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DOCUMENTACIN DE LA PRCTICA DE LABORATORIO: MQUINAS ASNCRONAS O DE INDUCCIN
a)
b)
c)
3 . As, un
motor de 400/230 V es un motor que est calculado para que sus fases funcionen alimentadas a
230 V. Si el motor est conectado en tringulo deber ser alimentado con una red cuya tensin de
lnea sea de 230 V. Si el motor est conectado en estrella, cada fase recibe una tensin
3 veces menor (la tensin fase-neutro) que la de lnea y el motor deber ser alimentado por
una red cuya tensin de lnea sea de 400 V.
La caja de bornes de estos motores est dispuesta de manera que resulte fcil realizar las
conexiones estrella o tringulo (Fig. 1). Los principios de los devanados de las tres fases de una
mquina asncrona trifsica se denominan U1, V1 y W1, respectivamente, mientras que los finales
se llaman U2, V2 y W2. En la caja de bornes estos extremos de las fases se disponen en dos filas
de tres terminales cada una, desplazando una posicin las fases de una fila respecto de la otra. De
esta manera, la conexin estrella se realiza mediante puentes horizontales (Fig.1a) y la conexin
tringulo mediante puentes verticales (Fig.1b). En ambos casos las tres fases de la red se
conectan a los terminales U1, V1 y W1. Antiguamente se utilizaban las letras U, V y W para
denominar los principios de las fases (en lugar de U1, V1 y W1) y las letras X, Y y Z para los
finales (en lugar de U2, V2 y W2) (vase la Fig. 1c). En muchas figuras de este texto aparece esta
denominacin antigua.
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cociente I cc / I1N
0,75 - 1,5 kW
4,5
1,5 - 5 kW
3,0
5 - 15 kW
2,0
ms de 15 kW
1,5
Por esta razn las compaas elctricas obligan a utilizar mtodos de arranque ms suaves
para motores de potencia superior a 0'75 kW. As, la instruccin ITC-BT-47 del Reglamento
Electrotcnico de Baja Tensin fija los valores mximos de la relacin entre la intensidad de
arranque y la de plena carga (Tabla 1).
Este sistema de arranque se utiliza con motores que estn preparados para funcionar en
tringulo con la tensin de la red. Consiste en arrancar teniendo conectado el motor en estrella y
pasarlo despus a tringulo. De esta manera cada fase del motor recibe una tensin
menor que la nominal en el momento del arranque y as consume una corriente menor.
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3 veces
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Con este sistema se consigue reducir el valor eficaz de la intensidad de arranque a 1/3 del de
la intensidad de arranque directo, pero el par de arranque tambin se reduce a un tercio. Esto
puede presentar problemas si el motor debe arrancar en carga.
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Ma
M a =
3
I a =
I cc
(1)
Este sistema de arranque consiste en poner en marcha el motor con una tensin reducida
suministrada por un autotransformador y conectarlo despus a la tensin nominal, bien
directamente, o bien a travs de varios escalones de tensin intermedios.
tensin nominal del motor, el par y la intensidad de arranque se reducen en un factor x respecto
al arranque directo:
V1N
Tension nominal del motor
I a = x 2 I cc
M a ,aut = x 2 M a
x =
V1motor
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(2)
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El hecho de que con este sistema el par de arranque disminuya puede originar problemas si
el motor debe arrancar en carga.
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Este sistema de arranque slo se puede utilizar en motores de rotor bobinado y consiste en
conectar una resistencia en serie con cada fase del rotor. Una vez arrancado el motor, se van
disminuyendo progresivamente las resistencias puestas en serie con el rotor hasta que ste queda
cortocircuitado.
R 'adic =
R 12 + X 2cc R '2
(3)
donde R1 es la resistencia del estator, R'2 es la resistencia del rotor reducida al estator y Xcc es la
reactancia de cortocircuito.
U
V
M
3
v
w
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El teorema de Leblanc dice que un devanado recorrido por una corriente alterna monofsica
crea un campo magntico pulsante, el cual equivale a dos campos magnticos giratorios iguales
que rotan en sentidos opuestos.
Un motor de jaula de ardilla cuyo estator posea un nico devanado por el que circula una
corriente alterna monofsica no podr, segn el teorema de Leblanc, arrancar por s mismo, pues
los dos campos magnticos giratorios dan lugar a un par resultante nulo.
Si se consigue hacer girar a este motor a una velocidad n mediante un par externo, el
deslizamiento sd del campo giratorio directo (el que gira en el mismo sentido que el motor) vale
sd =
n1 n
n
= 1
= s
n1
n1
(4)
y el deslizamiento si del campo inverso (el que gira en sentido contrario al del eje del motor) vale
si =
n1 ) n
n1 )
= 1+
n
= 2 s
n1
(5)
Las relaciones (4) y (5) indican que si se consigue hacer girar al motor a una velocidad n los
deslizamientos de los dos campos giratorios no son iguales y el par resultante no ser nulo. Por lo
tanto, una vez arrancado, el motor sigue girando por s mismo.
