SEGUNDA UNIDAD : PARMETROS DE DISEO.

VELOCIDAD DE DISEO
2.1

GENERALIDADES
Los criterios que en esta seccin se presentan tiene que ver con la variable velocidad
como elemento bsico para el diseo geomtrico de carreteras y como parmetro de
clculo de la mayora de los diversos componentes del proyecto.
La velocidad debe ser estudiada, regulada y controlada con el fin de que ella origine
un perfecto equilibrio entre el usuario, el vehculo y la carretera, de tal manera que
siempre se garantice la seguridad.

2.2

VELOCIDAD.

La velocidad es el factor primordial de todos los sistemas de

transporte y aquella con que circulan los vehculos por una va.

Es un ndice

importante que debe tenerse en cuenta al establecer las caractersticas de proyecto de

la misma. Se distinguen tres. tipos de velocidad:
1. Velocidad de Operacin: Que es la mxima velocidad de circulacin en
condiciones imperantes en la va, como el trnsito, el estado de la superficie de
rodadura y las condiciones ambientales existentes.
Tambin se interpreta la velocidad de operacin como la velocidad a la que se
observa que los conductores operan sus vehculos
2. Velocidad de Marchar:

Denominada tambin velocidad de crucero, es el

resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehculo

estuvo en movimiento, bajo las condiciones prevalecientes del trnsito, la va y los
dispositivos de control. Es una medida de la calidad del servicio que una va
proporciona a los conductores, y vara durante el da principalmente por la
variacin de los volmenes de trnsito.
Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe descontar del
tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el vehculo se hubiese detenido
por cualquier causa.
3. Velocidad Directriz o de Diseo: La velocidad directriz o de diseo es la escogida
para el diseo, entendindose que ser la mxima que se podr mantener con
INGENIERA CIVILI

seguridad sobre una seccin determinada de la carretera, cuando las circunstancias

sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseo.
La velocidad directriz condiciona todas las caractersticas ligadas a la seguridad de
transito. Por lo tanto ellas, como el alineamiento horizontal y vertical, distancia de
visibilidad y peralte, variarn apreciablemente con la velocidad directriz. En forma
indirecta estn influenciados los aspectos relativos al ancho de la calzada, bermas,
etc.
2.3

RELACIN

ENTRE

LA

VELOCIDAD

DIRECTRIZ

LAS

CARACTERSTICAS GEOMTRICAS.
La velocidad de diseo es la velocidad seleccionada para fines del diseo vial y que
condiciona las principales caractersticas de la carretera, tales como: curvatura, peralte
y distancia de visibilidad, de las cuales depende la operacin segura y cmoda de los
vehculos. Es la mayor velocidad a la que puede recorrerse con seguridad un tramo
vial, incluso con pavimento mojado, cuando el vehculo estuviere sometido apenas a
las limitaciones impuestas por las caractersticas geomtricas.
Uno de los principales factores que rigen la adopcin de valores para la velocidad de
diseo es el costo de construccin resultante. Una velocidad de diseo elevada exige
caractersticas fsicas y geomtricas ms amplias, principalmente en lo que respecta a
curvas verticales y horizontales, declives y anchos, las cuales, salvo que midan
condiciones muy favorables, elevarn el costo de construccin considerablemente. Esa
elevacin en los costos ser tanto menos pronunciada cuanto ms favorables sean las
caractersticas fsicas del terreno, principalmente la topografa, aunque tambin la
geotecnia, el drenaje, etc. Adems, en los tramos que, segn los usuarios, sean los ms
favorables, habr una tendencia inevitable espontnea de los conductores a aumentar
la velocidad. Este hecho habr de ser reconocido mediante la adopcin de valores,
principalmente de curvatura horizontal y vertical y de visibilidad, que corresponden a
velocidades de diseo ms elevadas. Lo mismo ocurre en relacin con los tramos
donde se desea proporcionar una distancia de visibilidad de paso adecuada
ELECCIN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ
La velocidad de diseo de un tramo de caractersticas geomtricas homogneas y
longitud razonable esta relacionado con las velocidades especficas de sus curvas, y
INGENIERA CIVIL

II

con la longitud e inclinacin de su rasante. Para que un tramo pueda ser considerado
homogneo, no debe haber una gran diferencia entre esta velocidad de diseo y la
mxima velocidad de operacin (percentil 85) que pueda alcanzarse en cualquier
punto de l.
En la eleccin de la velocidad directriz, se debe tener en cuenta las consideraciones
siguientes:

Desde el punto de vista de la seguridad, no siempre es beneficiosa la adopcin de

la mayor velocidad posible de diseo, pero tampoco debe olvidarse que, si bien
los conductores aceptan fcilmente limitar su velocidad de operacin en zonas
evidentemente difciles, en otras que no lo sean suelen rebasar con frecuencia la
velocidad especfica de sus elementos, especialmente de los del perfil.

En autopistas y multicarriles fuera de poblado se pueden emplear velocidades de

diseo superiores a 120 Km/h en entornos cuya lectura por el usuario favorecera
altas velocidades de recorrido.

Consideraciones de costo de construccin, especialmente en carreteras de calzada

nica, limitan la velocidad de diseo fuera de poblado a valores comprendidos
entre 30 (en terreno tipo 4) y 100 Km/h (en terreno tipo 1).

Velocidades de proyecto inferiores a 80 Km/h fuera de poblado guardan poca

relacin con las velocidades de operacin, que son generalmente superiores
apenas el entorno lo permite. Su empleo slo est justificado para acoplar un
trazado a un terreno muy accidentado, especialmente en curvas aisladas.

Las velocidades de diseo empleadas en vas urbanas pueden ser menores que
fuera de poblado, no slo por consideraciones de costo, especialmente el
relacionado con las expropiaciones, tanto ms importante cuanto mayor sea
aqulla, sino tambin funcionales: la frecuente gran intensidad de la circulacin en
ellas - que slo necesita las velocidades de operacin asociadas a la capacidad - y
la menor distancia entre intersecciones. Su valor est relacionado con la funcin
asignada a la va urbana en la estructura vial jerarquizada.

