O incentivo ao transporte coletivo e aos modos no motorizados apontado como a
alternativa para se alcanar tais padres em cidades mdias, acompanhadas de
diversas outras medidas de mobilidade, uso do solo e polticas pblicas.
Tais concluses permitem destacar a importncia do planejamento urbano na
definio de aes que preparem os espaos pblicos para novos padres de
viagem mais sustentveis, bem como das polticas que devem ser formuladas e
incentivadas para que tais mudanas sejam efetivamente implementadas. Com tais
anlises conclusivas e imagens do futuro construdas pelos cenrios de
planejamento, aqueles com melhor conjuntura podem ser escolhido por tcnicos,
gestores e por representantes da populao da cidade em estudo para implantao.

6.3. RECOMENDAES DE TRABALHOS FUTUROS

Como continuidade e aprimoramento a esta pesquisa, recomenda-se os seguintes


trabalhos:

Aplicar o mtodo de cenrios por backcasting feito neste trabalho a partir de


questionrios aplicados no s a tcnicos, mas tambm gestores e com a
populao em geral para comparar com os resultados aqui apresentados;

Aplicar um dos cenrios na cidade em estudo para avaliar a escolha de tal


cenrio, sua aplicao e eficcia atravs de uma nova avaliao pelo IMUS,
pelo menos em curto prazo (2 a 4 anos).

89

Estudar e determinar Taxas de Gerao de Viagens Sustentveis em Polos


Geradores de Viagens de um municpio e compar-las as taxas do Trip
Generation Handbook do ITE. Porm, para descobrir tal taxa necessrio
que o municpio tenha um bom ndice de Mobilidade Sustentvel e possua
mais de um PGV preparado para receber viagens sustentveis, para que se
observe o nmero dessas viagens atradas.

Aplicar o mtodo de planejamento baseado em cenrios para a aplicao da


mobilidade urbana sustentvel em mais cidades de diferentes portes.

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