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En serie con el devanado auxiliar se conecta un condensador de tal manera que las
intensidades que circulen por ambos devanados queden desfasadas 90 en el tiempo y sus
mdulos sean iguales (Figs. 5 y 6).
A
P
CA
M
1
I
Fig. 6: Conexin de un motor monofsico de condensador
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Una vez arrancado el motor, se puede desconectar el devanado auxiliar y el motor seguir
funcionando como monofsico simple o se le puede dejar con el condensador y el devanado
auxiliar conectados. En este ltimo caso hay que dimensionar el condensador y el devanado
auxiliar para que puedan funcionar conectados a la red no slo durante el arranque, sino de forma
permanente.
4.- CONEXIN
DE
UN
MOTOR
ASNCRONO
TRIFSICO
UNA
M
3
Fig. 7:
x
y
M
3
x
y
-10-
RED
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Si un motor de induccin trifsico con el rotor parado se conecta a una red monofsica, el
motor no arranca por s mismo y consume una corriente elevada que acaba por averiarlo. Esto se
debe a que el campo magntico que genera el estator ya no es giratorio, sino pulsante, como en
un motor monofsico simple.
Se puede conseguir que un motor trifsico funcione en una red monofsica si se le hace
funcionar como si fuera un motor monofsico de condensador mediante la conexin Steinmetz
(Fig. 7). Para ello se conectan las tres fases del estator en estrella o en tringulo, de acuerdo con el
valor de la tensin de la red monofsica, y los extremos U, V y W (o U1, V1 y W1, segn la nueva
nomenclatura de los bornes de mquinas elctricas) de las fases del motor se conectan a la red as:
De esta manera se consigue que entre las corrientes de las tres fases del motor exista un
cierto desfase, lo cual origina un campo giratorio. Este campo no es circular, sino elptico, pero
basta para que el motor gire. De todos modos, un motor conectado de esta manera (conexin
Steinmetz) no tiene un reparto idneo de campo magntico y corrientes y no se le puede exigir
una potencia superior a un 70% de la nominal.
Las normas DIN recomiendan utilizar condensadores de papel metalizado, con una
capacidad -en redes de 220 V- de 70 microfaradios por kilovatio de potencia til del motor
(22 F/kW para redes de 380 V y 200 F/kW en redes de 125 V) y cuya tensin nominal sea
igual o superior a 1'25 veces el valor mximo de la tensin de la red monofsica.
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La curva del par de un motor asncrono alimentado por un sistema trifsico de tensiones de
valor eficaz y de frecuencia constantes, cuyo devanado estatrico genera un campo magntico
giratorio perfectamente circular y que no tiene prdidas mecnicas es la representada en la
curva a de la figura 8.
a: V1N;
Rx = 0
b: V1N;
Rx 0
c: V1N/ 3 ; Rx 0
Si la tensin de alimentacin disminuye (curva c de la Fig. 8), el par mximo que puede
suministrar la mquina disminuye, pero no vara la velocidad a la que el motor proporciona dicho
par mximo.
Si se conecta una resistencia en serie con cada fase del rotor, el valor del par mximo no
vara, pero disminuye la velocidad en la que la mquina suministra dicho par mximo (curva b de
la Fig. 8).
Para tener en cuenta las prdidas mecnicas de la mquina hay que restar al par representado
en las curvas de la Fig. 8 el par de frenado producido por dichas prdidas. Por este motivo, una
mquina real, con prdidas mecnicas, gira a una velocidad ligeramente inferior a la de
sincronismo (n1) cuando est en vaco; es decir, cuando proporciona un par til nulo.
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Se puede utilizar para este fin un freno dinamomtrico, que es un generador de c.c. de
excitacin independiente cuya carcasa es basculante. En virtud del principio de accin y reaccin
el par que se ejerce sobre el eje es el mismo -cambiado de signo- que el que se ejerce sobre la
carcasa. El par sobre la carcasa se puede medir fcilmente mediante un dinammetro, mediante
galgas extensiomtricas, etc. Por otra parte, regulando la carga elctrica (una resistencia variable)
alimentada por este generador se controla el par de frenado. En la Fig. 9 se muestra el esquema
de conexiones de un freno dinamomtrico.
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ANEXO:
CURVAS PAR-VELOCIDAD DE UN MOTOR ASNCRONO DE ROTOR BOBINADO
OBTENIDAS EXPERIMENTALMENTE EN EL LABORATORIO
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