En intersecciones, nicamente en ramales de enlace que no crucen a nivel ninguna

otra trayectoria, y que vayan a funcionar cerca de su capacidad, est justificado
adoptar velocidades de proyecto del orden de 60 y aun 80 Km/h. En los dems
casos, se emplean velocidades de proyecto ms bajas, sobre todo donde haya

INGENIERA CIVIL

III

limitaciones de espacio o los cruces a nivel de otras trayectorias pudieran obligar a

la detencin.

En el caso de vas de giro de intersecciones o ramales de intercambios se emplean

velocidades de diseo mucho menores por las siguientes razones:

Algunos movimientos suelen realizarse a velocidad de maniobra (p. ej. Menos de

15 Km/h), sobre todo aquellos que implican detenciones del trfico por un
semforo o por la aplicacin de una regla de prioridad de paso.

En la mayora de las intersecciones, las limitaciones de espacio o econmicas no

permiten que los movimientos se realicen a velocidades superiores a 25 Km/h. En
estos casos las vas de giro no se separan totalmente del rea de la interseccin,
aunque surgen islas (interseccin canalizada).

En ramales de intercambios es deseable que la velocidad especfica sea mayor, por

motivos de capacidad (mnimo 40 Km/h). Es conveniente adoptar una velocidad
de diseo no inferior a la menor de las correspondientes a las carreteras o
autopistas que une al ramal, y como mnimo del 50 al 80% de la mayor. El tipo y
forma del ramal a veces resultan limitativos.

ELECCIN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ (Segn las NPDC). La eleccin

de la velocidad de diseo es una cuestin esencial primordialmente de ndole
econmica. Esta velocidad para lograr el mnimo consumo de combustible y el menor
desgaste de vehculo, debe conservarse lo mas uniforme posible y a la vez debe ser lo
mas alta posible para atender a los requerimientos del volumen de trfico. Estas
condiciones solo se obtienen en terrenos planos; en terrenos ondulados y mas aun en
terrenos accidentados la curvatura y pendiente imponen variaciones en la velocidad
con el sobrecosto consiguiente en el transporte.
De acuerdo con la NPDC. la velocidad directriz est influenciada por los siguientes
factores: Relieve del terreno, Tipo de carretera a construirse, Volumen y tipo de trfico
que se espera, por otras consideraciones de orden econmico.
Con base en la geografa fsica Peruana, en nuestro medio se emplean los siguientes
tipos de velocidades de diseo, segn el. tipo de topografa y la clase de carretera a
disear.
Clase de
INGENIERA CIVIL

VELOCIDAD DIRECTRIZ
Topografa
IV

Carretera
Primera
Segunda
Tercera
Cuarta
Fuente: NPDC.

Plana
100
80
50
30

Ondulada
60
45
35
25

Accidentada
45
30
25
20

VARIACIONES DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ.

Los cambios repentinos en la velocidad de diseo a lo largo de una carretera debern
ser evitados.
Se admite una diferencia mxima de 20 Km/h entre las velocidades directrices de
tramos contiguos. En caso de superar esa diferencia debera intercalarse entre ambos
uno o varios tramos que cumplan esa limitacin, y proporcionen un adecuado
escalonamiento de velocidades.
VARIACIN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ. (Segn las NPDC) En nuestro
Pas, por lo cambiante de la topografa no es posible mantener constante la velocidad
de diseo, por lo que en una carretera puede haber diversos tramos calculados para
velocidades directrices diferentes, la cual se indicar por medio de seales de trnsito
instaladas en el borde de la va.
Las Normas Peruanas para el diseo de carreteras recomiendan que Ion cambios en la
velocidad de diseo se efectuarn en incrementos o decrementos de 15 km/h. o se
tomar el 20% de la Velocidad Directriz. Se tomar la menor variacin.
1. Cada 15 Km/h
2. 20% de V
Por Ejemplo, si se tiene una Velocidad Directriz de 60 Km/h., y es necesario hacer una
variacin de velocidad, se tendra dos posibilidades:
1. Cada 15 Km/h
2. 20% de 60 = 12 Km/h.
Se tomara 12 Km/h, por ser la menor variacin.
RELACIN ENTRE CLASIFICACIONES
La Tabla se entrega la relacin entre clasificaciones de la Red Vial con la velocidad de
diseo.
TABLA

INGENIERA CIVIL

CLASIFICACIN DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACIN CON LA VELOCIDAD

DEL DISEO
CLASIFICACIN

SUPERIOR

TRAFICO VEH/DIA
(1)

> 4000

CARACTERSTICAS
OROGRAFA TIPO

AP (2)

MC

PRIMERA SEGUNDA TERCERA

CLASE
CLASE
CLASE
4000 - 2001

2000-400

< 400

DC

DC

DC

1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

VELOCIDAD DE
DISEO:
30 KPH
40 KPH
50 KPH
60 KPH
70 KPH
80 KPH
90 KPH
100 KPH
110 KPH
120 KPH
130 KPH
140 KPH
150 KPH
AP

NOTA 2: En caso de que una va clasifique

como carretera de la 1ra. Clase y a pesar de
MC
: Carretera Multicarril o Dual (dos
ello se desee disear una va multicarril, las
calzadas)
caractersticas de sta se debern adecuar al
orden superior inmediato. Igualmente si es
DC
: Carretera De Dos Carriles
una va dual y se desea disear una
Rango de Seleccin de Velocidad
autopista, se debern utilizar los
requerimientos mnimos del orden superior
inmediato.
NOTA 1: En zona tipo 3 y/o 4, donde exista
espacio suficiente y se justifique por demanda la NOTA 3: Los casos no contemplados en la
construccin de una autopista, puede realizarse con presente clasificacin, sern justificados de
calzadas a diferente nivel asegurndose que ambas acuerdo con lo que disponga el MTC y sus
calzadas tengan las caractersticas de dicha caractersticas sern definidas por dicha
entidad.
clasificacin.
2.4

: Autopista

VISIBILIDAD

INGENIERA CIVIL

VI

Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es

visible al conductor del vehculo.
En diseo se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para detener el
vehculo, y la necesaria para que un vehculo adelante a otro que viaje a velocidad
inferior, en el mismo sentido.
Estas dos situaciones influencian el diseo de la carretera en campo abierto y sern
tratados en esta seccin considerando alineamiento recto y rasante de pendiente
uniforme. Los casos con condicionamiento asociados a singularidades de planta o
perfil se tratarn en las secciones correspondientes.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA.
Distancia de Visibilidad de Parada, es la mnima requerida para que se detenga un
vehculo que viaja a la velocidad de diseo, antes de que alcance un objetivo inmvil
que se encuentra en su trayectoria.
Se considera obstculo aqul de una altura igual o mayor a 0,15 m, estando situados
los ojos del conductor a 1,15 m., sobre la rasante del eje de su pista de circulacin.
Todos los puntos de una carretera debern estar provistos de la distancia mnima de
visibilidad de parada.
Si en una seccin de carretera o camino resulta prohibitivo lograr la Distancia Mnima
de Visibilidad de Parada correspondiente a la Velocidad de Diseo, se deber sealizar
dicho sector con la velocidad mxima admisible, siendo ste un recurso extremo a
utilizar slo en casos muy calificados y autorizados por el MTC.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO

Distancia de Visibilidad de Paso, es la mnima que debe estar disponible, a fin de
facultar al conductor del vehculo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una
velocidad 15 Kph. menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteracin en la
velocidad de un tercer vehculo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz,
y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan por lo
tanto en el costo de construccin, la visibilidad de paso debe asegurarse para el mayor
desarrollo posible del proyecto.
INGENIERA CIVIL

VII

Se deber evitar que se tengan sectores sin visibilidad de adelantamiento en longitudes

superiores a las de la Tabla 205.01, segn la categora de la carretera.
TABLA 205.01
LONGITUD MXIMA SIN VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO EN
SECTORES CONFLICTIVOS
Categora de Va

Longitud

Autopistas y multicarril
1ra. Clase
2da. Clase

1 500 m
2 000 m
2 500 m

Los sectores con Visibilidad Adecuada para adelantar debern distribuirse lo ms

homogneamente posible a lo largo del trazado. En un tramo de carretera de longitud
superior a 5 Kms, emplazado en una topografa dada, se procurar que los sectores con
visibilidad adecuada para adelantar, respecto del largo total del tramo, se mantengan
dentro de los porcentajes que se indican en la Tabla 205.02.
TABLA 205.02
PORCENTAJE DE LA CARRETERA CON VISIBILIDAD ADECUADA PARA
ADELANTAR
Condiciones Orogrficas

% Mnimo

% Deseable

Llana
Ondulada
Accidentada
Muy accidentada

50
33
25
15

> 70
> 50
> 35
> 25

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA.

Distancia por Adoptarse:

La distancia de parada sobre una alineacin recta de

pendiente uniforme, se calcula mediante la expresin:

Dp : Distancia de Parada (m)

V

: Velocidad de Diseo de la Carretera (KPH)

tp

: Tiempo de Percepcin + Reaccin (segs)

: Coeficiente de friccin, Pav. Hmedo

: Pendiente Longitudinal (en tanto por uno)

+ i = Subidas respecto sentido circulacin.

INGENIERA CIVIL

VIII

- i = Bajadas respecto sentido circulacin.

El primer trmino de la expresin representa la distancia recorrida durante el tiempo
de percepcin ms reaccin (dtp) y el segundo la distancia recorrida durante el frenado
hasta la detencin junto al obstculo (df).
En la Figura 402.05, se indica la variacin de la distancia de visibilidad de parada con
la velocidad de diseo y la pendiente .
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Dp) SEGN LA VELOCIDAD
DIRECTRIZ
V. Directriz
30
(km/h)
1 - 0%
30
Dp 1 - 6%
35
1 - 6%
30
Fuente: NPDC. lamina 4.2.2

40

50

60

70

80

90

100

110

45
50
40

60
65
55

75
85
70

95
105
85

115
125
100

135
155
120

160
185
145

180
215
165

De acuerdo con las NPDC. La Distancia de Visibilidad de Parada se lo obtiene de la

lmina N 4.2.2.
OTRA FORMA DE CALCULAR LOS VALORES DE LA DP:
Se considera que durante el tiempo de percepcin y reaccin del vehculo mantiene la
misma velocidad que tiene la misma aparicin del obstculo. Una vez aplicada los frenos
la velocidad es decreciente y recorre la distancia que denominaremos dl, la cual depende
los factores antes mencionados;
P V
F = P CF

F =
2gd1

Si la Vd. se expresa en km/h., se obtiene:

V
d1 = 0.0039

m.
CF

Se considera por observaciones experimentales, que el tiempo de percepcin ms el tiempo

de reaccin puede considerarse en 2.5 seg. En este tiempo a la velocidad directriz el
vehculo recorre 2.5(V/3.6)0.6944V., por lo tanto la distancia de parada en metros, es de
acuerdo a la siguiente formula
V
Dp = 0.6944 V + d1 = 0.6944 V + 0.0039
CF
INGENIERA CIVIL

IX

INGENIERA CIVIL

INGENIERA CIVILXI

XI

Donde tp corresponde aproximadamente a 2 seg y f vara entre 0,30 - 0,40, segn

aumente la velocidad.
Influencia de la Pendiente sobre la Distancia:
La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Esta influencia tiene
importancia prctica para valores de la pendiente de ms o menos 6% y para
velocidades directrices mayores de 80 Km./hora.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO
Distancias por Adoptarse.
La distancia de visibilidad de paso vara con la velocidad directriz segn el diagrama
de la Figura 402.06.

INGENIERA CIVILXII

XII

INGENIERA CIVILXIII

XIII

Para ordenar la circulacin en relacin con la maniobra de adelantamiento,

se pueden definir:
Una zona de preaviso, dentro de la que no se debe iniciar un
adelantamiento, pero si se puede completar uno iniciado con
anterioridad.
Una zona de prohibicin propiamente dicha, dentro de lo que no se
puede invadir el carril contrario.
En carreteras de calzada nica de doble sentido de circulacin, debido a su
repercusin en el nivel de servicio y, sobretodo, en la seguridad de la
circulacin, se debe tratar de disponer de la mxima longitud posible con
posibilidad de adelantamiento de vehculos ms lentos, siempre que la
intensidad de la circulacin en el sentido opuesto lo permita.
Tanto los tramos en los que se pueda adelantar como aquellos en los que
no se pueda debern ser claramente identificables por el usuario

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO (DS). (Segn las NPDC)

Es la mnima distancia que debe estar disponible, a fin de facultar al
conductor del vehculo a sobrepasar a otro que se supone que viaja a
velocidad de 15 km/h menor, con comodidad y seguridad, sin causar
alteracin en la velocidad de un tercer vehculo que viaja en sentido
contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible, cuando se ha
iniciado la maniobra de sobrepaso.
Al calcular la distancia de visibilidad para pasar, la AASHTO hace las
siguientes suposiciones con respecto al comportamiento del conductor:
1. El Vehculo que se rebasa va a una velocidad uniforme, menor que la
del proyecto.
2. El vehculo que sobrepasa tiene que reducir su velocidad a la que lleva
el vehculo que es rebasado mientras recorre la parte del camino donde
la distancia de visibilidad no es segura para pasar.
3. Una vez que obtiene amplia visibilidad, el conductor del vehculo que

INGENIERA CIVIL

14

va a adelantarse necesita del tiempo de percepcin-reaccin para

observar la situacin y decidir sobre la maniobra de paso.
4. El vehculo que pasa es acelerado entonces y se considera que su
velocidad media, mientras realiza su operacin, es de 16 Km/h superior
a la del vehculo alcanzado.
5. Un tercer vehculo aparece en el carril de trfico opuesto cuando el
vehculo que pasa ocupa inicialmente dicho carril completo.
6. En necesaria una distancia de seguridad entre el vehculo del trnsito
opuesto y el vehculo que pasa, en el instante en que ste completa su
ingreso al carril primitivo.
a. Las NPDC. para determinar la DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE
SOBREPASO propone la lamina N 4.3.2
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE SOBREPASO
V (km/h)

30

40

50

60

70

80

90

100

110

Ds (m.)

90

175

260

350

430

510

580

640

700

Fuente: : NPDC. lamina 4.3.2

Adems las NPDC. indican que la visibilidad de paso ser asegurada en la
mayor longitud posible del proyecto, sealndose que esta deber
asegurarse en un porcentaje no menor que el fijado en la siguiente tabla:
PORCENTAJES DE LONGITUD CON VISIBILIDAD DE SOBREPASO.
Carretera

Velocidad
Directriz

Primera Clase
De 30 a 70 km/h
Segunda Clase
De 40 a 80 km/h
Tercera Clase
Da 70 a 100 km/h
Fuente: NPDC.

Porcentaje Del Proyecto En Que

Debe Asegurarse La Visibilidad De
Paso.
25%
50%
70%

Porcentaje de longitud con visibilidad de sobrepaso.

Para hacer el

chequeo de este porcentaje se considera que los tramos rectos tengan una
longitud mayor a la Ds. respectiva. En caso de que los tramos rectos no
sean suficientes podr tomarse las siguiente alternativas:

INGENIERA CIVIL

15

 Rectificar alineamientos eliminando curvas horizontales a fin de tener

alineamiento recto ms grandes.
Ampliar los radios de las curvas de modo que satisfagan el radio con
visibilidad de sobre paso.
Disponer banquetas de visibilidad.
2.5

PENDIENTES.
Las carreteras para unir puntos que estn en diferentes niveles, necesitan
ser habilitadas con tramos con pendiente. Estos tramos pueden tener
variados valores de inclinaciones, pero que estn enmarcados dentro de un
rango. Este rango define la pendiente mnima y mxima.
A

Pendiente Tg

DH

H
x 100
DH

Pendiente se usa en Porcentaje

(%)

El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un trazado

DEBE SER objeto de atento estudio por parte del proyectista, quien
procedern a las comparaciones necesarias y explicara la eleccin
necesaria
Por lo tanto incumbe el proyectista la obligacin de demostrar que la
solucin elegida es la mejor que otras posibles, sin superar los valores
mximos.
Al efectuarla eleccin el proyectista tendr en cuenta antes que nada, la
influencia de la pendiente sobre el costo de la construccin de al carretera,
tanto por lo que se refiere a los mayores costos en conexin con los
desarrollos que generalmente al empleo de una pendiente menor, como por
lo referente a los costos mas altos que podran derivar del empleo continuo
de la pendiente indicada como mxima.

INGENIERA CIVIL

16

Adems, el proyectista tendr en cuenta las repercusiones de la pendiente

sobre el costo de operacin y sobre la capacidad de la carretera.
Pendientes Mnimas. Las NPDC, recomiendan que en los tramos en
corte generalmente se evitara el empleo de pendientes menores 0.5%; pero
podr hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el
drenaje
Sin embargo teniendo en cuenta que la pendiente mnima carece de
relacin con la velocidad y con la traccin, pero tiene influencia directa
con el drenaje de la va. Las pendientes mnimas que se aconsejan son:
Pendiente mnima en terreno plano

0.3 %.

Pendiente mnima en terreno accidentado

0.5 %

Pendientes Mximas Normales. Segn las NPDC. Estipula que: El

proyectista tendr, general que considerar deseable los lmites mximos de
pendiente que estn indicados en la tabla 5.5.4.3.
Se aclara de todas maneras de todas maneras que los limites mximos
normales de pendiente se establecern teniendo en cuenta la seguridad de
al circulacin de los vehculos pesados, en alas condiciones mas
desfavorables de pavimento.
PENDIENTES MXIMAS NORMALES.
ALTITUDES MENORES
De 3000 m, s.n.m

7%

ALTITUDES MAYORES
De 3000 m, s.n.m

6%

Fuente: NPDC. TABLA 5.5.4.3

Pendientes Mximas Excepcionales.

El empleo de estas pendientes solo se utilizaran en forma excepcional,
cuando existan motivos justificados para hacerla y especialmente cuando
el empleo de pendientes menores conducirn alargamientos innecesarios
del recorrido.

INGENIERA CIVIL

17

Segn las NPDC. Aclara que: El proyectista recurrir al empleo de ellos o

de valores muy prximos solo en forma excepcional cuando existen
motivos justificado para hacerlo especialmente cuando el empleo
dependientes menores conducirla ala alargamiento artificiales de recorrido
o aumentos de tortuosidad en el trazado a obras especialmente costo.
PENDIENTES MXIMAS EXCEPCIONALES.
ALTITUDES MENORES
De 3000 m, s.n.m

8%

ALTITUDES MAYORES
De 3000 m, s.n.m

7%

Fuente: NPDC. TABLA 5.5.4.4

Pendientes Econmicas
La pendiente econmica sern aquella que permitan al vehculo subir a la
velocidad mas eficiente de su mquina, esto es, con el menor consumo de
combustible y lubricantes y descender sin necesidad de usar los frenos y
sin alcanzar una velocidad excesiva, lo cual reduce al desgaste mecnico y
de las llantas.
Desde esto punto de vista la pendiente mas econmica ser de 3%, porque
en uno u otro sentido la velocidad operacional es prcticamente la misma
que a nivel.

Pendiente Media.
Se llama pendiente media al promedio de las pendientes de una carretera
para tramos de longitud considerada.

Im(%)

INGENIERA CIVIL

H (acumulado)
x 100
Dh ( acumulada )

18

d
a

Cota Cd

Cota = C2

d5

d1

d4

d2

Cota=CA

Cota CB

b
c

d3

Planta

Cota Cb

Cota Cc
d

h5
h4

h2

h3
h1

c
d1

d2

d3

d4

d5

Elevacin

Segn las NPDC. las pendientes medias mximas son:

PENDIENTES MEDIAS MXIMAS
Altitud

Primera y Segunda

Tercera y Cuarta

- 1000 m.s.n.m

4.60 %

5.00 %

1000 - 2000 m.s.n.m

4.20 %

4.60 %

2000 - 3000 m.s.n.m

3.80 %

4.20 %

3000 - 4000 m.s.n.m

3.40 %

3.80 %

4000 a ms

3.00 %

3.40 %

Fuente: NPDC.

INGENIERA CIVIL

19

TERCERA UNIDAD : PLANEAMIENTO DE UNA VIA.

3.1 ETAPAS DEL ESTUDIO DE UNA CARRETERA
Las etapas parta realizar un buen estudio de una carretera son:
1. Estudio Socio Econmico.
2. Estudio de Planeacin.
3. Estudio de Reconocimiento de Rutas.
4. Estudio de Diseo.
5. Construccin de la Va

1. ESTUDIO SOCIO ECONMICO. Toda carretera para poder ser diseada

y construida, debe tener una justificacin, donde esta comprendida la
Justificacin Econmica.

Siendo esta justificacin subdividida en

Justificacin para el Desarrollo Econmico de la zona como la Justificacin

de Inversin Econmica; la primera es la que se realiza mediante encuestas a
fin de poder determinar la produccin que se pretende intercambiar con otras
zonas donde ya existe una carretera y la segunda es la realiza el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, mediante la Oficina de la Direccin General
de Transporte Terrestre, Divisin de Ingeniera, entidad que otorga la
normalizacin y categorizacin.

Es necesario hacer mencin que dicha

entidad es la llamada a determinar la necesidad de construir una carretera en

una determinada zona del pas; sin embargo las Municipalidades tambin
realizan esta funcin pero slo dentro de su jurisdiccin.
Una vez que se ha determinando la Escala de Prioridades de Inversin
Nacional, se determina cuales son las obras que se deben ejecutar en un
periodo de tiempo determinado.
Del Estudio Socio Econmico se determina que clase de vehculo se necesita
para poder realizar el intercambio cultural, social, econmico, entre las zonas
beneficiadas por la carretera; as mismo con el vehculo se determina el
volumen de trfico y se establecer el tipo de vehculo predominante en la
zona, para luego con las caractersticas fsicas (dimensiones) de este vehculo
se disear la carretera.
INGENIERA CIVIL

20

2. EL PLANEAMIENTO DE UNA VA.

Toda carretera soluciona

necesidades econmicas de una regin, sirve de enlace de toda una zona,

sirve para intercambiar productos y materias primas, es decir permite
transformar a la zona econmica y socialmente. Por eso que la carretera
forma una zona de influencia; esta zona de influencia est afectada por la
topografa de la regin y sus caractersticas. Por lo que, cuando se estudia la
posibilidad de construccin de una Va, se debe pensar que esta va es una
inversin a largo plazo en consecuencia la concepcin de esta va debe estar
relacionada con la solucin de problemas futuros. Por lo general se disea
una va para solucionar el problema del transporte de unos 20, 25 30 aos,
de acuerdo al estudio socioeconmico.

3. RECONOCIMIENTO DE LAS RUTAS. El reconocimiento es el estudio

ms importante de una carretera, debido a que de acuerdo al reconocimiento
de las rutas (mnimo 03), y luego de elegir la mas favorable, se toma la
decisin sobre la ubicacin del eje de la va y por consiguiente la facilidad o
dificultad de la utilizacin de los parmetros de diseo, como velocidad
directriz, radios de las curvas, peraltes, etc. En esta etapa se determina los
puntos obligados de paso.
Antes de realizar el Reconocimiento, se debe obtener informacin sobre la
zona en estudio; esta informacin se la puede obtener del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones en la direccin de Ingeniera, Ministerio de
Guerra, Instituto Geogrfico Nacional (IGN), etc.
Los mapas y cartas que sirven de informacin para el Estudio:

Mapa del Per 1/1000,000 redactados a base de la Carta Nacional

Carta Nacional 1/ 200,000

Carta Nacional 1/100,000

Diagramas viales

Mapas viales

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21

Carta de aproximacin Aeronuticas de la Fuerza Area de USA

1/1000,000.

Reconocimiento de un plano a curvas de nivel. Cuando el Estudio es del

tipo Topogrfico, esto quiere decir que se lo realiza en un Plano a Curvas de
Nivel las que deben tener una equidistancia de 2 metros.

4. ESTUDIO DE DISEO. En el Estudio del Diseo, comprende la ubicacin

del eje de la va, teniendo en cuenta los parmetros de diseo, es decir se
disea el eje de la va de acuerdo a las Normas Peruanas de Carreteras
(NPDC).
Tiene dos partes:
El Estudio Preliminar o Anteproyecto. Se realiza luego de elegir la
mejor ruta, en esta etapa se ubica la poligonal de estudio que contiene al
eje de la carretera.
EL Estudio Definitivo.

En esta etapa del Estudio, se define

definitivamente, el eje de la va, la que es la lnea central de la va

formada por alineamientos y curvas o tramo recto o tangente y tramo
curvo. El eje se traza teniendo como base la lnea poligonal determinada
en el Estudio Preliminar..
En general, todo estudio de carreteras, comprende:
3. Se realiza el Reconocimiento de las Rutas (mnimo 03)
4. Se determina la mejor ruta
5. Se traza la poligonal.
6. Se realiza el Estudio Definitivo, utilizando los Parmetros de Diseo
(Velocidad Directriz, Radio de Curvas, Pendientes, Peraltes, Rampas de
Peralte, etc.) a fin de obtener los planos en Planta, Perfiles Longitudinales
y Secciones Transversales.

5. CONSTRUCCIN DE LA VA. La construccin es la materializacin de

una concepcin vial, es la etapa que en definitiva vendr a poner a prueba el

INGENIERA CIVIL

22

arte el ingenio y la tcnica que el Ingeniero haya desarrollado durante el

estudio y diseo.

3.2 PUNTOS DE CONTROL:

Se llama punto de control a todo punto o elemento que origina un encauzamiento
u orientacin del trazo de una carretera. Un punto de control restringe el trazo de
la va, por lo que es necesario, que antes de inicial el estudio se debe identificar o
descubrir los puntos de control.
En necesario recalcar que la carretera se desarrolla dentro de una franja de terreno
y dentro de esta franja se identificar o descubrir los puntos de control
a. Clases de Puntos de Control
a.1. Puntos de Control Naturales: son puntos producto de la naturaleza,
tales como: Abras o punto de paso entre dos cuencas, laderas apropiadas
para el trazo, zonas rocosas, pantanos (no adecuado para el trazo).

P1

A
P2

Figura N 02.01. Abras como Punto de Control

P1, P2 = Puntos Cima de Cerros

A

= Abra

1, 2

= Posibles rutas de trazo

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23

Abra. Son puntos importantes de la topografa del terreno, que se busca

para pasar de una cuenca a otra.
Toda Abra parta ser utilizada debe cumplir con los siguientes requisitos:
Que tenga menor elevacin, respecto a las abras prximas.
Que tenga menor anchura.
Que tenga accesos favorables.
Que se aproxime mas a la direccin del trazo.
a.2. Puntos de Control Artificial. Son puntos hechos por el hombre, como,
pueblos, ciudades, zonas arqueolgicas, puentes, alcantarillas
a.3. Punto de Control Positivo. Puntos que atraen el trazo de la carretera
debido a otorgan facilidad para la ubicacin de curvas, puentes,
alcantarillas, etc., dentro de estos se encuentran las abras, cuellos en ros,
laderas apropiadas para el trazo, etc.
Los puntos de control positivos pueden ser Puntos de Control Naturales
Positivos y Puntos de Control Artificiales Positivos, dependiendo si han
sido hechos por la naturaleza o por la mano de hombre respectivamente.
a.4. Punto de Control Negativo. Generalmente son hechos por la naturaleza
y que dificultan o impiden el trazo de la carretera, dentro de estos puntos,
se tiene los pantanos, zonas rocosas, zonas agrcolas, cementerios, casas
de campesinos, etc.
Los puntos de control negativos pueden ser Puntos de Control Naturales
Negativos y Puntos de Control Artificiales Negativos, dependiendo si
han sido hechos por la naturaleza o por la mano de hombre
respectivamente.

INGENIERA CIVIL

24

5
Cementerio

2
1
Abra

Puente

Zona Agrcola

Pantano

Figura N 02.02. Puntos de Control

Ro

= Natural (+)

Puente

= Artificial (+)

Pantano

= Natural (-)

Abra

= Natural (+)

Cementerio

= Artificial (-)

Zona Agrcola = Artificial (-)

3.3 MTODOS PARA EL TRAZO DE UNA CARRETERA
Para trazar un camino o carretera, existe 3 mtodos fundamnteles:
Mtodo Directo
Mtodo Topogrfico
Mtodo combinado
El trazado de una carretera consiste bsicamente en unir alineamientos rectos y
alineamientos curvos que vienen el eje de la carretera.
Mtodo Directo: el mtodo directo consiste en realizar los diferentes trabajos
para el trazo de una carretera directamente en el terreno por donde pasar sta.
Se trazaran los alineamientos rectos y curvos, buscando la configuracin
apropiada del terreno.

INGENIERA CIVIL

25

Para el efecto del trazador se ubica en las partes altas del terreno para dominar
la zona en estudio.
Este mtodo se usa cuando la carretera no tiene mucha importancia y es muy
ventajosa cuando el terreno es muy despejado; pero cuando el terreno es
accidentado, los resultados no son muy halagadores.
Mtodo Topogrfico: Este mtodo consiste en documentarse de graficas,
planos, fotografas areas, referencia de los lugareos, etc.; para despus hacer
el estudio de esta zona en un plano topogrfico, con curvas de nivel de una
equidistancia de 2.0 m. (mxima) y a una escala de 1/2000.
Mtodo Combinado: Este mtodo consiste en inicial el trazo, como trazo
directo, luego hacer un levantamiento Topogrfico, en una franja de terreno
mnimo de 100.00 metros de ancho, tomando como base la poligonal que traza
en el campo, donde se debe tener en cuenta que las seales de la lnea de
gradiente, se encuentren involucrados, a fin de tener una mejor idea del terreno
y que servirn para luego hacer un replanteo del eje de la va en campo.
El Instituto Geogrfico Nacional, actualmente est encargado de la elaboracin
de la carta nacional.
COMPARACIN DE LOS MTODOS
TOPOGRFICO
-

Es Rpido
Requiere poco personal de apoyo
Permite analizar todas las posibles
rutas de trazo
Es importante contar con los
planos geolgicos y catastrales
No requiere de equipo topogrfico

El trabajo se realiza en gabinete

El personal que se requiere es:
Ing, diseador y dibujantes

DIRECTO
-

Demanda ms tiempo
Demanda mayor personal
No siempre se analiza todas las rutas
posibles de trazo
La informacin geogrfica y de catastro
se obtiene directamente del campo
Requiere de equipo Topogrfico
(eclmetro, wincha, Teodolito, nivel y
mira)
El trabajo se realiza en el campo
El personal requerido es:
Trazo lnea gradiente (5 personas)
Eje o Poligonal (4 personas mnimo)
Nivelacin (3 personas mnimo)
Secciones transversales (2 personas)

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26

No queda el estacado en el campo

Queda el estacado en el campo

MTODO TOPOGRFICO.
A. Estudio Preliminar: Consiste en plantear la poligonal preliminar,
estimndose con mucha mas aproximacin la longitud de la carretera y si
fuera posible estimar los volmenes del movimiento de tierras.
B. Estudio Definitivo: Llamado tambin proyecto de gabinete y su propsito es
acomodar el trazo en detalle, tanto como fuera posible, a la topografa del
terreno y dentro de la normas establecidas
Correctamente debe definirse: El eje del plano altimtrico, secciones
transversales, determinacin de lo volmenes de corte y relleno, diseo de
abras de este, determinaciones de especificaciones tcnicas, cartas de
construccin y programacin.
C. Trazo Definitivo: Por lo cual se transfiere el proyecto planteado en gabinete
al campo.

RECOMENDACIONES.- Es el examen general, rpido y crtico del terreno por

el que a de atravesar la carretera. Comprende, a su propsito:
a. Descubrir si tiene una ubicacin prctica entre las puntas extremas.
b. Precisar los parmetros de diseo en funcin.
b.1. Tipo de carretera planteado
b.2. Topografa de la zona.
c. Establecer las puntos obligados de paso definiendo las pautas positivos de
control (zona para los puentes, como abras, comunidades, zonas posibles de
aprovechamiento agrcola pecuario, forestal industrial o mineralgico)
(eventualmente de estrategia geopoltica)
d. Trazo de lneas de gradiente de rutas o alternativos de trazo.
e. Evaluacin reeleccin de las rutas y luego dibujo de ellas (planta y perfil)

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27

Conexamente se abra tenido una idea de la longitud de la carretera, tipo y nmero

de las obras de arte, nmero de curvas de vuelta, un estimado del costo de
construccin y si la carretera tuviera la posibilidad de generar otros beneficios,
precisarlas estas por ejemplo: fines tursticos, apertura de fronteras agrcolas o
colonizaciones.
Definido el tipo de carretera y a la vista del plano topogrfico se revisaran los
parmetros de diseo para que seguidamente ejecutar el trazo de alternativas.
TRAZO DE LNEA DE GRADIENTE
Material a usar
Plano topogrfico: Perfectamente a escala 1/2000 con equidistancia de curvas
de nivel dos metros; puede usarse tambin si faltare el plano anterior, planos a
1/5000 con E = 5 m., o a 1/2500 con E = 25 m., o incluso 1/50 con E = 50 m..
Comps.
Escalmetro o regla centimetrada
Calculadora lpiz, borrador y papel para calcular. Es muy aconsejable que se
encuentren cuente con un plano geolgico.

PROCESO
1. Definir los puntos inicial, puntos positivos de control (por donde debe pasar
la carretera), los puntos negativos de carreteras (por donde no debe pasar la
carretera, punto final).
2. Para cada dos puntos de control mas inmediatos determine sus cartas y la
longitud de vuelo entre ellas (distancia recta), con estos valores calculamos la
pendiente para la siguiente formula.

desnivel entre 2 puntos

100
longitud de vuelo 2 puntos

% i

Si la i calculada es un dato compatible de diseo o trazo procederemos a

calcular la abertura del comps.

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28

Si no lo es tendremos que pensar necesitamos generar una mayor longitud

esto se hace planteando desarrollos y consecuentemente tendramos que
buscar en el plano los lugares ms convenientes para las curvas de vuelo.
3. Si la definicin de la abertura de comps se ejecuta as: Si tenemos un plano
topogrfico consecuentemente conocemos su escala: 1/k y tambin la
equidistancia entre curvas de nivel: E , si deseamos trazar una lnea de
gradiente con pendiente i, entonces: por definicin de pendiente tenemos:
Como quiera que el plano esta representando el terreno, para su relieve,
mediante curvas de nivel a equidistancia e al trazar lneas de gradiente
bajaremos o subiremos E consecuentemente tendramos:

%)

I(

100.00

donde :

)
(%

L
100.00

100 E
I

L : Longitud en el terreno que

es necesario para subir o
bajar e
i : Pendiente en porcentaje

4. Si ahora debemos tomar la longitud L a una escala 1/k la longitud de abertura de

comps (l) ser:
PLANO

TERRENO

L 100 E

K
Ki

Donde :
l : Abertura del comps, en las unidades que se toma e.
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29

E : Equidistancia de curvas de nivel, tiene sus unidades.

K : Denominador de la escala del plano
i : Pendiente en porcentaje
Ejemplo:
Si escala 1 / 2000 E = 2 m.
Se tendr que:
l

1 m.
100 2

2000 i 10 i

1 m.
0.02 m.
10 5

Si i = 5 %

Si E = 200 cm
100 200 10 m.

2000 i
i
10
l
2 cm.
5
l

Habindose definido la abertura del comps se procede a tratar de unir los puntos
en referencia, pudindose dar los siguientes casos:
Que se logre unirlas
Que no se logre unirlas, en este caso tendremos que abrir o cerrar la abertura del
comps, en procesos alternativos hasta que logremos unir los puntos, logrando
unir los puntos tendremos que recalcular el i para dicha abertura de comps.
As sucesivamente abra de procederse para los otros puntos hasta lograr el
puntos final sin descuidar las estipulaciones que fijan la NPDC. para la
pendiente.
A medida que se va trazando las lneas de gradiente se va obteniendo el cuadro de
caractersticas para cada ruta.

INGENIERA CIVIL

30

Ejemplo: Ruta Azul

Abertura
Obras de Arte Curva
Cota Desnivel I
N de Longitud
s Obser.
Tramo
Comps
s
Compas. Tramo Puente Alcanza
H (m) (%)
Vuelta
L (cm.)
.
A1

2756
2730

26

- 5.00

2.00

13

520.00

12

2730
2718

12

- 3.00

3.33

399.60

23

2718
2690

28

- 2.00

5.00

10

1000.00

34

2690
2694

+0.70

14.29

45

2694
2730

36

+6.00

1.67

10

334.00

56

2730
2738

+5.00

2.00

25

1000.00

3825.00

114
I meda (%)

571.40 1(12 m)

114
100 2.98 %
3825.00

CALIFICACIN Y SELECCIN DE LA MEJOR RUTA

Se formula un cuadro comparativo de las caractersticas fundamentales de las
rutas trazadas, las caractersticas o trazo son: longitud, pendiente, medida y
mxima, longitud de puentes, nmero de alcantarillas, nmero de curvas de
vuelta, badenes, comunidades que se logran unir u otras caractersticas que nos
darn mayor y mejor elementos de juicio en el proceso de calificacin.
Entre los mtodos para calificar y dar:
1. Mtodo de las pesas absolutas
2. Mtodo de las pesas relativas.
1.

Mtodo de las Pesos Absolutos Este mtodo es bastante sencillo pues

consiste en calificar con el guarismo 1 a la caracterstica o factor: lo ms
econmico, lo ms cmodo, lo ms seguro, y lo de mayor beneficio social; con

INGENIERA CIVIL

31

2 a lo regular y con el guarismo 3 a lo ms antieconmico, lo menos cmodo, lo

menos seguro, y es de menos beneficio social.
1.- Lo ms econmico, lo ms cmodo, lo ms seguro.
2.- Lo regular e intermedio.
3.- Lo antieconmico, lo incmodo, lo menos seguro.

Ejemplo
CARACTERSTICAS

RUTA VERDE
RUTA AZUL
RUTA ROJA
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO

Longitud total (m)

3651

3688

4246

Pendiente media %

3.12

3.09

2.68

Pendiente mxima %

6.00

6.50

6.50

Longitud de puentes

12

12

10

Nmero de alcantarillas

Numero de curvas de vuelta

9
=
La mejor Ruta es la Ruta Verde

12

13

El principal inconveniente de este mtodo significa en exceso la calificacin

2.

Mtodo de las Pesos Relativos Este mtodo es semejante al de los pesos

absolutos, pero con la condicin que se toma como base el mas favorable, luego
por regla de tres se obtiene el peso de los otras caractersticas,
Ejemplo

CARACTERSTICAS

RUTA VERDE
VALOR

RUTA AZUL

RUTA ROJA

PESO VALOR PESO VALOR PESO

Longitud total (m)

3651

1.00

3688

1.01

4246

1.16

Pendiente media %

3.12

1.16

3.09

1.15

2.68

1.00

Pendiente mxima %

6.00

1.00

6.50

1.08

6.50

1.08

Longitud de puentes

12

1.20

12

1.20

10

1.00

Nmero de alcantarillas

1.17

1.17

1.00

Numero de curvas de vuelta

1.00

1.00

1.50

INGENIERA CIVIL

6.53

6.61

32

6.74

3651 1
3688 X 1
4246 X 2

Regla de tres simple inversa

3.12 1.00
3.09 X
X

3.12 1.00
1.01
3.09

Para los factores longitud total, pendiente mxima, longitud de puentes, nmero de
alcantarillas, nmero de curvas de vuelta, la proporcionalidades es mediante regla
de 3 simple, para la pendiente media es regla 3 inversa este mtodo es el mas
ventajoso que el de pasos absolutos.

RECOMENDACIONES

PARA

EL

TRAZO

DE

LAS

LNEAS

DE

GRADIENTE
No es muy adecuado tomar las pendientes lmites sino un valor ligeramente menor
ya que en los estudios posteriores probablemente haya reduccin de longitud lo
que conllevara a que suba la pendiente y si habramos usado, los valores
extremos lgicamente.
Para las pendientes mximas pueden tomarse una holgura 0.5 %; para la i media
la holgura puede 0.3, 0.2 %.
Al trazar los compasados no salteamos ni repetir curvas de nivel.
Es adecuado saber relacionar la ubicacin para las curvas de volteo.
No es muy apropiado exagerar el nmero de los cambios de las pendientes.
Tener cuidado en los clculos ni en el manejo de las escalas.
En el dibujo del plano en planta en los puntos de cambio de pendiente se ubicara
la i que se modifica por medio de una flechita y el correspondiente guarismo

INGENIERA CIVIL

33

PERFIL LONGITUDINAL

Cotas
1/1000
ABRA
PUENTE
L = 18 m.
PUENTE
L = 12 m.
PUENTE
L = 16 m.

Distancia
1/10000

RUTA ROJA

L=
i=
L=
i=

RUTA VERDE
RUTA AZUL

L=
i=

L=
i=

L=
i=

L=
i=

L=
i=
L=
i=

L=
i=
L=
i=

L=
i=

L=
i=
L=
i=

L=
i=

El dibujo se hace a diferente escala, la escala longitudinal (E.H.) es mas reducida

que la escala vertical. (E.V.), la relacin suele ser de 10
Ejemplo:
E.H. = 1/2000

E.H. = 1/5000

E.V. = 1/200

E.V. = 1/500

En la parte inferior se indican mediante flechas la longitud y i de cada tramo con

el correspondientemente valor de las guarismos

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34